Сталинские соколы в Небе Китая 1937-1940гг.

Сталинские соколы в небе Китая.

Японо-китайская война – один из крупнейших конфликтов XX в., от которого ряд историков даже отсчитывают начало Второй мировой войны. В тридцатые годы XX столетия Китай не мог похвастаться ни опытными пилотами, ни развитой авиапромышленностью, поэтому в начале японо-китайской войны 1937-1945 гг. в китайском небе доминировала авиация Японии. По большей части это связано с полным отсутствием у Китая какого-либо авиационного опыта и влияния затяжной гражданской войной, мешавшей развитию страны в целом. Однако появление в небе Китая советских и позднее американских лётчиков, навыки которых ничуть не уступали, а зачастую и превосходили навыки их японских противников, помогло китайцам сравнять шансы в этой тяжелой войне и приблизить победу над японским милитаризмом.

Первыми в Китае оказались советские лётчики. Еще в 1920-е годы СССР отправлял военных инструкторов в Поднебесную, чтобы усилить влияние и коммунистические настроения в гоминьдановской верхушке.

Коммунистическая партия Китая была создана 1 июля 1921 года. Но в начальный период своего существования она не имела никакого влияния в стране. Вот почему в 1924 году руководители КПК пошли на союз с партией умеренных националистов - Гоминьданом. Его вождь доктор Сунь Ятсен своими программными документами и установками сумел создать у лидеров советской России иллюзию перспективы экспорта мировой революции в Поднебесную. В случае успеха, по мнению Москвы, "четверть народов мира могла быть собрана под красным знаменем". Но для того, чтобы "принесенное на штыках счастье" стало реальностью, необходимо было еще победить многочисленные провинциальные милитаристские группировки или клики, угрожавшие существованию гоминьдановского правительства, обосновавшегося в южной провинции Гуандун, в городе Гуанчжоу (Кантон).

Уже в марте 1923 года СССР предоставил Сунь Ятсену финансовую помощь в размере около 2 млн. серебряных мексиканских долларов (или 1 млн. долларов США, по тогдашнему курсу). Кроме того, было решено направить в Китай оружие, политических и военных советников. Первая их группа - 5 человек - приехала в Гуанчжоу летом 1923 года. Доктор Сунь Ятсен поставил перед прибывшими главную задачу: "Сформировать армию по советскому образцу, подготовить плацдарм для похода на Север". Вскоре главным военным советником в Китае стал герой Гражданской войны в России кавалер двух орденов Красного Знамени и ордена Красной Звезды 1-й степени Бухарской советской республики Павел Павлов (псевдоним Говоров).

Летом 1924 года в Китае находилось уже 25 военных советников из СССР, а в марте 1927 года - 37. Одновременно СССР наращивал переброску вооружения и фуража. За неполных три года, с октября 1924 по июнь 1927 года, объем поставок составил около 16 млн. рублей. Как правило, морем из Владивостока в Китай отправлялись и специалисты-инструкторы, в том числе авиаторы.

В ту пору собственные "военно-воздушные силы" гоминьдановцев состояли из четырех аэропланов и двух гидропланов германского производства 1916 года выпуска. Прибывая со своими самолетами, советские летчики, штурманы и механики сразу становились активными участниками боевых действий. Причем группа, сражавшаяся в Китае в 1926-1927 годах, была представлена к награждению орденами Красного Знамени.

После трагической гибели Павлова при переправе через реку Дунцзян 18 июля 1924 года главным военным советником назначили еще одного героя Гражданской войны Василия Блюхера (псевдоним - Зой Галин). С его именем связаны самые крупные военные успехи гоминьдановских войск: первый (январь-март 1925 года) и второй (октябрь-декабрь 1925 года) Восточные походы, первый (июль 1926 года) и второй (апрель-июль 1927 года) Северные походы против милитаристских группировок.

12 марта 1925 года умер Сунь Ятсен, и на первую роль в Гоминьдане постепенно выдвинулся Чан Кайши. 12 апреля 1927 года он совершил в Шанхае и Нанкине переворот в свою пользу. Сторонников доктора Суня выдавливали со всех постов. После попытки отравить Блюхера Москва отозвала его вместе с подчиненными на родину.

Необходимо отметить, что на севере Китая, в районе Пекина, в трех армиях, оперировавших обособленно, но придерживавшихся националистических позиций Гоминьдана, в 1925-1927 годах трудилась другая группа советских военных советников во главе с Витовтом Путной - около 60 человек. Здесь воевали трое летчиков-добровольцев: Степанов, Пятницкий и Шестаков. За участие в Тяньцзиньской операции против милитаристских кланов они были награждены именными серебряными чашами.

Когда в 1929 году правительство генерала Чан Кайши разорвало дипломатические отношения с Советским Союзом, военная помощь была перенаправлена в адрес китайских коммунистов. В свою очередь, в 1930-е советское правительство было заинтересовано в удержании японцев как можно дальше от своих границ и поэтому решилось на прямую военную помощь в борьбе с японскими агрессорами.

Единого Китая в конце 30-х годов не существовало. Да, Чан Кайши в 1926-28 годах действительно покончил с эрой милитаристов и перенёс столицу из Пекина в Нанкин. Но на окраины власть Нанкина не распространялась. Монголия ещё в 1911 году ушла в свободное плавание. Тибет также фактически вышел из состава Китая, хотя это никто официально не признал. А в Маньчжурии в 1932 году появилось марионеточное государство, которое возглавил Пу И, последний император династии Цин. На севере территорию, известную в нашей историографии как «Особый район», контролировали коммунисты. Отношения Гоминьдана с ними оставляли желать лучшего.

В середине 1937 года, когда началось полномасштабное вторжение Японии в Китай, на вооружении ВВС Китайской республики числилось около 600 машин, 305 из которых были уже устаревшими истребителями-бипланами, такими, как Curtiss Hawk III и Hawk II, монопланами Boeing P-26 «Peashooter» американского производства и итальянскими бипланами Fiat C.R. 32. Позднее небольшими партиями были закуплены британские Gloster Gladiator и французские Dewoitine D.510. Бомбардировочная авиация состояла, в основном, из относительно современных американских двухмоторников Martin B-10. Авиапромышленность в стране отсутствовала практически полностью, поэтому все машины приходилось закупать из-за рубежа, что делало пополнение авиапарка крайне непростой задачей, а потери росли быстро. Коррупция в государственном аппарате также не способствовала увеличению числа боеспособных самолётов. Более того, разношерстный авиапарк крайне усложнял ремонт и снабжение комплектующими, потому что самолёты разных стран требовали разных запчастей и боеприпасов, разного горючего и так далее: ни о какой отлаженной и унифицированной военной логистике речи не могло идти в принципе. За китайские ВВС отвечали итальянцы, которые были верны своим традициям. Американец Клэр Ли Шеннолт, прибывший в Китай в качестве «авиационного советника», долго и много ругался. Во-первых, созданная итальянцами лётная школа выдавала дипломы всем китайским кадетам — вне зависимости от их способностей. Сами американцы практиковали отсев. Но когда мажоров выгоняли, это вызывало скандалы со стороны их родителей — не самых последних людей в стране. А во-вторых, неисправные аэропланы не списывали. То есть к началу войны в ВВС Китая фактически боеспособными были только 91 самолёт, хотя формально числилось намного больше.

Для повышения обороноспособности своих войск Чан Кайши привлекал иностранных военспецов. В 30-е годы Китай активно сотрудничал с Германией. Реорганизацию китайской армии проводил немецкий генерал Ханс фон Сект, которого позднее сменил Александр фон Фалькенхаузен. Подготовленные немцами дивизии и стали элитой армии Чан Кайши, а Вальтер Штеннес возглавлял его личную охрану. В 37-38 годах офицеры вермахта помогали Китаю воевать против японцев! Весной 1938 года сотрудничество свернули, военные советники вернулись в Германию. Фалькенхаузен уехал в июне 1938. После отзыва немецких советников Штеннес остался в Китае как частное лицо.

Летом 1937 года, когда в Испании вовсю полыхала гражданская война, в Восточной Азии военные «инциденты» между Японией и Китаем переросли в полномасштабную войну. Япония стремилась прибрать к рукам сырьевые ресурсы своего соседа и получить собственные территориальные выгоды. Но Китай оказался не готов к этой войне. Промышленность находилась в упадке, население жило в крайней бедности, а между различными военными группировками шла внутренняя борьба за власть в стране. Воспользовавшись этим, императорская армия Японии оккупировала Маньчжурию, некоторые китайские провинции и, захватив такие крупные прибрежные города, как Шанхай и Тяньцзинь, продвигалась в глубь Китая.

Четырнадцатого августа китайские самолёты отбомбились по стоявшему на реке старому броненосному крейсеру «Идзумо» 1899 года спуска на воду. Несколько бомб нечаянно упало в Шанхайский международный сеттльмент, вызвав пожары и многочисленные жертвы. Японские бомбардировщики, вылетев с аэродромов Тайваня, нанесли ответный удар, но китайские лётчики в воздушном бою одержали победу. В честь этого события 14 августа объявили в Китайской республике Днём ВВС.

Согласно Шеннолту, китайцы сбили шесть самолётов, не потеряв ни одного. Но японцы с этим не согласны: из 18 их самолётов 15 вернулись на базу. Два сбили, а ещё один на обратном пути совершил вынужденную посадку. Сколько самолётов потеряли китайские ВВС в ходе бомбового удара по аэродрому — точно неизвестно.

Как позже признался Шеннолт, он был уверен, что «Идзумо» потоплен, а японцы через три дня прислали однотипный крейсер, чтобы спасти лицо. Но заявки на уничтожение японских боевых кораблей в ходе этой войны не получили подтверждения.

Ситуация становилась более чем драматичной. Подготовка китайских лётчиков, в основном вышедших из богатых сословий, была явно недостаточной в сравнении с вышколенными японскими асами. Наши лётчики рассказывали, что их китайские коллеги перед вылетом молились, чтобы в воздухе им не встретиться с японскими асами. Они при удобном случае умышленно портили свои самолёты, только чтобы не лететь на верную гибель. К началу боев за столицу, Нанкин, их оставалось всего 14. Превосходящие в скорости японские истребители быстро уничтожили большинство китайских самолетов и завоевали полное господство в воздухе. Японские бомбардировщики, чувствуя свою безнаказанность, ровняли китайские города и промышленные объекты с землёй. Уничтожая мирное население и деморализуя китайскую армию, они обеспечивали успешное продвижение своей армии вглубь страны Слабое вооружение китайской армии, ее плохое оснащение, обособленность китайских генералов позволили японским агрессорам, невзирая на мужество и стойкость китайских солдат, захватить огромные районы Китая.

Китайская армия располагала в то время незначительным количеством в основном устаревшей военной техники и почти не имела специалистов, которые могли бы правильно использовать боевую технику, успешно учить молодых солдат военному делу. Почти такое же положение сложилось и с обеспечением китайской армии танками. Военно-морской флот Китая к этому времени перестал существовать. Береговая линия не была защищена с моря.

Японский флот фактически господствовал в китайских водах, установив блокаду восточного побережья.

В сложившейся обстановке Китай практически оказался под угрозой полной оккупации его территории японскими войсками.

В ходе боев Китай остался почти без вооружения и боевой техники, особенно без авиации. Авиация Китая за несколько месяцев боев потеряла большую часть боевых самолетов. К концу октября 1937 г. В боеспособном состоянии осталось около 80 машин.

Военное руководство Китая стояло перед выбором закупаемой техники. Жена Чан Кайши, госпожа Сун Мейлиин, будучи министром авиации правительства Гоминьдана, устраивала показательные полёты самолётов многих стран, чтобы выбрать лучшие образцы техники. Но советские «сталинские соколы» сумели покорить её сердце своей статью и мастерски выполненными фигурами высшего пилотажа, оставив позади всех конкурентов. Наши лётчики считают, что именно поэтому выбор закупаемой Китаем авиатехники был сделан в пользу СССР. Капитуляция Китая обернулась бы последующим нападением Японии на СССР с востока, а Германии — с запада. И неизвестно, чем бы ещё всё закончилось, случись нам тогда воевать сразу на два фронта. Но летом 1937 года началась Японо-китайская война, и правительству Китайской республики вновь потребовалась поддержка северного соседа. И она была предоставлена, причем с явным обоюдным интересом. Япония традиционно рассматривалась в СССР как главный противник на Дальнем Востоке, и возможность ослабить японцев, не позволяя им сконцентрировать силы для атаки на советскую территорию, упускать было нельзя. 29 июля 1937 года советский полпред в Китае Дмитрий Богомолов получил из Москвы указание сообщить китайцам: СССР готов предоставить кредит на 100 млн долларов для закупки советского вооружения и техники. Обсуждать другие формы помощи советское правительство было готово только после заключения договора о ненападении, главным содержанием которого был отказ обеих сторон от помощи третьей, если она нападет на одну из них. Через Коминтерн коммунистам Китая было передано сообщение, что помощь нашей страны будет оказана только при условии их объединения с партией Гоминьдан в единый фронт против японских захватчиков. 21 августа 1937 г. СССР и Китай подписали договор о взаимном ненападении сроком на 5 лет с возможностью продления. 27 августа 1937 г. Чан Кайши обратился с просьбой к советскому правительству о направлении в Китай советских добровольцев – летчиков и инструкторов – для обучения китайских летчиков. о вопросам военно-технической помощи Китаю в середине сентября 1937 г. в счет долгосрочного кредита была достигнута договоренность о военных

поставках. Первоначально предусматривалась значительная сумма кредита – 500 млн долл. с выделением его частями в течение нескольких лет.

Для выполнения данных договоренностей руководством Советского Союза была разработана секретная «операция Z (Зет)». Довоенный СССР провел две крупные операции по оказанию военной помощи иностранным государствам: «Операция Х» и «Операция Z». Первая – отправка в 1936-39 годах советского оружия, военных советников и инструкторов, а также добровольцев в Испанию на помощь республиканскому правительству. Вторая – такая же военная поддержка Китая в его войне против милитаристской Японии в 1937-41 годах. И если испанская эпопея широко известна, то подробности второй операции долгое время оставались в тени.

В разведывательном управлении РККА было сформировано отделение «Z» (по образу Испании), на которое возлагались отправка советских специалистов и наблюдение за их работой, учет и контроль за отправляемым военно-техническим имуществом, забота о членах семей командированных. С целью выполнения «специального задания» во второй половине сентября 1937 г. Были отправлены секретные телеграммы в различные части ВВС для отбора наиболее подготовленных, опытных экипажей (летчиков), технического состава. Отбирались экипажи для истребителей И-15, И-16, а также бомбардировщиков СБ и ТБ-3. На основе договора и имея согласие от обеих сторон, 26 сентября 1937 года И. В. Сталин приказал начать секретную операцию с кодовым наименованием «Зет».

В первой половине октября летчики-добровольцы были направлены в служебную командировку в Китай. При этом в документах отмечалось: «Срок пребывания летно-технического состава в зарубежной командировке был установлен в течение четырех месяцев».

Практически у всех летчиков отсутствовал какой-либо боевой опыт, был разный уровень подготовки. Поэтому в летной бригаде были организованы ускоренная подготовка в течение 2–3 дней, и проверка уровня подготовленности летчиков по нескольким показателям (индивидуальная техника пилотирования, групповая слетанность, воздушная стрельба).

Для выполнения первоочередных задач по оказанию помощи Китаю были сформированы две эскадрильи: истребителей И-16 (31 самолет, 101 человек) и бомбардировщиков СБ (31 самолет, 153 человека).

Существенной частью поддержки, которую Советский Союз оказывал Китайской республике, стала военно-техническая помощь. Еще до подписания кредитных соглашений с октября 1937 г. Советский Союз начал регулярные поставки Китаю вооружения, военной техники, боеприпасов, нефтепродуктов, медикаментов и другого военно-технического имущества. Осуществлялась она на взаимовыгодной основе: основным способом расчетов по трем кредитам на общую сумму в 250 миллионов долларов, в рамках которых приобреталась советская военная техника и вооружение, был бартер. В обмен на самолеты и танки, артиллерийские орудия и автомобили, горючее и боеприпасы из Китая в СССР поставляли полезные ископаемые, в том числе стратегически важные вольфрам, медь, никель, олово и цинк, а также сельскохозяйственную продукцию, прежде всего чай, рис и хлопок. Кроме того, получали от китайцев кожу и шкуры, которые шли в первую очередь на изготовление военной амуниции. Основная масса поставок приходилась на период с октября 1937 по сентябрь 1939 г. Правительство Чан Кайши ходатайствовало о возможности обучения в советских авиашколах 100‒200 китайских летчиков, а также об открытии в г. Урумчи летной школы при наличии соответствующих учебников и советских инструкторов.

