Последний полёт

Движение в районе аэродрома было ожидаемо интенсивным, но Подход без промедления направил нас к четвёртому развороту, разрешил заход и дал команду работать с Посадкой. Диспетчер Посадки занимался бортами, летевшими впереди нас, так что вклиниться в связь не стоило даже пытаться. Поэтому мы молча продолжили заход как разрешено. Автоматика захватила глиссаду и перевела самолёт на снижение. Можно конфигурироваться к посадке.

«Вот и всё. Отлетался! — мелькнула мысль. — Следующие заходы только пассажиром».

Погода замечательная, полоса по курсу и в едва начинающихся сумерках привычно манит нарядом огней подхода. Указатели траектории, или, проще, «директора», показывают, что мы строго на посадочной глиссаде. В таких условиях понимаешь мудрость русского языка, в котором название «самолёт» происходит от «сам летает».

— Только не нужно ему мешать, — ещё в училище говорил инструктор.

Время отключить автопилот, и вот оно, подтверждение мудрости учителя — никаких воздействий на органы управления не требуется. Как и было сказано — сам летает.

Пришёл черёд диспетчеру обратить внимание и на нас и рутинно сообщить:

— На полосе штиль, посадку разрешаю.

Второй пилот подтвердил принятую информацию и уже мне доложил, что приближаемся к «минимуму». То есть к той высоте, где мы должны решить: производить посадку или уйти на второй круг. Затем ожидаемо команда:

— Минимум!

И обычный в таких условиях ответ:

— Садимся.

Теперь только приземление. Хотя на современных самолётах можно исправить ситуацию на любой высоте и даже в момент касания. Нынешние лайнеры, не в пример пионерам реактивной пассажирской авиации, позволяют это. Это на «Ту-104» двигатели с режима малого газа выходили на взлётный семнадцать секунд. То есть целую вечность и часто делало этот манёвр просто невозможным. Теперь всё проще, спокойней, комфортней.

Но сердце вдруг начинает биться чаще.

С чего бы это в идеальных условиях?

Может, просто жаль прощаться с небом?

Но кисть непроизвольно сжимает рычаги управления двигателем и вместо привычного на этом этапе перемещения локтя немного вверх, чтобы удобней в нужный момент установить малый газ движением на себя, наоборот, опускается в положение для дачи взлётного режима.

«С какой стати?» — только мелькает в сознании, как мгновенно проваливается кресло, лишая опоры тело, извещая тем самым, что у нашего лайнера опора также пропадает. Моментально рычаги управления двигателем перемещаются полностью вперёд на взлётный режим, а команда «Уходим на второй круг!» не может продраться через мгновенно пересохшее горло. А ещё увеличение мощности двигателей не вызывает привычного нарастания перегрузки — вестника роста скорости, которое по всем законам лётной эксплуатации должно следовать за ростом тяги двигателей. Совсем наоборот, мы продолжаем сыпаться вопреки всему. Сознанию тяжело справляться с этим несоответствием привычного течения полёта. И неминуемый в такой ситуации стресс ускоряет работу мозга так, что всё происходящее становится похожим на просмотр эпизода в режиме очень замедленного воспроизведения. В таких условиях организм пилота работает в десятки раз быстрее обычного и, соответственно, настолько же сильней изнашивается.

Земная твердь приближается необычно. Значит, нужно уходить на второй круг. Но рычаги управления двигателями уже перемещены вперёд до упора, и по нарастающему их звучанию слышно — исправны. А вот результат их работы пока неощутим.

«Стоило было побольше добавить к рассчитанной скорости захода», — мелькнуло в сознании.

Указатель траектории давно прыгнул вверх, подсказывая, траекторию нужного манёвра. Но уменьшить продолжающееся приближение земной поверхности перемещением ручки управления на себя уже нельзя: велик риск удариться о бетон хвостом раньше, чем стойками шасси. Да и до самой полосы ещё нужно долететь. Продолжающееся ненормальное снижение уносит проекцию торца посадочной полосы вверх по лобовому стеклу. То есть, приземление до полосы становится всё более реальным.

— Не долетим, — вырывается у второго пилота.

«Хорошо, что увидел. Значит, ещё соображает», — фоном мелькнула мысль.

В этот момент самолёт резко бросает в левый крен. Парирование полным отклонением ручки управления происходит инстинктивно, но не исправляет ситуацию, лишь замедляет увеличение крена. Стремительно следует вращение самолёта по курсу, которое требует дачи педали, что непривычно для современного лайнера.

