Гражданская авиация Советского Соза. Часть-2.

ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА. ЧАСТЬ-2

СОДЕРЖАНИЕ:

Предисловие:

1.Первый советский авиалайнер АНТ-9.

2.Перелёт экипажа Чкалова в Америку.

3.Кострукторское Бюро Н.Н.Поликарпова.

4.Авиазаводы Советского Союза.

5.Самолёты ОКБ А.К.АНТОНОВА:

6.Самолёты ОКБ БЕРИЕВА.

7.Самолёты ОКБ ИЛЬЮШИНА.

8.Самолёты ОКБ СУХОГО.

9.Самолёты ОКБ ТУПОЛЕВА.

10.Самолёты ОКБ ЯКОВЛЕВА.

11.Гражданская авиация во время ВОВ.

12.Грузовая гражданская авиация.

13.Полярная Авиация.

14.Гражданская авиация в народном хозяйстве.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Предисловие:

После Великой Октябрьской Социалистической революции, совершённой 25 октября (7 ноября) 1917 года, большевики приняли авиационную эстафету авиаконструкторов Российской империи, вместе с авиапарком и его хозяйством.

1.ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АВИАЛАЙНЕР АНТ-9.

Самолёт, перевернувший отношение к гражданской авиации в СССР. Первый советский аэроплан, получивший признание за рубежом. Это все он — АНТ-9, одно из детищ легендарного авиаконструктора Андрея Николаевича Туполева.

Публичный дебют АНТ-9 провели с размахом — выкатив едва построенный самолёт на Красную площадь 1 мая 1929 года. Создателям нового самолёта было чем гордиться: АНТ-9 должен был в ближайшие годы заменить парк устаревших иностранных аэропланов, которые на тот момент составляли костяк парка главного перевозчика СССР — «Добролета». До конца 1920-х годов флот гражданской авиации в советской стране находился в тени военного воздушного флота. АНТ-9 призван был изменить эту несправедливость, показав всему миру, что СССР тоже может строить современные авиалайнеры.Сейчас нам трудно представить самолёт, способный перевезти всего девять пассажиров. Разве это лайнер? Букашка! Но по сравнению с большинством гражданских самолётов того времени АНТ-9 казался гигантом. В те далёкие годы были аэропланы, которые могли увезти максимум четырёх пассажиров. Им в ходе полёта не представлялось никаких услуг.

Пассажирский салон.

А к услугам пассажиров АНТ-9 предусмотрели: удобные плетёные кресла, у которых можно было даже изменить наклон спинки, приличных размеров багажное отделение, сеточки для ручной клади над головами, бутоньерки с цветами, ковёр на полу и даже туалет позади салона!

Единственное, что не предусмотрели создатели самолёта АНТ-9 — обогрев пассажирского салона. Внутри самолёта бывало зябко. Для полётов на заграничных маршрутах (в Кенигсберг, Ригу, Прагу, Тегеран, Кабул, Улан-Батор) отдельные самолёты дорабатывали, выводя горячие выхлопные газы от двигателей через специальные трубы к обогревательному калориферу салона.

Пассажирский салон АНТ-9 не был лишён определённого шика. Это был самый первый образец самолёта, что красовался на Красной площади. При переезде на Ходынское лётное поле он попал в досадный инцидент: наперерез буксируемому самолёту выскочил трамвай. Жертв, к счастью, не было. Трамваю при столкновении с крылом самолёта, почти целиком срезало крышу. Эта авария продемонстрировала невероятную прочность самолёта. После лёгкого ремонта он отправился в полёт и завершил полную программу испытаний. А затем под символическим наименованием «Крылья Советов» улетел в Европу. Не обошлось без приключений: с вынужденными посадками в полях Франции и последующим ремонтом в близлежащем гараже. АНТ-9 посетил Варшаву, Берлин, Париж, Рим, Марсель и Лондон. Ради безопасности полёта, когда отказы двигателей являлись рядовым явлением, АНТ-9 специально спроектировали в трёхмоторном варианте: считалось, при отказе одного движка самолёт продолжит полет на двух оставшихся. С двигателями АНТ-9 хронически не везло. От изначально запланированных французских моторов фирмы «Гном-Рон» отказались в пользу более мощных и совершенных американских «Райт». Те, отличались прожорливостью, да и сам самолёт оказался не готов к увеличению скорости и предельной высоты полёта. Пришлось, увеличивать площадь хвостового стабилизатора. А главное — поставки заокеанских моторов постоянно срывались, что вообще грозило поставить под угрозу запланированное производство АНТ-9.