Для координации поставок в Алма-Ате создали советско-китайский штаб «Операции Z». Место выбрали исходя из того, что именно в столице Казахстана начинался автомобильный маршрут, по которому в Китай 17 октября 1937 года отправилась первая партия военных материалов, прежде всего боеприпасов и топлива. А первая крупная партия советской военной техники ушла к китайцам морем. В конце ноября из Севастополя двумя пароходами отправили 82 танка Т-26 (на этом поставки танков были закончены) и три десятка запасных моторов для них, 30 артиллерийских тягачей «Коминтерн», двадцать 76-мм зенитных и пятьдесят 45-мм противотанковых пушек, боеприпасы и другие грузы. Поскольку большинство китайских портов были уже оккупированы Японией, советские суда разгружались в нейтральном Гонконге и Хайфоне, так что в китайскую армию техника попала только к началу весны. Всего же до начала 1941 года, пока шла «Операция Z», Советский Союз поставил в Китай такое количество оружия и техники, которого хватило для оснащения артиллерией сорока дивизий, а стрелковым вооружением – пятидесяти пехотных дивизий китайской армии.

Еще одной важной статьей военных поставок в Китай стали самолеты. Китайская авиация, которую составляли в большинстве своем устаревшие самолеты американского производства, была практически уничтожена в первые же дни боевых действий, и японцы обеспечили себе безраздельное господство в небе. Чтобы изменить положение, требовались новые самолеты, которые и начали поступать из Советского Союза. В общей сложности за четыре года в Китай отправились, по разным данным, от 904 до 985 самолетов. Среди них были как устаревающие тяжелые бомбардировщики ТБ-3, так и вполне современные на тот момент средние СБ, а в 1939 году китайские ВВС получили и дальние бомбардировщики ДБ-3. Больше всего поступило истребителей – бипланов И-15 и монопланов И-16, которые и составили основу военно-воздушных сил Китая на первом этапе антияпонской войны. Не обошлось и без учебных самолетов, которыми укомплектовывали школы по подготовке летного состава, в которых, как правило, инструкторами служили советские летчики.

Кроме них, в китайской армии служили и советские военные советники, оказывавшие помощь командованию армии Китая. В общей сложности во время Японо-китайской войны в войсках Китайской республики служили 80 советских военных специалистов. Больше всего, 27 человек, занимали должности советников в пехотных подразделениях и соединениях. Вдвое меньше, 14 советских командиров, были советниками в артиллерии, по 12 человек – в бронетанковых частях и в войсках связи. Остальные помогали китайцам налаживать деятельность инженерных войск и войск химзащиты, службы тыла и военной медицины.

В этом списке нет авиационных военных советников, что закономерно. Советские летчики в Китае выступали не в качестве привлеченных специалистов, а воевали добровольцами в составе китайских ВВС. Связано это было с тем, что для освоения советских самолетов летчикам-китайцам требовалось время, и немалое, а противостоять японской авиации нужно было немедленно. Поэтому еще в сентябре 1937 года прибывшая в Москву делегация правительства Чан Кайши настоятельно попросила советскую сторону направить на помощь не только авиатехнику, но и летчиков, которые могли бы принять участие в боевых действиях. И Советский Союз не стал отказывать. Всего для отправки в Китай было подготовлено 447 человек: среди них были летчики, авиамеханики, радисты, метеорологи, начальники аэродромов, шифровальщики, шоферы, инженеры, рабочие бригад по сборке самолетов, врачи. Переодетых в гражданскую одежду добровольцев отправили на поезде в Алма-Ату, откуда летчики начали перегонять самолеты в Китай своим ходом, а техники и специалисты по аэродромному обслуживанию отправились туда же на транспортных бортах и бомбардировщиках.

Уже с середины ноября 1937 г. бомбардировщики и истребители начали перебрасывать в глубь Китая.

Для организации доставки самолетов в Китай была проведена колоссальная работа по обеспечению двух воздушных маршрутов – южного и северного.

В начале октября 1937 г. на московском заводе № 39 четыре ДБ-3 переоборудовали для обслуживания трассы. С них сняли бомбовое вооружение и поставили дополнительные топливные баки. На них была организована перевозка советских специалистов и грузов в первую очередь для создания маршрутов доставки грузов и техники. На маршрутах создавались посадочные площадки, завозилось топливо, масла и смазки, организовывались связь, метеослужба. Советские авиабазы с наземным персоналом, включая метеорологов, радистов, техников, были организованы с опорой на некоторые китайские аэродромы.

К организации маршрутов поставок самолетов приступили в сентябре 1937 г. Южный маршрут начинался в Алма-Ате и пролегал через Кульджу (Инин), Шихэ, Урумчи, Гучэн (Цитай), Хами, Аньси, Сучжоу (Цзюцюань), Лянчжоу (Увэй), а заканчивался в Ланьчжоу. При организации южного маршрута по железной дороге самолеты в разобранном виде доставлялись в Алма-Ату, где бомбардировщики собирались сборочными бригадами и далее своим ходом перегонялись в Китай. Истребители же И-15, И-16 грузились на машины и по автомобильному маршруту доставлялись на авиабазу в Хами, где их также собирали сборочные бригады. Здесь же готовились и проводились тренировочные полеты летчиков-перегонщиков «друзей» (так называли китайских специалистов в служебной переписке). Далее своим ходом «друзья» через Аньси, Сучжоу, Ланьчжоу перегоняли самолеты в войска.

Лётчиков-добровольцев, желающих воевать в Испании, было много, поэтому им и было предложено отправиться помогать китайскому народу в войне с Японией. Отбирали в основном членов партии, из наиболее опытных авиаторов, в основном командиров звеньев. Некоторые уже успели повоевать в Испании, имели собственный боевой опыт и военные награды.

Из воспоминаний Я.П. Прокофьева.

…Мы, военные летчики, как и весь советский народ, с огромным вниманием следили за событиями в Испании, горячо переживали успехи и неудачи на ее фронтах, восхищались героизмом наших летчиков-добровольцев и горели желанием быть вместе с борющимся испанским народом.

В октябре, в конце летного дня, комиссар Першин предупредил меня, чтобы я зашел к нему перед уходом с аэродрома.

— Вас вызывают в Управление ВВС, — сказал комиссар.

В одном из кабинетов, мне сообщили:

— Вас пригласили, чтобы предложить поехать летчиком-добровольцем.

Не дослушав до конца, я спросил:

— В Испанию?

— Нет! Предлагаем ехать в Китай. Там война не менее тяжелая и опасная. Нужны только добровольцы.

— Я согласен, — поторопился ответить я.

— Вы подумайте, не спешите с ответом. У вас семья, дети. Это дело добровольное.

— Я все продумал, согласен. Спасибо за доверие. Я его оправдаю, — твердо сказал я.

На второй день я доложил командиру эскадрильи Н. Н. Буянскому и комиссару Першину о принятом решении. Они по-отечески напутствовали меня, обещали позаботиться о моей семье.

— С вашим отъездом теперь и Китай становится ближе нам, будем следить по газетам за событиями и в Испании, и в Китае. С вами едут и другие наши товарищи, — сказал комиссар. И он, и Н.Н. Буянский сердечно попрощались со мной.

Из эскадрильи в Китай уезжало еще несколько добровольцев из летного и технического состава, но встретились мы только на вокзале перед отходом поезда.

Перед отъездом я еще раз побывал на центральном аэродроме на бывшем Ходынском поле. На летном поле велась подготовка к укладке первой бетонной взлетно-посадочной полосы. На этом аэродроме я начал свой путь военного летчика и включился в жизнь большого, сплоченного, влюбленного в авиацию коллектива Военно-воздушной академии. Здесь мы не раз встречались со многими прославленными летчиками-испытателями:

М. М. Громовым, В. П. Чкаловым, А. Анисимовым, В. К. Коккинаки, с конструкторами самолетов. Присутствовали при первых испытаниях новых типов самолетов и вертолетов различного назначения. Мы учились у старших товарищей скромности, мастерству, высокой ответственности за выполнение любого задания.

Кончились мои полеты над Москвой. В далеком краю меня ждут новые дороги в небе и нелегкие испытания. В первый раз я так рано возвращался домой с парашютным чехлом, в котором было уложено все мое летное обмундирование.

Жена стирала белье. Она выпрямилась, взглянула в мое окаменевшее лицо и все поняла. Белая пена стекала с ее рук на пол, двухнедельный сынишка, туго затянутый пеленками, лежал на кровати и не мигая смотрел на свет электрической лампочки на потолке. Все ясно, о чем говорить.

Каждый день, когда летчики уходят из дому на полеты, для их жен наступает пора постоянной тревоги и ожидания. Не для всех окончание полетов означало радость встречи. Тем более не нужны слова, когда уезжаешь в длительную командировку…»

Добровольцы добирались поездами до Алма-Аты, туда же доставлялись в разобранном виде их самолёты. Все трудились на совесть, не покладая рук. Вместе летчики, штурманы, инженеры и техники собирали доставленные сюда в ящиках самолёты. Потом им делали облёт, пристрелку вооружения, заправляли горючим, маслом и в путь. Дальний перелёт из Алма-Аты через хребты Тянь-Шаня, Тибета, пустыни Такла-Макан и Гоби удавался не всем экипажам. Одной из первых летела группа Курдюмова. При перелете и посадках на промежуточных аэродромах разбилось несколько самолетов, сам командир отряда В. Курдюмов погиб при посадке в Сучжоу. Его самолёт при посадке не рассчитал скорость, выкатился за пределы полосы, перевернулся и загорелся. Курдюмова выбросило из кабины, но он скончался, не приходя в сознание. Отсутствовала радиосвязь с самолётами и маяки. Справа, слева, сзади и спереди — только горы да песчаные дюны. Куда ни взглянешь — ни одного ориентира. При потере курса или в случае неисправности самолёта негде было совершить вынужденную посадку. Чтобы перемахнуть горы, шли с набором высоты 6000-7000 м, где от недостатка кислорода даже опытные лётчики теряли ориентацию. В наступившей темноте, израсходовав запас топлива, их самолёты разбивались в горах. Из Алма-Аты до Ланьчжоу около 3000 км, по трассе перелёта находилось 11 небольших перевалочных авиабаз. Маршрут пролегал через пустынные и гористые районы Северо-Западного Китая. Между пунктами промежуточных посадок отсутствовала связь, не было метеосводок погоды. На два аэродрома в Сучьжоу и Ляньчжоу, куда с таким трудом через пустыню и горы на верблюдах доставляли бензин, японцы заставляли банды хунхузов совершать набеги для того, чтобы уничтожить склады горючего и прервать наше авиасообщение. Кстати сказать, что своего горючего в Китае не было, его приходилось покупать у американцев и вереницы подносчиков бензина носили его на коромыслах в 20-литровых емкостях из соседнего Индокитая.

Северный маршрут начинался с Иркутска, куда бомбардировщики СБ доставляли по Транссибу в разобранном виде и собирали на авиационном заводе № 125. Далее через Монголию своим ходом бомбардировщики перегоняли через Улан-Батор и Далан Цзатагай в тот же Ланьчжоу].

По 2-му маршруту несколько авиагрупп отправились из Иркутска через Улан-Батор и Далан-Дзадагад в китайский Сучжоу. Только в апреле 1938 года удалось наладить доставку грузов по отстроенной «дороге жизни», маршрутом Алма-Ата – Урумчи – Хами – Сучжоу – Ланьчжоу. Колонны грузовиков ЗИС-5 днём и ночью потянулись через провинцию Синьцзян, перевозя ящики с И-16 и И-15бис на первую сборочную базу в Ланьчжоу и на вторую базу в Хами, за которым начиналась пустыня Гоби. В Ланьчжоу прибывшие самолёты перекрашивали и наносили китайские опознавательные знаки.

За период с 1937 по 1940 год из СССР в Китай было поставлено 1250 боевых самолётов, в том числе: истребители И-15 (345); истребители И-16 (216); бомбардировщики СБ (292); ДБ-3 (24); ТБ-3 (6).

В 1937 – 1941 гг. китайские ВВС получили из СССР 563 истребителя И- 15, И-15бис, И-16, И-153. В этот же период в Англии китайцы закупили 36 самолетов Глостер "Гладиатор" Мк.1, во Франции – 24 "Девуатин" D.510, в США – 12 "Хоук" 75. По ленд-лизу из США в 1942 – 1945 гг. китайцы получили 1038 истребителей, в том числе Р-43 – 108 машин, Р-66 – 129, Р-40 – 377, Р-51 – 50, F-5 (разведывательный вариант Р-38 "Лайтнинг") – 5. Сравнение этих цифр само за себя говорит о масштабах нашей военной помощи Китаю.

Авиаперелеты поставляемой советской техники не всегда проходили успешно. Об этом свидетельствуют архивные материалы. Отсутствие времени на подготовку маршрутов, а также недостаточная подготовка летчиков (малый налет на новых машинах) негативно сказывались на выполнении поставленной задачи. Практически в течение всей операции происходили аварии и поломки.

Сведения о личном составе в ходе операции «Z» говорят о первых потерях: 28 октября 1937 г. в Сучжоу при посадке потерпел аварию самолет И-16. Через час умер от полученных ран старший лейтенант В. М. Курдюмов; 7 ноября 1937 г. в районе Ганьжоу при столкновении самолетов в воздухе погибли лейтенант Н. З. Ткаченко и старшина Н. И. Кириллов.

По данным оперсводки от 19 марта 1938 г. № 67, «самолет ТБ-3, вылетевший из Ланьчжоу в Ханькоу, имевший наших 16 чел., в 3–4 км восточнее от Ланьчжоу врезался в гору и сгорел» [10, л. 105]. В оперсводке от 9 ноября 1938 г. № 154 сообщается о катастрофе ДС-3 (летчик – капитан Мальмин) в районе Наньцзян, в которой погибли 4 члена экипажа и 20 волонтеров.

Из воспоминаний А.Г. Рытова: - «…Пора уже было уходить. Но Акимов продолжал говорить. Чувствовалось, что его очень обрадовала встреча с соотечественником.

— Да, я же не сказал вам об одном трагическом событии, вдруг вспомнил при расставании Владимир Михайлович. — Вы о Курдюмове слышали?

— Слышал. Вы имеете в виду командира эскадрильи?

— Совершенно точно. Так он погиб.

— Как погиб? — вырвалось у меня. — В бою?

— В том-то и дело, что нет. При посадке на аэродроме Сучжоу он был выброшен из самолета и, не приходя в сознание, умер.

Это сообщение сильно встревожило меня. В. Курдюмов был опытным командиром. Не случайно ему доверили возглавить первую группу советских летчиков-добровольцев, направляющихся в Китай.

— Как же это случилось? — спросил я у Акимова.

— На китайской трассе, — ответил Акимов, — аэродромы находятся на значительном расстоянии друг от друга. Поэтому сбор группы после взлета нужно производить очень быстро, а садиться обычно с ходу. Иначе может не хватить горючего. Как опытный летчик, Курдюмов предусмотрел это. Но другого он не учел — меньшей плотности воздуха на тех аэродромах, которые расположены высоко в горах. Привычная на равнине посадочная скорость здесь оказалась высокой. Его самолет выкатился за пределы полосы, перевернулся и сгорел.

«Какая нелепость, - подумал я. - Долететь до самого Китая, преодолеть столько трудностей и вдруг погибнуть, не вступая в бой?!».

Да и остальных летчиков эта трагедия, видимо, травмировала морально. Надо было поскорее с ними увидеться.

На следующее утро наша группа вылетела на двух самолетах СБ: на одном — мы с Рычаговым, на другом — Благовещенский и Смирнов. Приземлились на аэродроме в Наньчане, где базировалась эскадрилья наших истребителей.

