Кондуктор не спешит. Кондуктор понимает... Немецкие железные дороги на войне. Часть 3

"Барбаросса"

С нападения на Советский Союз в истории немецких железных дорог начался период, когда им приходилось перемещать непредставимые ранее объёмы и людей и грузов на невообразимые раньше расстояния. Одновременно, хоть и в меньших объёмах, Рейхсбан вывозил евреев со всей Европы в гетто и концентрационные лагеря. Эти две задачи – военная и расистская, стали основными для DRB с 1941 по 1944 год.

Вовлеченность Рейхсбана в планирование и подготовку операции «Барбаросса» была одновременно и масштабной и неполной. Планы по переброске сотен частей и подразделений к советской границе и масштабные проекты по модернизации и строительстве новой инфраструктуры для обеспечения этой задачи выполнялись практически одновременно.

В то же самое время, никто не посвятил руководителей DRB в планы действий, которые должны последовать после вторжения! В первую очередь это произошло из-за уверенности Гитлера и верхушки Рейха, что после первого сокрушительного удара расово неполноценные русские сдадутся, и кампания будет короткой. В силу этой уверенности снабжение войск предполагалось с помощью автомобильных колонн снабжения, которые должны были подвозить припасы от перевалочных баз на границе. Так же расчёт строился на том, что удар будет таким внезапным и сильным, что советская железнодорожная инфраструктура останутся нетронутыми и можно будет воспользоваться ими. Так что стратеги Третьего Рейха не видели нужды не только подключать Рейхсбан к составлению планов, но даже и информировать железнодорожников о них.[1]

Чтобы позволить региональным управлениям Немецких железных дорог в Данциге, Кёнигсберге, Остене, Позене и Остбану провести переброску войск и военных материалов для «Барбароссы» в 1940 году была запущена масштабная «Программа Отто» (Otto).[2] Началом её можно считать созданный 25 апреля 1940 Герке и другими руководителями Рейхсбана план по увеличению к концу лета этого же года пропускной способности на пяти линиях, ведущих из Германии к границам СССР, до 48 составов в день.[3] После заявления Гитлера о том, что западная часть Советского Союза будет захвачена, Герке приказал ускорить выполнение программы. [4] 21 июля Гитлер на встрече с главкомом сухопутных войск фельдмаршалом фон Браухичем обсуждалась общая стратегия будущего вторжения. На основании этой встречи 27 июля ОКВ выпустило директиву о начале реализации «Программы «Отто»» с первоочередным выделением материалов и рабочей силы для её выполнения. Фельдмаршал Кейтель, начальник Генерального Штаба Вермахта, настаивал на том, чтобы проект был закончен до конца 1940 года.[5] Однако уже скоро стало ясно, что это невозможно, и дата окончания была отодвинута на 15 апреля 1941 года.[6]

Детальная проработка железнодорожных задач началась 31 октября 1940. Встретившись с военными представители Рейхсбана накидали предварительный план по переброске 15,000 составов к немецко-советской границе. Позжеэто число увеличили до 17000 составов.[7]

Собственно Otto Program была принята для того, чтобы это стало возможным. Она включала в себя строительство 80 новых станций; модернизацию путевого и сигнального хозяйства, причем в последнем требовалось создать 270 новых секций; строительство десятка новых вагоноремонтных цехов и паровозных депо; усиление путей и мостов (здесь счёт шёл на тысячи погонных километров и сотни единиц). По завершении пять транзитных линий Остбана должны были обеспечить пропуск 480 ежедневно.[8] Но проблемы с выполнение программы начались уже на старте. Например, хотя для выполнения «Отто» были выделены квоты на большое количество проката и металлоконструкций, отгрузка выполнялась с большими задержками, поскольку металлургические предприятия уже захлёбывались заказами других клиентов. Суровая зима с обильными снегопадами сдвинула начало работ ещё больше «вправо» - на март 1941 года.[9] Герке принялся критиковать железнодорожников за то, что они не могут работать «как на войне» и добиться необходимых результатов.[10] Ещё выяснилось, что катастрофически не хватает рабочей силы, и это при том, что с началом программы Рейхминистерство Труда направило на объекты «Отто» всех военнопленных в районах её выполнения. В RBD Oppeln даже привлекли к работам евреев, но положение исправить не удалось вплоть до начала вторжения.[11]

