Авиация Российской Империи

Авиация Российской Империи.

ЧАСТЬ-1.

СОДЕРЖАНИЕ:

Предисловие:

Глава I. Кто изобрёл первый самолёт.

Глава II.Авиация Российской Империи.

Изобретатели самолётов Российской Империи.

1.Самолёт Можайского.

2.Александр Сергеевич Кудашев – пионер российского авиастроения.

3.Аэропланы Я.М.Гаккеля.

4.Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

5.Самолёты Российской Империи.

6.Создание лётных школ в Российской Империи.

7.Авиационные заводы Российской империи.

8.Авиация Российской Империи в Гражданской войне (1917-1920 г.г).

9.Гражданская авиация Российской Империи.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Предисловие.

С древних времён человек глядя на звёзды, стремился познать мир и взлететь, как птица. Философы утверждают, что мысль материальна. Со временем, утверждение философов подтвердилось. Мысли человека не стоят на месте, а всё время изменяются. Вначале была придумана сказка о ковре самолёте. Затем, придуманы крылья для полёта, которые позволили бы воспарить над Землёй. И вот наконец , братья Райт, создали нечто похожее на самолёт, который позволил продержаться в воздухе 12 секунд и пролететь 36 метров. Что представляли собой первые «этажерки»? Деревянный фюзеляж и крылья самолёта, обтянутые материалом пропитанным клеем (в народе называемой – перкалью). А главной деталью самолёта был ДВИГАТЕЛЬ. Настала пора железных птиц! Первые железные птицы были громоздкими и неповоротливыми. Сегодня же самолёт, это само совершенство, с его обтекаемыми формами, мощью и дизайном. Что бы обеспечить, всё возрастающие, авиаперевозки, авиазаводы и авиакомпании сегодня выпускают самолёты – СОТНЯМИ!

Глава I.Кто изобрёл первый в мире самолёт?

В настоящее время самолёты являются неотъемлемой частью нашей жизни. Родственники за рубежом, бизнес в разных точках мира, отдых на отдалённом тихом островке где-нибудь в океане – в современный век огромных крылатых машин это уже не проблема. Лучшие самолёты ведущих производителей доставят вас на другой конец света за считанные часы. С другой стороны авиация, кроме как многомиллионное и высоко прибыльное дело, для миллиардов не связанных с ней людей является увлекательным хобби, отнимающим большую часть свободного времени и заработанных денежных средств. Кто в ответе за это? Попробуем разобраться вместе. Рождённый ползать летать не может! Люди крайне не согласны с этим утверждением и всячески стараются доказать обратное. Кто не знаком с легендой о двух жителях древней Греции, один из которых, Икар, жил мечтой воспарить к ласковому солнцу? И хотя родной отец, Дедал, просил и умолял не делать этого, тот его не послушал. Ласковое солнце на поверку оказалось вовсе не ласковым, а нестерпимо жарким. Но Икара это не остановило в его стремлении покорить небеса. Чем выше он поднимался, тем сильнее грело его небесное светило и в конце концов растопило воск, скрепляющий вместе птичьи перья, из которых Дедал сконструировал ему самодельные крылья. Лишившись оперения, Икар камнем полетел вниз с огромной высоты и разбился насмерть.

Мифы и реальность.

Кроме неудачной попытки греков, земное тяготение в мифологии различных стран преодолевали также Баба-Яга в своей ступе, отталкиваясь метлой о воздух, египетский бог солнца Ра и индийские боги, рассекающие небосвод на огромных колесницах, а также персонажи персидских сказок «Тысяча и одна ночь» на ковре-самолете. Однако все эти мифы объединяет одна-единственная деталь, сводящая на нет реальность их существования – все они противоречат законам физики. Первую слабую попытку понять свойства аэродинамики и воздухоплавания можно отнести к шестому веку нашей эры. В это время в Китае был запущен первый воздушный змей, сконструированный таким образом, чтобы некоторое время находиться в воздухе, за счёт парения в воздушных массах. К нему был привязан преступник, приговорённый к смерти, но змей перелетел через городскую черту и опустился обратно на землю. Злодею удалось сбежать.

Первый самолёт

Почти триста лет спустя некому изобретателю родом с Аравийского полуострова, Аббасу ибн Фарнасу, удалось пролететь десять минут в свободном планировании, пристегнувшись к конструкции собственного изготовления и спрыгнув с утёса с его подветренной стороны. Почти в то же время англичанин Элмер Малмсбер навсегда остался инвалидом при попытке взлететь, используя крылья собственного изготовления, по форме напоминающие птичьи, но только большего размера. Разбежавшись и прыгнув со скального выступа, он надеялся взвить в небо, используя в качестве подмоги сильный ветер, однако все получилось в точности наоборот рухнул к подножию скалы.

Первый самолёт.

Всемирно известный художник, скульптор, а также изобретатель Леонардо да Винчи сконструировал некое подобие летательного аппарата, по форме напоминающее велосипед с большими крыльями, обтянутыми кожей, совершающими ритмичные взмахи. Это изобретение рассматривают как самый первый самолёт в мире. По некоторым данным, ему удалось даже успешно его испытать, однако документально это нигде не зафиксировано и остаётся непроверенной информацией на уровне слухов или домыслов.

Первые попытки описать аэродинамические законы с прикладной точки зрения впервые проявились в работе шведского учёного Эммануила Сведенборга в 1716 году под заголовком «Эскизы машин для полётов по воздуху». Статья была одобрена другим учёным Кристофером Польхемом, а также самим шведским королём после их встречи на юге Швеции, в городе Лунд. Основным моментом в работе было утверждение, что для стабильного сохранения высоты при движении в воздушных массах первый в мире самолёт должен быть оборудован собственным двигателем. В 1849 году британский учёный и изобретатель Джордж Кейли, ориентируясь на обоснованные и введённые им понятия подъёмной силы и сопротивления, запустил первый беспилотный планер, а ровно через четыре года повторил полет, уже пилотируемый человеком.

Золотая лихорадка воздухоплавания.

Девятнадцатый век породил огромный спрос на технологию. Различные модели самолётов и аэропланов, точнее прототипы летательных аппаратов, создавались и тестировались ежегодно. В погоне за стабильностью полёта и временем, проведённым в воздухе, порой предлагались конструкции самых необычных и оригинальных форм. Чего только стоит аэроплан с крыльями в несколько этажей, высотой в два с половиной метра, равноотстоящих друг от друга на двадцать пять сантиметров! Однако самой удачной оказалось конструкция, предложенная британским инженером Френсисом Гербертом Уэнемом. Крылья его планера были длинные и тонкие, более пятнадцати метров в размахе. Именно он предложил такую концепцию первый. Самолёт был испытан в аэродинамической трубе, сконструированной самим изобретателем.

Опасная профессия.

