Советский вклад в воздушную войну в Испании

СБ-2М-100 "Катюшка"

Самолёт СБ, он же "Скоростной бомбардировщик", он же АНТ-40, он же "Катюшка" был единственным типом бомбардировщика, поставленного в Испанию из СССР (впрочем, в 1936-м и в СССР он был единственным современным типом бомбордировщика --- ну не ТБ же поставлять?), и единственным типом бомбера, который был в распоряжении республиканских ВВС в сколько-нибудь товарных количествах: самолётов СБ --- аж 93 штуки --- у республиканцев было больше, чем всех остальных типов бомбардировщиков вместе взятых. А типов этих у республиканцев было очень немало, мало было самолётов.

В целом же эта цифра --- 93 единицы --- показывает и ужасающее состояние ВВС Республики, и размеры советской помощи: на стороне франкистов, бомберов было раза, как минимум, в четыре больше. Впрочем, забегая вперёд, скажем что поставили бомбардировщиков в полтора раза больше, но 50 штук было арестовано французами и отправлено обратно в СССР после окончания войны.

СБ-2М-100 в республиканской раскрасске. Утверждают, что этот именно экземпляр был захвачен франкистами весной 1937-го.

Этот же самолёт на фото на аэродроме Таблада (где он и был захвачен):

Итак, СБ:

СБ (он же АНТ-40) — абревиатура для "скоростной фронтовой бомбардировщик". Это был самый массовый серийный самолёт разработки КБ А. Н. Туполева. Первый полёт самолёт совершил 7 октября 1934 года. Первый серийный самолёт СБ был выпущен весной 1936 года. За годы серийной постройки (СБ выпускался почти пять лет), СБ непрерывно совершенствовался; и этот факт заставляет очень внимательно относится к приводимым в литературе ЛТХ (и ТТХ) самолёта: важно понимать, к какому конкретно варианту и типу те или иные цифры относятся. Производство СБ продолжалось до лета 1941-го года, и до момента прекращения серийного выпуска было выпущено более 6600 самолётов СБ различных модификаций. (Ещё 110 единиц произвели по лицензии чехи.)

Начать же надо, пожалуй, с того, что самолёт, носящий гордые инициалы "АНТ-40" ("АНТ" -- это "Андрей Николаевич Туполев") проектировало ... ОКБ Архангельского. (Тов. Туполев был человек "скромный" и "имел связи в верхах", и потому абревиатура "АНТ" появлялась на множестве самолётов, к которым Андрей Николаичь имел отдалённое отношение. Да и вообще, надо бы сказать, что перед войной имя авиаконструктов, кроме АНТ, в СССР в названиях самолётов отсутствовало.)

Итак, в февраля 1934 года ВВС разработали тактико-технические требования к "ближнему бомбардировщику", или ББ-2. ТЗ предусматривало максимальную скорость 350 км/ч на высоте 4000 м, посадочную скорость 90 км/ч, потолок 7000-8000 м, дальности полета 800 км и бомбовую нагрузку до 500 кг. Оборонительное вооружение должно было состоять из трех пулеметов ШКАС: носового, верхнего и нижнего. В ТЗ рекомендовалось использовать или мотор воздушного охлаждения Райт Циклон R-1820-F-3 (или РЦФ-3, он же М-25), или мотор жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" 12Ybrs (выпуск которого в этот момент пытались наладить в СССР под названием М-100), или отечественный мотор жидкостного охлаждения М-34РН, либо разрабатываемый в развитие последних модификаций "Циклона" отечественный мотор воздушного охлаждения М-58.

Работы по проектированию начались в мае 1934, а в октябре состоялся первый полёт самолёта СБ-РЦ с 730-сильным мотором Wright Cyclone (и самолёт потерпел аварию при посадке). В феврале 1935 года заводские испытания продолжились на второй машине с мотором Wright Cyclone. Во время испытаний, с мотором Wright Cyclone, была достигнута скорость 404 км/ч на высоте 5000 м. Затем была испытана и версия самолёта СБ-ИС с 760-сильным мотором Hispano-Suiza 12Ybrs (буквы "ИС" --- это Испана-Союза), с которым самолёт СБ-ИС выдал максимальную скорсть 433 км/ч. Именно этот мотор, в том числе и по политическим причинам, и был выбран для серийного выпуска самолёта.

