В помощь попаданцу

Вариантов тут несколько - плыть за свои деньги, по кабальному контракту, в качестве каторжника или матросом-морпехом. Последние варианты потом тоже рассмотрим, но пока остановимся на первых двух.

Путешествие за море по кабальному контракту.

Если вы вдруг стали попаданцем и решили заключить кабальный контракт ради переезда в новый свет, я бы вас от этого предостерег.

Давайте для начала разберемся, что такое кабальный контракт переселенца и с чем его едят.

В качестве лирического отступления предположим, житель Старого Света хочет перебраться в Новый Свет. В принципе, никто ему не препятствует – любой торговый корабль, отправляющийся на запад с радостью возьмет на борт «побочный груз». На рубеже 18-19 веков стоимость такого счастья – всего 5.5-6 фунтов, но кроме этого нужно еще купить припасы. Здесь вам не тут, это не круизный лайнер, где вам предоставят все условия для получения удовольствия от путешествия. Во время путешествия на эмигрантском судне пассажир будет есть собственные припасы, спать на собственном белье, самостоятельно готовить пищу с использованием собственной кухонной утвари, самостоятельно убирать, мыть палубу, стирать (когда капитан разрешит). При недостаточно тщательной уборке останется голодным – нерях не пускают на камбуз. Путешествие продлится 30-60 дней, может больше, очень сомнительно, чтобы меньше. Если больше, то вероятность умереть резко возрастает – припасы портятся, припасы подходят к концу, вода, кстати, тоже портится. Если все эти невзгоды не пугают, например, условия в Старом Свете и вовсе невыносимые или герою грозит уголовное преследование (только грозит, его еще не поймали) и он все же решился на путешествие, возникает еще один вопрос – много ли на самом деле стоит билет?

Это как посмотреть. В начале 19 века средний доход на душу населения составлял 22 фунта в год. Вообще считать деньги в кармане бедного лондонца начала 19 века – занятие неблагодарное. В принципе, это может быть дворецкий в доме банковского клерка, который (дворецкий, а не клерк) получает 8-10 фунтов в год, зато он обеспечен жильем, пищей и периодически получает (минимум раз в год) старые вещи хозяина. Как бы странно это не звучало для современного члена общества потребления, это очень серьезное подспорье для нашего условного мистера Дворецкого. Не забываем, что он получал еще и комиссионные с закупки вина и пищи для хозяев. В результате при небольшом «чистом» доходе он был куда свободнее в средствах, чем конюх Джонни, получавший 20 шиллингов в неделю (далеко не самая маленькая зарплата), но большую часть плативший за жилье, еду и одежду. Но в целом надо понимать – 6 фунтов для бедняка деньги огромные. С учетом того, что кроме билета нужно купить еще и припасы, нашему работяге нужно откладывать деньги в течении в лучшем случае года, отказывая себе практически во всем.

И вот тут «на помощь» могли прийти «добрые люди». Можно было заключить контракт, согласно которому тебя перевозят через океан, а ты за это три года (или более, в зависимости от контракта) работаешь на своего «благодетеля». Если путешествуешь семьей и кто-то умер, ничего страшного, за него отработают родственники. Фактически такие контракты были средством закабаления переселенцев. Доля кабальных слуг в северной Америке к концу 18 века достигала более 10% всего населения, при этом из 450 тысяч переселенцев примерно половина прибыла в Америку по кабальным контрактам. Что как бы намекает – услуга пользовалась спросом. Тут нужно сделать небольшую ремарку: часть этих контрактов были заключены родственниками, то есть Билли «Седьмая вода на киселе» ехал к своему многоюродному дедушке, дяде или брату, но поскольку доверия ему было немногим больше чем проходимцу с улицы, заключался контракт. Не уверен, было ли таким родственникам проще жить, но подозреваю что смертным боем их все же не били. Хотя семейные ценности в это время вещь весьма относительная.

Еще раз напомню, что если вы попаданец и решили отправиться в прекрасный новый мир таким способом, то есть подводные камни:

Во-первых, держатель контракта имеет право наказывать вас телесно.

