Лети, паровоз... Немецкие железные дороги на войне, часть 2.

Имперские железные дороги (Deutsche Reichsbahn) составляли одну из важнейших частей военной машины Третьего Рейха. Ещё в самом начале 1939 года (январь-апрель) перевозки в интересах вермахта выросли по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года на 35%.[1] Понятно, что далеко не весь этот рост связан с планировавшимся нападением на Польшу, но, с начала весны перевозки в восточном направлении постоянно нарастали. В мае DRB (Deutsche Reichsbahn) начало большую кампанию по модернизации подъездных путей и станций в Померании, Силезии, Мекленбурге, Словакии и в протекторате Богемия и Моравия. Причем к исполнению принимались только небольшие по объёмам работы, которые могли быть закончены к 15 августа.[2] Планирование железнодорожных операций было окончательно оформлено на совместной встрече представителей железнодорожников и вермахта, проходившей с 21 по 24 июля 1939 года в Обендорфе. В конце августа, с приближением запланированной даты начала войны, начальник Транспортной службы Герке, для улучшения координации военных железнодорожных перевозок, создал специальную группу при Главном штабе Вермахта (Wehrmachtführungsstab). 26 августа он назначил оберста Дорра (Hans Doerr) уполномоченным комиссаром по военным перевозкам на территории Рейха. Впрочем, все эти шаги лишь отчасти облегчили координацию усилий между Рейхсбаном, военными и промышленностью. Дорр практически сразу начал конфликтовать с другими представителями, которые старались сэкономить на всём. И, хотя поначалу представители Рейхсбана относились к нему с уважением, в скором времени они открыто заявляли, что он превышает свои полномочия и пытается влезть на их «делянку». К тому же выработалась порочная практика, когда государственные органы (и военные) не информировали ДойчеБан в известность о своих планах, а просто ставили железнодорожников перед фактом. Самое главное – Рейхсбан не проинформировали, что мобилизация промышленности и военная мобилизация будут происходить в разное время. Это чуть не привело к транспортному коллапсу, поскольку DRB планировало вывести из оборота в гражданском секторе большое количество локомотивов и подвижного состава в резерв, для обеспечения будущих потребностей военных. Требование правительства сохранить плотность гражданского траффика на прежнем уровне, сделало переброску войск на Восток крайне сложной для железнодорожников задачей.[3]

Рейхсбан начал перевозить армейские подразделения на восточные границы Рейха в середине августа. Начальная фаза (A-Movement) состояла из 220 эшелонов и была завершена к 23 августа. До этого части и подразделения следовали к местам дислокации в «гражданском», довоенном режиме. Полномасштабный мобилизационный план стартовал в ночь с 25 на 26 августа 1939. Первая фаза (Y-Movement) включала в себя 260 поездов, следующих по стандартному «гражданскому» расписанию, а следующая, начавшаяся 27 августа – уже 1700 поездов, следующих по уплотнённому графику. Переход от обычного графика к экстренному прошёл без осложнений. Всего для доставки войск и вооружений в районы развертывания DRB задействовало 171,600 грузовых и 13,800 пассажирских вагонов. Для снабжения были сформированы 7,110 составов со средней подачей 250 составов в день. Дополнительно для обеспечения мобилизационных мероприятий были задействованы 7,747 составов. Из-за опасений вмешательства союзников Польши с Запада, около 1300 составов использовали для переброски войск прикрытия к западным границам Рейха. Для эвакуации 135 тысяч гражданских лиц из угрожаемых районов Reichsbahn задействовал 114 составов.[4] К середине сентября Немецкие железные дороги без разрешения правительства вернулись к обычному расписанию. Причиной стали жалобы гражданских пользователей на задержки доставки грузов и пассажиров.[5]