Испытания и доводка самолёта продолжалась более года, и самолёт передали в серийное производство в 1936-м. Вообще говоря, это очень долго для СССР, где всё требовалось "сделать за сто дней".

Самолёт, по тому времени, был вполне современный, или, по крайней мере, выглядел таковым: 2-моторный цельнометаллический среднеплан с гладкой обшивкой и закрытыми кабинами экипажа. Свободно-несущее крыло состояло из центроплана, выполненного в едином блоке с центральной частью фюзеляжа, и двух отъёмных консолей. Обшивка крыла крепилась впотай. Фюзеляж типа монокок, и состоял из трёх частей, центральной, носовой и хвостовой, которые крепились к центральной части фюзеляжа через лонжероны и обшивку. Руль высоты и руль направления снабжались сервоприводами. Шасси убираемое в полёте и оснащённое воздушно-масляной амортизацией и тормозами. Экипаж самолёта состоял из лётчика, штурмана и стрелка-радиста. Кабина штурмана-стрелка размещалась в носовой части фюзеляжа, далее находилась кабина пилота, затем бомбоотсек и в хвостовой части кабина стрелка-радиста. Вооружение - четыре пулемёта калибра 7,62 мм (два в кабине штурмана, и два у стрелка, один вверх и другой вниз), и 600 кг бомб. Дальность с нормальной нагрузкой изначально была ... 700 км. Это, впрочем, полностью соответствовало ТЗ и потому устроило военных. В целом, ЛТХ самолёта были лучше чем требовало ТЗ.

Бомбоотсек занимал всю высоту и ширину фюзеляжа и размещался сразу позади пилотского кресла между лонжеронами крыла. Это несколько ограничивало его вместимость: до 6 штук 100-кг бомб подвешивались вертикально, хвостом вниз (что, вообще говоря, плохой вариант размещения.) Ещё несколько небольших, до 25-кг, бомб можно было подвесить позади заднего лонжерона.

Бомбоотсек СБ-2: видны направляющие для 6 бомб до 100 кг калибром:

В серию пошёл самолёт с мотором М-100, а позже М-100А. И здесь нам придётся остановится и рассказать о моторах --- потому что без этого никак не обойтись.

Испано-Союза в СССР: Моторы М-100 и далее

Мотор М-100 --- это лицензионная копия 860-сильного мотора Испано-Сюиза 12Ybrs (Hispano-Suiza 12Ybrs), ставшая родоначальником для целого семейства "климовских" моторов — М-100, М-100А, М-103, М-105 и, наконец, М-107. Как мы уже писали, во время испытаний, с мотором Hispano-Suiza 12Ybrs французского производства, самолёт СБ 2ИС выдал максимальную скорсть 433 км/ч. Вот только рыбинские моторы М-100 были не французскими вовсе.

Здесь мы должны сказать пару слов о мощности моторов: мы сперва написали что Hispano-Suiza 12Ybrs имела мощность 760 л.с., а затем что это 860-сильный мотор. Верны обе цифры: первая --- это номинальная мощность, а вторая --- максимальная, выдаваемая на высоте (4000 м в данном случае.) То же справедливо и для мотора Райт Циклон: 730 л.с. --- это его номинальная мощность, а максимальная, выдаваемая на высоте, была несколько выше 800 л.с. Однако, авторы в многочисленных публикаций посвящённых самолёту СБ этот факт предпочитают "забывать".

Серийные СБ в 1936-м выпускались с моторами М-100 и, с декабря, с М-100А. Как мы уже говорили, М-100 --- это лицензионная копия Hispano-Suiza 12Ybrs. В теории, это максимально 860-сильный, и номинально 760-сильный мотор. На деле, М-100 никогда 760 л.с. не выдавал --- потому что разрушался, и в конце концов на мотор рыбинского производства поставили ограничитель, на 750 л.с. номинальной мощности. После этого мотор всё таки начал работать, хотя его ресурс всё ещё оставался неприемлимо мал (порядка 50 часов). Мотор М-100 весил 470 кг и был снабжён нагнетателем, оптимизированным на высоту 4000 м. Именно с этим мотором выпускались СБ до самого конца 1936-го года. Поскольку мотор был, в теории, 860 л.с., а номинально, на бумагах, 760 л.с., то серийному самолёту увеличили взлётный вес до 5628 кг, и, соответственно, чтобы отчасти скомпенсирвать это увеличение, увеличили и площадь крыла до 56,7 м². Скорость снизилась: максимальной скорости снизилось до 393 км/ч (что, впрочем, устраивало ВВС и было больше чем требовало ТЗ 1934-го года). Именно такие самолёты и поступили в Испанию в 1936-м.