Обстановка там оказалась невеселой. Летчики ходили мрачные, злые. В тот день их серьезно потрепали японцы. Два человека погибли. Сказывалось отсутствие командира. Воздушные бои без него проходили вяло, неорганизованно. Летчики не имели боевого опыта…».

Очень часто самолеты получали повреждения при посадке так, в оперсводке № 25 по состоянию на 1 января 1938 г. сообщалось: «1. По полученным сведениям, из Ланьчжоу на восток на 31.12.37 отправлено 45 самолетов СБ и 50 самолетов И-16. 2. Группа Полынина (4 самолета СБ), предназначенная для замены разбитых нашими летчиками самолетов СБ, благополучно прибыла в конечный пункт трассы и уже отправлена далее на восток. Исходя из этого, в дальнейшем не будут числиться как разобранные на запчасти: 1 самолет СБ в Урумчи, 2 самолета СБ в Сучжоу и 1 самолет СБ в Ланьчжоу»

Площадки со слабым земляным покрытием плохо подходили для бомбардировщиков СБ. В докладах с трассы сообщалось: «…налетел на глиняный забор, снес шасси», «…увяз и сломал стойку», «…промахнулся при посадке, подломал левую ногу (левое шасси)».

Примечательно, что советская сторона, соблюдая условия контракта, старалась в кратчайшие сроки заменить авиатехнику, недопоставленную в пункты назначения по вине советских экипажей.

В конце 1937 года, спустя почти месяц с начала перегона, ни один наш истребитель не сумел долететь до китайского фронта. Все самолёты стояли под снегом на аэродроме в китайском Гучэне, не имея возможности взлететь. Также, как и группа бомбардировщиков СБ, под руководством Ф.П. Полынина, укрываясь от настигшей их в пути песчаной бури, застряла на авиабазе в Сучжоу.

Важной частью оказания военной помощи стало направление в Китай в качестве советников советских военных специалистов: командиров, инженеров и техников Красной армии.

С первых дней после прибытия в Китай советские военные специалисты включились в боевую работу. Одновременно советские специалисты начали работу по подготовке летного состава ВВС Гоминьдана.

Летные и авиационно-технические школы были открыты в Лояне, Чэнду, Ляншань, Лаохэкоу, Суйнин и др. Инструкторами у них были советские пилоты: Ф. И. Добыш, В. Ф. Нюхтилин и др.

По просьбе китайской стороны часть китайских летчиков были направлены на учебу в Советский Союз.

В связи с прибытием наших летчиков и самолетов из СССР и началом полномасштабных боевых действий обстановка в Поднебесной изменилась кардинальным образом.

Нашей истребительной авиации в Китае, состоявшей из современных на тот момент самолётов И-16 и И-15бис, выпала самая тяжелая доля войны. Самолёты с первых часов прибытия на передовые аэродромы вступили в неравный бой с превосходящими силами противника. Потеряв своего командира, В. Курдюмова, первая группа вступила в бой уже 21 ноября 1937 года. В бою с 20 японцами 7 наших И-16 над Нанкином сбили без потерь 3 японских самолета (2 истребителя И-96 и 1 бомбардировщик). В следующий день группа Г.М. Прокофьева одержала свою первую победу в бою шести наших И-16 против шести И-96. 24 ноября 1937 года шесть И-96, сопровождавших группу из восьми бомбардировщиков, повредили три из шести перехватывающих И-16, а сами японцы одержали две победы.

Из воспоминаний Д.А. Кудымова: -Японцы висели над городом без перерыва... Делали по пять-шесть вылетов за день. Мы взлетали группами по пять-шесть самолетов против 50 бомбардировщиков и 20-30 истребителей противника… Нас спасали только наглость, находчивость и полная неразбериха в небе, которое было густо забито вражескими самолетами, спешившими сбросить свои бомбы на город и расчистить путь для новой армады бомбардировщиков…

1 декабря 1937 года истребители, защищавшие аэродром Нанкин, сбили или повредили около 10 бомбардировщиков и 4-х истребителей. Два наших И-16 были сбиты, их пилоты спаслись на парашютах. 2 декабря над Нанкином советские летчики-истребители без потерь сбили 6 бомбардировщиков. 3 декабря наши добровольцы сбили 4 японских самолета.

Японский палубный истребитель тип 96 (Mitsubishi А5М) обладал преимуществом в горизонтальной плоскости и всегда старался навязать свою тактику боя, но наши истребители переводили бой в вертикальную плоскость, где они были в более выгодном положении. При атаке они уходили «свечой» вверх – такой манёвр многим спас жизнь, а дальше воздушные схватки пошли с переменным успехом. Наши ветераны авиации рассказывали, почему атака сверху более опасна для самолёта, чем обстрел снизу. Оказывается, что зажигательная пуля, попавшая в бензобак сверху, воспламеняет пары бензина, а при попадании в бак снизу она не успевает поджечь холодный бензин. Потому для них так важно было в бою находиться над самолётом противника.

А.С. Благовещенский рассказывал, что потери у них тогда были ежедневно. Для себя он считал, что из этой командировки ему не суждено было вернуться живым, но он ошибался.

Чтобы вы представляли условия боя, скажу, что радиосвязи между самолётами не было (радиостанции были демонтированы ещё на заводе «для снижения веса машин», но я думаю, что из-за режима секретности операции). Вопросы управления решались на уровне звена. Командирский самолёт подавал всем ранее оговоренные сигналы, а изображенная на земле аэродрома стрела указывала вероятное направление появления противника.

Причиной тому стал просчет командования ВВС РККА, которое сформировало первую группу добровольцев из летчиков, совершенно не имевших реального боевого опыта. И только прибытие пилотов из числа воевавших в Испании исправило ситуацию, позволив сократить потери с советской стороны.

Японская разведка достаточно быстро узнала о присутствии в Китае советских пилотов: юридически они считались лишь иностранными волонтёрами, поэтому максимум, что японское правительство могло себе позволить – это выразить советскому правительству ноту протеста по этому поводу. Советские лётчики носили китайскую форму, летали на самолётах с опознавательными знаками ВВС Китайской Республики; каждый пилот имел с собой специальное удостоверение, призывавшее всех китайцев всячески помогать его владельцу вернуться на аэродром базирования: «Нас снабдили полосками материи с изображением эмблемы гоминьдана и текстом на китайском языке с подписью и печатью. Надпись гласила, что мы помогаем Китаю, и каждый китаец обязан оказывать нам всяческое содействие. Мы нашили полоски материи на груди поверх летной одежды. Некоторым летчикам этот «талисман» спас жизнь при вынужденной посадке или приземлении на парашюте после воздушного боя» — писал в мемуарах Я.П. Прокофьев.

К концу 1937 года на авиабазе в районе Ханькоу располагалось больше сотни самолётов, в том числе 31 бомбардировщик под командой капитана Ф. П. Полынина. А на двух аэродромах в районе Наньчана располагалось ещё около девяноста самолётов – бомбардировщики М. Г. Мачина, и истребители А. С. Благовещенского. Были созданы две боевые группы СБ с советскими экипажами. Первой приступила к работе группа М. Г. Мачина. Сначала она дислоцировалась в районе Нанкина, а после отступления китайских войск переместилась в г. Наньчан.

Основной ударной силой во второй Японо-китайской войне стали советские скоростные бомбардировщики СБ, ещё в Испании, ласково названные лётчиками «Катюша». Они имели превосходство перед основным противником — японским корабельным истребителем И-96 (Mitsubishi A5M) в высоте (он действовал до 3000-3500 м). Потолок у наших СБ в той модификации был 10000 м. Два мотора М-100 по 860 л/c с нагнетателем и винтом изменяемого в полёте шага (ВИШ) обеспечивали максимальную скорость 445 км/ч и дальность полёта до 1600 км. Спереди и сзади спаренные пулемётные установки ШКАС (1800 выстрелов в минуту на каждый ствол), да ещё нижняя пулемётная установка «кинжального огня» ПВ-1. Грозная такая «Катюша» несла ещё почти тонну бомб разного калибра. Благодаря стараниям наших умельцев в Китае был придуман способ дополнительно размещать в грузовом отсеке СБ самодельные ящики-контейнеры с небольшими фугасными бомбами, что значительно повысило эффективность нанесения бомбового удара. Параллельно с полётами шло обучение лётного состава. В конце 1937 года советские лётчики смогли обучить на СБ более сорока китайских лётчиков из новобранцев.

Значимую роль в уничтожение японской авиации вносила именно бомбардировочная авиация, уничтожая самолеты на аэродромах, в местах выгрузки или сборки.

Были ещё несколько четырёхмоторных тяжелых бомбардировщиков ТБ-3, отличившихся тем, что смогли преодолеть ПВО противника и, пролетев над японскими островами, сбросить агитационные листовки антивоенного содержания. Тихоходные и устаревшие они тоже пригодились для срочных перебросок тяжелых грузов и перевозки личного состава. Осенью 1939 года группа дальних бомбардировщиков ДБ-3 с высоты семи километров трижды бомбили занятый японцами аэродром в Ханькоу, уничтожив 136 самолётов противника, склады с боеприпасами и топливом.

Воздушными тружениками войны были наши истребители-монопланы И-16, прозванные «Ласточка», и истребители-полуторапланы И-15бис «Чижи». Как правило, более скоростные И-16 группой атаковали японские бомбардировщики, в то время как группа И-15бис связывала боем вражеские истребители. Наши «Ласточки» (или «Ишачки») имели преимущество в вооружении, располагая не только двумя пулемётами ШКАС 7,62 мм, но и двумя 20 мм малокалиберными скоростными пушками ШВАК. Японские же истребители в то время пушек ещё не имели.

Рассказ о советских истребителях в Китае был бы неполным без описания попыток китайской авиапромышленности скопировать советские самолеты. Похоже, что работы начались уже в конце 1937 г. Косвенным свидетельством этому может служить командировка летчика 25-й эскадрильи Ту Чжананя в Шаогуань для получения одного И-15. 25 декабря 1937 г. он взлетел там по тревоге и на подлете к станции Дэнцзятан по ошибке был сбит собственными зенитчиками. По-видимому, чуть раньше самолет доставили на местный авиазавод и изучали, возможно, просто снимали чертежи.

Авиазавод в Шаогуане после начала войны перебазировали в Куньмин, он получил название "1-й авиазавод ВВС" и вместе с Хоуками-III с конца 1937 г. строил самолет "Чжун 28-И" (28-2). (Иероглиф "Чжун" по-китайски – "честность", "И" – просто цифра "два". Что означает 28 – неясно, возможно, год по действовавшему тогда китайскому летоисчислению начиная от революции 1911 г. (1939 г).

Это был истребитель-биплан, фактически копия И-15, но с американским двигателем Райт "Циклон" SR- 1820-F53 мощностью 745 л.с. Он строился в 1939 – 1943 гг. Всего выпустили 30 машин, сведений о боевом применении нет, скорее всего использовали в учебных центрах как тренировочный. Летные характеристики, в основном, совпадают с И-15, скорость – 376 км/ час, полетный вес – 1839 кг.

С 1934 г. на Куньминском заводе главным инженером был американец – эмигрант русского происхождения К. Л. Захарченко. Его попытки создать до начала войны оригинальный боевой самолет не увенчались успехом из-за отсутствия условий и подготовленных национальных технических кадров. Пришлось ограничиться разработкой двухместного учебно-тренировочного биплана "Фусин" ("Возрождение"), всего их построили 20 машин, и учебно-тренировочного свободнонесущего низкоплана АТ-2. Фюзеляж самолета имел оригинальную конструктивно-силовую схему с использованием многослойной бамбуковой обшивки. В дальнейшем ее широко применяли в Китае, в том числе и для воспроизведенных китайцами И-15 и И-16. В 1937 г. Захарченко организовал на заводе сборку "Хоуков", а с началом войны активно занимался копированием И-15. Известно, что он изучал трофейную японскую технику, встречался с советскими военными советниками. За помощь в борьбе с японцами был награжден орденом "Слава Китая".

В Наньчане перед войной с итальянской помощью был создан авиастроительньный завод, собиравший итальянские "Савойя Маркетти". В конце 1937 г. его эвакуировали, и через год организовали работу нового авиазавода в Наньчуане. Здесь были практически идеальные условия для защиты от налетов. Он находился в пещере, японцы так и не смогли его обнаружить. Но условия для постройки самолетов там были очень плохие: сыро, темно, все работы проводились при электрическом освещении.

Производство организовали по типу авиазавода в Ханьчжоу, возможно, что использовали оборудование и с того авиазавода. В 1939 г. "пещерный завод" реорганизовали и переименовали во "2-й авиазавод ВВС", его еще именовали Наньчуанским заводом. Директором стал Чжу Линьжэнь.

Истребитель "Чжун 28-Цзя" был аналогом советского И-16, но, как пишут китайцы, "из-за отсутствия чертежей и установки более тяжелых пулеметов, его практически спроектировали заново". В нем использовали советские детали: лонжероны крыла, стойки шасси, колеса. Все остальное разработали и производили сами китайцы. Обшивка фюзеляжа и крыла – бамбуковая трехслойная (по типу "28- 2"). В целом технология производства машины сильно отличалась от советской. Очень вероятно, что учебно-тренировочный "28-1" (отдельного обозначения китайцы не дают) они разработали сами, не копируя наш УТИ-4. Китайцы пишут, что кабину пилота сдвинули вперед, второе сиденье добавили сзади, самостоятельно пересчитав центровку.

Вес обоих вариантов 1556 кг, двигатель – "Райт-Циклон" R-1820-F в 712 л.с. Максимальная скорость у истребителя 455 км/ч, у УТИ – 445 км/ч. Посадочная скорость у обоих вариантов – 119 км/ч. Истребитель "28-1" построили в трех экземплярах. Первую машину начали делать в декабре 1938 г., закончили в июле 1939 г. Из-за очень плохих условий в пещере (влажность порой достигала 100%) ухудшилось качество склейки. Возникли сомнения в прочности, в связи с этим первый экземпляр сначала подвергли стат.

испытаниям и только затем подняли в воздух. Но по словам китайцев, "вопреки ожиданиям, результат был очень хороший". Учебно-тренировочных "28-1" построили 30 экземпляров. Сведений об их использовании пока не найдено.

Другой попыткой строить советские истребители явилось создание авиастроительного завода № 600 на территории Китая. 11 августа 1939 г. НКАП, и китайские представители подписали договор об организации сборочного производства в 40 км от Урумчи. Первую очередь по плану ввели в строй к осени 1940 г., а окончательную постройку завершили к февралю 1941 г. К сентябрю здесь собрали 111 И-16 (по другим данным – 143). На авиазаводе в Чэнду предприняли попытку скопировать СБ. Вопреки устоявшемуся мнению, что там оригинальным был только фюзеляж, а все остальное взяли от наших вылетавших ресурс машин, крылья новой машины тоже были деревянными китайской постройки (при этом нет никаких данных, что использовали документацию от советского деревянного СБ, задание на такой самолет в конце 30-х годов получил А. С. Москалев). В 1944 г. китайский "СБ" начали испытывать, но после нескольких удачных полетов самолет доверили другому китайскому летчику, он и "разложил" машину при посадке, восстанавливать ее не стали.

Прежде чем перейти к статистике боевых действий, кратко остановимся на сравнительных характеристиках воевавших в Китае истребителей. В воспоминаниях добровольцев есть описание эпизода, когда весной 1938 г. во время затишья Рычагов и Благовещенский устроили своеобразный смотр авиатехники. Утверждалось, что И-16 превосходил по скорости всех своих зарубежных "боевых собратьев" чуть ли не вдвое. Это, конечно, фантазия, впрочем, понятная, поскольку все наши летчики, кроме С.В. Слюсарева, всем иностранным боевым самолетам в Китае отводили диапазон максимальных скоростей до 300 км.

Это, разумеется, не так.

(Сравнивая воевавшие в Китае итальянский Фиат CR.32, американский "Хоук" III, английский Глостер "Гладиатор" Мк.1, французкий Девуатин D.510, японские Ки 10 ("тип 95"), А5М ("тип 96"), Ки 27 ("тип 97") и наши И-15 (И-15бис), И-16, можно утверждать, что это были истребители примерно одного класса и одного поколения, выпущенные в середине 30-х годов. У всех, кроме И-16, максимальная скорость была 350 – 400 км/ч. Разумеется, каждый из них обладал своими достоинствами и недостатками.