21 января 1941 года Герке встретился с Дорпмюллером, надеясь, что главный железнодорожник Рейха поддержит его планы по дальнейшему использованию DRB.[12] Эта встреча положила основу для последующей, в Кракове, 4 февраля, когда началась уже проработка деталей. На ней представители Рейхсбана, Остбана и Вермахта подробно обсудили участие железных дорог в «Барбароссе». Основная задача была максимально использовать возможности Восточных железных дорог, расположение основных линий которых в тылу центрального сектора будущего наступления, выводила Остбан на передний план. Снабжение двух из трёх основных группировок – Группы армий Центр и Группы армий Юг зависело от пропускной способности именно этого управления. ГА Север и северный фланг ГА Центр входили в зону ответственности Железнодорожного управления Кёнигсберг (RBD Königsberg). Часть снабжения ГА Юг ложилась на Венгерские железные дороги. Представители Ostbahn сказали, что теоретически они могут обеспечить пропуск к фронту 180 составов в день. Военные согласились, что 130 на первое время им хватит. Впрочем, не смотря на все громкие заявления, в январе 1941 Остбан смог выполнить меньше половины от заявленного, пропуская всего 80 составов в день.[13] The Штаб Группы армий «Б» был настолько разочарован этим, что предложил слить Ostbahn с RBD Oppeln.[14] For Но по политическим мотивам это было невозможно. Да и само по себе предложение было спорным, поскольку отношения Рейхсбана с военными были откровенно плохими.

Вермахт всё время пытался подчинить железнодорожников своей власти, а те яростно сопротивлялись. Дошло до того, что в результате Герке начал формировать собственные подразделения ремонтников, чтобы максимально быстро восстанавливать железную дорогу в тылу наступающих войск. В результате были созданы три Полевых Железнодорожных командования – FEKdo , рядовой состав составлялижелезнодорожники, подлежавшие призыву на действительную службу, а командовали армейские офицеры. Они получили название «серых железнодорожников». Пройти полноценное военное обучение, а также полностью укомплектоваться до начала вторжения эти подразделения так и не смогли. А если учесть, что в апреле 1941 одну из команд перебросили на Балканы и вместо неё срочно пришлось сформировать четвёртую – общее состояние этих подразделений было весьма плачевным. И да, подобный ход Герке ещё больше ухудшил отношения между Рейхсбаном и Вермахтом.[15] Фактически Герке нарушил главное правило взаимоотношений с Рейхсбаном – не влезать во внутренние железнодорожные дела. Даже функционеры NSDAP усвоили полученный в 1934 году урок и продолжали в отношениях с Дорпмюллером придерживаться компромиссов, а вот Герке оказался более упёртым. Возникшие трения удалось кое-как уладить только в 1942 году.

В конце марта 1941 года руководитель Group L Reichsbahnа Эблинг(Ebeling) доложил Министру транспорта, что Программа Отто будет закончена к 15 апреля. Частично. То есть сооружения и станции будут построены, но, чтобы они пережили следующую зиму, работы надо будет продолжать.[16] In В первом приближении «Отто» закончили к 15 июня, то есть за неделю до начала «Барбароссы», то есть со значительным (3 месяца) отставанием от первоначальных сроков. В осуществлении программы было задействовано боле тридцати тысяч рабочих, причём большая часть – против их воли. Общая стоимость, по оценке Рейхминистерства, составляла 307 миллионов RM, из которых затраты Рейхсбана составляли около 40%. Примерный вес стали, потраченной на проект, был больше 300,000 тонн.[17]

