Об авиации, ТАПОиЧ, Ташкенте и их людях

Р.Р. Газиев

Об авиации, ТАПОиЧ, Ташкенте и их людях

(воспоминания, размещенные на сайте «Письма о Ташкенте»)

Воспоминания публикуются в авторской редакции

Газиев Радик Рахимович, родился в 1933 году в Ташкенте. Кандидат технических наук, авиаконструктор, свыше полувека посвятил себя служению авиации. После окончания Ташкентского авиатехникума, в 1953 г., и Московского авиационного института, в 1959 г., работал в ОКБ им. О.К.Антонова, его филиале в Ташкенте, а также – в ОКБ им. С.В.Ильюшина конструктором и затем руководителем КБ-100 на ТАПОиЧ. Преподавал на авиационном факультете ТАШПИ, в Ташкентском авиационном институте, в Киевском филиале КИИГА в Ташкенте. В 1999 году вышел на пенсию.

Оглавление

История ТАПОиЧ: люди и самолеты.. 5

Забытый юбилей ТАПОиЧ.. 6

Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. К 100-летию со дня его рождения. 12

«Созвездие директоров ТАПОиЧ». К 100-летию со дня рождения В. Н. Сивца в 2019 году. 24

Ветераны ТАПОиЧ. К 100-летию В. Н. Сивца. 25

Генеральный директор ТАПОиЧ Василий Николаевич Журавлёв. 27

К столетию со дня рождения К. С. Поспелова. 30

К. С. Поспелов – один из основателей авиационной науки в Узбекистане. 32

Генеральный директор ТАПОиЧ К. С. Поспелов. 35

Памяти бывшего директора ТАПОиЧ Вадима Кучерова. 36

Несостоявшийся директор ТАПОиЧ. 37

Ветераны ТАПОиЧ. Ренат Нурмиевич Тригулов. 39

Ветераны ТАПОиЧ.. 41

Главный инженер ТАПОиЧ Владимир Емельянович Каль. 43

Воспоминания о главном технологе Ташкентского авиазавода Г.Г. Кантере. 44

Начальник ПДО ТАПОиЧ Степанов Виктор Георгиевич. 45

Авиаконструктор ТАПОиЧ Мух Нажип Хасанов. 46

Узбекский авиаконструктор из ТАПОиЧ А. М. Бахрамов. 48

Авиаконструктор Ш. Б. Бабаханов. 50

Военная приёмка на ТАПОиЧ.. 52

«И наш министр тогда отвернулся от ТАПОиЧ». 53

Пожелания на возрождение ТАПОиЧ (исповедь бывалого) 55

ТАПОиЧ в признании. 58

Ровесники: ТАПОиЧ и учёные космоса. Ко Дню космонавтики. 59

История ТАПОиЧ. И «заграница не помогла» сохранить завод…... 61

Л. И. Брежнев на ТАПОиЧ.. 63

Космонавт А. А. Леонов на ТАПОиЧ. 64

«ОКБ «Мухамедов» и ТАПОиЧ.. 66

Сборочный цех ТАПОиЧ. 67

Эпоха плазовошаблонного цеха на ТАПОиЧ.. 68

Вклад ТАПОиЧ в создание самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя». 70

ТАПОиЧ и самолёты Ан-124 и Ан-225. 71

Память о ТАПОиЧ. Выкатка «Мрии». 73

Ил-76 – 40-летие первого полёта. 74

Космическая лаборатория на Ил-76. 76

Первый полёт большого самолета Ан-22, собранного на ТАПОиЧ. 77

Ан-12 на ТАПОиЧ.. 79

Память о ТАПОиЧ. Винтокрыл. 81

Дебют самолёта Ил-14 на ТАПОиЧ. 82

Самолёт Ли-2 и ТАПОиЧ. 84

Дебют самолёта Ил-114. 86

История ТАПОиЧ – первая выкатка. 88

Китайское наследие ТАПОиЧ. 89

Музей ТАПОиЧ.. 90

Музей авиации на ТАПОиЧ.. 91

Прощальная встреча капитанов КТН ТАПОиЧ. 93

О великих и талантливых. 94

Авиаконструктор Б. П. Лисунов. К 120-летию со дня его рождения. 95

Авиаконструктор В. М. Мясищев – родоначальник самолёта Ли-2 и ТАПОиЧ.. 97

120 лет авиаконструктору Н. Н. Поликарпову. 99

Г. В. Новожилов на ТАПОиЧ. К 95-летию со дня рождения. 100

Памяти великого авиаконструктора Генриха Новожилова – создателя Ил-76. 102

От 6 грамм до 600 тонн (Я.Р. Стрешинский) 104

Авиаконструктор Х. Г. Сарымсаков, ДТН, участник ВОВ.. 111

Авиаконструктор Г. А. Арутюнов. 114

К 90-летию начальника Узбекского управления гражданской авиации А. Ю. Газиназарова. 115

Как военный лётчик Атаджан Ибрагимов и Джордж Буш встретились после Победы. 117

К 75-летию гибели В. П. Чкалова. 118

Имена великих авиаторов. 119

Корейцы в Узбекистане. 121

Земляки в МАИ.. 122

Памятные встречи хирурга В. В. Вахидова в Ташкенте. К 100-летию со дня его рождения. 123

К 95-летию В. В. Вахидова. 127

К 95-летию В. В. Вахидова. Продолжение. 128

К 95-летию В. В. Вахидова. Окончание. 130

95 лет со дня рождения В. В. Вахидова. 131

Два случая полиомиелита (Д.Ф.Рузвельт и академик УзССР К.Мирзарахимове) 132

Учёный Айзек Азимов. К 100-летию со дня рождения. 136

Учёный Х. А. Рахматулин. К 110-летию со дня рождения. 137

Касым Мирзарахимов, Академик Академии художеств Узбекистана. 140

Журналист Шахабутдин Шарапович Зайнутдинов. 141

Карибский кризис и Ш. Рашидов. 142

Учкун Умаров – первый секретарь Ташкентского горкома партии. 144

Об авиации и авиаторах. 145

Конец эпохи алюминиевых сплавов в авиации: первопроходцы.. 146

Причины двух катастроф Ан-22 в 1970 году. 149

Неудачный дебют самолёта Ан-22 «Антей». 151

Авиаконструктор И. И. Сикорский. К 130-летию со дня его рождения. 152

Авиаконструктор самолёта Боинг-747 Джо Саттер. К 100-летию со дня его рождения. 154

Авиаконструктор Говард Хьюз. К 115-летию со дня его рождения. 156

Авиаконструктор Гленн Кертис. К 90-летию со дня его кончины.. 158

Крупнейший авиазавод в СССР начал подниматься работниками ТАПОиЧ.. 160

К запуску самолёта Ил-114 в Индии. 165

Столетие ВВС и ТАПОиЧ.. 166

«Этажерка» над Ташкентом. 168

О Ташкенте и его людях. 169

Ташкент: исчезнувшая эпоха. К 40-летию памяти о ней. 170

Роберт Кеннеди в Ташкенте. 171

Элеонора Рузвельт в Ташкенте. 172

Ташкентский авиационный техникум.. 174

Воспоминания о техникуме. Начало. 176

Воспоминания о техникуме. Завершение. Отдел 76. 177

Встреча на 50-летии Ташавиатехникума. 178

История Ташкентского авиационного института. К 25-летию со дня основания. 179

О дворце «Оксарой». 182

Поляки в Ташкенте. 184

Мама. Интернациональные детсады.. 185

Судьба китайского консульства. 186

Об истории энергетики Узбекистана. 187

Нижнебозсуйская ГЭС Ташкента. К столетию плана ГОЭЛРО.. 188

Бозсуйская ГЭС.. 189

О разном.. 190

О генетической родословной. 191

К 60-летию окончания МАИ.. 193

Похожие города – Атланта и Ташкент. 197

Ташкент в США.. 199

Узбекистан в США.. 200

История ТАПОиЧ: люди и самолеты - I

Забытый юбилей ТАПОиЧ

Без оркестров, цветов и митинга прошел 80-летний юбилей ТАПОиЧ – пятого по мощности в мире авиационного завода. О нем просто забыли.

«Письма о Ташкенте» напоминают, что корни завода восходят к гениальному Игорю Сикорскому, который в 23 года в России в 1912 году построил самый большой самолет в мире «Русский богатырь», ставший первой ласточкой военно-транспортной авиации. Потом была революция, Сикорский уехал в США, где наладил массовый выпуск вертолетов.
Дело его продолжили уже на базе открывшего в 1932-ом году завода в подмосковных Химках. В 1935 году было завершено строительство первой очереди производственных мощностей, на которой начали производить модернизацию самолетов АНТ-9 по проекту конструктора А.Н. Туполева.

После создания в это же время конструкторского бюро под руководством Н.Н. Поликарпова завод по его проектам с 1936 года приступил к выпуску опытных образцов истребителей ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка».

В июне 1937 года построены катера на воздушной подушке Л-1 и Л-5 конструктора профессора В.И. Левкова. Испытания проводились под Ленинградом в Финском заливе.

В 1938 году самолеты ВИТ-1, ВИТ-2, И-15, И-15в, И-16, И-153 «Чайка», ББС совершили свои первые полеты, большинство из которых испытывал Герой Советского Союза В.П. Чкалов. Его имя присвоено заводу по ходатайству рабочих и служащих завода № 84 в сентябре 1937 года.

В 1938 году построен и испытан ближний скоростной бомбардировщик ББС с двумя двигателями, вращающимися соосными винтами, установленными один за другим конструктора В.Ф. Болховитинова.

Главным делом для завода стало освоение одной из самых надежных машин того времени – лицензионного американского самолета «Дуглас-3» (ДС-3) в пассажирском и транспортном вариантах. Самолет получил новое название ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода). К освоению производства самолета ПС-84 завод приступил в 1938 году, в 1939 году была выпущена головная серия, а в 1940 – крупная партия самолетов – с этого года завод приступил к серийному производству.

Осенью 1941 года завод в связи с началом Великой Отечественной войны был эвакуирован в Ташкент, Узбекистан (первый эшелон прибыл 20 ноября 1941 года), где завод размещен на бывших площадях завода № 243 ГВФ, Полиграфкомбината, деревообделочных мастерских Чирчикстроя, и с помощью узбекских трудящихся, непосредственном участии руководителей Правительства Узбекистана, спустя всего два месяца после эвакуации был восстановлен выпуск модернизированных самолетов ПС-84 (Ли-2) для военной авиации.
Первый военно-транспортный самолет ПС-84 был поднят в небо Ташкента 7 января 1942 года. За время войны выпущено 2258 самолетов.
В сентябре 1942 года самолет ПС-84 переименован в Ли-2 («Лисунов-2») по имени Главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича, внесшего огромный вклад в освоение производства самолета. Под его непосредственным руководством впервые в отечественном самолетостроении внедрен плазово-шаблонный метод изготовления деталей, сборок, узлов обеспечивший полную их взаимозаменяемость.

В начале 1945 года, то есть когда еще шла война, завод получил задание выпустить партию пассажирских самолетов, к концу войны было выпущено 10 таких самолетов, а по завершении войны завод полностью перешел на мирные рельсы, то есть на производство пассажирского и транспортного вариантов самолета Ли-2.

В сентябре 1945 года завод обеспечил поставку Польскому правительству национального единства 20-ти самолётов Ли-2 в пассажирском и транспортном вариантах. Этот самолет – долгожитель выпускался по 1954 год, всего выпущено 4500 самолетов.
В 50-е годы завод освоил и серийно выпускал очень надежные широко эксплуатирующиеся в Советском Союзе и странах Варшавского договора пассажирские самолеты Ил-14 главного конструктора С.В. Ильюшина. В условиях Арктики и Антарктики они оказались единственным оперативным транспортным средством. Первый полет самолета состоялся 14 марта 1954 года. Всего заводом выпущено 440 самолетов.

Начиная с 1958 года завод приступил к освоению и выпуску военно-транспортных широкофюзеляжных самолетов Ан-8 главного конструктора О.К. Антонова. Эта машина резко отличалась от самолета Ил-14 своим конструктивным решением, назначением, увеличенным взлетным весом, полезной нагрузкой, дальностью полета. Самолет производился по 1961 год. Первый полет состоялся 20 декабря 1958 года. Изготовлен 151 самолет.

В 1960 году построен и испытан винтокрыл Ка-22 главного конструктора Н.И. Камова. Конструкция винтокрыла имела оригинальное решение. На каждом из двух двигателей были установлены подъемные и тянущие винты. Было построено пять таких машин. Серийно не выпускались. Строились до 1962 года кабины вертолетов Ка-26. Построено более 100 кабин для вертолетного завода в Кумертау.

С 1961 года налажен выпуск крупного и более совершенного десантно-транспортного самолета Ан-12 главного конструктора О.К Антонова. Машина отличалась высокой надежностью и хорошими эксплуатационными характеристиками. Первый полет состоялся 21 июля 1961 года. Выпущено более 830 самолетов. Производство Ан-12 прекращено в 1972 году.

В 1962 году ташкентские самолетостроители начали осваивать производство десантно-транспортного самолета – гиганта Ан-22 «Антей». Первый полет состоялся 11 ноября 1965 года. Настоящую сенсацию произвел его первый демонстрационный полет на авиационном салоне в Ля-Бурже в 1965 году. Прежде всего, он поразил участников своими гигантскими по тем временам размерами: длина – 56 метров, размах крыла – 64 метра, и своими характеристиками: коммерческая нагрузка – 60 т, дальность полета – 5500 км, четыре двигателя по 12000 э.л.с., два мощных киля. Самолет произвел огромное впечатление на представителей западных авиационных фирм. Выпущено 68 таких самолетов.

Производство расширялось. В ноябре 1967 года организованы филиалы Ташкентского авиационного завода им. Чкалова в городах Фергана и Андижан – Ферганский механический завод, Андижанский механический завод.

В октябре 1972 года авиационный завод преобразовался в Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ), включающее: Ташкентский авиационный завод (ТАЗиЧ), Ферганский механосборочный завод (ФМЗ), Андижанский механосборочный завод (АМЗ) и Ташкентский кислородный завод.

Одновременно с выпуском самолетов Ан-22 заводские конструкторы готовились к выпуску нового самолета Ил-76 главного конструктора С.В.Ильюшина. Подготовка велась с использованием математического моделирования поверхностей самолета и аналитически-расчетного метода при плазовой проработке. В новом детище С.В. Ильюшина были синтезированы лучшие качества различных транспортных самолетов. Первый полет самолета Ил-76 состоялся 8 мая 1973 г. В процессе производства самолет Ил-76 продолжал совершенствоваться, улучшались его характеристики, эксплуатационные качества. С 1973 года произведено около 1000 самолетов Ил-76 всех модификаций. Более 100 самолетов эксплуатируются в Ливии, Индии, Сирии, Ираке, Алжире, Корее, Китае, Египте, Кубе, Израиле.

В октябре 1976 года создан филиал объединения в райцентре Заамин Джизакской области по производству средств механизации клепально-сборочных работ.

В 1978 году испытаны: 24 марта – первый военно-транспортный самолет Ил-76М, 4 ноября – первый транспортный самолет Ил-76Т.

С 1980 году объединение приняло участие в производстве супергигантов – самолетов Ан-124 «Руслан» (крыло и центроплан) и Ан-225 «Мрия» (центроплан). В феврале 1982 года построен и передан КИАПО первый центроплан, а 24 декабря 1982 года – первое крыло. Производство прекращено в 1992 году. Построено 12 центропланов, 31 комплект крыла.

6 марта 1981 года испытан первый модифицированный военно-транспортный самолет Ил-76МД.

В 1981 году объединением был изготовлен и передан ЛИИ самолет-лаборатория Ил-76 для отработки двигателей ДС-18 к самолету Ан-124.

В 1982 году изготовлен силовой набор фюзеляжа и центроплана для космического корабля «Буран».

5 мая 1982 года испытан первый модифицированный транспортный самолет Ил-76ТД.

14 марта 1983 года организован механосборочный филиал «ТАПОиЧ» (ТМСФ).

26 июня 1983 года построен и испытан первый модифицированный самолет-заправщик Ил-78.

В сентябре 1983 года построен и испытан самолет А-50.

18 декабря 1984 года испытан первый поисково-спасательный самолет Ил-76ПС.

В апреле 1987 года на ТАПОиЧ организовано изготовление агрегатов «УПАЗ» и «УПАЗ-1» и оснастки для ВАПО для выклейки агрегатов механизации крыла самолета ИЛ-96-300.

6 августа 1988 года испытан первый модифицированный самолет-лаборатория для тренировки космонавтов в условиях невесомости Ил-76МДК.

С 01.01.89 г. предприятие перешло на полный хозрасчет и самофинансирование.

С 1989 года объединение приступило к освоению и серийному производству современного пассажирского самолета Ил-114 для местных линий на 62 пассажира, главный конструктор Таликов Н.Д. АК им. С.В. Ильюшина. 7 августа 1992 года первый самолет Ил-114П был поднят в воздух и получил высокую оценку испытателей.

Во исполнение ПКМ Республики Узбекистан № 25 от 22.01.92 объединение перешло под юрисдикцию и в собственность Республики Узбекистан со всеми активами и пассивами, утвержденными заказами на поставку продукции для государственных нужд, лимитами и нормативами, не законченными строительными объектами в соответствии с проектно-сметной документацией.

В июне 1992 года спроектирован и построен сверхлегкий самолет «Беркут-1».

В январе 1993 года построен и испытан первый модифицированный самолет Ил-76МД с серийным комплектом оборудования для тушения пожаров.

В феврале 1994 года со стапелей сошел новый самолет Ил-76МФ, разработанный АК им. Ильюшина, Главный конструктор Р.П. Папковский. Характеризуется удлиненным на 6,6 м фюзеляжем, усиленным крылом, установкой мощных двигателей ПС-90А-76 по 16000 кгс каждый, электронным контролем систем самолета и двигателей, применением новейшей системы навигации и индикации Купол-3.

Первый самолет Ил -76МФ поднят в воздух 1 августа 1995 года.

В апреле 1994 года завершена сборка нового транспортного самолета XXI века – Ан-70, разработчик ОКБ им. О.К. Антонова. Крылья – производства ТАПОиЧ. Изготовлено 3 комплекта (крыло, внутренний набор фюзеляжа) –1992, 1993, 1996 гг.

На основании ПКМ РУз № 156 от 18.04.96 г. и решения учредительной конференции от 17 мая 1996 года ТАПОиЧ преобразовано в Государственно-акционерное общество открытого типа. С 1 июля 1996 года ТАПОиЧ установлено наименование – ГАО «ТАПОиЧ» и введена в действие структура управления ГАО «ТАПОиЧ».

14 сентября 1996 года поднят в воздух первый самолет Ил-114Т. Самолет обладает возможностью комбинированного варианта: для перевозки пассажиров и грузов.

11 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № А1 типа по шуму на местности самолету Ил-76МФ со взлетной массой 210 тонн и посадочной массой 165 тонн, который удостоверяет, что самолет с двигателями ПС-90А-76 соответствует требованиям 3 ст. авиационных правил, часть 36 и главы 3 Приложения 16 ИКАО.

18 апреля 1997 года Межгосударственным авиационным комитетом выдан сертификат № 82 типа по шуму на местности самолетам Ил-114 и Ил-114Т, который удостоверяет, что данные самолеты с двигателями ТВ7-117С и воздушным винтом СБ-34 соответствуют требованиям 3 ст. Авиационных правил. Части 36 и главы 3 Приложения ИКАО.

24 апреля 1997 года Авиационный регистр МАК выдал сертификат типа № 130-114 на самолет местных воздушных линий Ил-114, удостоверяющий, что типовая конструкция самолета Ил-114 соответствует требованиям сертификационного базиса № 114 -1/96.

Начиная с 1999 года ГАО «ТАПОиЧ» приступил к изготовлению серии куполов для вновь строящихся зданий правительственных, общественных, религиозных учреждений и деловых центров Узбекистана.

10 мая 2001 года организована работа по изготовлению и поставке шести самолетов-топливозаправщиков Ил-78 МКИ Индии. Самолет отличается от своего предшественника Ил-78 усиленным крылом и шасси, увеличенным взлетным весом (210 тонн вместо 190) и способностью быстро конвертироваться в обычный транспортный самолет.

В апреле 2001 года на базе цеха № 20 ФМЗ организовано совместное узбекско-английское предприятие ЗАО «Евразия ТАПО-Диск» по производству дисков колес для легковых автомобилей.

В сентябре 2001 года организовано изготовление четырех наименований сборок для самолетов Боинг-737, Боинг-757 (панели Р-5 и кожухи для педалей.)

17 января 2003 года испытан первый самолет Ил-78МКИ (для индийского заказчика), 17 февраля 2004 года сдан индийскому заказчику первый самолетИл-76-МКИ, а 14 декабря 2004 года завершен индийский контракт – в Индию ушла последняя машина Ил-78-МКИ.

5 сентября 2004 года изготовлен по кооперации с ОАО «Ил» и НПО «Радар-ММС» и испытан самолет Ил-114-МП морской патрульный самолет, изготовленный по заказу ВМФ России.

В январе 2005 организованы дочерние предприятия ГАО «ТАПОиЧ»: Учебно-тренировочный центр (УТЦ) по подготовке и переподготовке специалистов летного и обслуживающего персонала самолетов производства ТАПОиЧ и «TAPC AVIATRANS AIRKOMPANY» по грузовым авиаперевозкам в форме обществ с ограниченной ответственностью.

28 марта 2005 года вручен сертификат соответствия существующей в объединении системы качества на соответствие международному стандарту ИСО-9001-2000, дающий право на строительство, ремонт и производство техобслуживания самолетов Ил-76, Ил-114 и всех их модификаций.

