От лётчика до подводника

ОГЛАВЛЕНИЕ:

Предисловие........................................................................................................3

1.Детство .............................................................................................................3

2.Школьные годы................................................................................................3

3.Поступление на работу…………………………………………………………………..21

4.Получение паспорта.......................................................................................40

5.Служба в Армии..............................................................................................41

6.Дембель...........................................................................................................42

7.Гражданская жизнь........................................................................................43

8.Поступление на военную службу..................................................................49

9.Отдых в санатории «Тарховка»....................................................................51

10.Перевод на Север в ВМФ.............................................................................52

11.Служба на АПЛ.............................................................................................54

12.Перевод в бригаду ремонтирующихся кораблей......................................59

13.Поход на Новую Землю...............................................................................65

14.Уход на пенсию и переезд в Ташкент.........................................................72

15.Похороны Отца в 1981 году.........................................................................73

16.Получение квартиры на массиве «Куйлюк»..............................................73

17.Завод-243.Зона отдыха «Лайнер»..............................................................76

18.Работа на ЖД................................................................................................77

19.Работа на снего-лавинной станции «Камчик»..........................................78

20.Работа в Узгидромете..................................................................................81

21.Командировка на ледник «Абрамова»......................................................82

22.Экспедиция на крышу мира Памир и Тянь-шань......................................89

23.Экспедиция в Красноводск........................................................................100

24.Туристическая поездка по Закавказью....................................................104

25.Поступление в институт.............................................................................222

26.Трудно-доступная станция «Чабанказган».............................................224

27.Калужская, Тульская и Рязанская области..............................................226

28.Работа на СЛС «Камчик»...........................................................................228

29.Развод с супругой......................................................................................233

30.Работа в военкомате Сергелийского района г. Ташкента......................233

31.Вещий сон...................................................................................................234

32.Переезд в посёлок городского типа «Красную Поляну»........................235

33.Работа в горно-лыжном комплексе «Альпика-Сервис».........................236

34 Дом на ул. Пчеловодов..............................................................................236

35.Драка в кафе «Ариадна»...........................................................................237

36 Дом на ул. Волоколамской-66...................................................................237

37.Продажа квартиры в Ташкенте.................................................................237

38.Работа на турбазе «Красная Поляна» МО РФ..........................................237

39.Увольнение с турбазы................................................................................241

40.Моё переселение........................................................................................241

41.Работа в горно-лыжном комплексе «Альпика-Сервис».........................241

42.Смерть Матери...........................................................................................244

43.ЗАГС и семейный вечер.............................................................................244

44.Поступление Кости в институт..................................................................245

45.Переезд в Адлер.........................................................................................245

46.Поездка в г. Саратов..................................................................................246

47.Окончание курсов экскурсоводов.............................................................246

48.Идея создания книги о экскурсионном г. Сочи........................................247

49.Увольнение с горно-лыжного комплекса «Альпика-Сервис»................247

50.Поступление на работу в Центр Подготовки Спасателей (ЦПС)............249

51.Работа в городской больнице №-8 в Красной Поляне............................249

52.Поезлка в Новгород Великий и Саратов..................................................250

53.Брат Виктор................................................................................................253

54.Заключение................................................................................................253

Предисловие:

Размышляя о своём жизненном пути, который был интересен, и весьма тернист, решил поделиться с Вами своими воспоминаниями. Увы! Не всё и не всегда в жизни складывается так, как мы мечтаем, надеемся и хотим.

Об этом и пойдёт речь в моём повествовании.

В воспоминаниях изложены события в хронологической последовательности, которые имели место, в моей жизни. Не довелось мне ЛЕТАТЬ из-за ряда объективных причин, но и не удалось осуществить эту мечту в лице сына Валерия из-за ряда субъективных причин, освоить эту профессию. Зато судьба щедро одарила моего брата Виктора, его дочь Ирину, и его сына Максима.

ПРОЩАЙ «ГОЛУБАЯ МЕЧТА!»

1.Детство.

Родился я в древнем городе Хива Хорезмской области Узбекской ССР, 29 октября 1941 года. На тот момент в этом историческом городе, проходил службу в НКВД мой отец - Михаил Степанович.

Отец Филатов Михаил Степанович - 25 декабря 1911 года рождения, уроженец села Каралык Большеглушского района Самарской губернии, переехавшего с семьёй в Ташкент в 1925 году, имел образование 7 классов, что позволило ему закончить 2 курса рабочего факультета Ташкентского университета и в перспективе занимать руководящие должности. По комсомольской путёвке, был направлен в органы НКВД (Народный Комиссариат Внутренних Дел), где и проходил службу. Отец был командирован в г. Хиву, Хорезмской области Уз ССР, для оперативной работы местного отделения.

Мать Мария Леонтьевна - 20 апреля 1920 года рождения, уроженка села Малятино Ново-Орского района Оренбургской области, переехавшей с семьёй в Ташкент в 1939 году, имела образования 4 класса. По приезду в город Хиву в 1940 году, образование матери позволило ей работать в то время в паспортном столе города.

Дед, по отцу - Степан Романович, работал в одной из контор города с партией изыскателей.

Мои родители и дед проживали совместно.

20 апреля 1943 года, моего отца мобилизовали на фронт. Все тяготы семейной жизни легли на плечи моей матери и моего деда, Степана Романовича, который после ухода моего отца на фронт, заболел малярией и вскоре умер. Хоронить его, пришлось моей матери, с малолетним сыном на руках. Оставшись одна, мать какое - то время продолжала работать на прежнем месте, но становилось всё тяжелее и тяжелее, и в моральном и финансовом плане. Тогда Мария приняла решение о возвращении в Ташкент, к родне.

Моя Родина город Хива.

Город Хива является древнейшим историческим городом, насчитывающим 2525 лет своего существования. По преданию, город зародился вокруг колодца, с почти святой водой - Хейвак, вырытого по приказу Сима, сына Ноя. Колодец сохранился до наших дней. Его можно увидеть в Ичан-Кале у северо-западной стены(1). Предположительно, отсюда и пошло название города - Хива. За свою длинную историю город Хива переживал и расцвет, и разруху, и возрождение. Не одна династия правила городом Хива. В 1511 году Хива вошла в состав государства, управляемого узбекской династией Шейбанидов. В 1598 году, когда город впервые стал столицей Хивинского ханства, он являлся маленьким укреплённым городком, имевшим к тому времени 20-вековую историю[2].

Статус столицы окончательно был закреплён за Хивой при Абулгази- хане (1643—1663).

После этого в русских письменных источниках государство стало часто называться как Хивинское ханство. Однако в официальных документах и на монетах оно продолжает именоваться Хорезмом(3).

Хива - прекрасно сохранившийся город-оазис вблизи Каракумской пустыни неподалёку от Хорезма. Это был крупный город на пустынном участке Шёлкового пути, в XIX в. он заслужил дурную репутацию как логово беззакония - тут была столица работорговцев, воров и всякого рода негодяев. Расположена Хива в 1000 километрах от Ташкента, на юге Хорезмской области на границе с пустыней Кызылкум.

Как добраться до Хивы.

Как добраться до Хивы.

Сегодня Хива - районный центр в Хорезмской области, с населением не более 50000 человек, которые продолжают жить на территории древнего города. В Хиве более 50 исторических памятников и 250 старинных домов, построенных в 18 или 19 веках. Но достопримечательностей больше, поскольку старые традиционные жилые постройки, узкие улицы, мечети, медресе, минареты, создают ощущение, что находишься на древнем Востоке. Хива — единственное место в Средней Азии, целиком сохранившееся как город-памятник(4).

Основные достопримечательности Хивы:

Вид города Хивы с городской стены.

Вид города Хивы с городской стены.

С городской стены просматривается половина города Хивы.

Минареты Хивы.

Минареты Хивы.

Справа минарет Кальта - Минор.

В центре минарет Ислама - Ходжи.

Слева минарет Джума.

Минарет Джума.

Минарет мечети Джума.

Минарет Кальта-Минор.

Недостроенный минарет Кальта - Минар.

Кальта-Минар — минарет в Хиве, расположенный на территории цитадели Ичан-Кала. Название Кальта Минар переводится с узбекского языка как короткий минарет. Кальта-Минар был задуман ханом

Хивинского ханства Мухаммад Амин-ханом, как самый большой, и высокий минарет, в мусульманском мире. По плану Мухаммад Амин-хана, высота минарета должна была составить 70—80 метров, при резко уменьшающимся с высотой диаметре, что сделало бы минарет более прочным. Диаметр его основания составляет 14,2 метров. Строительство минарета началось в 1852 году, а в 1855 году, когда высота минарета достигла 29 метров, строительство было неожиданно прекращено. Согласно хивинскому историку и писателю Агахи, строительство не было закончено из-за смерти в 1855 году инициатора строительства — Мухаммад Амин-хана, который погиб во время битвы близ Серахса. Минарет Кальта- Минар известен, именно благодаря своей незавершённости, а также уникальному декору. Это — единственный минарет, полностью покрытый глазурованной плиткой и майоликой. В плитках доминируют темно­зелёный, синий и белый цвета, а некоторые узоры имеют бирюзовый цвет(5).

Ворота Палван-Дарваза.

