Дисаплан - властелин неба

Сегодня мало кто знает истинную причину того, почему мы летаем на самолётах, а не на дирижаблях. Подчёркиваю, истинную причину. Общепринятая – или навязанная нам – версия гласит, что самолёт по общему ряду причин оказался более конкурентоспособным, но она, мягко говоря, неубедительна и очень далека от реальности.

Диверсия не только против цеппелина

Фактически крест на дирижаблях был поставлен после катастрофы самого большого из них - цеппелина «Гинденбурга» 6 мая 1937 года. По сей день неизвестна её причина. Похоже, имела место диверсия. После неё, словно по команде, все принялись с пафосом говорить об опасностях данного вида транспорта, его недостатках, словно бы самолёты их вообще не имели. Никакой объективностью и не пахло, шла атака на дирижабли как таковые. При том, что последствия крушений последних были менее тяжкие, жертв оказывалось меньше, но критики этого словно не ведали. Или – не хотели ведать. Возбудили соответствующий общественный резонанс, апеллируя преимущественно к чувствам, игнорируя здравый смысл и факты, и дело было сделано – нас «приговорили» к самолётам. Похоже, это кому-то было выгодно. Давно пора выяснить – кому именно?..

Гуляет «конспирологическая версия», что данный вариант развития человечества перекрыли те, кто лишил нас многих эпохальных изобретений. И трудно сказать, как давно сие началось?

Ещё при римском императоре Нероне был убит изобретатель гибкого стекла…

Пропал в древности секрет древнеримского бетона, который из века в век только твердел, набирал прочность. Лишь недавно, вроде бы, его заново открыли…

В далёкой древности в Индии умели получать невероятно прочную и гибкую сталь «вуц». Позже она появилась и в других странах, стала широко известна как «дамасская сталь», но секрет её изготовления потерялся. Уральский металлург Павел Аносов заново открыл его, получив булат. И снова эта технология была утеряна. В двадцатом веке добились получения стали со схожими характеристиками, уже с использованием новейшей технологии, но превзошла ли она по своим характеристикам сталь индусов – большой вопрос…

В начале двадцатого века о создании «лучей смерти» говорил гениальный серб Никола Тесла, а также - русский профессор Михаил Филиппов, который загадочно погиб в 1903 году. И где эти самые «лучи»?..

Упомянутый Н. Тесла заявлял о возможности передавать электроэнергию без проводов, и даже демонстрировал это, но и сегодня неизвестно, как ему сие удалось? Все его тайны исчезли вместе с его архивами, как и все работы М. Филиппова…

Время от времени появляются сообщения, что создано топливо для автомобилей на основе обычной воды, на нём даже ездили, потом же изобретатели исчезали бесследно, и задним числом объявлялось, что они ничего подобного не создавали…

И подобных изобретений превеликое множество. Можно было бы написать отдельную большую статью о них.

И подобных примеров можно привести немало.

В тридцатые годы минувшего столетия дирижабль был ещё этаким гадким утёнком, но вырасти в прекрасную птицу не смог. В отличие от самолёта, который тогда тоже имел не меньшую массу недостатков. Почему так получилось, понять трудно.

Каким он «парнем» был?..

Давайте кратко вспомним, положительные качества дирижабля. Так каким же он «парнем» был?..

Одно из самых весомых – это то, что дирижабли способны обходиться без дорогостоящих аэродромов с их огромной инфраструктурой, практически могут высаживать пассажиров или выгружать груз на любом «пятачке».

Грузоподъёмность их даже почти век назад была весьма впечатляющей, а уж при современном уровне науки и технике её можно заметно повысить до невероятных пределов. Дирижабли способны перевозить и сотни, и тысячи пассажиров, обеспечив их условиями «люкс», вроде тех, которые имеются, например, на самых комфортабельных круизных океанических лайнерах.

Это не голословное утверждение. На борту «Гинденбурга» помимо отдельных кают со многими удобствами, имелся ресторан и салон с роялем.