В 2005 году изготовлены 3 самолета-носителя Ил-76ТД для дальнейшей модификации в самолет «Авакс» для индийских ВВС.

В 2005 году заключен контракт с ОАО «МАК Ильюшин» на изготовление и поставку 2-х самолетов Ил-76МФ для Иордании со сроком окончания проекта в 2009 году.

21 апреля 2005 года принято решение о реализации проекта по созданию самолета Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS».

21 апреля 2005 года получено Свидетельство АРМАК об одобрении производства самолетов Ил-114, Ил-114-100, Ил-76Т, Ил-76ТД.

5 августа 2005 года испытан модернизированный самолет Ил-76-ТД-90ВД с двигателями ПС-90А-76. Самолету присвоено имя В.Коккинаки. Самолет создан совместно АК «Ильюшин», ОАО «Пермские моторы» и ГАО «ТАПОиЧ» по заказу Группы компаний «Волга-Днепр». Оснащен усовершенствованными силовой установкой и авионикой «Купол-III-76М-ВД», обеспечивающей управление от универсальных пультов и индикацию на жидкокристаллических дисплеях, а также возможность наращивания функций при появлении перспективных требований ИКАО. Увеличена топливная эффективность на 15-20%.

В сентябре 2006 года испытан первый самолет Ил-114-100 с цифровым пилотажно-навигационным комплексом Ц П Н К-114 «ROCKWELL COLLINS». Укомплектование самолета указанной авионикой позволило достичь эксплуатационной надежности, свойственной лучшим образцам самолетов западного производства.

7 мая 2007 состоялся полет первого самолета Ил-76ТД-90, изготовленного для авиакомпании «Silk Way», Республика Азербайджан. Самолет Ил-76ТД-90 в отличии от серийного Ил-76ТД имеет усиленное крыло и силовую установку с двигателями ПС-90А-76, отвечающими современным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии. Установлены система раннего предупреждения близости земли СРПЗ производства ВНИИРА «Навигатор», Россия, система предупреждения столкновения в воздухе CAS-67A и спутниковая система навигации KLN-90B производства “Honeywell”, США. Имеются аварийные радиомаяки, один из которых автоматический, работающий в системе КОСПАС-САРСАТ. Радиодальномеры и системы навигации и посадки защищены от помех УКВ-ЧМ излучений.

В 2007 году подписан контракт ГАО «ТАПОиЧ», ОАО «МАК Ильюшин» и ООО «Волга-Днепр-Лизинг» на поставку 3 самолетов Ил-76ТД-90ВД со сроком окончания контракта в 2009 году.

В июле 2007 года организовано изготовление комплексного тренажера самолета Ил-114-100 (КТС-114).

В 2008 году запущен первый опытный самолет Ил-114-300, отличающийся от Ил-114 установкой модернизированных двигателей ТВ7-117СМ, производства ММП Чернышева, Россия, и воздушных винтов СВ-34 производства ОАО НПП «Аэросила», Россия, с повышенными показателями надежности, ресурсов и сроков службы. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СМ мощностью – 2650 л.с. с малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34.03, обеспечивают высокую топливную эффективность и низкий уровень шума, соответствующий требованиям ИКАО.

В 2008-2009 годах проведена глубокая реструктуризация управления производственными мощностями; подготовка к преобразованию филиалов АМЗ, ФМЗ в самостоятельные юридические лица в виде дочерних предприятий ГАО «ТАПОиЧ» в форме обществ с ограниченной ответственностью.

В 2010 году Правительство Узбекистана начало процедуру банкротства предприятия ТАПОиЧ.

В мае 2011 года стало известно о полном прекращении сотрудничества ТАПОиЧ с российской стороной.

Четвертого октября 2012-го авиационный завод в Ульяновске получил контракт на выпуск 39-ти транспортных самолетов Ил-476 на 140 миллиардов рублей.

Новый Ил-476 – это серьезная модификация Ил-76, который прежде сходил со стапелей в Ташкенте. Внешне они похожи. Но начинка новичка иная – модернизированы конструкции крыла, центроплана, шасси, двигатели. Бортовой радиоэлектронный и навигационный комплекс перешли на «цифру».

Печально, что во время пышно отмеченного 100-летия российской авиации, причем, в основном, с участием десантной авиацией, не был упомянут завод, на котором держались десантники все эти годы, пишет один из авторов «Писем о Ташкенте».

Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. К 100-летию со дня его рождения

Введение

Генеральный директор ТАПОиЧ Виктор Николаевич Сивец оставил наибольшую память в сердцах заводчан, его помнят не только ветераны завода, но многие горожане Ташкента, он правил заводом, по времени, свыше 15 лет, больше других руководителей, он сделал для завода и заводчан многое, даже слишком много, подняв престиж завода на небывалую высоту.

В отличие от других руководителей, которые покинули завод по завершению своего правления из республики, или назначались на высокую должность, В.Н.Сивец до конца остался патриотом завода, его последнее пристанище и памятник находятся на местном кладбище в Ташкенте. В.Н.Сивец достойно оценен наградами, как Советского Союза, так и республики Узбекистан. В немногочисленных трудах, посвященных деятельности ТАПОиЧ и его истории, о В.Н.Сивце и его заслугах упоминается наиболее часто.

Однако, В.Н.Сивцу до сих пор не посвящен объемный труд, а отрывочные данные о его заслугах не дают ясного представления о его личности, как человека с большой буквы. Заводская печать, в силу секретности предприятия, скупо упомянула о нем в небольшой книге ТАПОиЧ, в некрологе, в заводской газете «Ударник». Он прожил, всего 65 лет, и ушел из жизни незаметным для общественности, в силу своего, скромного характера, этим он остался в памяти у коллектива предприятия и работников авиационной промышленности. Думаю, что В.Н.Сивец, как созидатель и творец в самолетостроении СССР и Узбекистана, заслуживает большего внимания. В данной заметке выразим свое личное мнение о деятельности В.Н.Сивца на благо развития авиационной промышленности Узбекистана и упомянем о некоторых проблемах в его жизни.

В.Н.Сивец, К.Т.Н., Заслуженный инженер Узбекской ССР, был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Он был кавалером 5и орденов Ленина, орденом Октябрьской Революции и других правительственных наград, лауреатом Государственной и Ленинской премий СССР, республиканской Государственной премии имени Беруни. При его правлении, его окружение и работники ТАПОиЧ получали больше привилегий, наград и поощрений, чем в другие времена, завод жил заслуженной славой. На заводе и в 4х его филиалах в различных городах Узбекистана работа шла в три смены, выпускали до 6и тяжелых, транспортных самолетов Ил-76 в месяц, выполнялись и другие заказы на ремонт агрегатов самолетов Ил-14, Ту-95, М-4, Ка-22, Ан-8, Ан-12, Ан-22, «Буран» и т.д. При его правлении территория и инфраструктура завода увеличились в несколько раз, обеспечивая существование городка авиастроителей и района города, численностью до 300 000 человек. Завод, по выпуску самолетов, по признанию иностранных специалистов, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира.

С Виктором Николаевичем приходилось встречаться не часто, в первую половину его правления предприятием я был представителем филиала ОКБ им. О.К.Антонова на заводе, наши чертежи выполнялись заводом четко и вовремя, иногда, с небольшими доработками, по их просьбе. Во второй половине его деятельности на предприятии наш филиал в 250 конструкторов присоединили к заводу, мы стали как ОКБ ТАПОиЧ, виделись уже чаще, но устоявшиеся отношения между нами не вызывали глубоких разногласий в совместной деятельности. Сведения мои о его жизни больше черпались из совместной работы, высказываний о нем его окружения и местной печати. Могут быть неточности в моих суждениях, о чем прошу извинить, и дополнить его биографию, по возможности. Краткие его характеристики и фото были представлены мною ранее в сайте «Письма о Ташкенте».

В.Н.Сивец был не совсем коммуникабелен, он не любил выступать, избегал журналистов, новых знакомств и не окружал себя перспективными, молодыми крикунами из разных обществ, которые, обычно, делают рекламу своим патронам. Подбирал он окружение очень придирчиво. Сам Виктор Николаевич был направлен на Ташкентский авиационный завод в 1943 году вместе со своими однокурсниками, с которыми он не расставался до последних дней жизни. Его сверстники, по работе, занимали ведущие должности на заводе и «верой и правдой» служили В.Н.Сивцу и общему прогрессу в авиации. Торжественные, семейные мероприятия, даже, такого характера, как юбилеи, В.Н.Сивец проводил в узком кругу своих однополчан. Однако, он своей простотой и непосредственностью пользовался уважением и почитанием, почти, у всех работников завода.

Многие работники завода перенимали его убеждения в жизни, старались не перечить ему, ибо, при всей своей внешней простоте, он был, несколько самоуверен в своих принятых решениях, независимо от места действия, на заводе или в министерстве. Отстаивание этих решений ему доставалось нелегко, появлялись недруги в высших кругах власти, которые, при случае, подставляли ему подножку, и это наносила очередную боль его самолюбию. Он привык быть хозяином. На заводских совещаниях он давал каждому из присутствующих выступить и, затем, брал слово, короткое и окончательное, с учетом последующего наказания провинившихся. Вспоминается подобное в характерах О.К.Антонова, С.П.Королева, А.Н.Туполева и других руководителях, имевших немало врагов среди мелких чиновников из центра. Таким руководителям было нелегко в жизни, и они заслужили славу и почет только после ухода из жизни.

Возможно, найдутся биографы или работники ТАПОиЧ, которые были ближе по работе к В.Н.Сивцу, возможно, они смогут более полнее написать о нем свои воспоминания, он заслуживает этого. Я взялся писать о нем, откровенно делюсь, во-первых, никого, пока, нет на горизонте на его полную биографию, а время, некогда существования и величия ТАПОиЧ, особенно при нем, почти ушло, вторая причина: я ему обязан, как началу своего творческого развития и росту на заводе и в авиации, получил от него негласное одобрение, как бы, отважился нарушить табу, существовавшее на закрытых предприятиях: «ничего без одобрения своего и вышестоящего руководства». Но, и сокровенное, любой, пишущий воспоминание, как бы мысленно возвращается в старое прошлое, перебирая ушедшие возможности, окунаясь в ностальгию.

Впервые в истории существования крупного отдела Главного Конструктора, насчитывающего около 1000 человек, я смог выделить время и использовать возможности завода для сбора материала и проведения, в частном порядке, испытаний порядка сотни образцов стыковок конструкции крыла на предмет их оптимальной конфигурации, оформить их и затем с этими материалами защититься в Ташкенте, и повторить в Москве, на степень К.Т.Н., причем шел, как аспирант бывшего директора завода, К.С.Поспелова (с которым В.Н.Сивец, не всегда находил общий язык). К.С.Поспелов начинал организовывать и развивать науку на местах, создал авиационный факультет при Политехническом институте, аспирантские курсы и т.д., но по семейным обстоятельствам выехал в Москву, В.Н.Сивец делал упор на внедрение науки на заводе ведущими специалистами из центра, организуя для них и заводчан отделы на заводе.

С одобрения В.Н.Сивца (а это было необходимо аспиранту – одобрение руководством завода), мною было издано через общество «Знание» несколько брошюр, посвященных авиации, выступать в различных организациях города с лекциями о достижениях авиации в стране и в республике, свободно заниматься и оформить ряд изобретений всесоюзного значения. Вначале я рисковал, но риск был оправдан и с уважением заслуживает памяти. И что приятно вспомнить, при нем, как полноценный руководитель звена, через служебные командировки стал посещать заграницу (Алжир, Чехословакию и др. по отработке и восстановлению заводских самолетов), что, по негласному положению на заводе, не каждому допускалось быть за границей более одного раза.

Творческая жизнь В.Н.Сивца

Наиболее правдивой частью биографии и характеристикой В.Н.Сивца будут выдержки из книги о ТАПОиЧ «Создатели крылатых машин», изданной самим предприятием и посвященной 60-летию завода: – «Память о нем жива. Первым Генеральным директором Объединения стал в 1973 году Виктор Николаевич Сивец. 18 -летним юношей определил он свой жизненный путь и в 1937 году поступил в Казанский авиационный институт на факультет самолетостроения. В 1943 году, после окончания института, был направлен на Ташкентский авиационный завод. Назначили его мастером в сборочный цех, и в начале 1945 года он получил звание «Лучший мастер завода». Природный быстрый ум, незаурядные, организаторские способности и неуемная энергия позволили молодому специалисту в короткий срок пройти немало ступеней по служебной лестнице.

В тридцать лет он стал Главным инженером, а с июля 1969 году – директором завода. Вот тогда-то и проявились в полной мере его яркие, инженерные дарования, талант руководителя, умение находить оптимальные решения в самых сложных ситуациях. Еще возглавляя отдельные производственные участки, будь то бюро или цех, Виктор Николаевич внимательно приглядывался к тем руководителям, с которыми приходилось работать. С готовностью перенимал у них все ценное, поучительное, все те положительные качества, которые могли сослужить добрую службу во взаимоотношениях с людьми, в анализе хозяйственной обстановки и поиске путей воздействия на нее в нужном направлении.

Многому он научился у предыдущих директоров: А.М.Ярунина, Л.А.Гуськова, С.И.Кадышева, К.С.Поспелова. В.Н.Сивец был творчески мыслящим человеком, обладающим твердой волей и настойчивостью, качествами подлинного исследователя и неутомимого экспериментатора. Став генеральным директором крупнейшего в стране авиационного объединения, он по-прежнему уделял неослабное внимание всему новому и передовому, что рождала научно-техническая революция. Принимал непосредственное участие в разработке систем управления производством, совершенствовании планирования и экономического стимулирования, новых наиболее прогрессивных форм организации труда.

Предметом его особой заботы были подготовка и воспитание руководящих кадров. Им он уделял повседневное внимание, систематически посылал для учебы на лучшие предприятия страны. Это у него стало правилом. «Учиться никогда не зазорно» – не однажды говорил Сивец. Он создал вокруг себя «команду» классных специалистов, в совершенстве знающих свое дело, целиком и полностью отвечающих за порученный участок работы, считающих святым долгом всегда доводить начатое до конца. Они брали пример с Сивца, неутомимого труженика, высококвалифицированного и принципиального инженера, выдающегося организатора производства.

Виктор Николаевич широко, по государственному мыслил, продуманно, по-деловому решал возникающие перед Объединением труднейшие проблемы. Обладая железной логикой и твердо отстаивая свои убеждения, он умел вдохновить людей идеей технического творчества, зажечь их сердца патриотическим порывом, увлечь за собой и направить усилия всего коллектива на достижение поставленных целей. В.Н.Сивец был дальнозорким руководителем, умел правильно оценивать перспективу развития, разумно организовывал производство, которое становилось надежной базой творческого и морального благополучия коллектива. Он уделял большое внимание социальной сфере. Именно при нем расширялись и благоустраивались великолепные пансионаты на Иссык Куле, в Хумсане и Чиназе, были построены одна из лучших в Ташкенте больниц, Дворец культуры и техники.

Более 15 лет руководил заводом, а затем Объединением В.Н.Сивец. Он был одним из самых авторитетных директоров предприятия авиационной промышленности страны. Память о нем увековечены в названиях улицы и Дворца культуры и техники в жилом городке авиастроителей. И не удивительно, что после смерти Виктора Николаевича Сивца его портреты появились во многих отделах и службах Объединения. Не по чьей-то указке, а из-за истинного уважения к памяти бывшего Генерального директора повесили их инженеры, конструкторы, технологи, начальники служб».

Здесь же, согласно книге: – «50 крылатых лет», издания ТАПОиЧ, можно перечислить новшества, введенные Генеральным директором ТАПОиЧ В.Н.Сивцом на заводе:

– «Решение большой технической проблемы предложили главный инженер завода В.Н.Сивец и начальник технологического отдела С.М.Иоффе. Они предложили сборку вести самолета по координатно-фиксирующим отверстиям (КФО), что сразу расширяло фронт работ, упрощало установку деталей в стапелях, сокращало цикл сборки, повышало производительность труда и давало возможность изготавливать взаимозаменяемые агрегаты. Это новшество открывало дорогу к серийному изготовлению самолетов».

– «Шестидесятые годы ознаменовались для завода массовым внедрением станков с числовым программным управлением (ЧПУ) и другого новейшего оборудования. Первый такой станок был установлен и отлажен в ноябре 1961 году и на нем была сделана первая, качественная деталь самолета. К концу 1965 года, на станках, с числовым программным управлением обрабатывалось уже 614 наименований деталей. К моменту развертывания серийного производства самолета Ан-22 было запрограммировано 1750 наименований номенклатуры самой различной сложности».

– «В 1962 году, на заводе сформировался информационно-вычислительный центр (ИВЦ), оснащенный электронно-вычислительными машинами первого поколения. Интенсивно велись работы по внедрению автоматизированной системы управления (АСУ)… Завод реконструировался, вводились дополнительные производственные мощности, осваивались новое оборудование и технологические процессы, строились современные производственные корпуса. В центре всех технических преобразований стоял главный инженер В.Н. Сивец».

О работе Генерального директора В.Н.Сивца, который возглавил ТАПОиЧ в 1969 году, поделился Главный конструктор завода И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора». Он вырос при В.Н.Сивце и находился при директоре последние его годы:

– «В том, что рядовой Ташкентский авиазавод отстроился и развился к середине 80х годов в одно из крупнейших производственных объединений отрасли, есть бесспорная заслуга Виктора Николаевича Сивца, одного из сильнейших организаторов в авиационной отрасли, крупного строителя современного производственного комплекса. Действительно, объединение к этому периоду располагало огромными средствами производства: большими, производственными площадями, тысячным парком станков с числовым программным управлением, большим коллективом специалистов разного профиля и уровня. Министр Дементьев назвал Ташкентское объединение «жемчужиной авиационной промышленности».

– «В 1971 году был построен уникальный корпус для окончательной сборки самолетов, размером, с последующей пристройкой, 300х100х30 метров и площадью 30 000кв.м. Самолеты Ил-76 собирались в два ряда. Рядом с корпусом были построены крупные современные цеха для сборки агрегатов и отсеков фюзеляжа, крыла и оперения. Здесь же были построены пролеты для сборки центроплана и 43х метровых крыльев, для самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Под одной крышей разместились цеха, площадью в 150 000кв.м. В этом строительстве главную роль сыграл Сивец. Он добивался и получил на строительство до 40% бюджетных средств 6-го главка, выделенных на стройки».

– «Виктор Николаевич не упускал также и социальные вопросы. Он построил жилой городок для работников объединения. В центре городка построил дворец – театр с современным оборудованием: вращающейся круговой сценой, десятками залов для детских кружков и самодеятельности объединения. Объединение имело свой жилой городок, свои самолеты и тысячный парк автомобилей, свой комбинат питания, свои детские сады, пансионаты и пионерские лагеря для отдыха сотрудников и их детей, пять больниц, лучших в Ташкенте». В заключение, хотелось бы, привести крылатую фразу, ходившей, с гордостью, в МАП и в Ташкенте, а именно: – «На заводе «сивецкая» власть».

Штрихи жизненного пути В. Н. Сивца

Судьба и жизнь В.Н.Сивца была не яркой для публики. Как упоминалось, он не выпячивал себя, не любил журналистов и дружил только с определенной, проверенной временем, группой сверстников. Возможно, в душе у него, как и у подобных, ему, людей, имелись претензии на некоторых руководителей МАП, которые, в силу своего положения и своих возможностей, создавали незаслуженную для него проблему.

Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ОКБ О.К.Антонов, открыто отзывался о чиновниках МАП СССР, которые препятствовали его творческому созиданию в самолетостроении. В частности, он смог получить Героя Социалистического труда только в последние годы, когда уже было неудобно откладывать награждение, ибо другие авиаконструкторы были уже награждены тремя Золотыми Звездами. Вспоминается, также, как Генеральный конструктор ракет С.П.Королев, перенесший ссылку на Колыме, также избегал появляться в кругу преуспевших в жизни единомышленников, не всегда шел на компромисс с чиновниками из министерства. О нем вспомнили только после его смерти, когда уже нельзя было молчать. Видимо, это и есть вечная борьба строптивых, «во все времена».

Вспоминаются 1970е годы, когда развернулось строительство Ульяновского авиационного комплекса, состоящего из 10 заводов. Руководство МАП СССР обратилось с просьбой к В.Н.Сивцу возглавить этот комплекс, и он отказался. На заводе многие были в растерянности, ибо, равных В.Н.Сивцу, крупных руководителей в авиационной промышленности, по способностям развернуть крупное производство и обеспечить бесперебойный выпуск продукции в короткие сроки никого не могло быть. Он мог взять с собой своих воспитанников, многие работники готовы были идти за ним, «в огонь и в воду». В Ташкенте его ничего не удерживало, его родители были родом из города Пржевальский, что в Киргизии. Дети были пристроены, жили на стороне, сын на Украине, дочь с семьей. Он жил только с женой в государственном, скромном коттедже, своей машины, прислуги и дачи у них не было. Но он отказался от этого предложения.

Виктор Николаевич никогда не жаловался на здоровье. Никогда не курил и пил скромно, только с компанией. Очевидцы рассказывали, как в институте он брал призы по боксу, штанге, противостоял группе хулиганов при разборках, всегда умел постоять за себя. В воскресные дни, при посещении друзей, мы наблюдали за работой В.Н.Сивца с балкона 4х этажного дома, построенного рядом, для администрации завода, на улице Московской. Он один возился во дворе коттеджа, свободно крутил прутья арматуры для укрепления забора или небольшой теплицы. Своим грузным видом он внушал уважение и некоторую осторожность, в непроизвольных поступках на заводе. И он отказался ехать на новое, многообещающее в жизни место, что удивило (не всегда, в то время, проходило для руководителя оборонного предприятия это спокойно). Позже, он отказался, также, от должности заместителя министра МАП.

