ЭЛЕКТРОВОЗЫ СОВЕТСКОГО СОЮЗА и РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ЧАСТЬ-4.

ОГЛАВЛЕНИЕ:

1.История создания электровоза.

2.Заводы строящие электровозы в Советском Союзе.

3.Пассажирские электровозы СССР.

4.Грузовые электровозы СССР.

5.Маневрово-промышленные электровозы СССР.

6.Скоростной электропоезд ЭР200.

7.Пассажирские электровозы Российской Федерации.

8.Грузовые электровозы Российской Федерации.

9.Маневрово-промышленные электровозы Российской Федерации.

10.Электропоезд «Сапсан» Российской Федерации.

11.Электропоезд «Ласточка» Российской Федерации.

12.Скоростные поезда мира.

13.Электрификация железных дорог Российской Федерации.

Заключение.

Часть IV.Электровозы Советского Союза.

1.История создания электровоза.

Попытки использовать электрическую энергию для механической работы предпринимались с начала XIX века. Опыты Б. С. Якоби, проведённые в 1834 году с собранным им электродвигателем, оснащённым вращающимся якорем, имели важное значение, для создания автономных видов электрической тяги. Так что же такое электровоз? Это машина имеющая электродвигатель преобразующий электрическую энергию в механическую, т.е. тяговые электродвигатели вращают колёсную пару электровоза.

В 1875 году на железной дороге под Сестрорецком Фёдор Аполлонович Пироцкий впервые запустил железнодорожные вагоны на электрической тяге. Спустя пять лет, 22 августа (3 сентября) 1880 года, в городе был пущен вагон с электродвигателем и с питанием через рельсы.

Всё началось в 1860 году, когда в Санкт-Петербурге появился новый общественный транспорт — конно-железная дорога, а в просторечии — конка.

Конка

На нескольких проспектах Санкт-Петербурга были уложены чугунные рельсы, по ним бегали вагончики на конной тяге: две лошади в упряжке. В 1879 году в городскую управу, пришёл Пироцкий Фёдор Аполлонович и предложил оригинальную идею: лошадей из конки выпрячь и заставить вагон двигаться с помощью электричества. Аргументы были предъявлены следующие: во-первых, улицы перестанут источать зловоние от конского помёта, во-вторых, можно будет открыть движение на крутых подъёмах и спусках, чего не могла осилить конная тяга, и, наконец, экономически городской транспорт окажется гораздо выгодней обычной конки. Пироцкий Фёдор Аполлонович, взялся построить трамвай. Тема электричества заполнила все мысли Пироцкого Фёдора, особенно после знакомства с изобретателем первой лампочки накаливания Яблочковым Павлом Николаевичем.

Яблочков Павел посетовал Пироцкому Фёдору Аполлоновичу, что современный город страдает от гужевого транспорта, за лошадьми не успевают убирать, а мостовые разбиты подковами и железными ободьями. Спасение только в электрической тяге! Эти слова Яблочкова Павла и натолкнули Пироцкого Фёдора на мысль о трамвае. Вдохновлённый удачей, Пироцкий Фёдор опубликовал статью в журнале «Электричество», описал все свои опыты и подвёл итог полученным результатам: ток передаётся через рельсы без потерь, это значит, что для постройки и запуска нового вида транспорта, который впоследствии назовут трамваем, никаких препятствий нет. 3 сентября 1880 года начались испытания трамвая. огромный двухэтажный вагон конки плавно тронулся и начал набирать скорость без лошадей. Наблюдающая этот процесс публика сначала застыла в недоумении, а потом бурно зааплодировала.Первый трамвай.

Об изобретении русского инженера-артиллериста Пироцкого Фёдора Апполоновича, стало известно Карлу Сименсу, немецкому инженеру и промышленнику. Он попросил Пироцкого поделиться своими наработками, а потом перечертил схемы и построил в Берлине первую электрическую дорогу, длиной 300 метров.

В 1879 году немецкий инженер Вернер Сименс создал электровоз и представил его на первой электрической железной дороги на Берлинской выставке. Маленький локомотив возил по кругу вагончики, при этом двигался без привычного шума пара и клубов дыма.

В 1881 году эта дорога начала регулярно возить пассажиров от центра немецкой столицы до местечка Лихтерфельде.

Электричка Сименса..

"Электричка" фирмы &етеп§&На1§ке была крошечной в современных масштабах. "Поезд" был больше похож на современный детский аттракцион, которые можно увидеть в парках отдыха и развлечений. К нему были прицеплены три вагончика, которые могли вместить в себя до 18-ти пассажиров. Сам электровоз обладал двигателем в 3 лошадиные силы, а электроэнергию получал по третьему дополнительному рельсу, который располагался между двух основных. Максимальная скорость такой "электрички" достигала 7 км/ч. Именно с этого электровоза фирмы &етеп8&На1§ке начинается развитие железнодорожного транспорта на электрической тяге.

