Глава 1 ОТ ЛЕВАССОРА ДО АУРУСА.

Содержание книги:

ЧАСТЬ - 1

Автомобили Российской Империи.

1.Легковые автомобили.

2.Грузовые автомобили.

ЧАСТЬ - 2

Автомобили Советского Союза.

1.Автомобили Союзных Республик.

1.РАФ – Рижская автомобильная фабрика.

2.БелАЗ – Беларусский автозавод.

3.МАЗ – Минский автозавод

4.ЗАЗ – Запорожский автозавод.

5.КрАЗ – Кременчугский автозавод.

6.ЛуАЗ – Луцкий автозавод.

7.КавЗ – Кутаисский автозавод.

8.ЕрАЗ – Ереванский автозавод.

ЧАСТЬ – 3.

2.Автомобили РСФСР.

1.АЗЛК – Автозавод Ленинского Комсомола.

2.Ваз – Волжский автозавод.

3.ГАЗ – Горьковский автозавод.

4.ЗИЛ – Завод им. Лихачёва.

5.ИжМаш – Ижевский машиностроительный завод.

6.КамАЗ – Камский автозавод.

7.ЛиАЗ – Ликинский автозавод.

8.ММЗ – Мытищинский автозавод.

9.ПАЗ – Павловский автозавод.

10.УАЗ – Ульяновский автозавод.

11.УралАЗ – Уральский автозавод

ЧАСТЬ - 4

Автозаводы Российской Федерации.

1.ВАЗ – Волжский автозавод.

2.ГАЗ – Горьковский автозавод.

3.ИжМаш – Ижевский автозавод.

4.КАМАЗ – Камский автозавод.

5.ЛиАЗ – Ликинский автозавод.

6.ПАЗ – Павловский автозавод.

7.УАЗ – Ульяновский автозавод.

8.УралАЗ – Уральский автозавод.

ЧАСТЬ - 5

Автомобили представительского класса.

1.Российской Империи

2.Советского Союза.

3.Российской Федерации.

Заключение.

Предисловие.

Предлагаю уважаемому читателю совершить исторический экскурс, в прошлое, настоящее и будущее Автопрома: Российской Империи, Советского Союза и Российской Федерации. Ощутить ту эволюцию, которая произошла с автомобилем.

Проследить за неугасающей мыслью творцов и изобретателей, как Отечественных, так и зарубежных. В книге приведены данные базовых автомобилей. Модернизированные, усовершенствованные и доработанные автомобили не рассматриваются. Книга состоит из 5 частей.

Приятного чтения!

ЧАСТЬ - 1.РОССИЙСКАЯ ИМПЕРИЯ.

Автомобили Российской Империи.

1.Легковые автомобили.

Первый автомобиль в Российской империи появился в городе Одессе в 1891 году. Автомобиль привёз из Франции издатель газеты Одесский листок Василий Васильевич Навроцкий. Это был автомобиль, марки Panhard Ltvassor (рус. Панар Левассор или Панхард Левассор). Автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

Автомобиль Панар Левассор.

А в августе 1895 на улицах Петербурга к радостному изумлению местной публики появилось чудо — грохочущая и дымящая карета, движущаяся без помощи лошадей. Это был немецкий автомобиль Motorwagen (рус Моторваген). Привёз его в Россию архитектор Жиргалёв.

Автомобиль Моторваген.

Автомобиль весил около 800 кг. И мог разогнаться до 25 км в час. Приобрёл его Жиргалёв за немалые по тем временам деньги — 3 000 рублей. Но он был человеком состоятельным и мог себе позволить такую покупку.

В 1903 году в России появилась организация под названием Российское автомобильное общество (РАО), более известная за рубежом под названием «Русский автоклуб». Целью этой организации было внедрение и распространение автотранспорта в Российской империи. Большим любителем автомобилей был князь Владимир Орлов. Как то он прокатил на своём Мерседесе самого Николая II и с этого времени царь очень полюбил этот вид транспорта. Вскоре князь Орлов был отправлен в Германию для приобретения автомобилей для царского двора. Было привезено 7 новейших автомобилей того времени.

Для обслуживания царского автопарка из Франции был приглашён специалист Адольф Кегресс.

Адольф Кегресс

Он стал личным водителем российского царя и занимался расширением автопарка.

У самого государя было 12 автомобилей. Был заказан и 13-й, но доставить его царю не успели — началась революция. Всего семье российского императора и его свите принадлежало 56 автомобилей. В то время никто из европейских монархов не мог похвастать столь внушительным автомобильным парком.

После революции один из автомобилей царя достался В.И. Ленину. Сохранилась история о том, что революционно настроенные матросы однажды, не узнав вождя мировой революции, высадили его из этого автомобиля. Позже автомобиль Ленину вернули, а что стало с теми матросами, никто не знает.