Вермахт нанёс поражение Польше всего за три недели, так что у RB не возникло никаких проблем с выполнением плана по снабжению войск. После раздела территории Польши между Рейхом и Советским Союзом, для организации работы железных дорог на отошедшей Германии части (и вошедшей в состав Рейха) были сформированы новые управления в Позене (Познань) и Данциге (Гданьск), а часть железнодорожных линий в восточной части Верхней Силезии перешла под управление RBD Oppeln.[6] На тех территориях, что в состав Третьего Рейха не вошли, было создано Генерал-губернаторство с Хансом Франком (Hans Frank) во главе. Все железные дороги на этих территориях подчинялись Главному Управлению Восточных железных дорог - (Generaldirektion der Ostbahn, или Gedob) в Кракове. На состоявшихся 3 и 4 ноября 1939 года консультациях Кляйнманн (Kleinmann) и Киттель (Kittel) обсудили с Франком и его советниками порядок управления. В результате было принято решение, что Остбан станет особым подразделением, финансово независимым от Рейхсбана. Впрочем, использование процедур последних никто не отменял, а приоритеты в перевозках определялись в Берлине. Приказ об организации Остбана был подписан Франком 9 ноября 1939 года.[7] Руководителем Остбана на протяжении всего существования был Адольф Гертис (Adolf Gerteis), получивший диплом инженера в техническом университете Ганновера, и служившего в железнодорожных войсках в Первую Мировую. В 1920-1930 е годы он рос в должностях занимая то одну, то другую должность в Рейхсбане. В NSDAP он вступил 1 апреля 1936 года.[8] В сентябре 1939 его отправили в Генерал-губернаторство, чтобы восстановить железнодорожное сообщение там. В ноябре, как уже говорилось, его назначили шефом оперативного управления Остбана, а в феврале 1940 он сменил на посту президента компании Эмиля Бека(Emil Beck).

С самого начала отношения Остбана с материнской компанией нельзя было назвать беспроблемными – так как одной из основных своих задач и Гертис и Франк считали сохранение независимости от RB, в то время как Дорпмюллер пытался добиться полного поглощения. Начавшись на мажорной ноте с выделения займа 10 млн. рейхсмарок в октябре 1939, который был полностью погашен к декабрю[9], они стремительно ухудшались. Ostbahn жаловался, что немецкие компании, ремонтировавшие линии, не только требовали за свою работу больше, чем с Рейхсбана, так ещё и всячески тормозили работу.[10]

В конечном итоге Дорпмюллер в феврале 1941 года попросил Гитлера передать ему прямой контроль над персоналом, оперативным управлением и строительством ему.[11] В начале марта, с в связи с окончательно утверждёнными планами по нападению на Советский Союз, Гитлер согласился. Также он передал Рейхсбану и управление железными дорогами протектората Богемия и Моравия. Впрочем, утрясание всех сложностей с Франком и Константином фон Нейратом (Konstantin von Neurath), рейхспротектором Богемии и Моравии, он «повесил» на самого Дорпмюллера. Таким образом, сразу взять власть у Дорпмюллера не получилось, хотя отныне Остбан и подчинялся теперь управлению GBL Ost.[12]

Следует учесть, что одной из весьма значительных проблем, вставших перед Остбаном, были нацистские расовые ограничения – если сначала руководители Рейхсбана и генерал-губернатор решили, что немцы должны занимать только административные должности, а весь операционный персонал будет местным, то вскоре миллионы поляков и проживавших на польских территориях евреев как «расово-неполноценные», начали отстранятся от работы. Евреев в обязательном порядке переселяли в гетто и отправляли на ликвидацию, а поляков держали за людей третьего сорта.