Встретив в конце 1937 г. на китайских аэродромах единичные уцелевшие "Фиаты", наши летчики уже знали их "как облупленных" по Испании, где "пиренейский сверчок", кстати ровесник И-15, в 1936 – 1937 гг. был основным и достаточно опасным соперником наших истребителей.

На высотах более 2 км скорость у CR.32bis (выпускался с 1935 г.) была ненамного меньше, чем у И-15, но по скороподъемности и маневренности он сильно уступал нашему истребителю. Взлет на этом самолете, по мнению испытателей НИИ ВВС, был труден (при разбеге его разворачивало вправо), при отрыве от земли он вел себя неустойчиво и долго набирал скорость. Трудно выполнялись вираж и переворот, требовалась хорошая координация движений, летчику средней квалификации требовались длительные тренировки. По летным и пилотажным качествам И-15 превосходил CR.32bis, уступая ему в мощности вооружения. Наличие крупнокалиберных пулеметов давало CR.32 потенциальную возможность вести бой с дальних дистанций, вне досягаемости огня пулеметов калибра 7,62 – 7,92 мм. Однако реализовать в бою такую возможность при отсутствии превосходства в скорости и скороподъемности, как правило, не удавалось. Боевые возможности И-15 оказались гораздо выше. О том же свидетельствовали воздушные бои в Испании. "Хоук" III в СССР не поступал и специально его не испытывали.

Основной соперник И-15, "Хоука" III и CR.32 в начале войны в Китае – биплан Ки 10 (И-95, "тип 95м), по мнению авторов книги "Самолетостроение в СССР", "являлся одним из самых совершенных маневренных истребителей 30-х годов. Его опытный образец совершил первый полет в 1935 г. Он имел ряд преимуществ по сравнению с Не 51 и CR.32." Главным из них было наличие приводного нагнетателя у мотора жидкостного охлаждения BMW- IX. Так повышалась высотная энерговооруженность и, соответственно, возрастали скорость, скороподъемность и маневренность, чему также способствовали прекрасная отделка и чистота аэродинамических форм машины металлической конструкции с полотняной обшивкой плоскостей. Этим существенно снижалось лобовое сопротивление. Небольшая удельная нагрузка на крыло также улучшала маневренность и потолок. Вооружение – два синхронных 7,7-мм пулемета "Виккерс".

Испытатели НИИ ВВС отмечали высокую культуру производства Ki.10, его простоту в эксплуатации и обслуживании, хороший доступ ко всем агрегатам самолета и мотора. По технике пилотирования он был прост, но устойчивость посчитали недостаточной, а штопорные свойства плохими из-за большого запаздывания при выходе и тенденции к переходу в плоский штопор. Достаточно большими были разбег и пробег, это требовало увеличения аэродромов. "Но все же, несмотря на ряд недостатков, И-95 оказался очень сильным противником в воздушном бою. По сравнению с, И-15 он имел превосходство в скорости на высотах более 3-4 км, мог быстро догнать И- 15 в пикировании. Одновременно с этим И-95 уступал И-15 в маневренности и особенно в скороподъемности. Поэтому летчик И-15 в бою с И-95 должен был стремиться к тому, чтобы реализовать свое преимущество в вертикальной скорости, а выход из боя осуществлять только вверх. Таким образом, в воздушном бою многое зависело от тактики, а абсолютного превосходства не имел ни один из этих истребителей."

По мнению авторов "Самолетостроения…", высокую боеспособность и превосходство И-15 по сравнению с другими, даже более современными маневренными бипланами обеспечивала высокая энерговооруженность в широком диапазоне высот, благодаря мощному мотору с нагнетателем, и малый вес конструкции. Кроме того, у И-15 были отличные пилотажные качества из-за хорошей аэродинамики и рациональной компоновки. Также отмечались высокая боеживучесть мотора М-25 воздушного охлаждения по сравнению с двигателями жидкостного охлаждения, хорошие взлетно-посадочные качества и довольно эффективное вооружение.

Однако, сравнивая и оценивая достоинства и недостатки истребителей, следует иметь в виду, что успех в бою напрямую был связан не только с качественным превосходством или недостатками техники, но обязательно и с тактикой ее использования. Здесь в первую очередь важен боевой опыт летчиков. Как писал Г. Захаров, "уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем меркам воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца. Поэтому нередко начинали бой из заведомо невыгодной позиции. Основными же нашими козырями в первые дни боевой работы были исключительная маневренность И-15 и индивидуальное мастерство пилотов".

Японцы утверждают, что между И- 15 и А5М, пилотируемыми летчиками одного класса, в классическом ближнем маневренном бою оказалось мало разницы, но считают, что в среднем японские пилоты были лучше обучены по сравнению с советскими. Зато наши умело пользовались значительно большим весом секундного залпа своих самолетов и наличием бронеспинок (они появились не сразу). Советские истребители поначалу были очень трудными противниками для японцев, имевших на А5М лишь два пулемета винтовочного калибра.

С 1938 г. в Китай стали поставлять модификацию И-15бис. Верхнее крыло сделали прямым (без "чайки"), конструкцию усилили по опыту эксплуатации И-15, улучшили капотирование мотора М-25В с большей мощностью и высотностью. Вооружение – четыре синхронных пулемета ПВ-1 (как у И- 15 в перегрузочном варианте). В итоге вес возрос на -300 кг (-20%), из-за чего ухудшилась маневренность и скороподъемность, несмотря на увеличение мощности. Негативно проявилось большее по сравнению с "чайкой" аэродинамическое сопротивление верхнего крыла. Тем не менее по маневренности и скороподъемности И-15бис оставался одним из лучших бипланов своего времени. На высотах до -3,5 км он превосходил по скорости, скороподъемность и вооружению Ки 10. Однако, несмотря на организованное тактическое взаимодействие "маневренных" И- 15бис и "скоростных" И-16, боевые возможности "бисов" были явно недостаточны для борьбы с истребителями "тип 96" и "тип 97", да и скорости новых японских бомбардировщиков непрерывно увеличивались.

Интересно было прочесть в "Самолетостроении в СССР" описание сравнительных характеристик дальнейшего развития И-15бис – истребителя И- 153 "Чайка" с М-62 и его основного противника на Халхин-Голе – "тип 97". Но когда "Чайка" оказалась в Китае, там вовсю "бесчинствовали" новейшие "зеро" из следующего поколения скоростных поршневых истребителей. Что они сделали с не слишком обученными китайскими пилотами, смотри выше. А здесь давайте опустим завесу милосердия…

Скоростной истребитель-моноплан И-16 получил боевое крещение в Испании, где его использовали, в основном, против бомбардировщиков. В боях с истребителями еще раз подтвердилось, что при правильной тактике превосходство в скорости давало летчику И-16 инициативу, и преимущество над Не-51 и CR.32. Это же подтвердилось и в НИИ ВВС во время показательных воздушных "боев".

В 1937 г. в воздушных боях в Испании и в Китае И-16 впервые столкнулся со скоростными монопланами Me-109В и А5М. "Тип 96" стал первым японским истребителем-монопланом. Он проектировался как палубный, но широко применялся и на сухопутном театре военных действий. Во время войны в Китае в 1937 – 1938 гг. применялась, в основном, модификация А5М2а с мотором воздушного охлаждения "Кото- буки 3" с максимальной мощностью 610 л.с. (номинальная 540 л.с.). Неубирающееся шасси закрывалось обтекателями очень чистых аэродинамических форм. Кабина, открытая. Вооружение А5М2а – два 7,7-мм синхронных пулемета "Виккерс". Под крылом могли устанавливаться держатели для двух бомб, а под фюзеляжем – подвесной топливный бак.

В НИИ ВВС трофейный "тип 96" показал скорость у земли 316 км/ч, а на высоте 3,2 км – 370 км/ч, скороподъемность – 5 км за 7,5 мин, практический потолок – 10000 м, время виража – 15 с. Однако мотор был некондиционным (его собрали из деталей трех аварийных), а пришедшие в негодность лопасти винта фиксированного шага заменили другими с измененными шириной и профилем. По оценкам, реальные скорость и скороподъемность серийных А5М были выше, чем на испытаниях в НИИ ВВС (скорость – на 20 – 30 км/ч). По мнению испытателей, "И- 96 показал себя устойчивым, легко управляемым и хорошо маневренным самолетом… По технике пилотирования он чрезвычайно прост и доступен летчику даже ниже средней квалификации, в чем он сильно отличался от И-16. Для снижения посадочной скорости на И-96 имелся посадочный щиток, чего еще не было на И-16 тип 5. В эксплуатации И-96 оказался достаточно простым и надежным." Несмотря на недостатки, в целом наши летчики, в том числе Г. Захаров и Б. Смирнов, воевавшие в Китае и Монголии, оценивали А5М как очень неплохой боевой самолет, отмечая, в первую очередь, его легкость и маневренность, машина "в руках хорошего летчика представляла серьезного противника".

Наши авиаспециалисты считали, что по скорости и маневренности А5М со сравнительно небольшой удельной нагрузкой на крыло 97 кг/м2 занимал промежуточное положение между И- 15бис и И-16 тип 5. Так японские конструкторы, создавая палубный самолет, в какой-то мере пожертвовали скоростью ради большей маневренности и хороших взлетно -посадочных характеристик. Сами японцы по опыту воздушных боев сделали вывод, что А5М заметно превосходил И-16 как в горизонтальном, так и в вертикальном маневре.

Практически одновременно с А5М для ВВС Японии разрабатывался истребитель Накадзима Ки 27 ("тип 97") – самый многочисленный тип истребителя в Японии до начала 40-х годов. Их построили 3386 машин, серийное производство развернули с 1937 г. Внешний вид, геометрические размеры и вооружение А5М и Ки 27 были почти одинаковыми, в воздухе их даже было трудно отличить. Но последний имел более совершенную конструкцию, мотор в 650 л.с. и закрытую кабину. Несмотря на увеличение площади крыла "тип 97", его вес снизился на 130 кгс, а удельная нагрузка на крыло составила 85 кг/м2, как у бипланов.

Характерной чертой японских истребителей было наличие понижающих редукторов у двигателей фирмы "Котобуки". Стоявшие на них винты большего диаметра увеличивали тягу и тяговооруженность на небольших скоростях, а снижение максимальной скорости при этом компенсировалось улучшением скороподъемности и разгонных характеристик. Один хорошо сохранившийся трофейный "тип 97" испытали в НИИ ВВС, летные данные оказались довольно высокими. В истребителе сочеталась неплохая скорость и превосходная маневренность, он имел отличную устойчивость, а по технике пилотирования остался чрезвычайно простым.

Наряду с сильными сторонами выявились и недостатки: снижение веса привело к усложнению эксплуатации и транспортировки (крыло стало неразъемным) и, что самое главное, привело к снижению прочности и живучести. На самолете отсутствовали бронеспинка, баки не протектировали и не заполняли нейтральным газом, из-за отсутствия амортизации мотора в течение всего полета ощущалась вибрация. Недостаточная прочность ограничивала высоту отвесного пикирования до 500 – 700 м, это являлось слабым местом Ки 27. Пленные японские летчики свидетельствовали, что при пикировании возникала вибрация крыльев, особенно консолей (были случаи их разрушения), быстро переохлаждался мотор и даже мог остановиться.

Соперник Ки 27 – И-16 тип 10, был модификацией типа 5. Для снижения посадочной скорости установили посадочные щитки с пневмоприводом. В дополнение к двум крыльевым пулеметам ШКАС над мотором расположили еще два синхронных ШКАСа. Вес самолета увеличился на "200 кг (6,5%), но летные данные изменились мало из-за увеличения мощности мотора.

Изучение советскими военными специалистами опыта воздушных боев в Китае и Монголии показало, что до высоты примерно 5000 м И-16 тип 10 имел преимущество перед "тип 97". Выше преимущество переходило к "японцу". Из-за этого японские летчики в начале боя всегда стремились находиться выше, и инициатива принадлежала им, но как только начинался бой, он переходил на средние высоты и инициативой овладевали советские летчики. Большим достоинством японского истребителя являлась его хорошая устойчивость и простота пилотирования, что придавало летчику уверенность, упрощало ведение боя и даже давало определенное преимущество. Благодаря хорошей устойчивости, Ки 27 на всех режимах полета мог из двух пулеметов с общей скорострельностью всего 1800 пуль в минуту, вести довольно меткий и эффективный огонь в бою против советских ШКАСов, вместе выпускавших до 5600 пуль в минуту. Другими словами, малая устойчивость И-16 в какой-то мере компенсировалась мощью вооружения. Достоинством японских истребителей являлось наличие радио: на всех самолетах стояли приемники, а на машинах командира звена и выше – передатчики.

К достоинствам И-16 наши авиаспециалисты отнесли лучшую скороподъемность на малых и средних высотах, большую по сравнению с японцем живучесть и прочность, это позволяло маневрировать с большими перегрузками. Советские истребители лучше пикировали, что определило и применявшиеся тактические приемы: выход из боя или отрыв от противника выполнялись уходом в крутое пикирование, а японские истребители из-за недостаточной прочности крыла не могли пикировать на большой скорости.

По отзывам боевых летчиков, в том числе Г. П. Кравченко, в бою скорость Ки 27 составляла примерно 400 км/ч, а вблизи земли она была на 10 – 20 км/ч меньше, чем у И-16П. Специалисты полагали, у "типа 97" со временем появлялась какая-то деформация элементов конструкции из-за малой прочности и вибраций, возможно, что существовало даже ограничение на время работы мотора на максимальном режиме. В итоге "тип 97" в бою оказывался менее скоростным, чем И-16. Отсутствие у японцев убирающегося шасси упрощало эксплуатацию и повышало надежность, но все же уменьшало скорость. В те годы и у нас, и у японцев на А5М2Ь не прижился закрытый фонарь, летчики все равно летали с открытым фонарем, и эту модификацию в Японии сняли с производства.)

В Китай так называемыми ворошиловскими командировками направлялись в основном летчики из слушателей Московской летной академии имени Жуковского, не имевшие ещё собственного боевого опыта. Всем им с ходу приходилось учиться в реальном бою против более опытных японских асов. Численное превосходство ещё долго было на стороне японцев, но силами наших авиагрупп удалось значительно их сократить.

Первую направленную в Китай группу военнослужащих ВВС РККА возглавил комбриг Павел Рычагов, его заместителем по политической части был Андрей Рытов. Истребителями командовал Степан Супрун, сбивший в Китае пять японских самолетов. Контингент воинов-интернационал истов делился на три группы по две эскадрильи в каждой. Многие летчики уже получили боевой опыт в Испании. Первая эскадрилья И-16. которой командовал майор Смирнов, прибыла в Ланчоу всего через пять недель после подписания советско-китайского соглашения об оказании военной помощи. 21 ноября в Нанкин прибыли первые истребители И-16 второй эскадрильи. Второй эскадрильей командовал майор Г.М. Прокофьев. Летчики Прокофьева принимали участия в ожесточенных боях с японцами вплоть до падения Нанкина 13 декабря. Иностранцев. в частности знаменитого американского летчика-интернационалиста Клэра Л. Ченноулта, восхитили дисциплинированность советских пилотов в бою и на земле.

В ожесточенных боях советские лётчики лишили многих японских асов ореола непобедимости. Одна за другой, по словам китайского историка Пын Мина, подверглись жестокому разгрому такие японские авиаэскадрильи, как «Воздушные самураи», «Четыре короля неба», «Кисарадзу» и «Сасебо». 1937-1938 гг. были самыми тяжёлыми для советских пилотов – их постоянно перебрасывали с основных баз в Сучжоу, Ланьчжоу, Ханькоу и Наньчане на прифронтовые аэродромы, чтобы они могли оперативно реагировать на японские налёты и наносить удары в более глубокий тыл японских войск.

