ОТ ПАРОВОЗА ЧЕРЕПАНОВЫХ ДО САПСАНА

ОГЛАВЛЕНИЕ:

ЧАСТЬ-1

I.Паровозы Российской Империи

1.История создания Паровоза отцом и сыном Черепановыми.

2.История пассажирских паровозов Российской Империи.

3.Пассажирские паровозы Российской империи

4.Грузовые паровозы Российской Империи.

5.Развитие железных дорог в Российской Империи.

6.Заключение.

ЧАСТЬ-2.

II.Паровозы Советского Союза.

1.Пассажирские паровозы Советского Союза.

2.Грузовые паровозы Советского Союза.

3.Развитие железных дорог при Советском Союзе.

4.Строительство ТуркСиба(1927-1930).

5.Строителство БАМа (1985-1989).

6.Бронепоезда Российской Империи.

7.Бронепоезда Советского Союза.

8.Новое оружие Советского Союза.

9.Развитие железных дорог Советского Союза

Заключение.

Часть-3.

Тепловозы Советского Союза и Российской Федерации.

1.Истрия создание тепловоза.

2.Тепловозостроительные заводы Советского Союза.

3.Тепловозы Советского Союза.

4.Пассажирские тепловозы Советского Союза.

5.Грузовые тепловозы Советского Союза.

6.Маневрово-промышленные тепловозы Советского Союза.

7.Пассажирские тепловозы Российской Федерации.

8.Грузовые тепловозы Российской Федерации.

9.Маневрово-промышленные тепловозы Российской Федерации.

10.История создания газотурбовозов.

Заключение.

Часть-4.

Электровозы Советского Союза и Российской Федерации.

1.История создания электровоза.

2.Заводы строящие электровозы в Советском Союзе.

3.Пассажирские электровозы СССР.

4.Грузовые электровозы СССР.

5.Маневрово-промышленные электровозы СССР.

6.Электропоезд ЭР200

7.Пассажирские электровозы Российской Федерации.

8.Грузовые электровозы Российской Федерации.

9.Маневрово-промышленные электровозы РФ.

10.Электропоезд «Сапсан» Российской Федерации.

11.Электропоезд «Ласточка».

12.Развитие контактной сети электровозов в Российской Федерации.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

Предисловие.

Предлагаю читателю совершить путешествие в прошлое: Российской Империи, Советского Союза и Российской Федерации. Пословица гласит: «без прошлого, нет настоящего, а без настоящего, нет будущего!». Мы проследим за развитием мысли человека, от создания первого паровоза, до современного электропоезда «Сапсан».

Создать паровоз не так уж и просто. Это трудный и продолжительный процесс. Что бы создать паровоз или другую технику, надо свою мысль изложить на бумаге, т.е. создать чертёж. Далее, добыть железную руду, из которой сделать металл. Из металла сделать различные детали паровоза и лишь потом, собрав все детали воедино, получить первый экземпляр виртуального паровоза. Этим и занимаются заводы и предприятия по всей стране. Один завод выпускает колёса, другой выпускает цилиндры с поршнями, третий паровую машину и т.д. И в результате коллективного труда, мы получаем паровоз. С возрастанием спроса на паровозы, возрастает число заводов и предприятий их выпускающих. В Российской Империи таких заводов было – десять. На этих заводах выпускались паровозы различного типа и конструкций. Но вернёмся к создателям первого паровоза в Российской Империи.

I.Паровозы Российской Империи.

1.Создатели первого паровоза - Черепановы.

Всё началось с создания паровой машины.

Ива́н Ива́нович Ползуно́в создатель первой в России паросиловой установки. Его первая в России паровая машина была также первым в мире двух цилиндровым паровым двигателем, впервые в истории не требующим вспомогательного гидравлического привода. Проект парового двигателя мощностью 1,8 л.с. Ползунов разработал в 1763 году. В январе 1764 года он приступил к созданию действующей «огнём» машины. В 1764—1766 годах Ползунов сконструировал новый паровой двигатель для привода дутья плавильных печей. Двигатель имел рекордную для своего времени мощность 32 л. с. и впервые позволил отказаться, от водяных колёс, в реальном заводском производстве. Модель паровой машины была взята в Кунсткамеру, сама же машина была испытана учениками Ползунова, окупила себя и успела даже принести прибыль. Однако, вследствие поломки после трёх месяцев работы, была разобрана и заменена на обычный гидравлический привод.

Паровой двигатель Ползунова.

Первый поезд в Российской Империи, как минимум на три года старше первой государственной железной дороги. И промышленные грузы русская «чугунка» начала перевозить гораздо раньше, чем пассажиров. А создавали первую паровую машину, которая начала курсировать по ней, настоящие самородки - Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы, отец и сын.

Первый паровоз был изобретён отцом и сыном Черепановыми в 1833 году. Была создана первая узкоколейка, по которой вторым паровозом уже перевозили грузы и людей в количестве - 40 человек.

Они были потомственными крепостными крестьянами, хотя уже отец Ефима Черепанова не сеял хлеб, а трудился рабочим на одном из демидовских уральских заводов. Будучи признанными мастерами, они оставались в крепостной зависимости от хозяев. Ефим Черепанов проявил талант мастерового ещё мальчишкой. Когда один из опытных мастеров выбросил негодный замок - он подобрал его и ловко починил. Мастера обратили внимание на парня-золотые руки. Немного подучившись, он стал «мастером слесарных дел при плотинном смотрителе». Это означало, что он участвовал в производстве заводских механизмов. В 1810-х Ефиму Алексеевичу удалось открыть при Выйском заводе специальный цех для ремонта и изготовления разнообразных механизмов для всех тагильских предприятий. Ему во всех делах уже помогал сын Мирон. Отец научил того черчению, арифметике и грамоте, приобщил к механике.

