А рельсы-то, как водится, горизонта сходятся. Немецкие железные дороги, часть 3

В преддверии Барбароссы

Решение Гитлера перенести тяжесть войны на восток весьма сказалось как на простых, так и на военных железнодорожных перевозках. Включение всё новых территорий в зону действия DRB привело к тому, что Главному управлению по обороту вагонов в Берлине становилось всё труднее заниматься своей работой. «Плечо» перегонов росло, как и росли неизбежные задержки в пути. Усложнялась кооперация, в которой теперь, помимо национальных производителей и клиентов, участвовали и иностранные, в первую очередь – с оккупированных территорий. При этом руководство Рейхсбана практически не имело оперативных резервов.

В силу этого DRB попыталось провести ряд реорганизаций. Так в сентябре 1939 было предложено создать Транспортный комитет, но оберст Дорр выступил против такой идеи и, с использованием специалистов из Рейхсминистерства экономикидоказал, что Рейхсбан и так слишком забюрократизирован.[1] Попутно Рейхминистерство транспорта в том же месяце для координации всех видов транспорта создало региональные управления. В феврале региональные управления Рейхсбана были переименованы Генеральные оперативные управления (Generalbetriebsleitung, or GBL) с правом напрямую отдавать приказы любым подразделениям на своей территории. При этом подразумевалась кооперация с соответствующими управлениями Министерства транспорта, для лучшего взаимодействия всех видов транспорта. При GBL West и Ost были созданы отдельные «Угольные комитеты», в задачу которых входило тесное взаимодействие с местными синдикатами производителей топлива, при этом в каждый такой комитет был назначен представитель от Вермахта.[2] Перенос агрессии Рейха в восточном направлении не мог не сказаться на немецких железных дорогах – 1 апреля 1940 Главное вагонное управление Рейхсбана было выведено из подчинения Берлинской штаб-квартиры и переподчинено Главному оперативному управлению Восток (GBL Ost).[3] В мае Рейхсбан, чтобы устранить трения, возникшие между перевозчиками и вермахтом, сформировал контрольные отделы в Вене, Варшаве и западноевропейских столицах.[4] Районные офисы по управлению движением были упразднены всего лишь через год своего существования, а вместо них были созданы отделы при транспортных управлениях. Такие же отделы были созданы и при Генеральных управлениях (GBL). И, наконец, координационные отделы по всем видам транспорта (автомобильный, водный и железнодорожный) были созданы в Рейхминистерстве транспорта (Reichsverkehrsministerium).[5] Чтобы ещё добавить «порядка» во всей этой «плеяде координаторов» Геринг прикрепил своих «представителей по четырёхлетнему плану» в каждое управление железных дорог, наделив их правом вмешиваться в споры между грузоперевозчиками и грузоотправителями.[6]

Поскольку с началом войны возникла вероятность воздушных бомбардировок объектов железнодорожной инфраструктуры, Рейхсбан, начал принимать меры. Следует сказать, что проработка этих мер началась ещё задолго не только до войны, но даже и до прихода нацистов к власти. А в 1934 железнодорожное начальство мотивировало многих работников вступать в Противовоздушную ассоциацию Рейха (Reichsluftschutzbund). В структуре самой DRB была создана «Организация по защите железной дороги от воздушных атак», в задачи которой входила выработка процедур по защите и уменьшению полученного вреда. Так, в случае получения информации о воздушном нападении, поезда должны были остановиться, укрывшись в туннелях, глубоких выемках или в густом лесу, а пассажиры и персонал должны сойти с поезда и рассредоточиться. Во время налётов было запрещено отправление поездов со станций. При этом сортировочные станции должны были продолжать работу вплоть до начала атаки. На территории станций и ремонтных предприятий были построены бетонные укрытия для железнодорожников, а около вокзалов и пассажирских платформ – траншеи с перекрытиями для пассажиров. Позже, в разгар войны, начали строить наземные бункеры для размещения диспетчерских и административного персонала. Но самой эффективной мерой считалось раннее предупреждение о налёте. С учётом того, что в системе раннего предупреждения были задействованы все отделы, то, получение информации от путевых обходчиков, с переездов, и прочего персонала, вместе с подключением к радарной системе Люфтваффе, привело к тому, что потери среди железнодорожников и пассажиров на территории Рейха были очень низкими.[7]