И вот уже в Испании случился казус: дело в том, что ресурс у советских М-100 быстро вырабатывался. Соответственно, изношенные советские моторы М-100 стали в Испании заменять на моторы Испана-Союза местного, испанского призводства. И сразу как-то вдруг выяснилось, что самолёт-то вдруг стал летать гораздо лучше. То есть цифирки-то в паспортах и руководствах они, кончено, остались те же --- но у французов и испанцев эти же циферки всё таки как-то иначе работают.

С декабря 1936-го началось призводство СБ-2М-100А, с моторами М-100А. М-100А от М-100 ... ничем не отличался, кроме буквы А и слегка возрсшего, до 484 кг, веса. Ах да, мотор слегка дефорсировали, уменьшив степень сжатия до 5,8 (у М-100 было 6), что позволило увеличить его надёжность и наконец довести ресурс до желанных 100 часов работы. (Говорят что на войне летали на них и дольше, и до 200 часов.) На бумаге, мотор выдавал всё те же 860 л.с. на высоте 4000 м, при том что номинальная "эксплуатационная мощность" была, на бумаге опять же, 770 л.с. (что в общем довольно таки странно, учитывая что по-факту мотор дефорсировали). Объём мотора остался 36 литров. Мотор отличался довольно высоким расходом топлива: расход был "не выше" 270 грамм на л.с. в час. Это довольно много --- лучшие моторы в то время жгли порядка 200-220 грамм/л.с. в час. Кроме того, мотор расходовал 12 грамм масла на л.с. в час.

Самолёты СБ 2М-100А стали выпускать с декабря 1936-го, и они тоже успели повоевать в Испании.

Моторы М-100А на самолёте СБ-2:

В 1938-м в Рыбинске начали выпускать М-100АУ. Основное отличии от М-100А --- возросший до 200 часов ресурс. (и слегка увеличенная, до 5,95, степень сжатия и слегка возросший вес, до 495 кг). Мощность, на бумаге, осталась без изменений. В Испанию самолёты с такими моторами уже не попали.

Позже на СБ ставили моторы М-103 различных вариантов. Выпуск таких моторв начали в Рыбинске в мае 1938-го. От М-100А его отличала .... да опять таки ничего и не отличало. Мотор слегка форсировали, увеличив степень сжатия аж до 6,7, что и позволило увеличить его максимальную мощность на 100 л.с., то есть до 970 л.с. Но столь "радикальные" меры сразу снизили надёжность моторов, и надёжными моторы М-103 стали только в варианте М-103У, который начали выпускать только с конца 1939-го. Так вот те ЛТХ самолётов СБ, которые чаше всего и приводят в справочниках, как раз и относятся к самолётам с М-103.

Ну и, наконец, с декабря 1939-го на СБ ставили моторы М-105 максимальной мощностью (на высоте 2000м) 1100 л.с. (и 1050 л.с. на высоте 4000 м). У этого мотора опять, в очередой раз, увеличили степень сжатия, доведя её до 7,1, поставили два впускных клапана на цилиндр (я бы поставил скорее по два выпускных, но кто я чтобы советы давать?) и новый 2-скоростной нагнетатель (созданный в ЦИАМе, под руководством Г.Е. Блохин; на М-105 нагнетатель позаимствовали от М-104, который, вопреки рассказам, создавался не Климовым, а вопреки мнению Климова и в его отсутствие. Климов же был не просто против М-104, а утверждал что "это путь в тупик"). Вес М-105 возрос до 570 кг.