В январе 1938 г. в Ухань прибыла группа истребителей И-16 под командованием Иванова. В Нанчаные базировались бомбардировщики СБ-2, истребители И-16 и, И-15, здесь же находилась школа подготовки пилотов. Группа Жеребченко осуществляла ПВО Ланчоу. В конце апреля в Китай прибыли сорок И-16 майора Г.Н. Захарова.

Таким образом, в ходе воздушных сражений в небе Китая на первый план выходили не только сильные или слабые стороны боевых самолетов, но и, главным образом, подготовка боевых летчиков. При этом постоянно совершенствовалась тактика воздушного боя, разрабатывались новые приемы борьбы в воздухе.

Бомбардировщики действовали решительно и наносили неожиданные удары по аэродромам, транспортным коммуникациям, скоплениям войск, переправам и кораблям противника.

Особенно первые налёты наших бомбардировщиков оказались для японцев полнейшей неожиданностью. Они так поверили в собственную исключительность в воздухе, что не позаботились о противовоздушной обороне. 2 декабря 1937 года две девятки бомбардировщиков СБ строем «девятки в правом пеленге» под командой М. Г. Мачина разбомбили аэродром в Шанхае. В это же время ещё одна девятка СБ нанесла бомбовый удар по кораблям, стоящим на шанхайском рейде. Было уничтожено более 30 самолётов противника, топливные склады, потоплен японский крейсер, ещё шесть кораблей загорелись. Пришлось лететь без прикрытия, так как истребители нужны были для защиты своих аэродромов. Своими силами отражали атаки японских истребителей. Четверо стрелков получили легкие ранения. Один наш СБ был подбит, но смог дотянуть до аэродрома Ханчжоу и благополучно приземлиться.

Вторая советская авиагруппа СБ под командованием Ф. П. Полынина дислоцировалась в районе

Ханькоу. В ее состав вошли часть забайкальских экипажей, которые после перегонки самолетов должны были вернуться домой на ТБ-3. Группа приступила к боевым вылетам лишь в январе 1938 г.

Весомый вклад в победу группа внесла, совершив 26 января 1938 г. налет на аэродром Нанкина. В результате налета было уничтожено 48 японских самолетов, множество аэродромных построек, склады горючего и боеприпасов.

Летчик Ф. И. Дробыш так описывает бомбардировку 26-ти бомбардировщиков СБ «Катюша» аэродрома в Нанкине, занятого японцами (январь 1938 года):

К цели приблизились на высоте 5500 м. Штурман подал команду на противозенитный маневр и доложил: «Вижу бомбардировщики, выстроенные в два ряда, со второго аэродрома взлетают И-96». Противник открыл сильный зенитный огонь, разрывы ложатся выше и справа. Штурман Васильев подает команду «На бомбометание».

Самолеты при открытых люках как бы остановились. 40 секунд в зоне зенитного огня кажутся вечностью. Бомбы легли прицельно.

Уничтожены на земле 48 самолетов, взлётная полоса, склады ГСМ и боеприпасов. Один наш бомбардировщик японцам удалось сбить, погибли трое русских молодых парней.

Г. М. Прокофьев вспоминает: -Японские самолеты стояли, как на параде, готовые к взлету: двухмоторные бомбардировщики — в три линии, истребители — в две линии. Их было более сотни! Впереди и слева по курсу, со всех сторон стали видны разрывы зенитных снарядов. Стреляли зенитки всех калибров со всех кораблей, в том числе и «невоюющих» стран: английских, французских, итальянских, американских. И вдруг я увидел, как на самолете ведущего резко «запарил» правый мотор.

В том бою был подбит самолёт капитана Полынина. Был пробит радиатор, и перегревшийся двигатель вскоре заклинило. СБ резко начал терять высоту, и ему пришлось совершить вынужденную посадку на заболоченном лугу с одним работающим мотором. Попасть в руки японцев означало мучительную смерть. Были известны случаи, когда наших спасшихся лётчиков японцы сначала зверски пытали, а потом всё равно казнили. Стоя наготове с пистолетом, он видел, как с разных сторон к самолету бегут японцы и китайцы. Китайцы добежали первыми и выстрелами прогнали японцев.

На случай опознавания китайским населением на груди каждого лётчика была приколота «охранная грамота» — кусочек тонкого шелка, исписанный китайскими иероглифами. Из текста следовало, что предъявитель «документа» является иностранцем, прибывшим в Китай для оказания военной помощи. И что все военные и гражданские лица обязаны принимать меры к его спасению. Полынину повезло, и сбежавшиеся к севшему в болото СБ китайцы, словно муравьи, облепили самолёт. Около трёхсот крестьян смогли сначала вытащить многотонную машину из грязи, а потом волоком дотащить её до реки. Там они сделали деревянные сходни, бомбардировщик закатили на старенькую баржу и под расписку китайскому капитану отправили по реке Янцзы до самого Ханькоу. Трое суток экипаж считался погибшим, но они вернулись, и самолёт по воде вскоре тоже был доставлен на базу.

Из воспоминаний Ф.П. Полынина: - «…На аэродроме в глинобитной фанзе располагалась китайская комендатура. Когда мы вошли в помещение, дежурный офицер встал из-за стола и попросил нас подождать. Потом позвонил по телефону и сообщил, что самолет будет завтра.

Пока он нам объяснял, энергично жестикулируя руками, приоткрылась дверь, и мы увидели в соседней комнате японского летчика. Он что-то говорил китайскому офицеру, пытаясь улыбнуться.

— Ваши летчики его сбили, а мы поймали, когда он спустился на парашюте, — пояснил комендант. Потом спросил:

— Что с ним делать?

— Что делать? Решайте сами, — ответили мы. — Он ваш пленник, поступайте с ним согласно китайским законам. Только вышли за дверь — позади раздался выстрел. Обращаемся к переводчику:

— Что случилось?

— Вы сказали «закон». Вот по закону и поступили…».

Бомбили аэродромы Нанкина, Шанхая, Тайбэя, переправы и рейды на реке Янцзы.Боеспособных самолётов край как не хватало, двигателям сами техники увеличивали рабочий ресурс до 120 часов и более вместо положенных 100 часов. Летали до тех пор, пока из патрубков не повалит густой дым. Техники не покидали неисправный самолёт, пока он не будет починен. В полевых условиях они восстанавливали пробитые пулями радиаторы, выправляли погнутые винты. Ночевали тут же, под крылом, от усталости забывая о водившихся здесь змеях, скорпионах, фалангах. Из-за недостатка воздушных стрелков их заменяли сами техники. Их в шутку ещё называли «крылатые техники» или «летающие спиной вперед». Они порой разделяли горькую участь своего экипажа. Так был казнён японцами выпрыгнувший с парашютом из горящего СБ техник-стрелок Домнин. Погиб в воздушном бою техник-стрелок И. Александренко, техник А. Курин получил тяжелое ранение живота.

Усилилась также подготовка китайских летчиков и специалистов. Так, о подготовке китайских летчиков в оперсводке от 26 января 1938 г. № 40 было отмечено: «26 января в Ланьчжоу приступили к обучению китайских летчиков на самолетах И-16». Оперсводкой

от 7 февраля 1938 г. № 48 в Москву сообщалось: «На 6 февраля в Ланьчжоу подготовлено 52 китайских летчика для самолетов И-15». По состоянию на 13 февраля их было подготовлено уже 71.

К середине весны 1938 г. в советских авиашколах было подготовлено 200 летчиков. В 1939 г. советские военные специалисты подготовили 1045 летчиков и 8354 авиатехников. Всего же за годы антияпонской войны более 90 тыс. китайских авиаспециалистов прошли подготовку у советских инструкторов.

В начале 1939 г. была также организована подготовка специалистов и для бомбардировщиков СБ.

В районе Чэнду на аэродроме Тайпинсы советскими летчиками-инструкторами и техниками была создана авиационно-техническая школа. За первую половину 1939 г. в ней были подготовлены около 120 человек.

Потерянное в начале войны превосходство в воздухе нельзя было сразу же восстановить, так как японцы наносили удары по воссоздаваемым воздушным силам. Несмотря на все большее увеличение японской авиации, уже к весне 1938 г. было завершено восстановление китайской авиации. С появлением летом 1939 г. в Китае советских дальних бомбардировщиков ДБ-3 в конце осени 1939 г. приступили к подготовке специалистов и на них. К началу лета 1940 г. для ДБ-3 было подготовлено 45 китайских летчиков.

Из-за увеличения активности советско-китайской бомбардировочной авиации по передовым аэродромам японцы вынуждены были перевести большую часть своей авиации подальше от линии фронта. Но дальние вылеты бомбардировочной авиации с успехом продолжались

Самой известной операцией советских лётчиков стало уничтожение главной базы японских ВВС в Тайбэй (по-японски Тайхоку) на острове Формоза (Тайвань). Авиагруппой скоростных бомбардировщиков командовал капитан Фёдор Петрович Полынин (в Китае его знали, как Фынь По). 23 февраля 1938 года, в юбилейную годовщину Красной Армии, двадцать восемь загруженных бомбами СБ взлетели курсом на Тайвань. По разведданным туда накануне должны были доставить крупную партию закупленных Японией у Германии и Италии самолётов. Японская авиация понесла значительные потери, и император вынужден был увеличить выпуск своих истребителей И-96, а также закупать самолеты за границей. Риск операции был великий, расстояние больше тысячи километров, и случись что – садиться будет некуда, кругом вода, а запаса топлива на обратный путь не хватит. Если попадут в плен на японской территории, то может разразиться международный скандал, так как официально мы с Японией не воюем. Поднялись на высоту 5500 метров, чтобы с земли не засекли зенитчики. У всех началось головокружение, ведь кислородные баллоны для снижения веса машин пришлось оставить на базе. Сразу прошли стороной, севернее острова. Развернулись со снижением и на приглушенных моторах зашли в район Тайбэя со стороны Японии, от солнца.

Самолеты стояли четкой линией в два ряда, возле ангаров контейнеры, рядом самолеты без крыльев. Маскировки на базе не было никакой, налёт японцы не заметили, и точный удар более трёхсот авиабомб уничтожил свыше 40 новых двухмоторных итальянских бомбардировщиков Фиат BR.20, и всё, что было в контейнерах. А ещё был уничтожен трёхгодичный запас топлива, радиостанция, большое количество боеприпасов, многочисленный лётный и технический состав. По стечению обстоятельств их всех собрали в одном помещении для праздника, куда попали наши бомбы. Ни один японский истребитель с базы в Тайбэе так и не взлетел. Бомбардировщики СБ сели дозаправиться бензином из 20-литровых ёмкостей на крохотном горном аэродроме подскока в Фучжоу и сразу в путь домой. В том полёте они провели более семи часов, но результат был грандиозным. Их встречали как героев Китая, выносили из самолётов на руках, а госпожа Сун Мейлиин преподнесла советским лётчикам большой торт с поздравительной надписью в честь советских летчиков-добровольцев и годовщины РККА. Китай праздновал победу, а в императорской Японии объявили национальный траур. Комендант японского аэродрома совершил ритуальное самоубийство. А нашим лётчикам пришлось скромно промолчать о своём успехе. Тут же нашлись любители присвоить чужую славу — группа американских и английских лётчиков–добровольцев, которых возглавлял Винсент Шмидт. К слову сказать, эти лётчики на боевые операции практически не вылетали, но от вознаграждения китайцев за свою помощь они никогда не отказывались, в отличие от наших военных. Этот миф развеяли сами японцы, заявив, что их базу разбомбили советские лётчики. Агентурная разведка у японцев была поставлена отменно, и ноту протеста они нам тогда заявили. Американские же союзники, один раз вылетев на боевое задание, по ошибке сбросили бомбы на китайские позиции, за что и подверглись с их стороны яростному обстрелу. После этого инцидента они ещё долго не вылетали. При налётах японской авиации они не пытались взлететь для отражения атаки или вывести самолёты из-под удара, а сразу уезжали на машинах в город под защиту флага своего посольства, которое не бомбили.

Японцы приложили очень большие усилия для того, чтобы раздавить китайские ВВС. В первые месяцы войны обе стороны понесли тяжёлые потери. Так как большинство китайских пилотов погибли в боях, Поднебесная вновь решила вернуться к идее создания «иностранного воздушного легиона». Удалось собрать разношёрстную группу из европейцев, американцев и китайцев, но эта эскадрилья не смогла эффективно воевать.

К слову об иностранных добровольцах: были и французские летчики на истребителях Curtiss P-36 Hawk. Мачин так описывает их участие в обороне наньчанского аэродрома от налёта японцев: «Большинство этих молодых и задорных парней погибло в воздушных боях с японскими истребителями». Дело в том, что двигатели их самолётов уступали японским по мощности, а среди французских лётчиков не было слаженного взаимодействия. Вскоре их группа и вовсе перестала существовать.

В феврале 1938 г. авианалет был нанесен по одной из крупных станций Тяньцзинь-Пукоуской железной дороги. В результате бомбардировки была сорвана переправа японских войск через р. Хуанхэ. В китайском небе развернулись ожесточенные воздушные бои.

Истребители защищали аэродромы и населённые пункты от налётов японской авиации, многократно превосходящей их по численности. Ожесточённые бои происходили в небе над городом Ухань – сердцем Центрального Китая, ставшим командным центром войск после захвата столицы. Особо тяжелыми наши лётчики считают три воздушных боя 1938 года, в которых погибла почти сотня советских лётчиков-добровольцев. В первом бою 15 февраля было сбито 12 японских самолётов.

Наши соколы сумели-таки «повыдёргивать перья из хвоста» прославленным японским асам с нарисованными на фюзеляжах красными стрелами и прочей «королевской» атрибутикой. На допросах пленные японские лётчики вели себя вызывающе нагло, не признавая своего поражения. Их шелковые шарфы были исписаны иероглифами с призывами к мужеству и храбрости, но это им не помогло избежать поражения.

Из воспоминаний Д.А. Кудымова о бое в небе над Наньчаном в феврале 1938 года: -Быстро сближаемся. Благовещенский со своим звеном нацеливается на флагманский бомбардировщик, мое звено идет замыкающим. Вдруг замечаю наверху тройку И-96, пикирующих со стороны солнца. Подаю сигнал ведомым — следовать за мной — и круто разворачиваюсь навстречу атакующим истребителям…

Лобовая атака. Расходимся на встречных курсах на вертикалях. Завязывается бой. Главное сделано: эти уже не помешают Благовещенскому.

В том бою Благовещенскому посчастливилось сбить «непобедимого», судя по молниям на фюзеляже, японского полковника. А Кудымов успел вовремя выбраться из перевернувшегося при жесткой посадке «на брюхо» горящего истребителя. Его взяли в плен сбежавшиеся крестьяне, но, увидев «охранную грамоту», доставили с «эскортом» раненого на носилках в госпиталь. Благовещенскому тоже досталось — пуля чиркнула по боку, но спасла жизнь бронированная спинка кресла, при осмотре которой нашли следы от пуль, летевших ему в спину.

Во время наступления японцев на Нанкин произошел незаурядный случай. Наш лётчик Жукотский не мог взлететь, пока техник не починит мотор его самолёта. Механик Никольский старался изо всех сил. Он успел, но самолёт-то одноместный и, чтобы взять механика на борт, пришлось при заведенном двигателе отсоединить и выбросить аккумулятор, а вместо него втиснуть механика. Так вдвоём они и взлетели перед самым носом у наступающих японцев.

В марте 1938 г. уничтожены важный понтонный и железнодорожный мосты через Хуанхэ. Так было сорвано наступление японцев на всём Северном фронте, которому мы не дали соединиться с Центральным в крупную группировку.