Главный Конструктор ТАПОиЧ И.А.Половников в своей книге «Записки авиаконструктора» пишет: – «Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова. Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. С.И.Кадышев (Первый заместитель министра авиационной промышленности СССР) не много знал о деловых качествах Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо, рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова».

Вставал вопрос, что останавливало В.Н.Сивца в возможности его дальнейшего роста, в его любимом деле, в развитии авиации. Он говорил, что его хобби, это работа в авиации на благо страны. Почему, вместо себя, он предложил возглавить Ульяновский комплекс главного инженера ТАПОиЧ А.С.Сысцова, которого ему оставил в наследство предыдущий директор завода К.С.Поспелов. В.Н.Сивец не уважал А.С.Сысцова, его не высокую способность организовать работу и старался от него избавиться, на что, тот радостно согласился на новое назначение. (Я встречался с А.С.Сысцовым, когда он был простым работником сборочного цеха, мы жили по соседству, в 4х этажном доме, в жилгородке и, иногда, пешком шли на работу. Своими нечеткими мыслями в разговоре он оставлял много желаемого и не вызывал расположение к разговору, но это мое личное мнение).

А.С.Сысцов, через некоторое время, по иронии судьбы, возглавил МАП, и затем, развалилась вся авиационная промышленность СССР. Возникший застой в авиации в СССР и затем в России отбросил самолетостроение на десятки лет назад. Авиастроение не может до настоящего времени подняться с колен. На развитие Ульяновского комплекса были затрачены большие средства, на которые приобретали за границей дорогую технику и оборудование. Тогда, при М.С.Горбачеве, расходы видимо никем не контролировались и не всегда отчитывались за них. Все расходы на строительство крупного, авиационного предприятия страны шли через руки неопытного хозяйственника А.С.Сысцова. Но это было в прошлом, нынешний «Авиастар-СП» заслуживает уважение и гордость.

Вспоминается, как в те годы вся авиационная промышленность перестраивалась на производство гражданской продукции и выпуск товаров народного потребления. Мои однокурсники из МАИ, которые оказались в Ташкенте, рассказывали, как крупные самолетостроительные ОКБ Москвы получали заказы на проектирование и изготовление несвойственные им продукцию, в частности, проектирование хлопкоуборочного комбайна, пакетоделательную конвейерную линию и т.п. Мне было дано задание – встретиться, в Тушино, с Генеральным конструктором ОКБ, проектирующим «Буран», Лозино-Лозинским и перенять у них опыт по проектированию медицинского оборудования: голеностопных суставов (на нем мы получили свидетельство на изобретение), инвалидных колясок и т.п.

В.Н.Сивец, как упоминалось, ограничивал себя узкой группой людей, старался быть незамеченным, видимо, в его душе чувствовалась неудовлетворенность на несправедливость положения. Хотелось бы, сослаться на ряд публикаций, имеющих у меня под рукой, которые могут подсказать читателю на некоторые проблемы в работе и жизни В.Н.Сивца, выпавшие на его долю. И только стойкий его характер, любовь к авиации и работе, и уверенность в своей правоте помогали ему выстоять при этих невзгодах. Некоторые из его друзей по учебе в институте и приехавшие с ним в Ташкент, а также его сослуживцы по работе переходили, по приглашению, на повышение, но на другие работы. Начнем по порядку:

В случае, с самолетом Ан-124, МАП пошло навстречу требованиям ОКБ им. О.К.Антонова, зарекомендовавшим себя новатором в самолетостроении, новинками, отразившимися на предыдущих самолетах. Для ТАПОиЧ, с его ограниченными сроками выпуска изделий, наступали трудные времена в освоении длинномерных деталей и композиционных материалов. В.Н.Сивцу было нелегко, но, еще хуже чувствуешь себя, когда твои производственные промахи отражаются где то, в средствах массовой информации. А сколько таких обид, неизвестных нам, пришлось вынести ему, в жизни. Возможно, поэтому ли, он отказался от перспективного предложения возглавить Ульяновский комплекс. Надеюсь, что время рассудит его желание остаться в Ташкенте.

Доброе отношение ТАПОиЧ к ОКБ им. О.К.Антонова было подорвано в процессе изготовления самолета Ан-22 и крыльев самолета Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия». Здесь, видимо, сильно сыграло новаторство О.К.Антонова, который шел впереди производства, и требовал, иногда, невозможное. Революционеры страдают чаще других. О.К.Антонов любил повторять фразу: – «Идущие впереди подставляют спину». Нежелание подлаживаться под производство, возможно, оттолкнуло завод от самолетов О.К.Антонова, хотя они, конструктивно, намного проще и доступнее в изготовлении, по сравнению с другими самолетами авиационных ОКБ, но при современном оборудовании на заводе.

В книге академика-металловеда И.Н.Фридляндера «Воспоминание. О создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов», приводятся следующие выдержки из совещания руководителей ТАПОиЧ и ОКБ О.К.Антонова: – «Итак, «Антей» строится на Ташкентском авиационном заводе. Это очень большой и опытный завод. Он привык к самостоятельности и опеку Киева принимает с неохотой. Тогда были еще совнархозы. С.И.Кадышев – бывший директор завода стал председателем Среднеазиатского совнархоза.

Завод, при поддержке ЦК Узбекистана, играл в большую самостоятельность. Они хотели провести у себя испытание первого опытного самолета. Это, обычно, функция КБ. У них был дальний план – организация у себя собственного КБ. С Антоновым прилетели тогда заведующий промышленного отдела ЦК Украины. Все совещание проходило на очень высоких тонах. Дело доходило до истошных криков. Антонов с Поспеловым, директором Ташкентского завода, стучали по столу кулаками, а Редькин – заместитель оборонного отдела ЦК КПСС – потихоньку старался их утихомирить. Все это в отчаянную жару…»
«В 1965 году, один из «Антеев» побывал на выставке в Париже. Там был со многими своими работниками Антонов. Но он не пригласил, ни Поспелова, ни кого-нибудь с завода. А мог бы это сделать. Я бы на его месте пригласил. Также не пригласил на свое 60-летие, где вручили ему звание Героя Социалистического Труда». В этих случаях незаслуженно страдают и другие работники завода.

В книге Генерального конструктора ОКБ им. С.В.Ильюшина, Г.В.Новожилова, «О себе и самолетах» описывается первая их встреча:
«Серьезный разговор состоялся с Виктором Николаевичем Сивцом. Это был директор Ташкентского авиационного предприятия ТАПОиЧ, который прошел большую школу, занимался самолетом Ил-14, потом самолетами «Ан». Это был серьезный директор, потому говорили, что в Ташкенте на заводе существует «сивецкая» власть. Мне пришлось ехать к нему и говорить:
– «Виктор Николаевич, на первый серийный самолет и на самолеты, которые вы заложили, все сделанные у вас детали годятся, но на самолет статических испытаний надо делать детали облегченные, по новым чертежам».

«Изменения в конструкциях самолетов не встречались с восторгом на производстве. Но, тем не менее, надо отдать должное мудрости директора. Замечу, что директора авиационных заводов проходили огромную школу, начиная от мастера или рабочего. Они понимали, что можно, что нельзя. Несмотря на совместную работу, часто приходилось основательно спорить, потому что, к сожалению, иногда желание ОКБ сделать самолет лучше расходилось с желанием директора серийного завода, поскольку улучшение требовало изменение оснастки, инструмента и так далее, что сбивало налаженный график выпуска самолетов.

Пожалуй, самое неприятное, что изменение деталей требовало ликвидации задела. В отличие от зарубежных предприятий, я уже потом познакомился, у нас задел деталей делался сразу на несколько серий. На зарубежных предприятиях задел делают под конкретный имеющийся заказ, в СССР считали, что заготовительный цех должен работать, быть занятым, в сборке идет машина такой-то серии, а уже на десять серий самолетов сделано деталей, и вдруг, вы хотите что-то улучшить, и тогда заводу эти старые детали приходится выбрасывать. Поэтому всегда были определенные трения, споры. В работу включался заказчик, он брал на себя расходы, но находил кого наказать и вопрос решали. Очень большую роль играло Министерство авиационной промышленности (МАП)».

Семья В. Н. Сивца

Семейная жизнь В.Н.Сивца мало известна, я не был близок к нему, однако, из-за малого сведения о нем, можно добавить к ним для интересующихся. Известно, он родился он в Пржевальске, что рядом с озером Иссык куль, в Киргизии. Поэтому, как пишет его дочь Наталья, он сам объехал вокруг озера знакомые места и выбрал самый красивый берег озера, где был построен всемирно известный, по своим объемам и красоте, круглогодичный пансионат «Золотые пески». Позже, рядом были построены правительственные санатории Узбекистана и Киргизии. В тенистой зоне пансионата, рядом с лодочной станцией, был построен небольшой, персональный коттедж для семьи В.Н.Сивца.

Аллеи пансионата «Золотые пески» заканчиваются у коттеджа В.Н.Сивца, где, по вечерам, в летнее время, можно было видеть его семью в сборе, жена, дочь и сын. Впоследствии, дочь Наталья вышла замуж и отделилась от родителей, сын, Николай, уехал учиться в Киев. В поздние годы, Виктор Николаевич и его жена, по вечерам, прогуливались или вдоль берега озера, или бывали наверху, у танцплощадки, где собиралась молодежь. Мы знали друг друга, здоровались при встрече, общие фразы, но не больше. Днем Виктор Николаевич купался, любил заплывать далеко в озеро, вечером у него собирались его друзья сыграть в преферанс.

В.Н.Сивец окончил Казанский авиационный институт и с 5-ю товарищами приехал, по направлению, на Ташкентский авиационный завод. По слухам, в институте была знаменита эта группа отличников, организующих различные мероприятия в институте. Инициатором был В.Н.Сивец, он же владел штангой, боксом и мог постоять за себя в случае необходимости. Друзья жили вместе в общежитии, собирались вместе на заводе в первое время работы, позже группа распалась, однако, один из них – Б.Н.Букштай оставался дольше всех в должности заместителя главного инженера по общим вопросам. Другие его сокурсники выросли до больших должностей и перешли в другие ведомства на повышение, однако сохранили дружбу и были вместе на праздниках. Заслуга В.Н.Сивца собрать почти всех бывших и будущих директоров ТАПОиЧ (как он смог предвидеть?) видна на праздновании 50-летии ТАПОиЧ.

С Виктором Николаевичем часто приходилось летать на самолете в командировку, Москву. Удивительно, он летал только на тихоходном самолете Ан-12, в маленькой тесной, герметичной кабине на 6-8 человек, если потесниться, так называемой «каптёрке». Завод имел несколько своих самолетов для своих нужд, на которых рекомендовали летать заводчанам по служебным командировкам. Если рядом с ним были его знакомые, то они коротали время за картами. Он жертвовал потерей времени в угоду уединения от публики, надежность обоих самолетов, летавшими в Москву: Ан-12 и Ил-76 на ТАПОиЧ была безупречна. Иногда я получал через него поддержку в общежитие МАП. На совещаниях виделись редко и готовиться к ним надо было тщательно, один его неудовлетворительный вид уже производил достаточное впечатление.

Сын В.Н.Сивца, Николай, поступил в Киевский институт гражданской авиации, однако, он вернулся в Ташкент и кончил здесь Политехнический институт. Отличался также строптивым, неуемным характером. На ТАПОиЧ, он быстро достиг производственного успеха, начал с мастера, затем, он начальник цеха по ремонту самолетов и, затем, заместитель начальника производства, уже, при других руководителях завода. С ним пришлось часто встречаться по вопросам восстановления и ремонта самолетов ТАПОиЧ. Производственный участок располагался в сборочном цехе завода и за его территорией, в так называемом ХамРАЗе – Хамзинский ремонтный завод, также в его подчинение ввели мастерские и лаборатории по сборке и отработке уникального оборудования для школ, которые мы проектировали по линии выпуска товаров народного потребления -ТНП. Школьные приборы с набором шестеренок и стрелок циферблатов собирались нелегко и нам приходилось разбираться и быть вместе.

Николай Викторович часто приходил и к нам, в КБ, где мы вместе отрабатывали инструкции к приборам, я знакомил его с новыми разработками конструкторов. Как представитель завода, по отработке самолетов, он посетил Китай. Однако, он там был недолго, его семье не понравились условия их жизни. На возврате настояла его жена, красавица с кавказской внешностью, младшая дочь начальника сборочного цеха А.И.Бекова, их маленьким детям нелегко было привыкать к неведомой кухне. (А.И.Беков известен тем, что смог наладить в цехе, а затем, и на заводе, при созданном им отделе, экономически обоснованные подходы к изготовлению узлов и агрегатов самолета). Н.В.Сивец часто делился о работе и жизни, например, с улыбкой рассказывал, как на машине уходил от погони милиции по разным дорогам Киргизии, или, будучи начальником производства, смело предлагал свои решения менее строптивым руководителям смежных цехов.

Н.В.Сивец, также как, отец, не смотря на занимаемую высокую должность, не любил выделяться. В частности, в книгах, газетах и буклетах, даже посвященных 50и и 60летию заводу, о нем нигде не упоминается, ни текстом, ни фотографиями. После развала СССР, он продал приватизированный коттедж отца и вместе с семьей: женой и двумя сыновьями, уехал в Россию, в Воронеж, где продолжил работать на авиационном заводе. Его сын от первой жены, оставшейся на Украине, познакомился в самолете с единственной дочерью последующего директора ТАПОиЧ В.Н.Журавлева, Мариной, студенткой МГИМО, и они сыграли свадьбу в Москве. Последний раз мы виделись с ней на праздничных мероприятиях в Москве, посвященных 100-летию С.В.Ильюшину и 60-летию организации его ОКБ, куда нас, с И.А.Половниковым, пригласил В.Н.Журавлев.

«Созвездие директоров ТАПОиЧ». К 100-летию со дня рождения В. Н. Сивца в 2019 году

«Созвездие директоров ТАПОиЧ», сбор которых организовал Генеральный директор Виктор Николаевич Сивец в день 50-летия завода в 1982 году. Этот юбилей обещал быть грандиозным для завода и для города, готовилась демонстрация передовых цехов завода на стадионе «Старт», спортивные мероприятия заводчан, награждения передовиков и, конечно, банкеты цеховые, и общезаводские. Возможен был городской салют. Но все было скомкано, судьба распорядилась по-иному, в сборочном цехе от падающих стремянок пострадали Л.И.Брежнев, Ш.Р.Рашидов и другие члены делегации.

Удивительно было прозрение В.Н.Сивца, на втором плане неизвестные в то время, молодые, но уже будущие директора завода В.Н.Журавлев (1985г-1995 г.), У.Т.Султанов (2006 г.- 2011 г.) и готовившийся директор Э.Каримов, освоивший агрегаты самолета Ил-114 в г. Фергане.

В.Н.Сивец интересен тем, что он был самым длительным руководителем на заводе, он был и начальником производства, и главным инженером завода, почти, при всех директорах, он с 1943 г., (75 лет, с которого мы отмечаем сегодня, как начало его работы), тащил на своих плечах весь завод, который, впоследствии, вошел в пятерку крупнейших, авиационных заводов мира, с численностью до 50 000 работников. Было выпущено свыше 7000 самолетов. Он любил завод, как свое дитя. Возникающие проблемы завода, в основном, всегда валились на него.

Его понизили в должности в 1954 году при запуске Ил-14, был в опале в 1964 году при неудачном запуске Ка-22, но в 1974 году он сам отказался от должности директора Ульяновского комплекса, послал своего зама А.С.Сысцова, который вырос до министра МАП. А в 1984 г. он уже не потянул сам, хотя физически был здоров, (я видел, как он гнул железные прутья на своем участке на Новомосковской улице). Очень он переживал за случившееся на юбилее. Но его помнят все заводчане за смелое внедрение в производство все передовое в конструкцию и в технологию самолетостроения (КФО, ЧПУ и т.п.). Я не помню, чтобы он повышал голос, хотя и у меня были огрехи при согласовании с ним документов.

Он останется с нами в памяти, как организатор галереи самолетов на заводе, (единственное, что нам осталось), причем, начиная с самолета Ли-2, под которым молодые и ветераны цехов собирались при торжественных мероприятиях, (а позже, и при расставании).

Ветераны ТАПОиЧ. К 100-летию В. Н. Сивца

В этом, 2019 году, в Ульяновске, на предприятии «Авиастар-СП» начался выпуск самолета Ил-76МД-90А, осуществленный после доработки конструкции планера, авионики и систем, ранее выпускаемого самолета Ил-76 МД на ТАПОиЧ. Самолет Ил-76МД-90А после проведения всех типов испытаний опытных образцов самолета получил сертификат на его эксплуатацию в различных, климатических условиях страны и за рубежом. Серийный выпуск этого самолета позволит встать на ноги флагману индустрии транспортной авиации страны – предприятию «Авиастар-СП», загрузить полностью его мощности, увеличить контингент авиастроителей и улучшить инфраструктуру самого предприятия и Ульяновска.

Предполагаемые ранее планы серийных выпусков самолетов Ан-124, Ту-204 на предприятии Авиастар-СП пока отложены на неопределенный срок (кроме обслуживания ранее изготовленных). Самолет Ил-76МД-90А станет основным изделием «Авиастар-СП» (завод, как бы, мог быть «дочерним предприятием», жаль, что нет самой «матери-предприятия»).

Усовершенствование самолета Ил-76МД проводилось еще при его производстве на ТАПОиЧ, в 90х годах 20-го столетия, ранние его модификации значительно улучшили летные и другие характеристики изделия. В частности, при модификации самолета Ил-76МФ в 1995 г., были установлены новые двигатели ПС-90А, эти же двигатели были внедрены на ТАПОиЧ на серийном изделии Ил-76МД в 1998 г. Новые двигатели потребовали доработку старой конструкции крыла, топливной и гидравлической систем, что явилось предпосылкой для будущего усовершенствования самолета, завершенного на предприятии «Авиастар-СП».

Доработка самолета Ил-76МД легла на плечи ученика директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца Виктора Васильевича Михайлова, который вырос на заводе до начальника производства и смог объединить вокруг себя группу преданных специалистов по внедрению модификаций самолета. Он и выехал со своей группой в г.Ульяновск при организации авиационного комплекса, где «300 спартанцев» – количество выехавших специалистов из ТАПОиЧ возглавили ключевые позиции на предприятии. Но началась перестройка в стране и взгляды на необходимость своей, авиационной промышленности начали пересматриваться.

Директору Авиационного комплекса В.В.Михайлову пришлось нелегко в отражении нападок и рекомендаций свернуть авиационное производство в пользу гражданской продукции и товаров народного потребления, и опереться в будущем на иностранную авиацию.

Как вспоминают очевидцы в СМИ, работа на предприятии Ульяновского комплекса, которая варилась в собственном соку, шла трудно, зимой при температуре в 4 гр по С. приходилось накрываться пленкой, чтобы обеспечить качественную клепку конструкции (по инструкции необходимо 18гр по С.).

Однако, благодаря упорству директора В.Михайлова и самоотверженности приехавших работников ТАПОиЧ, удалось отстоять предприятие на плаву и сохранить кадры для его дальнейшего развития. В частности, в поздравительной телеграмме в честь провода В.Михайлова на пенсию от фирмы «Ил» отдельной строкой пишется: «Вашими усилиями наша страна сохранила за собой право называться авиационной державой…». И последующий, большой заказ на выпуск самолетов Ил-76МД-90А и его модификациями в 2008 г., позволил предприятию встать на ноги и начать полномасштабное производство авиационной техники.

В.Михайлов руководил Ульяновским Авиационным комплексом в период 1990-1996 г. г., и затем, после активного выступления коллектива предприятия и решения Совета директоров ОАК, он вернулся и продолжал работать в тяжелый период 2001-2008 г. г., вплоть до выхода на пенсию (итого, более13 лет). После его ухода, когда уже было налажено производство самолетов Ил-76-90А и завод заработал на всю свою мощь, пошла чехарда руководителей предприятия «Авиастар-СП» (причем, среди сменяемых друг друга руководителей, почти нет авиационных специалистов и за 10 лет, почти столько же их поменялось). К этому времени, пионеры из ТАПОиЧ уже нянчили на пенсии своих внуков или ушли в мир иной. И нигде в СМИ не упоминается их заслуга, кроме маленькой заметки от общественной организации г.Ульяновска (заметка 8), посвященная биографии В.Михайлова. Но оставшиеся ветераны ТАПОиЧ помнят своих и сохраняют память, и дань уважения.

Краеведческий компас. Центр развития истории и культуры региона
АНО «Центр стратегических исследований Ульяновской области»

Михайлов Виктор Васильевич

Родился 02 октября 1938 года в г. Ташкенте Узбекской ССР. Руководитель и организатор авиационного производства, Почётный авиастроитель, лауреат Государственной премии РФ и Государственной премии Узбекской ССР им. Хамзы.

Окончил Ташкентский политехнический институт по специальности «Самолётостроение» (1964). В 1956-1984 годах работал на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова. Прошёл путь технолога заготовительного цеха, начальника цеха, начальника производства, заместителя главного инженера, заместителя генерального директора по производству В 1984 году переехал в г.Ульяновск, работал на авиационном комплексе. В апреле 1990 года был назначен генеральным директором Ульяновского авиационного промышленного комплекса. С 1997 по 2001 год работал директором проекта, затем Президентом Ассоциации грузовых авиакомпаний. С декабря 2001 по декабрь 2008 года – генеральный директор ЗАО «Авиастар – СП».

Под руководством В.В.Михайлова было завершено строительство крупнейшего в России Ульяновского авиационного промышленного комплекса с потенциалом производства до 50 самолётов в год, развёрнуто серийное производство современного самолёта Ту-204 и его модификаций, продолжено развитие проекта уникального грузового самолёта Ан-124 «Руслан».