Несмотря на все проблемы, благодаря этой программе удалось перегнать в назначенные районы около 33,000 составов: 11,784 перебрасывали боевые подразделения и их имущество, остальные перевозили вспомогательные подразделения и службы, а также топливо, продовольствие и боеприпасы и использовались для рокадной переброски войск.[18] The Для передислокации одной пехотной дивизии требовалось 70 составов, а танковой или моторизированной – от 90 до 100. В процессе развертывания это число могло быть ещё больше, поскольку в каждую дивизию направляли дополнительные транспортные средства и боевые машины для создания резерва первой очереди.[19] TheПереброска осуществлялась по шести основным маршрутам, три из которых проходили через территорию Генерал-Губернаторства. Первый этап заключался в переброске дивизий из Западной Европы и проходил в период с 25 февраля по 14 марта 1941 года. В день отправляли по 12 войсковых эшелонов. Кроме того было отправлено 890 эшелонов со снабжением, 200 эшелонов для Люфтваффе, 60 – для отдельных инженерных батальонов, 25 для частей интендантской службы, что суммарно составило около 2500 составов в первом этапе.

Второй этап начался 20 марта. Темп увеличился до 18-24 составов в день, для чего пришлось в марте уменьшить количество гражданских поездов на курорты, и полностью отменить «отпускной траффик» с 10 апреля.

Третий этап стартовал 8 апреля и закончился 20 мая. Причем в конце апреля он был прерван для переброски войск и одной FEKdo на Балканы, где требовалось выручить итальянцев в Югославии и Греции.

Войска скапливались в западной части зоны ответственности Остбана, поскольку командование вермахта в целях маскировки не разрешала разгрузку в непосредственной близости от советской границы. Всего в рамках третьего этапа 1400 эшелонов перевезли 17 дивизий.

Первые дивизии четвёртого этапа тронулись в путь 25 мая. Для обеспечения максимальной скорости переброски по всему Рейху был введён специальный режим железнодорожного движения. С 2 по 23 июня 1941 были переброшены 9 дивизий со вспомогательными частями из внутренних округов. Часть перебрасывали с Балкан. В эту волну входили 12 танковых и 12 моторизованных дивизий, которые должны были пойти в бой на острие «Барбароссы».

И, наконец, 21 июня, за день до начала наступления, к границе перебросили 24 пехотные дивизии. Всё прошло без сучка и задоринки. Самым «плотным» днём стало 7 июня, когда в движении находились 2,588 воинских эшелонов. Хотя подобные цифры были характерными для всего завершающего этапа.[20]

В самом начале наступления немцам удалось захватить довольно много советских вагонов и локомотивов, а передовые части двигались так быстро, что отступающие практически не успевали вывести из строя пути и железнодорожные сооружения. То есть в первые недели всё было, как «хотели» в ОКВ. Впрочем, Полевые железнодорожные команды в данной ситуации оказались в странном положении – перегрузочные станции на границе не справлялись, а сил на введение в эксплуатацию трофеев не было.

Например, в тылах ГА «Центр» возникла большая «пробка» из поездов, не только из-за того, что требование разгружать их в тылах первого эшелона было неадекватным (первый эшелон уже был далеко, а рельсы туда были другой колеи), но и потому, что генералы постоянно вмешивались в процесс, иногда противореча друг другу. Планируемое число в 18 составов в сутки было достигнуто только 18 июля. Офицер службы снабжения Группы Армий отмечал, что рост производительности был достигнут за счёт базовых элементов логистики: быстрой разгрузки прибывающих поездов и соответственно, скорейшему возвращению их на линию. Но армейское командование часто игнорировало эту «базу». Неприятным для немцев сюрпризом стало понимание того, что советские железнодорожники, отступая, бросали множество вагонов, но паровозы старались уводить, а те, которые оставались – выводили из строя. В результате было принято решение перешивать колею хотя бы на основных магистралях, поскольку снабжение автомобильными колоннами уже выдыхалось.[21]