В августе 1896 года выдающийся немецкий изобретатель Отто Лилиенталь совершил последний полет в своей жизни. Порывом ветра его планер перевернуло, и он сломал себе позвоночник при ударе об землю. За свою жизнь этот выдающийся человек совершил более двух тысяч вылетов. Инженер Лилиенталь по праву считается одним из отцов современной авиации. К его заслугам относят работу по обоснованию причин парения птиц, продолженную Николаем Жуковским. Одновременно с Отто большой вклад в развитие авиастроения внесли такие изобретатели, как Перси Синклер Пинчер, Хайрем Стивенсон Максим, а также Октав Шанют и Александр Фёдорович Можайский. Модели самолётов их конструкции органично дополняли и корректировали описываемые в то время законы аэродинамики

Взлетел? Докажи! Первый в мире самолёт, полет которого удалось зафиксировать документально, был сконструирован и испытан американским профессором Самуэлем Ленгли. В его честь назван один из главных центров ЦРУ в США. Однако он был беспилотным, а его коллега, Густав Уайтхед, параллельно с ним проводивший испытания, только уже управляемого планера, не смог документально подтвердить успех испытаний своей модели. В 1906 году известным на весь мир братьям Райт удалось получить патент на «летающую машину» и способ управления ей. Первый самолёт, пилотируемый человеком, совершил полет на три года раньше, 17 декабря 1903 года, причём он был официально задокументирован как управляемый (изменение курса, высоты и скорости были подвластны инженеру, который им управлял). Катапульта с рельсовым разгонным механизмом и встречный ветер со скоростью 43 км/ч помогли поднять самолёт в воздух на три метра и удержать его в течение 12 секунд. За это время он пролетел 36,5 метров, и его полет был пойман объективом фотокамеры Орвилла.

Однако в некоторых странах этот рекорд не считается официальным. В Бразилии местный изобретатель Сантус-Дюмон мог поднимать свой первый самолёт в воздух без рельсов и в отсутствие ветра, хотя и сделал это впервые на три года позже братьев Райт.

Вместе веселее.

Братьям Райт принадлежит ещё один рекорд из раздела авиации.

7 октября 1908 года Уилбур Райт поднял в воздух первый пассажирский самолёт своей разработки, а первым гражданским пассажиром стала жена агента братьев, Эдит Берг. А месяц спустя, во время показательных выступлений перед армией США, потерпел крушение флайер его брата, Орвила, который получил тяжёлые травмы. Представитель от военных, лейтенант Селфридж, находившийся на борту в качестве пассажира, от полученных травм скончался на месте. Он стал первой жертвой авиационных происшествий, среди пассажиров.

Крушение флайера Орвила.

Глава II. Авиация Российской Империи.

Изобретатели самолётов Российской Империи.

1. Самолёт Александра Фёдоровича Можайского.

Александр Можайский родился 21 марта 1825 года в семье потомственного моряка, адмирала флота Фёдора Тимофеевича Можайского. С флотом был связан не только отец маленького Саши, но и все окружавшие его мужчины. на обучение Александр поступил в Морской кадетский корпус, который с отличием окончил в 1841 году. Дальше была насыщенная, интересная служба на флоте, на Балтике и Белом море. В 1853 году в качестве старшего офицера фрегата «Диана» Можайский участвовал в длительном походе по маршруту Кронштадт — Дальний Восток.

В 1855 году у берегов Японии «Диана» потерпела кораблекрушение из-за цунами, ставшего следствием сильнейшего землетрясения.

Проект шхуны создал Александр Можайский. Успешно построив судно, русские моряки смогли вернуться на Родину. 8 сентября 1859 года Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера «Всадник» он был назначен его командиром и ходил на нем в Балтийском море до 1863 года. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота. К 1873 году у отставного флотского офицера сложился замысел будущего летательного аппарата.

Согласно проекту, самолёт должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 лошадиных сил, расчётную скорость полёта до 40 км/час, взлётный вес около 820 кг, размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.

В 1880 году он подал заявку на патент («привилегию») на свой «воздухолетательный снаряд», и в ноябре 1881 года Департамент торговли и мануфактур выдал Можайскому первый в России патент на самолёт.

Модель самолёта, изобретённого и построенного на собственные средства Александром Можайским. подробных описаний испытаний самолёта Можайского не сохранилось. По одной версии, самолёт был полностью собран в 1882 году, по другой — в 1883-м. Даже во втором случае самолёт Можайского является первым отечественным натурным самолётом, дошедшим до стадии лётных испытаний. есть версия, что 20 июля 1882 года самолёт Можайского под управлением Ивана Голубева после разбега со специального наклонённого помоста поднялся в воздух и со скоростью около 45 км/ч пролетел по прямой над полем около ста саженей. Затем самолёт вдруг стал крениться и задел крылом за землю, при этом крыло сломалось.

Модель самолёта Александра Можайского. Нет убедительных свидетельств, что самолёту все-таки удалось оторваться от земли. Но даже если принять такую версию, то полет, завершившийся аварией, успешным считаться не может. За свой самолёт Можайский боролся до конца, производил на собственные средства ремонт, заказал более мощные машины. Но времени ему не хватило — 1 апреля 1890 года в возрасте 65 лет Александр Фёдорович Можайский скончался.

2. Александр Сергеевич Кудашев – пионер российского авиастроения.

Александр Сергеевич Кудашев.

История авиации насыщена яркими личностями. К их числу можно отнести и князя Александра Сергеевича Кудашева, который является пионером отечественного самолётостроения. Первый успех русской авиации 23 мая 1910 года связан именно с его именем. В этот день профессор Киевского политехнического института, князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте собственной конструкции. Это был самолёт-биплан «Кудашев-1».

«Кудашев-1» на Сырецком ипподроме

Во второй половине мая 1910 года Кудашев закончил работу над своим детищем. «Кудашев-1» представлял собой форменный биплан с тянущим винтом, его вес составлял 320 кг. Биплан оснащался двигателем «Анзани» мощностью 35 л.с. Самолёт обладал передним рулём высоты, рулём управления и хвостовым оперением-стабилизатором. Площадь несущих поверхностей составляла 32 кв. метра, каркас самолёта был сделан из деревянных реек, которые были обтянуты прорезиненным полотном.

23 мая 1910 года Александр Кудашев совершил первый полет на самолёте собственной конструкции.
Хотя данный полет был недолгим и продолжался всего несколько десятков метров именно он был первым в России полётом на самолёте собственной конструкции. Современные исследователи считают датой рождения российской авиации именно 23 мая 1910 года (5 июня по новому стилю).

Организованный в Петербурге осенью 1909 года завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (С.С.Щетинина) начал свою деятельность с постройки самолётов под названием «Россия».
Они были выпущены в феврале 1910 года. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.
«Россия-А» по своей схеме напоминала французский самолёт «Фарман-III», но в гораздо лучшем конструктивном исполнении и с рядом существенных отличий. Обтяжка крыльев и оперения была сделана двусторонней, благодаря чему профиль был выдержан в полной мере. Выполнен был самолёт очень чисто, без увеличения веса. Первый экземпляр самолёта с двигателем «Renault» в 40 л.с. не мог взлететь. И тогда был установлен более мощный двигатель — «Gnome» в 50 л.с.
В 1910 году на самолёте «Россия-А» был установлен первый русский рекорд продолжительности полёта — 15 минут. Все полёты были удачными. На одном из самолётов «Россия-А» было переделано хвостовое оперение (по типу Farman F.III), оно было выполнено в более совершенной схеме — рули высоты и направления были сделаны раздельными, а не в виде, обычной для Фармана тех лет, коробки.