В.В.Михайлов способствовал сохранению авиационного производства в Ульяновске, авиационной отрасли России, поддержанию конкурентоспособности российских самолётов на мировом рынке, сохранению и развитию производственных мощностей и квалифицированного персонала завода.

Награжден орденами Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени, медалями. Лауреат Государственной премии РФ в области науки и техники (2003) «за создание и внедрение в эксплуатацию семейства магистральных пассажирских самолётов на базе самолёта Ту-204». Имеет звание «Почётный авиастроитель» (2003). Имя В.В.Михайлова занесено в Золотую Книгу Почёта Ульяновской области (2006).

Генеральный директор ТАПОиЧ Василий Николаевич Журавлёв

Василию Николаевичу Журавлеву на долю выпало стать директором завода в смутное, неопределенное время, в 1985-1996 годы, когда правление страной взяли верх подозрительные лица, когда стала буксовать авиационная промышленность, когда люди были растеряны, не знали – куда двигается жизнь.

Из-за несчастного случая на заводе умер Л.И. Брежнев, за ним руководитель республики Ш.Р.Рашидов, и за ним директор нашего завода В.Н.Сивец. На заводе два месяца ждали, кто возьмет бразды правления заводом в свои руки.

Из Москвы, наконец, пришло запоздалое решение –директором завода назначен Главный инженер ТАПОиЧ В.Н.Журавлев. Как пишет И.А.Половников, Главный конструктор завода в своей книге «Записки авиаконструктора»: При приеме чертежей на самолет Ил-76 в 1969- 1970 годах в ОКБ Ильюшина Журавлев был замечен начальником производства ильюшинского завода М.О.Дедзинским, который положительно повлиял на его судьбу. По его рекомендации (Дедзинский тогда уже был заместителем начальника 6–го главка) Журавлев был назначен Главным инженером ТАПОиЧ вместо убывшего в Ульяновск Сысцова. Должность Главного инженера Василий Николаевич осваивал нелегко. Его как-то больше интересовала технологическая часть. В механообработке он был мастак, за ним всегда оставалось последнее слово. Став Генеральным директором, Журавлев продолжил линию В.Н.Сивца, который был для него абсолютным авторитетом.

Решение Министерства о назначении директором В.Н.Журавлева потянуло за собой недоумение многих специалистов завода. Впервые за время существования завода был назначен, именно, незнакомый многим работник завода. Он был скромен, незаметен, не выделялся среди других, помню, на заводе мы вместе с ним спокойно решали повседневные вопросы, по вечерам заходили друг к другу в общежитие на улице Шота Руставели, ходили иногда в кино и, вообще, тянули свою холостяцкую жизнь. Мы были одногодками и женились поздно, он, кажется, в 36 лет. Начинал он свою карьеру со слесаря в механическом цехе, затем техникум, заочный институт, и так до Главного инженера. Он был растерян назначением, не знал, как себя вести среди окружающих, впоследствии, это отразилось на его руководстве заводом. Он старался быть со всеми одинаково добрым, его можно было видеть везде, на всяких типах собраний, в неответственных командировках, с фотографирующимся гостями, бывал с нами на хлопке и т.п., он часто на совещании срывался под дружескую улыбку окружающих, особенно на заводских совещаниях, однако, команда, собранная и выпестованная предыдущим директором В.Н.Сивцом, работала с ним четко и дисциплинировано. Сам он был новатором в деле и этим заряжал всех, этим жил завод. К тому же, можно было зайти к нему в кабинет в любое время и решить вопрос быстро и, что часто, правильно. При нем были облагорожены все цеха, дворец, дома отдыха и санатории завода.

При нем были решены ряд интересных тем, он был новатором, брался за трудные, нерешаемые вопросы и, причем, они всегда решались, подберу на память: это обработка длинномерных панелей крыла длиной 28 метров на специально заказанных станках с числовым программным управлением на самолеты Ан-124 (до него не каждый брался за подобное из предыдущих директоров), он смог качественно выполнить новые по конструкции крылья этого самолета, и самое интересное, оригинально новые крылья и закрылки на транспортном самолете Ан-70, при нем были отправлены десятки крыльев и центропланы самолетов Ан-124 и Ан-225 массой до 39 тонн на спине самолета Ан-22 в Киев и в Ульяновск, что явилось новизной в авиации, он смог смело взяться за решение вопроса перевода самолета Ил-76 в удлиненный самолет Ил-76 МФ – с новыми двигателями ПС-90, частично предшествующим выпускаемых ныне самолетам Ил-76 МДК в Ульяновске. Он взялся за освоение нового пассажирского самолета Ил-114 и смело внедрил его производство в Фергане. И самое интересное для меня, он развязал нам, конструкторам руки, мы смело брались за немыслимые задачи восстановления самолетов Ил-76, которые списывались в утиль ОКБ Ильюшина после неудачных взлетов и посадок, конечно, после детальных их анализов конструкции. Помню начальники производств обращались к нам-конструкторам с просьбой остановить эти действия, ибо на них накладывались новые заботы. При нем удалось впервые вывести из цеха малый самолет, спроектированный в нашем ОКБ. При нем пришлось неоднократно побывать за границей, в командировках и решать несвойственные нам работы. И наконец, он ввел в обиход новый административный корпус «Белый дом» и ряд цехов для производства около 100 наименований товаров народного потребления.

Часто, просто заглядывая в его кабинет, становилось его жалко. Он также страдал гипотонией, что при большой нагрузке приводило человека в больное состояние. Он переживал за свою некоммуникабельность и за отсутствие тех регалий, которыми награждались командиры производств (в частности, после него директор В.Н.Кучеров при отсутствии чего-то нового, стал академиком и даже был преследуемым Интерполом). В.Н.Журавлев не смог защититься, не смог стать депутатом (уже существовал суверенитет республики с новыми правилами), не смог выступить с новыми идеями в печати, не смог быть оценен обществом, не имел больших правительственных наград, хотя его часто можно было видеть на массовых мероприятиях и среди членов правительства. Заводские совещания часто вели его заместители. При его простоте он стал обрастать не совсем честными друзьями. Появились наметки на злоупотребление «зеленым змием». Время было трудное, авиация ни в грош не ценилась, его окружение потихоньку разбегалось или отъездами за кордон, или злоупотреблением, хотя он придумал в то время новое, а именно, клепать конструкции самолетов Ил-76 и Ил-114 впрок, без заказов, чем загрузил надолго производство. Ушли в расцвете сил в «мир иной» начальник производства Г.В.Мельников, Главный инженер завода В.Е.Каль, Главный контролер завода Фролов и другие, смутное время подталкивало к плохому, сам завод лихорадил своей неуверенностью, шли задержки на полгода мизерной зарплаты, штрафы за какие то невыплаченные долги – выключение телефонов, света и т.п. Помню, в последние годы Василий Николаевич пригласил меня и Главного конструктора на юбилейное мероприятие в Москве, посвященное 60-летию ОКБ и 100-летию С.В.Ильюшина. Через день, после торжественного мероприятия и банкета нас повезли на концерт в Дом Союза, где дочь его, Марина, раздала нам билеты. Однако, чувствовались последние, совместные дни, он жаловался на боли в животе, видимо, назревал гепатит.

Хотелось привести последнее его время, в 1996 году, написанное Главным конструктором И.А.Половниковым: «Больному Журавлеву врачи сказали, что надо срочно делать операцию, и лучше ее делать в Москве в ЦКБ. Василий Николаевич вылетел в Москву с женой Людмилой. Через некоторое время мы встретились с ним в приемной Генерального конструктора ОКБ по случаю празднования очередного их юбилея. В приемную зашли В.Н.Журавлев с женой. Его было не узнать: бледный и желтый, худой, с вытянутым лицом, пиджак висел на нем как на колу. Он был очень слаб. Его поддерживала Людмила. Журавлев поздравил юбиляра, и они отбыли домой. Осенью этого же года Журавлев скончался… Похороны организовал директор ОКБ Ильюшина Виктор Владимирович Ливанов. Очень жаль Василия Николаевича, он был еще молод – 63 года, был не плохим директором, порядочным и добрым человеком.

Ему было нелегко более 10 лет тащить воз огромного авиастроительного предприятия». Пусть земля будет ему пухом. Хотелось бы оценить его большой вклад в авиацию в то сложное время, с не совсем довольным коллективом и в не совсем удобное время, причем вклад не менее значимый, чем у других директоров завода, его вклад живет до сих пор, в частности, на взлет готовятся им уже ранее запущенные самолеты Ил-76МДК и Ил-114, в запасе ждут Ан-70, Ан-124, Ан-225 и будет весьма жаль, если его имя не отметят в СМИ (которые чутко и больше реагирует на отмеченные правительством заслуги). Пусть его имя войдет в копилку лучших директоров ТАПОиЧ.

К столетию со дня рождения К. С. Поспелова

Хотелось бы напомнить, что бывший, Генеральный директор ТАПОиЧ, Герой Социалистического Труда, профессор К.С.Поспелов за свою деятельность на благо развития авиации в СССР заслуживает более высокой оценки в СМИ, чем это имеет место, в настоящее время. О нем очень скупо упоминается во всех сайтах, жаль, в работе он старался не рекламировать свои деяния и не пытался окружать себя, преданными к его должности, людьми.

Константин Сергеевич рос почти сиротой, отец служил в конной армии во время Гражданской войны и рано ушел из жизни, оставив на попечение матери детей. Однако, несмотря на его трудности в самостоятельной жизни, а он начинал с простого рабочего, рабфаковца, таких интеллигентных руководителей, подобно К.С.Попелову, на предприятии не было в богатой истории ТАПОиЧ. Дальше, в 1937 г., после окончания Казанского авиационного института, он начал свое творчество с конструктора при заводе, где быстро вырос до руководителя серийного конструкторского отдела. Обратил он на себя внимание благодаря успешному освоению английской документации с самолета ДС-3 (фирмы Дуглас) в Ли -2, в г.Химках, в Подмосковье, где участвовал вместе с Главным инженером Харьковского авиационного завода Б.П.Лисуновым.

Руководил ими будущий Генеральный конструктор В.М.Мясищев.
В 1955 г., после года простоя из-за неудачного запуска самолета Ил-14, К.С.Поспелова назначают Главным инженером Ташкентского авиационного завода, а в 1963 г. он становится Генеральным директором, где проявил свои способности и талант во всю ширь. Он перетряс все отделы завода, убрал лишние и ввел новые. Перечислим некоторые его дела, по памяти, поскольку я оказался свидетелем и частичным участником некоторых работ:

– Продолжение запуска самолета Ил-14 и затем, освоение первых в СССР транспортных самолетов Ан-8 и Ан-12, достигших в количестве до 1000 экземпляров, причем, с утверждением Ташкентского авиазавода головным среди Иркутского и Воронежского авиазаводов, начинавших первыми выпуск этих самолетов ОКБ им. Антонова.

– Строительство жилгородка для работников авиазавода, больниц. школ, клубов, детсадов и т.п. с 1959 г., пансионата «Золотые пески» на озере Иссык куль в 1961 г., пансионатов «Кристалл» и «Гулистан» в отрогах Чимгана в 1964 г., дома отдыха под Ташкентом и т.д.
– Освоение нового в технологии и в конструкции, самого большого в мире самолета Ан-22, с 1962 г., на котором, в первые годы, было зафиксировано свыше 100 мировых рекордов, после его успешного взлета, в 1965 г.

– Строительство новых цехов завода, ЛИСА и самой длинной, взлетной полосы в Средней Азии, в 3-х км. от предприятия, начиная с 1961 г.

– Решение вопросов жизни и трудоустройства заводчан после разрушительного землетрясения в 1966 г. в г.Ташкенте, где пострадало, свыше 30%, жилых и общественных зданий завода. Перевод мощностей с территории «А» на территорию «Б».

– В 1967 г. были открыты два филиала Ташкентского авиационного завода, а именно, в г.Фергане, где начали клепать сложные агрегаты самолетов и затем в г.Андижане, где изготавливались шасси самолетов и их системы. При них были созданы представительства из высококвалифицированных конструкторов ТАПОиЧ.

– Создание самолетостроительного факультета при ТашПИ, через который прошли почти все руководители завода. Лекции по конструкции самолетов начал читать сам К.С.Поспелов, технологию и металловедение читал его помощник Н.В.Мышак, за что им было присвоено звание профессора.

– Позже, им были созданы при ТашПИ курсы для аспирантов для защиты на степень К.Т.Н., через которые мне посчастливилось пройти под руководством самого К.С.Поспелова, за что я ему обязан своим ростом в авиационной науке.

– Начало освоения нового транспортного самолета Ил-76 на ТАПОиЧ.
К.С.Поспелов был Генеральным директором всего 7 лет, до 1969 г., и ушел он с поста, почти незаметно. Как у каждого человека, тем более активно работающего, у него были свои недостатки, за что пришлось ему поплатиться. Об этом пишут в своих книгах его однокашники, это Главный Конструктор ТАПОиЧ, И.А.Половников, в «Записках авиаконструктора» и его друг, земляк из г.Андижана, лауреат всех премий СССР и России, основатель новых материалов в конструкции самолетов, академик РАН, И.Н.Фридляндер, в книге «Воспоминание» (которому, также, исполняется 100 лет в этом году). Он почти каждый год приезжал в г.Ташкент, бывал на заводе и этим способствовал освоению новых алюминиевых сплавов в самолетостроении. Иосиф Наумович также помог мне в защите на степень К.Т.Н, я часто заезжал к нему на работу, как и к К.С.Поспелову в г Москве.

Как они пишут, у К.С.Поспелова был недостаток, он не выносил ругань, передряги на совещаниях, он пытался бороться, затем, или покидал совещание, или демонстративно «засыпал», что было несвойственно советскому руководителю предприятия. В то же время, он всегда был внимателен к решаемым вопросам, и посетитель всегда оставался довольным, как бы, попадал под его обаяние. Я это испытал на себе, работая с ним над темой диссертации. Впоследствии, недостатки эти сказались на его работе. В частности, при присуждении Государственной премии за освоение самолета Ан-22, куда вошли более 10 человек, забыли включить главного виновника запуска самолета на ТАПОиЧ, К.С.Поспелова. Также, при посещении авиашоу в Ле Бурже с самолетом Ан-22, куда, с гордостью, за самый большой самолет в мире самолет Ан-22, выехал почти весь состав руководителей МАП из Москвы, а его не взяли. И т.д. Он покидал завод почти незаметно, внимание всех было сосредоточено на новом руководителе. В Москве я заезжал, по старой памяти, к ним в гости, где Марья Алексеевна поила меня чаем и вместе вспоминали г.Ташкент.

К. С. Поспелов – один из основателей авиационной науки в Узбекистане

Приятно отметить, что после наших описаний биографий некоторых, знаменитых людей их личности попадают в «Википедию», в частности, попали директоры ТАПОиЧ: В.Н.Сивец, Л.А.Гуськов, В.П.Кучеров, Главный инженер Б.П.Лисунов, мой консультант в МАИ М.Н.Шульженко. Совсем недавно, наконец, поместили директора ТАПОиЧ К.С.Поспелова (долго был без фото) однако наши, малые заметки о нем в «Письмах о Ташкенте» оказались недостаточными для полного описания его жизни. Предлагается более объёмная биография для возможного дополнения статьи в «Википедии». Возможно, кто-то вспомнит больше. Ждем дальнейшего увеличения наших знаменитостей в «Википедии».

В памяти бывших выпускников Ташкентского Авиационного Института и всех почитателей авиации республики Генеральный директор ТАПОиЧ (точнее, до 1972 года, ТАЗиЧ, ЕС) К.С.Поспелов вместе с К.А.Афанасьевым останутся как участники организации первого в Узбекистане авиационного отделения при факультете Ташкентского Политехнического Института, и затем авиационного факультета. Авиационный факультет позже преобразовался в Авиационный институт, который просуществовал более 10 лет и был единственным, учебным заведением авиационного профиля не только в Центральной Азии, но и на всем Среднем Востоке. Узбекистан поднял свой голос и престиж на Среднем Востоке.

Герой Соцтруда, «Заслуженный деятель науки и техники Узбекистана», К.С.Поспелов был творческим работником авиационной промышленности страны. За короткое время своего правления Ташкентским авиационным заводом республики (7 лет), он организовал при заводе различные курсы повышения квалификации работников, создал авиационные училища и впоследствии, ташкентский авиационный факультет. В городах Фергане, Андижане были созданы филиалы ТАПОиЧ, с охватом в работе местного населения, в Ташкенте было организовано строительство больших, сборочных цехов завода. Был построен новый ЛИС и взлетная площадка длиной 3 км, что явилось единственной по длине взлетной полосой в Центральной Азии. Был создан вычислительный центр при заводе, первенец в Узбекистане и на базе его другие отделы. Константин Сергеевич привлек работников ТАПОиЧ читать лекции по авиационной тематике среди рабочих и студентов. К слову, подобных действий, ранее его, и среди последующих директоров, не было при заводе. В руководстве завода стало больше работать местные кадры.

Наряду с расширением завода Константин Сергеевич задумал организовать авиационный институт в республике. Он понимал, что это будет нелегко, с авиацией республика была мало знакома и кадры отсутствовали. Однако, он верил в задуманное, и заметил – что здешний народ стремиться развивать авиацию. Вначале, он вместе с К.А.Афанасьевым, с согласия директора Ташкентского Политехнического института, Министерства образования УзССР организовали авиационное отделение, в 1960 году перешедшее в авиационный факультет. Первые лекции по конструкции самолетов начал читать сам Константин Сергеевич, по конструкционным материалам он обязал читать лекции Главного металлурга завода Н.В.Мышака. За эту инициативу им было присвоено звания профессоров. Впоследствии, в качестве преподавателей присоединились другие руководители завода, перешли преподаватели из других кафедр института. Сам К.А.Афанасьев перешел на работу в министерство в качестве зам. Министра Высшего образования УзССР.

Константин Сергеевич рос среди родственников (отец погиб во время гражданской войны, служа в конной армии), затем работал рабочим, рабфаковцем. В 1937 году с отличием окончил Казанский Авиационный институт и начал работать под руководством будущего Генерального конструктора В.М.Мясищева над переводом всех иностранных терминов в документациях самолета ДС-3, купленного у США. Трудности были в новых шаблонах и размерах: дюймы с переводом в мм и см, при этом, важно было сохранить вес и прочность конструкции самолета. Самолет был назван именем Ли-2 в честь Главного инженера Харьковского авиационного завода Б.П.Лисунова, работающего в их команде. В 1955 г., Константин Сергеевич, будучи нач. СКО Казанского авиазавода, был назначен директором на Ташкентский завод, когда завод остановился после неудачного запуска самолета Ил-14. (Было наказано почти все руководство завода). За два года он смог перетрясти цеха и отделы завода и вновь запустить самолет Ил-14 в производство.

В 1966 году после страшного землетрясения (800 толчков) Константин Сергеевич смог организовать бесперебойное производство самолетов. Были обеспечены новым жильем пострадавшие и предоставлены им возможности выехать семьями, с обеспечением жилья в любые районы СССР. В Узбекистане были организованы дома отдыха завода ТАПОиЧ: «Кристалл», «Хумсан», «Золотые пески», «Гулистан» и т.п. различные пансионаты. Были созданы с десяток детских садов и школ для детей работников завода. Силами строителей республик СССР было начато строительство жилгородка при заводе на 300 000 жителей со всей необходимой инфраструктурой. Созданы новые отделы при заводе: вычислительный центр, медницкие цеха, деревообделочный завод и т.д. Расширялись цеха завода и дополнительно были набраны работники завода для продолжения производства малыми сериями и ремонта самолетов Ан-8, Ан-12, начато производство громадного, транспортного самолета Ан-22. Наметился выпуск самолета Ил-76. Завод входил в пятерку крупнейших авиационных заводов мира.

Константин Сергеевич был прост и обходителен с работниками завода. К нему в кабинет можно было войти в любое время и решить любой вопрос, причем без повышения голоса. Он как бы привораживал своей внешностью, спокойно объяснял положение дел и определенно намечал действие и время исполнения вопросов. Мне пришлось работать с ним все его время работы на заводе. Вначале, при женитьбе, я обратился за помощью с жильем, затем с предложением темы диссертации, где получил одобрение и помощь от производства, он стал моим руководителем. К сожалению, я закончил тему диссертации после его отъезда в Москву, однако, по старой памяти, вплоть до моей защиты в Москве я заезжал к нему домой и был всегда принят доброжелательно его семьей. Сохранились несколько фотографий Константина Сергеевича, где демонстрируется его простота среди работников завода. Он не любил фотографироваться, почти не имел рядом прихлебателей, чаще был одиноким. В 1963 году его семья покинула Ташкент.

Организованный порядок и чистота при заводе привлекала всех гостей, посещавших Узбекистан. Все начиналось с нашего завода. Большая ответственность легла на плечи Константина Сергеевича, организовать и достойно встретить гостей. Гостей водили по цехам и заканчивали у сборочного цеха, где показывали загрузку и выгрузку техники, с последовательным открытием и закрытием задних створок фюзеляжа. Водить гостей приходилось самому директору, ибо среди гостей были президенты других стран, космонавты и другие почетные гости. В частности, в моем присутствии были президент Пакистана Аюб хан, председатель Китая, президент Финляндии, были Ш.Рашидов, Б.Н.Ельцин и др. Привлекали нас конструкторов в участии для грамотного ответа на их неожиданные вопросы. Порядок организации и провода гостей сохранился с времен Константина Сергеевича. Конечно, сюда входило посещение музея завода, обмен подарками (от нас макеты самолетов) и многое другое. Часто приезжали танцевальные группы, которые организовывали концерты на центральной площади завода, проводились приемы в пионеры, юбилейные встречи ветеранов войны. Впоследствии на площади мы продемонстрировали спроектированный нашим КБ малый, сельскохозяйственный самолет.