В августе ситуация проще не стала. Вермахт продолжал наступать, но армейские логистические службы по-прежнему не справлялись со своевременной разгрузкой поездов. При этом, несмотря на значительное продвижение вперёд, армейское начальство, игнорируя многочисленные запросы, не спешило передавать захваченные территории под контроль других, гражданских ведомств.[22] Рейхминистр путей сообщения Клянманн обратился в Рейхсканцелярию с проектом, по которому все железные дороги на оккупированных территориях должны быть переданы RVM.[23] 17 июля Гитлер издал давно ожидаемый приказ, по которому с одной стороны, все железные дороги на новых оккупированных территориях перешли в подчинение RVM, а с другой -, так и не стало ясно, кто за что отвечает в тылах немецкой армии. Так привычной для него манере, Гитлер размыто указал в этом документе, что железная дорога обязана действовать по приказам из ОКВ до тех пор, пока продолжаются военные действия. А новые регулирующие отношения ведомств документы будут выпущены после окончания войны.[24] В соответствии с этим решением 6 сентября Герке создал в Варшаве Операционный штаб «Восток» (Betriebsleitung Ost). Начальником был назначен Йозеф Мюллер (Joseph Müller), который до этого был начальником Департамента 23 в RVM, и отвечал за составления графиков движения грузовых поездов. Новому штабу подчинили четыре Главных железнодорожных управления (Haupteisenbahndirektionen, или HBD), со штаб-квартирами в Риге, Минске, Киеве и Полтаве.[25] The Рейхсбан отправил в эти города и Варшаву своих представителей. При этом сотрудники DRB продвигались на восток и начинали работать на линиях, перешедших под контроль этих новых управлений, которым, в свою очередь он переходил от FEKdo. При этом взаимоотношения между одетыми в серую форму армейскими железнодорожниками и носившими синюю униформу сотрудниками Рейхсбана оставались плохими. Офицер транспортной службы ГА «Юг» заявлял, что DRB присылали неквалифицированных и плохо мотивированных людей, причём в недостаточном количестве.[26] В скором времени выяснилось, что HBD полностью беспомощные структуры, поскольку они не относились ни к Рейхсбану, ни к военным. Почти всегда их решения подвергались сомнениям с обеих сторон, а полномочия оставались неясными. Слабая обеспеченность связью между Варшавой и остальными подразделениями ухудшала ситуацию ещё сильнее.

В начале сентября первые поезда с награбленным на новых территориях начали прибывать в Германию. За первые две недели ГА Юг отправила в Рейх 601 вагон с 7,950 тоннами «добычи»: соей, бензином, парафином, свиньями. В Рейхканцелярии считали что это первый ручеёк будущей полноводной реки…[27] Но этого не случилось.[28]

К началу ноября 1941 немцы эксплуатировали 6,871 километров железных дорог на оккупированной территории СССР. Вот только больше половины были узкоколейками.[29] A Масштабная программа по перешивке с «русской» на «европейскую» колею позволила к декабрю довести протяжённость готовых линий до 15,000 километров.[30] В ноябре, когда линия фронта отодвинулась от границы ещё дальше, и наступили холода, железнодорожники поняли, что работать будет ещё труднее. Дороги всё ещё утопали в грязи, и военные рассчитывали только на железную дорогу. Но заполнить пропасть в поставках, образовавшуюся после коллапса автотранспорта, не получалось. Дошло до того, что фельдмаршал фон Браухич написал личное письмо Дорпмюллеру, в котором осуждал работу Рейхсбана. Он заявил, что локомотивы на Востоке практически не обслуживают из-за того, что DRB не построил достаточно ремонтных мощностей. Остбан получил обвинение в том, что не может пропустить достаточное количество поездов по своей территории.[31]