Для широкой публики самыми заметными стали меры по затемнению станций и сортировочных путей во время налётов. Подобная практика стала применяться с начала войны и оказалась эффективной – ВВС союзником с трудом находили неподсвеченные цели. Затемнение пассажирских станций стало обыденным делом, но Управление железных дорог приняло меры, облегчающие жизнь пассажирам в тёмное время суток: колонны и пилястры на станциях выкрасили в белый цвет, убрали багажные тележки из проходов, а на головных уборах железнодорожников появились светящиеся в темноте ленты.[8] Были приняты меры и для случаев повреждения путей и платформ – для каждой крупной станции или сортировочной площадки разработали альтернативные методы использования путей и стрелок.[9] Создание новых инструкций позволило более эффективно предупреждать паровозные бригады об обстановке. Так вывешенный на подъезде жёлтый флаг с синей полосой предупреждал, что прямо сейчас станция подвергается авианалёту. В темное время такой сигнал подавался с помощью мигающего синего фонаря. Если состав двигался через район, который бомбили, он должен был сбросить скорость до 40 км/ч. При повреждении, поломке или ранении пассажиров, он останавливался. Начальники поезда должны были всеми силами держать составы за пределами станций. Если возникало подозрение, что пути впереди повреждены бомбами, в случае хорошей видимости скорость поезда снижалась до 10 км/ч, если же видимость была плохой - поезд останавливался, а члены поездной бригады проверяли пути впереди пешком. В 1943 году, когда налёты участились и стали более массированными, руководство Рейхсбана выработало дополнительные меры, такие как: строительство более прочных и обширных укрытий на станциях, и проведение учений по реорганизации движения на станциях и сортировочных площадках.[10] В силу крайней редкости налётов в 1939, 1940 и 1940 годах, воздействие авиации противника на железнодорожные перевозки можно считать ничтожными. Затемнение даже такой крупной сортировочной площадки как в Гамбурге снижало интенсивность её использования едва ли больше, чем на двадцать процентов.[11]

Несмотря на все принимаемые меры в 1939-1940 годах Рейхсбан справлялся со своими задачами не без напряжения, поэтому 8 февраля Дорпмюллер направил директора Obl Ost Эрнста Эмриха (Ernst Emrich) провести ревизию Obl West и всех её подразделений. Собственно решение переформатировать Oberbetriebsleitung-и в более масштабные и генерализированные Generalbetriebsleitung-и базируется отчасти на результатах этой ревизии.[12] По мнению Эмриха система контроля и управления грузопотоком Рейхсбана провалилась в новых условиях. В своём докладе он указал, что, несмотря на заявления многих чиновников, нехватки локомотивов не наблюдалось, просто эти чиновники не смогли грамотно распорядиться имевшимися у них мощностями. В докладе также указывалось, что суперинтенданты на многих крупных станциях в Западной Европе попросту некомпетентны, но система старшинства, бытовавшая в DRB, перемещала их на посты значительно ваше их «потолка компетентности», вместо того, чтобы отправить в отставку. Система поощрений также оказалась неадекватной – премии выплачивались всем, вне зависимости от достижений или провалов. Диспетчерские несвоевременно откликались на изменения обстановки. Вместо активного вмешательства многие диспетчерские пункты просто выжидали, пока проблема сама рассосётся.

Управления в Гамбурге, Мюнстере и Эссене, через который шёл огромный траффик угля и железной руды из портов Северного моря в направлении Рурского промышленного района, вообще никак друг с другом не координировали свои действия.

Эмрих рекомендовал руководству Немецких дорог пересмотреть политику оценки персонала и начать выдвижение более молодых и энергичных сотрудников на руководящие посты. По его мнению, простое применение технологических новинок не может существенно улучшить положение.[13]

На применение кардинальных предложений Эмриха руководство не пошло, а смена вывесок с Obl на GBL с некоторым расширением полномочий последних помогли мало. К тому же, с наступлением теплого сезона и снижением потребностей войск, летний сезон 1940 года прошёл «мягко», без особого напряжения сил. Руководство Рейхсбана посчитало, что всё сделано правильно. Но, с наступлением осени и началом подготовки к реализации плана «Барбаросса» все прежние проблемы вернулись: вагонов снова стало «почему-то» не хватать, сроки доставки грузов увеличились, вплоть до того, что в ноябре многие потребители угля в Рейхе стали жаловаться на его нехватку. После традиционного падения спроса на тоннаж в январе, в феврале DRB снова столкнулись с нехваткой порожняка. Пришлось даже вводить ограничение на заявки на перевозку грузов (Sperren). Такая ситуация продлилась до мая 1941 – когда в рамках финального этапа подготовки к нападению на СССР правительство пошло на крайние меры!