Сурамский перевал, стал электрифицированным участком на Поти- Тифлисской железной дороге, построенном в 1872 году. Этот участок имел 46% подъёма, т.е. на километр пути приходилось 46 метров подъёма. В1890 году были проведены работы по смягчению профиля участка до 29 %о. Работы по электрификации Сурамского перевального участка были начаты в 1928 году. В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию Сс (Сурамский Советский) и был обкатан в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах

В июне 1944 года завод «Динамо» начал сборку последнего своего электровоза ВЛ22-184. После этого электровозы начал строить Новочеркасский электровозостроительный завод, созданный на месте разрушенного в годы войны паровозостроительного завода. Первый Новочеркасский электровоз — ВЛ22-185 — был выпущен в июне 1946 года. В марте 1953 года был выпущен первый, спроектированный НЭВЗом электровоз — Н8 (Новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года данная серия получает обозначение ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов — от инициалов Ленина). Всего было выпущено 1715 ед. электровозов этой модели. Эта модель стала первой по-настоящему массовой.

В 1954 году НЭВЗ изготавливает по своему проекту два опытных электровоза переменного тока, первоначально получивших обозначение НО (Новочеркасский Однофазный). С января 1963 года название этой модели было заменено на ВЛ61. Электровозы, которых было построено в 1954­1958 годах 12 ед., поступают для эксплуатации на участок Ожерелье — Павелец Московско-Курско-Донбасской железной дороги. За 1959—1960 год новая система была введена на линиях протяжённостью 1220 км.

В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) выпустил первый электровоз Т8 по своему проекту. По доработанному в результате испытаний проекту в 1961 году завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получают новое обозначение — ВЛ10. Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969—1976) и Тбилиси (1961—1977), — всего выпущено 1799 электровозов.

Механическую часть для первых 20 ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготовил Луганский завод, а для всех других ВЛ10 изготавливал НЭВЗ.

2.Электровозостроительные заводы Советского Союза.

«Электровозы завода Динамо».

ОАО «АЭК „Динамо“

(ОАО «Акционерная электромашиностроительная компания)

Одно из крупнейших и старейших электромашиностроительных предприятий России, существовавшее в 1897-2009 годах.

12 мая 1897 года на базе бельгийского акционерного общества был основан завод, который поначалу именовался «Центральное электрическое общество в Москве».

Своё современное название «Динамо» предприятие получило в 1913 году, когда завод перешёл в собственность зарегистрированной в Санкт- Петербурге известным русским предпринимателем, политическим и общественным деятелем, членом Государственного совета Российской империи Н. Н. Глебовым компании Русское электрическое акционерное общество «Динамо».

После Октябрьской революции завод был национализирован.

К 1 мая 1932 года завод выпустил первые в СССР тяговые электродвигатели для электровозов, а 6 ноября был построен первый электровоз советской разработки — ВЛ-19.

Продукция завода электровозы: ВЛ19, ВЛ22, ОР22, ПБ21, СК, СО.

«Электровозы Коломенского завода».

Корпуса Коломенского завода над Москва-рекой.

АО «Коломенский завод» — российское предприятие транспортного машиностроения, одно из старейших в стране. С 2005 года входит в «Трансмашхолдинг. В 1932 году начал производить электровозы серии ВЛ19 — совместно с заводом «Динамо». В 1997 году заводом изготовлены два опытных образца пассажирского электровоза переменного тока ЭП200 мощностью 8000 кВт с максимальной скоростью в эксплуатации 200 км/ч, конструкционной скоростью по экипажу — 250 км/ч.

Коломенским заводом в 2006—2009 годах, выпущено электровозов ЭП2К-30 штук. Всего выпущено: 2017—13,2018-30,2019-25, 2020-25, серий - ВЛ19, ВЛ22, ОР22, ПБ21, СК (электровоз), СО (электровоз), ЭП2К, ЭП200.

«Электровозы Луганского (Ворошиловградского) завода».

Луганский паровозостроительный завод, был основан 3 мая 1896 года немецким промышленником Густавом Гартманом и изначально назывался Русское общество машиностроительных заводов Гартмана. С1900 года по 1958 Луганский завод выпускал паровозы различной модификации и мощности. Всего заводом было выпущено 12 тысяч паровозов. В 1970-1990 годах Ворошиловградский завод был самым крупным заводом Советского Союза. С 1957 по 2011 год, Ворошиловградский завод выпускал электровозы. Первый электровоз на Луганском заводе был выпущен в 2000 году. В дальнейшем, выпускались электровозы: 2ЭЛ4, 2ЭЛ5. ВЛ8, Электровозы НЭВЗ.

«Электровозы НЭВЗ» (Новочеркасск).

«Новочеркасский электровозостроительный завод» (НЭВЗ, ранее — Завод имени С. М. Будённого и Новочеркасский паровозостроительный завод) — советское/российское предприятие по выпуску магистральных грузовых и пассажирских электровозов, основан в 1932 году. Завод расположен в городе Новочеркасске Ростовской области.