Ворота Палван-Дарваза.

Палван-дарваза — восточные ворота хивинской цитадели Ичан-Кала. Были построены в 1804—1806 годах. Ворота названы в честь местного поэта, и непобедимого борца из простого народа, Пахлаван Махмуда, который со временем стал почитаться пиром, то есть святым покровителем города. «Палван» означает «Богатырь». На месте его могилы позади Джума Мечети сооружён самый величественный в городе мавзолей. Помимо ворот, в честь Палван Махмуда назван главный канал-арык города, питающий Хиву водой, — «Палван-яб».

Строительство ворот было закончено Алла-Кули-ханом в 1835 году.

Народные названия этих ворот: «Пашшаб дарваза» (Ворота казни), «Кул дарваза» (Невольничьи ворота). Размер: в плане: 51,76*17,5 м, большие купола — 5,2 м в диаметре; два маленьких купола — 4,5 м(6).

Крепостная стена Ичан-Калы.

Крепостная стена Ичан - Калы.

Крепость частично разрушилась в XVIII столетии, затем сильно пострадала в 20-е годы XIX века.

Минарет Ислома - Ходжи.

Минарет Ислама - Ходжи.

Минарет Ислам-ходжа — минарет в Хиве, расположенный в центре цитадели Ичан-Кала, часть комплекса Ислам-ходжа, вместе с одноимённой медресе. Является самым высоким сооружением старой Хивы, и, по некоторым данным, с показателем 56,6 метров оказывается вторым по высоте минаретом в Средней Азии. Истинный же вертикальный размер минарета составляет лишь 44,5 метра. Строительство минарета и медресе Ислам-ходжа было начато в 1908 году по инициативе свёкра и главного визиря правителя Хивинского ханства Асфандияр-хана — Ислам- ходжой. Строительство обоих объектов было завершено к 1910 году. Диаметр у основания минарета — 9,5 метров. Внутри столба вьётся кирпичная винтовая лестница, ведущая на площадку ротонды — фонаря, опирающегося на выступающие ряды кладки, оформленной в виде пышного сталактитового карниза — шарафа Он был одновременно наблюдательной башней, использовался для азана (призыв мусульман на намаз) в ближайшую мечеть. Также использовался для зазыва населения в ближайшую площадь для чтения указов правителей и других поводов(7).

Колодец Хейвак.

Колодец Хейвак.

В 1598 году, когда река Амударья в очередной раз изменила своё русло, оставив без водных ресурсов древнюю столицу Хорезма Гургандж, — столица государства была перенесена в один из старинных городов Хорезмского оазиса — Хиву. Хива существовала уже в V—VI веках, как остановка или караван-сарай при колодце Хейвак (Хива-Хейва-Хейвак), на древнем пути из Мерва в Гургандж. Колодец Хейвак и сегодня находится у северо-западной стены Ичан-Калы(8).

Восточные ворота Палван-Дарваза.

Восточные ворота Палван-Дарваза.

Ворота названы в честь местного поэта, и непобедимого борца из простого народа, Пахлаван Махмуда, который со временем стал почитаться пиром, то есть святым покровителем города. «Палван» означает «Богатырь». Строительство ворот было закончено Алла-Кули-ханом в 1835 году. На выходе из Ичан-Кала до 1873 года был невольничий базар, а в нишах ворот беглые рабы и мятежники ждали приговора. Здесь также оглашались ханские указы и совершались расправы над преступниками (9).

Крепость Куня - Арк.

Общий вид крепости Куня - Арк.

Ичан-Кала — окружённый мощными стенами внутренний город исторического узбекского города Хивы в Узбекистане, Официально статус города-заповедника Старая Хива получила в 1968 году. Хиве разделение на две части:

Внутренний город (цитадель, шахристан) — Ичан-Кала.

Внешний город (рабад) — Дишаг-кала.

Стены Ичан-Калы: 8—10 метров высотой, 5—6 метров толщиной и длиной 6250 метров по внешнему периметру. Через каждые 30 метров в стенах Ичан-Калы возведены круглые оборонительные башни, выступающие за пределы стен. В верхней части стен имеются зубчатые перила с узкими амбразурами для стрельбы по врагу во время осады. Основанием стен Ичан-Калы служат остатки древнего фортификационного сооружения вокруг караван-сарая, датируемые пятым веком. Глину для строительства стен брали в двух километрах от города, на территории, называемой Говук-куль; сейчас там есть большое озеро. Колодец Хейвак и сегодня находится у северо-западной стены Ичан-Калы. В город можно попасть через одни из четырёх ворот:

Северные (Багча-Дарваза — огородные врата),Южные (Таш-Дарваза — каменные врата),Восточные (Палван-Дарваза — богатырские врата),Западные (Ата-Дарваза — главные врата).

Внутренний город Ичан-Кала, занимающий площадь менее квадратного километра, плотно застроен, поэтому достопримечательности Хивы расположены компактно, на небольшой территории, ограниченной городскими стенами(10).

Крепость Куня-Арк.

Общий вид крепости Куня - Арк.

Крепость Куня Арк (означает «старая крепость») — цитадель; находится во внутреннем городе Хивы Ичан-Кала в современном Узбекистане. До свержения Хивинского хана большевиками в 1920 году, Куня Арк служила одной из резиденций ханов Хорезма. Строительство Куня Арк велось в 1686—1688 годах сыном Ануш-хана, Аранг-ханом. Площадь близ входа в Куня Арк использовалась для военных парадов и тренировочных сражений. Здесь было также специальное место для исполнения приговоров и зиндан (тюрьма), прилегающая к восточным стенам Куня Арк. Вход во дворец охранялся(11).

Макет крепости Куня-Арк.

Макет крепости Куня-Арк.

Климат города Хивы, ближе к пустынному климату. Днём жарко, а ночью холодно. Жители города Хивы занимаются животноводством, выращиванием хлопка и изготовлением шёлковых ковров. Развивается туризм Хивы, который занимает второе место после Самарканда.

Хочется еще отметить, что в городе Хиве вообще нет высотных зданий и небоскребов.

Переезд в Ташкент 1943 год

Итак, Мама приняла решение переехать в Ташкент, к своему отцу - Сухову Леонтию Емельяновичу. По возвращению в Ташкент, мать и я поселились в доме у деда по улице Лугина-55. Дом был не очень большой, но всем хватило места. Основной дом состоял из одной большой и маленькой комнат, прихожей и летней веранды. Старший брат мамы - Николай Леонтьевич проживал в пристройке к основному дому с одной стороны, средний брат - Леонид Леонтьевич, занимал пристройку с другой стороны. Младшая сестра мамы - Валентина Леонтьевна, жила вместе с родителями. Двор был большой, в котором имелись плодовые деревья, и протекал арык для полива. Имелось небольшое хозяйство: несколько курей, коза и поросёнок. По приезду в Ташкент, по словам матери, я выглядел совсем рахитом. Бабушка - Аграфена Исаевна всё сокрушалась по поводу моего здоровья. Но благодаря её усилиям и усиленному питанию, я обрёл нормальную форму. Бабушка всегда баловала всех детей чем-нибудь вкусненьким: блинами, оладьями, пирожками, вареньем и компотом. Деду, Леонтию Емельяновичу, очень не понравилось моё имя - Эдик. Ну и куда это он ЕДЕТ, часто шутя, задавал он вопрос. Вскоре после возвращения в Ташкент, мама устроилась на работу в паспортный стол, а меня определили в детский сад. Однажды, придя из сада, я заявил, что теперь меня зовите Валерий! Как Чкалова! В саду читали и много рассказывали о знаменитом лётчике Валерии Чкалове, вот тогда я и

загорелся мечтой о небе и стать лётчиком. Деду понравилось это имя и с тех пор меня стали называть - Валерием. Но родители не догадались сменить имя в свидетельстве о рождении, что впоследствии имело свои сложности при получении паспорта, о чём будет сказано ниже.

Дед Леонтий Емельянович.

Дед, Леонтий Емельянович, был хороший плотник и всегда был востребован. Ведь после окончания войны многие эвакуированные остались в Ташкенте. Население города росло и потому, у деда всегда было много заказов: полы настелить, потолок подшить, установить двери и рамы и т.д. За свою работу, дед всегда получал хорошие деньги, или натуральные продукты (ныне бартер). Семья деда Леонтия состояла: бабушка Аграфена Исаевна, её дочь Алла, средний сын Леонид Леонтьевич с женой Полиной и сыном - Геннадием. Старший сын Николай Леонтьевич с супругой Розалией и дочерью - Раисой. В последующие годы в каждой семье родились: у Николая Леонтьевича: сын - Георгий, и дочь - Зинаида. У Леонида Леонтьевича - сын Владимир. У Марии Леонтьевны - сын Виктор, дочь Вера и дочь Оля, которые в младенчестве умерли и были похоронены на старом ташкентском кладбище на ул. Боткина, что возле военного авиагородка. После потери троих детей, в нашей семье снова родились: сын-Виктор и дочь-Ольга. У сестры Марии, Валентины Леонтьевны, родились сыновья: Александр, Виктор и Константин. Когда собиралась вся эта ватага во дворе дома деда, скучно не было, так как шум был до небес.