Во-вторых, следует учитывать, что: а) у вас конечно есть право подать на хозяина в суд, но эффект может быть не совсем тот, которого вы ждали, например:

Отказ в 1663 году шести кабальных слуг, проживавших в округе Калверт (Мэриленд), продолжать работать на своего господина. Они жаловались, что не получали от него достаточного пропитания, а мяса вообще в глаза не видели. Суд, куда было передано дело, приговорил каждого к тридцати ударам плетью и приказал им возвратиться к работе. Слуги, «пав на колени, упрашивая и моля о прощении», милостиво удостоились отмены приговора и были освобождены от наказания, хотя суд предупредил их «впредь хорошо вести себя по отношению к своему господину». (с, Колониальная эра, А. Герберт)

b) нет денег на поездку в суд и оплату услуг юриста,

с) вы не имеете права никуда поехать без разрешения хозяина,

d) если вы нарушили условия контракта, вам грозит тюремное заключение. Если вы женщина, то нужно учитывать все вышесказанное и понимать, что в случае чего судья может расценить изнасилование просто как телесное наказание.

Некоторые права у вас все же есть, однажды, в Мэриленде в 1657 году, хозяин был действительно повешен за то, что он без всякого повода убил слугу. (с, Колониальная эра, А. Герберт) Но, как пишет Герберт, это скорее исключение.

Можно попробовать сбежать, но вас будут ловить и, если поймают, пороть. Кроме того, слугам склонным к побегу, хозяин может надеть ошейник равно как рабам.

Однако стоит учесть, что в 1833 году в США был принят закон, по которому отказ от выполнения кабального контракта уже не был уголовно караемым преступлением, за которое сажали в тюрьму, что привело к резкому снижению интереса к кабальным контрактам со стороны «работодателей». Не стоит думать, что кабальные договора исчезли вовсе, просто заметно снизилось их количество. Вообще к моменту отмены рабства в США (имеется ввиду декларативная отмена во время гражданской войны) процент кабальных рабов составлял около 15% от всех рабов в США, к концу войны он сократился до 4%.

А затем появление скоростных трансатлантических пакетботов (клипперов) и пароходов привело к стремительному обвалу цен на перевозки и кабальные контракты потеряли для переселенцев интерес. Договорное рабство никуда не исчезло, но во второй половине 19 века кабальные контракты стали уделом индусов, китайцев и так далее.

Примечания из обсуждений:

York пишет:

Дополню насчёт дворецкого - подобные работы, с разнообразными бенефитами, в Англии весьма популярны и поныне. Например, одни из самых популярных первых работ для прошаренных свежеэмигрантов и вечноголодной студентоты это в отелях и ресторанах (в ресторан, правда, напрямую фиг устроишься). работа тяжелая как правило, но помимо обычной минималки (ну, в Лондоне побольше) в отелях кормят. А еда это после жилья одна из основных трат - хочешь не хочешь, но тенна (десятка) в день уходит. Даже грубо считая в районе 2 тысяч в год экономит, при годовой минималке 11-12 тысяч (не помню уже, давно было, да и поднимают её регулярно), две штуки это серьёзно, даже опуская качество кормёжки (кормят не тем, что и гостей, но готовят те же люди из тех же продуктов, исключая шефов и деликатесы).

Да и остальные профессии так же - у меня знакомый долго не мог выбрать идти на "короткие контракты" айтишником или на постоянную. "Короткие" подразумевают найм под конкретный проект, проект кончился и с тобой прощаются. Платят хорошо, даже отлично, но бенефитов нет совсем. Опять же предполагается, что работают люди на "коротких" в стиле 6/6 или 7/5 - шесть (семь) месяцев ищешь работу, шесть (пять) работаешь. (Но это уже величина переменная - кого и рвут с проекта на проект, а кто и даром не впился). Постоянная предполагает оплату чуть не треть от "короткой", а то и ещё меньше, но разницу покрывают бенефитами - бесплатный или скидочный спортзал, оплата жилья в размере Х в месяц, скидка у таких, скидка у сяких, проездной на метро, оплата такси на сумму Х в месяц или % от каждого чека, ну и очевидные страхови и пенсионы. А выше по должностной лестнице - та же машина, квартира, дворецкий

Продолжая тему:

Небольшая заметка о роли пароходов в перевозке трансатлантических пассажиров.