Было сокращено количество регулярных пассажирских рейсов, а количество грузовых вагонов для гражданских перевозок – рационировано. Ситуация слегка улучшилась только после начала боевых действий да и то, только потому, что в начальную фазу операции снабжение осуществлялось автотранспортом с гигантских складов, созданных в приграничье.[14]

Если перейти к пассажирским перевозкам, то уже в ноябре 1939 Рейхсбан ввёл продажу билетов только тем, кто мог обосновать необходимость путешествия.[15] В январе 1940 были отменены скидки на билеты, а тарифы для скоростных поездов – повышены. А вскоре после этого, чтобы сэкономить уголь и снизить издержки на ремонт локомотивов, была снижена скорость движения пассажирских поездов.[16] Несмотря на всё это тяга к путешествиям у части немецкой публики сохранилась. Череда побед, пропаганда, желание жить «полной жизнью» - всё это привело к тому, что в 1939 году количество пассажиров сократилось по сравнению с предыдущим годом очень незначительно.[17] В 1940 оно восстановилось до довоенного уровня, а в 1941 даже превысило его. И, хотя многие поезда удлинили, давка в вагонах стала нормой. Выросший вес поездов увеличил нагрузку на локомотивы, и скорость упала даже ниже установленных ограничений, что, в свою очередь привело к проблемам с графиком, удержаться в котором становилось всё сложнее.

Но проблемы с пассажирскими перевозками отошли на второй план – война требовала от Рейхсбана сосредоточения на грузовых. Здесь проблем тоже хватало. Например, хотя в июле 1939 DRB выпустило на линию даже больше грузовых полувагонов, чем в соответствующем месяце 1938, далеко не все заявки на перевозку насыпных грузов оказались выполнены. Пришлось вводить дополнительные меры вроде повышенных штрафов за простой порожняка или большее использование узкоколейных промышленных путей.

Однако уже в конце июля Рейхсбан отменил гарантии доставки груза в определённый срок. Причина всё та же - война. Рост военных перевозок, разгон мобилизационной экономики – всё это требовало всё больше и больше вагонов. К тому же в связи с массовой мобилизацией вооруженными силами автомобилей, часть перевозок, осуществлявшихся грузовым автотранспортом, легла на плечи железной дороги. Находить вагонный тоннаж становилось всё сложнее.[18]

Reichsbahn подача грузовых вагонов, 1937-1944

Год Дневная подача Дневная подача вагонов для угля (10 ton units)

1937 146,720 62,378

1938 154,448 61,876

1939 151,868 64,619

1940 152,747 77,253

1941 153,679 73,440

1942 147,731 77,012

1943 158,352 78,801

1944 141,501 70,055

Вместо принятия кардинальных изменений, предложенных Эрнстом Эмрихом, руководители Рейхсбана пытались вводить мелочи, вроде ограничений на перевозку грузов меньше стандартных (LCL) и более внимательно контролировать пробег и оборот порожних вагонов и вагонов для насыпных грузов, важных для промышленности. Помогло это мало.[19]

Кляйнманн пытался придерживаться довоенной политики о равных правах всех клиентов железных дорог, но жёсткая реальность войны явно показывала, что приоритет отныне будет у вооружённых сил и тех отраслей промышленности, которые работают на них.[20] Пытаясь выправить ситуацию, руководители Reichsbahn обратились в региональные управления Министерства транспорта с просьбой перевестидоставку части насыпных грузов (вроде угля и руды) на внутренний водный транспорт. Адольф Зартер (Adolf Sarter), президент GBL West, пытался договориться с военными и промышленными заказчиками в западной части Германии и на оккупированных территориях о создании единых планов по перевозкам грузов в регионе.[21]

Развитая дорожная сеть на этих территориях позволяла легко интегрировать новые приобретения в собственную военную промышленность. А большое количество подвижного состава позволяла использовать его как резерв, как я уже рассказывал выше. С начала запуска программы «Отто», в рамках которой и осуществлялось большинство военных перевозок, Рейхсбан всё чаще использовал специализированные поезда, составленные из вагонов одного типа.[22] Возрастающие перевозки между Рейхом и Советским Союзом потребовали значительно модернизировать станционное и путевое хозяйство на бывших польских территориях. Например, были построены специальные перевальные пункты для насыпных и наливных грузов, где они перегружались напрямую из советских вагонов с широкой колеёй в немецкие – с узкой, и наоборот.[23] За 1940 год и СССР по железной дороге было получено 1,558,000 тонн грузов, а отправлено - 1,533,114 тонн.[24]

Попытки Немецких железных дорог решить дефицит вагонов имели так же мало поддержки в высших экономических эшелонах Рейха, как и до войны. Что Министерство экономики, что Управление по четырёхлетнему плану, только и могли, что помечать очередную группу сырья как «жизненно необходимую». Рейхсбан пытался действовать в соответствии с этими «лейблами», но их список с каждым месяцем только расширялся. В сентябре 1939, после захвата Польши Транспортное управление Рейхминистерства экономики поместило на первую строчку приоритетов скоропортящиеся продукты. Следом шли уголь и кокс. К февралю 1940 уголь вернулся на своё обычное, первое, место, а второе заняли удобрения. В июне первыми по приоритету стали военные перевозки, а продовольствие и уголь – соответственно второе и третье. С началом подготовке к атаке на СССР вышло специальное постановление о скорейшей отправке порожних вагонов из восточной части Рейха. Начиная с 10 марта 1941 года, гражданские перевозки в Восточной Германии и в зоне ответственности Остбана упали на 10 процентов. Через три дня то же самое произошло и в Центральной Германии. И, наконец, за несколько недель до начала «Барбароссы» то же самое произошло по всему Рейху. При общенациональном плане ежедневной подачи грузовых вагонов в 123,000, каждому региональному управлению Рейхсбана было выделено строго определенное число подач, которое нельзя было превышать ни в коем случае. Для иллюстрации достаточно сказать, что в 1940 году ежедневная подача DRB была 152,747 грузовых вагонов.[25]