Проходит целая вечность, прежде чем крен начинает уменьшаться. Не дожидаясь нормального положения, ручка управления ставится в нейтральное положение. Автоматика на таких высотах не работает, а управлять самолётом без автоматики — дело нехитрое, если полжизни пролетал без неё. Двигатели становятся всё громче, и постепенно с увеличением их звука приближение земли замедляется. Как результат немного, самую малость начинает вдавливать в спинку кресла. Значит, всё-таки разгоняемся.

Не поздно ли?

И в этот момент под нами совсем близко проносятся входные огни полосы, я едва успеваю убрать снос, как основные стойки шасси ударяются о полосу прямо на зебре. Это в том месте, откуда самолёты взлетают, но никак не должны приземляться. Сажать лайнер нужно намного дальше. А этот расчёт точности приземления на оценку два. Но в таких условиях для нас самое главное, что это безопасно и в пределах полосы.

Рычаги управления двигателем резко ставятся на малый газ и с ходу переводятся на реверс. Теперь, когда мы на земле, задача выдержать направление и обеспечить торможение, чтобы самолёт не только приземлился, но и остановился безопасно. Если погода уже выкинула такой фортель, то неизвестно, что ещё можно ожидать от неё.

Однако погода решила, что с нас, пожалуй, достаточно.

— Освобождайте влево по ближайшей! — буднично поздоровавшись, принял нас диспетчер Старта.

— В приземном слое сдвиг ветра, — удивляясь, что вернулся голос, очень хрипло ответил я.

— Какой интенсивности?

— Умеренный, — ответил я для того, чтобы коллега, летящий за мной, имел возможность продолжить заход, а также знал, что может его ожидать, и был к этому готов, и добавил: — Очень-очень умеренный!

Перед рейсом предупредил коллегу, что сегодня завершающий полёт перед медицинской комиссией. Но о том, что это может быть окончанием лётной работы, не говорил.

Да и как сказать, если себе трудно признаться в этом признаться?

А этот полёт завершил путь длиною в лётную жизнь. Долгую, длинною почти полвека, карьеру пилота. И завершать её нужно красиво, посадив самолёт так, чтобы колёса основных стоек шасси нехотя раскрутились о бетон полосы в положенном для этого месте. Тогда по салону с запозданием прозвучат неуверенные аплодисменты, как бы выражая удивление: неужели на земле? Не заметили даже. А тут вместо эффектного приземления такой танец с саблями из балета «Гаянэ» композитора Арама Хачатуряна. И хоть любой пилот ещё от авиашкольной парты знает: если самолёт цел, а пассажиры в хорошем настроении, значит — всё в порядке. Но не так хотелось прощаться с лётной работой.

Представлялось, как после мягкого приземления и комфортного руления я объявлю своим пассажирам:

«Говорит ваш капитан. Мы выполнили наш рейс, и это был мой последний полёт. Спасибо, что вы доверяли мне всё это время. Я старался вас не подвести, и у меня это получилось».

Пассажиры растрогаются, зааплодируют и, покинув самолёт, сразу же забудут сей трогательный момент, чтобы иногда вытягивать эту историю из памяти и рассказывать, как только в компании тема коснётся авиации. От этой идиллии подкатывал комок к горлу, и хотелось, чтобы всё так и произошло, но ещё очень нескоро. И вот пришёл этот момент. Но о каком прощальном слове может идти речь, когда едва удалось приземлить самолёт на полосу, с невероятными усилиями избежав трагедии. И пусть упрекнуть себя не в чем, но пассажир не должен разбираться в тонкостях пилотирования, во внешних воздействиях и в прочих наших сложностях. Мягко посадил — хороший лётчик. Бабахнул о полосу — плохой. А такие мелочи, как сдвиг ветра, смерч или сильный боковик и скользкая полоса — это не его забота. Сел за штурвал — справляйся.

Пока диспетчер занят, мы остановились на рулёжке в ожидании разрешения перейти на связь с Рулением. Самое время выполнить процедуры и немного перевести дыхание. Слышно, как диспетчер предупреждает экипаж очередного заходящего на посадку самолёта о сильном сдвиге ветра и в ответ через некоторое время звонкий молодой голос спокойно выдаёт:

— Где они этот сдвиг увидели? Идеальные условия на заходе.

Это вызывает улыбку.

Второй пилот смотрит вопросительно.

— Это был смерч. А смерч штука такая: вот он есть, а через минуту-другую уже нет, — успокаиваю я коллегу, вспоминая, как два-три зелёных листочка и клок травы, легко кружащиеся на фоне асфальта рулёжной дорожки, увиденные боковым зрением, заставили подготовить руку для увеличения мощности двигателей. И это позволило на несколько сотых долей секунды раньше установить взлётный режим. Вполне возможно, без этого микроскопически малого промежутка времени последствия были бы совсем другими.