27 апреля 1936 года была выпущена первая продукция - это был узкоколейный паровоз 0-4-0 серии 159. Он имел конструкционную скорость - 50 км/ч, вес без тендера - 165 т, силу тяги в номинальном режиме - 3,3 т, мощность при скорости 12,5 км/ч - 154 л.с. В 1937 завод выпустил уже 70 таких паровозов. В 1936-37 годах был освоен выпуск узкоколейных паровозов серии 159, экскаваторов на гусеничном ходу для торфоразработок, ширококолейных 54-тонных танк-паровозов серии 9П. 19 сентября 1936 года новочеркасские паровозостроители впервые в СССР изготовили цельнолитую раму для электровоза ВЛ19 по специальному заказу Коломенского завода. До этого момента отливка рамы производилась частями, что значительно увеличивало её стоимость. Во время Великой Отечественной войны, при возникновении угрозы оккупации, завод был частично эвакуирован в город Воткинск и там выпускал самолёты, артиллерийские орудия, ремонтировал танки. А что осталось в Новочеркасске, фашистскими войсками было разрушено и разграблено. После освобождения Новочеркасска в 1943 году начались восстановительные работы. 15 августа 1944 года был отремонтирован первый паровоз. Электровоз ВЛ22м-185 появился в 1986 году к 50-летию завода. Предыдущие 184 электровоза этой модели, были изготовлены на заводе «Динамо» в Подмосковье. Такие электровозы выпускались с 1938 по 1941 гг. Всего до 1941 года было построено 37 электровозов серии ВЛ22. Электровозы серии ВЛ22 работали на Закавказской и Пермской железных дорогах. Большинство этих локомотивов было исключено из инвентаря в 1977-1980 гг. В 1947 году завод выпускает новую для себя продукцию - шестиосные магистральные электровозы постоянного тока ВЛ2, мощностью 2400 кВт. Электровоз был создан на основе разработок инженеров Коломенского тепловозостроительного завода и Московского завода «Динамо». Первый электровоз был сдан заказчику 7 марта 1947 года.

С 1948 года завод приступил к серийному производству ВЛ2. В связи с этим получает новое имя - Новочеркасский электровозостроительный завод. В 1950-1957 гг. заводом были созданы 16 типов электровозов, основным из которых стал четырёхосный электровоз постоянного тока 1,5кВ IV КП-1 со сцепным весом 80 т. Эти электровозы и сегодня работают на ряде предприятий Сибири, Урала и Дальнего Востока. В этой группе были и такие специфические машины как II -КП-4Б ("Бурлаки") со сцепным весом 42 т, которые предназначались для буксировки судов через шлюзы Камской ГЭС и «лёгкие» электровозы со сцепным весом 28 т для транспортировки торфа на Шатурскую ТЭЦ. В 1959 году начался серийный выпуск магистральных грузовых электровозов переменного тока ВЛ60. С 1998 по 2007 год завод выпускал пассажирские электровозы переменного тока ЭП1, а потом и ЭП1М и ЭП1П. В декабре 2004 года был изготовлен новый восьмиосный грузовой магистральный электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», который разработан совместно с ВЭЛНИИ на замену ранее выпущенных электровозов переменного тока серий ВЛ80, ВЛ85. Силами Новочеркасских электровозостроителей было создано более 65 типов и изготовлено около 16,5 тысяч электровозов различного назначения. Самое большее количество было выпущено в 1986 году - 397 единиц. Сегодня ООО «Производственная компания «Новочеркасский электровозостроительный завод» - это крупнейшее предприятие в России по выпуску магистральных грузовых и пассажирских электровозов. Завод также имеет в своём распоряжении кольцевую дорогу длиной 7,4 км, используемую для обкатки новых электровозов.

Вот вся коллекция электровозов, выпускаемых Новочеркасским электровозостроительным заводом:

2ЭС5, 86, ВЛ8, ВЛ10, ВЛ12, ВЛ15, ВЛ22м, ВЛ23, ВЛ60, ВЛ60П, ВЛ61, ВЛ62, ВЛ65, ВЛ8, ВЛ81, ВЛ82, ВЛ83, ВЛ84, ВЛ85, ВЛ86Ф, К-10, Н8О, ОПЭ1, Э5К, ЭП1, ЭП2К, ЭП10, ЭП20, ЭС4К, ЕТ42, 11-КП4, М-КП.

«Электровозы ТЭВЗ 9» (Тбилиси).

Тбилисский электровозостроительный завод предприятие по выпуску локомотивов для нужд железных дорог и промышленности, расположенное в Тбилиси (Грузия),основан в 1939 году, Строительство завода начато в 1942 году. Название «электровозостроительный» завод носит с 1957 года, после организации производства электровозов на заводе. 30 декабря 1957 года завод выпустил первый электровоз Н8-201 (в дальнейшем ВЛ8-201). Работая в СССР, завод выпускал электровозы постоянного тока: ВЛ8, ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11, ВЛ15; а также промышленные коксотушильные электровозы: ЭК13, ЭК14. Всего выпущено около 4500 магистральных электровозов и более 400 коксотушильных. В 1992 году выпущены два локомотива Э13В 1993 году заводом были выпущены 18 локомотивов (для сравнения, в 1988 году объем выпуска составил 130 локомотивов, в рекордном 1983 году — 138 локомотивов). Электровозы ЭК-14У поставлены в 2005—2006 годах на ряд предприятий России, Украины, Казахстана. Построены 393 электровоза. 30 декабря 1957 года, грузинские инженеры вывели в свет своё первое детище - электровоз Н8-201 (в дальнейшем переименованный в ВЛ8-201). До 2014 года основным покупателем грузинских локомотивов была Украина. Однако в силу известных событий, Киев прекратил сотрудничество с Тбилиси в этой сфере. Чтобы не потерять прибыль и сохранить коллектив, в 2015 году был подписан контракт на обновление подвижного состава Азербайджанской железной дороги. Выведя военные базы из Грузии, Россия оставила себе серьёзные рычаги давления на строптивого соседа. Галерея электровозов выпускаемых в Тбилиси, выглядит так:4Е1, 4Е1, ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ40.