Всего в течение осени 1939 около 9000 сотрудников Reichsbahn отправились в Генерал-губернаторство для налаживания функционирования железных дорог. Остхофф решил, что местных сотрудников можно использовать до тех пор, пока это не создаёт проблем с политической или расовой точки зрения.[13] Поляков с самого начала использовали для выполнения самых простых работ, где они не могли оказать влияния на функционирование железной дороги. Впрочем, уже вскоре стало ясно, что немцев для всех позиций по управлению движением не хватает, и потому, уже в январе 1940 Reichsbahn выпустил директиву, по которой полякам снова разрешили работать локомотивными инженерами на грузовых и части пассажирских поездов. Этим же распоряжением их допустили до работы в локомотивных депо и коммутаторных вышках. Однако это допускалось только под непосредственным руководством немцев. И только служащим Рейхсбана позволялось быть на позициях, связанных с оборотом наличных денег.[14] Но, даже подобные меры не смогли справиться с дефицитом персонала. Принцип, что поляк не может руководить немцем, не давал возможности ставить их на те должности, которые они могли занять. В апреле 1940 руководители DRB приняли решение, что в крупных подразделениях, например, цехах по ремонту локомотивов, должны работать минимум три немца. В более мелких – два, причём один должен всё время присутствовать на рабочем месте.[15] К этому моменту в Остбане работало 36,640 поляков, что давало соотношение между немцами и 1:3.9. Желание Герке привлечь больше немецких железнодорожников к работе в Остбане было невыполнимо[16]. Нехватка персонала в Восточных железных дорогах достигла такой степени, что в мае 1940 Transchef согласился с использованием поляков как локомотивных механиков и кочегаров на воинских эшелонах.[17] К концу 1940 года в Остбане работало уже около 60,000 поляков и всего лишь 5300 немцев. Весной 1941, в рамках подготовки нападения на СССР для работы в Остбан было отправлено ещё 1200 немецких сотрудников.[18] При этом эффективность Восточных железных дорог и их персонала продолжала уступать таковым у RB – если в последней на погонный километр путей приходилось 13 сотрудников, то в Остбане – 20.[19]

Это происходило на фоне всё ухудшающегося положения поляков, нарастающий дефицит продовольствия в Генерал-губернаторстве привёл к тому, что в первую очередь снабжались этнические немцы. Из-за недоедания и тяжёлых условий труда всё чаще болели. Измотанные польские рабочие не могли адекватно выполнять свои обязанности. Иногда даже приходилось сокращать число вагонов в составах из-за того, что вымотанные кочегары не могли обеспечивать необходимую подачу угля в топки локомотивов. Чтобы хоть как-то решить проблему Гертесу пришлось договариваться с местными сельскохозяйственными чиновниками и представителями военной администрации по поводу увеличения поставок еды для рабочих.[20]

К проблемам персонала добавлялась острая нехватка подвижного состава и мощностей для его ремонта и обслуживания. Во время Польской кампании люфтваффе активно атаковали поезда и железнодорожную инфраструктуру, а отступающие польские войска взрывали пути, мосты и локомотивные депо. Даже в начале 1941 многие мосты оставались «времянками» - в экстренном порядке возведёнными военными инженерами. Часть из них не отвечала нормам по грузоподъёмности, из-за чего приходилось проводить по ним тяжёлые эшелоны частями. И это при том, что с начала 1940 была запущена «Программа Отто» (Otto Program) направленная на улучшение Восточных железных дорог в рамках подготовки к «Барбароссе».

Принимались меры и для улучшения положения с подвижным составом – в середине октября 1939 года Бергманн (Bergmann) инициировал программу по ремонту польских локомотивов и вагонов в Германии, при этом оставив немецкий подвижной состав на польской территории до момента, когда интенсивность перевозок упадёт.[21] Однако, следует учесть, что программа была слегка волюнтаристской – Остбану досталось 1200 локомотивов 62 типов, построенных на предприятиях десятка стран.[22] И, поэтому, несмотря на все усилия, к февралю 1940 года 46.8 % польских локомотивов всё ещё были не готовы к эксплуатации. Большая часть отправленных в Рейх паровозов так и не вернулась.[23] По расчётам Гертиса, для нормального функционирования Восточных дорог требовались минимум 1200 локомотивов, Рейхсбан дал до октября 1940 - 1075.[24]