Вспоминается такой случай, как то, играя в пятнашки во дворе, я выскочил со двора на дорогу возле дома и крайне не удачно. Прямиком попал ногой под колесо арбы (телеги), которая везла уголь на продажу. Нога моя сразу распухла. Братья притащили меня домой, и бабушка стала надо мной кудесничать. Наложила на больную ногу компресс и уложила в постель. На другой день, я был уже, как новенький.

Тимофей Емельянович.

Тимофей Емельянович с супругой Аграфеной (к сожалению, Отчества уже не помню), проживали по улице Лабзак в частном доме, что не далеко от территории 84-го авиазавода. Тимофей Емельянович тоже плотничал, а тётя Груня, была домохозяйка. Из России они приехали с тремя детьми: Антонина Тимофеевна, Юрий Тимофеевич и Галина Тимофеевна.

Антонина Тимофеевна вышла замуж за Олега Никитича Бердышева, работавшего ревизором. Олега Никитича, по долгу службы, направили на работу в Крым, в посёлок городского типа Гвардейское, куда он и переехал с семьёй: Антониной Тимофеевной и детьми: Александром и Тамарой. Сын Александр, работал чабаном и пас отару овец. После очередной побывки дома, рано утром, Александр возвращался к своей отаре на мотоцикле «Ява». На одном из т-образных перекрёстков, водитель грузового автомобиля, не пропустил Александра и тот на полном ходу, врезался в левый борт автомобиля и погиб на месте. Тамара устроилась бухгалтером в конторе.

Юрий Тимофеевич работал на одном из хлебзаводов.

Галина Тимофеевна работала в военкомате Ленинского района Ташкента.

Гаврила Емельянович.

Во время переезда из России в Ташкент, у Гаврилы Тимофеевича с Авдотьей (к сожалению, Отчества уже не помню), было 8 детей. Но до Ташкента, они довезли только 5, а троих оставили на одном из полустанков. Эти пятеро были: Дмитрий Гаврилович, Матрёна Гавриловна, Николай Гаврилович, Александра Гавриловна и Владимир Гаврилович. Проживали они в Дурмене, где снимали домик. Коротко о детях: Дмитрий Гаврилович был военнослужащим в крепости, которая размещалась в центре города. Матрёна Гавриловна проживала в районе ГЭС и работала. Николай Гаврилович, работал прорабом на стройках и проживал в районе Тезикова базара. Александра Гавриловна, работала на текстильном комбинате, и проживала на улице Хмельницкого. Владимир Гаврилович был студентом и проживал вместе с Алесандрой.

1945 год. Боевой путь нашего отца.

Михаил Степанович.

20 апреля 1943 года, Филатов Михаил Степанович, был мобилизован Хивинским РВК, Хорезмской области, Уз. ССР в ряды Красной Армии.

Имея опыт службы в Красной Армии связистом и опыт работы в органах НКВД, Филатов М.С. был занесён в списки 42-й Гвардейской Прилукской стрелковой дивизии, 5-й Гвардейской Армии, Степного фронта, командиром взвода управления (20.04.1943 - 26.07.1943г.).

26 июля 1943 года в бою за освобождение г. Белгород, получил первое ранение, и попал в полевой подвижный госпиталь № - 474, где проходил курс лечения до 16 сентября 1943 года.

После полного выздоровления, был направлен на фронтовые курсы младших лейтенантов 1-го Украинского фронта в г. Киев (16.08.1944 - 13.05.1944).

По окончании курсов, в звании младшего лейтенанта, Филатов М.С. был занесён в списки 246-й Шумской стрелковой дивизии, 908 стрелкового полка. 1-го Украинского фронта, командиром стрелкового взвода (13.05.1944 - 25.11.1944г.). Затем приказом по дивизии был переведён командиром взвода зенитно-пулемётной роты 246-й Шумской стрелковой дивизии 1-го Украинского фронта (25.11.1944 - 27.03.1945г.).

В 1943—1944 годах 246 Шумская дивизия сражалась на Украине. Участвовала в освобождении городов Бердичев, Новоград-Волынск, Изяслав, Шумск (за что в феврале 1944 года получила почётное наименование «Шумская»), Львов, Пшемысль. В 1944—1945 годах освобождала Польшу — Краков, Верхнию Силезию; и Чехословакию — города Отава, Моравска-Острава. Закончила боевой путь в Праге.

Из наградного листа.

20 июля 1944 года в районе деревни Жуличи, немцы большими силами пехоты, при поддержке танков и артиллерии обошли батальон и, стремясь сжать в кольцо, перешли в контратаку. Младший лейтенант Филатов М.С. примером личной отваги, не смотря на тяжёлое положение, приняв неравный бой с ротой противника, организованным залповым огнём, допустив пехоту противника на близкое расстояние, нанёс ей большие потери, вынудил её откатиться на исходные рубежи. Во время отражения 2­й контратаки был контужен, но не оставил поле боя, до отражения контратаки противника. В этом бою взвод под управлением Филатова уничтожил до 25 солдат противника. Достоин Правительственной награды, ордена: Красной звезды.

31 июля 1944 г. Исполняющий обязанности Командира 908 стрелкового полка майор Рожков.

27 марта 1945 года в бою за освобождение г. Нейсен был тяжело ранен. Филатов М.С. направлен на лечение в Эвакогоспиталь №1620.

По окончании лечения и выписки из госпиталя (27.03.1945 - 14.08.1945 г.) Филатов М.С. был направлен начальником 4-й части в РВК Сары - Суйского района г. Джамбул. В 1946 году, Филатов Михаил Степанович, согласно приказа по РВК Сары - Суйского района г. Джамбул уволен в запас. Получив военный билет и выходное пособие Филатов Михаил Степанович убыл в город Ташкент, где проживала его семья.

Награды отца:

1.Орден: Красной звезды.

2. Медаль "За Победу над Германией"

"20 лет Победы в Великой Отечественной Войне 1941-1945г""50 лет Вооружённых Сил СССР""30 лет Победы в Великой Отечественной Войне 1941-1945г""60 лет Вооружённых Сил СССР"."Ветеран Труда"

И только 25 мая 1946 года, наш отец был уволен в запас.

С этого момента началась гражданская жизнь нашего отца.

Михаил Степанович.

Наступил 1946 год!

Наш отец вернулся с фронта, имея в активе два ранения и боевые награды. Вскоре он устроился на работу на авиационный завод - 243 ГА, как фронтовик, отец получил отдельную комнату 9 м2 в бараке дома №-3 в авиагородке, рядом с заводом, куда семья и переехала. Барак был небольшой, всего на 17 квартир. В бараке проживали: кв. -1- Ефимковы, кв. - 2- Борисовы, кв. - 3 - Огурцовы, кв. - 4 - Александра Фёдоровна (фамилию, к сожалению, не помню), кв. - 5 - Потаповы, кв. - 6 - Олхименко, кв. - 7 - Памурзины, кв. - 8 - Прокопенко, кв. - 9 - Карпачёвы, кв. - 10 - Бессмертных, кв. - 11 - Бысовы, кв. - 12 - Татьяна (фамилию к сожалению не помню), кв. - 13 - Парпиевы, кв. - 14 - Козловы, кв. - 15 - Похилько, кв. - 16 - Филатовы, кв. - 17 - Найдёновы.

Дом - 31.

В авиагородке в 1957 - 1958 годах строился 12-ти квартирный дом №-31, для работников завода - 243. Надо сказать, дом возводился как раз напротив барака, в котором проживала наша семья, состоящая уже из пяти человек на всё тех же 9м2. К тому времени отец наш состоял первым в очереди на улучшение жилищных условий, но... как это бывает в жизни, находились семьи, кому жильё было нужнее, чем нашей семье. И вот, когда отцу в очередной раз отказали в ордере на улучшение жилищных условий, терпение матери лопнуло. Ночью, прорубив топором колючую проволоку, которой была обнесена стройка, кстати, уже завершённая, мать захватила угловую квартиру №-7 на первом этаже, прихватив для моральной поддержки младших детей. Прораб, курирующий стройку, посоветовал матери, занять квартиру №-8, т.к. там были комнаты больше.

Мать забаррикадировалась и стала держать осаду от всех официальных органов. Скандал был оглушительный. На официальном языке, это называлось само захватом. Отца долго таскали по всяким комиссиям, включая партийную комиссию, где ему объявили строгий выговор по партийной линии. В итоге, всё таки, был выписан ордер на получение квартиры и наша семья осталась в новой квартире. Правда, надо отметить, как семья не боролась, за обладание двумя комнатами, но в малую комнату, к нам подселили трёх девушек, которые работали на заводе. Затем девушки вышли замуж, и квартира стала полностью принадлежать семье. В нашем подъезде проживали: кв-7-Мясниковы, кв-8-Филатовы, кв-9- Ганьшины и Стонт, кв-10-Княызевы и Лукины, кв-11-Ефремовы, кв-12- Двоеглазовы.