Кроме электровозов, выпущенных на Отечественных заводах, Советский Союз закупал и иностранные электровозы: США-серии С - 8 шт; Франция- серии Ф - 50 шт; Италия серии Си-7 шт.

3.Электровозы Советского Союза.

Первый советский пассажирский электровоз постоянного тока., что означало Политбюро Центрального Комитета Всесоюзной Коммунистической Партии Большевиков.

В апреле 1934 года Коломенский завод изготовил первый пассажирский электровоз ПБ21 - 01, с напряжением контактной сети - 1500 вольт.

22 октября 1934 года на участке Москва - Загорск Северной железной дороги, состоялась первая обкатка электровоза при напряжении в контактной сети 1500 В. На этой дороге локомотив, с поездами и резервом, сделал пробег около 1000 км, после чего был отправлен на Закавказскую железную дорогу, где 22 декабря на участке Хашури-Гори электровоз ПБ21-01 совершил первую поездку при напряжении в контактной сети 3000 В, развивая скорость до 110 км/ч. После того, как был электрифицирован весь участок Тбилиси - Хашури, электровоз ПБ21-01 в процессе испытаний стал водить на нём пассажирские поезда массой 600 т (12 вагонов) со скоростью до 100 км/ч.

Электровоз ВЛ65 (Владимира Ленина, 65-го типа) - магистральный односекционный грузо-пассажирский электровоз переменного тока напряжения 25 кВ выпускался на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в период с 1992 по 1998 год. Всего было построено 48 локомотивов этой серии.

Электровозы постоянного тока напряжением 3кВ.

Электровоз серии ВЛ-19.

Электровоз серии ЧС-1.

Электровоз серии ЧС-2.

Электровоз серии ЧС-3.

Электровоз серии ЧС2Т.

Электровоз серии ЧС200.

Электровоз серии ЧС6.

Электровоз серии ЧС7.

Электровозы переменного тока напряжением 25 кВ.

Электровоз серии ВЛ60.

Электровоз серии ЧС6.

Электровоз серии ВЛ60ПК.

Электровоз серии ЧС4Т.

Электровоз серии ЧС*.

Электровоз серии ЭП200.

Двухсистемные электровозы:

Электровоз серии ВЛ61л.

4.Грузовые электровозы Советского Союза:

Электровозы постоянного тока:

Электровоз серии ВЛ8.

Электровоз серии ВЛ10.

Электровоз серии ВЛ22.

Электровоз серии ВЛ8Н.

Электровоз серии ВЛ11.8-729А.

ВЛ11.8-729/711А в трёхсекционной компоновке

Электровоз серии ВЛ15.

Электровоз серии ВЛ11М.

Электровоз серии 2ВЛ23.

Электровоз серии 3ВЛ23.

Три машины ВЛ23, соединённые по системе многих единиц для управления с одного поста.

Электровозы переменного тока:

Электровоз серии ВЛ61.

Электровоз серии Ф.

Электровоз серии ВЛ60р.

Электровоз серии ВЛ80К.

Электровоз серии ВЛ60К.

Электровоз серии ВЛ80К.

Электровоз серии ВЛ80К.

Электровоз серии ВЛ80К.

Электровоз серии ВЛ80К.

Электровоз серии ВЛ82.

Электровоз серии ВЛ82М.

5.Маневрово – промышленные электровозы Советского Союза.

Электровоз серии В.

Электровоз серии СО.

Электровоз серии 1У-КП1.

Электровоз серии 1У-КП2.

Электровоз серии ПЭУ-1.

Электровоз серии НКП-4А.

Электровоз серии К-10.

Электровоз серии ЕЛ21.

Электровоз серии ВЛ41.

Электровоз серии ВЛ26.

6.Скоростной поезд Советского Союза – ЭР200.

Электропоезд ЭР200.

В названии ЭР200 был закодирован производитель - “Электровоз Рижский”, и скорость движения, с которой он должен был двигаться - 200 км/ч. Поезд создавали двадцать пять лет для того, чтобы после двадцати пяти лет он сдал свой пост немецкому Сапсану.

Особенности ЭР200

Несмотря на общее название, вагоны поезда первого типа ЭР200 были несовместимы с вагонами второго. Изначально планировалось по два головных вагона и двенадцать моторных с двигателями в каждом составе. На период ремонта требовалась замена вагонов, поэтому к концу 80-х было выпущено два головных вагона, которые были совместимы и с первым, и со вторым типами.

Эксплуатация электропоезда

Состав эксплуатировался на линии Москва - Ленинград, согласно техническому заданию, так как эта линия была подготовлена под скоростное движение. На деле оказалось, что пути не были готовы к такой нагрузке, их приходилось ремонтировать ежегодно. Модернизация ветки проходила с боями и была окончена фактически только к окончанию срока службы поезда. Состав из шести вагонов ЭР200 эксплуатировался по выходным дням на линии Москва - Новгород. Первый такой рейс был осуществлён в 1993 году.