В день рождения своего императора 29 апреля японцы захотели взять реванш. Разбомбить стратегические объекты Ханькоу вылетела целая армада японских самолётов, но помогла китайская разведка. Командование советских летчиков-добровольцев во главе с П.В. Рычаговым узнало о готовящемся налете и заранее скрытно перебазировало истребители с аэродрома Наньчана в Ханькоу, усилив группировку. В бою участвовало более сотни самолетов с обеих сторон, но численный перевес впервые был в нашу пользу. Помог фактор внезапной атаки. Вёл истребителей в бой А.С. Благовещенский, первый встретивший авиагруппу противника. Связанные боем японские истребители не смогли защитить свои бомбардировщики. Беспорядочно побросав бомбы, те повернули обратно. Разобщённые и тихоходные они стали лёгкой добычей для наших истребителей. Летевшая следом группа бомбардировщиков развернулась и на форсаже стала удаляться. Так в этом бою, отражая налет авиации противника на город, Антон Губенко спас своего боевого товарища старшего лейтенанта Кравченко. Во время боя Губенко заметил, как японский истребитель преследует подбитый самолет Кравченко и ринулся на помощь, даже несмотря на то, что у него самого к этому времени уже закончились боеприпасы. Антон догнал японский истребитель и маневрами, и имитацией атак сумел отогнать его от поврежденного самолета боевого товарища, после чего сопровождал истребитель Кравченко вплоть до момента совершения вынужденной посадки. А когда 26 июня 1938 года истребитель И-15бис Губенко был сбит противником и летчику пришлось выбрасываться с парашютом, вплоть до приземления прикрывал своего боевого товарища от атак японцев уже сам Кравченко. Японцы 29 апреля, потеряли 20 самолётов (8 бомбардировщиков и 12 истребителей), но и мы недосчитались двух истребителей. Праздник был сорван, и день рождения японского императора обернулся для страны трауром.

Шеннолт писал, что советские и китайские лётчики сбили от 36 до 39 самолётов. По его словам, спаслось лишь три бомбардировщика. Тут он слегка преувеличивает. В операции приняли участие 18 японских бомбардировщиков G3M2 и 27 истребителей «Мицубиси» A5M. Из них 10 и 11 соответственно были сбиты. Им противостояло 45 «ишачков» и 19 бипланов И-15. Двенадцать истребителей потеряли в бою. Здесь Шеннолт невероятно точен: он написал про 11 (девять китайских и два русских).

Японцы же объявили по радио о 52 сбитых китайских самолётах. Но это часть информационной войны. Сколько они насчитали для себя — неясно.

Клэр Ли отмечал шаблонность действий японцев, которая порой сводит на нет их смелость. Офицер был в восторге от советских пилотов: «Русские пилоты были упорными и решительными, отличались великолепной физической формой. Они могли спокойно выдержать 12-часовое дежурство, тяжёлый воздушный бой и ночную попойку такую обильную, что я не могу припомнить ничего даже близко на неё похожего. Они были значительно старше и спокойнее, чем американские пилоты. Русские никогда не страдали от боевого переутомления».

«…— Японцы наверняка попытаются расквитаться за поражение. Будьте готовы к отражению налета па аэродромы.

Рычагов оказался прав. Дня через два с передовых постов воздушного наблюдения поступило сообщение: курсом на Ханькоу идет большая группа вражеских бомбардировщиков. Впереди и выше неё — истребители.

Нам была знакома тактика японцев. Прежде всего они стремились втянуть в бой наших истребителей, чтобы обеспечить свободу действий своим бомбардировщикам. Рычагов, используя опыт боев в Испании, предложил контрмеры. Он разделил истребителей на две группы. Одна из них вступила в схватку с вражескими истребителями, другая неожиданно для врага бросилась па бомбардировщиков, Оказавшись без прикрытия, бомбовозы сбрасывали свой груз куда попало и разворачивались на зад. Но многим из них уйти не удавалось. Советские истребители преследовали японцев до тех пор, пока у них хватало горючего. Сбитые японские самолеты местные жители находили потом в плавнях, болотах, на рисовых полях. Захваченных в плен японских летчиков они связывали веревками и доставляли на ближайший аэродром.

Как только прозвучал сигнал тревоги, мы бросились к своим машинам, чтобы отвести их в безопасное место. Бомбардировщики поднимались в воздух первыми и находились в заранее намеченной зоне, пока шел бой. Истребители взлетали несколько позже. Не было никакого расчета заранее расходовать горючее, так необходимое для боя, а затем для преследования врага.

Из зоны была хорошо видна вся воздушная баталия между нашими истребителями и японскими. Бой завязался на высоте 2 тыс. м и вскоре распался па несколько очагов. Самолеты то взмывали ввысь, то начинали пикировать или выписывать глубокие виражи. Знойное блеклое небо полосовали светящиеся трассы. Вот загорелся один истребитель, задымил другой, блеснув на солнце крыльями, опрокинулся вверх колесами третий. Чьи самолеты падали — вражеские или паши, издали трудно было установить.

Клубок сражающихся «ястребков» стал постепенно смещаться на юг. Запас горючего у японцев кончался, до базы далеко, для них благоразумнее было отступить.

Когда мы возвратились па аэродром, на полосе зияли дымящиеся воронки от взрывов бомб, а в стороне что-то горело — самолет или автомашина — не разберешь.

Пришлось уйти на второй круг и ждать, пока приведут в порядок посадочную полосу.

Первым на аэродроме встретил нас инженер Ван.

— Пять самолетов сбили? — спросил я.

— Ага, ага, — радостно закивал китаец.

— А наших?

Ван показал один палец.

После нашего налета на Нанкинский аэродром японцы срочно перебазировали свою бомбардировочную авиацию в глубокий тыл. Наша группа практически показала, как в условиях, самой неблагоприятной воздушной обстановки можно решать задачу уничтожения вражеских бомбардировщиков…»

В крупном бою 31 мая 1938 года погибло более десяти наших лётчиков, но было сбито 7 вражеских самолётов. В этих боях проявилась самоотверженность и взаимовыручка советских летчиков.

31 мая 1938 года. В этот день в 10 часов утра в составе группы истребителей И-16 капитан Антон Губенко вылетел на перехват крупной группы японских боевых самолетов, насчитывавшей 18 бомбардировщиков и 36 истребителей сопровождения.

В отражении этого масштабного налета на Ханькоу приняли участие все советские и китайские летчики. Бой в небе завязался непосредственно на подступах к городу.

Уже в конце воздушного боя, когда Губенко израсходовал все боеприпасы, он неожиданно для себя обнаружил отставший от остальных сил японцев истребитель A5M2 и принял решение попытаться заставить его сесть на китайский аэродром. Подлетев к истребителю противника вплотную, Губенко знаками пытался приказать ему садиться, однако японец решил оторваться от советского истребителя и уйти. Совершив переворот через левое крыло, японский истребитель увеличил скорость, но Антон догнал противника и снова повторил требование. Скорее всего, в этот момент японский летчик окончательно понял, что у его противника даже нет боеприпасов и, игнорируя его требования, спокойно развернулся и полетел в нужном ему направлении.

Именно в этот момент Антон Губенко решает сбивать самолет противника тараном. Подлетев вплотную к японскому истребителю, Губенко винтом ударил самолет врага по элерону левого крыла, в результате чего A5M2 потерял управление и рухнул на землю, что вскоре было подтверждено китайским командованием. При этом И-16 Губенко не получил серьезных повреждений и благополучно совершил посадку на аэродроме. Случай получил огласку в печати и очень широко освещался в Китае. За этот воздушный бой капитана Антона Губенко наградили Золотым Орденом Китайской Республики и особой нашивкой — «орёл в полёте» (знак доблести и героизма лётчика), при этом с советским летчиком провел личную встречу Чан Кайши, устроивший после этого вечерний прием в честь советских летчиков, разместив авиаторов в лучшей гостинице города Ханькоу на берегу Янцзы. Когда заканчивался боекомплект, в пылу боя наши соколы неоднократно отчаянным тараном сбивали японские самолёты.

В июне 1938 г. прибыла новая бомбардировочная авиагруппа Т. Т. Хрюкина, сменив группу Ф. П. Полынина. Она была создана на основе дополнительно переброшенных в Китай СБ, которыми командовал капитан С. В. Слюсарев. Вскоре к ним добавилась прилетевшая через Монголию из Иркутска группа Г. В. Титова.

Главной задачей группы было определено ограничение судоходства по р. Янцзы. Только за

с 14 июня по 28 июля 1938 г. по японским судам и войскам в прибрежной полосе было осуществлено 49 налетов. По советским данным, только одна группа Слюсарева до осени потопила более 70 речных судов противника.

3 августа 1938 г. три советских СБ (командиры экипажа: Слюсарев, Котов и Анисимов) провели успешную бомбардировку японского аэродрома в Аньцине. На обратном пути подверглись атаке японских истребителей. Все СБ (с 50–70 пробоинами на каждой машине) благополучно возвратились в свое расположение.

В августе 1938 года вблизи Ханькоу в воздушном бою участвовало около 160 самолётов с обеих сторон. Японцы имели троекратный перевес – почти 120 самолётов против 40 китайских. В том бою погибло много наших отважных лётчиков-добровольцев. Смертельно раненый Иван Гуров сумел посадить подбитый самолёт и скончался прямо в его кабине. А 12 августа 1938 года при налёте на Ухань было сбито 5 наших бомбардировщиков СБ. Из 15 членов экипажей спаслось только 6 человек, которые использовали затяжной прыжок с парашютом.

Японские аэродромы теперь находились далеко от линии фронта, и для увеличения дальности полета их истребители брали дополнительное топливо в подвесных баках, которые перед боем сбрасывались на землю. Наши лётчики-истребители отмечали, что перед атакой японцев наблюдали серебристый «дождь» из сброшенных баков. Японцы также сбрасывали агитационные листовки, в которых говорилось, что Советы якобы прислали в Китай плохие самолёты и неподготовленных лётчиков. После понесённых потерь от нашей авиации Япония решилась на провокацию с нарушением границы у озера Хасан. Результат для них оказался неожиданным. Японская авиация перестала совершать массовые дневные налёты, а летала только ночью и небольшими группами.

В отражении ночных налётов отличился лётчик-истребитель С.П. Супрун. В одну из ночей он лично спас экипажи заходящих на посадку самолётов, когда был выведен из строя генератор и аэродром погрузился во тьму. Степан запрыгнул в машину, выехал на лётное поле и фарами подсветил взлётно-посадочную полосу, указывая лётчикам путь к спасению. Он станет Героем Советского Союза ещё в 1940 году, но погибнет в самом начале войны с Германией.

По воспоминаниям Героя Советского Союза, лётчика-испытателя К.К. Коккинаки: -Над Чунцином японские бомбардировщики появлялись, как правило, в лунные ночи, когда хорошо просматривались на земле крупные ориентиры. Летали они строем и, войдя в зону действия наших истребителей, время от времени по команде флагмана всеми самолетами открывали заградительный огонь в направлении наиболее вероятных атак истребителей. Зрелище было эффектное. Словно гигантская огненная метла подметала звездное небо.

Японцы явно считали, что на войне все методы хороши, и использовали свою агентуру для проведения диверсий. Несколько экипажей лётчиков отравились, на большой высоте вдыхая кислород из баллонов. Одни чувствовали недомогание, другие заснули и разбились, как экипаж П. Панченко. В результате расследования было установлено, что на частной станции заправки в баллоны с кислородом что-то было добавлено в состав. Станцию удалось взять под контроль, а «кислородчикам» китайцы отрубили головы. Но и на аэродромах случались диверсии. Загорелся в воздухе военно-транспортный «Дуглас», везший в Союз добровольцев, погибли 22 человека. В горах разбился ТБ-3 с 25 добровольцами, и лишь двоим из них удалось выжить. Пассажирский самолёт АНТ-9 с заглохшими моторами совершил вынужденную посадку в пустыне.

Удачно подбитые в боях японские истребители И-96 общими силами удалось отремонтировать. Г.Н. Захаров и А.С. Благовещенский летали на них, оценивая лётные качества. Позже Благовещенскому было поручено перегнать захваченный И-96 в СССР, но во время перелёта двигатель начал «чихать», и самолёт едва не разбился. Алексею Сергеевичу чудом удалось посадить самолёт в болото, и он выжил при жесткой посадке, но сильно разбил лицо. Георгию Захарову так же не удалось перегнать свой И-96, и при вынужденной посадке в горах он сломал себе руку и ногу. Все склонялись к мысли, что действовали японские диверсанты, где-то в тылу работала шпионская радиостанция. Были случаи, когда ловили японских лазутчиков среди аэродромного персонала. Они ночью подавали сигналы японской авиации карманными фонарями. Их казнили, отрубив головы.

Просматривая списки погибших в Китае советских лётчиков, можно сделать вывод, что почти половина из них погибла не в боевых операциях, а в авиакатастрофах. Сами лётчики считают, что достаточно было в топливо добавить немного сахара, чтобы двигатель на высоте закоптил и заглох. По-видимому, так японцы мстили нам за своё поражение. В связи с этими трагедиями поступил запрет использовать самолёты, и добровольцев отправляли на родину где по железной дороге, пережидая в тоннеле налёты японской авиации, а где на грузовых автомобилях через горные перевалы. До нашей базы в Ланьчжоу была почти тысяча километров пути, а потом из Ланьчжоу им ещё предстоял долгий перелёт до Алма-Аты.

Постепенно советских летчиков заменяли китайские экипажи, а высвободившийся летный состав использовался в качестве инструкторов для подготовки новых кадров ВВС Гоминьдана.

Годом ранее аналогичная замена была начата в истребительной авиации. Большинство китайских пилотов освоили И-15 и, И-16 и были способны самостоятельно действовать против японских летчиков. Летом 1939 г. «боевое крещение» в китайском небе получили советские дальние бомбардировщики ДБ-3. Первой группой из 12 ДБ-3 командовал капитан

Г. А. Кулишенко, второй – Н. А. Козлов (12 ДБ-3)

Большим успехом дальних бомбардировщиков стала бомбардировка тылового японского аэродрома морской авиации в Ханькоу. 3 октября 1939 г. 9 ДБ-3 сбросили на аэродром противника смертоносный груз. В результате бомбардировки были уничтожены или повреждены 64 самолета (50 – по японским данным), около 130 человек убитых и 300 раненых. Среди погибших оказался, и командующий японской авиационной флотилией контр-адмирал Цукахара.

14 октября в составе 12 ДБ-3 группы Кулишенко воздушный налет на Ханькоу повторился. В этот раз по советским данным потери противника составили36 самолетов, хотя японская сторона признала потерю 40 морских и 20 армейских самолетов. Японскими истребителями были повреждены 3 ДБ-3. Тяжело раненный в этом бою капитан Кулишенко смог посадить самолет на водную гладь р. Янцзы, тем самым дав возможность спастись экипажу, но сам не смог преодолеть течение реки. Китайцы называли его группу «воздушные тигры». Его имя стало очень популярно в Китае, о его подвигах в центральной газете «Жэньминь жибао» напечатали статью. О нём слагали стихи и песни, о его подвиге написали в школьных учебниках. На могиле Григория Кулишенко китайские добровольцы давали клятву беспощадно громить американских агрессоров, отправляясь в Корею.

Следующий (третий) налет увеличил (по советским данным) общие потери японской стороны до 136 самолетов.

В апреле-октябре 1938 г. летчики отражали налеты японской авиации на Кантон – последний китайский морской порт, открытый для захода иностранных судов. В октябре 1938 г. японцы захватили и Кантон, и Ухань. В это же время резко осложнилось положение республиканцев в Испании, а позорная сдача западными державами в Мюнхене Чехословакии стала триумфом Гитлера. В таких условиях Сталин принял решение отозвать интернационалистов из Китая. К началу 1939 г. в стране оставалось только две советских истребительных авиагруппы.

С середины 1938 г. в связи с приближением линии фронта участились налеты японцев на Ланьчжоу. По воспоминаниям П.Т.Собина, во второй половине 1938 г. – первой половине 1939 г. "японцы несколько раз совершали налеты на Ланьчжоу, но большого урона они не нанесли, так как группа Ф.Ф.Жеребченко из 10 И-16 встречала их на подходе к аэродрому и частично сбивала". В ее обязанности также входило прикрытие трассы с воздуха. В воздушных боях над Ланьчжоу в декабре 1939 г. были сбиты и погибли лейтенанты М.М.Гордеев, И.В.Исаев и М.Е.Куница.

В 1939-40 годах японцы хотели сломить сопротивление Китая массированными авианалётами. Например, в атаки на Чуньцин они бросали до сотни бомбардировщиков.

Этой битве за небо посвящён фильм «Авиаудар» с Брюсом Уиллисом.