Британцы построили жёсткий дирижабль R101, где пассажирам предоставлялись одно-, двух- и четырёхместные каюты, имелась столовая, две прогулочные палубы с окнами внешнего обзора. Несмотря на огромный риск, оборудовали комнату для курения, использовав в качестве обивки асбест.

Теоретически ничто не мешает построить воздушный лайнер, превосходящий легендарный «Титаник» по тоннажу и роскоши. Да, несомненно, приятно купаться в бассейне на палубе океанского теплохода посреди морских просторов, но куда круче плескаться в таковом над облаками на борту дирижабля. И без всякого риска столкнуться с айсбергом!

Понятно, что возможно обеспечить средние условия комфорта или предельно экономные, что повысит количество мест на борту и существенно понизит стоимость билета, сделает его доступным даже людям с низкими доходами. Ныне же большая часть населения нашей огромной страны пользуется наземным транспортом именно по этой причине – он им более доступен по финансовым соображениям, чем самолёт.

Существенный плюс дирижаблей его более высокая экономичность, перевозка людей и грузов зачастую на порядок ниже, чем нынешней авиацией. Наибольший расход топлива у самолётов при посадке и взлёте, а дирижабль может в полёте многократно снижаться, зависать над нужным местом, а затем продолжать свой путь дальше практически без особых трат топлива. (Это просто осчастливит учёных, исследователей, туристов и тому подобных). А при массовых выпусках дирижаблей они оставят далеко позади по стоимости перевозов аппараты тяжелее воздуха. Так что дирижабли способны стать весомым конкурентом современным автомобильным, железнодорожным и даже морским грузоперевозкам.

Теперь о дальности и длительности полётов. Осенью далёкого 1929 года дирижабль «Граф Цеппелин» начал совершать трансатлантические пассажирские перелеты из Германии в Рио-Де-Жанейро. В том же году он за двадцать дней совершил кругосветный полёт лишь с тремя промежуточными посадками, накрутив на спидометр около 35 000 километров. Теоретически дирижабли могут парить в воздухе не днями, неделями, а месяцами. Теоретически – даже годами. Абсолютно без связи с землёй, обходясь взятыми на борт припасами. Как говорится, самолёты отдыхают.

Нельзя не сказать про очевидную более высокую экологичность и малошумность дирижаблей, ныне это весьма существенный аспект.

Имеются и иные достоинства у дирижаблей. Но достаточно сказанного, давайте рассмотрим их недостатки.

Таковых немного и не все они являются недостатками, если сравнивать с самолётом.

В их числе - скромная тихоходность. Всего-то до 160 км/час. Но сие больше относится к дирижаблям прошлого, сегодня же можно строить аппараты любой аэродинамической формы с куда более мощными моторами. А ежели они поднимутся очень высоко, в разреженные слои атмосферы, даже в стратосферу, то там сопротивление воздуха незначительное и можно двигаться куда быстрее.

Вдобавок к выше сказанному. Следует сравнивать не просто номинальные скорости дирижабля и самолёты, но ещё и время нахождения в пути к аэропорту и из него после окончания полёта. Нередко на это уходит не один час и сие при сравнительно близком пункте назначения «съедает» преимущество самолёта в скорости, ведь посадку и высадку пассажиров дирижабль способен производить в черте города, практически в любой его части, чуть ли не у любого дома!

Более существенно то, что дирижаблям необходимы ангары для стоянки, но они не дороже аэропортов или доков для океанских кораблей.

Актуален вопрос безопасности. Даже в тридцатые годы он был куда более существенен для самолётов, хотя больше шумели о катастрофах дирижаблей. Сегодня полёт на самолёте – по статистике – безопаснее езды на автомобильном транспорте, но дирижабль способен легко отобрать пальму первенства в этом.

Прежде основной причиной гибели дирижаблей был горючий, взрывоопасный газ, но он давно уже заменён инертным, в этом плане практически безопасным. Некоторые другие негативные причины тоже легко свести к минимуму.

Давайте вспомним разницу при катастрофах аппаратов тяжелее и легче воздуха: самолёты падают с неба камнем, выживают пассажиры редко, а вот дирижабли практически планируют, ввиду огромной площади своей оболочки, и жертв бывает на порядки меньше. Современные корпуса последних можно сделать в виде огромного крыла, что ещё более увеличит планирующий эффект.