Самолёт: «Россия-А»
Год выпуска: 1910
Двигатель, марка: «Gnome»-мощность, л.с.: 50
Длина самолёта, м: 12
Размах крыла, м: 10,5/7,0
Площадь крыла, м2: 38
Масса пустого, кг: 440
Масса топлива+ масла, кг: 30
Масса полной нагрузки, кг: 180
Полётная масса, кг: 620
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 16,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/л.с: 12,4
Скорость максимальная у земли: 70 км/час.

3.Аэропланы Я.М.Гаккеля.

Яков Модестович Гаккель (1874 – 1945).

Весной 1910 г. Я. М. Гаккель организовал мастерскую в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома, где и начал строить вместе с братом и студентом Фёдором Булгаковым, у которого был диплом пилота, свои самолёты на личные средства.
Работы по машине Гаккель - I завершились в мае 1910 года.

6 июня 1910 года комиссия Императорского Всероссийского аэроклуба официально зарегистрировала первый полет по прямой на расстояние больше 200 м летательного аппарата русской конструкции с мотором. Самолёт Гаккеля - III также нельзя считать однозначно успешным: 35-сильный мотор "Анзани" быстро перегревался, вынуждая самолёт почти сразу после взлёта идти на посадку. "Гаккель-IV", который в процессе испытаний многократно переделывался, стал уверенным шагом в развитии идеи надёжного самолёта. Введение в конструкцию элеронов крыла, стоек и расчалок, а самое главное — двигателя "Аргус" в 100 л.с. получило положительную оценку, аэроплан ненадолго поднимался в воздух. После дальнейших доработок — удлинения фюзеляжа, изменения радиатора, увеличения размаха верхнего крыла — "Гаккель-VI" стали считать полноценным самолётом. В августе 1911 г. самолёт Я.М. Гаккеля, под управлением Алехновича принял участие в перелёте Петербург-Царское Село и обратно.

Биплан Я.М.Гаккеля – VI.

Императорским Российским Аэроклубом в июле 1911 года был организован перелёт по маршруту Санкт-Петербург – Москва, протяжённостью – 725 км. В данном перелёте могли участвовать только русские авиаторы. Из государственной казны на проведение перелёта было ассигновано 100’000 рублей.
Лететь следовало по маршруту Петербург—Новгород—Валдай—Вышний Волочек—Тверь—Москва (Ходынское поле) и только днём — с 4 часов утра до 8 часов вечера.

Карта перелёта.

Из 12 заявленных участников взлететь в точке старта удалось лишь 9, среди которых были и экипажи с пассажиром. До финиша на Ходынском поле в Москве долетел только один человек.

Аэроплан «Блерио XI»

Победитель перелёта лётчик Александр Алексеевич Васильев (1882 – 1918 гг.) на самолёте «Блерио XI» с двигателем «Гном» мощностью – 50 л.с., преодолев расстояние в 725 километров, прилетел в Москву за 24 часа 41 минуту. Но фактически пробыл в воздухе только 9,5 часов. Остальное время он провёл на земле, ремонтируя и заправляя аппарат, а также немного отдыхая и восстанавливая силы.

Победитель перелёта А.А.Васильев.

В Первую мировую войну А. А.Васильев сразу попал на фронт. Первый боевой полет в августе 1914 года стал для Васильева последним.
Из-за повреждения в моторе осколками снаряда ему пришлось сделать вынужденную посадку в районе Львова.
Лётчик и находящийся на борту его «Морана» генерал-лейтенант Мартынов попали в плен к австрийцам.
Васильев пытался бежать из плена, но был схвачен и за попытку побега, заключён в лагерь строгого режима.
Отважный лётчик Александр Алексеевич Васильев в 1918 году погиб в плену.
До 1912 г. Гаккель построил девять аэропланов, в том числе семь бипланов, один моноплан и один гидросамолёт. За исключением гидросамолёта, все остальные машины строились в мастерской Я.М. Гаккеля.

Умер Я. М. Гаккель 12 декабря 1945 г. заслуженным деятелем науки и техники.

Общий вид биплана, Я.М. Гаккелем.

Машина имела двигатель «Антуанет» мощностью 25 лошадиных сил.
Для управления креном конструктор применил перекашивание крыла.
Из-за неустойчивости работы двигателя продолжительность полёта оказалась невелика. Он не смог пролететь 109 сажень по прямой, чтобы завоевать приз Всероссийского аэроклуба, машина пострадала при посадке.

Самолёт Я.М.Гаккеля

Общий вид биплана, сконструированного инженером Я.М. Гаккелем;
размах крыльев биплана (с крылышками) - 11,5 м,
длина - 8,9 м,
расстояние между поверхностями - 1,75 м,
вес – 560 кг,
мотор «Антуанет» - 25 лошадиных сил.

4. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский.

И. И. Сикорский с 1912 г. работал главным конструктором в авиационном отделении Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге. Там по его проекту и был построен биплан « Русский витязь ». Размах верхнего крыла достигал 27 метров. В 1913 г. этот гигант успешно прошёл все испытания. На нем был совершён полёт продолжительностью 1 ч 54 мин с семью пассажирами на борту, что стало новым мировым достижением.

Национальным достоянием, несомненно, были самолёты И.И.Сикорского «Русский витязь»(1913 г.) и «Илья Муромец» (1914 г.). 13 мая 1913 г. — начало лётных испытаний первого в мире тяжёлого многомоторного самолёта-биплана «Русский витязь» — установлен мировой рекорд продолжительности полёта. Самолёт с пятнадцатью пассажирами пробыл в воздухе 30 мин. 17 июня 1914 г. на самолёте «Илья Муромец» с десятью пассажирами совершён рекордный полет продолжительностью 1 час 27 минут на высоте 2000 м». Это послужило началом пассажирских перевозок.

Самолёт «Илья Муромец».

В 1914 году на этом самолёте был осуществлён перелёт Петербург— Киев и обратно. Во время Первой мировой войны самолёты «Илья Муромец» имели оборонительное стрелковое вооружение и принимали участие в боевых действиях: летали на бомбометание (в том числе группами), осуществляли фотографирование (в том числе контроль бомбометания), проводили ночные вылеты.
Воодушевлённый Сикорский построил ещё больший летательный аппарат, получивший название «Илья Муромец». Самолёт имел открытый мостик над фюзеляжем, где отважные пассажиры могли стоять и наслаждаться пейзажем внизу. «Илья Муромец» был преобразован в бомбардировщик, ставший основой российского воздушного наступления против немцев. В общей сложности самолёты участвовали более чем в 400 вылетах, и только один был повреждён зенитным огнём. Летом 1918 года Сикорский Игорь Иванович, семья которого осталась в России, бросив все личные вещи, уехал в Париж, где начал проектировать большой бомбардировщик для воздушной службы армии Соединённых Штатов.

Игорь Иванович Сикорский

В 1939 году Сикорский, наконец, осуществил цель всей своей жизни, разработав первый реальный вертолёт. В 1941 году Сикорский Игорь Иванович поставил первый рекорд продолжительности полёта – 1 час 5 минут и 14 секунд. Через два дня оборудованный поплавками аппарат уже мог стартовать как на суше, так и на воде.
Сикорский Игорь Иванович, изобретения которого оставили заметный след в истории авиации, умер 26 октября 1972 года.