В налете 20 февраля 1939 г. 30 японских бомбардировщиков, летевших тремя группами, по воспоминаниям С.В.Слюсарева, попытались заставить наши истребители взлететь раньше времени и в разгар боя остаться без горючего (такие маневры на первых порах им удавались). Но китайцы, следуя указаниям наших советников, не торопились поднимать в воздух истребители. Мелкими группами с пятиминутными интервалами в воздух поднялись 40 истребителей, последовательно атаковавшие японцев. Было сбито девять бомбардировщиков, погибло 63 члена экипажей. В бою был ранен один советский доброволец. В тот день бомбы упали на город, а не на авиабазу. Спустя три дня, 23 февраля, на Ланьчжоу шла группа из 57 бомбардировщиков, но до города долетела только первая группа из 20 машин. Атаковав их на подходе, истребители сбили шесть самолетов и не стали преследовать остальные, ожидая подхода следующих групп. Но те отбомбились по запасным целям. Нечто подобное произошло и раньше, 12 февраля, когда из 30 японских бомбардировщиков, обнаруженных на подходе к аэродрому, 18 не дошли до цели 10-15 км и повернули назад.

В некоторое оправдание японцев можно сказать, что они действовали с аэродромов в провинции Шаньси на пределе своего радиуса действия без истребительного прикрытия. Летали на итальянских Фиатах BR.20, позже на Мицубиси Ки 21 ("тип 97"), чей боевой дебют пришелся на налеты на Чунцин в декабре 1938 г. "Японец", в отличие от "итальянца", оказался более живучим и лучше "держал" пули наших ШКАСов. Тем не менее потери среди Ки 21 при дневных налетах без прикрытия истребителей оказались достаточно высоки. В февральских боях над Ланьчжоу вместе с добровольцами участвовали, и китайские летчики 17-й эскадрильи, как пишут тайванцы, все три раза они "одерживали полную победу".

В марте 1939 г. для защиты Чунцина от налетов на авиабазу Гуанянба перевели всю 4-ю авиагруппу (21-ю, 22-ю, 23-ю и 24-ю эскадрильи), там они находились до июля, отражая вражеские налеты. 3 мая 1939 г. город бомбили 54 японских бомбардировщика. Командир авиагруппы Дун Миндэ сам повел группу в бой, по тайваньским данным, они сбили семь японских самолетов. Сбитый зам. комэска Чжан Миншэн (самолет Р-7153) выпрыгнул с парашютом, позже умер от ран. 11 июля 27 бомбардировщиков вновь бомбили Чунцин. Восемь И-15, ведомые комэском Чжэн Шаоюйем, вступили в бой. Самолет ведущего (№ 2310) получил 38 пробоин, И-15 № 2307 Лян Тяньчена загорелся и упал. 4 августа во время ночного перехвата был сбит И-15 № 2310 Ли Чжицяна, летчик погиб. В конце октября ПВО Чунцина усилили, передислоцировав на авиабазу Байшии 24-ю эскадрилью.

Летом в боях за Ухань наши добровольцы на ночь рассредоточивали свои самолеты по запасным аэродромам в окрестностях. Весной 1938 г. Благовещенский организовал первое звено "ночников", отработкой тактики противодействия японцам занялись А.Душин и А.Шиминас. Они задействовали имеющиеся зенитные прожектора, разбили район боевых действий на зоны с учетом маршрутов бомбардировщиков, как правило, ориентировавшихся по руслу реки Янцзы и озеру Поянху. Успех в первом же боевом вылете, когда они сбили один бомбардировщик, а остальные сбросить бомбы, не долетев до аэродрома, заставил японцев отказаться от налетов светлыми ночами.

На ночные налеты японцы начали переходить уже после первых неудач в воздушных боях в феврале 1938 г. Они бомбили Наньчаи во время полнолуния преимущественно одиночными самолетами или звеном, и практически без особого ущерба.

В августе 1938 г. советские добровольцы сообщили на Родину, что за последний период отношение китайской администрации к нашим людям резко ухудшилось. По мнению советников, китайское командование стало умышленно ограничивать участие своих летчиков в боевых действиях и перекладывать всю тяжесть борьбы на советских добровольцев. Серьезное предупреждение Советского правительства заставило руководство Китая призвать к порядку своих военных чиновников. Однако и после этого еще долго продолжали возникать трудности в обслуживании, питании и материальном обеспечении наших добровольцев. Командир группы СБ С.В.Слюсарев вспоминал, что к концу года отношения с высшим китайским командованием стали ухудшаться: "Мы заметили, что китайский обслуживающий персонал сменился, в столовой появились другие повара и официанты. Питание ухудшилось. На наши вопросы мы часто не получали ответа. Нам было порекомендовано пореже выходить из общежития, особенно вечером. В городе разрешалось появляться только по три- пять человек."

Японцы утверждают, что китайские ВВС потеряли свою силу уже с конца лета 1938 г., хотя время от времени проходили ожесточенные бои меньшего масштаба. 5 октября 26-ю эскадрилью, летевшую в Ханькоу для прикрытия бомбардировщиков, в воздухе перехватили японцы. В бою был серьезно ранен и пошел на вынужденную в окрестностях Хэньяна новый комэск Хуан Ханьвэнь. На лечение его отправили в Гонконг, но 20 марта 1939 г. во время операции он умер. Погибшим 5 октября 1938 г. числится лейтенант И.П.Подогов, о месте его захоронения данных нет (по другим данным, числится погибшим в авиакатастрофе, похоронен в Хами).

Но в октябре 1938 г. японцы три ночи подряд с 8 по 11 октября бомбили аэродром в Хэньяне, сбросив с 69 самолетов до 50 т бомб. Хорошим ориентиром им послужили подожженные диверсантами воинские склады, кроме того, китайцы слишком рано включали прожектора, обозначая этим площадь аэродрома. На земле были повреждены шесть СБ и один истребитель, еще один истребитель был сбит, летчик погиб. В те же дни, 2 или 4 октября, в ночном бою над Чэнду погиб капитан С.К. Бдайциев, похоронен на авиабазе Байшии. В воздушных боях наши летчики и китайцы сбили четыре бомбардировщика, погибло 27 японцев, одного взяли в плен.

Японцы справедливо полагали, что большую часть китайских самолетов они уничтожили в воздухе или на земле, а те, что уцелели, по большей части китайцы отвели в тыл, за пределы радиуса действия истребителей А5М, которые начали регулярно летать с подвесными топливными баками. По японским данным, с сентября 1937 г. до конца августа 1938 г. только основные истребители А5М императорского флота якобы уничтожили более 330 китайских самолетов, потеряв менее 30 своих машин. Китайские данные подтверждают только треть своих потерь.

По советским данным, к началу сентября 1938 г. китайское правительство получило из СССР 123 СБ, 105 И-16, 133 И-15 и И-15бис. Вместе с "Хоуками", "Мартинами" и другими самолетами из США, 26 французскими "Девуатинами", 36 английскими "Гладиаторами", 12 немецкими "Хеншелями" и другими это составило всего 602 боевых самолета. В боях было сбито 166 самолетов, на земле уничтожено 46, разбито при посадке – 101, разобрано для авиазаводов – 8. Всего китайцы потеряли 321 самолет, и осенью 1938 г. у них на вооружении оставался только 281 самолет, из них в строю – 170, причем большинство из них использовалось в авиашколах.

В это время японцы продолжали развивать наступление на Ухань и захватили его 25 октября. Положение в гоминьдановских ВВС продолжало ухудшаться. Авиационные части понесли большие потери в личном составе и авиатехнике. Они нуждались в пополнении, отдыхе и переформировании. По состоянию на 28 октября в строю оставалось всего 87 боевых самолетов, то есть 14,4% от общего количества полученных машин, в то время как у японских ВВС число боевых самолетов постоянно оставалось на уровне 700 машин – подавляющее преимущество.

В ноябре 1938 г. советские добровольцы получили приказ о временном прекращении участия в боях. Во время летних боев их нагрузка была чрезвычайно напряженной. За срок "спецкомандировки" (5-6 месяцев) налет летчика-истребителя составлял 150-250 боевых часов (в летной книжке К.К.Коккинаки с июня 1939 г. по июнь 1940 г. значится 166 боевых вылетов). Все самолеты направили в Ланчжоу на капитальный ремонт. 20 октября во время перелета в сложных метеоусловиях из-за нехватки горючего трагически окончилась вынужденная посадка в горах четверки истребителей – ведущий – капитан Н.П.Матвеев, погибли все (состав его группы не установлен, вместе с Н.П.Матвеевым в Ланьчжоу в 1938-1939 г. похоронены 25 человек, сведений о других погибших в этот день нет). Одновременно с добровольцами, и китайцы прекратили участие в боях и занялись переформированием.

13 октября 1938 г. 3-я авиагруппа получила приказ перебазировать наземный состав и все наземное оборудование 7-й, 8-й и 32-й эскадрилий в Лючжоу (провинция Гуанси), а летчики до особого распоряжения оставались в Ланьчжоу. Интересные "метаморфозы" происходили с 34-й эскадрильей. После боев в Гуанси 17 апреля 1938 г. ее перебазировали в Ханькоу, устаревшие самолеты распределили между разведгруппой в Чунцине, учебным центром в Чэнду и филиалом авиашколы в Лючжоу. Летчиков отправили на переучивание на "бомберы" и 1 ноября 1938 г. эскадрилью включили в состав 6-й бомбардировочной авиагруппы.

В 1939 г. японцы стали совершать, в основном, ночные налеты. Прибывший в середине года летчик-испытатель К. Коккинаки (сначала заместитель командира очередной группы добровольцев, а после отъезда С.П.Супруна – ее командир) вспоминал, что "над Чунцином японские бомбардировщики появлялись, как правило, в лунные ночи, когда хорошо просматривались на земле крупные ориентиры. Летали они строем и, войдя в зону действия наших истребителей, время от времени по команде флагмана всеми самолетами открывали заградительный огонь в направлении наиболее вероятных атак истребителей. Зрелище было эффектное. Словно гигантская огненная метла подметала звездное небо." Но однажды в конце 1938 г., по воспоминаниям добровольцев, японцы так "увлеклись", что в горячке начали стрелять из пулеметов не только по земле, но и друг в друга. Китайских самолетов в воздухе не было, но они накануне изрядно "пощипали" и, вероятно, сильно напугали самураев. "Огненными метлами" японцы "смели" 11 своих бомбардировщиков. Естественно, китайцы приписали их своим зенитчикам.

В начале января китайские летчики в Чжунине получили четыре немецких пикировщика Хеншель Hs 123. Но бомбардировщиков на всех не хватало и летчиков вновь решили переучить на истребителей.

29-я эскадрилья на И-15бис охраняла Чэнду от налетов с января 1939 г. Но в конце апреля шесть самолетов во главе с командиром эскадрильи откомандировали до особого распоряжения в Наньчжэнь (пров. Шэньси) для поддержки наземных войск. В бою 29 апреля они сбили двух японцев, потеряв три "чижа". Один китайский летчик выпрыгнул с парашютом, двое погибли.

3 1 апреля 1939 г. их реорганизовали в истребительный отряд и отправили в Ланьчжоу. С 1 июня 1939 г. они стали Особым отрядом в непосредственном подчинении Авиационного комитета.

В июне 1939 г. к 29-й эскадрилье в Чэнду присоединилась 27-я. В конце года они участвовали в нескольких воздушных схватках. 4 ноября 1939 г. 54 бомбардировщика совершили налет. Девять И-15бис из 29-й эскадрильи в составе 5-й авиагруппы сбили три японских самолета. "Чиж" № 2903 погиб. Летчики с И-15 №№ 2910, 2904, 2907, а также зам. командира авиагруппы (И-15бис № V-2) были ранены и совершили вынужденные посадки. Из шести участвовавших в бою самолетов 26-й эскадрильи, ведомых зам. командира 5-й авиагруппы Ван Хансю- нем, потеряли двоих, (И-16 №№ 2609 и 2604). Оба отстали от строя, первый из них погиб в Цзинтане, второй совершил вынужденную посадку в Пэншане.

Пока японцы воевали "на два фронта", 4-ю авиагруппу в июле 1939 г. отправили в Ляншань, там они получили И-15 (21-я и 22-я эскадрильи). 29 июля 24-я эскадрилья получила из Ланчжоу семь новых И-16. В августе 26-ю эскадрилью снова отправили в Ланьчжоу за девятью И-16. Одновременно 5-ю авиагруппу перебросили в Чэнду для защиты от налетов. Здесь китайцы на авиабазе Тайпинсы создали "Главный бомбардировочный отряд" (учебный центр), где китайцев переучивали на СБ, а затем и на ДБ-3. В городе находился и авиазавод, где позже попытались скопировать СБ. В июле 1939 г. в столицу провинции Куньмин для получения 12 "Девуатинов" D.510 передислоцировали 17-ю эскадрилью, но их сил явно не хватало. Но 1 августа 1939 г. во время очередного переформирования весь наземный технический состав раздали в другие подразделения, с летчиками оставили только секретаря, контрразведчика и еще одного военнослужащего.

По японским данным, в мае-сентябре 1939 г. японские бомбардировщики с аэродромов Ханькоу совершили 22 налета на Чунцин и Чэнду (около 200 самолетовылетов).

Группа С.П.Супруна (до 50 истребителей) вскоре стала одной из главных "сил сдерживания" японцев. Сбитые самолеты появились на счету Супруна, Коккинаки, Михайлова, Кондратюка, Корниенко и др. В декабре 1939 г. группу Супруна перебросили на юг, где все ожесточение становились бои в провинции Юннань, по которой проходила позже знаменитая "Бирманская дорога". Наши летчики прикрывали от вражеских налетов аэродромы и коммуникации.

В декабре 1939 г. в разгар ожесточенного сражения за Гуйнань туда, кроме наших добровольцев (группа Супруна), Авиационный комитет Китая стянул почти всю свою истребительную авиацию – 4-ю авиагруппу (командир Лю Чжихань) в составе 21- й, 22-й и 23-й эскадрилий на И-15бис, 14 И-15бис из 27-й и 29-й эскадрилий под командой командира 3-й авиагруппы Хуан Паньтана, семь "Гладиаторов", ведомых заместителем командира 3-й авиагруппы, часть 18-й эскадрильи на "Хоуках" 75, и даже 32-ю эскадрилью на устаревших "Дугласах". Подробности воздушных боев китайцы не сообщают, известно только, что 27 декабря они потеряли три "Гладиатора". Уцелевших четырех "англичанин" отправили на авиабазу Шуанлю для противовоздушной обороны Чэнду. В тот же день над Эртаном, по тайваньским данным, три "Дугласа" 32-й эскадрильи сбили трех японцев, но комэск Вэй Ицинь погиб, остальные двое выпрыгнули с парашютами.

В конце декабря 4-я авиагруппа вернулась на авиабазу Гуанянба. Окончательно ситуация под Гуйнанем "рассосалась", по-видимому, только к 13 января 1940 г., когда в Чэнду вернули 27-ю и 29-ю эскадрильи. Однако железная дорога между двумя южными провинциями Китая подвергалась массированным налетам японцев, поэтому 7 января на защиту Куньмина и Мэнцзы (провинция Юннань) направили оставшуюся часть 18-й эскадрильи.

В январе 1940 г. С.П.Супруна, единственного из группы, по настойчивому требованию НИИ ВВС, отозвали в Союз. Он и "на войну" попал с большим трудом, задействовав весь свой административный резерв (к этому времени стал депутатом Верховного Совета СССР). Весной 1939 г. в письме Наркому обороны К.Е. Ворошилову он пожаловался, что ему "не доверяют" и после гибели В.П.Чкалова не дают испытать второй экземпляр И-180-2, а также "…в течение ряда лет я прошу послать меня в командировку в Китай или Испанию – для приобретения боевого опыта. Все мои старания остаются безрезультатными." Далее Супрун сетовал, что "люди, которые приобрели боевой опыт", отобрали у него даже И-16 из пилотажной ("красной") пятерки, которую он водил на парадах, одновременно "поддерживая свою технику пилотирования, воздушный бой и воздушную стрельбу".