Вспоминаются дни, когда всем бараком отмечали чей-нибудь день рождения или праздник. Во дворе устанавливались столы, каждый нёс то, что мог, вскладчину, получался приличный стол, и начиналось веселье. Ну и кульминация вечера, танцы до упаду. Жили дружно. Однажды, кто - то из детворы, потерял продовольственную карточку. Это была трагедия для семьи. Сбросились всем миром, кто, чем мог, и семья пережила трудное для себя время. Да, жили бедно, но старались помочь друг другу, чем и были сильны. В школу я пошёл с противогазной сумкой, т.к. другого ничего не было. У других и этого не было и ничего учились. Учебник у нас был один на 2-3-х учеников. Сделаешь математику, а за русским бежишь к Алёнке. Ты ей математику, она тебе русский. У нас, как то, и мысли не было с родителей, что - то спрашивать. Что родители давали, тому были и рады.

Дом - 121.

В 70 - х годах, администрация завода - 243, построила многоквартирный дом, для заводчан, за пределами авиагородка. Дом был построен на очень неудачном месте: во - первых, в 100 метрах от дома располагался радиолокатор, обеспечивающий полёты самолётов, что сказывалось на здоровье заводчан из-за облучения. Во - вторых, в 20-30 метрах от дома, протекает речка Карасу, что в переводе на русский язык, означает «чёрная вода», которая во время осенне-весеннего половодья разливалась и вода подходила к фундаменту дома, что могло вызвать осадку фундамента. В- третьих, возле дома располагалась большая автобаза, что вносила свой негатив: запах бензина, шум прогреваемых моторов и т.д. В - четвёртых, дом был построен в тупике улицы, что не совсем удобно, для жителей дома. Отец наш состоял в очереди на улучшение жилищных условий, т.к. мы размещались в количестве 5 человек в двух комнатной квартире. Требования нашего отца были удовлетворены и ему выделили 4-х комнатную квартиру в этом доме. Переехав в этот дом, семья стала обживаться. В новой квартире, места хватало всем.

Маленький рынок.

Карты.

Возле барака был построен маленький рынок крытого типа. Ранним утром жители ближнего кишлака приезжали на этот рынок, чтобы продать свою домашнюю продукцию: молоко, творог, сметану, сыр, какие-нибудь овощи, а в летнее время - фрукты. Рынок работал только утром, а в остальное время он был свободен и пацаны, часто там собирались, для различных игр, в ошички или стукана и т.д. Частенько, туда заглядывали и взрослые дядьки - азартные картёжники. Однажды, пацаны стали свидетелями азартной игры взрослых. Дядька приехал на мотоцикле с коляской и ввязался в карточную игру. Пацанам было не ведомо, во что взрослые играли, но в результате игры, мужик проиграл мотоцикл. Выигравший дядька говорит: «кто принесёт литр водки, тот получит мотоцикл!». Дядька, который просто наблюдал за игрой, недолго думая, исчез. Через какое то время, он приходит с литром водки и снедью, и ставит это всё на прилавок. Спрашивает выигравшего: «договор остаётся в силе?». Тот отвечает: «да!». Он сел на мотоцикл и уехал! Надо было видеть лицо проигравшего дядьки! Он долго матерился, плевался, но ничего не мог сделать, чтобы вернуть мотоцикл.

Ошички.

Другой пример: на поле возле детского садика в авиагородке, часто собирались взрослые мужики - узбеки, для игры в кости. Они садились в круг, и у каждого был свой кирпич, установленный с наклоном, о который они ударяли костями. На кон ставились деньги. И кости шли по кругу. Каждый игрок под общий вскрик: «дорткям», бросал кости и по их сочетанию, они как то определяли, выиграл человек или нет. Там крутились большие деньги и проигрывали по многу, иногда даже свои дома и жён. Однажды, нагрянула милиция, и игравшие бросив всё то, что было на кону, бросились врассыпную, как зайцы. Но милиция поймала двоих игроков. Их посадили в машину и повезли в участок. Что с ними было дальше, никому не ведомо. К чему я привёл эти два примера? Чтобы читатель мог оценить, в какое неспокойное время жила подрастающая молодёжь, будучи мальчишками и девчонками. А ведь, кто - то из них мог стать на плохую дорожку, заразившись этими азартными играми. Но, слава Богу, никто из них этому не последовал!

4 марта 1953 года, родился брат - Виктор, (на замену И.В.Сталину), а 24 августа 1956 года родилась сестра - Ольга.

Авиагородок.

Авиагородок представлял собой на тот момент продолжение аэропорта. Авиагородок состоял в основном из двухэтажных зданий, бараков и одного трёхэтажного здания, с магазином, размещённым на первом этаже. Имелся детский садик, маленький скверик и поликлиника, передающий центр, обеспечивающий связь, клуб летний и зимний, ряд частных домов. В домах проживали лётчики и работники авиаремонтного завода - 243.

.Школьные годы.

В первый класс я пошёл в 1948 году в школу №-53, что возле авиагородка. Школа 53 была для мальчиков, а 39 школа, была для девочек. Но после смерти И.В. Сталина школы объединили и они стали общими, т.е. обучались и мальчики и девочки вместе. Первой реакцией мальчишек было - «не буду сидеть с девчонкой, хоть выгоните из класса!» Но потом притёрлись, и всё встало на своё место. В первом классе, нас учила Матрёна Семёновна. С первого класса со мной учились друзья и товарищи: Алик и Костя Байковы, Эдик Карасёв, Толик Рогулин, Слава Сотников, Слава Душин, Алик Алекперов, Саша Таволжанский, Олег Карпекин. Когда школы объединили, то добавились: Наташа Колбина, Света Кондратьева, Тома Касимова, Ольга Першина, Тома Сидорова, Гала Козел. За отличницей класса Олей Першиной бегало пол класса, и я в том числе. Считалось счастьем нести её портфель и проводить её до дома. Отличницами у нас были: Ольга Першина и Наташа Колбина. Остальные были в хорошистах или середнячках, к которым относился и я. Мы далеко не были паиньками и шкодили, конечно. Можно привести такой пример: Учительницу немецкого языка мы посадили на иголку, которую воткнули в стул. Она только немного вздрогнула, когда села на стул и полностью провела урок, не вставая со стула. Когда закончился урок, она попрощалась с нами и вышла из класса. Экспериментаторы подумали вначале, что сломалась иголка, но она оказалась целой, на месте и лишь капля крови стекла по ней. С тех пор, все её уроки, проходили в полной тишине. Даже слышно было, как летит муха.

Насколько пацаны были глупыми, можно судить по такому случаю. Я и

Алик Байков, возвращались из школы домой. К нам подошёл дядька среднего возраста и пообещал нам отдать голубей. Мы, разинув рты, пошли за ним. Пройдя два квартала, ближе к базару Тезикова, он сказал нам, что надо голубей завернуть в пальто, чтобы никто не видел. Не подозревая ничего плохого, мы сняли своё пальто и отдали этому дядьке. Ждём его с голубями 10 минут, 20 минут, а дядьки нет! И тут мы поняли, что нас обманули и раздели! Домой я и Алик пришли без пальто. У Алика было новое пальто, а у меня поношенное. Поиски этого дядьки ни к чему не привели. И нашим родителям пришлось покупать новую одежду. В дневной школе я проучился до 9 класса, а после перешёл в школу рабочей молодёжи №-17, которая находилась в здании школы - 53. Таким образом: днём - школа 53, а вечером - 17. 9-й и 10-й классы я заканчивал в школе - 17, где и получил аттестат зрелости.

Выпускной вечер.

В конце июня 1959 года выпускной вечер учащиеся вечерней школы отмечали в столовой завода - 243. На выпускной вечер, я пошёл в шёлковой рубашке отца, т.к. другой не было.

На столах было всё: шампанское, вино, водка и всякая закуска. По молодости и неопытности по части восприятия спиртного, я пил всё подряд и что называется «не рассчитал!». Когда начались танцы, Анечка Сорока (это её настоящая фамилия), танцуя со мной, призналась мне в любви! Я отнёсся к её словам с полным непониманием и недоумением. Мне стало плохо от выпитого спиртного, и я стремглав ринулся из зала на свежий воздух. Зайдя за столовую, я нашёл лавочку и на ней устроился. Меня долго мутило, сильно всё кружилось и тошнило и пришло время освободиться от излишнего груза, в виде спиртного. Когда мне стало легче, я прилёг на скамейке и заснул. Мои родители пришли проведать меня на выпускном вечере, но откуда они могли знать, что их пьяный сын отсыпается на лавке. Проснулся я под утро, часов в 5. Уже было светло. Везде всё закрыто и выпускной вечер, давно окончен. С больной головой, я пошёл домой. Родители насели с расспросами, где ты был, и почему тебя не оказалось на выпускном вечере? Мне пришлось всё объяснить, почему родители не смогли найти своего сына на выпускном вечере.

Поступление на работу.

Завод - 243.

История становления авиапредприятия начинается с 12 ноября 1924 года, когда при обществе «Добролет» были открыты первые мастерские по ремонту авиатехники. В мастерских занимались обслуживанием и ремонтом одномоторных самолётов К-4 и К-5, немецких «Юнкерсов», «Фарманов», авиамоторов «Юнкерс» и «БМВ»(1).

12 мая 1924 года на самолёте «Юнкерс Р-13» выполнен первый пассажирский рейс по маршруту Ташкент - Пишпек — Алма-Ата.