Ну и завершил серию Испано-Союза в СССР мотор М-107. На бумаге, мотор выдавал 1450 л.с. номинальной и 1650 л.с. максимальной мощности и весил уже 755 кг. (То есть вес возрос в полтора раза --- на счёт усиления шатунов, каленвала, опорных подшипников и проч.) На М-107 было уже по 4 клапана на цилиндр, и "улучшенный" (и довольно сложный) нагнетатель. Такие моторы были очень нужны для высотных перехватчиков --- поскольку немецкие разведчики ходили на высоте как у себя дома. Вот только ресурс у М-107 был... 25 часов только, и это к концу войны. (Скоько он был в начале -- не спрашивайте.) И после войны М-107 был довольно быстро снят с производства.

Ну и чтобы закончить рассказ о моторах: как видите, моторы М-100, М-100А, М-103, и даже М-105, которые ставили на СБ, отличались один от другого крайне незначительно (кроме, возможно, М-105, с его 2-скоростным нагнетателем). И потому улучшение ЛТХ самолётов СБ присходило вовсе не за счёт новых, более мощных, моторов, а главным образом за счёт совершенствования прозводственного процесса на авиазаводах.

ЗЫ: а за что же товарищ Климов получал ордена, медали и сталинские премии? Учитывая что совершенствование Испано-Союзы было заслугой главным образом опять таки призводственников? А вот за что надо --- за то и получал!

Ну а теперь и о грустном: на самом деле, источником вдохновения для самолёта СБ стал американский бомбер Martin B-10. И нам придётся о нём рассказать, потому что рассказывать о СБ, не рассказав о Б-10, бесполезно.

Martin B-10

Вот он:

Мартин Б-10 был революционный самолёт и революционный бомбардировщик, который одним днём сделал все существовавшие на тот момент бомберы устаревшими. Что в нём такого? В этом самолёте впервые были реализованы сразу, в одном самолёте, с десяток нововведений. На тот момент (Мартин Б-10 впервые полетел в 1932-м), все эти новации где-то уже были использованы, о них как бы все и всё знали. Но для того чтобы реализовать их сразу все в одной машине --- для этого видимо нужна была лёгкая сумасшедшинка, или гениальность. Дело же в том, что в то время (первый полёт Б-10 состоялся в феврале 1932-го, а на службе он с 1934-го) "передовые страны" продолжали строить бомбордировщики -- бипланы; в лучшем случае что-нибудь по "схеме Юнкерса" (вкл советские ТБ-1 и ТБ-3, которые по-сути все те же Юнкерсы).

Примерно так выглядел типичный бомбер того времени: это французский Farman F.220, который полетел в првый раз в мае всё того же 1932-го, а на службу стал поступать и вовсе аж в 1936-м. Сравнитеэто и Б-10.

А вот британец --- Boulton Paul Overstrand, совершивший первый полёт в 1933-м (то есть минимум на год позже Б-10) и таки прослуживший в британских ВВС аж до 1941-го.

И вот здесь вдруг Б-10 --- самолёт, который и сегодня выглядит современным. Поэтому Мартин Б-10 и стал таким шоком для военных всего мира.

Так вот, как мы уже писали, в Б-10 одновременно были использованы несколько новаторских, на тот момент, решений. Martin B-10 был цельнометаллический моноплан со свободнонесущим крылом (и то и другое Юнкерс делал ещё во время Первой мировой войны, но ни то, ни другое к 1932-му так и не стало общепринятым), имел убирающиеся шасси (в отдельных гоночных самолётах таковые использовалось с начала 1920-х, но Б-10 --- первый в мире серийный бомбер с убирающимися шасси), закрытые кабины для всего экипажа (что тоже не встречалось в серийных самолётах), вращающуюся пулемётную башню (это первый пример на серийном самолёте), внутренний бомбоотсек, и полное капотирование моторов. Всё это очень серьёзно улучшало аэродинамические качества, и, с двумя 675-сильными моторами Wright R-1820-19, Б-10 выдал 317 км/ч, оказавшись быстрее всех существующих на этот момент американских истребителей.