На предпосадочной прямой висела гирлянда из огней самолётов, заходящих на полосу. Неспешно продолжающие своё наступление сумерки осторожно увеличивали их яркость. Усилиями авиадиспетчеров, этих хозяев неба, интервалы между огнями были одинаковые, как у фонарей вдоль автотрассы. Мысленно представив гордость диспетчера от такой картинки на посадочном локаторе, я откинулся на спинку сиденья своего автомобиля. Удачно я поставил его утром на стоянке. Видны все заходящие на посадку самолёты. Взлетают с другой полосы и их не видно. Да и зачем мне это сейчас? Сегодня — день завершения полётов.

Нужно самому выбирать, какой полёт будет последним.

Немного наивно полагать, что пилоты боятся произносить слово «последний» из-за суеверия не вернуться благополучно из очередного полёта. На заре авиации, может, так оно и было, хотя есть повод сомневаться и в этом. Зачем тебе предстоящий полёт называть последним? Только состоявшийся можно сказать:

«Последний раз я летал туда-то тогда-то».

Но в этом случае твоей жизни уже ничего не угрожает. Похоже, что это суеверие направлено в будущее. Сказал, мол, последний раз летал на прошлой неделе, — и не придётся снова сесть за штурвал. А причин для этого у коммерческого пилота предостаточно. И медицинская комиссия может закрыть дорогу в небо. И авиакомпания твоя может прекратить своё существование. И в каком-то из совершённых полётов может быть выявлено нарушение, о котором ты не подозревал. И много ещё чего.

Но если вернёмся к слову «последний», то нужно сказать, что не совсем правильно употреблять его, когда больше подходит «предыдущий». А что касается нашего — «крайний», то здесь, господа лингвисты и журналисты, ваше мнение не учитывается ну нисколечко. Это наша песочница — и говорим как говорим. Вы можете только заглянуть сюда, в нашу языковую среду, чтобы охнуть и ахнуть от безграмотности авиаторов, причитая и крестясь от издевательств над великим и могучим, и возвратиться к себе в святую святых чистого и не тронутого употреблением неправильных слов языка.

Хотя к современным-то журналистам у нас самих достаточно претензий. Мало кто поиздевался над русским языком в наше время больше этих милых и приятных ребят. Так что оставьте сленг профессионалам. Вспомните лучше Владимира Семёновича Высоцкого, который фразой «Мы говорим не што́рмы, а шторма́» закрыл эту тему. Мы говорим так, потому что мы так говорим. Нравится — можете использовать «разбор полётов», «крайний», «зона турбулентности», «второй круг», «запасной аэродром» и ещё что там пошло в народ от авиации.

Не нравится?

Русский язык богат и многообразен. Хватит на всех.

Но все эти размышления есть не что иное, как намеренное оттягивание признания самому себе: это был последний полёт.

Хватит.

Сколько можно испытывать судьбу и полагаться на её благосклонность? На сколько хороших карьер хватило бы моих лётных часов? На две-три? Может, и больше. Стоит только посчитать, сколько раз приходилось начинать всё сначала. Пора и честь знать. Уходить нужно, когда ещё есть куда развиваться, а не когда осознание, что вот сейчас уже однозначно пора, прочтёшь в глазах коллег. И посему пришло время принимать решение. А делать это ты умеешь. Без этого в авиации никак. По сути, любой полёт — это не что иное, как череда принимаемых решений. Сколько ты их принял? Не сосчитать. Значит, умеешь. Конечно, хотелось закончить лётную карьеру красиво. Посадив самолёт нежно и ласково, чтобы пассажиры и не догадались о завершении полёта. Даже если ты знаешь, что мягкость приземления нисколько не указывает на профессионализм и мастерство, но куда же в авиации без понтов.

И на тебе. Еле умостился на полосу. А если бы не заметил кружащиеся траву и листья над асфальтом рулёжной дорожки, подсвечиваемые в ранних сумерках огнями? Посадка до полосы с неизвестными последствиями для самолёта и репутации. А главное, пассажиры. Я их должен от трапа до трапа довезти. Из комфорта одного аэровокзала прямо в комфорт другого, а не заставлять покидать воздушное судно при помощи аварийных средств.