Ныне велика террористическая опасность. Несомненно, и тут дирижабли менее безопасны в силу выше сказанного. А также из-за имеющихся отдельных отсеков, тогда даже разрыв оболочки одних и выход газа наружу удержат аппарат от падения, он просто начнёт терять высоту и, вероятнее всего, относительно мягко опустится на землю. Что бывает в таких случаях с самолётам, нам хорошо известно – на огромной скорости они врезаются в землю, превращаясь в месиво металла, грузов, людей.

Самый существенный недостаток, с которым трудно что-либо поделать, это зависимость дирижаблей от состояния атмосферы и погодных условий, ибо они легче воздуха. А потому, увы, не всепогодны. Понятно, что и самолёты летают не при любых условиях, но сей фактор чувствительнее для их конкурентов. Дирижабли наиболее эффективны только в хорошую погоду, при отсутствии ветра или очень слабом. Но в наше время этот фактор в заметной степени можно уменьшить использованием жёстких корпусов или металлических (эту идею предложил давным-давно великий К.Циолковский), они вкупе с современными могучими двигателями способны противостоять непогоде.

Других крупных недостатков у дирижаблей нет.

Могущество России прирастёт дирижаблями?..

Удивительно, что сегодня мы не видим их в небе. Необходимость в дирижаблях огромная. И особенно в нашей необъятной России с её просторами, она просто обязана строить дирижабли, иначе не освоить огромные территории седьмой части суши, не обеспечить оптимальные потоки грузов и людей. В Сибири, на Дальнем Востоке нередко люди живут в нескольких десятках или сотнях километрах друг от друга, но не могут приехать в гости. Вообще нет никакого транспорта или он не по карману. Очень даже кстати дирижабли при исследовании и освоении просторов Заполярья и Арктики. Невозможно же на всех этих пространствах проложить автомобильные и железные дороги, построить аэропорты, мосты и прочее. На всём этом мы можем сэкономить, используя дирижабли.

Кстати, об особой необходимости в России такого вида транспорта пророчески сказал ещё в 1930-х годах знаменитый итальянский конструктор и путешественник Умберто Нобиле:

«…В мире существует ещё по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей».

Потому следует ждать, что Россия станет лидеров в этой области и возродит дирижабли, указав другим странам верный путь. Интерес к ним уже имеется.

Ведутся разработки дирижаблей грузоподъёмностью 20, 30, 55, 70, 200 тонн в ФГУП «Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики» (ДКБА). В их числе «линзообразной» аппарат ДП-70Т, он способен трудиться во всех климатических зонах круглогодично без эллингов. В будущем будут созданы дирижабля с грузоподъёмностью до 400 т. Другой перспективный проект - многофункциональный дирижабль полужёсткой конструкции ДП-4 с грузоподъёмностью 4-5 тонн.

Компания «РосАэроСистемы» занимается созданием дирижабля «Атлант» с уплощенной нижней поверхностью, он спроектирован жёстким, с обшивкой типа полумонокок. Имеет длину 75 и ширину 30 метров. Планируемая скорость полёта – 120 км/час, грузоподъёмность – 16 тонн, дальность – 4 000 км. Первые полёты состоятся в 2018 году. Интересная особенность «Атланта» - воздушная подушка, которая позволит приземляться на какую угодно относительно ровную поверхность земли, травы, воды, льда, снега.

Не только в России занимаются дирижаблями. Например, союзная нам братская Белоруссии ведёт разработки многоцелевого дирижабля разведывательного дозора.

Немецкая компания Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) в Фридрихсхафене с 1990-х годов выпускает полужёсткий дирижабль «Zeppelin NT».

Японская компания Wireless Innovation Systems Group из Йокосаки разработала 47-метровый беспилотный стратосферный дирижабль для национальной телекоммуникационной системы и мониторинга атмосферы.

В Израиле концерном Israel Aircraft Industries Ltd создан проект 190-метрового дирижабля SPA. Он примет на борт до 1,8 тонн необходимых грузов, поднимется в стратосферу и оттуда будет способен контролировать участок земного рельефа диаметром около 1000 км.