Но описанное выше было всем видимой частью. Главной же оказалась часть невидимая и непонятая: Glenn L. Martin Company использовала в призводстве самолёта плазово-шаблонный метод, изготовив шаблоны для всех узлов. Это, конечно, потребовало немалых начальных капитальных вложений, но эти вложения быстро окупались при серийном производстве. В числе прочего, именно плазово-шаблонный метод позволил сделать крыло с "напряжённой" (то есть несущей) обшивкой и значительно облегчить конструкцию в целом. И вот именно эта деталь осталась незамеченной и не понятой большинством сторонних наблюдателей, включая и советских инженеров, которых конструкция Б-10 поразила, когда они получили самолёт в своё распоряжение в 1938-м.

Как бы то ни было, Б-10 сделал все существовавшие бомбардировщики устаревшими и определил направление развития самолётостроения (не только бомберов, но и "вообще") на несколько десятилетий.

ЛТХ Б-10Б (1936-го года выпуска, чтобы сравнить с СБ-2 того же года):

Экипах: 3 человека

Размеры: 13.64 м х 21.49 м х 4.70 м; Площажь крыла: 63.0 m2

Вес пустого 4,391 кг; Взлётный вес: 6,668 кг; Максимальный взлётный вес: 7,439 кг.

Моторы: 2 × Wright R-1820-33 Cyclone (F-3) 9-цилиндровый, воздушного охлаждения; 775 л.с. (578 КВт ) каждый.

Максимальная скорость: 343 км/ч Круизная скорость: 311 км/ч.

Дальность: 2,000 км.

Практический потолок: 7,800 м

Вооружение: 3 × 7.62 мм пулемёта Браунинга; и до 1,025 кг бомб.

Но давайте вернёмся к СБ:

Итак, Мартин Б-10 стал потрясением и образцом для всех, и ВВС РККА тоже захотелось что-то похожее. И КБ Архангельского сделало что-то похожее, очень-очень похожее. (И особенно похожее на Б-12 --- это один из вариантов Мартин Б-10, с которым СБ постоянно путали; а франкисты и просто называли СБ "Мартин Бомбер".) К сожалению, сходство было главным образом внешним: СБ отличала аэродинамическая чистота, и, как следствие, высокая скорость, но вот плазово-шаблонный метод был слишком сложен для советских призводственников. Как результат, внутри СБ оставались всё те же ферменные конструкции, "позаимствованные" у Гуго Юнкерса, пусть и собранные из хромансилевой и хромоникелевой стали. Как результат, пустой СБ, и особенно серийный, был несколько тяжеловат. (Впрочем, при этом он был и довольно таки прочен --- но это его качество осталось невостребованным до версии Ар-2.)

Это ведёт нас к вопросу "а можно ли было внедрить этот самый плазово-шаблонный метод на советских авиазаводах в 1934-м?" Ответ, вообще-то, утвердительный: можно, а почему же нельзя? Это дело главным образом организации. Но советские призводственники сопротивлялись такого рода нововведениям всеми силами: внедрение плазово-шаблонного метода (да даже и банально конвейера) требовало бы времени, усилий, нервов и значительных капиталовложений. А у производственников был план. Причём план был здесь и сейчас --- а отдача и выгоды от новаций когда ещё будут! Да и будут ли они вообще? А если план провалишь --- то оргвыводы (возможно и с занесением в голову) последуют здесь и сразу. А если что-то новое внедришь, то ещё неизвестно, похвалят или отругают. А потому советские производственники, как люди разумные, инициатив не проявляли, предпочитая выполнять план на 103%, или даже 105%, и получать за это ордена, медали и премии.

СБ и без того был "слишком сложный" для советских авиазаводов, и призводственники писали в компетентные органы доносы: "вредительски сложный придумали самолёт!". Особую сложность вызывали, например, детали двойной кривизны (напр., в местах сочетания крыла с фюзеляжем): эти деталюшки на советских самых передовых в мире авиазаводах выколачивали вручную, молоткми, специальные очень квалифицированные рабочие-"медники". Процесс был мешкотный, сопровождался огрмным прцентом брака, и серьёзно тормозил производство --- вот и писали жалобы.

А как же у амеров-то? А амеры сделали прессформы и выбивали такие детали прессом, сразу. Сделать прессформу дорого -- зато потом всё быстро и дёшево, и при крупной серии быстро окупается.