Что обращало внимание, Константин Сергеевич отличался хорошей прозорливостью в отношении выборов кадров заводчан. Он поднял до Главного инженера на заводе А.С.Сысцова, который, впоследствии, вырос до Министра Авиационной промышленности СССР, он опекал Главного конструктора СКО завода Ш.Б.Бабаханова, он впервые на заводе подобрал контингент конструкторов и создал ОКБ по проектированию сельскохозяйственного самолета. Он смог добиться командировки за границу отличившихся работников завода и дать им высокие посты и награды. Однако, своей прямотой и независимым характером он нажил себе и недругов в высших слоях власти, что, возможно, явилось причиной его раннего ухода с поста директора завода. Это отмечают в своих произведениях: в «Записках авиаконструктора» Главный Конструктор СКО И.А.Половников и в «Воспоминаниях о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов» Нач.отдела ВИАМ, академик РАН И.Н.Фридляндер. Он требовал от ОКБ грамотные чертежи и ввел контроль их еще на досках в ОКБ, находящихся в других городах, нашими работниками завода, что вызвало недовольство среди руководителей ОКБ.

В 1995 году по решению президента Узбекистана И.А.Каримова на базе факультета был организован Авиационный институт с различными кафедрами при институте. Возглавил институт Ш.Ганиханов, нач. технологического отдела завода. Первые годы ему давались нелегко, однако через пару лет институт занял достойное место среди центральных ВУЗов мира. Были использованы просторные здания авиационного техникума под институт. Константин Сергеевич, в свою очередь, в Москве возглавил НИИСУ – Институт стандартизации и унификации документаций по самолетостроению, где его работниками были подобраны наиболее простые решения различных конструкций из всех спроектированных самолетов СССР. В первую очередь документация попадала к нам и нам было проще решать конструктивные вопросы при проектировании модификаций самолетов. В Москве, в семье Константина Сергеевича царил порядок, оба сына посвятили себя авиации. Однако, после гибели младшего сына в автокатастрофе, Константин Сергеевич тяжело заболел и в 1996 году умер в возрасте 83 лет. Авиационный институт, организованный по замыслу Константина Сергеевича, просуществовал в Узбекистане до 2008 года, позже, вернулся он в авиационный факультет. Заводчане с большой теплотой вспоминают правление К.С.Поспелова.

Генеральный директор ТАПОиЧ К. С. Поспелов

Генеральный директор ТАПОиЧ, Герой Соц.Труда, профессор К. С. Поспелов был самым простым и интеллигентным руководителем за все время существования завода. Однако, за короткое время правления Ташкентским авиазаводом (1963-1969г) он сделал гигантские шаги в развитие науки и производства не только на предприятии, но и в республике. К С. Поспелов рос без отца, но смог в 1937 г. окончить Казанский авиационный институт. Он среди первых осваивал и внедрял в стране самолет В-29 (впоследствии Ту-4), самолет ДС-3 (впоследствии Ли-2), переводя дюймы в см. и мм. в чертежах, с внедрением плазовой обработки деталей самолета. Начинал работать он под руководством авиаконструктора В. М. Мясищева и затем, возглавил конструкторское бюро. В Ташкенте, К. С. Поспелов освоил и запустил в серию самый, большой самолет в мире, в то время, Ан-22 «Антей», в республике открыл два авиационных завода, в Фергане и в Андижане, оздоровительные лагеря и дома отдыха.

Во время землетрясения в Ташкенте, в 800 толчков в течение полугода, он смог обеспечить жильем всех пострадавших и бесперебойную работу на заводе.

Будучи Главным инженером с 1955 г., он создал самолетостроительный факультет при ТашПИ, сам начал читать лекции, чем обеспечил приток квалифицированных кадров в авиационную промышленность Узбекистана, в 1966 г. им был организован информационно-вычислительный центр при заводе. Им, также, были организованы курсы аспирантов при факультете, куда пригласили и меня, за что я ему был благодарен, после успешной защиты на степень КТН в Ташкенте и в Москве, на ВАКе.

Однако, при его характере, ему не всегда везло в жизни. Он не выносил споры, ругань на производстве, даже, демонстративно засыпал на крупных передрязгах, избегал руководства, чем напоминал моего учителя О. К. Антонова. Это не проходило ему даром, в частности, после освоения и запуска им, на ТАПОиЧ, самолета Ан-22 в производство, его не включили в число лауреатов на Государственную премию, куда вошло более десятка претендентов, и, даже, не пригласили на презентацию самолета Ан-22 на авиасалон в Ле Бурже, в Париж, куда выехала большая делегация работников МАП. Покинул он Ташкент незаметно. Как говорят: – «это – издержки производства».

Памяти бывшего директора ТАПОиЧ Вадима Кучерова

Советник генерального директора ПАО «Ил» Вадим Кучеров умер в Москве в возрасте 77 лет в результате болезни. Об этом сообщается в пресс-релизе «Ил».

«Вадим Петрович – это эпоха <…> Он до последних дней трудился на благо российской авиации. Он навсегда останется в нашей памяти как великий профессионал, труженик, замечательный человек и коллега. Для всего нашего коллектива, для всего российского авиастроения это большая утрата», – приводит пресс-служба слова гендиректора «Ил» Алексея Рогозина.

В компании отметили, что Кучеров внес огромный вклад в развитие отечественного авиастроения. Так, под его руководством было налажено производство уникальных крыльев для самых крупных в мире транспортных самолетов Ан-124 и Ан-225, а также выпуск Ил-76, Ил-78, Ил-114, которые успешно продолжают эксплуатироваться как в России, так и за рубежом.

Кучеров родился 7 сентября 1941 года в городе Арамиль Сыретского района Свердловской области в семье летчика-инструктора. Учился в Куйбышевском авиационном институте, работал на летно-испытательной станции Ташкентского авиационно-производственного объединения им. В.П. Чкалова.

В 1989 году был назначен заместителем гендиректора по производству, в 1993 году – главным инженером предприятия. В 1996 году стал гендиректором Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова. Кучеров участвовал в создании Ил-114Т, а также в работах по снижению трудоемкости производства Ил-76. При его участии создавалась глубокая модернизация самолета Ил-76МФ с ремоторизацией двигателей. В 2005 под его руководством в серию вошла модификация самолета Ил-76 с двигателями ПС-90 по заказу авиакомпании «Волга-Днепр» – Ил-76ТД-90ВД.

Как рассказали в пресс-службе, с 2007 года Кучеров в должности заместителя гендиректора – директора производства возглавлял на «Ил» работу по ремонту самолетов Ил-76, принимал активное участие в работах по Ил-38 и Ил-38. С 2013 года занимал должность советника заместителя гендиректора по персоналу и административному управлению в Авиационном комплексе им. С. В. Ильюшина. Награжден орденами Трудового Красного Знамени и «Мехнат шухрати», почетным знаком «Почетный авиастроитель», почетными званиями «Ветеран труда», «Заслуженный работник промышленности Республики Узбекистан». В декабре 2017 года был награжден медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.

Несостоявшийся директор ТАПОиЧ

Участвующие на 50-летии Ташавиатехникума в новом 10-этажном здании получали на память буклет о последних годах жизни авиатехникума, с портретами заслуженных выпускников, достигших сразу после окончания больших должностей на заводе или в других, городских учреждениях.

На первом месте был помещен портрет Каримова Эркина Мурадовича, что вызывало у нас к нему уважение и некоторую зависть. Позже он окончил вечерний авиационный факультет Ташкентского Политехнического института.

При организации Ферганского Механического завода при К.С.Поспелове он возглавил ФМЗ в качестве директора и благодаря его стараниям поднял завод до полноценного, авиационного комбината.

На заводе начали собирать оперение Ил-76 (стабилизаторы и кили), различные системы и самое сложное: восстановление и ремонт самолетов Ан-8 и Ан-12.

При Э. М. Каримове дополнительно позже началась сложная сборка крыла и оперения самолета Ил-114. Филиал ТАПОиЧ ФМЗ занял достойное место среди авиационных заводов СССР. Э.М.Каримов готовился принять на себя еще сборку фюзеляжа и затем всего самолета Ил-114. Однако, директор ТАПОиЧ В.Н.Журавлев, который очень уважал Э.М.Каримова, и старался не расставаться с ним, в последний момент не решился отдать сборку фюзеляжа из-за оголения рабочих мест на заводе в Ташкенте.

В.Н.Журавлев готовил его вместо себя. Но случилось непоправимое.

Пишет Главный конструктор ТАПОиЧ И,А.Половников в книге «Записки авиаконструктора»:
В середине 80х годов В. В. Михайлова назначили Генеральным директором Ульяновского авиационного производственного комплекса (УАПК). В Ульяновске большинство командных должностей стали занимать ташкентцы и работали там с успехом. После Михайлова заместителем Генерального директора ТАПОиЧ по производству был назначен Э.М.Каримов, бывший директор Ферганского механического завода – энергичный и толковый специалист. Наступил 1996 год. В феврале В.Н.Журавлев, Э.М.Каримов и Ш.К.Рахимов (коммерческий директор) отправились в Китай. Там они заключили контракт на поставку второй партии самолетов Ил-76ТД. По возвращении делегации из Китая 5 марта, мы ждали совещание у директора, чтобы послушать об итогах поездки, а тут что-то тишина. Никаких совещаний. Оказалось, что после прилета в Ташкент, прямо у трапа Каримову надели наручники и увезли в тюрьму КГБ. Журавлев и Рахимов вернулись на завод. По указанию Президента республики Журавлева сняли с должности Генерального директора, и перевели на должность коммерческого директора. Причина ареста Каримова была неясной. Потом кое-что прояснилось...

Поделюсь своими словами. После ремонта самолета его облетывают вначале заводским экипажем, затем экипажем заказчика. Продолжительность и зона облета зависит от сложности ремонта. Иногда экипаж что-то забрасывает в фюзеляж из своих вещей – «по пути». Мне кажется, у твердого и иногда резкого по характеру Э М Каримова видимо появились недруги, которые раздули подобный случай до небес – военные позвонили президенту И.А.Каримову и попросили принять меры по поводу перевозки чего-то… Ответственный за сдачу самолета Ан-12, который восстанавливался на ФМЗ, был Э.М.Каримов.

Дальше из слов И.А.Половникова:

Эркин Мурадович Каримов сидел не меньше года…. Меня вызывали на допрос, который длился часа три. После этого следователь потребовал кратко изложить на бумаге мои показания. Я изложил самое лучшее мнение о Каримове. Он сильный специалист-производственник, честный и порядочный человек. Справедлив и требователен к себе и к подчиненным, признанный авторитет на заводе, как второе лицо с большими полномочиями. Следователь все прочел, сказал, что мое мнение важно для них, и отпустил меня. Позже с Э.М Каримовым я встретился на МАКСе в 2003.году. Он сказал, что теперь живет в Москве, болел, делал операцию. О дальнейшей судьбе Каримова ничего не знаю…

От себя добавлю, мне кажется, что так разбрасываться кадрами рискованно. Помню случай, когда я застал Эркина в кабинете в Фергане, он сидел за столом, а нога его в гипсе лежала на стуле. Где-то поднимаясь по стапелям, он упал и сломал ногу. Бюллетеней не брал, весь завод держал в своих руках. Последний раз он приезжал в качестве приглашенного на юбилейные торжества последнего директора ТАПОиЧ В.П.Кучерова (который занял его место директора, но не удержал завод).

На юбилейные торжества В.П.Кучерова были приглашены Генеральный конструктор Г.В.Новожилов, и сопровождающие его лица. После этой поездки ушел из жизни Г.В.Новожилов. Шел уже полный закат завода.

Ветераны ТАПОиЧ. Ренат Нурмиевич Тригулов

К 100-летию Генерального директора ТАПОиЧ В.Н.Сивца на память всплывают последние потуги завода, старанию его учеников, которые сплотились вокруг последнего директора завода В.П.Кучерова и которые пытались тянуть уже ослабевшее предприятие. Заказы поступали, в основном, на гражданское строительство для республики и на выпуск товаров народного потребления. Тяжесть работы на заводе легла на заместителя директора по капитальному строительству, старейшего работника завода, Рената Нурмиевича Тригулова, ибо роль его хозяйства, состоящего из сохранившегося, большого коллектива высоко дисциплинированных работников и нескольких сотен различных машин и оборудования, составляла значительный вес в бюджете.

Р.Тригулов еще в Ташавиатехникуме отличался большим ростом и басовитым голосом, вместе играли в баскетбол, старались случайно не попасть под удар его мяча, с юношеских лет притирались характерами.

Он не отличался общительностью, редко дружил в компании, не навязывался, старался быть или впереди, или просто отсутствовать. Нередко бывал вспыльчивым. Это сказалось на его работе, В.Н.Сивец ценил его, неоднократно повышал и понижал, однако, не отпускал от себя, ибо высокая работоспособность и четкое исполнение задания притягивало таких работников в команду В.Н.Сивца. При директоре В.П.Кучерове, при всей, своей внешности и работоспособности, Р.Тригулов стал незаменимым. В последне время, когда на ОКБ завода легла потребность в проектировании куполов, сдвижных крыш зданий, различного оборудования для сельскохозяйственной, автомобильной, мукомольной, медицинской, обувной и др. промышленностей, мы стали встречаться чаще с Р.Тригуловым, по старой памяти всегда ладили и даже, при его инициативе, получали чаще премии.

Наиболее интересным моментом в ОКБ в 1997 г. явилось проектирование сдвижных ворот для вновь созданного при ТАПОиЧ совместного Узбекско-Немецко-Швейцарского предприятия СП «Хобас-ТАПО». Об этом предприятии, единственного, оставившего след от наименования ТАПОиЧ, пишут во всех СМИ, причем, не меньше, чем об ушедшем ТАПОиЧ, что радует о сохранившейся памяти заводу. «Хобас-ТАПО» выполняет до 90% всех необходимых труб для республики из армированного пластика, диаметром от 200мм до 2,4м., причем с долговечностью до 100 лет (у металлических труб от коррозии- 15-20 лет). Трубы отправляют на экспорт, почти, во все ближайшие страны мира. В договоре были указаны расходы: 50% ТАПОиЧ и остальные 50%: Германия и Швейцария, однако завод взял большее на себя (ибо, интерес был не только к продукции, но и к странам).

Проектировщики поставили условие, ворота должны быть сдвижные, убирающиеся вверх, как у современных гаражей. Для ОКБ это стало непосильной задачей, нигде, в то время, не были, ни подобные ворота, ни их описание и эксплуатация, конструкторы метались по библиотекам города, интернет еще не был освоен. Наконец, появился слушок, подобные ворота использованы на предприятии «Кока –Кола» Мансура Максуди. Через Р.Тригулова оформили проходку на предприятие на 10 человек, он был удивлен количеством (но ребятам хотелось попробовать различные напитки, которые там допускались бесплатно работникам). Мансур Максуди, человек приятной наружности, приветливо принял нас в кабинете на 2-м этаже и поручил помощнику ознакомить с конвейерной линией производства напиток и работой сдвижных ворот (и конечно, при знакомстве с линией мы задерживались у каждой колонки).

Ознакомившись с конструкцией ворот, мы натолкнулись на новые вопросы, а именно: требовались ворота в 3 раза шире, чем используемые ныне в гаражах, для возможности проезда транспорта с поперечным расположением труб, секции ворот должны быть цельными и самое главное, предупредили, чтобы конструкция была прочной, сохраняла работоспособность при ударе трубами из-за неосторожных водителей.

Пришлось попотеть, отказались от традиционных алюминиевых сплавов, сделали многосекционные, металлические ворота, расположили двигатели на ферме, на потолке, вместо располагаемых по бокам в гаражах и т.д. Комиссия осталась удовлетворена проделанной работой, а мы остались горды тем, что впервые в республике спроектировали свои, сдвижные ворота, причем большие, в пример другим предприятиям и местным автовладельцам. И были благодарны Р.Тригулову за его помощь и за неограниченные напитки «Кока-Кола».

Ветераны ТАПОиЧ

К 100-летию Генерального директора ТАПОиЧ В. Н. Сивца на память приходят воспоминания о своих однополчанах, с которыми с юношеских лет дружили в трудных условиях учебы в техникуме, в институте, на работе и в последние годы забвения нашей, пенсионной жизни. Интерес к работе и рост по служебной лестнице проходили именно в годы правления В. Н. Сивца. Поделюсь об одном из выпускников техникума, ибо сопровождающие при нем события врезались особенно в память. В ранних заметках я вскользь упомянул о некоторых ребятах, но ностальгия подтолкнула на большее. Итак, по порядку.

В Ташавиатехникуме, с 1948 года наша группа была интересна и сплочена, и мы своей активной жизнью оставили след в памяти техникума. Часто собирались вместе, ходили в кино или на танцы, организовали «общетехниковский» ансамбль, музей при техникуме, мастерили макеты самолетов и слепили действующую, аэродинамическую трубу.

На хлопке всегда вместе встречали Новый год в дальних совхозах, иногда в качестве премии нас катали на По-2, позже мы научились прыгать с парашютом. Посетили все дома отдыха под и при Чарвакском водохранилище. И конечно, фотографировались вместе, что помогло восстановить в последующие годы события тех лет. Что интересно, наиболее активные ребята в группе оказались в жизни скромными, не поднялись выше начальников КБ при заводе, но, мне кажется, они внесли достойный вклад в дело развития авиации на ТАПОиЧ.

Один из них, Владик Чередников, о нем хотелось бы поделиться в данной заметке. После окончания техникума, уже взрослые, мы продолжали встречаться на праздниках, иногда на встречу приглашали наших преподавателей по техникуму, которые смогли нам привить любовь к своим предметам и надолго завоевать уважение, и добрую.

Продолжали ежегодно ездить на хлопок, правда, на короткое время (мне иногда приходилось, исходя из опыта и возраста, возглавлять объединенные коллективы хлопкоробов завода).

Теперь о событиях. Всем известно, в 1982 году, перед празднованием 50-летия завода случилась беда, во время посещения сборочного цеха на делегацию во главе с Л. И. Брежневым и Ш. Р. Рашидовым упали стремянки вместе с любопытствующей публикой. Об этом много писали и это вошло в историю завода и страны.

Л.И.Брежнев обожал завод и посещал его при каждом удобном случае. Дело в том, что все стремянки на заводе проектировались в КБ оснастки, которым руководил В. Чередников, нареканий на их качество никогда не поступало. И в данном случае, при допуске на стремянку не более 5-6 туда набилось с 2-х десятков человек, и все равно стремянка могла спокойно выдержать. Однако, всем хотелось увидеть делегацию, которая проходила мимо, и шараханье публики из стороны в сторону раскачали стремянку, она подкосилась, и упала на делегацию. В отделе не меньше переживали, чем на заводе, думали, как можно было бы предотвратить на месте разрушение стремянки.

В. Чередников был талантливым руководителем и изобретателем. По своей инициативе к большим стремянкам он спроектировал и пристроил у основания полуметровые диски с прорезиновым дном, создав опоры на воздушной подушке. При передвижении стремянок (уборка помещения или при выкатке самолета), подключался воздух, и стремянка приподнималась, легко сдвигалась с места и скользила по гладкому полу цеха. При ответственной работе на стремянке опору с диском можно было винтами прижать к полу и зафиксировать, не допустив ее раскачивания. Так, могли бы, предотвратить последствия необузданного нашествия на стремянки. Но как говорят: «Хорошая мысля приходит опосля». Жаль, этот непредвидимый случай повлек за собой большие последствия для завода.

Второе событие всплыло в памяти. Технологический отдел, где работал начальником КБ В. Чередников, был самым легендарным и многочисленным отделом на заводе, он пользовался большим уважением у руководства, отсюда, в основном, поднимались главные инженеры и директора ТАПОиЧ, что вызывал интерес у других отделов, в том числе и у нашего, отдела конструкторского. В частности, в свое время, директор В. Н. Сивец готовил себе приемника В. Н. Журавлева из этого отдела. Сюда и попал на работу И.А.Каримов после ТашПИ, он проработал в КБ В. Чередникова почти 6 лет. Мы часто общались по работе, и он не выделялся из общего окружения. Однажды, уже будучи руководителем республики И. А. Каримов приехал вместе с иностранной делегацией на завод и его позвал начальник отдела Л. Воронов посетить «Альма-матер», на что И. А. Каримов перепоручил своим товарищам возглавить делегацию, а сам поднялся с нами на 10 этаж административного здания, где размещался отдел и его бывшее место в КБ.

В отделе, вокруг стола начальника КБ В.Чередникова, в течении часа И. А. Каримов делился планами и выслушивал бывших соратников по работе, пообещал рассмотреть их претензии (нам некоторое время стали вовремя платить зарплату и премии). Собралось вокруг И. А. Каримова человек 15. Особенно смело выступал старейший начальник КБ фюзеляжа Л. Любарский, который лет 10 назад покинул наш мир в г. Филадельфии. Также, из присутствующих, ушел в мир иной бывший ректор Ташкентского авиационного института Ш. Ганиханов. Сам Л. Воронов после работы в качестве Главного технолога предприятия «Авиастар-СП» уже на пенсии. Среди других присутствовали жена Владика Г. Рыбальская, Л. Евстигнеева, Г. Амброзиак и др., судьбы их сейчас трудно предсказать. Конечно, мы получили замечание от руководства, которое упустило время для встречи с подготовленными вопросами завода.

Третье запоминающее событие для меня, это проводы В. Чередникова и Г. Рыбальской в Израиль, куда позвала на помощь их единственная дочь, уехавшая туда ранее с семьей. Организовали в ресторане гостиницы «Узбекистан» скромные проводы с оставшимися однокурсниками техникума, были и пожелания, и слезы. Жили они тогда вдвоем в доме, напротив территории «А» в достатке, часто на праздниках мы встречались у них, восхищались большой библиотекой и редкими книгами. И чувствовалось, что им нелегко расставаться. Из Израиля, где они получили скромную квартиру, шли грустные письма, мы поддерживали их, как могли. Их посетила делегация из Ташкента и из Филадельфии. Они не смогли прожить там долго, ушли вместе, вдвоем, из жизни. Вечная им память.