Конструкция электропоезда ЭР200

Вначале техническое задание было составлено на электропоезд из четырнадцати вагонов, два из которых были головными, но без тяговых двигателей и токоприёмников. Они имели необычную обтекаемую спереди форму, и только дополнительное электрическое оборудование. Промежуточные вагоны устанавливались парами - один прицепной, с дополнительным электрическим оборудованием, второй с токоприёмником. Поэтому все составы отправлялись с чётным количеством вагонов. Безопасность электропоезда ЭР200 обеспечивали пневматическая подвеска и сразу три тормозные системы. В процессе эксплуатации выяснилось, что одна из них, магниторельсовая, имеет обыкновение блоки по ходу движения терять. Такую привычку сочли небезопасной - и магниторельсовую тормозную систему со всех вагонов сняли. Вагоны выполнены из алюминия и кондиционированы. Мягкие кресла могли поворачиваться на 180 град.

Технические характеристики ЭР200

Алюминиевые кузова вагонов сопровождали цельнокатаные вагонные тележки. Их конструкция была далека от совершенства, из строя они выходили значительно быстрее, чем планировалось.

Каждый вагон, помимо головных, был оборудован четырьмя тяговыми двигателя и общей пуско-тормозной установкой на два вагона.

Особенностью ЭР200 является межступенчатое регулирование напряжения на ТЭД, это помогало избежать скачка тока при переключении контроллера.

ЭР-200 (электропоезд рижский) был первым и последним скоростным советским электропоездом, который за годы эксплуатации совершил почти три тысячи рейсов и перевёз 1,3 миллиона пассажиров. Он ходил с 1984 по 2009 год. Ему на смену РЖД закупили «Сапсаны», среднее время в пути которых мало отличается от того, что показывал ЭР-200.

7.Пассажирские электровозы Российской Федерации.

Пассажирские электровозы постоянного тока.

Электровоз серии ЧС7

Электровоз серии ЧС2К.

Электровоз ЭП2К.

Электровоз серии ЧС2.

Электровозы однофазного переменного тока.

Электровоз серии ЭП1.

Электровоз серии ЧС4.

Электровоз серии ЭШМ.

Электровоз серии ЭП1Пс.

Двухсистемные электровозы.

Электровоз серии ЭП10.

Электровоз серии ЭП20.

8.Грузовые электровозы Российской Федерации.

Грузовые электровозы переменного тока.

Электровоз серии ВЛ80.

Электровоз серии ВЛ85.

Электровоз серии ВЛ65.

Электровоз серии 2ЭС5Ко.

Грузовые электровозы постоянного тока.

Электровоз серии 2ЭС4Ко.

Электровоз серии 2ЭС6с.

Электровоз серии 2ЭС10о.

Электровоз серии 3ЭС4Ко.

Электровоз серии 3ЭС6.

9.Маневрово-промышленные электровозы РФ.

Электровоз серии ЭМКА2.

10.Электропоезд «Сапсан».

11 апреля 2005 года в присутствии президента России Владимира Путина и канцлера Германии Герхарда Шрёдера руководители РЖД Геннадий Фадеев и &етеп8 Ханс Шаберт подписали соглашение о совместной разработке и производстве 60 электропоездов на базе 1п1ег8Ду-Ехрге88 с максимальной скоростью движения 300 км/ч; Предполагалось, что выпускаться поезда будут в России на специально созданном совместном предприятии. Однако после прихода на должность президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина параметры проекта претерпели значительные изменения, окончательно определившись к маю 2006 года: количество закупаемых поездов было уменьшено всего до восьми. О производстве в России речи также больше не шло. Заключённый контракт при Якунине предусматривал соглашение о поставке до конца 2010 года восьми высокоскоростных поездов Vе1а^о, а также об их техническом обслуживании в течение 30 лет или на пробег не менее 14 млн. км. Поезда &етеп§ должны были прийти на смену устаревшим скоростным поездам ЭР200, эксплуатирующимися на линии Санкт- Петербург — Москва с 1984 года. В дальнейшем планировалась организация движения скоростных поездов в направлении Нижнего Новгорода, Казани, а далее Самары, Сочи и Курска, а в перспективе между Новосибирском, Красноярском и Омском. Прорабатывалась возможность скоростного сообщения до Киева, Минска, Крыма и Адлера (через Харьков). По контракту предполагалась поставка поездов следующих типов:

односистемный поезд на постоянном токе напряжением 3 кВ (версия В1) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва;двухсистемный поезд (двойного питания) на постоянном токе напряжением 3 кВ и на переменном токе напряжением 25 кВ частотой 50 Гц (версия В2) для эксплуатации на линии Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород.

30 июля 2009 года «Сапсан» совершил первую полную демонстрационную поездку из Москвы в Санкт-Петербург. Регулярное сообщение на данной линии открылось 17 декабря 2009 года.

5 апреля 2010 года количество рейсов было увеличено до пяти. 30 июля 2010 года началась коммерческая эксплуатация электропоездов на маршрутах Москва — Нижний Новгород и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. Время в пути от Москвы до Санкт-Петербурга варьируется от 3:30 до 4:15 часов, от Санкт-Петербурга до Нижнего Новгорода - 8 часов.