В1929 году Авиапромышленность Советского Союза полностью перешла на производство отечественных самолётов. В Узбекистане самолёты иностранных марок были заменены отечественными ПС-9, ПС-40, По-2 (У- 2).

Первый рейс Москва-Ташкент-Москва был осуществлён на самолёте К­4, созданном харьковскими конструкторами(2).

Трудовую биографию «Добролета» продолжила в 1937 году созданная на его основе авиационная эксплуатационно - ремонтная база - №243 гражданской авиации (сокращённо - АЭРБ - 243). В начале своей деятельности завод осуществлял ремонт таких типов самолётов, как АНТ-9, Р-5, П-5, Г-1, Г-2, К-4, К-5, У-2, По-2, а так же двигателей ВМV-123А, Ь-5. В последующие годы был освоен серийный ремонт самолётов ТБ-3, Ли-2 и двигателей М-17, М-34, АШ-62ИР. После войны завод приступил к ремонту самолётов: Ил-12 с двигателями АШ-62ФН, Ил-14 с двигателями АШ-82Т

В начале, территория завода была небольшой. На ней размещались: Гальванический цех (где производилось хромирование и никелирование деталей), Механический цех (в котором размещались токарные, фрезерные, револьверные, штамповочные, слесарные станки и оборудование), сварочный цех, цех по ремонту авиадвигателей, цех по ремонту планера самолёта, цех по ремонту радио электронного оборудования, МИС (моторная испытательная станция, которая производила обкатку двигателей прошедших ремонт), своя котельная, обеспечивающая цеха теплом в холодный период года, ЛИС (лётно - испытательная станция, где производился облёт самолётов прошедших ремонт) и ангар, где размещалось несколько самолётов, подлежащих ремонту, малярный цех (где производилась покраска самолётов) и наконец, здание Управления заводом (где размещалась администрация завода).

С поступлением новых самолётов нуждающихся в ремонте, завод модернизировался и расширялся по территории. В 50 - х годах, АЭРБ - 243, была переименована в завод - 243 Гражданской авиации. В последующем, завод - 243 производил ремонт: Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96 поменяв оснастку оборудования, позволяющего производить ремонт выше указанных самолётов.

Самолёт Ли - 2.

Послевоенный самолет Ли-2. Фото - 1.

Двухмоторный пассажирский самолёт Ли-2 с двигателями АШ-62ИР вместимостью (от 14 до 21 человека) — воспроизведение американского самолёта Дуглас ^С-3 (сокращённо от - ^оидIас Соттегаа1), военный вариант этого самолёта производился на Дугласе под наименованием С­47. Самолёт хорошо зарекомендовал себя как пассажирский и транспортный, имел широкое распространение, отличался надёжностью, экономичностью и простотой в эксплуатации. Он применялся в Великой Отечественной войне для самых разнообразных перевозок на фронте и в тылу.

Самолёт Ли-2 грузопассажирский, на 14 - 21 посадочных мест, с гардеробным отделением и туалетной кабиной в задней части, системой централизованного отопления и вентиляции. Максимальная скорость в горизонтальном полёте на высоте 5000 м при 6=10700 кг — 290 км/ч

Максимальная скорость в горизонтальном полёте на высоте 1760 м при 6=10700 кг — 320 км/ч

Практический потолок — 5600 м

Годы производства-1939-1953 гг. Произведено - 4933 шт по состоянию на 8 мая 2020 года были потеряны 223 самолёта Ли-2 различных модификаций^3).

Самолёт Ил - 12.

Ил-12. Не самолёт, а кладбище дефектов. Фото - 2.

Ил-12 - «междугородный автобус» пассажирский (транспортный) самолёт для авиалиний малой и средней протяжённости. Первый полёт выполнен 15 августа 1945 года под командованием лётчика- испытателя Владимира Коккинаки. Ил-12 заменил Ли-2 и ДС-3 на авиалиниях СССР. Позднее на его базе был создан более совершенный Ил-14. Вместимость: 18-32 человека.

Максимальная скорость:

на высоте 2000 м: 407 км/ч

у земли: 366 км/ч

Посадочная скорость: 128 км/ч

Практическая дальность: 1150 км

Практический потолок:6500 м.

Выпускался -1946-1949 гг. Произведено - 663 шт. В авариях и авиакатастрофах было потеряно 55 самолётов Ил-12(4).

Техники его не очень любили, так как он имел множество дефектов, которые нужно было устранять. Техники так о нём отзывались: «не самолёт, а кладбище дефектов». Был даже такой случай: грузовой Ил-12 прилетел из Свердловска с одним двигателем. Экипаж еле дотянул до аэродрома. Когда спросили у экипажа: « а где двигатель»? Экипаж ответил: «На просторах Советского Союза»!

Самолёт Ил - 14.

Долгожитель и трудяга Ил-14. Фото - 3.

1 апреля 1953 года Совет Министров СССР принял постановление № 947—407сс о запуске Ил-14П с количеством пассажиров - 18 человек, в серийное производство на авиазаводе №84 в Ташкенте.

Ил-14 — советский ближнемагистральный самолёт 3-го класса. Разработан в конце 1940-х годов для замены устаревшего самолёта Ли-2, ДС-3 и Ил-12. Последний советский пассажирский лайнер с поршневыми двигателями.

Первый полёт Ил-14 совершил 13 июля 1950 года

Производство самолёта было организовано к осени 1953 года. Модификация Ил-14П позволила увеличить число пассажиров от 28 до 32 человек.

Регулярные перевозки пассажиров на самолётах Ил-14П начались 30 ноября 1954 года.

Выпускался - 1952-1958 гг. Произведено - 1348 шт.

В результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 97 самолётов Ил-14 всех модификаций^)

Вот уж трудяга, этот самолёт, так трудяга! Забегая вперёд скажу: машина долгожитель, даже в 2000-х годах эксплуатировалась в Полярной авиации.

Авиаремонтный завод - 243.

Ил-76 закатывают в цех, для ремонта на авиазаводе - 243.Фото -4 .

На заводе, работали мои родители. Отец работал в моторном цеху №-5, на разборке двигателей: АШ-62ИР, АШ-82ФН и АШ-82Т. Мать работала раздатчицей молока. Рабочие вредных производств, ежедневно получали 0,5 литра молока, за вредное производство и поддержания своего здоровья.

В 1957 году я поступил на работу на завод - 243 в качестве ученика моториста в цех №5. У тёти Нюси Суворовой я был учеником по ремонту дефлекторов авиадвигателей Аш-82-ФН и АШ-82Т, которые применялись, для охлаждения двигателя. Но примерным учеником я не стал и в скором времени перешёл на ремонт трубок высокого давления тех же двигателей. И здесь меня постигла неудача. На одном из двигателей, установленных на самолёт, мной была пропущена протёршаяся трубка высокого давления. Мне пришлось её менять на месте, а это связано с большими сложностями и неудобствами.

Трубка была заменена, невероятными усилиями и по времени заняло половину рабочего дня. Мне изрядно влетело от начальства за допущенный брак. Мой пропущенный брак, мог привести к пожару двигателя, а это уже ЧП.

Ташкентский аэропорт.

Аэропорт и завод - 243 в 70-е годы.

С середины 90-х при поддержке фирм «Штрабаг», «Фокс» и аэропорта Франкфурт-на-Майне, начались глобальные работы по реконструкции «северной» и «южной» взлётно-посадочных полос, установлена новейшая светосигнальная система посадки производства фирмы «Сименс», благодаря чему аэропорт получил вторую категорию ИКАО.

В 2001 году аэровокзальный комплекс Ташкента был полностью реконструирован, что позволило ему стать одним из крупнейших и комфортабельных аэропортов. Он оснащён по новейшим технологиям и способен на высококачественное обслуживание пассажиров и, всех типов самолётов, эксплуатируемых в мире(6).

Первое здание аэровокзала.

Фото первого аэровокзала 1930 года.

В марте 1923 года было основано Всероссийское общество воздушного добровольного флота «Добролёт», Среднеазиатское отделение которого, созданное в августе того же года, развернуло подготовку воздушных линий в Узбекистане. Летом 1923 года начались работы по сооружению основных и запасных площадок аэродрома специалистами из Москвы. Некоторые лётчики и авиаспециалисты из ВВС были переведены в «Добролёт» и им были переданы первые 6 «Юнкерсов». Осуществлялось строительство полевого аэродрома, его структур, авиагородка и появления первых самолётов(7).

Взлётно-посадочная полоса, была не велика и представляла собой обычную грунтовую полосу, полевого аэродрома. Здание аэровокзала было двухэтажным: на первом этаже - зал ожидания, на втором располагались: метеобюро, штурманская и диспетчерская. Имелась вышка, для осуществления связи.

Здание аэропорта Ташкента - 1988 года.

Первыми самолётами аэропорта были: По-2 и Ли-2. На По-2 развозили почту, а на Ли-2 перевозили грузы и пассажиров.

На самолёте Ли-2, были организованы экскурсионные полёты над Ташкентом. Самолёт взлетал с пассажирами, делал круг над Ташкентом и производил посадку.

Лётное поле было грунтовым. В осенне-весенний период, когда шли проливные дожди, самолёты не могли взлететь из-за раскисшего грунта. Комки грязи наматывались на колёса самолёта в таком количестве, что он не мог сдвинуться с места.