Доля иммигранта, направлявшегося в Новый Свет была нелегкой, это знают практически все. Путешествие из Старого Света в Новый на парусном судне длилось в лучшем случае месяц, это если повезло с погодой и ветрами. Если с погодой не повезло - то два месяца это не предел.

Размеры судов и необходимость везти огромное количество припасов (на каждого пассажира нужно не менее трех литров воды в день из расчета как минимум на 2 месяца, а так же еда. Рацион был не особо богатый, но все равно примерно 1 кг пищи на человека в день нужно было предусмотреть. Учитывая, что в основном это были сухари, крупы, солонина, к которым вскоре добавилась картошка, воды нужно было больше, то есть в среднем примерно 5 кг/человека на день. Итого около 300 кг припасов на каждого пассажира), а так же тот факт, что мигранты для торговых судов были в общем-то побочным грузом, приводили к тому, что скученность была чудовищная.

Трюмные пассажиры.

С появлением и развитием пароходов переход через Атлантику стал быстрее и значительно стабильнее по времени. Давайте глянем, как менялось время путешествия через Атлантику.

Парусные пактеботы - 1-2 месяца, иногда чуть меньше, иногда больше.

Первая трансатлантическая гонка пароходов, Сириус и Грейт Вестерн. Грейт Вестерн специально построен для трансатлантических рейсов. Это первое судно, построенное Изамбардом Брюнелем, впоследствии построившим самый большой корабль 19-го века (Океаник, построенный в 1899 был длиннее, но меньше по водоизмещению). Сириус пришел первым (стартовав раньше), но Грейт Вестерн был намного быстрее, совершив трансатлантический переход чуть больше, чем за 2 недели. Это, обратите внимание, 1838 год. Да, Грейт Вестерн был ориентирован на богатых пассажиров, мог перевозить всего около 150 человек, но это было только начало. Пароходы стремительно растут в размерах и совершенствуются. Что важно, очень быстро совершенствуются паровые машины, растет их мощность и КПД, а это означает, что можно нарастить скорость на том же расходе угля или снизить расход угля при той же скорости.

Это очень важный момент. Первое направление - это рекордные лайнеры, которые строятся для завоевания победы в гонке. Второе направление - это транспортные и транспортно-пассажирские суда, которые и обеспечивают большую часть перевозок как грузов, так и пассажиров.

К середине 50-х годов рекордные пароходы пересекают Атлантику чуть больше, чем за 8 дней, семидневный рекорд берут в начале 80-х.

Именно развитие пароходов обеспечивает резкий рост миграции в Америку, причем не только северную, но и южную. Понятно, что в 50-е 60-е года значительная часть мигрантов пересекает Атлантику на парусниках, что паровые пакетботы шлепают через океан неспешно, при любом удобном случае идут на парусах. Но условия на парусных кораблях уже совсем другие.

Выше типичный пакетбот середины 19 века. Вместо пресловутых прямоугольников на палубе - нары. Под нарами - место для "ручной клади", основной багаж и припасы хранятся в трюме с обязательным обеспечением доступа к ним.

Права и обязанности пассажиров четко обозначены в контракте:

Это контракт на путешествие на клиппере Адмирал. На обратной стороне билета записаны права и обязанности.

В контракте 25 пунктов, определяющих что пассажир должен и чего может ждать. Постельное белье, кухонную утварь, припасы (40 фунтов сухарей, 1 гектолитр (= 2 бушеля или 140 фунтов.) картофеля или 30 фунтов сухих овощей, 5 фунтов риса, 5 фунтов муки, 4 фунта сливочного масла, 14 фунтов копченой ветчины, 2 фунта соли, 2 литра уксуса на одного взрослого, то есть старше 10 лет) - все это пассажир обеспечивает сам. Нет припасов - нет перевозки. Грузит припасы и собственный багаж (не более 100 кг или 20 кубических футов, остальное оплачивается как груз) самостоятельно. Уборка своего места, приготовление пищи - тоже сам. Если на твоем месте грязно, права готовить пищу тебе не предоставят.

Пассажиру предоставят - пресную воду (только для питья и приготовления пищи), дрова, кухню, медикаменты (медицинское обслуживание входит в стоимость перевозки). О стоимости перевозки чуть ниже.