Пока вермахт продолжал наступать. А его бескрайние тыловые районы поглощали персонал, локомотивы и вагоны Рейхсбана, словно белорусская трясина, в самой Германии всё обстояло нормально. В июле наблюдались обычные проблемы из-за отпускников, едущих на курорты, при этом большинство ограничений на грузовые перевозки были снято.[32] В конце лета у Кляйнммана возникли опасения, что расширение военных операций на Восточном фронте и обычные проблемы зимнего периода, характерные для последних трёх лет, могут привести к транспортному коллапсу.[33] И это при том, что в сентябре ничего не предвещало беды. Пассажирское сообщение не испытывало ни малейших затруднений, а доставка угля выровнялась и могла считаться удовлетворительной.

У Остбана же дела были совсем не радужными. Для начала возникли проблемы с переброской трафика между операционными направлениями.[34] Перевозка грузов в обратном направлении, в Германию, ещё в октябре не сопровождавшаяся ни с какими трудностями, в ноябре внезапно обрушилась. Несколько десятков тысяч тон весьма ценной для Рейха сахарной свеклы нового урожая помыло дождями, поскольку их не успели вывезти из-за переброски паровозов и полувагонов.[35] Проблемы с распределением вагонов в Германии нарастали волнообразно с востока на запад из-за всё возрастающей загрузки сортировочных площадок. В ноябре подача вагонов упала на 16.4 процентов по сравнению с тем же периодом предыдущего года, и практически сравнялась со считавшимся одним из самых сложных ноябрём 1939. В январе 1942 кризис разбушевался – показатели месяца были на 13.8 процентов хуже, чем за год до этого, а в феврале – уже на 25.4 процента! На RBD Berlin обрушились отмены и задержки из-за отправки подвижного состава на восток, где он застрял из-за морозов и сильного снегопада. Западнее, в Дирекциях Кёльна и Эссена (RBD Cologne and Essen) возникли заторы из-за завалившего пути снега и замерзших рек, что добавило проблем – теперь то, что везли по ним, перебросили на железную дорогу. В феврале RBD Oppeln полностью отменило отправку пассажирских поездов. В копях Рура копился уголь, а в BD Halle, транспортном узле между востоком и западом Германии – вагоны, поскольку не хватало паровозов для формирования составов. А паровозы застряли на востоке. GBL West признало, что неспособно координировать взаимодействие между своими подразделениями. 2 февраля Дорпмюллер выпустил экстренное обращение к главам Дирекций, приказав максимально ограничить траффик, пусть даже и ценой серьёзных сбоев в промышленном производстве.[36]

В начале сентября немецкие войска начали наступление на Москву. Осенняя распутица заставила их сделать паузу вынужденную паузу примерно до середины ноября, когда грязь, наконец, замёрзла. Обескровленные, замёрзшие и далеко оторвавшиеся от линий снабжения, части вермахта подошли к Москве.

[1] Более подробно об этом можно прочитать в Schüler, Logistik im Rußlandfeldzug

[2] Ebeling to Abt. I, II, IV, ‘‘Otto-Bauvorhaben,’’ L 5g Rs/Bmbst 370 (O), Berlin, 9 December 1941, BA R5/2084

[3] Transchef to Ebeling, ‘‘Ausbau von Strecken im Generalgouvernement,’’ Pl. Abt. Az. 43s - 30 (IIIa) Nr. 593/40g. Kdos, 25 April 1940, BAMA H12/83, f. 40

[4] Planungsabteilung, Transchef, ‘‘Aktennotiz über die Besprechung im Reichsverkehrsministerium am 19.7.1940,’’ Az. 43s - 43 (IIIa) Nr. 2218/40 geh. Kdos., 25 July 1940, p. 1, BAMA H12/63.2