К 1820 году на счету Черепанова-старшего, имелось немало изобретений: он с помощью сына Мирона создал две первые паровые машины русской конструкции, приводившие в движение мельницу и токарный станок. Через десять лет главным механиком уральских заводов уже считался Мирон Черепанов.

После успешных испытаний чудесной паровой техники, которую создавали Черепановы, их хозяин - Николай Демидов - принял решение отправить своего самого опытного механика в Англию для изучения особенностей производства и применения паровых машин. Ефим Алексеевич побывал в Лондоне и в Лидсе, на угольных копях. Британцы держали в тайне многие технические секреты и не давали русским бородачам ознакомиться с чертежами. Но и зрительские впечатления значили много: именно там наш мастер впервые увидел паровую машину, которая шла по рельсам и перевозила грузы. Русский самородок так описал эту диковинку: «Смотрел паровую машину Меррея. Машина сия зело диковинна, но для нас она негожа по той причине, что аглицкие мастера хошь и скоры до дела, но машины их служат недолго, а потому часто стоят в ремонте». Он не случайно критиковал британских мастеров: Черепанов с помощью сына уже разрабатывал схему своей будущей рельсовой паровой машины, которую прозвали пароходом.

В 1833 году в Англии побывал и Мирон. Там он наблюдал в действии пассажирские и товарные паровозы - и, вернувшись домой, сразу принялся за создание отечественной пароходной машины, способной бегать по рельсам. Управляющий Медным рудником Нижнетагильских заводов Фотий Ильич Швецов - выходец из мастеровых - поддержал эту идею. Там и начали строить первое в нашей стране рельсовое полотно - от «чиста поля» до здания Выйского завода. Конечно, это была не государственная, а частная дорога длиной меньше километра, 400 сажен, 854 метров. К паровозу прицеплялся «фургон» и «приличная повозка для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек». Местные жители с удовольствием по праздникам катались в повозке, прицепленной к пароходу.

Для рельсов Черепановы предложили использовать чугун - он был и дешевле, и крепче железа. Они же предложили и ширину колеи - 1645 мм. Значительно шире того, что Мирон Ефимович видел в Англии. Прежние русские конные чугунки были тоже гораздо уже. Для своего парохода Черепановы разработали оригинальный механизм обратного хода. Их первый пароход возил составы весом до 3,2 т со скоростью от 13 до 16 км/ч. Возил, конечно, на короткие расстояния, но регулярно. Запас горючего (древесного угля) и воды находился в «особом фургоне».

Первый отечественный паровоз Черепановых.

Гравюра РИА НОВОСТИ

Вскоре Ефим и Мирон Черепановы разработали новую, значительно улучшенную версию своего сухопутного парохода. «Пароходный же второй делижанец уже совершенно отстройкою кончен», - говорилось в заводском рапорте в марте 1835 года. Этот экземпляр отличался большей надёжностью и мощностью - 43 лошадиные силы позволяли перевозить до 17 тонн грузов. Испытания прошли успешно, и для нового чуда российской техники построили железную дорогу, связавшую Выйский завод с Меднорудянским рудником, - около трёх вёрст. Пароход заработал вовсю - и действительно редко ломался. На руднике побывал цесаревич Александр Николаевич, путешествовавший по России и сохранивший восторженные впечатления об этой небольшой промышленной железной дороге. Правда, помогать Черепановым он не стал - даже не поинтересовался судьбой механиков. Власти твёрдо сделали ставку на импорт паровозов.

В честь черепановской чугунки одна из улиц Выйского посёлка с тех пор получила название Пароходной. За постройку этой дороги Мирону Черепанову в 1836 году дали вольную.

Россия стала первым «континентальным» европейским государством, разработавшим собственную модель паровоза, а не импортировавшим технологию из Англии. Когда Черепановы узнали, что для строящейся дороги из Петербурга в Царское Село будут закуплены паровозы английского производства, - они приуныли. Это был удар по гордости изобретателей.

После смерти Черепановых на несколько десятилетий про них забыли. Память о самородках-механиках возродилась только в ХХ веке, когда историков и писателей заинтересовала история заводов, история русских изобретений. Тогда имя Черепановых и стало в России нарицательным - и это справедливо. Когда мы хотим похвалить изобретательный ум или точные руки мастерового - мы вспоминаем создателей первого русского паровоза. Несправедливо другое: Черепановых иногда ошибочно называют братьями. Это грустно.

И всё-таки мастеров-первопроходцев Россия не забыла и не забудет. Особенно сейчас, когда в наш язык вошло немного корявое, но необходимое слово: «импортозамещение». Государству нужно лелеять, взращивать новых Черепановых - мастеров, изобретателей. И прославлять тех, кто стоял у истоков русских железных дорог. Они сделали первый шаг в создании современного транспорта. С Черепановых, с простых заводских мастеров, начиналась традиция, которую нельзя прерывать.

В Нижнем Тагиле есть памятник отцу и сыну Черепановым - замечательная скульптурная группа на высоком постаменте.

Поклонимся им, самобытным.

В дальнейшем паровозы модернизировались и усовершенствовались и достигли своего апогея при советской власти. Со временем, на смену паровозу пришёл тепловоз, который был более мощным, компактным и эстетичным. Как известно, время не останавливается, а всё время движется вперёд. Так и человеческая мысль. От тепловоза человек перешёл на электровозы, более современную технику. И апогеем развития человеческой мысли, на сегодняшний день, стал газотурбовоз.