Самолёт пришлось переводить под отечественные моторы М-26. Эти двигатели числились в отказниках у военных, даже по тем временам М-26 не баловали ресурсом и надёжностью. Зато это были единственные моторы доступные для комплектации без всяких оговорок и условий.

В итоге: появилось две группы АНТ-9 — с моторами американскими и моторами советскими. Первые ставили на наиболее сложные маршруты по Сибири и Средней Азии, а также на престижные рейсы за границу.

А в полётах по европейской части СССР в основном использовали АНТ-9 с отечественными двигателями М-26: наши непритязательные пассажиры вполне могли потерпеть, пока самолёт отремонтируют в случае вынужденной посадки.

Правда, незапланированные приземления происходили уж как-то слишком часто. С американскими «Райтами» АНТ-9 шёл на вынужденную посадку каждые 120 часов, то советские М-26 уменьшали это время до 9 часов.

Долго такая ситуация продолжаться не могла — она серьёзно вредила репутации как самого АНТ-9, так и появившегося в 1932 году преемника «Добролета» — «Аэрофлота».

Советская промышленность освоила лицензионную копию авиадвигателей БМВ под индексом М-17. На этих моторах АНТ-9 полетел, по-настоящему. Мощь и надёжность двигателей М-17 оказались столь высоки, что можно было с лёгкостью упразднить третью силовую установку, превратив АНТ-9 в двухмоторный самолёт.

К середине 1930-х годов АНТ-9 заметно устарел. И после прекращения выпуска в 1935 году эти самолёты начали активно списывать. Стране не хватало гражданских лайнеров. Поэтому АНТ-9 (переименованные после ареста в 1937 году Андрея Туполева в обезличенные ПС-9) продолжали трудиться на благо Родины. Не в центральных частях СССР, а на его окраинах. Они все также возили людей, почту и грузы, пережив до пяти капитальных ремонтов. В зимних сибирских условиях ПС-9 нередко ставили на лыжи. Чтобы не допускать примерзания лыж во время ночной стоянки под них часто подкладывали оленьи шкуры. Но во время взлёта, механик затягивал верёвками шкуры внутрь самолёта.

Последние АНТ-9/ПС-9 закончили свои полёты уже на исходе Великой Отечественной войны. Работая в тылу транспортными машинами, они многократно пережили заложенный в них ресурс. Из примерно 100 изготовленных экземпляров до наших дней не дожил ни один экземпляр этой рабочей лошадки первых лет существования «Аэрофлота».

2.ПЕРЕЛЁТ ЭКИПАЖА В.П.ЧКАЛОВА НА АНТ-25 В АМЕРИКУ.