В дополнение к этим ограничениям стоит сказать, что уже марта 1937 стандартная перегрузка была в одну тонну на вагон. Управление по ремонтным работам несколько раз в своих бюллетенях называло такую практику порочной, ведущей к преждевременному износу и повышающей вероятность поломки, вроде перегрева ступичных подшипников и разрушения муфт. В результате был введён запрет на перегруз при перевозках на небольшие расстояния, который действовал до декабря 1939 года. В ноябре 1940, несмотря на все запреты Бергманн снова выпустил очередной запрет, указав в нём, что для перегруза нет необходимости, поскольку в результате кампании на Западе было захвачено более 150 тысяч вагонов. (Что-то похожее было, например, с приказами, запрещающими солдатам и офицерам вермахта фотографировать экзекуции и казни на оккупированных территориях. Генералы и фельдмаршалы выпускали их чуть ли не каждые три месяца вплоть до 1944 года. Видимо, «орднунг» такой «орднунг»). Однако Оперативное управление Рейхсбана дало Бергману отлуп, заявив, что запрет перегруза приведет к тому, что вагонов нужно будет больше, а это создаст лишнюю нагрузку на сортировочные площадки. А с повышенным износом следует просто смириться.[26]

А проблемы всё нарастали. Количество поездов, отстающих от расписания в диапазоне от 3 до 6 часов, выросло с 94 1 декабря 1939 года до 1,312 20 января 1940 года. Примерное количество вагонов в этих поездах достигало 60,000. Введение эмбарго на некоторые перевозки и энергичные оперативные мероприятия сократили к 30 января число опаздывающих поездов до 473, но проблема никуда не делась. С декабря 1940 число опаздывающих в таком диапазоне составов никогда не было ниже 200, временами взлетая до 1000 или даже 1200.[27] Конечно, с учётом того, что ежедневно у DRB было в обороте от 25,000 до 30,000 составов, ситуация была далека от катастрофической, но…

Другим индикатором, показывающим степень напряжения Рейхсбана, может служить время оборота вагонов. Если в начале войны оно составляло 3.9 дней. В январе 1940 из-за загруженности военными перевозками и холодной погоды оно выросло до 6 дней. Снизившись до 4,4 дней в октябре этого же года, к концу время оборота снова вросло до 6. И эта цифра продержалась до самого конца 1941 года.[28] Увеличившееся время оборота означало, что для перевозки заданного тоннажа потребуется больше вагонов и здорово нервировало железнодорожное начальство и заказчиков, привыкших, что с конца 1920-х это время составляло около 3 дней.

Переход «на военные рельсы» давался большинству функционеров Рейхсбана с трудом. Во время состоявшегося 3 сентября 1940 года в Лейпциге собрания старших управленцев, один из директоров (Leibbrand) напомнил собравшимся, что следует отбросить желание считать каждую копейку, а помнить, что сейчас важна подача максимального количества вагонов. В результате было принято решение объёмные грузы перевозить специализированными поездами, чтобы освободить сортировочные площадки для работы с мелкими партиями грузов.[29] Из-за многочисленных правительственных программ, требовавших большого количества сырья, чиновникам Рейхсбана было крайне сложно предсказать реальные потребности экономики и рассчитать реальную потребность в грузовых вагонах. Многие перевозчики в попытках обеспечить себе оперативный задел, заказывали больше вагонов, чем им требовалось. При этом они активно использовали административные методы давления, сталкивая одну правительственную организацию с другой. Безусловно, с началом войны потребность в вагонах выросла, но, так же не подлежит сомнению, что спрос на вагоны частенько искусственно раздувался. В конце 1939 года, в разгар военных действий, спрос колебался в районе 200,000 вагонов в день. К июню 1940 он опустился до 187,000 вагонов. На состоявшейся 2 декабря встрече, посвящённой как раз распределению вагонов, представители промышленности и государственных органов требовали уже 220,000 вагонов ежедневно.[30] Reichsbahn эти требования удовлетворить не мог. Интересно, что в четыре последних месяца 1939 Немецкие железные дороги ни разу не подали столько же вагонов, как в соответствующий период 1937 – последнего года, когда не было никакой военной активности. (В 1938 состоялся Аншлюсс Австрии). Хуже всего ситуация была в сентябре 1939 года, когда DRB подал на 22.13 % меньше вагонов, чем в сентябре 1937 года. В декабре соотношение составило 6.98 процентов. К довоенным значениям подача вагонов вернулась только к концу весны 1940 года. А вот в последние четыре месяца 1940 проблемы, возникавшие в 1938 и 1939 годах вернулись, хоть и не в полной мере. Рейхсбану удалось повысить уровень подачи вагонов по отношению к 1937 году почти на 10 процентов, но тут сказалась тёплая зима – угля требовалось меньше.[31] В 1939 году Рейхсбан подавал ежедневно больше, чем когда-либо в своей истории до этого момента. Показатели в виде числа составов и вагоно-осе-километрах[32] тоже росли. Приэтом хоть подача вагонов стагнировала, тонно-километры росли. Все эти показатели росли на протяжении всего 1940 года. Рост продолжился в 1941.[33]Совершенно очевидно, что в текущей ситуации мог удовлетворять требования промышленности (как гражданской, так и военной) только при отсутствии активных боевых действий и при благоприятных погодных условиях.