Но, немного забегая вперёд, мы должны сказать, что именно совершенствование методов призводства на авиазаводах стало основной причиной грандиозного улучшения ЛТХ выпускаемых ими самолётов СБ. Причём произошли эти изменений за сравнительно короткий срок: выпуск СБ продолжался всего-то пять лет, но улучшения действительно впечатляли --- ЛТХ самолётов 1940-го года выпуска выглядят очень даже неплохими. Это при том, что мощность моторов (которая была главной причиной улучшения характеристик самолётов в те времена) на СБ фактически не менялась.

Республиканский СБ-2М-100А; фото 1939-го года:

Но давайте наконец вернёмся к истории СБ.

Итак, весной 1936-го года самолёт СБ наконец пошёл в серию. Серийные СБ в 1936-м выпускались с моторами М-100 и, с декабря, с М-100А. Серийному самолёту добавили топливные баки в консолях крыльев, увеличили взлётный вес до 5628 кг, и, соответственно, чтобы отчасти скомпенсирвать это увеличение, увеличили и площадь крыла до 56,7 м². Скорость снизилась: максимальной скорости снизилось до 393 км/ч (что, впрочем, устраивало ВВС и было больше чем требовало ТЗ 1934-го года). Именно такие самолёты и поступили в Испанию в 1936-м.

Итак, ЛТХ самолётов СБ-2М-103, с моторами М-103 различных модификаций, достаточно хорошо известны и приведены во всех справочниках. С данными же для СБ-2М-100 и М-100А несколько сложнее.

Вот, например, замечательная (и немного лживая) сводная табличка, которую мы отысками в Сети:

Что в этой таблице не так? Да в ней всё не так! Напр, мощность моторов самолётов АНТ-40РЦ, АНТ-40ИС и СБ Но 221 приводятся номинальная, а затем, для всех остальных модификаций, максимальная. С дальностью полёта тоже... серьёзное враньё, как и с потолком: потолок для всех типов, кроме АНТ-40РЦ, приведён "рекордный", в то время как реальный, рабочий, "практический", потолок у всех этих модификаций (кроме, возможно, Ар-2) --- 7 800м. (Что очень и очень неплохо для того времени).

Зачем нам столь нагло врут? Вероятно, затем, чтобы утаить тот факт, что ЛТХ самолётов СБ очень сильно улучшалось по мере из производства. Вот это улучшение и пытаются приписать возрастающей мощности моторов, тогда как на деле бОльшая часть улучшений ЛТХ стала результатом совершенствования производственного процесса. Но признавать это, как обычно, не хочется, и начинается наведение тени на плетень...

Вот ещё одна табличка скопированная из книги о СБ, и тоже, в общем, "с ошибками":

Итак, ЛТХ самолёта СБ-2М-100 (у самолёта СБ-2М-100А они такие же):

Экипаж: 3 человека.

Геометрические размеры серийных самолётов не менялись на протяжении их пяти лет их производства (кроме Ар-2). Это:

Длина: 12,57 м;

Размах крыла: 20,33 м;

Высота: 3,48 м;

Площадь крыла: 56,7 м²;

Масса пустого: 4768 кг.

Здесь нам следовало бы написать "примерно 4768 кг", потому что масса пустого самолёта незначительно менялась, от версии к версии. Но эти изменения не были значительными. Масса СБ-2М-100А могла быть чуть меньше, из-за отсутствия протектирования баков, топливной арматуры для подвесных баков и узлов для внешней подвески бомб. Однако всё это весит очень немного.

Нормальная полетная масса 5628 кг (5 732 кг по другим данным).

То есть самолёт нормально брал 964 кг "полезной нагрузки". Вес экипажа с парашютами --- 3х88=264 кг. Вес БК к четырём пулемётам ШКАС (4х500 = 2000 патронов, с лентами или магазинами, хотя следовало бы считать 4000 штук патронов): около 40 кг. Добавим 500 кг бомб, и получим 800 кг. То есть на топливо и масло у нас останется ... 164 кг. То есть делаем два вывода: (1) нам где-то соврали, и (2) воевать с нормальной нагрузкой СБ не мог. Можно посчитать и по другому: из таблицы видим, что нормально СБ-2М-100А брал 530 кг топлива. Тогда экипаж, топливо и БК к пулемётам весят 830 кг, что оставляет 134 кг для бомб.

К счастью, кроме "нормального взлётного веса" есть и ....