2.История пассажирских паровозов Российской Империи.

Уже в 1880-е годы XIX века начало ощущаться отсутствие пассажирских паровозов, отвечающих всем потребностям, особенно по силе тяги. Выходить из положения приходилось, цепляя к составу два паровоза.

Но частое использование двойной тяги или, как тогда говорили, «двойной траксы», экономически невыгодно хотя бы потому, что один поезд обслуживают две локомотивные бригады, также невыгодно это и чисто технически.

Классический пример — знаменитое крушение царского поезда в 1888 году, одной из причин которого была двойная тяга, причём различными паровозами — пассажирским и товарным.

В XIX веке основным типом пассажирских паровозов в России последовательно были 1-2-0 и 2-2-0. К последним относятся, например, распространённые паровозы серии П различных модификаций, которые с составами до 300 т на горизонтальных участках развивали скорость до 70 км/ч, или серии Д, скорость которых доходила до 90 км/ч. Но к концу XIX века они уже не удовлетворяли потребности отдельных линий, особенно Николаевской железной дороги. Прямолинейность этой дороги была благоприятным условием для высоких скоростей. По этой дороге часто курсировали императорские поезда, салон- вагоны чиновников и другие специальные поезда. Здесь уже требовался паровоз, способный везти одиночной тягой поезд в 400 тонн со скоростью 80 км/ч.

Для выполнения этих требований в 1890-е годы известный в те годы инженер и учёный, а также крупный железнодорожный администратор, профессор Н. Л. Щукин создаёт паровоз по необычной тогда осевой формуле 1-3-0. Паровоз имел двухцилиндровую машину двойного расширения пара («компаунд»), которые тогда широко применялись, хотя и имели существенный недостаток — при трогании с места машина могла попасть в мёртвую точку, что делало движение невозможным. Для решения этой проблемы применялись дополнительные устройства для перепускания пара между цилиндрами. Другим недостатком было торможение паровоза машиной при «беспарной» езде (по инерции), что требовало постоянно поддерживать тягу и, соответственно, вело к перерасходу топлива.

Паровоз Щукина получил серию Н (по Николаевской железной дороге) и был с 1892 по 1914 выпущен в количестве около 1000 штук, став одним из самых массовых пассажирских паровозов в нашей стране. За время выпуска паровозы серии Н прошли 14 модификаций, самой распространённой из которых была НВ. С 1896 года Невский судостроительный и механический завод приступил к выпуску ещё одного паровоза типа 1 -3-0 для пригородного пассажирского сообщения, получившего серию Я. Так как пригородное сообщение характеризуется частыми остановками, паровозы серии Я строились с простой машиной, а не компаундом, для которой такой режим работы крайне невыгоден из-за вышеуказанных недостатков.

Одновременно с разработкой паровозов осевой формулы 1-3-0 были созданы паровозы типа 2-3-0 — «Десятиколёсники». Двухосная поддерживающая тележка, вращающаяся вокруг вертикальной оси, лучше вписывает паровоз в кривую и позволяет снизить нагрузку на ось, что было очень существенно для российских железных дорог, имевших лёгкие рельсы. При большой скорости двухосная бегунковая тележка повышает устойчивость и безопасность движения.

Первыми паровозами, построенными по этой схеме, была паровозы серий А и Ж. Как и серия Н, они имели двухцилиндровые машины компаунд, но были несколько слабее. С 1890 по 1909 годы было построено около 500 паровозов этих серий. В дальнейшем, усовершенствование серии А дало серю Г, более мощную и быструю.

На основе паровозов серии Ж в 1907 году на Коломенском машиностроительном заводе был создан мощный пассажирский паровоз серии К. В нём впервые котёл был поднят над большую высоту над рельсами, а топка вынесена за пределы рамы. Также в нём было применено самое революционное техническое решение того времени — пароперегреватель. Устройство, заметно повышающее КПД паровоза, впервые было использовано в 1901 году на паровозах серии З.

В 1909—1911 годах завод построил небольшое количество паровозов типа 1-4-0 серии И, имевшие при таком большом количестве осей колёса небольшого диаметра (1500 мм) и развивавшие скорость до 80 км/ч.

К этому времени обозначилась новая проблема — высококачественный уголь был всё дороже, а переход к другому топливу — дровам и низкокалорийным углям — требовал существенного увеличения площади колосниковой решётки. В паровозах начала XX века она была равна 2,2—2,8 м2 и по ширине была ограничена расстоянием внутри рамы, а по длине — возможностью ручного забрасывания топлива.

Решение этой проблемы было в вынесении топки назад за пределы движущих колёс, что вызывало необходимость во введении поддерживающей оси. В Западной Европе такое решение было применено в паровозах типа 2-3-1, однако у нас такие паровозы не помещались на поворотные круги, и их эксплуатация была затруднена. Поэтому в России, а затем и в СССР самыми массовыми стали пассажирские паровозы осевой формулы 1-3-1 «Прери» серий С и СУ, которых в общей сложности было построено более 3000 шт.

Справедливости ради надо отметить, что существовал и другой подход к решению проблемы — создание многоцилиндровых машин, которые имели при этом, более плавный ход и меньше разрушали рельсы. Однако распространения они не получили из-за чрезмерной сложности конструкции. В России недолго использовались американские паровозы формулы 2-3-0 серии В и отечественные У того же типа.

В 1912 году была проведена реформа обозначений паровозов, устранившая разнобой, царивший тогда на разных дорогах, когда одним сериям паровозов присваивались разные обозначения, в зависимости от местных условий (например, занятости буквы паровозами других выпусков).