Размещение пассажиров на трансатлантическом судне (как раз один из паровых пакетботов, первый рейс 1868 год). Размещение пассажиров даже 3-го класса в кубриках, для одиноких женщин выделена своя территория. Традиционное размещение пассажиров 1-го класса на корме на судах с боковыми колесами еще обеспечивает высокий уровень комфорта.

Это, прошу заметить, один из множества "трудяг", не имеющий ничего общего с гонками. Стабильно пересекает Атлантику за пару недель. Ниже график изменения стоимости трансатлантического рейса.

Примерно до 60-х годов парусники еще составляют конкуренцию пароходам в пассажироперевозках, люто демпингуя цены, но к концу десятилетия парусникам остается только грузоперевозка и редкие попутные пассажиры.

Сравнение цен на билеты 1-го класса для парусников и пароходов. С середины 50-х первый класс на парусниках не путешествует вообще.

А вот цены для 3-го класса на кораблях Коуп Лайн, небольшой почтовой компании, у которой были только парусные суда.

Они же, количество перевезенных за год. К середине 60-х перевозка пассажиров парусниками становится уже не особо выгодным занятием.

И причина тут не столько в цене. В начале века смертность на эмигрантских судах колеблется от 10 до 40%, 15% смертность считается очень удачным рейсом, смертность более 50% особо никого не удивляет. Еще раз напомню, что на судах работорговцев начала века (именно начала, потому как с введением эмбарго на перевозку рабов ситуация коренным образом изменилась) составляет примерно 10% - рабы ценный груз, их берегут.

К середине 19 века ситуация меняется коренным образом - смертность в рейсах резко падает, как по причине улучшения условий, так и из-за совершенствования кораблей, осуществляющих рейсы. Короче рейс - меньше больных, ниже риск эпидемии. Но все равно смертность на пароходах заметно ниже, к концу 60-х она составляет в среднем менее 1 %.

Пароход Агамемнон, 1865 год. Эффективность его машин была такова, что перевозка тонны груза на нем стала экономически выгоднее, чем на клиппере. Средняя скорость тоже была выше. Винджаммеры боролись с пароходами в вопросе грузоперевозок еще лет 50, но вопрос с пассажирскими перевозками через Атлантику был закрыт - это удел пароходов. К концу 60-х на трансатлантических рейсах работало более ста пароходов (из разных портов).

Дополнение по смертности.