Все операции Остбана управлялись из Берлина – Вагонное управление решало, сколько единиц подвижного состава отправить в регион, а расписание движения поездов составляло GBL Ost – учреждение, прикреплённое к штаб-квартире Остбана в Кракове. Право самостоятельно составлять расписание Восточные железные дороги получили только в июле 1943.[25] Примерно до июня 1940 движение по железным дорогам Генерал-губернаторства держалось на минимальном уровне – только чтобы обеспечить самые скромные потребности местного населения и немецких переселенцев. Даже максимальная скорость курьерских поездов была ограничена 70 к/ч.[26] Практически 80% перевозок проводились в интересах Вермахта. В 1941, когда перед Германией встала перспектива затяжной войны, на территории Генерал-губернаторства начали открывать новые военные производства, что, естественно потребовало соответствующей логистики.[27] В декабре 1940 Остбан смог обеспечить оборот только 69,400 вагонов и 2,5 миллиона тонно/километров.[28] В январе 1941 – Восточные дороги принимали только 85 поездов из Рейха, при 100 требовавшихся. По мнению Герке, Остбан не мог обеспечить требовавшуюся пропускную способность, что ставило под угрозу планы по нападению на Советский Союз.[29] Управление транспорта вооружённых сил при этом требовало обработку 480 составов в день.[30]

Это очень характерно для Третьего Рейха – волюнтаристские планы при минимальных усилиях по их обеспечению. С этим связано то, что, несмотря на две основные функции Остбана – снабжение вермахта на Востоке и вывоз продуктов из Польши в Рейх, в обеих этих задачах у компании было слишком много «приказчиков». Так за весь 1941 год Остбан отправил в Германию 140,000 тонн зерна, 290,000 тонн картофеля и 20,000 мяса.[31]. Но эти поставки управлялись сразу и Геринговским Комитетом по четырёхлетнему плану, и Восточным министерством Розенберга и Имперским министерством сельского хозяйства, а если добавить к этому Хозяйственное управление СС и Службу снабжения вермахта, то картина засияет новыми красками.

В то же время как оккупация Дании и Норвегии, как и вторжение во Францию и Голландию очень мало сказались на деятельности DRB. К западу от Рейна перевозки осуществлялись в обычном режиме, за небольшим исключением, вроде ночного движения эшелонов с техникой. ВВС Франции и Британии предприняли несколько рейдов на железнодорожную инфраструктуру, но почти все они были малоуспешными. К тому же из-за нескончаемых споров о стратегии атаки на Западе между Гитлером и его генералами, подготовка к ней не сопровождалась массированной переброской войск. Так постепенно все 136 дивизий, предназначенные для будущих действий, были переброшены с востока и из внутренних военных округов. В первой фазе операции, начавшейся 10 мая 1940 года, снабжение наступающих группировок осуществлялось автотранспортом. Рейхсбан подключился только в начале июня, когда оккупация Бельгии, Голландии и северной Франции стала свершившимся фактом, а вопрос стоял в добивании остатков французской армии в центральных регионах страны. Для восстановления железнодорожного сообщения были отправлены ремонтные бригады и 700 паровозов. К концу лета и локомотивы и персонал вернулись в Германию.[32] Во время пребывания во Франции персонал Рейхсбана числился проходящим службу в Вермахте. При этом железнодорожники плохо подчинялись армейским порядкам, считали, что армейские службы их плохо кормят и гордились принадлежностью к Рейхсбану.[33]