Когда подсыхала ВПП, движение самолётов восстанавливалось, но вылетающему следом самолёту, приходилось долго ждать, когда пыль, поднятая предыдущим самолётом, осядет.

Будучи пацанами, мы бегали на лётное поле и там играли в различные игры: футбол, лапту, пятнашки, чижика и т.д. Но всегда наблюдали, как взлетают и садятся самолёты.

Играя на лётном поле, пацаны не забывали наблюдать за посадкой самолётов. Шиком посадки, считалась посадка на три точки. Иные садились очень грубо и давали «козла», это когда произведена грубая посадка и грубое касание полосы. В этот момент, машина подскакивает вверх, как

мячик и вновь ударяется о землю. Такая посадка считалась худшей.

Самолёт Ту-104.

Первенец реактивной авиации Ту-104.

Ту-104 — первый советский пассажирский самолёт на реактивной тяге. Первый полёт Ту-104 совершил 17 июня 1955 года под управлением лётчика-испытателя Ю.Т.Алашеева. 5 ноября в воздух поднялся первый серийный самолёт, построенный на Харьковском авиазаводе. Начало эксплуатации - 15 сентября 1956 года. Конец эксплуатации: Аэрофлот- 1979 год, МО СССР - 1981 год. Количество пассажиров-50 - 110.

Крейсерская скорость - 750-800 км/ч, Максимальная скорость- 913 км/ч, Дальность полёта-2120 км, Потолок-11 500 м.

Всего был построено 205 самолётов. В результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 37 самолётов Ту-104(8).

Самолёт Ту-114.

Дальнемагистральный Ту-114.

Ту-114 «Россия» — советский дальнемагистральный пассажирский самолёт 1-го класса, вместимостью: 170—220 пассажиров, дальностью полёта - 9720 км, крейсерская скорость- 750-770 км, практический потолок-12 000 метров.

Первый полёт - 15 ноября 1957 года.

Начало эксплуатации - 24 апреля 1961 года.

Конец эксплуатации - Аэрофлот - 1977 год, ВС СССР - 1983 год

Производился 1959-1964 гг. Выпущено - 33 шт.

Единственная катастрофа с самолётом Ту-114 (бортовой номер СССР­76491) произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве(9).

Самолёт Ил-18.

Первенец турбо-реактивной авиации Ил-18.

Ил-18 — пассажирский самолёт для авиалиний дальней протяжённости 2-го класса. Ил-18 один из первых советских турбовинтовых лайнеров.

Первый полёт- 4 июля 1957 года. Начало эксплуатации 20 апреля 1959 года. Вместимость -80-122 человека.

Максимальная скорость: 685 км/ч

Крейсерская скорость: 625 км/ч

Практическая дальность: 6500 км

Практический потолок: 10000 м

Годы выпуска 1957 - 1985 гг.

Всего было построено 719 (по другим данным — более 850) самолётов, в том числе 564 пассажирских (1957—1969), остальные — специальные(10).

После неудачи с трубкой высокого давления, я перевёлся в ЛЭРМ (летно-эксплуатационные ремонтные мастерские) в Ташкентском аэропорту в качестве комплектовщика, в смену Володи Бакшиева. В смене было две бригады: бригада обслуживающая транзитные самолёты и бригада обслуживающая базовые самолёты. Работа была сменная: дневная смена и ночная смена.

Пассажирский самолет Ли-2.

В то время техники обслуживали самолёты Ли-2, Ил-12, Ил-14. На электрокаре, я развозил по стоянкам самолётов всё, что требовалось техникам, запчасти, баллоны сжатого воздуха, аккумуляторы, колёса для самолёта и т.д.

Ежедневно в 17 часов, выделялся один из самолётов: Ил-14, Ту-104 или Ил-18, для тренировки экипажей, как в дневное, так и в ночное время. В свободное от работы время, я приходил на аэродром к 16-30 и узнавал у диспетчера, какая машина выделена для тренировки. Затем, дождавшись, экипаж, я просил командира взять с собой полетать. Редко когда отказывали. В основном всегда брали, когда узнавали, что я работаю в ЛЭРМе (Лётные эксплуатационные ремонтные мастерские). Тренировка начиналась в 17 часов и заканчивалась, как правило, в 2-3 часа ночи. Но что, молодому парню, мечтавшему стать лётчиком поздняя ночь? Через 15­20 минут я уже был дома и поднимал своих родителей, чтобы пустили переночевать. Эти полёты дали мне многое. Впоследствии, теоретически, я знал, как запустить двигатели, как рулить, взлетать и садиться на самолёте Ил-14. Но практики не было никакой, да и не могло её быть. Вообще лётная жизнь аэропорта сопровождалась некоторыми неожиданностями. Ну, например: купаются пацаны в речке Карасу, что возле аэродрома и наблюдают полёт звена истребителей из 3 самолётов, которые идут на бреющем полёте. И вдруг, средний истребитель, резко пикирует и падает на территории лётного поля. Сбежались все технари и лётчики, чтобы вытащить лётчика с упавшей машины. Пилота аккуратно вытащили и погрузили в подъехавшую карету скорой помощи и отвезли в госпиталь. Машина так и осталась на аэродроме с воткнутым носом в землю. При помощи техники машину привели в исходное положение. Всё оказалось целым, за исключением винта. Машину отбуксировали на стоянку и на следующий день, заменили винт. Судьба пилота неизвестна, но машину забрали военные на третий день. Или вот такой случай. Взлетает вертолёт. Набрав высоту около 10 метров, у него отлетает одна из лопастей. Вертолёт крутиться, как сумасшедший и экипаж начинает с него прыгать. Последним выпрыгнул командир и тут вертолёт

рухнул, придавив командира. Технари вытащили командира и отправили его на скорой помощи в санчасть, что в авиагородке.

Трагедия декабря 1958 года.

Следующий, трагический случай произошёл с Ил - 14 под №61663 под управлением командира Багдасарова в 1958 году 23 декабря в 3 часа 10 минут по местному времени. Я был в ночной смене. Три часа ночи, вылетов нет. Ил-14 прилетел с Минеральных Вод и зашёл на посадку. Но дул боковой ветер и машину снесло от осевой линии взлётно-посадочной полосы (ВПП). Командир запросил диспетчера уйти на второй круг. Диспетчер дал добро! При уходе на второй круг, экипаж допустил ряд грубых ошибок: машина потеряла скорость, закрылки выпущены на 45 градусов, обеспечивая режим посадки, но должны были быть переведены на 30 градусов, для создания подъёмной силы, не был задан взлётный режим двигателям и машина свалена в крутой правый крен. В результате допущенных ошибок, самолёт рухнул на землю, а экипаж и 15 человек погибли.

Ту-104 и Як-12.

На глазах дежурной смены аэропорта произошёл ещё один трагичный случай. Ту - 104 на взлётной полосе и ждёт разрешения на взлёт. По средней рулёжной дорожке на ВПП рулит Як-12 санитарной авиации под управлением пилота только что окончившего лётную школу и врачом на борту. Погода ясная и видимость миллион на миллион. Получилось так, что одновременно оба борта запросили разрешение на взлёт. Диспетчер дал добро, но не уточнил кому. В результате, Ту-104 отпускает тормоза и набирает скорость. Пилот Як-12 тоже выруливает на ВПП, ввиду срочного вызова в горы, для спасения чабана. Происходит столкновение левой плоскости Ту-104 и правой стороны Як-12. Врач погиб на месте. Пилот Як­12 умер в больнице из-за ожогов, полученных от взорвавшегося бензинового бака Як-12. Командир Ту-104 применил экстренное торможение и выпустил тормозной парашют. В результате чего, он остановился в конце ВПП. Экспертная комиссия установила, что если бы Ту-104 продолжал взлёт с подкосом от Як-12 и трещиной в плоскости, то половина плоскости отвалилась бы, и самолёт рухнул бы. Но благодаря действиям командира Ту-104 и экипажа, катастрофы не произошло. Вообще пилоты Узбекского управления гражданской авиации имели большой авторитет среди летающей братии Советского Союза.

Юрий Кузменков.

Интересно сложилась судьба самолёта Ил-14 за № -1577. Летом 1958 года Юрий Кузменков, будучи вторым пилотом, хотел сдать минимум допуска на командира корабля. Но начальство ему отказало в этом, сославшись, что он молод, и летать не умеет. Тогда Юрий решил доказать начальству, что оно глубоко ошибается. Взяв со стоянки самолёт - Ил - 14 за № - 1577, Юра гонял над городом в течение 1,5 часов. Летал он с выпущенными шасси, так как они были на замке, и их нельзя было убрать. Что он вытворял с этой машиной, это надо было видеть. Согласно инструкции по эксплуатации самолёта Ил-14, его нельзя было сваливать в крен, более 45 градусов. Юрий же летал с креном в 90 градусов и гнал самолёт, как истребитель. В городе он наделал много шума. Произведя посадку и поставив машину на стоянку, где она стояла, входную дверь, он не смог открыть, её открыли снаружи. Тогда он сказал: «Вот так надо летать! Я налетался!». Его встречали, как в своё время Хрущёва Н.С. Подъехала зелёная «Победа» Газ М-20 и его увезли КГБисты. Затем в авиагородке, состоялся суд над лётчиком-хулиганом, который вынес ему приговор: 3 года условно, с правом летать, по истечении срока.