Конструкцию самолёта АНТ-25 разработал авиаконструктор Андрей Туполев, а проработка все деталей проекта была поручена бригаде инженеров во главе с Павлом Сухим.
Для самолёта был разработан новый двигатель АМ-34Р, создателем которого стал конструктор Александр Микулин.
Испытаниями новой машины, в окончательном виде получившей название АНТ-25, занимался лётчик Михаил Громов.
Всего были построены две такие машины, которые испытывались практически одновременно. АНТ-25, совершивший первый полет в 1933 году, был машиной экспериментальной, «сырой», и для осуществления рекордных перелётов его ещё предстояло довести до ума.
10 сентября 1934 года экипаж в составе Михаила Громова, Александра Филина и Ивана Петрова начал экспериментальный по замкнутому маршруту. Полет продолжался 75 часов, за которые АНТ-25 преодолел 12 411 км. По дальности это был мировой рекорд, однако засчитан он не был, поскольку СССР ещё не являлся членом Международной авиационной федерации (ФАИ).
Полет проводился по замкнутому маршруту, лётчики не удалялись на критичное расстояние от базы, совершая «круги по стадиону». Престижной категорией среди рекордов на дальность считался полет по прямой линии. Ради достижения результата в этом виде, и строился АНТ-25.
За этот полет членов экипажа наградили орденами Ленина, а командиру АНТ-25 Михаилу Громову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Весной 1936 года экипаж Чкалова просит разрешить полет через Северный полюс в Америку. И.В.Сталин, помня о неудаче Леваневского, назначает другой маршрут: Москва — Петропавловск-Камчатский.
20 июля 1936 года АНТ-25 стартует. Спустя 56 часов 20 минут самолёт совершил посадку на песчаной косе острова Удд. Чкалов посадил машину в тяжелейших условиях на маленький пятачок. Для того, чтобы самолёт смог взлететь с острова, прибывшим на помощь военным пришлось построить деревянную взлётно-посадочную площадку длиной 500 метров.
В Москве лётчиков встречал лично Иосиф Сталин. Весь экипаж АНТ-25 был удостоен звания Героев Советского Союза.

18 июня 1937 года экипаж советского самолёта «АНТ-25» (Валерий Чкалов, Георгий Байдуков, Александр Беляков) начал беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Северный полюс – США, закончившийся 20 июня успешным приземлением на аэродроме Ванкувера. 20 июня 1937 года около 15:15 по московскому времени, в условиях низкой облачности и дождя, АНТ-25 достиг американского Портленда. В воздухе лётчики пробыли 63 часа 16 минут.
Экипаж принял решение садиться на северном берегу реки Колумбия, на военном аэродроме города Ванкувер. Несмотря на то, что полоса была коротковата для АНТ-25, посадка прошла успешно. А уже через несколько минут советские лётчики оказались в окружении восторженных американцев, которых не остановило то, что аэродром был военным, и посторонним вход на его территорию был закрыт.
Первым из официальных лиц, встретивших экипаж Чкалова в США, стал начальник гарнизона генерал Джордж Маршалл.На Родине Чкалова, Байдукова и Белякова встречали как победителей. За этими бурными чествованиями остался почти незамеченным один факт — мирового рекорда в дальности полёта по прямой линии достичь не удалось. Показатель в 8582 км был рекордом СССР, а не мира.

3.Конструкторское Бюро Н.Н.ПОЛИКАРПОВА.

Самолёт П-IV.

Первый советский самолёт был собран в 1917 году. До сих пор не выяснили, какой именно аппарат взлетел первым - конструкция П-IV имени Прохоровщикова или М-17, известная также как «летающая лодка». Конструкция П-IV была оборудована двигателем внутреннего сгорания в 50 или 80 л. с. На М-17 устанавливали двигатели «Испано-Сюиза» в 150 л. с. или «Клеже» в 130 л. с.

Самолёт «Юнкерс» F-13.

Металлические самолёты-монопланы Г. Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолёт F-13 образца 1919 г. принёс Юнкерсу мировую известность. Это был изготовленный из дюралюминия одномоторный низкоплан с закрытой кабиной на двух членов экипажа и 4 пассажиров. Экипажу F-13, в отличие от лётчиков тогдашних бипланов, не было необходимости заниматься регулировкой растяжек и следить за натяжением обшивки. Самолёт был меньше подвержен воздействию погоды. Низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолёта при аварии, помогало самолёту держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. В зимнее время воздух в кабине подогревался.

Сравнительно экономичный, с достаточно высокими лётными данными Юнкерс F-13 стал одним из самых популярных гражданских самолётов 20-х годов. Он применялся на авиалиниях более чем 33 стран. Около 50 самолётов эксплуатировалось в СССР.

Самолёт «Юнкерс» W-33.

Развитием первого пассажирского «юнкерса» стал грузо-пассажирский Юнкерс W-33. Имея ту же схему, самолёт отличался большими размерами и мог брать на борт более тонны топлива и груза, а в пассажирском варианте вмещал 6 пассажиров.