18 марта 2011 года министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что «резервы использования существующих железнодорожных линий для скоростного сообщения исчерпаны и дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного сообщения потребует строительства выделенных линий». В декабре 2011 года ОАО «РЖД» сделало «Сименсу» заказ ещё на восемь поездов Vе1а^о КСЗ («Сапсан») общей стоимостью (с учётом техобслуживания) около 600 млн. евро. Первый поезд новой партии прибыл в Россию 3 декабря 2013 года, последний — до конца 2014 года.

Один рейс «Сапсана» обслуживает 24 работника: машинист, помощник машиниста, бортинженер, начальник поезда, 9 проводников, кассир, 7 стюардов, из которых 4 — для вагонов бизнес-класса, 2 официанта вагона- бистро и один бармен. Всего укомплектовано 40 локомотивных бригад. Штат поездных бригад поездов «Сапсан» составляет 82 проводника и 7 начальников поездов.

Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, «хорошо» поживился на этом заказе! Вместо 60 электропоездов «Сапсан», Российская Федерация поучила от Германии только 8 электропоездов. С накопленным капиталом Владимир Якунин, покинул Российскую Федерацию и обосновался в Германии.

Благодаря «честности и совести» Якунина, проекты по расширению движения высокоскоростных поездов, о которых речь шла выше, были закрыты, ввиду отсутствия финансирования. В результате деятельности «эффективного» менеджера Владимира Якунина, Россия лишилась не только запланированных электропоездов «Сапсан», но и строительства железнодорожных путей, для скоростного движения, по вышеуказанным, направлениям.

Вот такие «патриоты» сидели в Правительстве России!

11.Электропоезд ЭС1 «Ласточка» Российской Федерации.
ЭС1 / ЭС1П / ЭС2Г / ЭС2ГП / ЭС104 (Электропоезд Сименс, 1-й / 2-й тип, городской, «Премиум» / Электропоезд Синара, 4-й тип) — семейство пассажирских электропоездов с коммерческим
названием «Ласточка» и «Финист». Электропоезда ЭС1 и ЭС1П — двухсистемные (постоянного тока 3 кВ и переменного тока 25 кВ), ЭС2Г, ЭС2ГП и ЭС104 — постоянного тока 3 кВ. Электропоезда ЭС1 производились заводом &етеп8 в Крефельде (Германия), а ЭС1П, ЭС2Г и ЭС2ГП — заводом Уральские локомотивы в Верхней Пышме (Россия) по лицензии &етеп8. Всего с 2011 по 2022 год выпущено порядка 260 составов «Ласточка» всех разновидностей.

Электропоезд ЭС1.

В 2009 году ОАО «Российские железные дороги» заказало компании Сименс разработку пригородного двухсистемного электропоезда, адаптированного к условиям России. Новые поезда планировалось использовать в Сочи для пригородных пассажирских перевозок во время Зимних Олимпийских игр 2014 года, а затем частично передать на другие линии для беспересадочного обслуживания маршрутов, имеющих участки, как с переменным, так и постоянным током. Ранее компанией &етеп8 для российских железных дорог уже выпускались электропоезда ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» ^е1аго КПЗ) для высокоскоростного сообщения. 29 декабря 2009 года ОАО «Российские железные дороги» подписало контракт с немецкой компанией Сименс на поставку 54 электропоездов &етеп§ ^е8^^о КЛЗ стоимостью 410 млн. евро. Эти электропоезда получили обозначение серии ЭС1 и получила коммерческое название «Ласточка».
Электропоезд ЭС2Г.

Необходимость появления двухсистемного поезда, оборудованного схемой автоматического перехода с одной системы на другую, была вызвана особенностями электрификации железнодорожных линий в регионе проведения Олимпийских игр: основная железнодорожная сеть, пролегающая на равнинных участках вдоль побережья Чёрного моря, электрифицирована постоянным током напряжением 3 кВ, в то время как строившийся горный участок Адлер-Красная Поляна ввиду крутизны уклонов было решено электрифицировать переменным током напряжением 25 кВ частоты 50 Гц.
Электропоезд ЭС2ГП.

Появление двухсистемных электропоездов позволяло организовать пригородное железнодорожное сообщение по маршрутам, включающим участки как постоянного, так и переменного тока без остановки на станции стыкования, включая маршрут Адлер — Краснодар со станцией стыкования Горячий Ключ. В марте 2011 года ООО «Уральские локомотивы» (СП «Сименс АГ» и группы «Синара») и ООО «Аэроэкспресс» создали совместное предприятие для локализации производства электропоездов в России.
Электропоезд ЭС1П.

Производство составов было организовано на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме (Свердловская область), ранее выпускавшем электровозы серий 2ЭС6 и 2ЭС10. Производство было запущено в конце 2013 года. в декабре 2023 года ОАО «РЖД» запустили голосование по выбору нового коммерческого названия для серии ЭС104, в ходе которого было определено новое название «Финист». Новое название продолжает традицию по присвоению «птичьих» наименований скоростным поездам на сети Российских железных дорог. 28 декабря 2023 года первые четыре поезда ЭС104 «Финист» запущены в эксплуатацию на Свердловской железной дороге (СвЖД) в Екатеринбурге.
Электропоезд ЭС104.