Государственная комиссия, после тщательного осмотра самолёта пришла к выводу: двигатели погнали металлическую стружку, в консоли левой плоскости, образовалась трещина, в результате столкновения во время руления с задним коком Ил-12, стоящего на ремонте, на заводе - 243. Машину отправить на капремонт, на завод - 243. Через месяц, машина вышла с капремонта и заняла своё место на аэродроме. После оглашения приговора, Юра Кузменков (лётчик-хулиган) работал сначала на МИСе (моторная испытательная станция) на заводе - 243, а спустя какое то время на ЛИСе (лётно-испытательная станция). Юра производил пробные облёты самолётов, выходящих с ремонта с завода - 243. По истечении условного срока, его забрали на 84 авиазавод имени В.П.Чкалова, который строил самолёт: Ан - 8, а затем Ан-12, лётчиком испытателем.

Кабул - Ташкент.

28 декабря 1958 года Самолёт Ил-14 за №-1577, выполнял международный рейс Кабул - Ташкент. Экипаж пошёл не по коридору маршрута, как предписывалось, а решил идти по прямой линии над горами Тянь-Шаня. В результате неправильных показаний альтиметра (прибора высоты полёта), врезались в гору и вся афганская делегация из 32 человек и 4 членов экипажа, погибли. Так закончилась история Ил -14 за №-1577.

Близость аэродрома, наблюдения за самолётами, рассказы пилотов о полётах и происшествиях, породили во мне, «голубую» мечту: стать ЛЁТЧИКОМ.

АВИАЗАВОД № - 84, впоследствии ТАПОИЧ.

84-й завод в Химках.

ТАПОиЧ (Ташкентское авиационно - производственное объединение им. В.П.Чкалова) берёт начало от основанного в 1932 году ремонтного завода № 84 ГВФ в городе Химки Московской области, эвакуированного в 1941 году в Ташкент.

15 февраля 1928 году был утверждён первый пятилетний план. В этом плане было высказано желание главного управления в ускорении развития отечественной авиации, и переход на 100% внутреннее авиа производство.

К концу первой пятилетки было построено несколько отечественных

моделей. В течение второй пятилетки новому заводу было поставлена задача техобслуживания и переоборудования самолёта АНТ-9.В 1935 году, завод получил заказ на переоборудование пассажирского самолёта АНТ-9 в агитационный самолёт журнала «Крокодил»».

Рост авиации, востребованный планом I пятилетки, требовал устойчивого и простого в конструкции самолёта. В то время американский «ДУГЛАС» имел большой спрос на мировом рынке.

В 1936 году началась подготовка к выпуску лицензионного самолёта ДС- 3. Сам самолёт приобрёл новое обозначение ДС-3 2М-62ИР. В 1939 году испытания были проведены успешно, и самолёт получил новое обозначение ПС-84 (Пассажирский самолёт завода № 84). Впоследствии ПС-84 переименован в Ли - 2, в честь конструктора Лисунова.

В 1936 на базе бригады № 2 ЦКБ авиазавода № 39 было создано ОКБ­84 во главе с Н.Н.Поликарповым, в котором проводились работы по истребителямИ-15, И-16, И-17, пикирующим бомбардировщикам ВИТ- 1,ВИТ-2. ОКБ Поликарпова работало на заводе до февраля 1938 года.

В 1937 году на заводе были построены катера на воздушной подушке В.И.Левкова .

В 1939 году под руководством конструктора В.Ф.Болховитинова был построен бомбардировщик ББС-1.

В 1940 году, за год до перебазирования предприятия в Ташкент, оборудование было модернизировано для увеличения производства.

Эвакуация в Ташкент.

После начала Великой Отечественной войны с приближением фронта к Москве на заводе производился ремонт повреждённых на фронте самолётов Ил-2.

Перебазирование из г. Химки Московской области в Ташкент было организовано в декабре 1941 г. Груз и люди были распределены в 17 эшелонах. В январе 1942 года завод был перебазирован и возобновил работу на новом месте.

С 1942 года производство нового самолёта Ли-2, созданного на основе американского самолёта ^С3/ ^ 1942—1945 гг. на заводе было произведено 1100 самолётов этой модели.

С 1954 года по 1958 включительно завод выпускал транспортные самолёты Ил-14.

С 1958 года начался выпуск самолётов Ан-8, который продолжался по 1961 г.

В 1960 году изготовлен первый экземпляр винтокрыла Ка-22.

С 1961 начат выпуск транспортных самолётов Ан-12. Производство по 1972 год.

С 1966 года начата постройка тяжёлых транспортных самолётов Ан-22 «Антей». Всего до 1975 года было построено 66 самолётов Ан-22. С 1973 года завод выпускал средний транспортно-десантный самолёт Ил-76, а также его версию воздушного топливозаправщика Ил-78 и самолёта дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ) А-50.

Всего на предприятии ТАПОиЧ было выпущено 950 самолётов.

Самолёт Ил-14.

Долгожитель и трудяга Ил-14.

С 1957 года начался выпуск самолётов Ан-8.

Военно-транспортный самолёт Ан-8.

Ан-8 — советский военно-транспортный самолёт, предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых. Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в 1958 — 1961 гг. Первый полёт, год 1956.

Начало серийного производства, год 1958

Дальность полёта с максимальной нагрузкой 850 км - 4410 км.

Максимальная скорость: 520 км/ч

Крейсерская скорость: 450 км/ч

Практический потолок: 9600 м.

Выпускался 1958-1961 гг. Выпущено - 152 шт.

Всего было потеряно 27 самолётов Ан-8(13).

В 1960 году изготовлен первый экземпляр винтокрыла Ка-22.

Самолёт Ан-12.

Военно-транспортный самолёт Ан-12.

Ан-12 — советский военно-транспортный самолёт. В СССР Ан-12 выпускался серийно на трёх авиазаводах в:

Иркутске1957—1962 годы, 155 экземпляров;

Воронеже, 1960—1965 годы, 258 экземпляров

Ташкенте, 1962—1972 годы, 830 экземпляров.

Самолёт активно применялся в военных целях, в чрезвычайных ситуациях, для переброски военной техники и личного состава, также для пассажирских и грузовых перевозок, поиска и спасания космических объектов, экипажей пилотируемых космических кораблей и воздушных судов, терпящих бедствие. Вместимость: 90 солдат или 60 парашютистов.

Максимальная скорость: 660 км/ч;

Крейсерская скорость: 570 км/ч;

Эксплуатационный потолок: 7200-8600 м, максимальный 10000 м;

Дальность полёта перегоночная 5530 км; с максимальной загрузкой 3600 км;

Выпускался 1957 - 1972 гг. Выпущено - 1243 шт.

В результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 243 самолёта Ан-12(14).

Самолёт Ан-14.

Самолет малой авиации Ан-14.

Ан-14 «Пчёлка» — советский лёгкий транспортный

самолёт предназначавшийся для замены Ан-2. Первый полёт опытного экземпляра самолёта был совершён 14 марта1958

года советским лётчиком-испытателем В. Н. Изгеймом. Самолёт имел возможность укороченного взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок. Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году. Ан-14 не смог заменить Ан-2. Было построено всего 340 самолётов.

Крейсерская скорость: 170—180 км/ч

Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)

Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км Дальность с грузом: 470 км Практический потолок: 5000 м

Вместимость: 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза(15).

Самолёт Ан-22.

Военно-транспортный самолёт Ан-22.

Ан-22 «Антей» — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, первый в мире широкофюзеляжный и самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Ан-22 назначен, для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения, военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. С ноября 1965 по январь 1976 года было выпущено 68 «Антеев». Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно­транспортного самолёта Ил-76.

В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» в катастрофах и авариях потеряно девять машин(16).

Самолёт Ил-76.

Военно-транспортный самолет Ил-76.

Ил-76 — советский и российский тяжёлый военно - транспортный самолёт, Ил-76 предназначен для транспортировки техники и грузов различного назначения. Самолёт Ил-76 способен доставлять, в зависимости от модификации, грузы максимальной массой 28—60 т на расстояние 3600—4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч. Серийно производился в Узбекистане на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова. В 2010 году производство самолёта было официально перенесено в Россию на завод «Авиастар - СП» в Ульяновске.

Крейсерская скорость: 780—850 км/ч.

Минимальная скорость: 220 км/ч

Дальность полёта:

с нагрузкой 60 т: 4000 км

с нагрузкой 48 т: 5500 км

с нагрузкой 40 т: 5800 км

с нагрузкой 20 т: 8500 км

без нагрузки: 9700 км

Ресурс самолёта: 30 лет/10000 посадок/30000 часов.

Годы выпуска - 1973 -нв. Выпущено - 957 шт.

В общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий было потеряно 94 самолёта Ил-76(17).

Завод ТАПОиЧ.

23 марта 1982 года, во время внепланового посещения Ташкентского Авиационного Производственного Объединения имени Чкалова (ТАПОиЧ) делегацией во главе с Леонидом Ильичом Брежневым и Шарафом Рашидовым, произошло обрушение деревянной площадки лесов. В результате Л. И. Брежнев получил травмы и сломал ключицу.