Юнкерс W-33 прославился первым беспосадочным перелётом через Северную Атлантику из Европы в Америку в 1928 г. Тогда же Советский Союз закупил несколько десятков этих самолётов. Кроме того, в нашей стране было произведено около 15 Юнкерс W-33.

Под названием ПС-4 самолёт использовался в Сибири и Арктике вплоть до 1941 г.

Самолёт АНТ-2-3.

АНТ-2.

АНТ-3.

Основоположником металлического самолётостроения в нашей стране стал Андрей Николаевич Туполев. В 1924 г. этот дюралюминий и использовал Туполев при постройке первого советского цельнометаллического самолёта АНТ-2. В 1925 г. конструкторское бюро А.Н. Туполева создало 2-местный цельнометаллический самолёт АНТ-3, принятый на вооружение как самолёт-разведчик Р-3. Скорость самолёта достигала 229 км/ч. По своим лётным характеристикам АНТ-3 стоял на уровне лучших достижений мирового самолётостроения.

Конструкции цельнометаллических монопланов Туполева на ближайшие 10 - 12 лет определили основное направление мирового развития тяжёлого самолётостроения.

Самолёт К-1 («Калинин-1»).

Первая советская пассажирская лётная машина К-1 («Калинин-1») поднялась в воздух в июле 1925 года.

Самолёт У-2 (По-2).

Одной из первых советских крылатых машин отечественного производства стал одномоторный двухместный биплан У-1, построенный в 1922 г. по типу трофейного английского «Авро-504».

У-1 долгое время был основным учебным самолётом.

Выдающимся образцом легкомоторных самолётов 20-х годов был биплан У-2, построенный в 1927 г. под руководством Н.Н. Поликарпова для замены учебного У-1. На самолёте стоял первый советский серийный авиамотор М-11 мощностью 100 л.с.

Биплан У-2 отличался предельно простой и технологичной конструкцией. Каркас был сделан из сосновых реек, расчаленных проволокой и обтянутых полотном. Этому самолёту судьба уготовила долгую жизнь в авиации. Машина оказалась надёжной, неприхотливой, простой и послушной в управлении. Самолёт прощал грубые ошибки в пилотировании, не входил в штопор, а при принудительном вводе сам выходил из него, когда лётчик отпускал ручку управления. Скорость снижения с выключенным мотором составляла 1 - 2 м/с, что меньше, чем при спуске человека с парашютом. Этот 2-местный самолёт нашёл широкое применение как учебный, санитарный, сельскохозяйственный, транспортный, связной.

Строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.

По длительности производства и универсальности применения У-2 (с 1944 г. - По-2) не имел аналогов.

Один из самых массовых самолётов в мире.

Переименован в По-2 в честь его создателя в 1944 году после смерти Н. Н. Поликарпова. Народное прозвище «Кукурузник» этот самолёт получил за его активное применение в сельском хозяйстве.

Самолёт У – 2 (По-2).

По схеме самолёт У-2 — одномоторный двухместный биплан расчалочной конструкции с мотором воздушного охлаждения

М-11 мощностью 125 л.с.

Массогабаритные характеристики:

Общая длина самолёта — 8170 мм.

Масса пустого учебного самолёта:

на колёсах — 752 кг,

на лыжах — 758 кг.

Нормальный полётный вес:

учебного самолёта 1012 кг,

бомбардировщика — 1400 кг,

санитарного самолёта — 1472 кг.

Скорость:

максимальная — от 130 до 150 км/ч,

крейсерская — 100—120 км/ч,

посадочная — 60—70 км/ч.

Потолок — 3800 м.

Дальность беспосадочного перелёта (по топливу) — 350—400 км.

Разбег и пробег — 100—150 м.

Ёмкости:

бензобака — 125 л,

маслобака — 21,5 л.

Фюзеляж: прямоугольного сечения фюзеляж выполнен из дерева как пространственная расчалочная ферма, обшитая спереди фанерой, а сзади — полотном. В санитарной модификации фюзеляж У-2 был рассчитан на 2 места (одно лежачее и одно сидячее), кроме того, 2 человека помещались на нижнем крыле в съёмных кабинах конструкции инженеров Бакшаева или Щербакова.