Главный инженер ТАПОиЧ Владимир Емельянович Каль

Родился в 1932 году. После окончания Куйбышевского института он был направлен на ТАПОиЧ и, как способный и перспективный конструктор, он быстро вырос от нач. КБ двигателей отдела 46 до Главного инженера завода. Параллельно он начал читать лекции по своему предмету в Ташкентском Политехническом институте на самолётостроительном факультете предмет двигателестроения.

Он был замкнут, имел маленькую группу преданных ему товарищей, однако благодаря его способностям он решал сложные вопросы завода, директор возлагал на него самые, каверзные вопросы, которые возникали в цехах.

Благодаря его стараниям пошли в ход самолёты Ил-76 и Ил-114 на заводе, он еженедельно проводил совещания на заводе по нерешенным вопросам, куда приходили разного уровня заводчане, его четкость и исполнительность поражали присутствующих.

Он месяцами пропадал в командировках, чтобы поднять первые наши самолеты в небо.

Однако наступило время Горбачева-Ельцина, когда авиация не ставилась ни в грош, самолёты не покупались, зарплаты задерживались, все интересы стирались. Наше руководство не выдерживало этот период, появился «зелёный змий». Стали уходить нач. производства, главный контролер и др., вплоть до директора завода. Ушёл и наш Главный инженер завода. О его личной жизни я знаком мало, его покинула жена, прима-балерина Большого театра, он увлёкся шахматами, но ненадолго.

Воспоминания о главном технологе Ташкентского авиазавода Г.Г. Кантере

На память приходят декабрьские дни 1952 года, когда мне еще не было и 20 лет, вспоминается начало работы в качестве технолога на заводе (ТАПОиЧ), территории «А», куда меня определил руководитель по защите дипломных проектов авиатехникума Г.Г.Кантер – Главный технолог завода. Впоследствии, он стал Главным технологом ОКБ Антонова и вывел страну в передовые страны новыми проектами по внедрению композитных материалов в самолетостроении. Его я вспоминаю с благодарностью.

Обычно выпуск в техникуме тянулся до 5 лет и задерживался до декабря месяца из-за ежегодного выезда курсов на хлопок в совхозы Голодной степи: Баяут, Дальверзин и др., (где мы часто встречали там Новый год). Должность технолога цеха 2 (позже цех 2 был поделен новым цехом 22) для меня, после техникума, была сложной и меня часто спасал нач. техбюро Семен Романович и его сплоченный коллектив (все называли друг друга по имени или просто: Семен (Скляревский), Боря (Федоров), Большой, Амаке, Туся (Анастасия), Зина, Света и др.).

Жил я далеко в городе и часто опаздывал, вначале приходилось перелезать через забор, но после двух собраний в техбюро я смог исправиться. Выручал меня Семен Романович и во время работы, однажды был случай после партии забракованных деталей, где я не совсем удачно составил технологическую карту обработки деталей на токарном станке с их последующей сваркой. Тогда я ожидал для себя худшее, однако, меня выручили, я позже ожил, встал на ноги, стал полноценным технологом завода. Состав цеха был разношерстный, были среди них и демобилизованные, люди разных национальностей (греки, и др.), а также бросившие учебу молодежь, но дисциплина в цехе была на высоте (сохранялся закон военного времени).

В 1953 году умер И.В.Сталин, позже Семен Романович в августе помог мне составить письмо в МАИ с доброй характеристикой и извинением за задержку на работе, за подписью директора завода Гуськова и затем он покинул цех 2, самого крупного техбюро цеха территории «А». Времена были неспокойные, вмешивалась политика, началось освоение нового самолета Ил-14. После его ухода почти все работники покинули техбюро, позже, после возвращения с учебы на завод я встретился с ними уже в других отделах и цехах. В моей памяти остается первый, рабочий коллектив и его руководитель, которые помогли мне начать свой творческий путь в жизни. О них я вспоминаю с большой теплотой и благодарностью.

Начальник ПДО ТАПОиЧ Степанов Виктор Георгиевич

С глубоким прискорбием сообщаем, что 7-го апреля 2019 года на 74 году ушел из жизни Степанов Виктор Георгиевич.

С 1963 по 1972 гг. – монтажник линий связи, ремонт и программирование вычислительной техники;
с 1973 года – инженер системщик АСУП (ИВЦ);

1973 – 1977 гг. – начальник бюро АСУП производственно-диспетчерского отдела (ПДО),
1977 – 1989 гг. – начальник ПДО – заместитель главного диспетчера объединения.

Высшее образование Виктор Георгиевич получил без отрыва от производства, окончив ТАШПИ, кафедру самолетостроение.

Любую работу Виктор Георгиевич выполнял творчески, участвовал во внедрении передовых методов организации производства.

По его инициативе и при его непосредственном участии были построены и запущены автоматизированные склады в агрегатно-сборочном производстве и организован цех 49.
Виктор Георгиевич пользовался заслуженным авторитетом в коллективе, был секретарем партийной организации ПДО. Сам с теплотой и уважением относился к людям, особенно к ветеранам.
Виктор Георгиевич был верным мужем, любящим отцом двоих сыновей. Уйдя в 1989 году с завода, он по-прежнему сохранял связь с товарищами по работе.

Спустя многие годы, стал организатором группы «Музей ТАПОиЧ», где собрал более 4-х тысяч подписчиков и постоянно обеспечивал публикацию материалов об объединении и его людях.

К 85-летию завода он написал стихи, нашел композитора, который положил стихи на музыку. Отдал песню хорошему исполнителю и теперь эту песню знают и поют заводчане.
Без Виктора Георгиевича осиротела наша группа и едва ли найдется такая же достойная кандидатура для ее руководства.

Но будем надеяться, что дело Виктора Георгиевича будет жить и будет жить память в наших сердцах об этом замечательном человеке.

Выражаем искреннее соболезнование жене, сыновьям, родным и друзьям Виктора Георгиевича.

Авиаконструктор ТАПОиЧ Мух Нажип Хасанов

После организации филиала ОКБ «Антонова» на заводе в 1959 году Генеральный конструктор ОКБ вертолетостроения Н.И. Камов также решил организовать при заводе свой филиал ОКБ. В это время, кроме самолетов Ан-8 и Ан-12, на ТАПОиЧ начали строить винтокрыл Ка-22.

Винтокрыл имел оригинальную конструкцию, явился новым направлением в вертолетостроении, ему не было равных в мире по скорости и грузоподъемности. Сложность и оригинальность конструкции винтокрыла заключалась в совместной работе тянущих и подъемных винтов, изготовление винтов, в сложности проводки управления винтокрылом при носовых створках грузовой кабины под экипажем летательного аппарата и т.д.

Н.И. Камов прилетел в Ташкент и на заводе стал подбирать местного руководителя для филиала своего ОКБ. После тщательного отбора выбор пал на начальника небольшого КБ управления серийного конструкторского отдела завода М.Н. Хасанова. Он был скромен, неприметен из-за своего роста, не любил выступать и бывать на виду у публики, однако, замечаний и нареканий к четкой и грамотной работе его КБ никогда не было. Его уважали и сотрудники КБ, и работники завода.

О М.Н. Хасанове ходили легенды. Он в детстве сбежал на фронт, воевал, имел ранения и награды, в трудное, послевоенное время получил высшее образование, и однажды загляделся на разметчицу цеха 31, и не смотря на разницу их в росте, решил жениться, она дала согласие. У них родилась красавица дочь, видимо, сказалось различие их национальности. Филиал ОКБ Камова разросся до полусотни, он был укреплен работниками центрального ОКБ, среди них были однокурсники МАИ, и я часто посещал их, встречаясь с М.Н. Хасановым. Это помогло нам найти общий язык, когда после второй катастрофы опытного винтокрыла в 1964 году тему Ка-22 решили закрыть и часть опытных конструкторов вместе с М.Н. Хасановым перешли в наш филиал ОКБ Антонова. (Большая политика, на моих глазах Н.С. Хрущев отказал Н.И.Камову в продолжении финансирования темы винтокрыла, показав ему пустые карманы плаща, и упор сделали на разработку грузоподъемного вертолета ОКБ Миля). Так погибло на целые десятилетия смелое, новаторское решение в вертолетостроении.

После отъезда П.В.Балабуева филиал ОКБ Антонова возглавил ученик О.К.Антонова Н.А.Погорелов, прославившись новыми типами самолетов Ан-72, Ан-74, с использованием сдува пограничного слоя на крыле струями от двигателя (эффект Каунда).

Руководитель филиала ОКБ Антонова Н.А. Погорелов в отличии от П.В.Балабуева, (который, железной дисциплиной смог поднять самолет Ан-22), был дружелюбен с сотрудниками ОКБ завода. Мы часто выезжали с ним за город, на природу, проводили праздничные мероприятия (Н.А.Погорелов второй, слева).

В то же время он поощрял конструкторов к творчеству, но и требовал отдачу. С первых дней правления он отобрал лучших конструкторов филиала и дал задание: спроектировать и построить модификацию грузового самолета Ан-8, с возможностью его вертикального взлета и посадки. Руководителем новой бригады общего вида был назначен, конечно, М.Н. Хасанов. Мне, как начальнику КБ планера, помимо основной работы, поручено было сопровождать проектирование конструкторами и личным участием. Самолет Ан-8 был отобран из-за больших отсеков шасси, куда мы, скрупулезно, в два ряда, напихали вертикально расположенные двигатели французского производства. Отсек шасси был увеличен, усилен и переделан под двигатели. Через два года мы готовы были представить проект на обсуждение, но увы, не получилось.

Поступило задание от МАП: законсервировать все побочные разработки и сосредоточиться на модификациях самолетов Ан-12 и Ан-22. Холодная война была в разгаре. Самого Н.А. Погорелова отзывали в Таганрог, в качестве Главного Конструктора по доведению вертикальновзлетающего самолета-амфибии авиаконструктора Р. Л. Бартини ВВА-14, который успешно взлетел в 1972 году, но не был запущен в производство.

После отъезда Н.А. Погорелова началось брожение в ОКБ завода.

В 1969 году был организован Таш.КБМ, который начал разрабатывать оборудование для исследования грунта Луны, планет Марса, Венеры и т.д.

Но КБ не может быть без конструкторов, без опытных конструкторов. Костяк из, примерно, 20 конструкторов был организован из нашего ОКБ ТАПОиЧ, это признают даже сотрудники ТашКБМ в своих заметках. Первыми были, по памяти, Юра Болотин (прочнист), Валентин Федоров (аэродинамик), конструкторы: Нач.КБ М.Н. Хасанов, В. Шарыпин, В. Смышляев, Т. Михеев и др. Позже возглавил ТашКБМ академик Ш. Вахидов. Мы проводили сильных конструкторов, но выстояли, наш ОКБ ТАПОиЧ уже насчитывал около 200 конструкторов. С М.Н. Хасановым мы продолжали встречаться, но не откровенничали, у них работа шла под грифом «секретно».
На последний прощальный банкет ОКБ ТАПОиЧ в октябре 1999 году во Дворце Авиастроителей был приглашен М.Н. Хасанов, который, после нескольких тостов, вдруг поднялся и произнес перед сидевшими за столиками яркую речь с теплыми воспоминаниями нашей совместной работы за 40 лет деятельности ОКБ завода. Такой приятной речи никто не ожидал, зал притих, затем, аплодисменты. Эта была наша последняя встреча.

Эпилог. М.Н. Хасанов выдал свою дочь красавицу за нашего работника ОКБ, статного и достойного ее руки Станишевского (имя забыл). Он в числе первых освоил систему компьютеризации конструкторских работ на заводе. Затем, организовав группу, уволился и начал проводить компьютеризацию в учреждениях Ташкента, и затем переехал с семьей в Москву. Последний раз встретились мы в городе, поговорили, попрощались. ТашКБМ, после перехода на проектирование и установку бытовых изделий, также перестал существовать. М.Н. Хасанов, оставшись не у дел, доверился жене, и по слухам, она увезла его в Израиль.

Узбекский авиаконструктор из ТАПОиЧ А. М. Бахрамов

К 105-летию со дня рождения А. М. Бахрамова и 30-летию его кончины в Ташкенте.

В сайте Центразия, а также, в сайтах Вести Уз и Новости Уз за прошлые годы были помещены интересные заметки об авиаконструкторе из Узбекистана Бахрамове Ата Мехрибановиче, внесший большой вклад в развитие авиации и космонавтики в СССР.

В частности, М.Захидов (журналист–международник, К.Ф-М.Н, преподаватель ТашГУ, председатель Международного общества прав человека (МОПЧ)) в сайте «Центразия» под заголовком «И может «собственных Платонов и быстрых разумом Невтонов» узбекская земля рождать» первый упоминает о А.Б. Бахрамове – «Ата Мехрибанович работал на Ташкентском авиационном заводе №84, эвакуированном из Москвы во время войны и т.д.».

Напомню, это было время правления заводом А.Н. Рудиным (1947-1950г.г.), который сменил директора завода С.М. Ярунина, возглавившего Главк. МАП СССР. В 1950 г. А.Н.Рудин был назначен первым заместителем Совета Министров Узбекистана, оставив вместо себя Л.А.Гуськова. (Кстати, с ними связано начало моей творческой жизни на ТАПОиЧ, частое присутствие на практике во время курсовых работ в техникуме, дипломная работа, отработка на заводе после окончания ТАТ, и затем поступление в МАИ).

А.М. Бахрамов, (как пишут последующие авторы: Д.Т.Н. Т Нусратов и К.Ф.Н. А. Ходжаев в Вести Уз), родился в 1913 году, в Ташкенте, в возрасте 14 лет он поступил в Топографический техникум, затем поступил в МАИ, и с 1938 года начал работать в КБ ракетостроения в Москве (предвестник ОКБ С.П. Королева). Позже участвовал в организации институтов авиации ЦАГИ и ЛИИ в Москве. В 1941 году А.М. Бахрамов активно участвовал в эвакуации нашего авиационного завода из Москвы в Ташкент где, затем, начал работать.

На ТАПОиЧ на А.М. Бахрамова обратили внимание и дали ему хорошую характеристику в Москву директор завода А.Н.Рудин и узбекский академик Х.А. Рахматулин, работавший в Москве, его, в свое время, оценил И.В.Сталин за проектирование и организацию установки заградительных дирижаблей над Москвой во время ВОВ. По заданию И.В. Сталина Х.А. Рахматулин вместе с С.П. Королевым летали в Берлин для изучения наследия немецкого ракетостроителя фон Брауна.

Во время войны А.М.Бахрамов участвует в организации ОКБ при НИИ Совнаркома СССР в г.Москве по созданию реактивных средств вооружения. Здесь он сближается с С.П.Королевым, впоследствии ставшим Генеральным Конструктором ОКБ ракетостроения СССР. После войны, он также читает лекции в Военно воздушной академии им. Жуковского и в НИИ ракетостроения в Москве.

В 1955 году А.М. Бахрамов по заданию правительства возглавляет КБ по средствам защиты, спасения и обеспечения жизнедеятельности человека в летательных аппаратах. В его КБ были созданы герметичные кабины-капсулы для полета в космос, вначале для животных, затем для человека. (Мой однокурсник по МАИ Арнольд Арутюнян в автобиографической повести «Жизнь во спасении» упоминает нач. КБ А.М. Бахрамова, причем, сам Арнольд, под его руководством работал над катапультируемыми сидениями, там же, он защитился на степень КТН.)

А.М. Бахрамову, как создателю кабины, поручили первому встретить Ю.А.Гагарина, вернувшегося из космоса и сопровождать его, вплоть, до встречи с руководителями СССР в Москве. К этому времени он был уже знаком со многими космонавтами, для которых индивидуально готовил капсулы для полета в космос. А.М. Бахрамов не порывал связь с С.П. Королевым и Ю.А. Гагариным до последних дней их жизни. Он имел звание инженер-полковника ракетнокосмических войск, написал ряд научных статей и имел с десяток изобретений.

В 1980 году, по предложению Института машиностроения АН СССР и Уз НПО «Кибернетика» АН Руз, А.М. Бахрамов с группой энтузиастов фирмы «Звезда» начинает паралельно работать над «бесконтактной хлопкоуборочной машиной» с пневматической системой сбора хлопка. Через два года в Ташкенте, в УзНПО «Кибернетика», начинается сборка машины под его руководством (с участием коллектива НПО и его директора В.К.Кабулова).

При защите КТН мне приходилось часто бывать в этом учреждении, видеться и общаться с В.К.Кабуловым, его колегами, однако, они старались не афишировать творение А.М.Бахрамова до полного его завершения. К тому же, как пишут авторы, началась «подковерная борьба», творцы «шпиндельной сборки хлопка» не хотели чужого, нового. На полях уже успешно работали усовершенствованные, многошпиндельные комбайны завода Ташсельмаш.

Новая, хлопкоуборочная машина была собрана, опробована на полях Узбекистана, причем, с положительным результатом, однако, автор А.М.Бахрмов после долгой борьбы за идею, в 1988 году, после четвёртого инфаркта ушел из жизни. Надвигалась перестройка, впереди маячил сувернитет республики, и все его творения «канули в лету». Как пишут авторы, он был похоронен в Ташкенте, как завещал, его семья осталась в Москве.

В процессе составления заметки, поневоле, провел аналогию и своей творческой жизни, причем последовательно, почти также (но в меньшем масштабе), «спустя 20 лет»: в 14 лет в техникуме, МАИ, ОКБ Антонова и ОКБ Ильюшина, КТН, нач. КБ, статьи, изобретения, лекции в институте, встречи с космонавтами, сельскохоз.самолет на ТАПОиЧ… и затем, перестройка, сувернитет, и ликвидация завода. «Обстоятельства сильнее нас». В любом случае, не легкая, но интересная учеба в центральном вузе и работа в центре дало нам многое, и я с благодарностью вспоминаю это время.

Авиаконструктор Ш. Б. Бабаханов

С первых дней работы на Ташкентском авиационном заводе, в 1941 году, Шеар Бабаханович Бабаханов проявил себя грамотным и исполнительным работником, начав работать рядовым конструктором-инженером в отделе стандартизации и, затем, он вырос до начальника сборочного цеха оперения самолета Ли-2. К этому времени он имел уже за плечами образование: текстильный институт и МВТУ имени Баумана. В 1953 году после окончания авиационной Академии повышения квалификации в Москве его назначили Главным конструктором СКО – Серийного Конструкторского отдела ТАПОиЧ.

Период его работы в должности Главного Конструктора СКО завода связан с освоением новых, больших в СССР и в мире, в то время, пассажирских и транспортных самолетов, типа Ли-2, Ил-14, Ан-8, Ан-12 и Ан-22. Состав Серийного конструкторского отдела насчитывал уже несколько сотен работников и требовал четкой работы, требующей быстрого и грамотного решения на возникающие на производстве вопросов по всем агрегатам самолетов и их систем. Нареканий со стороны эксплуатации выпущенных с завода самолетов, почти не поступали, СКО, возглавляемое Ш.Б.Бабахановым, демонстрировало слаженность и высокую организованность в работе. Известно, в 1962 году он был награжден очередной наградой, орденом «Трудового Красного знамени».

Что характерно, Ш.Б.Бабаханов не отличался общительностью (видимо, это связано с его образованием и спецификой работы), в наших, частных архивах не сохранились совместные фото и его выступления. Материалы в СМИ о нем скупы по сей день, и его данные хранятся в музее ТАПОиЧ за 7-ю печатями. По роду работы, мне, как представителю ОКБ Антонова, приходилось с ним встречаться только по службе и решать спорные вопросы, если они не решались на уровне начальников КБ СКО. Он был строг, но и дружелюбен со своими подчиненными, брал на себя ответственность за их разногласия с производством и представителями.

Однако, меня удивляло некоторые странности в его характере, Ш.Б.Бабаханов не всегда жаловал новичков в СКО, окончивших центральные ВУЗы, например, посылал их (видимо, для опыта с производством) в неестественные для них условия. В частности, мои товарищи по МАИ и КАИ Х.Г. Сарымсаков, М.Н. Хасанов, С. Захидов и др. по призыву Н.С. Хрущева после окончания ВУЗа и незначительной работы в СКО были посланы руководителями МТС в целинные совхозы Узбекистана или в трудноосваиваемые цеха завода (назад в СКО они, увы, уже не все возвращались). Также, по возможности, он избегал своего присутствия на совещаниях у руководителей завода, предлагал своих замов или начальников КБ, что вызывало некоторое неудовольствие у присутствующих на совещаниях.

О жизни Ш.Б.Бабаханова вспоминает И.А.Половников, который работал вместе с ним и заменил его, впоследствии, на посту Главного Конструктора завода.

В своей книге «Записки авиаконструктора», Москва, 2010 г. И. А. Половников пишет: «Начальник СКО Бабаханов был человеком культурным и весьма разборчивым во всех отношениях. У него были добротные, шерстяные костюмы, велюровое пальто и шляпы разных цветов, красивые сорочки и галстуки. Бабаханову было за 50 лет, и он был не женат и не собирался жениться. Он выглядел нормальным мужиком, интересовался женщинами, уважал их, но не более того. Несмотря на то, что он был узбек, Бабаханов увлекался европейской кухней.

В 20-х годах он окончил текстильный институт, во время войны работал на заводе, вырос до начальника цеха. После войны его направили в академию авиапромышленности, а по ее окончании он стал начальником СКО. Бабаханов был умный человек, в мелкие конструкторские дела не влезал, отдавал их своим заместителям и начальникам КБ. Но он вел правильную политику, защищая интересы отдела, мог разобраться досконально в любом деле и принять правильное решение. Говорил он по-русски с небольшим акцентом, писал грамотно, четко излагал мысли» (другие, незначительные замечания в его адрес здесь упущены).