5.Самолёты Российской Империи.

Самолёт «Россия-А».

Организованный в Петербурге осенью 1909 года завод Первого Российского товарищества воздухоплавания (С.С.Щетинина) начал свою деятельность с постройки самолётов под названием «Россия».
Они были выпущены в феврале 1910 года. Руководил их постройкой инженер Николай Васильевич Ребиков.
Подполковник С.А.Ульянин только что возвратившийся из Франции после обучения в школе Фармана, совершив полет на самолёте «Россия-А» в 1910 году и дал высокую оценку первому русскому самолёту, ничуть не уступающему заграничным машинам.
На самолётах «Россия-А», которых было построено 5 экземпляров, летали авиаторы: Сегно, Срединский, Лебедев. В 1910 году на самолёте «Россия-А» был установлен первый русский рекорд продолжительности полёта — 15 минут. Все полёты были удачными.

Самолёт: «Россия-А»

Год выпуска: 1910
Двигатель, марка: «Gnome»
-мощность, л.с.: 50
Длина самолёта, м: 12
Размах крыла, м: 10,5/7,0
Площадь крыла, м2: 38
Масса пустого, кг: 440
Масса топлива+ масла, кг: 30
Масса полной нагрузки, кг: 180
Полётная масса, кг: 620
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 16,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 12,4
Скорость максимальная у земли км/ч: 70.

Самолет «Россия-Б»

Самолёт «Россия-Б» представлял собой моноплан, схожий с самолётом «Блерио-XI». На самолёте был установлен двигатель «Anzani» мощностью 25 л.с. Построено 5 экземпляров.
Первый полет совершён 12 августа 1910 года. Испытывал самолёт лётчик К.К.Арцеулов, летали Г.В.Алехнович и В.А.Лебедев, который обучил на нем летать Н.А.Рынина.

Самолёт: «Россия-Б»

Год выпуска: 1910
Двигатель, марка: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 25
Длина самолёта, м: 7,5
Размах крыла, м: 7,5
Площадь крыла, м2: 14
Масса пустого, кг: 230
Масса топлива + масла, кг: 25
Масса полной нагрузки, кг: 100
Полётная масса, кг: 330
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 23,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 13,2
Скорость максимальная у земли км/ч. ~70.

Самолёт «ЧУР № 1»

Разработчики самолёта «Чур№1: Чечет Г.Г., Ушков М.К., Ребиков Н.В.
Страна: Российская Империя
Первый полёт: 1910 г.

Самолёт «ЧУР № 1».

Конструктором самолёта был инженер Николай Васильевич Ребиков — известный деятель русской авиации, М.К.Ушков — московский богач, финансировал постройку самолёта, а инициатором постройки самолёта был изобретатель Григорий Герасимович Чечет.

Лётно-технические характеристики:

Самолёт: «ЧУР № 1»
Год выпуска: 1911
Двигатель, марка: 1 х ПД «Argus»
-мощность л.с.: 1 х 100
Длина самолёта, м: 11
Размах крыла, м: 12,0/14,0
Площадь крыла, м2: 36,0
Масса пустого, кг: 600
Масса топлива+ масла, кг: 25
Масса полной нагрузки, кг: 100
Полётная масса, кг: 700
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2: 19,5
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс: 8,8
Полёты Н.В.Ребикова на этом самолёте закончились аварией 5 июля 1912 года, после которой самолёт не восстанавливался.

В мае-июле 1912 г. состоялись два сверхдальних перелёта Севастополь — Петербург. Первым 25 мая на «Ньюпоре-IV» стартовал инструктор Севастопольской авиашколы лейтенант Черноморского экипажа В.В.Дыбовский с механиком. Маршрут Севастополь — Харьков — Москва — Петербург в 2235 вёрст он преодолел за полтора месяца и прибыл в столицу 5 июля.

25 октября (7 ноября) 1917 года в Российской Империи грянула Великая Октябрьская Социалистическая Революция.

Все самолёты достались красным — именно на советской территории оказалась большая часть складов, как и все авиазаводы. На протяжении войны красная авиация все время превосходила авиацию белых численно, причём в разы. За время войны было куплено около двухсот самолётов.

Аэроплан РККВФ.

Самый надёжный вид транспорта: «летающие гробы».

Сегодня, самолёты стали самым надёжным видом транспорта. Но трудно представить, каково было пилотам 1917 — 1920 гг. Аэропланы того времени убивали своих лётчиков чаще, чем их враги. Первыми жертвами из многих стали лётчик Сметанин и лётнаб Меспах, разбившиеся 24 августа 1918 г. Техническое несовершенство самолётов приводило к тому, что авиапарки противников постоянно нужно было усердно пополнять, а авиаотряды жили короткое время — от ремонта до ремонта. Аэропланы строили недолговечными. Срок службы составлял максимум год-полтора. Аэропланы были фанерно-полотняные, с капризными двигателями и общей конструкцией. Эти машины на глазах становились непригодными. У них расклеивались швы, разбалтывались соединения, полотно растягивалось, а гвозди каркаса и шарнирные соединения расшатывались так, что «в конце концов самолёт превращался в «летающий гроб», готовый развалиться в воздухе при любом манёвре».

Разбитый самолёт белых.

Из-за постоянных аварий, неисправностей, проблем с поставками горючего, запчастей и т. п. средний авиаотряд Гражданской войны летал менее 100 часов в год. Зимой практически вообще не летали. Полностью исправный самолёт имел скромный боевой потенциал.Наиболее распространённые аэропланы 1917 — 1920 гг.: русские «Лебедь-XII», «Анасаль», «Фарман», изготовленные в России по лицензии, французские «Ньюпор» разных модификаций, французские «Вуазен», немецкие «Альбатрос», британские «Сопвич» и «Дэ Хэвилленд D. H. 9».

Лебедь-XII. Ньюпор-23.

Фарман-20.

По данным В. Кондратьева и М. Хайруллина:

В 1918 г. воздушных боев было всего 10,

в 1919 г. — 46,

в 1920 г. — 113.

в 1918 г. красные и белые сбили только по одному самолёту,

в 1919 и 1920 гг. красные сбили по 4 самолёта (то есть всего 9 за всю войну), а белые — 2 самолёта (всего 3 аэроплана за войну).

Пилоты подбитых самолётов, даже не имея парашютов, могли спастись: в 1918 г. подбитый лётчик советского 5-го авиаотряда Степанов спланировал в болото, где вражеская кавалерия не стала его преследовать. Через три дня лётчик добрался до своих.

6.Создание лётных школ в Российской Империи.

Крылатая машина – самолёт, это, конечно, хорошо, но сам он не полетит. Значит, необходимо подготовить лётчика, который сможет управлять самолётом. В апреле 1887 года Воздухоплавательная команда была переименована в Учебный кадровый воздухоплавательный парк, а в мае 1890 года утверждено положение о Воздухоплавательной части и основан Учебный воздухоплавательный парк (УВП).
Приказом по военному ведомству № 250 от 9 июля 1910 года на базе Учебного воздухоплавательного парка (начальник, теперь уже — генерал-майор А.М.Кованько) создаётся Офицерская воздухоплавательная школа — первое в Русской армии военно-учебного заведение по подготовке лётных кадров.