Крыло: четыре одинаковые по длине и площади деревянные несущие поверхности составляют однопролётную коробку крыльев, расчаленную лентами и И - образными стойками. Коробке крыльев придан поперечный угол 5 градусов. Верхнее крыло вынесено вперёд на 800 мм.

Размах крыла:

верхнего — 11 420 мм,

нижнего — 10 655 мм.

Площадь крыла — 35,4 м².

Хвостовое оперение, стабилизатор, шасси:

Стабилизатор и хвостовое оперение: съёмные, площадью:

стабилизатор с рулями — 5,05 м²

киль с рулём направления — 1,67 м².

Шасси самолёта — с двумя стойками (шасси с хвостовой опорой), неубирающееся, с амортизацией из шнуровой резины.

Винтомоторная группа

На У-2 установлен пятицилиндровый мотор М-11Д воздушного охлаждения.

Максимальная мощность:

у земли — 125 л.с.,

на высоте 1670 м — 90 л.с.

Бензобак помещается за противопожарной перегородкой, маслобак — позади двигателя.

Мотор заводится при проворачивании рукой или помощи шнурового амортизатора, а также автостартёром.

4.АВИАЗАВОДЫ СОВЕТСКОГО СОЮЗА.

Накануне Октябрьской революции военно-воздушный флот Российской Империи состоял из: 300 различных частей и подразделений.

В том числе: 14 авиационных дивизионов,

91 авиационного отряда,

4 боевых отрядов самолётов «Илья Муромец»,

87 воздухоплавательных отрядов,

32 отрядов морской авиации,

11 авиационных и воздухоплавательных школ,

дивизиона корабельной авиации,

восьми авиапарков,

а также многочисленных поездов-мастерских,

авиабаз,

воздухоплавательных парков и т. д.

В авиационных частях служило до 35000 солдат и офицеров и имелось около 1500 аэропланов различных типов.

Своё развитие Гражданская авиация получила при Советской власти.

Были построены новые авиазаводы, которые выпускали новые самолёты. О чём повествуют приведённые ниже таблицы.

Авиационные заводы СССР, выпускавшие самолёты гражданского

и двойного назначения:

Производство гражданских самолётов и самолётов двойного назначения в СССР.

Количество самолётов гражданской авиации в СССР к концу 1991 года:

Производство вертолётов в СССР.

Авиазавод Куйбышева.

Во время Великой Отечественной войны завод № 1 перенесли из Москвы в город Куйбышев, где начали выпускаться самолёты Ил-2.

Осенью 1941 года воронежский авиазавод № 18 был эвакуирован на площади строящегося авиационного завода № 295 в 3 км от станции Безымянка в окрестностях города Куйбышева. Когда в Воронеже в 1943 году была восстановлена работа авиазавода, он получил № 64. А авиационный завод под Куйбышевом остался с номером 18. В годы войны завод выпускал самолёты-штурмовики Ил-2.

После войны выпускал самолёты: Ту-114, Ту-154.

В 2005 году бывший куйбышевский авиазавод стал называться «Авиакор — Самарский авиационный завод». Основная сфера деятельности «Авиакора» — строительство, капитальный ремонт, модернизация, техническое обслуживание и поставка запчастей для самолётов Ту-154, Ту-95 и Ан-140.

В настоящее время на предприятии находится в "заморозке" единственная программа по выпуску региональных самолётов Ан-140.

Авиазавод Харькова.

Авиазавод основан 17 сентября 1926 года на базе харьковских ремонтных авиамастерских открытых в 1923 году.

За время своего существования ХАПО (Харьковское Авиационно- промышленное объединение) выпустил более 30 наименований летательных аппаратов. В их числе: Ту-104, Ту-124, и Ту-134, которых было выпущено заводом более 800 штук.. Производство Ту-134 было прекращено в связи с заменой его на Ту-334, который так и не стал серийным из - за ряда технических и политических проблем. В течении десяти лет завод занимался только мелкосерийным выпуском региональных самолётов Ан-140.

С 2010 по 2014 год завод выпускал по одному самолёту Ан-74 в год.