В отличие от Польши, немецкие власти сделали на Западе ставку на максимальное использование местного персонала, немцы выполняли только надзирающие функции. 24 мая 1940 года в Брюсселе для контроля за Бельгийскими Национальными железными дорогами (Societe Nationale des Chemins de Fer Beiges, или SNCB) была создана Транспортная дирекция вооружённых сил (Wehrmachtverkehrsdirektion или WVD). 15 июля в Париже было организовано очередное WVD - на этот раз для контроля за Французскими железными дорогами (Societe Nationale des Chemins de Fer Francais, или SNCF). Остатки SNCF продолжали эксплуатировать дороги на неоккупированной территории страны в прежнем режиме.[34] Однако уже 1 августа 1940 оперативное управление вернулось назад в руки национальных компаний везде, кроме побережья. Немецкий персонал уехал в Рейх, а французские и бельгийские железнодорожники вернулись к работе. Первого августа приказом ОКВ было объявлено о создании в Париже под командованием генерал-лейтенанта Отто Коля (Otto Kohl) Подразделения железнодорожных перевозок «Запад» (Eisenbahntransportabteilung, or ETRA). Задачей новой структуры стала координация всех железнодорожных перевозок на оккупированных территориях в Западной Европе. При этом немцы передали отдельные участки французских железных дорог в SNCB. И снова привычка к созданию новых структур «для улучшения управления» сыграла с немцами дурную шутку – координация стала хуже, поскольку французы не признавали такой «перенос границ». А ещё раньше, в мае дороги в районах Эпена, Мальмеди и Моресне перешли под управление Кёльнского управления Рейхсбана (RBD Cologne). Второго августа того же года линии в Эльзасе, Лоррейне и Люксембурге постигла похожая участь, толь ответственным стало RBDs Karlsruhe and Saarbrücken.[35] Хаос множился.

Само создание WVD в Париже является хорошим примером, как немцы старались навести порядок, но получали обратное. При головном офисе во французской столице, конторы по управлению организовывались на узловых станциях. Отправленные туда на работу специалисты числились сотрудниками Рейхсбана, но отчитывались перед WVD Paris, военной организацией, которой руководил при этом Ханс Мюнцер (Hans Münzer), сотрудник Рейхсбана! Он постоянно повторял своим подчинённым, что их задача – наблюдать, как работает SNCF, а не занимать перевозками сами. Они не могли приказывать французам. Если французский персонал не мог организовать состав, который выполнял задачи по перевозкам для Германии, они должны были всего лишь поставить в известность об этом местного французского начальника и начальника поезда, над которыми надзирали свои «немцы». Единственное исключение делалось для случаев явного саботажа, при этом сообщать любую информацию о перевозках и организации за пределами железнодорожной структуры, даже военнослужащим, они не могли. В Брюсселе ситуация не сильно отличалась от Парижа.[36]

Интенсивность железнодорожного движения на оккупированных территориях так никогда не достигла довоенного уровня, в первую очередь из-за хищнического подхода немцев – «эксплуатируй, не вкладываясь»[37]. И французские и бельгийские железные дороги помимо непрерывной эксплуатации при практически нулевых вложениях на ремонт и развитие, служили ещё и резервом подвижного состава для Рейхсбана. Так 9 августа 1940 Министр транспорта приказал SNCF «одолжить» Рейхсбану 1000 локомотивов и 20000 грузовых вагонов, SNCB – 1000 локомотивов и 15000 вагонов. После первого «транша» SNCF пришлось отправить в Рейх ещё 1000 паровозов и 65,000 вагонов.[38] Понятно, что такие «одолжения» серьёзно уменьшили возможности SNCF и SNCB. К концу декабря 1940 года общие потери SNCF составили 213 000 вагонов из имевшихся до войны 463,000. Причём большая часть была утрачена не в результате боевых действий, а были экспроприированы Reichsbahn и WVD Brussels. Ещё 60,000 были зарезервированы в самой Франции для выполнения немецких заказов.[39] Вишенкой на торте стала организация Рейхсбаном специального офиса в Брюсселе, который к осени 1940 года загрузил заказами более 300 компаний, в том числе 12 локомотиво-строительных и 25 вагоностроительных. Естественно «для себя».[40]