[5] OKW, ‘‘Ausbau des Eisenbahn- und Strassennetzes im Osten Stichwort: Otto,’’ Az.: 43s - 30 Chef Trspw./Pl. Abt. (IIIa/S) Nr. 2220/40g Kdos, Berlin, 25 July 1940, BAMA H12/63.2, ff. 132-33; Transchef, Chefgruppe C2 to Planungsabteilung IIIA, ‘‘Otto-Programm, Führerbauten,’’ Az. C 2 allg. Nr. 0870/40g. Kdos., 13 September 1940, BAMA H12/63.2, f. 243; OKW to RAM, ‘‘Ausbau des Eisenbahn- und Strassennetzes im Osten (Programm Otto),’’ Az.: 43s - 30 Chef Trspw./Pl. Abt. (IIIa/S), Nr. 2237/40 geh. Kdos, 27 July 1940, BA R41/193, f. 1; Pischel, ‘‘Generaldirektion der Ostbahn,’’ 25-26, 38

[6] Ebeling to Transchef, ‘‘Bauprogramm Otto,’’ L5 g Rs/Bmbst 417, Berlin, 25 November 1940, BAMA H12/63/.2, f. 466; Elchlepp, ‘‘Bemerkungen des Herrn Transportchefs anläßlich seiner Ost-Reise,’’ 5 October 1940, BAMA H12/63,1; ‘‘Aktennotiz über die Besichtigungsreise des Herrn Transportchefs im General-Gouvernement in der Zeit vom 28. Sept. bis 1. Okt. 40,’’ p. 1, BAMA H12/67.2; Transchef to Thomas, ‘‘Otto-Programm und Lok- und Wagenprogramm,’’ Pl. Abt. Az.: 10o 14e (Ivf) Nr. 5538/40 geh, 11 September (1940), BAMA H12/63.2, f. 240

[7] Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 117-18

[8] Frank Tagebuch, 20 September 1940, p. 3, IfZ, MA-120/2, f. 885; Haeseler to Transchef, ‘‘Bauvorhaben im Generalgouvernement,’’ L5 g Rs/Bmbst 406, Berlin, 18 November 1940, BAMA H12/63,1; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 52, 115, 118

[9] Köhle to Gruppe L, ‘‘Bauvorhaben Otto,’’ 30 Bbv L9 g Rs/Bmbst, Krakau, 3 January 1941, p. 4, BAMA H12/63/1 (a), f. 49

[10] Glasl to Ebeling, ‘‘Erreichung von Höchstleistungen im Ottoprogramm,’’ Az. 43s - 30 Pl. Abt. (IIIa) Nr. 7234/40 geh, (Berlin), 16 January 1941, BAMA H12/63,1a, f. 9

[11] RAM to OKW, ‘‘Einsatz von Kriegsgefangenen bei dem Bauprogramm ‘Otto,’ ’’ Va 5230/4468/40 g. Rs., Berlin, 17 August 1940, BA R41/193, f. 2; Glasl to OKW, ‘‘Einsatz von Kriegsgefangenen beim Otto-Programm,’’ Pl. Abt. Az. 43s - 30 (IIIa), Nr. 5014/40 geh, Berlin, 18 August 1940, BA R41/193, f. 7; Transchef to OKW, ‘‘Kriegsgefangene für das Otto- Programm,’’ Pl. Abt. Az. O 14/O (IIIS)IIIa, Nr. 5298/40 geh, Berlin, 30 August 1940, BA R41/193, f. 14; Transchef to RAM, ‘‘Einsatz von Kriegsgefangenen bzw. Juden für Otto- Programm,’’ Pl. Abt. Az. 43s - 30 (IIIa) Nr. 6812/40 geh, Berlin, 26 November 1940, BAMA H12/63,1, f. 81; RAM, ‘‘Sicherstellung des Kräftebedarf für das Programm ‘Otto,’ ’’ Va 5431/ 7562/40g, Berlin, 11 December 1940, BA R41/193, f. 50; Letsch to Transchef, ‘‘Sicherstellung des Kräftebedarfs für ‘Otto’-Programm,’’ Va Nr. 5431/230/41g, Berlin, 21 January 1941, BAMA H12/63,1, f. 82; RAM to Taege, ‘‘Dringlichkeit des Otto-Programms,’’ Va Nr. 5230/2455/41g, Berlin, 2 April 1941, BAMA H12/67.2, f. 69