Уголь продолжал быть «королём», поглощая больше трети общего грузового тоннажа Рейхсбана и около 58% всех открытых грузовых вагонов. Несмотря на все попытки перенести часть поставок на водный транспорт, железные дороги так до конца войны и оставались главным перевозчиком угля, с долей около 70 процентов. В сентябре 1939 угледобывающая промышленность затребовала 78000 вагонов, а когда Рейхсбан не смог выполнить этот запрос, то союз угольщиков назвал это «транспортной катастрофой».[34] Геринг жаловался Кленману, что Рейхсбан подрывает таким образом все военные усилия Германии. Пришлось в ответ железным дорогам увеличить перевозку угля, правда, это произошло за счёт снижения перевозок для строительных проектов и сахарной свёклы.[35] GBL West также попробовал перейти к моно-поездам, но могущественный RWKS (Рейнско-Вестфальский угольный синдикат) отказался. Угольщики не хотели уходить от сложившейся практики, когда они отправляли уголь потребителям отдельными вагонами, в каждом из которых была смесь сортов, специально подготовленная под требования конкретного потребителя.[36] В результате ситуация ухудшилась настолько, что на угольных копях приходилась давать шахтёрам выходные, за время которых железная дорога устраняла отставание от графика вывоза добытого угля. А многие партийные и военные организации завели практику реквизирования скопившегося под погрузку угля.[37] На протяжении весны и лета 1940 Рейхсбан пытался решить «угольную проблему», возникшую, в том числе, и из-за высокой потребности вермахта в полувагонах.[38] К июню потребность в ежедневной подачи вагонов под уголь выросла до 81,000. И снова железнодорожное начальство попыталась выкрутиться административными методами, создав при каждом GBL «комитеты по транспортировке угля и руды». Тут же подключилась «Контора Геринга», прислав своих представителей в каждый такой комитет.[39] Курт Леббранд надеялся, что доставшиеся Германии после падения Польше копи в Верхней Силезии помогут увеличить поставки угля и облегчить положение Рура, но, несмотря на то, что поставки из бывших польских шахт за 1940 год выросли почти вдвое, компенсировать падение добычи в Руре они не могли.[40] Рейхсбан вёз уголь по «Угольной магистрали», построенной поляками при французской помощи в 1920-годы, и соединявший Верхнесилезский угольный бассейн со Штеттином на Балтике. Так же была задействована ветка, построенная Прусскими железными дорогами от Крозберга через Позен на Штеттин ещё до Первой мировой. Модернизация была проведена серьёзная.[41] Докладывая на совете директоров в мае 1941 года, Кляйнманн сообщил, что из-за общего роста экономики и угольной отрасли, Рейхсбан отстаёт от плана на 3.8 процента.[42] В месяце с самыми худшими показателями отставание достигло 26.7 процента по сравнению с предыдущим годом. Некоторое улучшение случилось только в январе и феврале 1940, когда железнодорожникам удалось добиться показателей прошлого года и вывезти большую часть скопившегося на шахтах угля.[43] Overall, Отчасти это произошло и из-за неплановых реквизиций, о которых говорилось выше, по некоторым данным они доходили до 1,5% добычи.