В 1913 году в царском автопарке появились и автомобили российского производства — их производство было налажено в Прибалтике, на заводе Русcо-Балт.

Автомобиль завода Руссо-Балт.

Рижский автомобильный завод Руссо-Балт выпускал примерно 350 автомобилей в год. А спрос на автомобили был гораздо больше. Недостаток предложения отечественных авто Российской империи покрывался за счёт ввоза иностранных автомобилей. В период с 1901 по 1913 год в Россию было ввезено более 12 тысяч легковых автомобилей.

Именно поэтому в России после образования СССР по дорогам колесили в основном иностранные машины. В Российской империи так и не удалось наладить массовое производство автомобилей. Это было сделано лишь при советской власти.

1 июля 1896 года демонстрировался автомобиль конструкции Яковлева – Фризе на Всероссийской промышленной и художественной выставке, проходившей в Нижнем Новгороде. Император Николай II лично осмотрел автомобиль в действии.

Автомобиль конструкции Яковлева-Фрезе - 1896 года.

Основателями Автопрома Российской Империи, заслуженно считаются отставной лейтенант императорского флота Евгений Александрович Яковлев и горный инженер Пётр Александрович Фрезе, которые сконструировали и представили публике в 1896 году автомобиль.

В 1902 году за серийный выпуск автомобилей взялся завод акционерного общества "Г. А. Лесснер". В качестве консультанта, был приглашён известный русский изобретатель автомобилей и двигателей, Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий).

Продукция фабрики стала оснащаться двигателями Луцкого.

В 1904 г. на заводе строится один из первых в России пожарных автомобилей. Налаживается производство почтовых фургонов. В 1907 г. на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге фабрика демонстрирует собственные кареты скорой помощи и награждается Большой золотой медалью за производство и распространение автомобилей в России. На 1909 год продукция завода включала в себя широкую линейку легковых и грузовых автомобилей различных объёмов двигателя с применением оригинальных конструктивных решений. Первопроходцем полноценного серийного производства в России легковых и грузовых автомобилей стала петербургская фабрика Фрезе. С 1901 по 1904 гг. здесь было изготовлено более сотни машин, в том числе с электроприводом; прошли испытания троллейбус и автопоезд с электротрансмиссией.

Пассажирско-грузовые автомобили Фрезе для Военного ведомства.

В 1908 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге организуется автомобильный отдел во главе с Иваном Александровичем Фрязиновским. С 1909 года здесь начинается выпуск машин известной марки «Руссо-Балт». За 7 лет было произведено около 500 единиц.

Руссо-Балт А.Нагеля, покоривший Везувий.

В 1910 г. был открыт Русский автомобильный завод И.П. Пузырева. Его основатель считал необходимым, чтобы «русское производство не было бы только названием, а было бы действительно русским» и «завод вырабатывал самостоятельно все автомобильные части из русского материала, русскими рабочими и под руководством русских инженеров». Надо сказать, Ивану Петровичу удалось достигнуть поставленной цели, организовав на заводе практически полностью самостоятельное производство.

Пузырев-28/35.

Пузырев стремился «выработать тип специально русского автомобиля, отвечающего требования перемещения в России, применительно к особенностям наших путей». И в 1911 году завод выпускает первый пятиместный легковой автомобиль с большим дорожным просветом. В начале 1914 года завод неожиданно сгорает. А в сентябре 1914 года, отдав последние силы на восстановление своего детища, Иван Петрович Пузырев умирает.

Отцом электромобилей является - Ипполит Владимирович Романов

Ему принадлежит изобретение совершенной для своего времени аккумуляторной батареи, а также смелый проект подвесной электрической железной дороги, опытный образец которой функционировал с 1899 года в Гатчине. В том же году в Петербурге состоялись испытания первого отечественного электромобиля конструкции Романова, прозванного «кукушка». Интересно, что машина имела привод на передние колеса и развивала скорость до 39км/ч при запасе дальности в 64 км.

Электромобиль И.Романова.

А в 1901 году на столичных улицах появился опытный образец электрического 17-местного омнибуса – нового типа городского транспорта. Испытания показали надёжность и безопасность конструкции машины. И.В.Романов планировал организацию десяти маршрутов электрических омнибусов по самым оживлённым магистралям города. Но Городская Дума отказалась одобрить финансирование постройки техники.

Омнибус И.Романова.

2.Первые грузовики дореволюционной России.