В детстве нам рассказывали об очень высокой смертности среди рабов, которых везли из Африки. Вот что по этому поводу думали сами работорговцы:
Филантропический раж аболиционистов, не многие из которых видели корабль с грузом рабов на борту, создал посредством преувеличений ложное впечатление об условиях содержания негров на такого рода торговых судах, обычно самых чистых и обустроенных. Общее представление об обращении с рабами на борту кораблей до отмены работорговли сильно отличается от того, что было на самом деле. В действительности о рабах заботились гораздо больше, чем о свободных белых эмигрантах и других несчастных пассажирах до 20-х годов XIX века. Причина заботливого обхождения с рабами проста. Как и в торговле со скотом: чем здоровее груз, тем выше прибыль. В случае же с несчастными белыми пассажирами, которым приходилось оплачивать свой проезд до высадки, наоборот, их скорая смерть приносила большую выгоду судовладельцам. С. Джордж Фрэнсис Доу.
В действительности он прав, смертность на кораблях перевозивших переселенцев действительно была очень высокой, например в середине 19 века смертность среди переселенцев, пытавшихся попасть из Ирландии в Америку составляла не менее 16 %. Надо отметить, что многие из них перевозились на бывших работорговцах.
Если говорить о более ранних периодах, то смертность у переселенцев была еще больше за счет большей продолжительности плавания (это я к тому, что работорговцы, особенно балтиморской постройки, пересекали Атлантику намного быстрее, чем простые торговые корабли, по сути именно балтиморские работорговцы создали скоростные клиппера, впоследствии прославившиеся чайными гонками).
Собственно, потери солдат при перевозке войск были ничуть не ниже даже у англичан, славившихся качеством поставляемых во флот припасов. Ниже привожу еще один отрывок, весьма в этом плане показательный.
«Ты должен помнить, как давно и как сильно я желал попасть на торговые корабли, ходившие в Африку, чтобы лично познакомиться с манерой обращения с теми темнокожими, которых отрывает от родного дома железная рука коммерции для транспортировки в обитель рабства. И тебе будет приятно узнать, что очень скоро мне выпала возможность осуществить свое желание.
Североамериканский невольничий корабль, приписанный к Саванне в штате Джорджия, прибыл с гвинейского побережья как раз перед нашим входом в бухту (на Барбадосе) и стоял на якоре с грузом негров на борту очень близко от нас. Опасаясь, что он отправится в Америку, и не желая упустить первый представившийся случай удовлетворить распиравшее нас любопытство, капитан Клегхорн и я утром после того, как наш корабль бросил якорь, взяли лодку и отправились посетить судно из Гвинеи. Нам повезло – капитан и его помощник на судне встретили нас весьма любезно и доставили нам удовольствие, с готовностью отвечая на заинтересовавшие нас вопросы.
Груз включал 130 рабов, две трети которых составляли мужчины и одну треть – женщины. Представителей двух полов разделили перегородкой, или переборкой, сооруженной поперек корабля от борта к борту. Шкафут выделялся для мужчин, ют – для женщин. Большая часть рабов были молодого возраста – от десяти до восемнадцати лет. Мы с удовольствием отметили царившую здесь атмосферу бодрости и довольства. Лишь немногие были унылыми и подавленными. У рабов не было одежды, их опоясывали широкие ленты из голубой ткани с напуском спереди, служащим фиговым листом, какие носили наши прародители в благословенном саду Эдема.
Когда мы ходили среди них, они пялили на нас глаза с притворным любопытством. Некоторые из мальчишек, подобно светлокожим сверстникам, проявляли игривость и ужимки. Одна-две женщины, свободные от оков образования, бросали на нас ненароком выразительные взгляды или подавали многозначительные знаки. У многих имелись клеймения на коже, сделанные, очевидно, режущим инструментом. Как выяснилось, это были метки народностей, к которым они принадлежали. Сточенные или заостренные кверху зубы у некоторых придавали им отталкивающее, зверское выражение. Они выглядели сытыми и здоровыми, хотя кое у кого на коже выступала сыпь, названная «кра-кра».
Койкой для рабов служила палуба. Разбитые на две группы, они покоились по ночам на голых досках: женщины – на палубе кормовой каюты, мужчины – на главной. В дневное время им не разрешалось оставаться там, где они спали. Их содержали главным образом на открытой палубе, где их заставляли делать упражнения и побуждали танцевать и веселиться под музыку их любимых банджо. Мы видели, как в танце они едва передвигают ноги, но выбрасывают вперед руки и совершают телодвижения непристойного характера. А их пение представляет собой дикие и свирепые выкрики, начисто лишенные мягкой тональности и гармонии, к тому же они громко голосят с хриплой монотонностью.