Перегрузочная полетная масса: 6360 кг (6462 кг по другим данным).

Это уже ближе к реальности, и даёт нам уже 1 694 кг полезной нагрузки. Если мы отнимим 300 кг на экипаж и скромные 500 выстрелов на ствол БК к четырём пулемётам, а затем 600 кг бомб, то у нас останется 794 кг на топливо и масло. Масло тогдашние моторы жрали как не в себя, расходуя аж по 100 грамм на каждый килограмм топлива. Но именно М-100А в этом смысле были неплохи, расходуя где-то около 6% масла от расхода топлива. Но вот зато расход топлива у М-100А был довольно высоким --- "не выше 270 грамм на л.с. в час". Возьмём 250 грамм на л.с. в час и пренебрежём расходом масла. На крейсерской скорости моторы работали примерно на 500 л.с. 2 х 500 х 250 грамм = 250 кг топлива в час. То есть 800 кг топлива нам с вами хватит только на 3 часов и 12 минут полёта, или на дальность около 1100 км. Ну, может чуть больше, если мы будем очень осторжными и будем следить за работой моторов.

Однако, при этом нам говорят следующее: "Дальность полета серийных самолетов с бомбовым грузом 500 кг могла достигать 2187 км при перегрузочной полетной массе 6360 кг. "

Наверное, могла --- если бомбы вовсе не брать, и пулемёты снять. Это называется "перегонная дальность", и к боевой работе отношения не имеет. При заявленной крейсерской скорости 350 км/ч, чтобы пролететь 2187 км, самолёт должен был находиться в воздухе 6 часов. Мы же только что подсчитали, что при этом он должен сжигать примерно 250 кг топлива в час, или 1500 кг за 6 часов на маршруте длиной 2167 км. То есть веса не осталось не только для бомб -- его не осталось даже для экипажа.Более того, для 1500 кг топлива в самолёте СБ выпуска 1936-го года и места нет. (1600 кг топлива могли брать самолёты с подвесными баками, по 370 л каждый; но это уже только в 1939-м году.)

И даже при расходе 200 грамм на л.с. в час (что совершеннейшая фантастика для М-100А) у нас на это расстояние уйдёт 1200 кг топлива. (Это не считая масла, но так хоть для экипажа 300 кг остаётся.)

Кроме того и "бомбовый груз 500 кг" выглядит странным: устройство бомбоотсека СБ-2 таково, что подвешивать 5 100-кг бомб как-то ... неуместно: в бомбоотсеке 6 гнёзд расположенных симметрично вдоль диаметральной плоскости. Можно, конечно 4х100 + 2х50 кг.

Циферка расхода топлива "не более 270 грамм на л.с. в час" взята нами не на пустом месте, а из руководства по мотору М-100А, изданному для мотористов и техников в 1938-м году. И такой расход, вообще говоря, довольно обычен для моторов тех лет: расход топлива у самых-самых лучших европейских и американских моторов не падал ниже 200 грамм на л.с. в час --- это ограничение уже фундаментально и зависит от теоретического КПД карбюраторного ДВС.

Но мы продолжим. Итак, очередная цитата из найденного в Сети:

"Топливная система СБ состоит из двух центропланных топливных баков емкостью по 420 л и двух топливных баков в отъемных частях крыла емкостью по 415 л. Общий запас топлива составлял 1670 л. С 1938 г. на СБ устанавливались протектированные топливные баки с толщиной защитного протектора из губчатой резины вверху 5-7 мм, внизу 8 мм. Указанный протектор защищал только от попадания пуль винтовочного калибра. Начиная с 96-й серии на центропланных держателях ДЕР-19 могли устанавливаться подвесные, каплевидные топливные баки емкостью 370 литров каждый."

Заметим, что, по данным авторов, баки в центроплане вмещали по 435 л топлива. Впочем, это не принципиально, и эти 15 литров в каждом баке могли быть результатом переливов. Словосочетание "топливная система" означает совсем даже не "емкость баков": под этим термином понимается вся топливная арматура самолёта, включая топливные шланги, фильтры и насосы. Но простим это автору процитированного нами отрывка. Подсчитаем: 2 х 420 + 2 х 415 = 1670 литров, или, при плотности бензина 0,75 кг на литр, 1252 кг. Два подвесных бака по 370 л каждый добавят ещё 740 литров, или 555 кг. А в сумме это всё даёт 1800 кг, что, вместе с весом сухого самолёта, несколько превосходит заявленную максимальную взлётную массу.