Во время Гражданской войны производство отечественных паровозов было практически остановлено, за исключением грузовых паровозов серий Э и Щ. В середине 20-х годов было построено несколько десятков паровозов серии ЛП дореволюционной разработки, однако из-за их чрезмерной сложности в серию они запущены не были. После длительных экспериментов и проработки множества конструкций, за основу нового пассажирского паровоза была взята серия С, а точнее её усовершенствованный вариант СВ, который из-за войны серийно не выпускался. Новый паровоз получил серию СУ и стал самым массовым отечественным паровозом — всего их было выпущено 2680 шт. с 1925 по 1951 годы.

К 1930-м годам паровозы старых серий всё меньше удовлетворяли потребности страны, поэтому в 1932 году под эгидой ОГПУ были разработаны более мощные паровозы на основе американской серии Тб — грузовой серии ФД («Феликс Дзержинский») и его пассажирская модификация формулы 1-4-2 серии

ИС («Иосиф Сталин»). ИС мог тащить поезда весом до 1000 т, его конструктивная скорость составляла до 115 км/ч.

Последним серийным пассажирским паровозом был П36, первый экземпляр которого вышел с Коломенского завода в 1950, а последний был торжественно отправлен в 1956.

В поздние годы были попытки улучшить аэродинамику паровозов, делая им специальную обтекаемую обшивку. Сохранились фотографии и рисунки паровозов серии ИС с такой обшивкой, формой похожие на ракету.

С начала 1950-х годов производство паровозов постепенно сворачивалось, и было полностью прекращено в 1956 г. В настоящее время паровозы ограниченно эксплуатируются в странах третьего мира. В Европе и США — на частных линиях, в России - на государственных, для развлечения туристов.

Здесь я должен пояснить читателю, что это за формулы: 1-2-0 и 2-2-0.

Формула - 1-4-2.

Из рисунка видно, что первая пара колёс - НАПРАВЛЯЮЩАЯ, вторая четырёхосная пара - СПАРЕННЫЕ ВЕДУЩИЕ ОСИ и третья двухосная пара Поддерживающая.

А теперь рассмотрим коллекцию паровозов выпускаемых и эксплуатируемых в Российской Империи

3.Пассажирские паровозы Российской Империи.

Паровоз серии А.

Производство

Страна постройки Россия, Германия

Завод Коломенский, Hanomag, Геншель, Сормовский, Луганский, Харьковский

Годы постройки 1892, 1894—1907

Всего построено 533

Технические данные

Осевая формула2-3-0

Длина паровоза 10 437 мм

Диаметр бегунковых колёс 1030 мм

Диаметр движущих колёс 1830 мм

Ширина колеи 1524 мм

Служебный вес паровоза 60,3 т (Адк), 63,5 т

Порожний вес паровоза 58 т

Сцепной вес 39,6 т (Адк), 41,7 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 13,8—14 тс

Конструкционная скорость 100 км/ч

Паровоз серии Б.

Паровоз АБ-132 (с 1912 года — Б51)

Производство

Страна постройки Российская империя

Завод-Брянский, Луганский

Годы постройки-1907,1909-1914

Всего построено-252

Технические данные

Основная формула 2-3-0

Длина паровоза-11 499 мм

Диаметр бегунковых колёс-1 030 мм

Диаметр движущих колёс-1 830 мм

Ширина колеи-1524 мм

Служебный вес паровоза-74,45 т

Порожний вес паровоза-58,1 т

Сцепной вес-45,9 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы-15,68 тс

Мощность-1300 л.с.

Сила тяги-9 тс

Конструкционная скорость-115 км/ч

Паровоз серии В.

Паровоз Бп36 (В36)

Производство

Страна постройки США

Завод-Балдвин

Годы постройки-1895-1899

Всего построено-88

Технические данные

Осевая формула 2-3-0

Диаметр движущих - 1830 мм

Ширина колеи - 1524мм

Служебный вес паровоза-60,1 т

Сцепной вес - 42,4 т

Конструкционная скорость - 82 км/ч

Паровоз серии Г.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Брянский, Харьковский

Годы постройки-1901-1903

Всего построено-124

Технические данные

Осевая формула 2-3-0

Длина паровоза-11 574 мм

Диаметр бегунковых колёс-950 мм

Диаметр движущих колёс-1730 мм (Г и Гч), 1750 мм (Гп)

Ширина колеи-1524 мм

Служебный вес паровоза-73,5 т, 75 т (Гп и Гч)

Порожний вес паровоза-65—67,5 т

Сцепной вес-46,0 т, 50 т (Гп и Гч)

Нагрузка от движущих осей на рельсы-16,5—17 тс

Конструкционная скорость-85; 100; 115 км/ч

Паровоз серии Д.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Коломенский

Годы постройки-1883-1906

Технические данные

Осевая формула 1-2-0,2-2-0

Ширина колеи 1524 мм

Паровоз серии Ж.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Геншель, Коломенский, Невский, Харьковский

Годы постройки - 1896-1897,1903-1904,1907-1909

Всего построено-210

Технические данные

Осевая формула 2-3-0

Служебный вес паровоза - 59.7-65 т

Сцепной вес 39.6, 42.8 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 14.3 т

Конструкционная скорость - 80 км/ч

Паровоз серии З.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Коломенский

Годы постройки 1902,1904,1906

Всего построено - 24

Технические данные

Осевая формула 2-3-0

Служебный вес паровоза - 66.7 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 14.6 т

скорость - 90; 100 км/ч

Паровоз серии И.