А впереди уже маячила «Барбаросса»

[1] Doerr, 13 January 1942, p. 2, BAMA N29/1, f. 10

[2] Dorpmüller, ‘‘Umwandlung der Oberbetriebsleitungen in Generalbetriebsleitungen,’’ Eilt, 2 Ogd (Obl) 2, Berlin, 24 February 1940, BAC R005/564alt; Bahndiensttelegramm, Emrich to divisions, (February 1940), BA R5 Anh II/52; Günter Kausche, ‘‘Die Deutschen Eisenbahnen im zweiten Weltkrieg (Allgemeiner und historischer Teil),’’ p. 29, BA R5 Anh I/8

[3] Dorpmüller to divisions, HWA, 2 Ogd (Ogl) 3, Eilt, Berlin, 29 March 1940, BA R5 Anh II/67; Kausche, ‘‘Die Deutschen Eisenbahnen im zweiten Weltkrieg,’’ p. 27; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 202-3

[4] Kausche, ‘‘Die Deutschen Eisenbahnen im zweiten Weltkrieg,’’ pp. 27-28

[5] Dorpmüller, ‘‘Verkehrsorganisation. Einsetzung von Verkehrsleitungen,’’ 19 Val 2, Berlin, 18 September 1940, BAC R005/564alt; Dorpmüller, ‘‘Verkehrsorganisation. Einsetzung von Verkehrsleitungen. Zweiter Durchführungserlaß,’’ 19 Val 3, Berlin, 17 October 1940, BA R5/3649; Kausche, ‘‘Die Deutschen Eisenbahnen im zweiten Weltkrieg,’’ p. 28; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 204

[6] Göring, V.P. 12101/2/1, Berlin, 2 August 1940, BAMA H12/131

[7] Dorpmüller, ‘‘Ziviler Luftschutz (Reichsluftschutz),’’ Vertraulich, 21 Bmvl 32, 31 July 1931, BAC R005/020438; HV to divisions, ‘‘Reichsluftschutzbund,’’ 52.504 Pa, Berlin, 24 September 1934, BA R5 Anh II/31; Hampe, Ziviler Luftschutz, 86-89, 314-15, 488-92; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 17, 222, 251-52; USSBS, German Transportation, 52

[8] Leibbrand to divisions, ‘‘Ordnung auf den Bahnhöfen; hier: Nachprüfung des Beleuchtungsstandes vom Standpunkt des Betriebsdienstes,’’ 21 Baü 71, Berlin, 5 February 1940, BA R5 Anh II/31

[9] RBD Frankfurt am Main to E-Abt., ‘‘Maßnahmen zur Bedienung des Reisezugverkehrs bei Zerstörung der Bahnanlagen durch Bombenabwurf,’’ 31 612 Bau, Frankfurt am Main, 17 September 1941, BA R5 Anh II/31

[10] Dilli to divisions, ‘‘Betriebliche Maßnahmen bei Fliegerangriffen,’’ 24 Bavf 400, Berlin, 14 October 1942, pp. 1-3, BA R5 Anh I/63; Ebeling to divisions, ‘‘Selbst- und Gemeinschaftshilfe bei Bombenschäden,’’ L 4 Bmasle 401, Berlin, 15 February 1943, pp. 11-12, BA R5 Anh II/31; ‘‘Auszug aus der Niederschrift über die 29. Betriebsleiterbesprechung der Deutschen Reichsbahn am 16. und 17. März in Eisenach,’’ BA R5/2102.

[11] Dez 32, ‘‘Höchstleistungen der Ablaufberge und Bahnhöfe bei Verdunklung und ungünstige Witterung,’’ Essen, October 1941, BA R5 Anh II/33

[12] Telegrammbrief, Emrich to divisions, Obl’s, HWA, Essen, 8 February 1940, BA R5 Anh II/42.

[13] Emrich, March 1940, BA R5 Anh II/42

[14] Оченьинформативные ежемесячные отчетыподразделений DRB сноября 1940 по июнь 1941 есть в BA R2/23731 and Telegramm, RVM to Gbl’s and divisions, Nr. 284, Berlin, 2 February 1942, BA R5 Anh II/44

[15] Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 238

[16] Telegramm, RVM to divisions, etc., ‘‘Aufhebung von Fahrpreisermäßigungen; Änderung des Schnellzugzuschlags,’’ 15 Tpl 56, Berlin, 10 January 1940, BA R43 II/637, f. 88, also in BA R43 II/189, ff. 31-32; Fritz Busch, ‘‘Grundzüge der Finanzpolitik der Deutschen Reichsbahn,’’ ZVME 80 (25 July 1940): 376, 380; ‘‘Geschäftsbericht der Deutschen Reichsbahn,’’ ZVME 81 (26 June 1941): 361

[17] Boberach, Meldungen aus dem Reich, 3:681; Kershaw, Popular Opinion and Political Dissent in the Third Reich, 281, 317. Steinert, Hitler’s War and the Germans, 93-94, claims that Germans suffered many hardships during this period, although the grumbling that she reports seems fairly innocuous. For additional information, see USSBS, The Effects of Strategic Bombing on German Morale; Beck, Under the Bombs; Janis, The Psychological Impact of Air Attacks; Ikle, The Social Impact of Bomb Destruction; Ikle, ‘‘The Effect of War Destruction upon the Ecology of Cities.’’