После распада СССР.

После распада СССР последовали: ухудшение условий труда, уменьшение количества производимых самолётов, старение производственного оборудования, утечка квалифицированных специалистов.

В 1990 году построена первая экспортная модель самолёта Ил-114. Была организована кооперация с «ОКБ АНТОНОВ»» на поставку крыла для самолёта Ан-70.

В 1992 году был поднят в воздух первый экземпляр Ил-114.

В 1995 году начато производство модернизированного самолёта Ил- 76МФМФ с новыми двигателями ПС-90А.

С 2000 года завод перешёл с непосредственно авиационного производства на мелкое производство бытовых предметов для населения.

В 2002 году осуществлена фактическая остановка производства.

В 2012 году на территории ГАО ТАПОиЧ начался демонтаж ранее построенных инфраструктурных объектов. С фасадного забора объединения исчезли буквы «ТАПОиЧ», демонтирован и макет самолёта Ил-76 у проходной завода. По состоянию на середину года производство самолётов прекращено, завод переориентирован на другую деятельность. На основании постановления Президента Республики Узбекистан от 04.04.2012 г., ГАО «ТАПОиЧ» переименовано в АО «Ташкентский Механический Завод».

АО «Ташкентский Механический Завод» с 1 мая 2015 года вошёл в состав АО «Узбекистон темир йуллари» (Железные дороги Узбекистана), которое планирует вложить в «Ташкентский Механический Завод» в ближайшие четыре года 180 миллионов долларов на развитие и модернизацию оборудования для ремонта и производства пассажирских и грузовых железнодорожных вагонов.

В 2020 году на территории завода открылось сборочное производство бытовой продукции под маркой "Технопарк"(18).

Окончание школы.

Настал 1959 год! Весной этого года, я получил аттестат об окончании школы. Собрав необходимые документы, я подал их в лётное училище. Но не сдал один из предметов и потому в училище не поступил. Всю оставшуюся жизнь, я очень жалел, что не обратился за помощью к отцу. Отец смог бы помочь, и моя мечта осуществилась бы. Но, как это бывает в молодости, мы сами с усами, и предпочитаем набить шишки, которых можно избежать. В 1960 году повторил попытку поступления в лётное училище, но меня не пропустила медицинская комиссия, из-за простуженного уха, которое воспалилось на тот момент.

Получение паспорта.

В 1957 году, у меня подошло время получать паспорт. Вот тут и выяснилась ошибка моих родителей. Оказалось, что в свидетельстве о рождении указано имя Эдуард, а не Валерий. То ли мой дед, Леонтий Емельянович, то ли кто из родителей, но зачеркнули в свидетельстве о рождении имя Эдуард, а приписали Валерий, не заверив новое имя в ЗАГСЕ. Мной был отправлен запрос на повторное свидетельство о рождении в ЗАГС города Хивы, Хорезмской области. Ответа долго не было, и потому я сам полетел в Хиву в 1959 году, для получения свидетельства о рождении на месте. Но прилетев в Хиву, мне сообщили, что повторное свидетельство о рождении переслали в ЗАГС Ленинского района города Ташкента, где я и должен его получить. Прилетев в Ташкент из Хивы через 2 дня, я явился в ЗАГС и получил своё свидетельство о рождении, в котором значилось имя - Эдуард. И с этого момента, Валерка стал - Эдуардом. А Валерка уже в тот момент, готовился к призыву в Армию.

Служба в Армии.

Райвоенкомат Ленинского района города Ташкента направил меня на 3-х месячные курсы операторов радиолокационных станций. Учёба прошла успешно и экзамены я сдал, на отлично. Курсанты так и думали, что в Армии, будут служить операторами радиолокационных станций. Но судьба распорядилась иначе. Ленинский райвоенкомат г. Ташкента. 6 сентября

1960 года, призвал меня в Армию. Меня направили в город Самарканд в школу радистов, расположенной в ближнем лагере. Из Ташкента до Самарканда мы ехали почти сутки в телячьих вагонах. В ближнем лагере, готовили радистов и артиллеристов, а в дальнем лагере - танкистов. Пробыв всего неделю в батальоне связи, наша великолепная четвёрка (Коля Игнатов, Володя Шуруимов, Юрий Новиков и я), подалась в самоволку на танцы в город Самарканд. По прибытию в часть, их ждал весь батальон на плацу. На гауптвахту их не посадили, т.к. они были ещё в карантине и не принимали присяги, но нарядов им выдали, не жалея.

4 декабря 1960 года курсанты-связисты приняли присягу. По истечении 9 месяцев, курсанты получили удостоверения радистов и были распределены по частям Туркестанского военного округа. По распределению, я попал в город Мары Туркменской ССР, на должность начальника передающей станции большой мощности. Мой друг Витя Чкалов, попал в Город Байрам-Али, что в 40 км от г. Мары. Запасной батальон связи штаба Туркестанского военного округа, в котором я служил, неоднократно участвовал в окружных ученьях.

Учения в песках Каракумов.

Однажды, мы выехали на ученья в песчаную местность пустыни Кара - кум. Экипаж развернул средства связи, подготовившись к работе, и вдруг подъезжает к нам генерал. Почему машина не в капонире? Закопать! Через 2 часа приеду, проверю. Представляете, машину Зил-157 с кузовом - кунг, зарыть в песок. Ты выбрасываешь лопату песка наверх, а назад возвращаются две лопаты. Мы совсем пали духом. И вдруг, откуда ни возьмись, как в сказке, проезжает бульдозерист с 3-х метровым ножом, мимо нас. Тут уж мы свой шанс не упустили. Подбежали к нему и упросили его откопать нам капонир, за тушёнку. Дядька пошёл нам на встречу и своим ножом сделал подобие капонира. Для него, это было плёвое дело! Загнав машину в капонир, мы накрыли её маскировочной сетью. Через 2 часа, генерал действительно приехал и не поверил своим глазам. Он спросил нас, как нам это удалось. Генералу мы соврать не могли и сказали честно, что помог бульдозерист. Генерал объявил нам благодарность за находчивость.

В 1963 году батальон участвовал в окружных ученьях в песках Каракумов под городом Теджен в Туркмении. Когда закончились ученья, нужно было возвращаться в часть на своё место дислокации. Простая просёлочная дорога, выводила на автотрассу Мары - Ашхабад. Поворот направо, вёл в Ашхабад, поворот налево, вёл в Мары. Больше половины батальона повернули на право, тем самым подавшись на Ашхабад. А 5 машин, во главе с комбатом подполковником Сазоновым свернули влево, в сторону г. Мары. После приезда комбата и 5 машин батальона на место дислокации, последняя машина батальона пришла через сутки. Ну и от комбата получили соответственно все и всё.

В августе1963 года, я ездил в Томское училище связи для поступления. Но физику, которую я хорошо знал, сдал на единицу. Соответственно

отправили обратно в часть дослуживать оставшийся срок. Не стал я офицером связи.

Дембель.

Лидия Петровна Сазонова.

В последнее воскресенье июня 1962 года, будучи в увольнении, мы с Борисом Хорько, попали на танцплощадку городского парка города Мары. Там мы познакомились с девушками, которые приехали с медучилища Ашхабада на практику на месяц в городскую больницу города Мары. Обоих девушек звали Лида. Девушки остановились в двух маленьких комнатах, расположенных на территории больницы. Хозяйкой этих комнат была баба Лена, которая и работала в этой больнице. По окончании танцев в парке, мы проводили девушек до их места обитания и договорились о встрече. Так начался наш конфетно-букетный период. Я влюбился в Лиду, как говорят, с потрохами. Нам действительно вдвоём было очень хорошо, и мы понимали друг друга с полуслова. Ежедневно в увольнение не сходишь и мы с Борисом стали ходить в самоволку. Настал период, как в песне поётся: «Ночью звёзды горят, Ночью ласки дарят, Ночью все о любви говорят!». Встречи наши продолжались до конца июля, до момента отъезда девушек в Ашхабад. Проводить девушек лично, мы не смогли из-за службы, но договорились о переписке. Борис писал своей Лидии, я писал своей Лидии Петровне Сазоновой по адресу : г.Ашхабад, проспект Свободы (к великому сожалению не помню номер дома и квартиры). У нас завязалась интенсивная переписка. Я мечтал поехать к Лиде в Ашхабад, там жениться и с молодой женой приехать в Ташкент, после увольнения в запас. Но моей мечте не суждено было сбыться. В конце сентября, я получаю от Лиды письмо, в котором она сообщает, что выходит замуж. Прочитав это письмо, я на какое то короткое время потерял рассудок и был не адекватен. Стрела разлуки попала в самое сердце! Было обидно и больно, что Лида так поступила. Но не зря говорят, что время лечит! 14 ноября, я был демобилизован и отправлен в Ташкент. Настала гражданская жизнь. Через несколько лет, я встретил Бориса в Ташкенте и он сообщил мне, что женился на Лидии из Ашхабада. Прошло 60 лет, но Лидию из Ашхабада, я так и не смог забыть. Птица счастья улетела к другому.