Хотелось бы добавить: – Ш.Б.Бабаханов за время работы Главным конструктором завода пережил 4-х директоров ТАПОиЧ и различных представителей ОКБ и министерств Москвы и Киева, причем, при сложном освоении 5 типов больших самолетов, не с каждым из представителей, особенно из молодых и новых, удавалось ему спокойно отстаивать свои права и права большого коллектива конструкторов завода, находить со всеми общий язык, что, впоследствии, сказалось на его здоровье. В 1966 г., по возрасту и по состоянию здоровья, он в 60 лет вышел на пенсию и (по слухам) продолжил дома свое увлечение – перевод персидской поэзии. В 1985 году, на 80 году жизни он ушел из жизни (был рожден и похоронен в Ташкенте). В газете «Вечерний Ташкент» от 14 февраля 1985 года «группа товарищей» тепло отозвалась о жизнедеятельности Шеара Бабахановича Бабаханова.

Военная приёмка на ТАПОиЧ

В начале войны большое внимание стали уделять контролю военной техники на 84-м заводе. Самолеты Ли-2 или ПС-84, в основном, шли на фронт, они снабжались турельными установками на верху фюзеляжа, а также навесными конструкциями под крылом для бомб. Традиция военного усиления самолета сохранилась и после войны для военных самолетах Ан-8 и Ан-12, когда была внедрена турельная установка со стрелком в конце фюзеляжа, двумя подвесками для бомб на крыле и наружными навесками для спецоборудования на фюзеляже. В это время военную приемку возглавила на заводе специальная группа во главе с жестким по характеру и требовательным к исполнению Сафаровым.

Приходилось часто видеться с Сафаровым и стараться выполнять его требования. Завод был оцеплен прожекторами по периметру, проводами для собак, пробегающих вдоль забора и тщательной охраной по четырем проходным. Наш ОКБ было закрыто, только по пропускам или в присутствии дежурных конструкторов. На всех внутризаводских совещаниях обязательно присутствовали военные представители, их голос был последним, каждый по своим системам и агрегатам самолетов. Иногда присутствовал сам Сафаров и тогда раздавался его зычный, требовательный голос. Он руководил военной приемкой и создал высоко организованную, контролирующую группу на заводе. Контроль деталей и агрегатов проходил трижды, дважды заводские, и еще военные, и плюс эксплуатационный контроль двумя организациями в полете. Сам Сафаров участвовал почти при приеме всех местных и зарубежных гостей на заводе. Нареканий со стороны эксплуатации не было. По слухам, ежедневно вылавливали по одному или двух забредших на завод.

Однако времена меняются. Было обнаружено что использовать большие транспортные самолеты в качестве истребительной техники рискованно. При войне в Афганистане большие самолеты гибли от простых «Стингеров», находившихся в руках талибов или других дехкан, не требовалось знание техники. На заводе приходилось конструкторам очищать крылья прибывающих самолетов от въевшихся в крыло осколков двигателя, разорванного от внутреннего попадания стрингера, летящего на тепло. Все виды вооружения на серийных самолетах были убраны. и полеты их были ограничены. После ухода Сафарова на пенсию пошла чехарда руководителей, штат военных сократился, завод был признан не секретным. Секретные контроли коснулись только проектируемые несколько модификаций самолетов Ан-12 и Ил-76.

Но и радоваться не стоит. На базарах и толкучках стали появляться наши самолетные детали. Можно было купить резиновые плоты, которые укладываются в емкость на верху фюзеляжа самолета Ил-76, разные детали систем и жгуты, крепления различных типов, краски и клеи для всех сапожников Ташкента. Моя обувь ждала прибытия клея на завод у сапожника. В пунктах приёма металлолома появились части шасси самолета, выполненных из дорогих материалов, крыши домов стали блестеть алюминиевыми листами, в цехах стали изготавливаться левые диски для автомашин и другие детали. Более мудрые работники добывали золото из новых приборов, у одного из них было обнаружено плитки золота, завод стал источником левых доходов.

В последнее время военное представительство уже ограничивалось небольшой группой, расположенной в одной комнате, каждый по своим системам в эксплуатации, причем охрана территории находилась в другом ведении и не контактировалась с военными. Женщины в закрытых табельных будках завода проверяли пропуска, а самолетные детали можно было спокойно приобрести на толкучке. Всем хотелось жить.

«И наш министр тогда отвернулся от ТАПОиЧ»

С годами в памяти всплывают прошлые времена, когда завод доживал последние дни, когда заводчане находились в недоумении происходящим и молча тянули лямки своего существования. Перебирая литературу, ищешь виновных и хотелось бы поделиться с читателями мнениями тех заводчан, которые были близки к руководству заводом, в то тревожное время. Я думаю, к ним можно прислушаться, им можно доверить. Это повествование, возможно, вызовет интерес у ветеранов ТАПОиЧ.

В частности, привожу высказывание Главного конструктора ТАПОиЧ И. А. Половникова из его книги «Записки авиаконструктора». Москва. 2010 г.

«В начале 70х годов руководство страны по инициативе авиапрома решило создать крупнейший авиастроительный комплекс с использованием современных мировых технологий. С этой целью в 1973 году в США была направлена большая группа специалистов из авиапромышленности во главе с С.И.Кадышевым (первый заместитель министра авиационной промышленности СССР), которая посетила ряд авиационных заводов. В числе комиссии входил В. Н. Сивец.

Большой научно-технический материал, полученный делегацией, был использован в проекте авиастроительного комплекса, который по решению ЦК начали строить в Ульяновске. После возвращения из США Кадышев предложил Сивцу возглавить грандиозную стройку. Он знал, кто может осилить эту задачу. Но Сивец отказался. Он не хотел менять свой образ жизни.

Он уроженец Азии, ему уже 55 лет. Здесь в Ташкенте у него было все: и высокая должность Генерального директора крупнейшего авиационного объединения, и хороший 2х –этажный дом, домики отдыха в пансионатах завода. Начинать новую тяжелую трудовую жизнь в неблагоустроенном Ульяновске он явно не хотел. Чтобы заручиться поддержкой в своем решении остаться в Узбекистане, он подключил Первого секретаря ЦК КП Узбекистана Рашидова.

Сивец предложил назначить вместо себя на ульяновскую стройку А.С.Сысцова. Кадышев не много знал деловые качества Сысцова, тогда как о Сивце он был высокого мнения, и, видимо рассчитывал продвинуть Сивца после завершения стройки в министерство на свое место. Действительно, Сивец был на голову выше Сысцова, и ему можно было доверить любое большое дело. Но Сивец настоял на своем, остался на посту Генерального директора ТАПОиЧ, а директором УАПК утвердили А.С.Сысцова…

У него (Сысцова) сложилась удивительно блестящая служебная карьера. Он начал со слесаря моторной группы в сборочном цехе Ташкентского авиазавода и прошел большую и хорошую производственную школу, вырос до начальника сборочного цеха. Сысцов понравился директору Поспелову и, когда Поспелов в 1969 году был переведен в Москву, то настоял на назначении Сысцова на должность главного инженера завода. Главный инженер В.Н.Сивец стал тогда директором завода.

Сысцов долго и тяжело осваивал новую должность. Во многих вопросах Сивец тянул сам обязанности главного инженера. Вера Семеновна писала мне в начале сентября 1972года: «Слышала, как Виктор Николаевич Сивец с сожалением говорил о том, что навязали ему Сысцова. Как главный инженер он не тянет. И вот в 1975 году по рекомендации Сивца, Сысцова утвердили Генеральным директором Ульяновского авиационного производственного комплекса с правами заместителя министра. Это стало очередной ступенью в его карьере трамплином на министерский пост.

Далее карьера Сысцова складывалось вследствие освобождения высоких должностей в МАПе. После смерти в 1977 году министра П.В.Дементьева на его место назначен Василий Александрович Казаков. Первым заместителем министра назначили Ивана Степановича Силаева. В 1980 году Силаева назначают министром станкостроительной и инструментальной промышленности, а на его место А.С.Сысцова. Так Сысцов стал первым заместителем министра. Как далек он был по деловым качествам от первого заместителя министра Кадышева! Но судьба снова способствовала ему.

В 1981 году умер министр В.А.Казаков. В 1985 году Силаев уходит в Кремль на пост заместителя Председателя Совета Министров, и теперь на должность министра назначается созревший первый заместитель А.С.Сысцов. Так реализовалась блестящая карьера, каждая ступень которой укладывалась в пятилетку. Сысцов был министром до разгона министерства в 1991 году.

Аполлон Сергеевич не отличался каким-либо талантом, не имел той харизмы, которая присуща сильным и блестящим деловым людям, таким как, например, И.С.Силаев или В.Н.Сивец. Он постигал азы руководителя своей целеустремленностью и усидчивостью. Все давалось нелегко. Он закончил вечерний факультет ТАШПИ. Работал на всех постах напряженно, говорил плохо с постоянным геканьем и паузами, подбирая нужные слова. Он дрожал за свое место министра, никого с завода не взял на работу в Москву в отличие от Силаева, который привел со своего Горьковского авиазавода трех сослуживцев на высокие посты. В период, когда Сысцов стал министром, закрутилась круговерть перестройки. Сысцову было не до нас. С Сысцовым вне работы мы не общались. Он умер 8 мая 2005 года».

От себя хотелось бы добавить то, что А.С.Сысцов был единственным работником ТАПОиЧ, который из нашей среды вырос до министра авиационной промышленности, он видел в каком состоянии находился наш завод, но не приложил усилий, чтобы помочь выкарабкаться нам из создавшейся ситуации. Он усердно занимался решением М.С.Горбачева перевести всю авиационную промышленность на выпуск товаров народного потребления и, кажется, немного преуспел. На завод он ни разу не приезжал, ни на торжества и похороны директоров, ни на юбилейные праздники завода, видимо, в памяти у него всплывали старые, рабочие отношения заводчан друг к другу в те дни.

Мне приходилось идти с ним на работу пешком, когда он был простым мастером в цехе. Он жил этажом выше в 4х-этажном доме на улице ХХІІІ Партсъезда в нашем жилгородке. Его семья состояла из 4х человек. С повышением по службе он переехал с семьей на Новомосковскую улицу, где жили элитные заводчане. Наша беседа с ним по дороге не клеилась, он скупо отвечал на мои вопросы, сам ничего не задавал и не рассказывал и частных бесед больше не было. Сохранились заводские фото с ним, которые не отражены в СМИ.

Пожелания на возрождение ТАПОиЧ (исповедь бывалого)

Последние выступления о восстановлении ТАПОиЧ заслуживает высокого одобрения со стороны жителей Ташкента и Узбекистана. И само выступление накладывает ответственность на выступающего. Однако методы восстановления авиации в Узбекистане, предлагаемые руководителями и сочувствующими разных стран весьма спорны: (в частности: предлагается собрать бывших специалистов, дождаться завершения учебы учеников на факультете, которые, еще не оперившись, могут разбежаться после окончания, открыть филиалы авиационных институтов в республике и т.п.).

Эти методы, мне кажется, не заслуживают доверия еще и потому, что со временем действующая инфраструктура строительства и функции использования самолетов значительно изменяются, жизнь двигается быстро и необходимо начать восстанавливать авиацию и космонавтику в республике как можно скорее, чтобы не отстать от поезда, от достижений других стран. В частности, в настоящее время ОКБ в авиации уже перешли на проектирование дронов, как перспективных, летательных аппаратов, вместо самолетов, а более известные миру ОКБ начали осваивать космические аппараты, исследующие планеты и астероиды.

Полувековая работа в авиации, с непосредственным участием в создании своих самолетов и других летательных аппаратов, с попытками создать свои ОКБ, убедило в нерентабельности старых методов в организации проектирования самолетов. Некоторые государства и личности из-за своих амбиций и попытки независимости отстают, до сих пор пытаются опереться только на свои силы, навязывают свои решения, не имея достаточно средств и целей для развития производства. В итоге, в урну уходят громадное количество чертежей и растрачиваются богатые опыты опытных участников групп, кружков, отделов, местных ОКБ и т.д. Спроектировать самолет одно, а построить и запустить в серию совсем другое. В результате, энтузиасты остаются у «разбитого корыта».

Проектирование сельскохозяйственного самолета на самолетостроительном факультете Московского авиационного института началось в 1957 году под руководством бывшего директора ЦАГИ, затем МАИ, первого издателя учебников по самолетостроению, профессора М.Н.Шульженко. После представленного проекта самолета, подхваченного участниками почти всего института, мы, почти в полном составе, по окончании МАИ (при личном участии в отборе выпускников О.К.Антоновым), выехали на работу в г. Киев, где уже не смогли закончить начатый проект, и он заглох на корню. Причины разные, в том числе и детские амбиции. Не каждый конструктор воспримет лозунг построить в вечернее и воскресное время не свой уже самолет, а отдать затраченное в подарок не каждый решиться.

Уже в 1998 году, после долгих попыток во внеурочное время построить свой самолет, удалось представить публике собранный самолет сельскохозяйственной авиации на авиационном заводе ТАПОиЧ. И это после 50-летней работы в области самолетостроения и наличия опытного коллектива. Были аплодисменты, цветы, пожелания. После этого вышел приказ директора завода о запрете заниматься самолетами малой авиации. В частной беседе директор В.Н.Журавлев доходчиво объяснил ситуацию на заводе, годы были тревожные, заводы один за другим останавливались и достать смежные детали были весьма затруднительны. Он был прав. Например, найти завод по изготовлению малых резиновых колес и шасси было невозможно, да и заказчиков не было видно.

За спиной прошло уже с десяток попыток создать свой малый самолет, но, как я упоминал, создать одно, а запустить в производство совсем другое. Появляются по пути не только противники, но и друзья, кланы, конкуренты, меценаты, прихлебатели, которые оставляют тебя ни с чем. Старые времена, когда спроектированный самостоятельно самолет и вытащенный из кладовки или через проломленные стены спальни уже прошли, стало много умных.

Сейчас надо быть не только конструктором, но и ярым предпринимателем, за спиной которого обязательно должны стоять доверившие тебе за твои идеи сильные мира сего или быть самим таким. На примере «ОКБ Мухамедова», представленного в «Письмах о Ташкенте», ясно видно, что человек посвятил самолетостроению всю свою жизнь, построил десятки оригинальных самолетов, встречался с сотнями интересных людей и авиаконструкторов, но со своей амбицией остался к концу жизни ни с чем, кроме воспоминаний и книги об ОКБ под своим именем.

Хотелось бы привести накопленный опыт и пожелание начинающим создать с нуля собственное самолетостроение или космостроение в городе, в республике. Пусть это будет смешно, но есть и что-то полезное. Воспитать ученых специалистов не плохо, но это не главное, на примере ТАПОиЧ и ЦКБ по Космосу, это ясно просматривается в жизни. Когда создавались эти предприятия не искали ученых, их не требовалось. Обычно организовывался филиал головного предприятия, пусть чужого изделия и постепенно набирали местных работников без амбиций, желательно с небольшими данными в работе самолетостроения. Таланты, впоследствии, всегда находятся среди набранных сотрудников.

Когда направили нас, первых конструкторов в г.Ташкент из Киева, нам, после собеседования, только пожелал успеха О.К. Антонов, не больше. И мы временно забыли о своих намерениях создать что-то свое. Впоследствии, наш филиал ОКБ вырос до 250 конструкторов, а вместе с СКО-Серийным конструкторским отделом завода, выполняющим внедрения наших замыслов в производство, состав наш насчитывал уже до 1000 сотрудников. Наши проекты в общем замысле с основными ОКБ и наши модификации самолетов завода признавались всеми ОКБ и правительствами страны. И затем мы уже подумали и попытались создать свой самолет.

Главное, с чего сейчас начать- это найти растущую, авиационную фирму в нашей, необъятной стране, пусть не нашу и не с нашими желаниями, предложить им помощь в работе людьми и средствами, лучше, с базой на своей территории. Пусть мало известную, но перспективную фирму, где все почти равные и меньше различных категорий. Самим отречься от амбиций, внушить себе, что ты рядовой, влиться всем телом и душой в коллектив фирмы, которая приютит тебя. И чем больше будет таких сотрудников, тем лучше для тебя и будущего твоего ОКБ. Так начинал развиваться и наш ТАПОиЧ.

По опыту описанных в СМИ перспективных фирм можно предложить, например, ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского, бывшего руководителя НПО «Молния», за плечами которого были созданы «Буран» и другие космические корабли, которые, вдруг, оказались невостребованные в свое время. Коллектив их почти распался, но в настоящее время вновь стал востребованным, правда, уже без его основателя. Желательно предложить себя или свой малый коллектив энтузиастов республики, свои средства и выполнять их работы, но, опять, желательно на своей территории, затем, со временем, перейти на создание своей продукции. Это будет слегка накладно, но зато гарантированно.

Мне, с директором ТАПОиЧ В.Н.Журавлевым, приходилось неоднократно посещать ОКБ Г.Е.Лозино-Лозинского в г.Тушино. Вначале, по совместному строительству «Бурана», мы делали силовые элементы для самолета, затем по работе над совместными работами «товаров народного потребления». Глеб Евгеньевич с указания М.С.Горбачева был завален заказами на изделия местного хозяйства и с радостью породнился с нами проектами, снабжал нас разработками медицинского оборудования (у меня до сих пор хранится наше изобретение на голенностопный сустав).

Г.Е.Лозино-Лозинский во время наших посещений показывал нам многочисленные проекты малых самолетов, которые были спроектированы его ОКБ в свободное время (их тогда демонстрировали в технических, молодежных журналах), их можно было взять как первые проекты, смело внедрить в производство, ибо их макеты прошли путь продувок и отработок, вплоть до полного их изготовления в единичном количестве. Осталось хорошее впечатление и от его ОКБ, тем более, что там работали ребята из нашего курса МАИ. Само ОКБ отличалось новаторством и было перспективным.

Эти предложения возникают из-за отсутствия сильных мира сего принять в свои ряды потребности нашей республики на совместную работу с нашими пожеланиями. Жизнь подсказывает непредсказуемые результаты этих намерений. В частности, в богатом Азербайджане пригласили Генерального конструктора «ОКБ Антонова» Д.С.Кива на создание индустрии самолетостроения, но прошло много времени, а «воз и ныне там», пока не устарел сам Д.С.Кива на посту чиновника в авиации Азербайджана. Просто не дали ему развернуться из-за их внутренних амбиций и желаний руководителей республики. А у него было не мало интересных проектов.

Рассчитывать создать свою индустрию чужими руками мало что даст. Пока не появятся энтузиасты, пусть среди них одиночки, пока не избавятся от желания вмешиваться со стороны правительства, не избавятся от желания скрупулезно считать средства и искать виновных, как делается в космической отрасли России, свою независимую, самолетостроительную и космическую отрасль не создать. (Известно, что все знаменитые, архитектурные сооружения в мире были завышены в несколько раз в стоимостном выражении, причем, оказались без преследования и наказания самих архитекторов, ибо подобных им было не найти. Так практиковалось и во время войны).

В то же время. не каждая, крупная страна раскошелиться ради планов других стран, просящих помочь. История изобилует непоследовательностью политиков, особенно в последнее время, когда руководитель просящих считает себя чуть ли не избранником от бога в своей республике и начинает диктовать свои пожелания, а затем и политику, типа Казахстана в космосе. Это кончается ничем. Поэтому и рассчитывать на развитие дорогой индустрии, типа авиационной, напрасно. Однако, можно надеется на изменение мировоззрения после умного осмысливания своих пожеланий. Но на это требуется время и обстановка, которые еще впереди.

ТАПОиЧ в признании

В одном из книжных магазинов города Атланты (штат Джорджия, США) мною была обнаружена в продаже интересная книга: «Авиастроение России» 1995 год издания.

Меня заинтересовала и обрадовала выдержка в предисловии книги: «…авторы сочли невозможным обойти молчанием работу Ташкентского производственного объединения им. В.П.Чкалова (Узбекистан)…», и соответственно, на 306-307-й страницах, после оглавления, ссылки на историю ТАПОиЧ с выпуском самолетов по годам, описывается достижение завода в области самолетостроения.

Приведу некоторые выдержки: «…В настоящее время производственное объединение выпускает пассажирский самолет Ил-114 и военно-транспортный самолет Ил-76, и его модификации…» (описываются модификации Ил-76: «Ил-76К, Ил-76МДКП, «Скальпель», «Айболит», Ил-78, А-50 и др.), также перечислены страны, куда поставляются наши самолеты, описывается достижение производства самолетов. Завершается описание достижений фразой: «…В перспективе предусмотрено серийное производство самолета Ил-76МФ, увеличение объемов производства самолета Ил-114 и товаров народного потребления».

Книга «Авиастроение России» является в настоящее время (по истечению всего 2-х десятков лет после издания) пока, единственным источником демонстрации достижений республики в авиации и не каждый, даже заинтересованный читатель, сможет найти что-то новое о ТАПОиЧ, а посему, продолжается, как бы, сохраняться «статус-кво» завода (согласно данного издания), что позволяет нам оставаться причастным к его жизни (или жизни нашего, славного прошлого). К тому же, на последней странице книги есть ссылка: «Эта книга издана во Франции парижским издателем Ж.П. Тайанде» и, видимо им, книга распространена по всему миру.

Ровесники: ТАПОиЧ и учёные космоса. Ко Дню космонавтики

К праздничному поздравлению читателей с Днем космонавтики, хотелось бы, поделиться о том, что в среде мировой плеяды ученых и предприятий в сфере изучения космоса, наш ТАПОиЧ, помимо выпуска самолетов, мог быть, также, отмечен большим вкладом в развитии космической деятельности в стране. В частности, для изучения поведения космонавтов и космического оборудования в режиме невесомости, конструкторами ОКБ и работниками завода, в течении 10 лет, были спроектированы и изготовлены шесть крупногабаритных самолетов Ил-76К и Ил-76МДК.

