Огненный коридор

Есть в Великой Отечественной войне один эпизод — казалось бы, совершенно обыденный. Сколько их было за 1418 дней? Сотни, тысячи примеров героизма. Не боевого героизма — трудового.

Каждый из них был в своё время и на своём месте. Но рассказать хочется именно об этом.

Кто вспомнит, сколько строили первую железную дорогу — Царскосельскую, длиной в 27 километров? Почти 550 дней от начала постройки до первого поезда.

Ту железную дорогу, которую потом, уже после окончания войны, назвали «Дорогой Победы», длиной в 33 километра, построили… за две недели.

Но давайте обо всём по порядку.

18 января была прорвана Блокада Ленинграда — войска Волховского и Ленинградского фронтов встретились под Шлиссельбургом, очистив от врага очень маленький, на самом деле, участок — всего несколько километров шириной, но это была реальная победа — наконец-то доступ к Северной Столице с Большой Земли открылся не только по воде.

Но прорыв Блокады — лишь начало, ведь важен результат. Дорог нет — Ленинград всё ещё отделён от остальной части страны, пусть и всего лишь Невой.

И вот тут было сделано то, что иначе как чудом не назовёшь.

За две недели, снежной и холодной зимой, буквально в нескольких километрах от вражеских позиций, была построена железная дорога от разъезда Поляны до станции Шлиссельбург (нынешняя Петрокрепость), да ещё и с почти полуторакилометровым свайно-ледовым мостом через Неву, не считая малых мостов! Работами руководил Иван Георгиевич Зубков, а строили железнодорожные войска и специальные формирования НКПС.

Я не зря сравнил именно с Царскосельской дорогой — дорога строилась теми самыми «дедовскими методами», без современных путеукладочных устройств и почти совершенно без механизации. Вдобавок строилась она людьми, измотанными голодом, холодом, взрывами. Её строили — и зачастую сразу разрушали при обстреле…

И, несмотря ни на что — дорога была построена всего за 14 дней. И главное — построена в условиях строжайшей секретности, потому что иначе всё было бы бесполезно — на расстоянии выстрела от врага. Наверное, мы уже никогда не узнаем имена бригады того паровоза, который первым прошёл по ней для испытаний 2 февраля 1943 года…

Первый поезд в блокадный Ленинград, прибывший аж из самого Челябинска, готовился к опасному этапу дороги в Волховстрое. Паровоз Эу 708-64, приписанный к здешнему депо, подготовил к важному рейсу слесарь Иван Васильевич Мурашов, вёл его машинист-ас Иван Павлович Пироженко, помощником машиниста был Виктор Семёнович Дятлев, кочегаром — Иван Антонов. В поезде насчитывалось 53 грузовых вагона общим весом в 800 тонн — 23 ледника со сливочным маслом, 9 с кондитерскими изделиями, 7 с подсолнечным маслом, по 5 — с консервами и солёной рыбой, 4 — с сухофруктами, всего 450 тонн продовольствия. Несложно подсчитать — «полуторок», которые ходили по ледовой трассе «Дороги Жизни», для этого понадобилось бы целых 300…

Помимо этого, в составе шёл пассажирский вагон, в котором ехала запасная бригада — машинист М. К. Кузнецов, помощник И. В. Харин, кочегар Ф. В. Клыков. Поезд сопровождал главный кондуктор Ф. И. Кудряшов, поездной вагонный мастер Ф. Д. Богданов, фельдшер Л. С. Сенина, медсестра Т. С. Рязанова. Прямо за паровозом прицепили цистерну с водой — резерв для паровоза. Пополнять запасы по пути было негде.

Поезд отправился из Волховстроя под вечер 5 февраля, тихо и почти буднично — но без свистка. Путейские рабочие, обслуживающие линию, смотрели на него как на призрак — с момента замыкания Блокады поезда на этом направлении не ходили…

Те, кто в наше время ездил из Петербурга в сторону Волховстроя, наверное, и не замечали промелькнувшую в окне платформу Поляны или памятный знак на перегоне, рассказывающий о той временной дороге. Такой же знак есть на автотрассе «Кола» рядом с посёлком Приладожский — примерно в этих местах находилась временная станция Междуречье.

От Междуречья, последней точки перед насквозь простреливаемой территорией, поезд шёл в условиях строжайшей светомаскировки — были сняты все фонари, окна будки машиниста завешены брезентом, даже открытую топку прикрывали полами курток, отправляя в неё очередную лопату угля. Шёл со скоростью пешехода — 5 километров в час. Единственный ориентир — острые лучики фонарей сигналистов, стоящих вдоль свежепостроенной дороги. До линии фронта — порядка 4 километров, и скрытность — единственное, что можно было противопоставить врагу. Уже потом паровозная бригада вспоминала, что и по линии, и особенно по мосту через Неву поезд словно не ехал, а плыл, колыхаясь на волнах…

Конечно, поезд прикрывала и артиллерия, и авиация, готовые сразу подавить огневые точки врага — поезд пересекал недавно освобождённую территорию под перекрёстным артогнём. Но секретность оказалась лучшим оружием.