Производство

Страна постройки - Россия

Завод - Коломенский

Годы постройки - 1909-1911

Всего построено - 19

Технические данные

Осевая формула 1-4-0

Длина паровоза - 10 863 мм

Диаметр бегунковых колёс - 1030 мм

Диаметр движущих колёс - 1500 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 69,0 т

Порожний вес паровоза - 62,2 т

Сцепной вес - 55,6 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 13,9 тс

Конструкционная скорость - 70 км/ч

Паровоз серии I.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Коломенский

Годы постройки 1903-1909

Всего построено - 112

Технические данные

Осевая формула

1-2-0+0-2-0

Система Малле

Длина паровоза - 10 544 мм

Диаметр бегунковых колёс - 900 мм

Диаметр движущих колёс - 1 350 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 65,8 т

Порожний вес паровоза - 59,65 т

Сцепной вес - 54,8 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 13,7 т

Конструкционная скорость - 50 км/ч

Паровоз серии К.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Коломенский

Годы постройки - 1911,1912,1914

Всего построено - 39

Технические данные

Осевая формула 2-3-0

Длина паровоза - 11 066 мм

Диаметр бегунковых колёс - 1 030 мм

Диаметр движущих колёс - 1 900 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 73,2 т

Порожний вес паровоза - 66,3 т

Сцепной вес - 47,7—51 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 15,9 тс

Конструкционная скорость - 115 км/ч

Паровоз серии Л.

Производство

Страна постройки Россия, СССР

Завод Путиловский

Главный конструктор В.И.Лопушинский

Годы постройки - 1914-1918,1923-1926

Всего построено - 66

Технические данные

Осевая формула 2-3-1

Длина паровоза - 14 000 мм

Диаметр бегунковых колёс - 940 мм

Диаметр движущих колёс - 1 840 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес - 51,9 т

Мощность 1 500-1 600 л.с.

Скорость - 120 км/ч

Паровоз серии Н.

Производство

Страна постройки Россия

Заводы Коломенский, Луганский, Невский, Брянский, Путиловский, Сормовский, Воткинский, Харьковский

Годы постройки - 892-1914

Всего построено - 1083

Технические данные

Осевая формула 1-3-0

Длина паровоза - 945—10 662 мм

Диаметр бегунковых колёс - 1 030 мм

Диаметр движущих колёс - 1 700 мм, 1 900 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес 43—47,9 тонн

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 14,3 — 16 т

Мощность 650—700 л.с.

Сила тяги ~5 тс

Конструкционная скорость - 115 км/ч

Паровоз серии П.

Производство

Страна постройки Франция, Россия

Завод Бельфор, Одесские железнодорожные мастерские, Путиловский, Коломенский

Годы постройки - 1891, 1895-1900,1902-1905

Всего построено - 169

Технические данные

Осевая формула 2-2-0

Диаметр бегунковых колёс 950 — 1 000 мм

Диаметр движущих колёс 1 980 — 2 010 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 43,9 — 58,1 т

Сцепной вес 26 — 30,4 т

Конструкционная скорость - 107 км/ч

Паровоз серии С.

Производство

Страна постройки Российская империя

Завод Сормовский, Невский, Харьковский, Луганский

Главный конструктор Б.С.Малакховский

Годы постройки 1910-1919

Всего построено - 678

Технические данные

Осевая формула 1-3-1 («Прери»)

Длина паровоза - 12247 мм

Диаметр бегунковых колёс - 1030 мм

Диаметр движущих колёс - 1830 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес - 47,53 т

Мощность - 1200 л.с.

Скорость - 115 км/ч

Паровоз серии Т.

Производство

Страна постройки Россия, Германия, Франция, Бельгия, Англия

Завод Коломенский, Борзиг, Воткинский, Мальцевский, Невский, Кеслер,Зигль, Шнейдер, Шарп-Стюарт, Дубс, Йоркшир, Шварцкопф, Кулье, Эврард, Леонард, Гартман, Кайль.

Годы постройки 1857-1915

Технические данные

Осевая формула 0-3-0, 1-3-0, 0-3-1

Ширина колеи - 1524 мм

Паровоз серии У.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Путиловский

Годы постройки 1906-1912

Всего построено - 62

Технические данные

Осевая формула 2-3-0

Длина паровоза - 11 032 мм (У), 11 369 мм (Уу)

Диаметр бегунковых колёс 930—950 мм

Диаметр движущих колёс - 1730 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 72,1 т (У), 76,1 т (Уу)

Сцепной вес 45,4 т (У), 48,9 т (Уу)

Конструкционная скорость - 105 км/ч

Паровоз серии Х.

Производство

Страна постройки США

Завод Балдвин

Годы постройки 1895,1898-1900

Всего построено - 235

Технические данные

Осевая формула 1-4-0

Длина паровоза - 10 443 мм

Диаметр бегунковых колёс - 915 мм

Диаметр движущих колёс - 1270 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза 58—66,3 т

Сцепной вес 51—58,7 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 13,3—16,1 тс

Конструкционная скорость - 53 км/ч

Паровоз серии Ъ.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Йоркшир,Ростовский,Ганноверский,Рыбинский,Харьковский, Невский, Путиловский

Годы постройки 1869-1870,1894-1898, 1903, 1905,1907-1911, 1914

Всего построено - 76

Технические данные

Осевая формула 0-2-2,2-3-1,1-2-1, 1-3-1, 2-3-0,1-4-1,0-2-0

Служебный вес паровоза - 45.8 т

Сцепной вес - 28.3 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 14.7 т

Конструкционная скорость - 66 км/ч

Паровоз серии Ы.