В 2015 году работы на предприятии были полностью остановлены.

С 2015 года ХАПО не выпустил больше ни одного самолёта.

Сегодня остаётся возможность организовать сборку самолётов Ан-140 и Ан -74, но эти самолёты стали никому не нужны!

Сегодня находится вне территории России.

Авиазавод Воронежа.

После утверждения первой пятилетки правительство Советского Союза решило основать авиазавод в Воронеже. В 1932 году он начал работать. Там было налажено серийное производство бомбардировщика ТБ-3, а позже ДБ-3 (Ил-4) и штурмовика Ил-2.

После победы над нацистской Германией завод перешёл к серийному производству пассажирского самолёта Ил-12.

Именно Воронежский авиазавод (ВАСО), выпустил первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144. А так же первый в СССР широкофюзеляжный лайнер Ил-86. В настоящее время предприятие работает по двум программам сборке и модернизации и техническому обслуживанию Ил-96, а так же по выпуску среднемагистрального самолёта Ан-148.

Авиазавод Казани.

Каза́нский авиацио́нный заво́д и́мени С. П. Горбуно́ва основан в 1932 году в городе Казань.

«Московский авиационный завод № 22 им. С. П. Горбунова» в декабре стал Казанским. На нём выпускали самолёты типа Пе-2.

В 1940 году началась подготовка к производству пассажирского самолёта ПС-84/Ли-2 по лицензии, купленной у американской фирмы «Дуглас» (выпущено 10 машин).

Cамолёты гражданской авиации КАПО: | КАИ-1 | ПС-84 | ПС-124 | Ту-104 | Ту-110 | Ил-62 | Ту-214 |.

В 1978 году завод получил новое название — Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) имени С. П. Горбунова.

На протяжении двух десятилетий вплоть до появления ИЛ-96 флагманом нашей страны оставался ИЛ-62, который так же являлся бортом №1. Самолёт производили на Казанском авиационном заводе им. С.П.Горбунова.

После распада Советского Союза КАПО стало выпускать самолёты на заказ. В середине 1990-х годов на заводе началось серийное производство среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-214.

Современная деятельность

Казанский авиационный завод имени С. П. Горбунова выпускает от 1 до 3 самолётов Ту-214 в год,

Авиазавод производит спецмодификации Ту-214: Ту-214СР (самолёт-ретранслятор), Ту-214ПУ (пункт управления), Ту-214СУС (самолёт — узел связи), Ту-214ОН (самолёт авиационного наблюдения).

Авиазавод Ташкента

Ташкентский авиазавод берёт начало от основанного в 1932 году ремонтного завода № 84 ГВФ в городе Химки Московской области, эвакуированного в 1941 году в Ташкент.

Линейка выпускаемых самолётов: Ил-12, Ил-14, Ан-8, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ил-76, Ил-114.

Заводом ТАПОиЧ выпущено самолётов Ил-76 более 900.

Был основан 20 ноября 1941 года.

Сегодня находится вне территории России. Уничтожен в 2014 году.

Авиазавод Саратова.

Пассажирские турбовентиляторные самолёты Яковлева Як -40 и Як-42 производились на Саратовском и Смоленском авиационных заводах.

В настоящее время авиазавод в Саратове уничтожен.

Авиазавод Смоленска.

Смоленский авиационный завод Выпускал самолёт Як-42 и продолжает свою деятельность в области развития малой авиации и выполнению Государственного оборонного заказа.

Киевский авиационный завод

Киевский государственный авиационный завод номер 12
основан 09.09.1920 года на основание ремонтных мастерских.
Под руководством Калинина К.А. в 1925 году на заводе создали К-1(пассажирский самолёт).
Завод с 1948 года перешёл на изготовление самолётов опытно-конструкторского бюро Антонова О.К.
Выпускаемая продукция завода: АН-2,Ан-8, А-24, Ан-26, Ан-30,

Ан-32Г-4, Ан-32П, Ан-70, Ан-72, Ан-124, Ан-225, Ту-334Р-10, Як-3, Як-9.

В настоящее время находится вне территории России.