Уже на станции Шлиссельбург в поезде появились новые люди, в том числе корреспондент Павел Николаевич Лукницкий, и официальные лица — Вольдемар Матвеевич Виролайнен, уполномоченный НКПС по Волховстроевскому узлу, начальник паровозного отделения Волховстроя Алексей Михайлович Алексеев, секретарь парткома депо С. Т. Титов…

Павел Лукницкий в своей книге «Сквозь всю Блокаду» вспоминает:

«…Паровоз обтянут красным полотнищем, над ним плакат: „Пламенный привет героическим трудящимся города Ленина!“. На площадках — машущие шапками люди. Струи пара… И на всю ширь прибрежья люди от чистой души кричат „Ура!“…»

Любопытно, что в своих мемуарах Вольдемар Матвеевич пишет, что ехал на поезде с самого начала и даже лично стоял у реверса паровоза во время прохода свайно-ледового моста через Неву, но это не подтверждается воспоминаниями членов локомотивной бригады.

Оставался последний участок пути, не менее опасный, но проходящий уже по «капитальной» линии — до Ленинграда.

Не обошлось без проблем — близ Ржевки, в черте нынешнего Питера, на 20-градусном морозе замёрз водоприёмный рукав, по которому подавалась в тендер паровоза вода из резервной цистерны. Его отогревали головёшками по предложению Ивана Пироженко. Вольдемар Матвеевич от нервного напряжения чуть не потерял сознание — рейс полностью был под его ответственностью.

Но, несмотря на все невзгоды, к 16 часам 6 февраля, почти через сутки после отправления из Волховстроя, поезд прибыл в Новую Деревню. Встреча его заранее не готовилась всё из тех же соображений секретности, и ночь состав провёл здесь, лишь к полудню 7 февраля торжественно прибыв на Финляндский вокзал. Виролайнен перед прибытием сам занял место машиниста.

На митинге, наряду с Ленинградским руководством, выступил и секретарь парткома Волховстроевского депо С. Т. Титов.

Этот рейс стал первым в череде регулярных рейсов по новой дороге — она проработала, всё так же в условиях постоянных обстрелов, спасаясь дымзавесами, до середины весны, пропуская по целой серии поездов попеременно то в одну, то в другую сторону, и получив два «народных» названия — «Дорога Победы» и «Коридор Смерти». По записям немецких солдат и офицеров, взятых в плен при освобождении Ленинградской области, то место, где проходила временная железнодорожная ветка, из-за постоянных обстрелов напоминало лунный пейзаж…

Всего через день, 8 февраля, в Волховстрой прибыл первый поезд из Ленинграда — почётное право вести его получила уже другая, ленинградская бригада: машинист Павел Аполлонович Федоров, помощник А. А. Петров и кочегар И. Д. Волков. В отличие от первого секретного рейса, этот рейс уже снимали корреспонденты в пути и торжественно встречали у разрушенного бомбёжками и заснеженного вокзала в Волховстрое, открытие железнодорожного сообщения Ленинграда с «большой землёй» освещали в прессе. А бригады первого поезда, отдохнув, вернулись в родное депо два дня спустя. После них «коридор» обслуживала 48-я колонна Особого резерва НКПС, волховские же бригады работали на других направлениях.

«Коридор Смерти» в итоге проработал больше года, до 10 марта 1944 года — до восстановления движения по железнодорожной линии между Волховстроем и Ленинградом, а также по направлению из Ленинграда на Малую Вишеру. Нередки были крупные повреждения пути — только в марте 1943 года в результате обстрелов дважды были взорваны поезда с боеприпасами, линия каждый раз вставала почти на трое суток: строился обход, проводились ремонтные работы…

Машинист Василий Елисеев вспоминал:

«Мы научились маскироваться, обманывать врага, выходить победителями из труднейших положений. Отправляясь со станции Поляны в сторону Шлиссельбурга, мы знали, что до 30-го километра доедем спокойно: линия здесь тянулась среди высокого леса. Но на 30-м километре спасительный лес кончался, и начиналась поросшая мелким кустарником поляна. Мы действовали так: следуя через лес, набирали высокую скорость, а по выходе на открытое место закрывали регулятор. За это время уголь в топке прожигался так, что не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и состав мчался несколько километров по инерции. Затем приходилось открывать пар. Увидев его, фашисты сразу же открывали огонь. Снова приходилось сильно разгонять поезд, снова закрывать регулятор и какое-то расстояние следовать по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентир, прекращали огонь, пока снова не обнаруживали цель. А машинист без устали повторял свой маневр, играя со смертью».

Несмотря на все сложности — дорога работала, а с ноября 1943 года по «коридору» курсировал даже пассажирский поезд на Москву. На большей части своей протяжённости дорога стала двухпутной, появились даже автоматические светофоры. Только до конца 1943 года по этой ветке прошло в обоих направлениях более 6 тысяч поездов! После войны подсчитали, что грузов по этой линии было перевезено втрое больше, чем по ледовой «Дороге Жизни».

Подвиг железнодорожников не остался забытым — около 15 тысяч их были награждены медалью «За оборону Ленинграда».

Паровоз Эу 708-64, совершивший первый грузовой рейс, в конце 1970-х по предложению Алексея Михайловича Алексеева был разыскан в Белгороде и возвращён в родное депо. После ремонта он был установлен как памятник на вокзале станции Волховстрой-1, и 9 мая 1980 года на нём открыта мемориальная доска. В торжественном митинге при возвращении паровоза принимали участие и Алексей Алексеев, и Виктор Дятлев — железнодорожники из того ночного секретного рейса…

А паровоз Эм 721-83, что привёл первый поезд из Ленинграда на Большую Землю, сейчас стоит на станции Петрокрепость.

В память тех людей мирного труда — воистину стальных людей, — которые в страшном 1943 году сделали невозможное…