Едят рабы в основном рис, сваренный в обычной воде, – садятся вокруг большого плоского блюда на корточки, как обезьяны, запускают туда свои длани, чтобы ухватить пальцами горсть. Мы видели, как некоторые из них очищали рис от красной шелухи: надо было растолочь зерно в деревянных ступах деревянными же пестиками, достаточно длинными, чтобы стоять в полный рост, долбя ступу, которая стоит у ног. Хотя в их работе незаметно усердие, очевидно, что сам процесс доставляет им радость. Они бьют пестиком в такт песне и кажутся счастливыми.
Весьма рад завершить свой рассказ, проинформировав тебя о том, что мы не обнаружили следов тех жестокостей и ужасов, которые, как утверждают, практикуются на кораблях, занимающихся перевозкой живого товара, и так пугающе приумножают разнообразные несчастья рабства. Цепи, удары бичом и жестокости, видимо, не входили в арсенал средств, используемых при доставке несчастных африканцев к их американским владельцам. Мы, конечно, чувствовали себя неуютно, размышляя о позорной практике отношений между цивилизованными существами и менее культурными особями, но мы не были шокированы лицезрением жестоких проявлений тирании и бесчеловечности. Здесь рабам обеспечивались комфорт и здоровые условия существования.
Их привычка купаться в холодной воде всячески поощрялась. Сами они, как и весь корабль, содержались в исключительной чистоте. Рабы получали обильную пищу, а в дневное время рассеивались по кораблю для того, чтобы по возможности предотвратить их тесные нездоровые скопления. Поощрялись смех и веселье, физические упражнения. Заботились о том, чтобы отвлечь рабов от грустных мыслей об изменении их положения и утрате дома; и могу сказать прямо, что среди них царила атмосфера удовлетворения в большей степени, чем можно было ожидать. В то время как многие из них танцевали, пели и играли друг с другом, остальные помогали в работах на корабле. Мы даже узнали, что некоторые из них оказались весьма полезными во время перехода и стали опытными моряками. Кажется, они относятся к капитану корабля скорее с симпатией и, хотя остаются исполнительными и послушными, не производят впечатления запуганных людей. По необходимости они собираются толпами, особенно в местах ночлега, однако на корабле принимаются меры, чтобы от этого не было вреда и рабы оставались здоровыми.
Мы спустились вниз посмотреть место ночлега, где жесткие доски образуют общее постельное ложе и каждый африканец должен был спать, подложив под голову руку. Мужчины лежали на досках так близко друг к другу, что между их голыми телами едва ли можно было поставить ногу. Рано утром людей всегда выводили на палубу, а спальное место тщательно мыли. И все же смрад, исходящий от столь большого числа спящих тел, сохранявшийся здесь даже при отсутствии постельного белья, личной одежды, багажа или мебели, оскорблял обоняние европейца и ясно указывал, что если бы здесь не уделяли достаточного внимания чистке и вентиляции, то началось бы распространение болезней. Хотя африканцы любят мыться и, кажется, не чужды личной гигиены, они равнодушны к поддержанию чистоты общего места, а также к известным правилам приличия. Ведь, несмотря на строжайшие запреты, они не всегда бросают привычку отправлять естественные надобности там, где спят.
На другой день после посещения американского невольничьего корабля мы увидели один из кораблей нашей собственной страны, курсировавший на линии Ливерпуль– Гвинея. Судно большего водоизмещения, приспособленное для торговли, имело на борту необходимый состав команды и достаточное количество орудий для защиты от неприятельских каперов, а также предназначалось для перевозки пятисот рабов. Мы ожидали, что негры будут размещены здесь лучше, чем на американском корабле, но значительной разницы не заметили. Хотя число рабов на борту английского судна превышало все допустимые нормы, условия размещения людей были почти одинаковыми. Корабль из Ливерпуля содержался в исключительной чистоте, как и американское судно, но межпалубное пространство последнего было просторнее и выше, поэтому рабы ночевали там в меньшей тесноте.
Возможно, было бы полезно для транспортировки наших войск из Англии извлечь уроки из нынешнего способа вождения невольничьих кораблей из Африки на гвинейской линии. Рабы гораздо более скученны, чем солдаты, однако намного здоровее. Следует определить причину этого, и я подозреваю, что она коренится в разнице обращения с людьми и размещения их. Осмелюсь высказать такое мнение: гвинейский корабль доставляет – с меньшей опасностью эпидемии – груз рабов, втрое превосходящий по численности транспорт с солдатами»
Джордж Пинкард «Записки о Вест-Индии».
В заключение хочу сказать: не то что б я выступал в поддержку работорговли, наоборот, останься все эти негры в африке, США могли бы избежать части насущных проблем, но говорить, что негров перевозили в условиях худших, чем европейцев я бы не стал.