Производство

Страна постройки Российская империя

Заводы Коломенский,Воткинский

Главный конструктор Н. П. Каськов, Н. Н. Байдак

Годы постройки 1910, 1911,1913-1920

Всего построено - 236

Технические данные

Осевая формула 0-4-0

Длина паровоза - 9840 мм

Ширина паровоза - 3110 мм

Высота паровоза - 5150 мм

Колёсная база паровоза - 3890 мм

Диаметр движущих колёс 1200 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 59,5 т

Сцепной вес - 59,5 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 14,9 тс

Конструкционная скорость - 60 км/ч

Паровоз серии Я.

Производство

Страна постройки Российская Империя

Завод Невский, Путиловский

Годы постройки 1896-1903

Всего построено - 150

Технические данные

Осевая формула 1-3-0

Длина паровоза - 9 661 мм

Диаметр бегунковых колёс 1 100 мм

Диаметр движущих колёс 1 800 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 53,0 т

Сцепной вес - 40,5 т

Скорость - 95 км/ч

Паровоз серии G.

Производство

Страна постройки Россия, СССР

Завод Брянский, Путиловский, Коломенский

Годы постройки 1899-1924

Всего построено - 463

Технические данные

Осевая формула 0-3-0+0-3-0 система Малле

Длина паровоза 12 072 —12 742 мм

Диаметр движущих колёс 1 200—1 240 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес 80,3—89,5 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы13—15 т

Мощность~1 050 л.с.

Сила тяги 15 тс

Конструкционная скорость - 50 км/ч

Паровоз серии Ѵ.

Производство

Страна постройки Российская империя

Заводы Коломенский, Брянский

Главный конструктор Е.Е.Нольтейн

Годы постройки 1908,1909,1914,1917,1918

Всего построено - 56

Технические данные

Осевая формула 0-4-0

Диаметр движущих колёс - 1220 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес - 64,4 т

Мощность - 860 л.с.

Сила тяги - 12 тс

Скорость 50-55 км/ч

4.Грузовые паровозы Российской Империи.

Паровоз серии Е

Производство

Страны постройки США, Канада

Заводы АЛКО,Балдвин,КЛК

Годы постройки 1915-1918 1943-1947

Всего построено не менее - 3193

Технические данные

Осевая формула 1-5-0

Длина паровоза 12 346—12 685 мм

Диаметр бегунковых колёс 30 дюймов (762 мм),
33 дюйма (838 мм),
33,5 дюйма (850 мм)

Диаметр движущих колёс 52 дюйма (1321 мм)

Ширина колеи - 1524 мм,1435 мм

Сцепной вес - 75,1-91,5

Мощность - 1950 л.с.

Скорость - 55 км/ч

Сила тяги до 16 400 кгс

Конструкционная скорость 55 км/ч

Паровоз серии О.

Производство

Страны постройки Российская Империя, СССР

Заводы Кломенский, Брянский, Воткинский,Луганский, Невский, Путиловский,Сормовский, Харьковский,
Годы постройки 1890-1915, 1925-1928

Всего построено - 9129

Технические данные

Осевая формула 0-4-0

Длина паровоза - 9672 мм

Диаметр движущих колёс 1150 мм (Од), 1200 мм

Ширина колеи - 1524 мм, 1435 мм

Служебный вес паровоза 50—55 т

Порожний вес паровоза43—47 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 12,5 т (тип 40), 13—14 т (серийные)

Мощность 550—720 л. с.

Скорость 50-55 км/ч

Паровоз серии Р.

Производство

Страна постройки Россия, Германия (20 шт)

Завод Брянский, Путиловский,Сормовский, Коломенский, Мюльгаузен.

Годы постройки 1892-1914

Всего построено - 477

Технические данные

Осевая формула 1-4-0

Длина паровоза - 10 450 мм

Диаметр бегунковых колёс - 750 мм

Диаметр движущих колёс - 1230 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес - 54 т

Мощность - 680 л.с.

Скорость - 50 км/ч

Паровоз серии Ф.

Производство

Страна постройки Англия, Германия, Россия (17 шт)

Завод Авонзид, Йоркшир, Шарп-Стюарт, Зигль, Коломенский

Годы постройки 1871,1872, 1879,1884

Всего построено - 45

Технические данные

Осевая формула 0-3-0-0-3-0

Длина паровоза 13 150 — 13 974 мм

Диаметр движущих колёс 1 080 — 1 156 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес 72,0 — 90,2 тонн

Скорость - 45 км/ч

Паровоз серии Ц.

Производство

Страна постройки Германия, Бельгия, Россия

Завод Геншель, Ганноверское общество, Брянский, Бюлбгаузен, Харковский

Годы постройки 1894,1897, 1899, 1900,1904

Всего построено - 214

Технические данные

Осевая формула 1-4-0

Длина паровоза - 10 443 мм

Диаметр бегунковых колёс - 850 мм

Диаметр движущих колёс 1250—1270 мм

Ширина колеи - 1424 мм

Служебный вес паровоза - 61,3—64,9 т

Сцепной вес 51,7—54,3 т

Нагрузка от движущих осей на рельсы 12,9—13,6 тс

Конструкционная скорость - 55 км/ч

Паровоз серии Ч.