[12] Teske, Silbernen Spiegel, 102

[13] Zellermann, в своём докладе от 5 февраля 1941 года сообщает, что ежедневно границу между Рейхом и Генерал_Губернаторством пересекают только 130 поездов, вместо обещанных 180. See Zellermann, Etra-Ost, Gruppe I, ‘‘Akten-Notiz,’’ 230/41 geh, Litzmannstadt, 5 February 1941, p. 1, BAMA H12/63,1. See also Ebeling to Transchef, ‘‘Otto-Bauvorhaben in Generalgouvernement,’’ L5 g Rs/Bmbst 449, Geheime Reichssache, Berlin, 9 January 1941, BAMA H12/63,1, f. 89. See also Teske, Silbernen Spiegel, 102

[14] Bv.T.O. Heeresgruppenkommando B to Transchef, ‘‘Besprechung am 4.2. bei Gedob in Krakau,’’ Tgb.-Nr. 33/41 geh, H.Qu., 5 February 1941, BAMA H12/131

[15] Schüler, Logistik im Rußlandfeldzug, 195, 197, 203-4

[16] Ebeling to Transchef, ‘‘Weiterführung des Bauprogramms ‘Otto,’ ’’ L 5 g Rs/Bmbst 417 (g), Berlin, 28 March 1941, BAMA H12/67.2, f. 77

[17] Ebeling to Transchef, ‘‘Ostbauprogramm aus besonderem Anlaß 1940 Otto-Programm,’’ L 5 g Rs/Bmbst 417, Berlin, 16 September 1940, BAMA H12/63.2, f. 216; [Transchef], ‘‘Übersicht zur Haushaltsmeldung 1943/44,’’ [14 November 1942], p. 1, BAMA H12/77, f. 65; Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ pp. 53-54, BA R5 Anh I/120

[18] Teske, Silbernen Spiegel, 105; Kausche, ‘‘Eisenbahnen im zweiten Weltkriege,’’ p. 61, BA R5 Anh I/8

[19] Teske, Silbernen Spiegel, 102

[20] Теске, сам принимавший участие в этой операции как офицер Генерального штаба, приводит немного другие цифры и график, нежели Пишель, которые я привожу здесь по книге Крейдлера. При этом у Пишеля был доступ ко всем документам Федерального Военного архива во Фрейбурге-на-Брейсгау. Сам он был представителем командования при Остбане во время этой переброски. Pischel, ‘‘Generaldirektion der Ostbahn,’’ 38-39; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 118-19; Teske, Silbernen Spiegel, 103-5

[21] Bv. T.O. beim H. Gr. Mitte, ‘‘Eisenbahnlage Stand 3.7.41 abends,’’ Geheim, H. Qu. 3 July 1941, pp. 1-2, BAMA H12/94; Bv. T.O. beim H. Gr. Mitte, ‘‘Verstopfung auf der Bahn,’’ H. Qu., 8 July 1941, p. 1, BAMA H12/94; Bv. T.O. beim H. Gr. Mitte, ‘‘Eisenbahnlage Stand 10.7 abends,’’ H.Qu., 10 July 1941, pp. 1-2, BAMA H12/94; Bv. T.O. beim H. Gr. Mitte, ‘‘Eisenbahnlage (Nr. 6) Stand 27.7 abends,’’ H. Qu., 27 July 1941, p. 1, BAMA H12/94.