Компановка вагонов в составе поезда «Ласточка», зависит от статуса электропоезда: Межрегиональный, Пригородный, Городской.
Завод «Уральские локомотивы» может увеличить выпуск локализованных электропоездов «Ласточка» (ЭС104) со следующего года. Объем выпуска будет зависеть от заказа РЖД, сообщил «Известиям» председатель совета директоров СТМ Александр Мишарин 21 сентября. «По 110 вагонов каждый год у нас в плане. До какого года, это зависит от того, какая программа будет у РЖД. Они же живут в трёхлетнем периоде. Сколько будут заказывать — столько и будем поставлять. По 110 это то, что уже заказано. Но мы в следующем году можем произвести и больше», — сказал Мишарин.

12.Скоростные поезда мира.
Скоростные поезда Японии.
В октябре 1964-го года в Японии был запущен первый в мире сверхскоростной поезд “Синкансен” (aka bullet-train), способной развивать скорость до 210 км/ч Первая линия соединила два крупнейших японских города – Токио и Осаку, сократив минимальное время путешествия между ними с 7,5 до 4 часов. “Синкансен” на фоне горы Фудзи – один из самых узнаваемых пейзажей современной Японии.

В переводе с японского слово “Синкансен” означает “новая магистраль”.

До появления скоростных поездов железные дороги в Японии были узкоколейными (1067 мм), и имели много изгибов ввиду особенностей местного рельефа. На таких дорогах возможность развивать высокие скорости была слишком ограничена. Для “Синкансена” были специально спроектированы новые линии, уже со стандартной шириной колеи в 1435 мм. Ранним утром 1 октября 1964 г. на станции Токио прошла церемония первого запуска “Синкансена” со специально построенной платформы номер 19.

Церемония запуская первого “Синкансена”. Токио, 1964

Схема линий “Синкансен”
Самая первая модель поезда была бессменной до 1982 г., и даже после появления новых моделей оставалась в эксплуатации аж до 2008 г.

Современные поезда “Синкансен”
За 50 лет службы не зарегистрировано ни одного инцидента повлекшего смерть или тяжёлые травмы от скоростного поезда. Больше ни одна страна в мире не может похвастаться такими показателями безопасности скоростного железнодорожного транспорта. Статистика утверждает, что “Сапсан” убил более 20 человек только за первый год своей службы. В декабре 2003 года тестовый состав из трёх вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч Maglev MLX01-1.

Электропоезд серии Lo.
Поезд на магнитной подушке серии Lo японской компании Central Japan Railway ujlf, во вторник, 21 апреля 2015, установил новый мировой рекорд скорости, разогнавшись до 603 км/ч, преодолел участок линии длиной в 1,8 км менее чем за 11 секунд .
Технология магнитной подушки позволяет поездам «парить» над железной дорогой на высоте 10 сантиметров за счёт мощных магнитов, которые приподнимают состав. Эту технологию планируется использовать с 2027 года на железной дороге между Токио и Осакой. По оценке Japan Railway, пассажиры смогут добираться между городами за 40 минут, что в два раза быстрее, чем сейчас.
Первая скоростная линия в Японии, открылась в 1964 году и имела огромный успех, как в транспортном, так и в экономическом плане. В 1967 году она уже начала приносить прибыль, а уже к 1971 году, всего лишь через 7 лет после открытия, линия полностью окупилась.

Скоростные поезда Франции.
TGV - История самого быстрого поезда Европы.
Французская национальная Ж/Д компания - TGV (сокр. фр. Train a Grande Vitesse - высокоскоростной поезд), оценила этот опыт и тоже начала разработку своего проекта сети высокоскоростных поездов.
Планировалось, что поезд будет работать на газотурбинном двигателе. Она была выбрана из-за небольшого размера, хорошего отношения мощности к весу и способности обеспечивать высокую мощность в течение длительного периода времени. Первый прототип с таким двигателем, TGV 001, был построен в 1972 году. Вскоре он разогнался до 318 км/ч, что стало новым мировым рекордом. Однако из-за последовавшего в следующем году мирового нефтяного кризиса, проектировщики решили отказаться о газовых турбин, поскольку топливного бака TGV 001 объёмом 8 тысяч литров хватало всего лишь на 1100 километров. Проект перешёл на питание от контактной сети, электроэнергию для которой планировалось вырабатывать на новых французских атомных электростанциях.
На TGV 001 была протестирована совершенно новая тормозная система, а также особенности аэродинамики конструкции и сигнальная система. Также была подробнее изучена сочленённая система сцепки, при которой соседние вагоны имели общую тележку, что позволяло свободно, но контролируемо двигаться независимо друг от друга. Рекорд скорости 318 км/ч, достигнутый прототипом во время испытаний, до сих пор не был побит поездом без электрической тяги.
Перевод TGV на электрическую тягу потребовал серьёзных изменений в дизайне и конструкции поезда. Работы над созданием первого электрического прототипа под названием Zébulon быи завершены в 1974 году. 28 июля 1978 года с завода Alstom в Бельфоре в свою первую тестовую поездку отправились два предпроизводственных состава. Эти составы потом окажутся на линиях под номерами 01 и 02, но на время тестирования они были названы "Патрик" и "Софи" по их радиопозывным.

Электропоезд TGV
Поезд TGV был запущен в производство, и первый серийный экземпляр под номером 03 был передан железной дороге 25 апреля 1980 года.