Масштабы эксплуатации можно оценить по размеру траффика обеих WVD. Брюссельская «контора» только за две последних недели сентября сформировала и отправила 2,147 состава. Самая большая группа из 925, занималась перевозками угля в интересах экономики, 251 состав перевозили уголь для самой SNCB; 443 состава доставляли снабжение для расквартированных в регионе войск, 231 вывозили награбленное в Рейх. Месяцев спустя количество составов выросло до 2615.[41] В период между июлем 1940 и январём 1941 только из Лиля в германии отправили 20,000 тонн зерна и 17,500 тонн шерсти.[42]

На перевозках в самой Германии военные кампании 1939-1940 годов сказались мало. Они были короткими, а в тех, что происходили в 1940, железные дороги оказались задействованы в минимальной степени. Освоение захваченных территорий и включение их железных дорог в систему Имперских железных дорог занимало больше внимание берлинского начальства.

Но война продолжалась.

[1] Rohde, Anlage 4 zu 10 Vwb 107, 3 August 1939, p. 4, BA R2/23108

[2] ‘‘Beschleunigter Ausbau an der Ostgrenze,’’ BAMA H12/186; Ebeling to Mineis L beim Transchef, ‘‘Aufmarschvorbereitungen,’’ L2 g/Bamü 57, Berlin, 10 December 1940, BAMA H12/84; Scharf, Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel, 222

[3] Kausche, ‘‘Die Deutsche Eisenbahnen im zweiten Weltkrieg (Allgemeiner und historischer Teil),’’ pp. 17-18, 35, BA R5 Anh I/8

[4] Ebeling to Mineis L beim Transportchef, ‘‘Aufmarschvorbereitungen,’’ L2 g/Bamü 57, Berlin, 10 December 1940, pp. 1-3, BAMA H12/84; Philipp Wohlschläger, ‘‘Beitragsmaterial zur Ausarbeitung: die Leistungen der Eisenbahnen im 2. Weltkrieg,’’ p. 19, BA R5 Anh II/35.

[5] Fritz Fülling, ‘‘Leistungen der Deutschen Reichsbahn im letzten Weltkriege, Bereich der Generalbetriebsleitung Süd,’’ p. 40, BA R5 Anh I/28; Rohde, Wehrmachttransportwesen, 77-91; Teske, Silbernen Spiegel, 105. The numbers of trains given by Teske are low

[6] DRB, Geschäftsbericht 1939, 11, 17

[7] Dorpmüller to Frank, ‘‘Eisenbahnen im Generalgouvernement,’’ 2 Arl (P), Berlin, 6 November 1939, BA R2/23810; ‘‘Verordnungsblatt des Generalgouverneurs für die besetzten polnischen Gebiete,’’ Nr. 5, pp. 1-2, BA R2/23810; RVM, ‘‘Vermerk zur Verordnung über die Verwaltung des Eisenbahnwesens im Generalgouvernement. Vom 9. November 1939,’’ Anlage 2 zu 2 Arl (P), 20 November 1939, BA R5 Anh II/67; Reinhardt, ‘‘Vorbemerkung, Verordnung über die Verwaltung des Eisenbahnwesens im Generalgouvernement,’’ Ve 6040 Pol - 4V, Berlin, 25 November 1939, BA R2/23810; Adolf Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ Bielefeld, November 1949, pp. 6-8, BA R5 Anh I/120

[8] Parteibuch Adolf Gerteis, BDC; ‘‘Die neuen Präsidenten der Reichsbahndirektionen Posen und der Generaldirektion der Ostbahn in Krakau,’’ Die Reichsbahn 15 (26 June-3 July 1940): 286-87; Pischel, “Generaldirektion der Ostbahn,’’ 8

[9] Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ p. 62.

[10] Prang to Abt. IIA, 42 Km 86, Berlin, 15 December 1939, BAC R005/148 Ha.