[22] Bv. T.O. beim H. Gr. Mitte, ‘‘Eisenbahnlage (Nr. 7) Stand 1.8. abends,’’ H. Qu., 1 August 1941, p. 1, BAMA H12/94

[23] Kleinmann to Willuhn, ‘‘Verwaltung des Verkehrswesens in den neuen Ostgebieten,’’ 2 Arl (O), Berlin, 27 June 1941, pp. 3-4, BA R6/21, ff. 91-92

[24] ‘‘Erlaß des Führers über die Verantwortung der neu besetzten Ostgebiete. Vom 17. Juli 1941,’’ BA R6/21, ff. 123-24

[25] В некоторых сохранившихся немецких документах вместо HBD используется аббревиатура HED. Kleinmann to Syrup, ‘‘Organisation des Verkehrswesens in den neu besetzten Ostgebieten,’’ Geheim, Berlin, 7 July 1941, NA T-178, R-18, FR 3674107-11; Rohde, Wehrmachttransportwesen, 219-20; Eisenbahnen im Machtbereich, 211-12; Pottgiesser, Reichsbahn im Ostfeldzug, 26

[26] Schmidt, ‘‘Absinken der Leistung der Eisenbahn im Bereich der Heeresgruppe Süd nach dem 1. September 1941,’’ p. 1, BAMA H12/99; Teske, Silbernen Spiegel, 129-30

[27] H.Gr. Süd, Abt. Ib Wi, ‘‘Zusammengefassten Tätigkeitsbericht vom 1.-15.9.1941 der Abteilung Ib Wi,’’ 16 September 1941, BAMA H12/99

[28] Wehrmachttransportleitung Ost, ‘‘Berichterstattung über Versorgung und Betriebslage. 1.9.41-18.9.41,’’ O.U. 17 September 1941, BAMA H12/99

[29] Wehrmachttransportleitung Ost to Transchef, ‘‘Statistik der in Betrieb befindlichen Strecken. Stand 1.11.1941,’’ Az. 43S-Gruppe III, O.U., 3 November 1941, BAMA H12/99.

[30] ‘‘Auszüge aus den Kriegstagebüchern des Wi Stabes Ost,’’ Rep 502FC-38 (Blatt 61-70), p. 2, BA R5 Anh I/171

[31] Von Brauchitsch to Dorpmüller, Nr. 001394.41 Chef Trspw, H. Qu. OKH, 17 November 1941, BAMA H12/101.1, f. 33.

[32] DRB, ‘‘Auszug aus den Lageberichten der Reichsbahndirektionen für Juli 1941,’’ 41, Berlin, 25 August 1941, BA R2/23731

[33] Kleinmann to Göring, ‘‘Beeinträchtigung von Betrieb und Verkehr bei der Deutschen Reichsbahn infolge der Umnagelung der Strecken in den besetzten Ostgebieten,’’ 26g/Baü 43, Berlin, 27 August 1941, pp. 1, 4, BA R5 Anh II/44; DRB, ‘‘Auszug aus den Lageberichten der Reichsbahndirektionen für August 1941,’’ 41, Berlin, 22 September 1941, p. 1, BA R2/23731

[34] DRB, ‘‘Auszug aus den Lageberichten der Reichsbahndirektionen für September 1941,’’ 41, Berlin, 20 September 1941, BA R2/23731

[35] Prang, ‘‘Auszug aus den Lageberichten der Reichsbahndirektionen für November 1941,’’ 41, Berlin, 11 January 1942, BA R2/23731

[36] Telegramm, Dorpmüller to GBL’s, divisions, 26 Baü 181, Berlin, 2 February 1942, BA R5/2085; DRB, ‘‘Auszug aus den Lageberichten der Reichsbahndirektionen für Januar 1942,’’ 41, Berlin, 28 February 1942, pp. 1, 3, 5, BA R2/23731; DRB, ‘‘Auszug aus den Lageberichten der Reichsbahndirektionen für Monat Februar 1942,’’ 41, Berlin, 14 April 1942, pp. 1, 3-7, BA R2/23731; Sarter to RVM, ‘‘Betriebs- und Verkehrslage der Generalbetriebsleitung West,’’ Pr Aü, Essen, 9 February 1942, pp. 1, 6, BA R5/2085