Е.М.Кованько.

Группа личного состава ОВШ в центре — Великий Князь Александр Михайлович, слева от него — профессор К.П.Боклевский, полковник В.Ф.Найдёнов, справа — инженер А.А.Лебедев.

В сентябре 1912 года вместо временного был сформирован постоянный авиационный отдел в Гатчине. Который предназначался для подготовки офицеров и нижних чинов к службе в авиационных отрядах воздухоплавательных рот и производства опытов и проверок на практике пригодности для военных целей новых летательных аппаратов.
Этой же осенью при авиационном отделе ОВШ открылся, солдатский класс. В него было отобрано первые 10 нижних чинов — солдат и унтер-офицеров, среди которых был Д.П.Ананьев, ставший впоследствии известным советским лётчиком.
Программа солдатского военно-авиационного класса состояла:

-Закон божий.
-Русский язык.
-Арифметика.
-Практическая геометрия.
-Физика.
-Метеорология.
-Авиация.
-Моторное дело.
Производственную практику проходили на заводе Лебедева, где выпускались аппараты «Вуазен» с мотором «Сальмсон».
В 1911 году, после открытия Севастопольской офицерской школы авиации была открыта Авиационная школа отдела воздушного флота, данное учебное заведение имело 3 класса: теоретический, общий и специальный.
Теоретическая часть включала следующие дисциплины:
-Тактика и применение аэропланов в военном деле.
-Развитие техники авиации.
-Теоретические сведения по авиации.
-Материальная часть и служба аэропланов.
-Двигатели внутреннего сгорания (автомобильный, авиационный).
-Автомобили.
-Материаловедение и сопротивление материалов.
-Радиотелеграфия.
-Метеорология.
-Фотография.

Учебный класс авиационного отделения ОВШ. Гатчина, 1913 г.

Теоретический курс (З,5 мес.) офицеры проходили при Политехническом институте в Санкт-Петербурге., где они работали в лабораториях: аэродинамической, аэрологической, двигателей внутреннего сгорания и в мастерских: столярной и слесарной.
После сдачи экзаменов офицеры командировались в Севастополь.

В течение 4 мес. в общем классе обучались сборке и обслуживанию аэропланов, полётам и сдавали экзамен на военного лётчика.

Затем переводились в специальный класс, где обучались полётам на дальние расстояния при обстановке военного времени, с выполнением разного рода тактических задач.
После сдачи экзамена по особой программе получали звание «лётчика-наблюдателя».
Школа производила два выпуска; в теоретическом классе с 1 октября до 15 января и с 15 января до 1 мая, в Севастополе — с 1-15 февраля до 1-15 ноября.
В июле 1911 года, В офицерской воздухоплавательной школе обучалось: 10 офицеров переменного состава Временного авиационного отдела, 30 офицеров переменного состава, прикомандированных для ознакомления с авиацией, и 6 офицеров Генерального штаба, проходивших подготовку в качестве наблюдателей с аэропланов.

11-месячный курс, для получения звания пилота-авиатора (лётчика-наблюдателя), надо было пройти практический курс авиации в авиационном отделе офицерской Воздухоплавательной школы, откуда офицеры поступали во вновь формируемые авиационные отряды.
При окончании Офицерской воздухоплавательной школы выпускникам-офицерам вручался нагрудный офицерский знак:
«Военный лётчик».

«Военный лётчик-наблюдатель».

«Военный лётчик-наблюдатель Генерального штаба».

Согласно приказу от 19 сентября 1914 года форма обмундирования для Офицерской воздухоплавательной школы была установлена, в основном, по форме лейб-гвардии Сапёрного батальона инженерных войск Российской Империи.
После октябрьского переворота 1917 года и прихода к власти большевиков, А.М.Кованько оставался служить на своём посту вплоть до сентября 1918 года, когда вышел в отставку по болезни, В 1919 году родственники вывезли тяжелобольного генерала в Одессу, где 20 апреля 1919 года он скончался.

1 апреля 1918 года школа получила название: «Социалистическая школа воздухоплавания».
В 1918 году школа была переименована в Петроградские советские воздухоплавательные курсы, а с августа 1920 года — в Высшую военную воздухоплавательную школу (всё это время базировалась на Волковом поле).
В 1923 году усилиями Высшей военно-воздухоплавательной школы был построен и запущен в воздух дирижабль «VI Октябрь», его оболочка объёмом 1700 м3.

В 1926 году школа была расформирована.

Первые российские дипломированные пилоты.

В 1909 г. в городе Мурмелон, близ Парижа, была открыта лётная школа. В этой школе прошли обучение и получили дипломы:

Михаил Никанорович Ефимов (1881-1919) – диплом №-31,

Попов николай Евграфович (1878-1929) – диплом №-50,

Лебедев Владимир Александрович (1879-1947) – диплом №-98.

Всероссийский праздник воздухоплавания был организован осенью 1910 года в Петербурге, на Комендантском аэродроме.
На состязание собрались лучшие лётчики России: Михаил Ефимов, Сергей Уточкин, Генрих Сегно, Владимир Лебедев, а также офицеры – авиаторы: Горшков, Руднев, Ульянин, Мациевич, Пиотровский.
Во время праздника было установлено семь новых русских рекордов. Праздник показал всему миру, что в области авиации Россия не уступает другим странам.

Всероссийский праздник воздухоплавания на Комендантском аэродроме 8 сентября 1910 года.

В марте 1910г. во Францию для обучения лётному делу были отправлены офицеры армии и флота. Менее чем через 6 месяцев они вернулись в Россию и начали обучать полётам русских офицеров.

Матыевич-Мацеевич, Ефимов, Руднев, Пиотровский.

Лётчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде.

7.АВИАЦИОННЫЕ ЗАВОДЫ РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ.

В дореволюционной России было 16 крупных авиационных заводов, в общей сложности в период до октября 1917 года в стране было выпущено около 5 600 самолётов! Важно не сами самолёты, а заводы, на которых они строились.

Заво́д «Дукс».

Заво́д «Дукс» (Dux) — императорский (до 1917 года) самолётостроительный завод в Москве. Основатель и владелец завода — инженер Юлий (Юлиус) Александрович Меллер. Год основания — 1893.
Завод производил самолёты дирижабли. В 1919 году завод «Дукс» переименован большевиками в Государственный авиационный завод № 1 (ГАЗ № 1).
После русско-японской войны предприятие открывает новое направление — авиационное. Первый самолёт был построен в 1909 году по проекту Фарман — Farman IV.

10 августа 1910 года, на аэродроме Московского Общества воздухоплавания (Ходынское поле), аэроплан N 1 типа «Фарман» фабрики АО «Дукс Ю. А. Меллер» под руководством пилота С. И. Уточкина, впервые поднялся в небо. В первом же полёте на самолёте фирмы «Дукс» было установлено три рекорда: «на продолжительность», «с пассажиром» и «на высоту». В августе 1913 года на модели «Ньюпор-IV» дуксовского производства ("Дукс N3") лётчик штабс-капитан Пётр Николаевич Нестеров впервые в мире выполнил знаменитую «мёртвую петлю». Завод производил самолёты моделей: Фарман VII (1912), Фарман XV, Фарман XVI (1913), Ньюпор-17.
С 1912 года завод «Дукс» полностью перешёл на изготовление аэропланов. Для производства лётных испытаний аэропланов предприятие владело четырьмя ангарами на окраине Ходынского поля.
На «Дуксе» производилось 22 типа самолётов, включая гидропланы. «Дукс» был основным поставщиком самолётов для русской армии. В годы Первой мировой войны Военному ведомству России было сдано 1569 самолётов и гидропланов.
В 1917 году завод выпускал до 60-70 аэропланов ежемесячно, став одним из крупнейших производителей аэропланов в России.