Теперь немного о перевозке переселенцев-европейцев:

"Когда корабли, после долгого путешествия, пристают у Филадельфии, никому не разрешено сходить на берег, кроме тех, кто заплатил за переезд, и тех, у кого есть надежный поручитель; те же люди, кто не в состоянии заплатить, должны оставаться на борту, пока не будут выкуплены и освобождены своими приобретателями. Больным приходится хуже всего, потому что покупатели предпочитают здоровых и платят за них в первую очередь; потому-то больные и увечные часто остаются на борту корабля у самого города две, а то и три недели, и частенько умирают хотя многие из них, если бы могли заплатить и немедленно уйти с корабля, выжили бы и поправили бы здоровье.
Прежде чем я опишу, как велась торговля человеческой плотью, мне нужно упомянуть, сколько стоит путешествие в Филадельфию или Пенсильванию. Кому уже исполнилось десять лет, тот платит за переезд из Роттердама в Филадельфию - десять фунтов или шестьдесят флоринов. Дети - от пяти до десяти лет - платят лишь половину суммы: пять фунтов или тридцать флоринов. Дети до пяти лет едут бесплатно. За эти деньги пассажиров доставляют в Филадельфию, и, пока они в море, кормят, хоть и весьма скудно, как я писал выше.
...
Вот как проводилась торговля людьми на борту: каждый день англичане, голландцы и немцы стекаются на пристань из Филадельфии и прочих мест (некоторые приезжали издалека: путь занимал двадцать, тридцать, сорок часов) и поднимаются на новоприбывший корабль, что привозит и предлагает на продажу людей из Европы, и выбирают из них здоровых, тех, кто подходит для их дел, и заключают сделку, как долго те будут отрабатывать деньги за проезд, и многие из них до сих пор в долгах. Когда они приходят к согласию, выходит так, что взрослые обязываются прослужить два, три, четыре или шесть лет, в зависимости от их возраста и сил, но подростки - от десяти до пятнадцати лет - должны находиться в услужении, пока им не исполнится двадцать один год.
Многие родители торгуют своими детьми точно скотом, потому что если их дети берут долги на себя, родители могут свободно покинуть корабль; но так как родители не знают, куда продали их детей и что за люди их купили, часто выходит так, что такие родители много лет не видят своих детей, если не расстаются навечно, после того, как сойдут с корабля.
Когда у прибывших нет денег, но есть дети до пяти лет, люди не могут освободиться за их счет, и таких детей безвозмездно отдают кому-либо вырастить, и за это они должны служить выкормившему их до двадцати одного года. Дети от пяти лет до десяти, что платят половину суммы, также должны работать до двадцати одного года, и потому они не могут выкупить своих родителей, взяв на себя долги последних. Но дети старше могут взять часть суммы долга родителей на себя.
Если муж заболел, то жена должна взять на себя его долг, и также поступает и муж, если больна жена, и потому она или он служат пять или шесть лет не только за себя, но и за своего больного супруга. Если больны оба, то таких людей отсылают в лечебницу, но не раньше, чем станет ясно, что на них не найдется покупателей. Когда же они встанут на ноги, они должны отработать свой долг или заплатить.
Часто выходит так, что целые семьи: жены, мужья, дети разлучаются после продажи разным покупателям, особенно, если они не могут заплатить хоть что-нибудь за переезд.
Когда муж или жена умирает в море, а корабль уже прошел больше половины пути, выживший должен заплатить долг не только за себя, но и за покойного.
Когда умирают и муж, и жена после половины пройденного пути, их дети, особенно если у них нет денег, должны отвечать за свой переезд и покойных родителей, и находиться в услужении до двадцати одного года. Когда срок истечет, его или ее награждают на прощание новой одеждой, а мужчина, если оговорено, может получить лошадь, жену, корову".

Из записей учителя Готтлиба Миттельбергера о путешествии в Пенсильванию в 1750 году.

Ситуация для рабов стала хуже, когда работорговля стала незаконным бизнесом. Цены на рабов в штатах сильно выросли, поэтому в игру вступили любители риска и по быстрому сорвать куш. Ребятки, по своему характеру весьма сходные с теми, кто сейчас торгует наркотой или оружием. Естественно, что клипер балтиморского типа, имевший не особо большое водоизмещение и вместимость, зато быстрый и резкий, как Борис Бритва, быстро стал излюбленным типом корабля у работорговцев - в противостоянии с патрульными кораблями они моментально сделали ставку на скорость. Рабов набивали полный трюм, не особо задумываясь об их благополучии. Ставка была на то, что если выживут, то будет джекпот. Выживут не все - сорвем поменьше, но тоже неплохо. Помрут, ну блин, не свезло. Понятно, что при таком подходе смертность среди рабов возросла кратно.

А вот для морпехов и переселенцев ситуация стала понемногу улучшаться. Но до массового появления пароходов говорить о том, что риск для поселенца были ниже, чем для раба наверное не стоит.