В данную группу входили следующие паровозы:

Чк (конструкции Коломенского завода) — строились с 1883 по 1891 год, всего выпущено 499 локомотивов Чм (Мальцевского завода) — строились с 1881 по 1883 год, всего выпущено 40 локомотивов Чн (Невского завода) — строились с 1880 по 1891 год, всего выпущено 368 локомотивов ЧБ (в честь Бородина) — строились с 1892 по 1897 год, всего выпущено 60 локомотивов Чн (конструкции Нольтейна) — строились с 1893 по 1902 год, всего выпущено 363 локомотива

Паровозы для Варшаво-Венской железной дороги (ширина колеи 1435 мм) типа 0-4-0 также получали обозначение серии Ч, хотя значительно отличались от паровозов русской колеи (1524 мм):

Чв
г (завода Ганомаг) — строились с 1895 по 1899 год, всего выпущен 41 локомотив Чв
х (Харьковского завода) — строились с 1905 по 1909 год, всего выпущено 36 локомотивов Чвп
к (с перегревом пара, Коломенского завода) — строились с 1909 по 1911 год, Всего выпущено 12 локомотивов Чвп
х (с перегревом пара, Харьковского завода) — всего выпущено 5 локомотивов Чвп
с (с перегревом пара, Сормовского завода) — в 1914 году было выпущено 27 локомотивов, в 1923 году переименованы в Ѵс.

Паровоз серии Ш.

Производство

Страна постройки Российская Империя

Завод Брянский, Харьковский

Годы постройки 1901-1907

Всего построено - 161

Технические данные

Осевая формула 1-4-0

Длина паровоза - 11669 мм (без тендера)
20140 — 20689 мм (с тендером)

Диаметр бегунковых колёс - 830 мм

Диаметр движущих колёс - 1300 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Служебный вес паровоза - 73 т

Сцепной вес - 61,1т

Нагрузка от движущих осей на рельсы - 15,3 т

Мощность - 720 л.с.

Конструкционная скорость - 55 км/ч

Паровоз серии Щ.

Производство

Страна постройки Россия

Завод Харьковский, Брянский, Луганский, Невский, Путиловский, Сормовский, Коломенский

Главный конструктор Н.Л.Щукин

Годы постройки - 1906-1918

Всего построено - 1910

Технические данные

Осевая формула 1-4-0

Длина паровоза - 11 701—11 753 мм

Диаметр бегунковых колёс - 930 мм

Диаметр движущих колёс - 1300 мм

Ширина колеи - 1524 мм

Сцепной вес - 64,2-64,7 т

Мощность - 620 л.с.

Скорость - 75 км/ч

Паровоз серии Ь (Ерь).

Производство

Завод Коломенский, Невский, Ворошиловградский, Новочеркасский, Муромский

Годы постройки 1860-1877 — за границей, 1877—1957 — в России

Технические данные

Осевая формула 0-2-0,0-2-1,1-2-1,2-2-0,0-3-0,0-3-1,1-3-2,0-4-0,1-4-1,2-4-0,1-5-1

Ширина колеи 1524 мм

Паровоз серии Э.

Производство

Страна постройки Российская империя, СССР

Заводы Луганский, Ворошиловградский, Сормовский , Харьковский, Коломенский, Брянский, Невский

Главный конструктор В.И.Лопушинский (эскизный проект)

Годы постройки 1912-1925

Всего построено - 11 000

Технические данные

Осевая формула 0-5-0

Длина паровоза 11 455—11 906 мм

Диаметр движущих колёс 1320 мм

Ширина колеи 1524 (1525) мм, 1435 мм

Служебный вес паровоза 81,2-85,6 т

Мощность 920-1210 л.с.

Силак тяги 18,1-19,5 т

Скорость 55 км/ч

5.Развитие железных дорог в Российской Империи.

Начало строительства рельсовых дорог в Российской Империи относится к концу XVIII века, когда первые лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках. Первая рельсовая чугунная дорога была построена на Алтае в 1808-10 годах горным мастером П.К.Фроловым (Змеиногорская дорога).

Колывано - Вознесенская железная дорога.

В 1809 году на алтайских Колывано-Воскресенских заводах предпринимателей Демидовых по проекту инженера Петра Фролова построили чугунную рельсовую дорогу, соединявшую Змеиногорский рудник с Корбалихинским сереброплавильным заводом. Длина её составляла 1,87 км. Рельсы отливали в Томске и Змеиногорске. Вагонетки, которые назывались тарантайками, тянул за собой пока ещё не паровоз, а кони. Вместо требовавшихся до этого 1078 рабочих, два человека и две лошади возили по Змеиногорской чугунке руду, делая круг примерно за полтора часа.

Дорога Фролова проработала около 30 лет.

Узкоколейка Черепановых.

В 1834 году в Нижнем Тагиле на заводе Демидовых Е.А. и М.Е. Черепановы закончили строительство первого русского паровоза, который мог везти по специально построенной дороге состав весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 вёрст в час. Длина железной дороги составляла – 854 метра.

Железная дорога Санкт-Петербург – Царское село.

15 апреля 1836 года обнародовали положение императора Николая I «Об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от Санкт-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска».

Протяжённость линии составила 26,3 километра. Царскосельскую ветку, первую в России железную дорогу общего пользования, открыли 30 октября 1837 года в присутствии императора, императрицы и цесаревича Александра Николаевича. Царскосельская железная дорога была «дачной», экспериментальной, и связывала между собой не крупные экономические центры, а Санкт-Петербург с загородными резиденциями.

30 октября в 1230 поезд отошёл из столицы Санкт-Петербурга и через тридцать минут (в 5–6 раз быстрее, чем на лошадях) поезд прибыл в Царское. На перроне толпа встречала его ликованьем и криками «ура».

С 1837 по 1841 год было перевезено 2,5 млн. пассажиров. За этот период Царскосельская железная дорога дала казне чистого дохода 360 тыс. руб.

Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России во все времена года. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Явившись первым опытом в организации железнодорожного движения в Российской Империи, дорога дала существенный толчок развитию и широкой постановке железнодорожного дела в стране.

Железная дорога Санкт -Петербург – Москва.