Всего в 1910-1917 годах «Дукс» построил более 1750 самолётов разных моделей. Самолёты строились по фирменным чертежам и без них, разбирая экземпляр импортного самолёта и составляя свои чертежи по готовым деталям. В связи с этим на заводе образовали свою чертёжно-конструкторскую группу, позже оформившуюся в авиационное конструкторское бюро.
После Октябрьской революции 1917 года Юлий Меллер(Брежнев) эмигрировал во Францию. Завод «Дукс» был оставлен на брата Ивана. Иван Меллер руководил заводом «Дукс» до своей смерти в апреле 1918 года.

Завод аэропланов Анатра.

Завод аэропланов Анатра — один из шестнадцати крупных авиазаводов Российской империи, основанный предпринимателем А. А. Анатра. Накануне 1917 года — третий по мощности завод империи. За период с 1914 по 1917 годы на заводе Анатра было построено 1056 аэропланов в Одессе и около 50 филиалом завода в Симферополе.
На базе авиазавода в мае 1924 года были организованы Государственные авиационные мастерские № 7. Основой завода стала ремонтная мастерская Одесского аэроклуба, президентом которого в 1910 году стал А. А. Анатра, расположенная в западной части города вблизи ипподрома, который первое время служил испытательным аэродромом.
Затем А. А. Анатра приобрёл земли в районе 4-й станции Черноморской дороги, куда и был переведён аэродром.
10 июня 1913 года мастерские А. А. Анатра получили первый заказ на пять самолётов Фарман-4 выполненный ими к ноябрю 1913 года.

1914 год.

Двадцать три рабочих в 1914 году собирали из импортируемых узлов самолёты французских конструкций Фарман, Вуазен, Моран, Ньюпор-4 — пять машин в месяц.

1915 год.

Авиазавод находился в 12 вёрстах от города. Для доставки рабочих на завод за 1 млн. 300 тысяч рублей была построена железнодорожная ветка Одесса — Завод аэропланов, приобретено два паровоза и несколько пассажирских вагонов.
Испытания самолёта, с названием «Анаде» были проведены 19 декабря 1915 года.
С 1915 года начали выходить собственные опытные самолёты завода. В 1916 году завод получил заказ на поставку 700 самолётов Анатра-Д, 100 истребителей Ньюпор-17 и 200 учебных самолётов Фарман-7.

В 1916 году на заводе начато производство модификации самолёта Вуазен-LAS — так называемый «Вуазен Иванова» (Анатра-ВИ), созданный конструктором подпоручиком Петром Ивановым.
Летом 1916 года под руководством лётчика-испытателя В. Н. Хиони был создан оригинальный двухфюзеляжный двухмоторный бомбардировщик Анадва (или Анатра-ВХ).

Создание филиала в Симферополе.

В 1914 году А. А. Анатра купил в Симферополе пустующие земли к западу и северо-западу от ставка на реке Славянка для постройки авиационного завода В 1916 году филиал выпустил 5 машин, в 1917 году — 45.
На Симферопольском заводе работало 735 рабочих, из них 150 были переведены с петроградских предприятий.

Основные российские заводы в 1916—1917 годах ежемесячно выпускали следующее количество самолётов:
«Дукс» - 50—55
С. С. Щетинина - 50
А. А. Анатра - 50
В. А. Лебедева - 30—40
Ф. А. Моска - 10—15
В. В. Слюсаренко - 10—15
В. Ф. Адаменко - 5
Русско-Балтийский - 3—4

1917 год.

В 1917 году на двух заводах фирмы «Анатра» работало более 330 служащих и около 2100 рабочих. Технологическая база завода — около 200 станков различных типов.
Потенциальная мощность завода состоянию на осень 1917 года составляла 80 самолётов в месяц, из них 60 — на одесском заводе и 20 — на филиале в Симферополе.
В первый период установления Советской власти на Юге России — с ноября 1917 по апрель 1918 годов — деятельность компании была фактически полностью остановлена. 1 июля 1922 года завод в Симферополе был полностью законсервирован. Выпуск самолётов в Одессе окончательно прекратился в 1924 году.

Завод «ПРТВ» Щетинина.

В июле 1909 года С. С. Щетинин совместно с Я. М. Гаккелем, заинтересовав московского купца М. А. Щербакова и конструктора Эрдели, организовал «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания», которое разместилось в здании на Корпусной улице в Санкт-Петербурге. Производство самолётов началось в 1910 году с бипланов «Россия-А» и монопланов «Россия-Б» (изготовлено по 5 экземпляров каждого). Щетининым было организовано собственное конструкторское бюро. С приходом на завод Д. П. Григоровича получили развитие работы по гидросамолётам. В 1914 году была построена его первая летающая лодка М-1. В 1915—1916 годах по заказу Морского ведомства на заводе строилась крупная серия летающих лодок М-5. В 1918 году, завод был национализирован и вошёл в состав завода «Красный лётчик».
На аэродроме под Гатчиной С. Щетинин открыл первую частную русскую авиационную школу «Гамаюн».

Завод В. В. Слюсаренко (Петербург).

В 1913 году Владимир Слюсаренко (российский инженер, лётчик и авиационный строитель, в России сотрудничал с И. И. Сикорским.) и его жена Лидия Зверева организовали в Риге, свои мастерские по ремонту и постройке самолётов и одновременно — небольшую лётную школу, в которой сами же обучали полётам.
До 1 августа 1916 года, завод сдал военной приёмке 40 самолётов, из них: «Фарман-XXII бис» — 15 экземпляров, и «Моран-Парасоль» — 25 экземпляров. За два года было выпущено восемь самолётов «Фарман-VII» и десять самолётов «Фарман-IV». Строилось несколько экземпляров «Моран-Ж» 14-метровых и был заказ на 20 самолётов «Лебедь-XII».
После смерти Зверевой в 1916 году, завод работал до революции 1917 года. Впоследствии Слюсаренко эмигрировал в Австралию.

Заводы В. А. Лебедева (Петербург, Ярославль, Таганрог).

В конце 1910 года у военного лётчика подполковника С. А. Ульянина возникла интересная идея «складного самолёта», то есть создание разборного самолёта. Который можно легко и быстро собрать и разобрать и в разобранном виде перевозить за войсками.И приводить в действие всего за два часа. Осуществить эту идею взялся Владимир Лебедев и его коллеги из Петербургского товарищества авиации. За основу взяли аэроплан «Фарман-IV».
В апреле 1914 года В. А. Лебедев арендует участок земли близ Комендантского аэродрома и начинает строить производственные здания. Так было положено начало его первого авиационного завода. На заводе В. А. Лебедева было построено 63 самолёта.