Это позволило встретиться в Ташкенте, на территории завода, почти со всеми первыми космонавтами СССР, а также с руководителями космических предприятий страны.

В начале 70-ого года, в газете «Вечерний Ташкент» была помещена небольшая заметка А.Кашапова «Вклад авиастроителей» о проектировании на ТАПОиЧ системы сброса капсулы для космонавтов, подвешенной в проеме самолета Ан-12. Испытания полета самолета, с отделением капсулы, проводились в г.Феодосии, на Черном море. Это были первые работы по космосу и первые встречи с космонавтами, не прекращающие в течении последующих лет существования завода. С тех пор «Звездный городок» под Москвой, который был создан для тренировки и жизни космонавтов, стал для нас, как бы, родным домом. Позже, появились космонавты и из Узбекистана.

Из инициативных работников ОКБ ТАПОиЧ в 1969 г., куда вошли около 20 конструкторов, был создан в Ташкенте филиал КБ Общего машиностроения под руководством Генерального конструктора космических исследований СССР Бармина В.П. ТашКБМ занимался проектированием оборудования для отбора и изучения состава грунта Луны и планет. Для этого в Паркентском районе были возведены крупные сооружения, которые по настоящее время высятся на фоне живописных гор.

Впоследствии, ТашКБМ действовал уже самостоятельно, как «Коинот», под руководством академика Ш. Вахидова. Достижения этого предприятия по созданию космического оборудования, имеющие мировое значение, также как и некоторые космические достижения ТАПОиЧ, кратко отражены на сайте «Письма о Ташкенте».
Впоследствии, на базе ранее созданного авиационного факультета Ташкентского политехнического института был создан Ташкентский авиакосмический университет, в руководстве которого, а также среди преподавателей, были выходцы из КБ ТАПОиЧ (университет существовал на балансе ТАПОиЧ). Была, также, организована для одаренной молодежи Международная аэрокосмическая школа, где ежегодно, на базе полигона «Коинот», проводились встречи с космонавтами, с деятелями космических исследований мира, преподавателями авиакосмического института, конструкторами завода, в том числе, и встречи с руководством ТАПОиЧ.

Работниками ТАПОиЧ, по заданию Генерального Конструктора ОКБ и руководителя предприятия «Молния» Г. Е. Лозин–Лозинского, были изготовлены крупные узлы и агрегаты для космического самолета «Буран», который, на автоматическом режиме, успешно побывал в космосе и создал ряд мировых рекордов. При строительстве космического полигона «Байконур» большую роль в его оснащении и в обеспечении транспортировки строителей и испытателей, при использовании летных отрядов, принимал участие и ТАПОиЧ. В экстренных случаях на Байконуре (типа «катастрофы Неделина» в 1960 г.) ТАПОиЧ был всегда в первых рядах в оказании помощи.

К сожалению, достижения Узбекистана и ТАПОиЧ в космосе «канули в лету», и теперь, ко дню космонавтики ограничиваются возложением венков к памятнику Ю.А.Гагарина (как день памяти космосу). К завершению заметки, помимо пожелания успеха в совместном, космическом содружестве стран, хотелось бы, предложить читателям пожелтевшие страницы из местной печати, а именно: статью журналиста центральной газеты Узбекистана «Правда Востока», постоянного корреспондента по космическим исследованиям Узбекистана тех времен, Шахабутдина Зайнутдинова, посвященную встречам двух ученых космоса, одногодок ТАПОиЧ: академика АН СССР Р. З. Сагдеева и академика АН УзССР Ш. Вахидова, где также отражены некоторые достижения в области космических исследований в Узбекистане тех времен.

Возможно, ветераны добавят свои воспоминания о вкладе в развитие космической деятельности в Узбекистане.

История ТАПОиЧ. И «заграница не помогла» сохранить завод…

В период создания и развития суверенного государства Узбекистан со стороны министерств республики и предприятий стали завязываться связи с иностранными, авиационными фирмами, это коснулось и редеющего, в то время ТАПОиЧ, который ранее накопил опыт и имел успех в мире в производстве больших, транспортных самолетов, их качественного обслуживания и ремонта.

Завод стали посещать многочисленные, иностранные делегации, организовываться на территории представительства фирм, через которые стали поступать заказы на изготовление агрегатов и узлов для различных типов самолетов. Документации на изготовление новых деталей сильно разнились с принятыми на ТАПОиЧ по их оформлению, однако, это не мешало коллективу завода адаптироваться к новым требованиям, выполнять заказы качественно и в срок.

В частности, на ТАПОиЧ в те времена были освоены:

«ГАО ТАПОиЧ» участвует и в государственной программе ускоренного развития высокотехнологичных и наукоемких производств. Осваивается новые технологии сварочного производства, обработки авиационных материалов, внедряются новые методы в определении и контроле содержании примесей в материалах, ведется разработка автоматизированной системы управления предприятием, охватывающей все этапы производства изделия, начиная с конструкторской разработки, изготовления, продажи, гарантийного и постгарантийного обслуживания на безбумажной основе, без которой невозможно будет работать на мировом рынке уже в самое ближайшее время».

К сожалению, хотя последние руководители старались, однако не получилось, не смогли найти между собой общий язык (был подключен к их разногласию даже «Интерпол») и они оставили ТАПОиЧ доживать свой век в одиночку.

Л. И. Брежнев на ТАПОиЧ

Л. И. Брежнев, став руководителем государства, первую, длительную поездку совершил в Ташкент, во время страшного землетрясения 1966 года, когда в течение полугода от 800 с лишним толчков от старого города осталось почти ничего. Решили строить новый город, причем, строить всеми республиками Советского Союза, что не бывало в истории стран. Как говорили: – «не было счастья, да несчастье помогло». Были построены города-спутники, красивые станции метро, телебашня, республиканский академгородок и т.д. Город украсился новыми зданиями, бульварами, садами. Но больше всех в строительстве выиграл ТАПОиЧ, он изменился до неузнаваемости, расширился в несколько раз своими громадными корпусами и новой взлетной площадкой, способной принимать самые, большие самолеты в мире. Были введены в строй три новых завода с выпуском самолетных агрегатов, а именно, в Андижане, Фергане и кислородный завод в Ташкенте. По словам иностранных экспертов, ТАПОиЧ вошел в пятерку крупнейших заводов мира.

Впоследствии, Л. И. Брежнев, пребывая в Узбекистане, в первую очередь посещал наш завод, как бы, стал нашим шеф-руководителем. Возможно, это было связано с тем, что с его участием вырос завод, возможно, истоки идут дальше, когда, будучи Первым Секретарем Казахстана в 1954-56 г., он организовал строительство космодрома «Байконур» в степях Казахстана, о чем Л. И. Брежнев пишет в своих «Воспоминаниях». Однако, само строительство громадного объекта, поставка строительных материалов и т.п, вплоть до самолетов и их экипажа, обслуживающих строителей, космонавтов и конструкторов, в том числе, С. П. Королева, были организованы из Ташкента, и в большей степени от ТАПОиЧ. Развитие космоса в СССР и первые космонавты восхищали, в то время, весь мир, и они были постоянными гостями на ТАПОиЧ.

Все поездки в азиатские страны Л. И. Брежневым были совершены через Ташкент и, конечно, посетить ТАПОиЧ, становилось уже желанием. К этому времени, на заводе выпускались самые, большие военно-транспортные самолеты в мире, типа Ан-22 и Ил-76, развертывалось производство крыльев самолетов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия».

Свою последнюю, дальнюю поездку Л. И. Брежнев решил совершить в Ташкент, где намеревался вручить очередную высокую награду республике, посетить ТАПОиЧ. Но посещение нашего завода для него оказалось роковым. Его отговаривали от этой поездки, как 20 лет назад отговаривали президента США Дж. Кеннеди от роковой поездки в г.Даллас, но Л.И. Брежнев настоял на своем – обязательно посетить ТАПОиЧ. Нас, конструкторов направили в цех в качестве дежурных, мы были свидетелями происшедшего со стороны, однако приведу выдержки из статьи в Википедии про Л. И. Брежнева: – «23 марта 1982 года во время визита Брежнева в Ташкент, на самолетостроительном заводе на него обрушились мостки, полные людей. У Брежнева была сломана ключица (которая так и не срослась). После этого случая здоровье Брежнева было окончательно подорвано». Через полгода Л. И. Брежнева не стало. А еще, через год ушел в мир иной Ш. Р. Рашидов, который всю ответственность за происшедшее взял на себя, а на следующий год покинул, также, в расцвете сил, Генеральный директор ТАПОиЧ В. Н. Сивец. Наступали уже другие времена. Завод стал лихорадить, вплоть, до своей кончины.

Космонавт А. А. Леонов на ТАПОиЧ

Знаменитый летчик-космонавт А. А. Леонов для нас, работников ТАПОиЧ, интересен был своими, особыми достижениями в космосе и несхожим поведением в жизни, относительно других космонавтов, которые посещали наш завод в связи с изготовлением для них 6-ти космических лабораторий на самолетах Ил-76.

По описаниям в СМИ и рассказам самого Алексея Архиповича многие штрихи его жизни связаны с удивительными «нештатными ситуациями», с несогласованностью с инструкциями, которые по-разному воспринимались окружающими его людьми. Это заметно и на совместных с ним фотографиях заводчан, которые только оживляют интересы к нему.

А.А.Леонов чаще других космонавтов посещал ТАПОиЧ, чаще общался с людьми и больше других оставил о себе интересное, доброе впечатление.

В жизни космонавт А.А.Леонов был не менее интересен, вел всегда себя непосредственно и «нештатная ситуация» шла за ним по пятам, но «добрый ангел» хранил его в трудные минуты, и он смог прожить долгую (для космонавтов) и интересную жизнь.

По обрывкам из его открытых воспоминаний в СМИ всплывают эти интересные моменты, некоторые из них показались наиболее яркими, о которых попытаюсь упомянуть здесь (возможно, отклонюсь от истины, ибо в СМИ они также преподносятся по-разному, и читатели смогут поправить меня). Итак, моменты в его жизни повествуются в хронологическом порядке:

После 12 минут плавания, весь в поту, он уже не мог влезть обратно в люк ни задом, ни передом, фал не сгибался, и, чтобы его протолкнуть в люк вместе с киноаппаратом. А.А.Леонов решил стравить давление, но стал задыхаться без кислорода, еле влез в люк отсека головой вперед вместо положенного- ногами, где еще помучился, чтобы втащить фал и затем перевернуться, чтобы закрыть за собой наружный люк и открыть внутренний, в кабину аппарата. А космонавтам обязывалось докладывать земле о нештатных ситуациях и ждать их решения.

Ветераны ТАПОиЧ вспоминают космонавта А.А.Леонова с большой благодарностью за его посещение завода, за его смелость в жизни и за непосредственность в общении, и, в связи с общим горем, сочувствуют всей семье космонавтов страны. Пусть земля будет ему пухом.

«ОКБ «Мухамедов» и ТАПОиЧ

Хотелось бы, предложить читателям, любителям авиации, частично ознакомиться с присланной мне книгой талантливого энтузиаста в области авиации и менеджмента Фаруха Мухамедова, который в одиночку создал ОКБ и подготовил инфраструктуру в Таджикистане для производства различных типов самолетов. В детстве его семья переехала в Ташкент, где он закончил полную школу и затем смог самостоятельно поступить в центральный, авиационный институт, что позволяет нам, в некоторой степени, считать его нашим земляком. Но творческая его жизнь дальше пошла по-своему.

Фаруху Мухамедову досталась нелегкая, но интересная судьба, где он больше боролся с косностью чиновников, которые тормозили его попытки возродить самолетостроение в Центральной Азии, пытались его очернить. Однако, он смог найти и доброжелателей, которые поддерживали его, в меру своих возможностей. Среди них были такие, известные всем деятели, как Генеральные конструкторы М.П.Симонов, О.К.Антонов, первые зам. Генеральных конструкторов А.Н.Туполева, зам. М.С.Егер; В.М.Мясищева, зам. А.А.Брук, также руководители институтов и предприятий: МАИ, СибНИИА, ЭМЗ, МАП, ЦАГИ и др.

Для меня перипетии судьбы Ф.Мухамедова интересны тем, что он, не имея большого опыта и поддержки в жизни, был полон энтузиазма в желании создать авиацию в далеком от центра регионе. Его время совпало с развитием и угасанием нашего ТАПОиЧ, и если бы не амбиции руководителей двух соседних, суверенных стран Центральной Азии с их длительными, пограничными заслонами, минными полями на границе, перестрелками в сторону мирян, то возможно, мы могли бы, совместно продолжить производство самолетов типа Ил-114 на ТАПОиЧ, ибо поступило много заказов на его модификацию самолета.

Книга «Авиаконструктор ХХІ» интересна, читается легко и при чтении поможет осознать те трудности, с которыми встречается молодежь в жизни, желающие организовать что-то благородное для общества. В предисловии он коротко делится своей автобиографией. Мне самому пришлось пройти пути параллельно с Ф.Мухамедовым, встречаться с теми же людьми, однако, я шел от имени крупного предприятия, что облегчало решению возникающих проблем, и то, не всегда были возможности осуществить некоторые, добрые с моей точки зрения, дела в самолетостроении.

В это тревожное время я крутился рядом, также общался с О.К.Антоновым в г.Киеве и в г.Ташкенте, с академиком С.М.Егером, профессором А.А.Бадягиным в МАИ, с руководителями МАП А.С.Сысцовым и с И.С.Силаевым в Ташкенте и в г.Москве, также знакомился с авиацией в Чехословакии, ранее участвовал в студенческом КБ и затем, почти с ним, прошел защиту в МАИ на звание КТН и т.д. Но, к сожалению, я не встретился с Ф. Мухамедовым, и его книга, объемная по количеству созданных им самолетов, сразу вызвала воспоминания и о своей творческой жизни тех лет.

Выбранные из книги страницы частично отражают путь авиаконструктора Фаруха Мухамедова, однако, эта книга в 200 страниц с несколькими десятками спроектированных самолетов в созданном им «ОКБ Мухамедов» с коллективом квалифицированных конструкторов, с которым считались на конкурсах центральные ОКБ, позволяют нам оценить его заслуги в авиации. Но тревожным событиям тех времен, с перестройкой в стране и разрухе в авиации, мы не подвластны, о чем приходится сожалеть. И остается жить надеждами и воспоминаниями очевидцев, как этой книге: «Авиаконструктор ХХІ» Фарух Мухамедов.

Сборочный цех ТАПОиЧ

Сборочный 84-й цех был самым большим и важным на заводе из всех построенных в городе всех цехов фабрик и заводов, и по габаритам, и по назначению. 100-метровые ворота по ширине и в 200 с лишним метров по длине, в 25 м по высоте основной площади цеха и плюс двухэтажные служебные консоли по бокам цеха позволяли разместить в два ряда крупные самолеты Ил-76 и их агрегаты.

Сразу за выходными воротами, с правого бока, имеются широкие ворота для прохода в цех собранные фюзеляж и другие агрегаты самолета, которые в свою очередь собираются в рядом расположенных цехах. По первому ряду сборочного цеха собираются клепаные агрегаты самолетов, затем в конце цеха собранные самолеты разворачиваются и по второму ряду к основному выходу цеха навешиваются двигатели, шасси и створки самолета, Доработка проводится и за воротами цеха, на громадной, бетонированной площади.

В цехе собираются и навешиваются на самолет все системы: электрические, гидравлические, механические, которые по общей длине достигают десятки км (и не дай бог перепутать концы электрожгутов или неудачно их скомплектовать в круглый по величине с кулак жгут). Около сотни женщин собирали жгуты на досках, расположенных по всему краю сборочного цеха. И всем этим хозяйством управлял начальник цеха, знакомый мой товарищ по техникуму Юрий Трофимов. На втором этаже, в нескольких комнатах размещалась «Военная приемка» из полусотни специалистов в военной форме. Работа в цехе в течении двадцати лет шла четко и согласовано, нареканий со стороны эксплуатации не было. Дисциплина была на высоте при трех директорах завода (В.Н.Сивец, В.Н.Журавлев и В.П Кучеров).

Юра Трофимов был громадно сложен, молчалив, но вникал во все проблемы цеха. Поневоле, его обходили стороной праздноинтерсующиеся, когда он выходил из своего кабинета, расположенного на первом этаже и молча стоял, следя за четким ритмом цеха. Нам приходилось проводить модификацию самолета во втором ряду.

Более ближе Юру можно видеть среди директоров завода, ибо по значимости его положения и по ответственности его работы, он, почти, достоин их или, даже превосходит. С ним не пытались спорить начальники производств и др. Когда у него заболели ноги, его отправили в Америку на исследование и операцию. Как он делился, здесь искали причину болезни в области ног, там нашли причину в позвоночнике, у шеи. Операция была трудной, но успешной. Он также с другими работниками завода сделал прекрасную дачу на Паркентской, показывал мне свое хозяйство, но он не выдержал, недавно я видел его сына по интернету, видимо, начальником производства предприятия «Авиастар-СП», правда вид намного скромнее отца. К сожалению, я не в курсе его дальнейшей жизни, но часто его вспоминаю.

Эпоха плазовошаблонного цеха на ТАПОиЧ

Плазовошаблонный метод изготовления деталей и сборки самолетов начал функционировать вместе с началом выпуска самолета Ли-2 (ДС-3) в Ташкенте, в 1941 г. Это был новый, революционный метод сборки, позволяющий обеспечить серийный выпуск не только самолетов, но и кораблей.

Плазовошаблонный -31-й цех, как мозг завода, был размещен на самом почетном месте на «территории А» завода, где начинали изготавливать самолеты. Подобрали и высокообразованный штат к нему. Позже в 1959 году при освоении больших, транспортных самолетов Ан-8, Ан-12, цех 31 переехал на «территорию Б» в отдельно расположенный корпус, а при сборке самолета Ил-76, цех 31 разросся уже несколькими, специально построенными, корпусами с численностью штата до 1000 человек, он стал самым большим и самым интеллектуальным цехом на заводе, первым освоившим ЭВМ.

От него стали отпочковываться отделы с использованием высокотехнологичных методов обработки данных (ВЦ – вычислительный центр, РКБ – расчетно-конструкторское бюро, КБ программирования, отдел ЧПУ с «Труматиком» и т.п., а также заготовительные цеха; сборочный, столярный, медницкий, модельный, механический по изготовлению шаблонов и т.п.) В один из праздничных дней, после постройки Дворца авиастроителей (с активным участием 31 цеха) у Дворца завода им. В.Н. Сивца, руководство цеха (редкий случай на заводе) собралось вместе.

Нам, конструкторам, по работе приходилось почти ежедневно общаться с ними, уточнять чертежи по их просьбе, отстаивать задуманное и т.д. Они все мне знакомы, каждый руководитель интересен, однако ограничусь несколькими работниками, которые надолго сохранились в памяти.

Олег Тамерланович Смольский после окончания ВОВ, возглавил цех 31, также возглавлял комиссию по защите дипломов в техникуме. Благодаря ему, я, после получения красного диплома, был направлен в техбюро цеха 2, которым руководил Семен Романович, где я получил боевое крещение в большую, творческую жизнь. Однако, после моего отъезда в МАИ, он ушел из бюро и за ним ушли остальные. Мой однокашник нач. КБ Володя Ульянов, с которым мы не расставались с первого курса техникума и до последних дней его жизни, провожали его в последний путь всем цехом и нашим ОКБ завода. Евгений Иосифович Видревич, который все время возглавлял техническую службу цеха. С ним чаще всего приходилось общаться, спорить.

Евгений Иосифович Видревич был немногословен, однако болел душой за цех, за сорванные сроки, что сказывалось на премии цеха и т.п. Мы конструктора постоянно задерживали выпуск документации, я хватал чертежи с кульманов и бежал к нему с извинениями, разногласиями, обещаниями. Однако, за прожитые вместе десятилетия не было ни разу жалобы на верх, что могло привезти к неприятным последствиям. Его уважали на заводе, в истории был единственный случай, когда завод на свои средства послал Е.И. Видревича лечиться в США от возникшей у него онкологии, ему там успешно сделали операцию, он продолжил работать до развала СССР и закончил свою жизнь в Израиле.

Петр Дмитриевич Тен, начальник цеха 31, он был прекрасным администратором, при нем цех работал как часы, В.П.Кучеров долго не отпускал его на пенсию, некем было его заменить. Что удивительно, он всегда был спокоен и всегда шел навстречу к нам конструкторам, хотя за ним стоял тысячный коллектив. Хотелось бы, доброе, написать и о других работниках цеха 31.

В 1948 году наша группа самолетостроительного факультета собралась во дворе техникума (автор первый, слева). Пригласили молодого парня, которого часто видели у самолета Ли-2, и семья которого жила в землянке рядом с техникумом. Впоследствии он стал Юрием Столяровым, последним начальником уже поредевшего цеха 31.

Юрия Столярова я помню по работе, он участник ОК, не переписываемся. К его правлению цех 31 уже занимался товарами народного потребления и гражданской продукцией, в цехе, кроме оставшейся основной работы, собирали различные бытовые предметы, писали инструкции к ним, увязывали разногласия с потребителями через претензии от магазинов. Но виноваты в этом не только руководство завода, виновата сама эпоха. С переходом на компьютеризацию, оцифровку документации, переход от бумажной информации на электронные носители. Перешли в прошлое плазы, шаблоны, рубильники, наши чертежи, ЛИЧ, ЛУЧ, кульманы, рейсшины и т.п. Трехмерное изображение на компьютере позволяет быстро и точно решить все конструкторские проблемы. Однако память о славных делах заводчан будет долго еще всплывать и в жизни, и во сне.