Впрочем, не будем ходить кругами: здесь, как обычно, в одну кучу свалены данные для самолётов разных вариантов. В 1936-м же году у СБ были два бака в центроплане и два бака в консолях крыльев. Эти четыре бака вмещали, в сильный прегруз, 1 670--1700 л, или, при плотности 0,75, 1252 -- 1275 кг топлива, обеспечивая 5 часов в оздухе и дальность около 1800 км.

Далее, из процирированного следует, что в Испании СБ летали в непротектированными баками. А злые языки поговаривают, что баки СБ были без протекторов и в Великую Отечественную войну тоже.

Давайте теперь заглянем в ЛТХ СБ-2М-103. У таких самолётов максимальная взлётная масса --- 7880 кг, что даёт полезную нагрузку уже в 3 112 кг, что и сразу делает понятным все упомянутые выше несоответствия.

Далее, самолёты с двумя М-103 максимальной мощностью 960 л. с. (716 кВт) каждый демонстрировали Максимальную скорость: 450 км/ч (416 км/ч, по данным авторов, но это тоже не принципиальные расхождения). В то время как с моторами М-100А --- чуть менее 400 км/ч. При этом, мощность М-100А по паспорту была 860 л.с. Такое увеличение скорости (более чем на 10%) невозможно при столь небольшом увеличении мощности. Секрет этого успеха опять таки прост: просто, как мы уже и писали, за время производства машин, технологические процессы постепенно отлаживались и улучшались, и в результате лучше становились и выпускаемые самолёты. Именно это, а вовсе не мощность моторов, и дало столь значительный прирост скорости.

Однако же внимательный читатель может задаться вопросом: если, как утверждают авторы, рост характеристик самолётов СБ не был обусловлени ни модификациями планёра (которых до версии Ар-2 практически и не было), ни возрастающей мощностью моторов, то тог ли "испанский" СБ взять больше бомб или топлива? Ответ, в целом, утвердительный: мог-то он скорее всего мог -- но куда? Точки внешней подвески бомб или подвесных бензобаков на "испанских" СБ отсутствовали. При этом авторы считают, что СБ 1936-го года вполне мог бы взять, при пустом бомбоотсеке, на внешнюю подвеску (если бы таковая у него была! бы), 2х250 кг или даже 2х500 кг бомб, или малогабаритную торпеду. Дело в том что даже 2х250, не говоря уже о 2х500 -- это гораздо лучше чем 6х100 в бомбоотсеке. Причём по мнению авторов, прочность СБ даже 1936-го года позволяла бы им бомбить с пологого (40-45 градусов) пикирования. Однако крайне неудачное устройство бомбоотсека и вертикальная подвеска бомб не позволяли самолёту бомбить ни с пикирования, ни с малых высот (включая и топ-мачтовое бомбометание, продемонстрированное Героем романа: напомним что Герой бросал бомбу с внешней подвески).

Далее, о грустном: как мы уже упоминали, у СБ в 1936-37-м отсутствовало протектирование бензомаков. (Утверждают, что оное отсутствовало и у значительной части самолётов более позднего выпуска). Отсутствовало какое-либо бронирование экипажа (бронеспинкапилота появилась только на самолётаз не ранее конца 1938-го года выпуска). И, наконец, в самолёте, до самой Великой отечественной войны, отсутствовало СПУ, и эпипаж перепи псывался по пневмопочте.

Ну и последнее: условия работы экипажа были ... ужасные. Вот схема, на которой хорошо видна эта "камера пыток".

Эта картинка называется "варианты бомбовой загрузки испанских СБ". Но я бы отметил на ней прежде всего ужасные условия работы экипажа, и особенно пилота: спинка пилотского кресла установлена вертикально и упирается в переборку бомбоотсека. И в этом состоянии пилоту приходилось работать часами. Штурману, впрчем, тоже не позавидуешь.

СБ-2М-103 в ходе испытаний подвесных топливных бвков; осень 1938-го.

(Продолжение следует)