Так началась долгая история высокоскоростного наземного транспорта во Франции.
3 апреля 2007 г. модифицированный поезд TGV POS разогнался до 574,8 км/ч в условиях испытаний на LGV Est между Парижем и Страсбургом. Линейное напряжение было повышено до 31 кВ, а пути были утрамбованы дополнительным балластом. Поезд побил предыдущий мировой рекорд скорости, и этот рекорд (574,8 км/ч) до сих пор не побит рельсовыми поездами.

13.Электрофикация железных дорог Российской Федерации.
В России электрификация железных дорог началась с 1929 года.
Первым в СССР, электрифицированным участком, стал Москва — Мытищи (1929), за ним Москва — Люберцы (1933). В ноябре 1932 года Московский электромашиностроительный завод «Динамо» выпустил первый советский электровоз ВЛ19.
В 1992—1999 гг. в России было построено 218 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 1962 км железных дорог.
В 2000—2008 гг. было построено 899 км новых железнодорожных линий и электрифицировано 3083 км железных дорог.
Общая протяжённость эксплуатационной длины железнодорожных путей, по состоянию на 2018 год, составляла 122 тыс. км, в том числе 86,6 тыс. км путей общего пользования (электрифицировано 44,1 тыс. км) и 35 тыс. км путей необщего пользования (на территориях предприятий и в местах разработки полезных ископаемых).
По общей протяжённости Россия занимает 3-е место в мире, уступая США (151,7 тыс. км) и Китаю (124,0 тыс. км), и 2-е место — по протяжённости электрифицированных дорог.

Строительство высокоскоростных магистралей (ВСМ).
На данный момент в России нет ни одной железной дороги, специально предназначенной для высокоскоростного движения, когда поезд может разгоняться до более 250 км/ч. Ещё в 2006 году в РЖД подготовили программу развития высокоскоростного движения в России, которая предусматривала строительство целой сети ВСМ. Магистрали нужно строить в разные точки страны - от Москвы в Санкт-Петербург, к Уралу, в Казань, Луганск и Донецк, Адлер и даже союзный Минск.
«Время в пути для пассажиров уменьшится с сегодняшних 4 часов 5 минут до 2 часов 15 минут между Санкт-Петербургом и Москвой. Между Тверью и Москвой это будет уже 39 минут, а между Великим Новгородом и Санкт- Петербургом - 29 минут вместо сегодняшних 3 часов 10 минут. Потом, безусловно, нужно двигаться и в Нижний Новгород, нужно двигаться в Воронеж, из Нижнего Новгорода в Казань, из Казани в уральские регионы»

Путешествие из Москвы в Петербург
На сегодня в России единственный маршрут, где «Сапсаны» развивают скорость более 200 км в час. В действующем расписании самый быстрый из поездов преодолевает путь между Москвой и Санкт-Петербургом за 3 часа 40 минут.
Задача состоит в том, что бы сократить время в пути до двух часов за счёт совершенствования путей и самих поездов. По планам РЖД, высокоскоростные поезда из Москвы в Петербург будут делать 12 остановок, в том числе недалеко от Великого Новгорода и Твери.
Едем в Казань, а потом на Урал
Высокоскоростную магистраль нужно продолжать до Нижнего Новгорода, а затем направить дорогу в Казань и уральские регионы.
Проект высокоскоростной магистрали Москва - Екатеринбург обсуждается с 2009 года. Полномасштабное строительство высокоскоростной магистрали Москва - Казань - Екатеринбург скоро будет запущено. В число приоритетных проектов РЖД входит строительство ВСМ_ Екатеринбург - Челябинск, идея строительства которой появилась в 2018 году.
Путь на Юг
Ещё одним важным направлением в летний период для россиян становится дорога к морю. Глава государства предложил провести ВМС до Адлера, а также до новых регионов России - ДНР и ЛНР. По его мнению, в пути россияне должны проводить не более 10 часов. Сейчас дорога до Адлера - 1379 км - занимает сутки. Строительство ВМС до Адлера начнётся в 2024-м и закончится в 2035 году. Маршрут будет проходить через Тулу, Воронеж и Краснодар.
В 2019 году шёл разговор о строительстве ВСМ Москва-Минск, но к реализации проекта не приступили. Запуск ВСМ - это новое временное измерение пространства России. Скоростные поезда, как, приведёт к укреплению межрегиональных связей и стремительному экономическому росту.

Заключение.

Пройдя экскурс главы электровозы и электропоезда Советского Союза и Российской Федерации, мы приходим к следующему выводу:
1.От Советского Союза, достался старый парк техники, изношенной на 70-80 % и требующей замены, как устаревшей и мало эффективной.
2. Все средства производства России, перешли в частные руки и иностранные компании, стали выпускать не Отечественную продукцию, а свою, импортную.
3.В результате деятельности «патриота и эффективного менеджера» Владимира Якунина, Российская Федерация лишилась не только заказанных электропоездов, но и перспектив развития направлений скоростного движения железнодорожного транспорта.
4.Да, «Сапсаны « и «Ласточки» красивы и комфортны, но они не Отечественного производства. Германия присылает в Россию все комплектующие детали, а в России производится только их сборка.
5.Проснулась конструкторская мысль о создании своих Отечественных электровозов и электропоездов. Примером тому может служить электропоезд ЭС104.
6.Строительство высоко скоростных магистралей, пока не возможно, из-за сложности рельефа и отсутствия финансирования.