Авиация и космонавтика 2006 07

90 лет морской авиации россии

11 июля отмечается установленный приказом Главкома ВМФ день морской авиации России. В этом году ей исполняется 90 лет.

Об истории становления морской авиации и ее боевом пути в годы Первой мировой и Великой Отечественной войн написано немало. Достаточно вспомнить книгу военного летчика первого класса полковника A.M. Артемьева «Морская авиация России». Сегодня мы предлагаем вашему вниманию серию статей этого автора о послевоенном развитии авиации отечественного флота.

В сентябре 1945 г. завершилась самая масштабная и кровопролитная война в истории человечества. Перед страной встала задача демилитаризации основных отраслей промышленности и перевод их на производство товаров народного потребления, требовалось восстановить транспортное сообщение, сельское хозяйство, связь и многое другое. Это были трудные годы. Перед военным ведомством и руководством ВМФ стояла задача сокращения вооружённых сил, приведение их структур в соответствие с требованиями мирного времени.

Принято считать, что авиация ВМФ вышла из войны окрепшей и мощной. Основания для такого вывода безусловно имелись. Командование ВВС флотов приобрело опыт организации и управления боевыми действиями. Лётный состав получил боевой опыт, который невозможно приобрести в мирное время. Но нельзя не принимать во внимание, что это сопровождалось существенными безвозвратными потерями, а опыта планирования и применения крупных сил морская авиация не имела.

Боевой состав послевоенных ВВС флотов и флотилий количественно несущественно отличался от довоенного, но претерпел некоторые качественные изменения, в частности связанные с приоритетами. До войны главной ударной силой, как и в ВВС Красной Армии, считалась бомбардировочная авиация, в годы войны основной ударной силой авиации ВМФ стали по праву считаться торпедоносцы и штурмовики.

Части и соединения авиации ВМФ базировались на огромном пространстве от Восточной Германии – до Камчатского полуострова, от Северного до Чёрного моря, они находились также в Корее и Китае, что создавало немалые сложности с организацией управления. По этой причине ВВС флотов были относительно независимыми от центра, находясь в оперативном подчинении командующих флотов.

Многолетний исторический опыт со всей неопровержимостью свидетельствовал, что в военное время под предлогом необходимости повышения эффективности управления, как правило, численность руководящих органов, особенно центральных аппаратов, не принимающего непосредственного участия в боевых действиях, существенно увеличивается, выражаясь более определённо, они «раздуваются».

Главное управление ВВС ВМФ не стало исключением из общего правила, хотя к руководству боевым использованием ВВС флотов отношения не имело, поскольку последние подчинялись ему только в специальном, никому не понятном отношении. И, естественно, с окончанием войны все в штабах с тревогой, а некоторые с надеждой (но повышение!) ожидали сокращений, и эти события не заставили себя долго ждать.

Приказом главкома ВМФ от 26 марта 1946 г. Главное управление ВВС ВМФ переименовали в Органы управления командующее ВВС ВМС. Таким образом, ВВС лишились статуса Главного управления, получив аморфное название – Органы, которые объединили командование, секретариат, штаб, ряд управлений (противовоздушной обороны, инженерно-авиационной службы, снабжения, аэродромное). Помимо этого оставалось несколько самостоятельных отделов: инспекторский, ВМАУЗ, кадров, финансовый, общий.

25 июня нашему постоянному автору A.M. Артемьеву исполнилось 80 лет. Редакция журнала «Авиация и Космонавтика» поздравляет Анатолия Михайловича с юбилеем

На данном этапе существенных сокращений и изменений (кроме переименования названий) не произошло. Сокращения численности, которой некоторые так опасались, пока не состоялось. В этот же период произошло незамеченное, но эпохальное событие. Если верить адмиралам и офицерам исторической группы ВМФ, то имело место следующее. К адмиралу флота Н.Г. Кузнецову обратился с просьбой принять его один из генералов. В кабинет к Кузнецову вошёл генерал в армейской форме с густыми чёрными бровями и представился: «генерал-майор Брежнев». Оказалось, что он хотел представиться главкому перед назначением его на должность начальника главного политуправления ВМС.

Неизвестно, о чём они беседовали, но, как утверждают, главком позвонил Сталину и сказал, что они найдут на это место своего адмирала. На том и порешили. Трудно представить по какому пути пошла бы страна если бы Брежнева в своё время надолго забрали в политуправление ВМФ.

Прошло ещё два года. Масштабы сокращений вооруженных сил и центрального аппарата Министерства Вооруженных сил СССР наращивались. На этот раз в соответствии с циркуляром Главного организационного управления Генерального штаба Вооруженных сил СССР от 28 августа 1948 г. численность Органов управления командующего ВВС ВМС сократили практически в два раза. Во многих случаях офицерам органов управления, которые попадали под сокращение, но не имели выслуги лет, необходимой для начисления пенсии, по возможности предлагали равноценные должности или с понижением в других управлениях. Если же свободных вакансий не находилось, то их направляли в ВВС флотов для дослуживания и ожидания очередного расширения. При достаточной выслуге лет увольняемым назначалась пенсия не свыше 3000 руб. (в этот период это соответствовало должностному окладу командира авиационной эскадрильи). По прошествии двух лет максимальный размер пенсии снизят до 2500 руб.