Безусловно, опыт летчиков-испытателей, а их в Китае было немало – А.С. Благовещенский, С.П.Супрун, К.К. Коккинаки, В.Н.Савкин, А.П.Деев, А.Н.Чернобуров, С.Н.Викторов, И.Е.Федоров и др. помогал в боях. 10 января 1940 г. самолет Коккинаки подбили, из крутой спирали он сумел выровняться с огромным трудом, только за счет опыта летчика-испытателя. По воспоминаниям, в том бою погиб советский доброволец И.К.Розинка. Во время ночного налета на Чунцин Супрун однажды спас китайского истребителя, организовав "ночной старт" фарами своего автомобиля. Китаец успел приземлиться между двумя волнами бомбардировок. (По данным архива МО, числится погибшим 30 декабря 1939 г. и захоронен в г. Лючжоу Гуанси-Чжуанского автономного района, последний сбитый в воздушном бою советский летчик.)

С появлением новых групп советских добровольцев китайцы занялись переформированием своих истребительных авиагрупп. В определенной степени этому "посодействовали" и сами японцы, перенеся основную тяжесть воздушных боев из Китая на Халхин-Гол.

В ходе воздушных боев в ВВС Китая были сделаны следующие перемещения.

24-ю эскадрилью переподчинили 4- й авиагруппе и в конце ноября 1938 г. перебросили в провинцию Сычуань. 28- ю эскадрилью 1 октября передали в 3- ю авиагруппу, а 26-я и 27-я эскадрильи остались в составе 5-й авиагруппы. Их направили в Ланьчжоу для перевооружения на И-15. В январе 1939 г. 17-ю эскадрилью оставили в Ланьчжоу для защиты от налетов. 26-ю, 27- ю и 29-ю эскадрильи сосредоточили в Чэнду. В это время в 5-й авиагруппе были по одному И-15 и И-16 (штаб), а 17-я, 28-я и 29-я эскадрильи имели по 10 И-15. Любопытно, что переброска 26-й эскадрильи из Лючжоу (провинция Гуанси) в Чэнду для включения в состав 5-й эскадрильи тянулась с февраля до сентябрь 1939 г. якобы из-за "сложностей с транспортом". В Чэнду они получили семь И-16.

По китайским данным, к началу 1939 г. в ВВС Китая оставалось менее 100 самолетов различных типов. Вскоре, главным образом за счет советских поставок, их число возросло до 200 боевых машин. Так, к 18 июля 1939 г. в Ланчжоу прибыла новая партия – 30 И-15бис, к 3 августа – 30 И-16.

После падения Гуанчжоу и Уханя основными авиабазами в Китае стали аэродромы Чэнду и Чунцина – новой временной столицы гомидановского Китая. В течение всего 1939 г. японская авиация продолжала наносить удары по китайским городам, но тактика несколько изменилась. Если в 1937 – 1938 гг. японцы действовали по ближним тылам китайских войск группами по 20 – 25 самолетов, а по крупным промышленным и адмистративным центрам – группами до 100 самолетов, то уже в апреле 1939 г. над войсками отмечались только эпизодические полеты одиночных самолетов, а на города налетали, за редким исключением, мелкие группы численностью до 10 машин. Основной задачей и советских, и китайских истребителей оставалась противовоздушная оборона крупных городов.

1 января 1940 г. 34-ю эскадрилью исключили из списка действующих подразделений. Вновь ее возродили только 1 марта 1945 г. 16-ю эскадрилью преобразовали в истребительную 1 октября 1938 г. и сразу же направили в Чжыцзян (провинция Хунань) за девятью новыми "Хоуками" 75. Переучиванием руководил американский советник К.Шэнно (будущий командир "летающих тигров"). В конце года их перебазировали в Чунцин и Ибинь (Сычуань) для противоздушной обороны столицы, в январе 1939 г. эскадрилья перелетела в Куньмин (провинция Юннань).

Чтобы противостоять японским авиаударам, создали американскую добровольческую группу (АДГ), вошедшую в историю как «Летающие тигры». Для неё в Штатах приобрели сто истребителей P-40. Главной проблемой стали запчасти — кислородные баллоны, карбюраторы, свечи зажигания, аккумуляторы… Их приходилось искать самим — и приобретать, менять либо воровать.

Почему АДГ получила название «Летающие тигры», точно неизвестно.

Хотя пилотов называли добровольцами, фактически это были наёмники. Помимо ежемесячной оплаты они получали по пятьсот долларов за каждый сбитый японский самолёт. Поддерживать дисциплину помогала система штрафов. Например, за утерю физической формы пилота штрафовали на сто долларов, столько же он платил за оскорбление китайца из состава АДГ. За повторную явку по тревоге в нетрезвом состоянии лётчика могли с позором изгнать.

Предполагалось, что это будет своего рода «пожарная команда», реагирующая на налёты японцев. Группа действовала не в вакууме — китайцы финансировали её, обеспечивали инфраструктуру и разведанные.

«Летающие тигры» начали сражаться в конце 41 года.

Именно бои в небе Рангуна и прославили «Летающих тигров». По словам Шеннолта, численность группы никогда не превышала 25 исправных самолётов, а противостояло им свыше тысячи японских.

Впрочем, подтверждающей это статистики нет.

Воздушные бои в Монголии начинались по "китайскому" сценарию, когда японцы успешно действовали против летчиков без боевого опыта. Пришлось срочно организовывать посылку туда групп истребителей с "испанским" и "китайским" опытом, наиболее известными среди них были С.А. Грицевец и Г.П. Кравченко, вновь отличившиеся в воздушных схватках и ставшие первыми Дважды Героями Советского Союза. Однако никаких документальных свидетельств, что в Монголии Кравченко "сводил счеты" со "старыми знакомыми" по Китаю, как это иногда утверждают в авиационной беллетристике, пока не обнаружено. Единственным известным японским истребителем, воевавшим и в Китае, и в Монголии, был Татео Като, сражавшийся с китайцами с осени 1937 г. по май 1938 г. на Ки 10 ("тип 95"). По японским данным, всего он сбил девять самолетов, в том числе в бою 25 марта – четыре И-15 и 10 апреля – три И-15. Данных о погибших в эти дни наших летчиках нет. На Халхин-Голе Т.Като, ставший командиром 64-го полка, воевал на Ки 27 и тоже пополнил свой боевой счет. Встречался ли он в воздухе с Кравченко – неясно.

Показателен один из последних боев. Так, 10 января истребительная авиагруппа под командованием К. К. Коккинаки атаковала японские бомбардировщики (54 машины), шедшие под сильным прикрытием истребителей. Несмотря на большой численный перевес, советские летчики вышли в этом бою победителями.

1940 г. был последним, когда в боях участвовали советские летчики. В конце 1939 г. – начале 1940 г. в отношениях между СССР и правительством Чан Кайши начался новый этап "охлаждения". Официальной причиной было то, что гоминьдановцы прекратили военное и материальное снабжение коммунистических 8-й и Новой 4- й армии. Произошли даже несколько вооруженных конфликтов, пробивших большую брешь в едином фронте антияпонской борьбы. Не исключалось и использование авиации для борьбы с коммунистическими войсками.

Скорее всего, истинной причиной явились не "разборки" Чан Кайши с Мао Цзэдуном (позже у нас за те события второго ругали почище первого). Похоже, и до Азии докатилось "эхо" подписания 23 августа 1939 г. советско-германского договора о ненападении. Позже Гитлер предлагал И.В. Сталину стать четвертым членом "оси" Берлин-Рим-Токио, но все ограничилось советско-японскими договорами о ненападении.

В этих условиях СССР был вынужден временно прекратить поставки вооружения и боевой техники (в дальнейшем они возобновились). К лету 1940 г. из Китая отозвали всех советских летчиков. (По наших данным, их отозвали в 1941 г., но возможно речь идет только о советниках. Во всяком случае, китайцы об участии наших летчиках в боях не упоминают уже с начала 1940 г.) Некоторые советники, инструкторы в авиашколах и часть технического персонала оставались в Китае и в 1942-1943 гг.

Как пишут историки из КНР, "советские летчики лишили японцев господства в воздухе, нанесли им серьезное поражение и заставили отодвинуть авиабазы от линии фронта на -500 км. По неполным подсчетам, с начала 1938 г. по май 1940 г. советские летчики участвовали свыше чем в 50 крупных воздушных боях, сбив (совместно с китайцами) 81 самолет, подбив (т.е. было подожжено) 114 самолетов, повредили 14 крупных военных кораблей." За время японско-китайской войны погибло более 200 советских летчиков (более 100 – пассажирами в авиакатастрофах), 14 стали Героями Советского Союза, более 400 награждено орденами и медалями.

Следует отметить, что советские летчики несли потери не только в воздушных боях и при налетах

На родину не вернулись 227 советских людей. Значимую долю потерь (более 50 %) следует отнести к небоевым (катастрофы, происшествия, болезни), что свидетельствует о сложных условиях выполнения задач, имеющихся проблемах в организации полетов и подготовке летного и технического состава. Можно сколько угодно диспутировать и оправдывать эти потери отсутствием времени на подготовку трассы, летного и технического состава. Но

нельзя и отрицать тот факт, что руководством ВВС РККА не принимались должные меры по внедрению испанского опыта применения ВВС, анализ которого по многим направлениям (недостатков по материальной части самолетов, тактике действий, подготовке летного и технического состава и многому другому) был проведен руководством ВВС РККА, НИИ ВВС.

Поэтому в Китае советские летчики-добровольцы снова столкнулись с теми же проблемами и несли во многом из-за этого неоправданные потери.

Погибших советских летчиков хоронили в местах дислокации советских добровольцев или местах их гибели. По учетным данным Министерства обороны РФ и сообщениям бывших военных добровольцев, в Китае в те годы было похоронено: в Наньчане – 27, Ланьчжоу – 25, Ханьчжуне – 23, Ханькоу (Ухани) – 20, Шаньпапа – 17, Урумчи – 10, Нанкине – 9, Лояне – 4, в Чунцине, Чэнду, Сиани и Ханьшане – по 3 советских добровольца. В 20 других городах и деревнях имелись

захоронения по 1–2 добровольца. Из Китая получены подтверждения о наличии захоронений в Ухани (на 15 чел.), Чунцине (на 2 чел.), Нанкине (на 4 чел.), Ваньсяне и Гуйлине (по 1 чел.). Пока нет сведений о местах захоронения 17 добровольцев, погибших: в 1937 г. – 1, 1938-м – 10, 1939-м – 4, 1940-м – 1 и

1941-м – 2 чел. [16, с. 10].

Полных данных о победах советских и китайских пилотов нет. Причиной могут служить не только пресловутые приписки сбитых нашими добровольцами иностранным волонтерам по сговору с китайскими чиновниками, но и целый ряд других, о них разговор особый.

По данным Н.Г.Бодрихина, самым результативным советским летчиком в Китае стал П.К.Козаченко из первой группы истребителей, до лета 1938 г. он на И-16 сбил 11 самолетов. За ним следуют А.С.Благовещенский с 10 сбитыми (из них два в группе), К.К.Коккинаки и А.А.Губенко – по семь. Оба воевали в Китае и на И-16, и на И-15бис, Благовещенский только на "ласточке". К сожалению, "отфильтровать" китайские победы известных асов Г.Н.Захарова, Г.П.Кравченко, С.П.Супруна, М.Н.Якушина пока не удалось.

У китайцев классных летчиков было очень мало, а средний уровень немногим отличался от новичков. Об этом, прежде всего, свидетельствуют огромные потери среди командиров звеньев, эскадрилий и даже авиагрупп. Многие из них, вновь назначенные, командовали подразделениями только до первого боя. На каждый боевой вылет группы командование подбирало ведущего и двух его заместителей, надеясь, что хоть кто-то из них останется командовать группой. Однако опытных летчиков часто не хватало даже на эту "особую тройку". Если при поддержке наших добровольцев они еще могли как-то противостоять опытным японцам, то результаты боев 1941 г. свидетельствуют о том, что опытных летных кадров в гоминьдановских ВВС фактически не осталось.

Первым китайским асом стал Лю Цуйган на "Хоуке" III. С 14 августа по 25 октября 1937 г. он, в условиях подавляющего превосходства в воздухе японской авиации, одержал 10 (11) побед, первым в китайских ВВС сбил А5М. По воспоминаниям его жены, с детства кумиром Лю Цуйгана был немецкий "красный барон" Манфред фон Рихтгофен. Отправляясь на войну, он даже поклялся жене, что его не собьют. Как ни удивительно, но обещание он формально выполнил, разбившись на ночной внеаэродромной посадке. Жаль, что и он, и Гао Чжихан (его китайцы называли "военная душа"), первым погибший на И-16 21 октября 1937 г. под бомбежкой, не дожили до воздушных боев с японцами на наших самолетах, интересно было бы посмотреть на результаты этих незаурядных истребителей.

Китайские историки приводят имена еще всего семи асов, в 1937 – 1945 гг. сбивших более пяти японских самолетов. Пока не удалось установить, в какой период войны эти победы были одержаны и на каких самолетах. Не исключено, что только на американских, поскольку выше их имена не упоминались. Вот они: Лю Чжэшэн – 11 самолетов, Ван Гуанфу – 8, Тань Кунь – 8, Юань Бао- кан – 8, Гао Юсинь – 8, Чжоу Чжикай – 6, Чжоу Тинфан – 6. ("Кочующие" по различным "прозападным" источникам списки китайских асов совпадают далеко не по всем летчикам.)

Про японских асов написано немало, но отделить "плевелы от злаков" достаточно трудно, поэтому, кроме вышеупомянутого Т.Като, стоит упоминать еще только унтер-офицера К.Когу из 13-го авиаотряда, ставшего первым японским асом на А5М. С сентября по декабрь 1937 г. он участвовал в шести крупных воздушных боях, первый самолет сбил над Нанкином 19 сентября 1937 г. В декабре он вернулся в Японию с 13 сбитыми (сколько из них наших – неясно) и стал летчиком-испытателем в авиаотряде в Йокосуке. Кога погиб в авиакатастрофе 15 сентября 1938 г.

Описывая историю боевых действий своих ВВС в войне с Японией, историки из КНР утверждают, что за период с 14 августа 1937 г. по 30 августа 1945 г. китайская авиация совершила 18509 боевых вылетов, участвовала в 4027 воздушных боях, сбила 568 и повредила 599 японских самолетов, уничтожила 1 авианосец, 281 военный корабль, разрушила 9 причалов, разбомбила 135 складов с вооружением, 87 бензохранилищ, а также уничтожила много военных эшелонов, радиостанций и казарм. На счет наземных войск ПВО за 8 лет войны они отнесли еще 171 сбитый вражеский самолет и 374 подбитых. Во время войны китайские ВВС потеряли (в том числе и на земле) 2469 самолетов, включая учебно-тренировочные. Были ранены 4668 человек из состава ВВС, в том числе 661 летчик.

Разделить эти достижения по периодам войны пока не удалось, но можно все-таки утверждать, что число советских побед 195 (81+114) явно занижено, причем весьма существенно. Во всяком случае, до недавнего времени у нас утверждалось (со ссылкой на опубликованные в 1959 г. китайские данные), что к 1940 г. японцы потеряли в воздухе и на земле 986 боевых самолетов. Естественно, что "львиная доля" этих побед принадлежит нашим летчикам.

К своим национальным героям китайцы относят имена летчиков Гао Чжихана, Янь Хайвэня, Чэнь Хуайминя, Чэнь Чунхая, Ли Гуйданя, Лю Цуйгана, Чжэн Шаоюя. Самым выдающимся из них считают Чжоу Чжикая, сбившего шесть японцев в двух боях в 1943 г. и вскоре погибшего.

Литература:

1. Советские истребители в небе Китая (1937 – начало 1940-х годов). А. Демин.

2. В небе Китая. 1937–1940. Воспоминания советских летчиков-добровольцев. / Изд. 2-е. — М.: Наука, 1986

3. Таинственная «Операция Z», или Сталинские соколы в Китае. А. Трофимов.

4. В небе Китая 1937-40.Мемуары. Военная литература.

5. Советские лётчики в японско-китайской войне. Источник и подробности: http://www.airaces.ru/stati/sovetskie-ljotchiki-v-yapono-kitajjskojj-vojjne.html

6. Сталинские соколы в небе Китая. Военное обозрение.

7. СТАЛИНСКИЕ СОКОЛЫ В КИТАЙСКОМ НЕБЕ.Петр Дейнекин