В США компания «JP Aerospace» готовит к испытаниям V-образный дирижабль «Ascender», который теоретически способен достичь высоты 30 км. По некоторым данным вояки Пентагона намерены заказать сооружение дирижабля стратосферного назначения данного типа, имеющего длину три километра. Трудно представить такого монстра и его возможности?!.

Не отстают и другие страны. Всё это только первые шаги, но перспективы у дирижаблей огромные и сегодня трудно сказать, насколько они велики. Так что нам медлить нельзя.

Особая тема - военные дирижабли. Слишком многое держится в секрете, но по некоторым «шевелениям», иногда становящихся явными, заметно, что дело сдвинулось с мёртвой точки.

Лет двенадцать назад Минобороны США (DARPA), а затем и министерство армии принялись заказывать дирижабли для их использования в Афганистане. Ныне там используются беспилотники, стоимость лётного часа которых обходится в несколько тысяч долларов, а общие расходы на них исчисляются многими миллиардами. Эксплуатация дирижаблей в разы дешевле, при том, что они способны неделями висеть в воздухе и нести специального оборудования или вооружения в десятки раз больше, чем беспилотники. И последние не способны подниматься на такую высоту, как аппараты легче воздуха. Кстати, дирижабли в стратосфере практически невидимы для радаров, что с точки зрения военных специалистов просто неоценимое качество.

Пентагон действует по двум направлениям: намерен использовать как скромные по размерам дирижабли тактического назначения, так и стратосферные дирижаблей стратегического назначения. Говорят, о том, что иные окажутся у космического «порога» - на высоте 80 км. Это уже почти спутник!..

Рвётся в небо дисаплан

Теперь позволю себе высказать родившуюся у меня идею. Знаю, что строят самолёты-вертолёты, так почему не совместить плюсы аппаратов тяжелее и легче воздуха и сотворить их гибрид, который при взлёте и посадке будет дирижаблем, а в полёте – самолётом. Мне думается, современные технологии на подобное давно способны. Можно назвать их – дисапланами (дисампланами). Признаюсь, были у меня иные варианты, менее благозвучные - самодир, дирисам. Но это так, к слову.

Можно сделать его похожим на самолёт, но с выпускаемой наружу огромной оболочкой, аэродинамической формы: она поможет подняться в воздух с места без разбега, потом её, по мере набора скорости, можно будет убрать в компактную внутреннюю полость и далее дисаплан полетит уже как самолёт. При посадке скорость он замедлит, постепенно выпуская наружу оболочку, которая позволит держаться в воздухе без моторов, и спокойно приземлится.

Тут имеются варианты, и специалисты лучше меня решат, что и как именно использовать.

Напомню, что в дирижаблях подъёмная сила образуется за счёт наполнения оболочки лёгким газом. Для снижения газ выпускается. Понятно, что сие расточительство, а потому разработаны системы закачки части рабочего газа в металлические баллоны для хранения на борту в сжатом состоянии. Другой вариант для маневров по высоте – нагрев или охлаждение. Эту идею выдвинул в 1887 году наш учёный Константин Циолковский. Её в советские времена пытались реализовать в созданном на Ульяновском авиазаводе экспериментальном дискообразном дирижабле «Термоплан», содержимое оболочки которого подогревалось выхлопными газами двигателей. Благодаря этому удалось снизить вес непроизводительного балласта втрое по сравнению с дирижаблями других конструкций и, следовательно, повысить экономичность. Последний вариант – вакуумный.

При моей идее можно использовать любой, кроме первого…

Кстати, предлагаемая мною «помесь» дирижабля и самолёта позволит существенно уменьшить самый заметный его недостаток: он только при подъёме и посадке будет аппаратом легче воздуха, а вот в полёте – тяжелее его, и потому окажется чувствительным к состоянию атмосферы не больше самолёта.

Хочу верить, что мы накануне грандиозной эпохи дирижаблей. Возможно, наряду с ними властелинами неба будут также и дисапланы. Надеюсь на это.

Александр ЗИБОРОВ.