История русских военных грузовиков в Царской армии оказалась ещё более сложной, чем легковых армейских машин, описанных в предыдущей статье. Все свойственные им функции вполне сносно исполняли простейшие тихоходные конные телеги, которые не требовали гладких дорог, частого ремонта и затрат на дорогой бензин и масло. В результате до 1910 года военные грузовики можно было пересчитать по пальцам, и среди них не оказалось ни одной машины полностью русского изготовления.

Революционные солдаты на итальянском грузовике SPA во время событий 1917 года в России.

К началу Первой мировой в Русской императорской армии имелось свыше 700 автомобилей разных марок. Свою важность грузовики подтвердили в 1915-м при сражениях в Галиции, когда оперативно подвезли к местам боев свежие силы и боеприпасы. Это событие послужило толчком к переформированию русской армии, в которой были спешно образованы автомобильные роты, санитарные отряды и ремонтные мастерские на грузовиках, а также подтолкнуло правительство к смелому решению о строительстве в России сразу шести автозаводов. Борис Луцкой потерпел неудачу с пулемётными «тачанками». Работая по договору с немецкой компанией Daimler, решил провести новую «рекламную акцию» в России. Осенью 1900 года он предложил Морскому ведомству приобрести три далеко не новых германских грузовика.

Грузовой Daimler на Сенатской площади в Санкт-Петербурге.

В марте 1901 года «моторные телеги системы Луцкого» прибыли на Ижорский завод и затем перевозили грузы из городка Колпино до Петербурга и обратно, что оказалось в пять раз дешевле, чем использование гужевых повозок. 30 апреля в Санкт-Петербурге диковинный тяжёлый «грузовоз» осмотрел царь Николай II.

Daimler на набережной Петербурга.

Николай II осматривает пятитонный грузовик Daimler. Апрель 1901 года.

Автомобили общества Фрезе.

К концу 1901 года, когда фирма Петра Фрезе собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль, одобренный Военным ведомством. На передке, располагались рукоятка управления и сиденье водителя, под которым размещался французский мотор de Dion-Bouton мощностью в восемь сил. От трёхступенчатой коробки передач крутящий момент передавался валом на промежуточную ось, а с неё цепными передачами на задние колеса с литыми шинами.

Первый русский грузовой автомобиль фабрики Петра Фрезе. 1901 год

В июле 1902 года на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, наряду с легковыми машинами, компания Фрезе показала доработанные грузовички с двумя размерами колёсной базы. В августе во время военных манёвров под Курском их испытали «при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги». По окончании манёвров полезная нагрузка машин была признана оптимальной, но мощность оказалась недостаточной. В дальнейшем её увеличили до девяти сил, установили рулевое колесо и пневматические шины.

Демонстрация грузовых машин Фрезе на Дворцовой площади в Петербурге.

Армейские автомобили Балаховского.

В 1904 году русский инженер Д.М. Балаховский разработал систему гибридного бензоэлектрического привода транспортных средств, состоявшего из обычного двигателя внутреннего сгорания, приводившего саморегулирующийся генератор, от которого ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колёс автомобиля.

Бескапотный заднеприводной военный грузовик Балаховского.1913 год.

Первый отечественный полноприводной вездеход.

С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Михаила Егоровича Челышева по изготовлению рессор, которая в 1911 году превратилась в Русский завод пожарных автомобилей М. Челышева и Г. Гюнтера. В разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колёсами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль.

Бескапотный трехтонный полноприводный автомобиль «Богатырь». 1916 год.

Армейские грузовики Русско-Балтийского завода.

Когда в мае 1909 года автомобильное отделение РБВЗ предложило Военному ведомству свои первые легковые автомобили, то через месяц получило неожиданный ответ, в котором военные выразили желание приобрести отечественные грузовики, которыми завод вообще не собирался заниматься. В то время ни одна из сторон не имела никакого понятия о том, какие грузовые машины нужны русской армии и как быстро, наладить их изготовление.

Двухтонный военный грузовик «Русско-Балтийский М24-35».

Первое отечественное семейство военных грузовиков «Русско-Балтийский» возглавил двухтонный автомобиль М24-35 с открытой кабиной, 35-сильным двигателем от легковой модели С24-35, новыми более прочными балками мостов на продольных рессорах и массивными резиновыми шинами. На следующий год к нему добавился 40-сильный вариант М24-40 с мотором от легковушки С24-40, более вместительным радиатором и упрощённой кабиной с козырьком.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Из приведённой выше информации, можно заключить следующее: царь Николай - II уделял самое пристальное внимание иностранным автомобилям и способствовал развитию Отечественного автопрома. Но не всегда находил поддержку со стороны Правительства. Это подтверждает факт обретения грузовых автомобилей, их необходимость и влияние на сложившуюся фронтовую обстановку. Но главное, не утихала сама мысль изобретения и усовершенствования имеющейся техники.