В 1915 году строятся два самолёта «Депердюссен-разведчик». в поплавковом варианте.
На своём Петроградском заводе В. А. Лебедев строил самолёты типа «Вуазен» в модификациях L, LA, LAS. Завод в Петрограде развивался быстро, и уже в 1915 году на нём трудилось несколько сот человек, а в 1916 году уже 867 работающих.
В. А. Лебедеву удалось в течение 1914—1918 построить завод общей площадью каменных зданий — 211 кв. саженей и деревянных — 3359 кв. саженей.

В 1914 году на заводе было построено 47 различных самолётов,

в 1915 году — 187, а в 1918 году сдано заказчикам 227 самолётов.
В 1914 году А. Лебедев, подаёт прошение в Правительство с просьбой разрешить и ему строительство новых авиационных заводов в других местностях России. И вскоре получает высочайшее разрешение.
Он покупает земельные участки в Пензе и Ярославле, где начинает строить авиационные заводы и завод винтов. В ноябре 1916 года постройка Пензенского завода была завершена, и там началось производство винтов. Но здесь Лебедева ожидают трудности: недостаток рабочей силы, отсутствие топлива, серьёзные транспортные проблемы и, наконец, сложные климатические условия. Он уже давно присматривается к Таганрогу.

Таганрогский период.

Таганрогский аэропланный завод отличался высокой культурой производства и был хорошо спланирован.
Главная сборка — состояла из двух параллельных потоков сборки. Один для сухопутных самолётов, другой — для морских самолётов.

К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливались части и детали сухопутных и морских машин. А хороший морской спуск, возможности расширения территории, близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения, наличие квалифицированных рабочих — все это открывало перед строящимся заводом широкие перспективы в будущем.

Русско-Балтийский вагонный завод.

Первоначально завод располагался в Риге, но осенью 1915 года был эвакуирован в Тверь, Москву и Петроград.
В 1910 году в Риге была создана авиационная мастерская, в 1912 году перенесённая в Санкт-Петербург. В 1912—1913 был построен ряд одномоторных самолётов, в частности бипланы С-6Б и С-10 (победители конкурсов военных самолётов в 1912 и 1913), моноплан С-12, выпущенный небольшой серией, гидросамолёты-бипланы С-5а и С-10 «Гидро», принятые в небольшом количестве морским ведомством. С 1913 года создаются многомоторные самолёты. Биплан «Гранд» (известный также как «Великий Балтийский» и «Гранд-Балтийский»), оснащён двумя спаренными установками двигателей по схеме «Тандем». К концу 1913 года был построен новый самолёт — «Илья Муромец». Для сопровождения бомбардировщиков в 1915 году был создан двухместный самолёт РБВЗ С-16 — один из первых в классе самолётов-истребителей. Он был вооружён стационарным пулемётом с синхронизатором стрельбы. Максимальная скорость 120 км/ч, потолок 3500 м. С-17 одномоторный биплан предназначен для разведки. С 1911 года завод строил самолёты французских марок («Ньюпор», «Блерио», «Фарман») Всего за период 1912—1917 заводом было выпущено 240 самолётов различных типов.
Названия и организационные формы в советское время:
Завод № 23 ВСНХ, НКТП, НКОП, НКАП
Русско-Балтийский воздухоплавательный завод АО «РБВЗ»
Завод «Авиа-Балт»
Петроградский государственный соединённый авиазавод (ПГСАЗ)
Завод № 3 «Красный лётчик» ВСНХ
Государственный авиационный завод № 3 (ГАЗ-3) «Красный лётчик» ВСНХ

8.Авиация Российской Империи в Гражданской войне (1917-1920) г.г
Самолёты России.

На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире. Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских лётчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолёта в 39 авиаотрядах. Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолётов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 воздушных машин.

Подвиг Нестерова: таран

Воздушный таран Нестерова.

Большая часть русских самолётов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило ещё пять заводов. Но недостатком самолётостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолётов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими технологиями. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъёмки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолётом, который прошёл успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолёта и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолётов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолётов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей. К началу войны на каждый самолёт приходилось в среднем по два лётчика.
В России не было ни одного ремонтного завода — самолёты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках. Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжёлое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

Боевые действия.

К лету 1916 г. насчитывалось уже 135 авиаотрядов.

На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолёта. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин и 81 истребитель для прикрытия разведчиков. На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. В августе 1914 года лётчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

Первая мировая война: в небе

Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Лётчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника. От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолётов типа «Илья Муромец». Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

"Стрелы" конструкции Слесарева.

Сбрасывая «стрелы» на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Эскадра базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолёт имел на вооружении 2 пулемёта и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолёта насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.
Самолёты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Муромцам» предоставляли только особо важные цели. Для полётов создавались специальные звенья из 2-4 машин, без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. В 1915 г. при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжёлых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолётов на озере Ангерн близ Риги. На аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолёт противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолёт или убить лётчика.

В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом лётчики обычно старались колёсами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолёта противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский лётчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Пётр Николаевич Нестеров.

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Фёдоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище. Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора

Н. Е. Жуковского — П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет. А в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолёте «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Макет самолёта "Ньюпор", на котором Нестеров выполнил "мёртвую петлю"

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность выполнения «мёртвой петли». Он сделал мёртвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 18 час. 15 мин. вечера.

27 августа 1913 года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-лётчиков и представителей печати, Нестеров описал в воздухе полную «мёртвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений.

Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашёл свою славную смерть.

Александр Александрович Казаков.

С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе. По окончании школы с декабря 1914 г. — в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. В 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны. Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты.

1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своём аэродроме.

Русская авиация фактически прекратила своё существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало лётчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

Самолёты России периода первой мировой войны.

Истребитель Ольховского.

Истребитель Ольховского "Торпедо"

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный лётчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешёл к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолётов.
Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введённые взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счёт натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облётан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

"Торпедо" Ольховского

В двухместном варианте самолёт «Торпедо» или «Моноплан-Торпедо» мог быть использован, как воздушный разведчик или лёгкий бомбардировщик. А также, как двухместный истребитель.

В одноместном (при свободном заднем сиденьи) — как истребитель, вооружённый синхронным пулемётом.

Русский истребитель «Терещенко № 7».

Истребитель "Терещенко"

На взносы Фёдора Фёдоровича Терещенко существовало Киевское общество воздухоплавателей. Терещенко наобум, по чертежам, построил самолёт типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолёты по заказу Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха.

Истребитель "СКМ".

Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолётный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг. истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолётами этого класса.

Тяжёлый самолёт «Илья Муромец» («Русско-Балтийский вагонный завод» 1915 г.)

Идея создать тяжёлый многомоторный самолёт возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолёта. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжёлый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским.

Самолёт имел внушительные габариты:

размах бипланной коробки — 27 м,

длина — 20 м.

На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полёта, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колёс, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолёт был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили ещё два двигателя Аргус (80 л. с).

"Илья Муромец"

«Илья Муромец» был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полёта с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Прицел бомбометания был довольно точным: 60—90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полёты с самого начала войны. За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полётов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжёлые самолёты совершили около 70 боевых полётов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.
И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времён первой мировой войны — самолёта-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Самолёт-разведчик «Анатра-Д».