Быстро приступить к постройке Петербургско-Московской линии сразу после Царскосельской оказалось затруднительно. Финансовый кризис в Европе, денежная реформа в России — и, как следствие, отсутствие денег в казне и недовольство кабинета министров.

В 30-40 годах XIX века потребовал неотложного решения вопрос о соединении надёжной дорогой Петербурга с центральными районами Российской Империи. 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.

Летом 1843 года начались строительные работы. Дорога строилась по инженерами обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учётом перспективы. По настоянию П.П.Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 мм. Она стала стандартной для всех железных дорог Российской Империи. Русские инженеры уже в первые годы развития железных дорог выбрали широкоподошвенный рельс. На линии Петербург - Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

Первые рельсы изготавливались в основном из чугуна. Однако было установлено, что стальные рельсы изнашиваются меньше и равномернее, чем чугунные. Чугунные рельсы очень скоро перестали использоваться на железных дорогах. Профиль рельса за последние 140 лет изменился мало, зато его масса увеличилась с 20-24 до 75-77 кг/м. Следует отметить, что уже при строительстве дороги Санкт- Петербург - Москва шпалы пропитывали под давлением. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы, древесина которых выходила из строя через 8-12 лет.

Основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах России были заложены в 1851 году.То есть с открытием для общего пользования Николаевской (ныне Октябрьская) железной дороги.

Дорога от Санкт-Петербурга до Москвы была разделена на восемь тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между "большими локомотивными стоянками", которые впоследствии были переименованы в "главные", или "коренные" депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.

В промежутках между "большими локомотивными стоянками" располагались "малые стоянки", где находились резервные паровозы на случай порчи локомотивов у проходящих поездов.

Первые тяговые плечи для грузового движения имели протяжённость примерно 80 км, а для пассажирского - 160 км. При развитии железных дорог длину тяговых плеч увеличили. К началу 80-х годов позапрошлого столетия она возросла для грузовых паровозов до 120 км и более, доходя на отдельных дорогах до 260 км. 1 ноября 1851 г. состоялось официальное открытие движения на Петербург- Московской железной дороге. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 километров - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

В 1850-54 гг. на Александровском заводе в Петербурге были построены первые отечественные пассажирские вагоны.

Первые серийные грузовые вагоны в России начали выпускать в 1846 г. Они были четырёхосными на двух двухосных тележках. Однако из-за того, что рама и кузов первых вагонов были деревянными, их грузоподъёмность была невелика. Только в 1965 г. двухосные вагоны были исключены из обращения на железных дорогах СССР.

К 1860 году железнодорожная сеть России имела протяжённость около 1590 км. В частности, был учреждён формально обособленный от госбюджета «железнодорожный фонд», что способствовало развитию железнодорожного строительства.

Строительство других железных дорог Российской Империи.

После строительства железной дороги Санкт-Петербург, ещё по строили к Нижнему Новгороду, Феодосии, Тифлису, Перми, Нижнему Тагилу, Самарканду, Ташкенту.

В феврале 1891 года Александр III издал Указ о создании «сплошной через всю Сибирь железной дороги» от Челябинска до Владивостока. Её назвали Великим Сибирским путём. Сейчас дорога известна как Транссибирская магистраль

.

Карта Великого Сибирского пути.

Первый камень Великого Сибирского рельсового пути заложил 19 мая 1891 года во Владивостоке цесаревич

Николай Александрович.

К 1904 году длина Транссиба вместе с ответвлениями превышала 12 тыс. км. Он обеспечивал экономическое благополучие регионов и приток жителей в отдалённые центры.

Шли амбициозные разговоры о возможности проложить трансконтинентальное сообщение между Россией и Америкой, пустив подземный железнодорожный тоннель под Беринговым проливом. Пассажирский поезд шёл из Петербурга во Владивосток примерно 12 дней.

Транссибирская магистраль долгое время, оставалась самым протяжённым железнодорожным маршрутом в мире. Её нынешняя длина — 9288 км.

Расстояние от Москвы до Владивостока поезда преодолевают за 6 дней.

Периоды подъёма строительства пришлись на конец 60-х - начало 70-х годов 19 века (в среднем в год сдавалось свыше 1,5 тыс. км) и на 90-е годы (свыше 2,5 тыс. км в год). К 1875 году было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, а к концу 19 века длина сети железных дорог Российской Империи составила 53,2 тыс. км. В начале 1900-х годов было построено ещё 22,6 тыс. км.

Заключение.

Если в 1834 году первая железная дорога Черепановых была протяжённостью – около 2 километров, то в 1917 году, Российская Империя имела – 21 391 км. Это говорит о непрерывном росте строительства железных дорог в Российской Империи.

Так что же такое паровоз? Паровоз одна из удивительнейших машин, созданных человеком. В ней соединились металл, огонь, воздух и вода.

С 1898 по 1917 г. заводы России построили 16064 паровоза.

Паровозный парк дореволюционной России отличался нецелесообразно большой разнотипностью. Новый паровоз Ов оказался безотказной машиной, простой в ремонте и обслуживании. Всеядная «овечка» могла отапливаться углём, мазутом, дровами и торфом. До 1925 года «овечка» использовалась как на поездной, так и на маневровой работе.

Самый массовый паровоз серии «Э» («Эшка»)

Российский, а впоследствии и советский паровоз класса «Э» стал самым массовым локомотивом за всю историю паровозостроения. Первые машины этого типа вышли на рельсы ещё в 1912 году, последние, уже значительно доработанные – в 1957-м. Причём над производством «Эшаков» трудились не только шесть отечественных, но ещё и более двух десятков заграничных заводов. Всего за 45 лет было выпущено более 11 тысяч этих паровозов – такой массовостью не может похвастаться ни один из конкурентов.