[11] Dorpmüller to Lammers, ‘‘Protektoratsbahnen und Ostbahnen,’’ 2 Arl (B), Berlin, 14 February 1941, BA R43 I/637a, ff. 3-5

[12] Перепискав BA R43 II/637a, ff. 3-5, 7-8, 20, 22-27, 30-31, 33-34, and Dorpmüller, ‘‘Einheitlichkeit im Verkehrswesen. Ausbau des Eisenbahnnetzes,’’ A Arl (B), Berlin, 19 March 1941, BAC R005/148 Ha; Dorpmüller to Emrich, 2 Arl (B), Berlin, 7 August 1941, BAMA H12/101.1, f. 53; Anklageschrift Ganzenmüller, 8Js 430/67, pp. 98-99, ZSL VI (420) 107 AR-Z 80/61; Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ p. 9.

[13] Telegrammbrief, Osthoff to divisions, ‘‘Personalverhältnisse im besetzten Gebiet,’’ Pwhp, Berlin, 8 September 1939, BA R2/23810

[14] Ebeling to Transchef, ‘‘Besetzung der Dienstposten bei der Ostbahn,’’ L2 Bmo 42, Berlin, 5 January 1940, BAMA H12/101.2, ff. 92-93

[15] Ebeling to Transchef, ‘‘Beschäftigung von Polen,’’ L2 Bmpw 56, Berlin, 9 April 1940, BAMA H12/144

[16] Ebeling to Transchef, ‘‘Besetzung der Dienstposten bei der Ostbahn...,’’ L2 Bmpw 56, Berlin, 11 April 1940, pp. 1-2, BAMA H12/101.2, ff. 23-24.

[17] Transchef to Ebeling, ‘‘Beschäftigung von Polen,’’ Pl. Abt. Az 10 k 10/8 (Ivf) Nr. 2756.40, H Qu OKH, 20 May 1940, BAMA H12/144

[18] Franz Bruckauf, ‘‘Die Deutsche Reichsbahn im zweiten Weltkrieg, Abschnitt Personalwesen,’’ p. 63, BA R5 Anh I/13; Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ pp. 29-30

[19] Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ pp. 64-65

[20] Gedob, ‘‘Vermerk über die augenblickliche Verpflegungslage der polnischen Bediensteten und die vorgesehenen Maßnahmen zur Umstellung der Verpflegung,’’ 3H P15 Usv, Krakau, 7 October 1940, BAMA H12/63.2, ff. 444-46; Transchef, ‘‘Zusatzverpflegung für polnische Arbeiter-Otto-Program,’’ Nr. 03738.40, 11 October 1940, BAMA H12/631, f. 98

[21] Bergmann, ‘‘Inbetriebnahme der in Polen erbeuteten Fahrzeuge,’’ 34 Fa 181, Berlin, 17 October 1939, BA R5/3662

[22] Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ p. 24

[23] Gerteis to RVM, III 21 Bla M2, Cracow, 28 August 1940, p. 1, BA R5/3662; Gerteis to DRB, ‘‘Lokomotivebestand und -ausbesserung,’’ (Pr) III 21 M1 Bla, Cracow, p. 1, BA R5/3662

[24] Gerteis to DRB, ‘‘Austausch von Lokomotiven—Unterhaltung und Betrieb,’’ VI 63/21 W4 Ful, Cracow, 11 October 1940, BA R5/3662. Anlage 1 of this document indicates that the Ostbahn had 1,076 locomotives at the time of writing. The DRB Mechanical Section in Berlin, however, thought that it had more, 1,291 instead of the 1,075 that it had been allocated. See Abt. III to Abt. IVA, 34 Bla, Berlin, 29 November 1940, BA R5/3662

[25] Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ pp. 48, 50

[26] Gedob to DRB, ‘‘Verteilung der ehemaligen polnischen Schnellzuglok der Gattung Pt 31,’’ Pr III 21 Bla, Cracow, 3 June 1940, BA R3662

[27] Gerteis, ‘‘5 Jahre Ostbahn,’’ p. 17.

[28] Fernschreiben, Etra Ost 231 to Transchef, 3 January 1941, BAMA H16/63,1, f. 7

[29] Leibbrand, ‘‘Niederschrift über die Besprechung unter dem Vorsits des Transchefs am 6. Januar 1941...,’’ 21g/Baü 30, Geheim, Berlin, 11 January 1941, p. 3, BAMA H12/63,1.