Комиссия, конечно, разобралась бы. Внешнее воздействие непреодолимой силы, невозможно отреагировать, но… Это «но» всегда должен учитывать пилот, которому пассажиры себя доверяют. Когда делаешь всё правильно в жизни и в профессии, этих непреодолимых воздействий быть не должно. Непреодолимые воздействия внешней среды, естественно, имеются в небе и на земле, но профессионализм — это когда непреодолимые воздействия в одном месте, а ты совсем в другом. А коль встретился с ними, то должен быть во всеоружии. Если бы я не прибавил к рассчитанной скорости пару узлов, которые всегда добавлял при заходах в конце жаркого дня, если бы не попадал в смерч на лёгком самолёте и не увидел его сегодня, итог мог бы быть иным. И скорее всего, печальным.

Да, кружащиеся пара листочков и клок травы — это уже было. В памяти всплыли зелёные поля Бессарабии, где на поршневом биплане трудился по восемь лётных часов в день в нижнем воздушном пространстве только визуально и исключительно вручную. Никаких тебе автопилотов, никакой тебе автоматики. И на пятом, десятом, а возможно пятнадцатом полёте в жаркий летний день при заходе на посадку в аэропорту Татарбунары отвлёк внимание танец нескольких зелёных листьев на фоне скошенного поля.

— Что-то сейчас будет, — успевает озвучить свою настороженность второй пилот, и самолёт немедленно бросает вверх настолько, что рука инстинктивно переводит режим работы двигателя на малый газ. Но, как учил первый инструктор: за восходящим потоком всегда следует поток нисходящий. И в полёте, и в жизни. Поэтому рука уже готова увеличить мощность, и это очень верно, так как через секунду мы стремительно снижаемся, и если бы не готовность к этому, то встретился бы наш самолёт с землёй на хорошо вспаханном поле.

Листья продолжают кружиться сначала на фоне скошенного поля, потом их переносит на асфальт рулёжной дорожки, и вот они уже на крыше паркинга рядом с моей машиной.

То, что опасно в полёте, совсем по-другому выглядит на земле. Но картина сегодняшней посадки прокручивается в сознании, как запись особого видеорегистратора, который запечатлел не только изображение и звук, но и эмоции. И опять необычное и опасное поведение самолёта вливает в кровь изрядную порцию адреналина, весь организм начинает работать в двадцать раз быстрее, повышая нагрузку на все органы до предельной. Пульс зашкаливает, и грудную клетку сильно сдавливает. Сердце обжигает огнём.

Круговорот листьев уже на капоте машины поднимается и разворачивается таким образом, что я вижу их вращение по часовой стрелке вокруг темнеющего пятна. На фоне вечернего неба это пятно выглядит вполне естественно, потому что отличается от неба: не столько цветом сколь глубиной. Темнота этого пятна бездонна, как вход в тоннель, не имеющий ни освещения, ни выхода. Грудь сжимается сильнее, и огонь, обжигающий сердце, вмиг разрывает его и обжигает всё внутри. Тёмное пятно, вокруг которого по-прежнему кружатся листья, меняющие свой цвет на ярко-жёлтый и затем на кроваво-красный, становится больше и глубже. И тоже вращается, втягивая в себя сначала огни лётного поля, потом мачты освещения перрона и аэровокзал. Затем в этом водовороте оказывается часть парковки перед машиной и, наконец, капот автомобиля, который, изгибаясь в силовом поле водоворота, цепляет всю машину, и в этот момент становится легко. Огонь, что сжигал сердце изнутри, вдруг исчезает, погашенный единственной слезой, и вместо давления и жара в грудной клетке, во всём теле остаётся необыкновенная лёгкость, которая бывает только в самом раннем детстве, а может ещё раньше.

И как вспышка появляется абсолютное знание. Хочется, чтобы кто-то задал важный для него вопрос, потому что сейчас ты знаешь всё. Удивляет, что ещё мгновение назад ты чего-то не знал, а столь простые вопросы казались сложными. А потом приходит спокойствие, поскольку теперь всё понятно, ясно, объяснимо. И даже не возникает мысли, почему не знал этого раньше. Это тоже часть нового знания, что тебе сейчас дано.

Удивительная лёгкость, которая бывает до рождения и абсолютные знания прекращают сопротивления тела. И есть ли оно вообще — это тело. С этими мыслями пропадает последние сомнения, стоит ли падать в водоворот, открывающий путь в тёмный тоннель, что без света и с пока не угадывающимся выходом.

И тут, как удар об опущенный шлагбаум, запрещающий дальнейшее движение, знакомый голос издалека:

— Ты куда?

и мой вопрос в тоннель: “А я вернусь” выкидывают обратно в кресло автомобиля, что я очень удачно поставил утром.

Хорошо видны заходящие на посадку самолёты, висящие праздничной гирляндой на предпосадочной прямой, и лёгкий вихрь, кружащий нескольких зелёных листьев и клок травы, удаляющийся за соседние автомобили.