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение ещё один самолёт-разведчик — «Анаде» («Анатра-Д»). Разработка этого летательного аппарата началась ещё в 1915 г. на самолётостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолёт представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолётов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолёт назывался «Анаклер Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолёт был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолёт «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолёт. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колёс впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолёт был очень устойчив в полете. На самолёте «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Военный лётчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Истребитель «С-16».

Истребитель "С-16"

Самым известным истребителем времён первой мировой войны стал самолёт «С-16», созданный И.И. Сикорским в 1915 г. 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолётов «С-16».
«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулемётом для стрельбы сквозь винт. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолётов и 2 вертолёта.

Во время Первой мировой войны асами стали 26 пилотов русской армии.Через тире — количество сбитых самолётов:
капитан Е. Н. Крутень — от 15 до 20
подполковник А. А. Козаков — 17
прапорщик В. И. Янченко — 16
капитан П. В. Аргеев — 15
капитан второго ранга А. Н. Северский — 13
поручик И. В. Смирнов — 12
лейтенант М. И. Сафонов — 11
капитан Б. В. Сергиевский — 11
прапорщик Е. М. Томсон — 11
прапорщик И. А. Орлов — 10
прапорщик Г. Е. Сук — 9
прапорщик О. И. Тетер — 6
подполковник И. М. Багровников — 5
лейтенант В. Г. Федоров — 5
прапорщик Н. К. Кокорин — 5
прапорщик И. М. Махлапуу — 5
прапорщик А. М. Пишванов — 5

9.Гражданская авиация Российской Империи.

В апреле 1918 года в составе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. Отдел предполагал наладить воздушную линию Петроград — Москва, организовать работы по аэрофотосъёмке территории страны.

В 1920-м году была организована первая воздушная линия для доставки почты и пассажиров по маршруту Смоленск — Гжатск — Москва.

В 1921 году открылась авиалиния Москва — Харьков.

Эти авиалинии проработали непродолжительное время.

Российско-германское авиапредприятие «Дерулюфт» в мае 1922 года, открыло первую в России регулярную международную почтово-пассажирскую линию Москва — Кёнигсберг.

Первый пассажирский самолёт советской конструкции — АК-1. Одним из первых был пятиместный ПМ-1совершавший регулярные перелёты по линиям Москва-Берлин и Москва-Ленинград.

В 1919 году на месте закрытой военной авиабазы был открыт Кёнигсбергский аэропорт Девау, являющийся первым гражданским аэропортом Европы и первым аэропортом, куда был совершён международный перелёт из СССР. Позднее, аэропорт оказался на территории СССР в составе Калининградской области.

«Илья Муромец».

12 февраля 1914 года на борт самолёта «Илья Муромец» поднялись 16 человек и собака, чтобы совершить несколько кругов над Санкт-Петербургом и пригородами.

А 16 июня 1914 года «Илья Муромец» отправился в свой первый дальний рейс по маршруту Петербург–Киев. Полет проходил не совсем гладко. По техническим причинам экипаж «Ильи Муромца» был вынужден произвести аварийную посадку, произвести ремонтом и заночевать в месте посадки. Полёт занял два дня. Обратный перелёт обошёлся без крупных поломок, и расстояние в 1200 километров удалось преодолеть за 14 часов 38 минут. Этим перелётом было положено начало регулярному авиасообщению по маршруту Санкт-Петербург–Киев. К сожалению, продолжалось оно всего пару месяцев, после чего началась Великая война, положившая конец и Российской Империи, и русской авиации. Настоящие пассажирские авиаперевозки стали возможны лишь после того, как Гражданская война закончилась.

“Дерулюфт”

Первой полусоветской авиакомпанией стало Акционерное Общество воздушных сообщений “Дерулюфт” (Deruluft = Deutsch-Russische Luftverkehrs A.G.), учреждённое 24 ноября 1921 года. Создавалось оно для организации перевозок по маршруту Кенигсберг-Москва грузопассажирскими самолётами Фоккер F III РР1.

Самолёт «Фоккер F III РР1.

Первый полёт на самолёте «Фоккер» состоялся 30 апреля 1922 года.

01 мая 1922 года в Москве было проведено официальное открытие авиалинии Кёнигсберг- Москва.

Линия была открыта как почтовая.

10 мая 1922 года из Москвы в Кёнигсберг летели Сергей Есенин с Айседорой Дункан.

Первые два года самолёты возили лишь чиновников, дипломатов и прочих ВИП-персон, типа Владимира Маяковского.

Полёты выполнялись два раза в неделю в обоих направлениях. Расстояние 1200 км с посадками в Ковно и Смоленске преодолевалось за 8 часов 45 минут лётного времени.

Число рейсов увеличили до шести в неделю.

“Авиакультура”

В мае 1922 года было учреждено Товарищество «Научно–экспериментальная станция «Авиакультура». Оно арендовало у немецкой компании Junkers Flugzeugwerke A.G. три шестиместных самолёта Junkers F13. По тем временам самолёт был комфортным: он располагал закрытой пассажирской кабиной на 4 места, и только пилот с бортмехаником сидели «на свежем воздухе».

Самолёт Фоккер-13.

Самолёты предназначались для организации регулярных полётов по маршруту Москва – Нижний Новгород, обслуживая ярмарку.

Пробный полет самолёта «Юнкерс» состоялся 29 июля 1922 года.

С 1 августа по 25 сентября 1922 года, выполнялись регулярные пассажирские рейсы.

В августе выполнялось 3 рейса в неделю, а с 31 августа были установлены ещё два дополнительных рейса в неделю. Всего состоялось 57 полётов. И один рейс не состоялся по метеоусловиям. Было перевезено 209 пассажиров и свыше двух тонн грузов и почты. Авиакомпания отличалась пунктуальностью: за время полётов было всего два опоздания – на 7 и 12 минут.

С закрытием Нижегородской ярмарки, товарищество «Авиакультура» прекратила своё существование, как и авиалиния Москва-Нижний Новгород.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Первые «этажерки» были громоздки, неустойчивы в полёте и плохо управляемы. Но человеческая мысль на этом не останавливалась. Инженерная мысль совершенствовалась и претворялась в жизнь. Конструкторы и инженеры авиации, постоянно усовершенствовали имеющиеся проекты самолётов и создавали новые самолёты. Вначале это были лёгкие одномоторные самолёты типа СКМ, затем двухмоторные типа «Анатра-ВХ» и наконец, четырёхмоторный гигант «Илья Муромец». Революция октября 1917 года, осуществила переход авиации из частных рук, в руки общественного производства.

Февральская революция 1917 года, привела к развалу авиации Российской Империи, авиационной промышленности и её вооружённых сил.
Война 1917-1920 годов ограничила производство и развитие Гражданской Авиации Российской Империи. Экономика и все производства были переведены на военные рельсы. Военно-Воздушный флот Российской Империи состоял из самолётов двух типов: бомбардировщиков и истребителей. Все заводы и мастерские Российской Империи были нацелены на выпуск бомбардировщиков и истребителей.

Бывшая Гражданская Авиация Российской Империи, получила своё развитие при Советском Союзе, образованном 22 декабря 1922 года.