[30] Ebeling to Transchef, ‘‘Otto-Bauvorhaben in Generalgouvernement,’’ L5 g Rs/Bmbst 449, Geheime Reichssache, Berlin, 9 January 1941, BAMA H12/63,1, f. 89

[31] Pischel, ‘‘Generaldirektion der Ostbahn,’’ 22

[32] Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 55

[33] Hans Münzer, ‘‘Deutsche Eisenbahner im besetzten Frankreich,’’ ZVME 81 (20 February 1941): 105-6

[34] Wohlschläger, ‘‘Bericht über den Einsatz der WVD Brüssel,’’ p. 89, BA R5 Anh I/93; Rohde, Wehrmachttransportwesen, 240-41.

[35] Eisenbahn-Betriebsdirektion Brüssel to all Maschinenämter, ‘‘Beschäftigung des deutschen Lokpersonals,’’ 21, Brussels, 13 August 1940, BA R5 Anh I/97; WVD Brussels, ‘‘Niederschrift über die Besprechung mit den Vertretern der SNCF am 29.10.1940, 9.30 Uhr im Gebäude der WVD Brüssel,’’ 30, Brussels, 30 October 1940, p. 1, BA R124/25; Spalding to all offices, ‘‘Rückgabe der Betriebsführung im Bereich der EBD Lille an die SNCF ausnahmlich der Küstenzone,’’ 31 B 3, Lille, 1 November 1940, p. 1, BA R124/106; Poenicke, ‘‘Überwachung des Betriebsdienstes und Aufgaben der Überwachungsstellen,’’ Hirson, 19 November 1940, BA R124/25; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 58-60

[36] Wohlschläger, ‘‘Bericht über den Einsatz der WVD Brüssel,’’ p. 87, BA R5 Anh I/93; Spalding, ‘‘Vorläufige Dienstanweisung für die Überwachungstätigkeit bei der Oberzugleitung und den Zugleitungen der EBD Lille,’’ January 1941, pp. 1-2, BA R124/100; Spalding, ‘‘Vorläufige Dienstanweisung für die Überwachungsdienststellen der EBD Lille,’’ 31 January 1941, pp. 1-2, BA R124/103; Münzer, ‘‘Vorläufige Dienstanweisung für die Überwachungszentralstellen der WVD Paris, Abt. Eisenbahnen,’’ no date, pp. 1-2, BA R5 Anh I/113

[37] Milward, New Order, 199; Kehrl, Krisenmanager, 189-97; Kroener, Müller, and Umbreit, Das Deutsche Reich und der Zweite Weltkrieg, 5.1:221-26; Thomas, Wehr- und Rüstungswirtschaft, 213-23; Mollin, Montankonzerne und ‘‘Drittes Reich,’’ 220-75.

[38] Telegramm, Bergmann to GBL West, etc., ‘‘Abgabe von belgischen und französischen Lokomotiven und Güterwagen,’’ 31 Fkl 1010, Berlin, 9 August 1940, p. 1, BAC R005/57 Ha; Kühne to divisions, ‘‘Werkstätten. Erhaltung der Güterwagen; französische und belgische Leihgüterwagen,’’ 38 Wbü 131, Berlin, 30 August 1940, p. 1, BAC, R005/57 Ha; Kreidler, Eisenbahnen im Machtbereich, 61

[39] Milward, New Order, 199

[40] Roth, ‘‘Abnahmedienst in den besetzten Westgebieten Belgien und Frankreich,’’ pp. 1-2, BA R5 Anh I/100.

[41] Wohlschläger, ‘‘Bericht über den Einsatz der WVD Brüssel,’’ p. 66, BA R5 Anh I/93

[42] EBD Lille, ‘‘Erfahrungen aus dem Dezernat 7,’’ pp. 1-2, BA R5 Anh I/100.