[18] HWA, ‘‘Jahresbericht 1939,’’ 3353 Vwbr, p. 1, BAC R005/020629; DRB, Wirtschaftsplan für das Geschäftsjahr 1942 (Berlin, November 1941), p. 39, BAC R005/12121; Sommerlatte, briefing notes, 26 July 1939, Anlage zu 10 Vwb 107, Berlin, 3 August 1939, pp. 1, 4, BA R2/23108

[19] RFM, Ve 1410-39-33V, h.v. O 13563 A1-1558, Berlin, 18 January 1940, BA R2/23108; Telegrammbrief, Leibbrand to divisions, ‘‘Güterzugbetrieb,’’ 23 Baü 83, Berlin, BA R5 Anh II/44

[20] Kleinmann to GBLs, divisions, etc., ‘‘Kontingentierung der Verkehrsmengen in schwierigen Betriebslagen,’’ 23 Baü 128, Berlin, 7 December 1940, BA R5 Anh I/61; Richard Couve, ‘‘Auf jeden Wagen kommt es an!,’’ Die Reichsbahn 16 (21-28 August 1940): 352; Wohlschläger, ‘‘Eisenbahnen im 2. Weltkrieg,’’ p. 22; HWA, ‘‘Jahresbericht 1940,’’ WD 149, p. 5, BAC R005/020629

[21] Sarter to DRB, C 81 Vgbm 3964, Essen, 3 December 1940, Anlage, ‘‘Besprechung am 20. November in Metz über die Erz-, Kohlen und Koksversorgung der Saar, Lothringen, Belgien, Luxemburg und Nordfrankreich,’’ pp. 1-4, BA R5/3638; Wehde-Textor, ‘‘Leistungen,’’ 14; Adolf Sarter, ‘‘Die Verkehrsleitung der Generalbetriebsleitung West und der Gebietsverkehrsleitung West,’’ pp. 5, 7, 10, 18, BA R5 Anh I/100

[22] Bahndiensttelegramm, DRB to Gbl Ost, divisions, 26 Baüg 61, Berlin, 22 February 1941, BA R5/2090.

[23] ВReichsbahn использовалась «общеевропейская» колея в 1435 мм, а вСоветском Союзе (и России) – «широкая» в 1524 мм.

[24] Schnellbrief, Treibe to Auswärtigesamt, etc., ‘‘Güterverkehr mit der UdSSR,’’ 10 Vagl (UdSSR) 90, Berlin, 15 January 1941, BAC R005/2/6 Ha.

[25] Sussdorf, GBW 6/6785/39, Berlin, 21 September 1939, BAMA H12/114.6, f. 7; GB Bau, ‘‘Sicherstellung des Waggonbedarfs für vordringliche Bauten,’’ Nr. GB 191/39g, Berlin, 25 October 1939, BAMA H2/114.6, ff. 51-52; Telegrammbrief, Treibe, ‘‘Wagenstellung; Reihenfolge der Zuteilung auf die Bestellungen,’’ 10 Vwb 219, Berlin, 13 February 1940, BAC R005/020624, also in BA R5 Anh II/44; Treibe to divisions, ‘‘Richtlinien für die Wagenverteilung,’’ 10 Vwb 281, Berlin, 1 June 1940, BA R5/819; Telegrammbrief, Treibe to divisions, etc., 10 Vwb 544, Berlin, 3 July 1941, BA R5/2090; DRB, BR, Minutes, 25 March 1941, Geheim, p. 13, BA R2/31653; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 119, 338

[26] Telegrammbrief, Bergmann, ‘‘Ausnutzung der Güterwagen,’’ 30 Fkwg 564, Berlin, 9 March 1940, BAC R005/89 Ha, also in BA R5/2090; Treibe, ‘‘Ausnutzung der Güterwagen,’’ 10 Vwh 22, Berlin, 11 December 1939, BA R5/2090; Bergmann, ‘‘Ausnutzung der Güterwagen,’’ 30 Fkwg 573, Berlin, 29 November 1940, BA R5/2090; Abt. II to Abt. III, ‘‘Ausnutzung der Güterwagen,’’ 23 Baüg 41, Berlin, 7 December 1940, BA R5/2090; USSBS, Dilli Interrogation, p. 4, NA RG 243, 200(a)127; Ernst Schröder, ‘‘Die zentralen Beschaffungen und Konstruktionen im 2. Weltkriege,’’ p. 11, BA R5 Anh I/14; ‘‘Geschäftsbericht der Deutschen Reichsbahn über das Jahr 1940,’’ ZVME 81 (26 June 1941): 362

[27] DRB, BR, Minutes, 30 January 1940, Geheim, p. 7, BA R2/31653; DRB, BR, Minutes, 25 March 1941, Geheim, p. 18, BA R2/31653

[28] DRB, BR, Minutes, 1 October 1940, Geheim, p. 9, BA R2/31653; DRB, BR, Minutes, 27 May 1941, Geheim, p. 32, BA R2/31653.

[29] DRB, ‘‘Niederschrift 26. Betriebsleiterbesprechung der Deutschen Reichsbahn am 3. September 1940 in Leipzig,’’ 23 Babh 33, Berlin, 21 September 1940, pp. 4, 9, BA R5 Anh I/61

[30] DRB, BR, Minutes, 30 January 1940, Geheim, p. 9, BA R2/31653; ‘‘Vortrag des Herrn Ministerialdirektor Treibe über die Verkehrslage,’’ Anlage b to Minutes of 78. Präsidentenkonferenz, 4 June 1940, p. 1, BA R5 Anh I/69; DRB, 23 Baüg, Berlin, 2 December 1940, BA R5/2090; Otto Wehde-Textor, ‘‘Dokumentarische Darstellung der deutschen Eisenbahnen im Zweiten Weltkrieg. Teil IV. Der Verkehr,’’ p. 36, BA R5 Anh II/11

[31] Рассчитано по статистическим данным в DRB, Statistische Monatsberichte, 1937-40, BA RD98/72

[32] Единица измеренияработывагона (пробегавагона), получаемаяумножениемчислаегоосейнапройденноерасстояниевкилометрах. УчетВ.-о.-к. ведетсяотдельнодлявагоновпассаж. игрузовогопарковиотдельноповидамдвижения (пассаж., грузовое, хозяйственное), посостояниювагонов (груженыеипорожние), атакжепотипамвагонов (крытые, платформы, цистерны). Этотизмерительиспользуетсявпланированиинажелезнодорожном транспортекаквспомогательныйдляопределениязатратпотекущемуремонтуиобслуживаниювагонов, перевозочнойработеит.д

[33] Чтобы сэкономить затраты и время в Рейхсбане в 1939 году прекратили расчёт таривных тонно-километров, но операционные единицы учитывали.

[34] Wirtschaftsgruppe Bergbau to RVM, Abt. II, ‘‘Vermeidung von Förderausfälle im Steinkohlenbergbau infolge Wagenmangels,’’ Na 31, Berlin, 7 December 1939, p. 1, BA R7/627, f. 20. Sarter, ‘‘GBL West,’’ p. 16. Coal car placings were calculated in ten-ton units. Most coal cars could carry twenty tons

[35] Dorpmüller to Gauleiter Stürtz, ‘‘Wagenstellung für Kohlen,’’ 10 Vwb (Kohlen), Sofort, Berlin, 28 December 1939, BAC R005/020624, also in BA R7/627, f. 16

[36] Jacobshagen, ‘‘Niederschrift über die Besprechung am 9.2.1940...,’’ pp. 2-4, BA R5 Anh II/42

[37] Sarter, ‘‘GBL West,’’ p. 9

[38] Telegramm, Dorpmüller to divisions, etc., Nr. 2534, Berlin, 19 February 1940, BA R5 Anh II/42; Eigen to Reichsbeauftragte für Kohle, ‘‘Wagenstellung für Kohle,’’ II Bg 209/8940, Berlin, 6 March 1940, BA R7/627, ff. 31-32

[39] ‘‘Zur Kohlenlage Anfang September 1940,’’ Geheim, BA R41/174, f. 280

[40] Kleinmann, ‘‘Vermerk über das Ergebnis der Sitzung über die Einsetzung von Kohlen- und Erztransportausschüssen am 8. Juni 1940,’’ Anlage 1 zu 10 Vgbm (Kohlen) 56, 12 June 1940, BA R5/3649; Kurt Friebe, ‘‘Verkehrsleitung,’’ VW 34 (20-27 November 1940): 311, 313; ‘‘Vortrag des Herrn Ministerialdirektor Treibe über die Verkehrslage,’’ Anlage b to Minutes of 78. Präsidentenkonferenz, 4 June 1940, p. 1, BA R5 Anh I/69.

[41] DRB, BR, Minutes, Geheim, 26 November 1940, pp. 14-15, BA R2/31653; Dorpmüller, ‘‘Verkehrsaufbau im Osten,’’ VW 34 (14-21 February 1940): 51; Philipp Mangold, ‘‘Beitrag zur Eisenbahngeschichte des Zweiten Weltkriegs hier: Aufgaben der Betriebsabteilung der Generalbetriebsleitung Ost, Berlin,’’ p. 3, BA R5 Anh I/26

[42] DRB, BR, Minutes, Geheim, 27 May 1941, p. 35, BA R2/31653

[43] USSBS, ‘‘Carloads Coal (all types),’’ NA RG 243, 200(a)143