За сокращением штатов, под различными предлогами, неминуемо наступал период, когда снова происходило их расширение. Некоторые иллюстрировали это так. Забор вокруг дома плотно заняла стая ворон. Из дома выходит человек

и взмахивает палкой. Стая взмывает, некоторое время с возмущёнными криками носится в воздухе. Дождавшись закрытия дверей, вороны вновь рассаживаются по своим местам. Сокращения и расширения проходили примерно по такой схеме, только старые заслуженные вороны, боявшиеся, разучившиеся или не умевшие каркать по-современному, иногда заменялись более молодыми. Однако процесс этот особой логикой не отличался, и всё отдавалось на откуп руководства. Следует отметить, что служба в крупных штабах не была столь радостным событием, как многим кажется, несмотря на некоторые привилегии. Это видно из следующего: в штабе ВВС и отделах рабочий день начинался в 10-11 ч и координировался в соответствии с прибытием в Кремль И.В. Сталина. Его окончание также зависело от этого всесильного и короткого на расправу руководителя. По каналам связи передавалось сообщение о его убытии на отдых, и все вздыхали с облегчением. Рабочий день ограничений по времени не имел, выходные и праздничные дни не всегда соблюдались, даже День Победы стал считаться нерабочим днём только в 1964 г.

Если в штабах и управлениях иногда удавалось ограничиваться перестановками и передвижками, то аморфную систему ВВС флотов следовало привести в соответствие с послевоенными задачами. Во время войны, под предлогом лучшей организации взаимодействия с силами флота, изменялись имеющиеся формирования, создавались новые и т.п. В итоге сложилась довольно сложная, запутанная и, как уже отмечалось, плохо управляемая организация. Задача руководства состояла в том, чтобы её упростить, сделать более управляемой. Начались сокращения, впрочем, руководство морской авиации не всегда выступало их инициатором, отдавая отчёт; чем внушительнее организация, тем выше статус и штатно-должностные оклады и категории.

К середине 1946 г. морская авиация состояла из ВВС пяти Военно-морских флотов: Северного, Северо-Балтийского, Юго-Балтийского (решением Советского правительства от 25 февраля 1946 г. из состава БФ сформированы Юго-Балтийский и Северо-Балтийский флоты, которые с января 1947 г. переименованы в 8 и 4 ВМФ), Черноморского и Тихоокеанского; шести флотилий: Днепровской, Дунайской, Каспийской, Камчатской, Сахалинской, Амурской; авиации морских районов: Кольского, Беломорского, Владивостокского, Южного (Гензан, Северная Корея), кроме того, существовала авиация Порт-Артурской ВМБ и 389-я смешанная авиационная дивизия.

Непосредственно в распоряжении Главного штаба ВМС находилась 19 мтад, командования ВВС ВМС – 65-й тап на аэродроме Измайлово в Москве (впоследствии на месте ликвидированного аэродрома построили Щелковский универмаг); 39-я авиационная эскадрилья ночных бомбардировщиков на самолётах «Бостон» в Сарабузе (Крым), 11-е авиационное звено при училище ПВО в Таганроге, 20-е учебно-артиллерийское авиационное звено при училище береговой обороны ВМС в Риге.

Управлению инженерно-авиационной службы ВВС ВМС подчинялся находившийся в Риге Лётно-испытательный институт ВВС ВМФ, преобразованный в 1 947 г. в Научно-испытательный институт №15 ВМФ ( НИИ №-15 ВМФ), и 33-й отдельный авиатехнический батальон.

В боевом составе ВВС флотов и Сахалинской флотилии числилось 10 полков штурмовой авиации. Почти сразу после войны началось их сокращение. Они родились в огне войны и после её окончания оказались ненужными. Не миновала такой же участи и разведывательная авиация, нельзя же было всерьёз считать МБР-2 самолётом-разведчиком.

Тихоокеанский флот в январе 1947 г. разделили на две неравные части и назвали их 5-м и 7-м Военно-морскими флотами. Командующим ВВС 5-го ВМФ остался генерал-лейтенант авиации Е.Н. Преображенский, командующим ВВС 7-го ВМФ назначили генерал-май- ора авиации И.Т. Шарапова, до этого исполнявшего должность начальника Военно-морского авиационного училища в Николаеве. Таким образом, количество флотов, а следовательно и ВВС флотов, увеличилось до шести.

Военно-воздушные силы Днепровской военной флотилии (эскадрилья связи, место базирования Фюрстенберг); ВВС Дунайской флотилии (отдельный авиационный отряд, Будапешт) расформировали в 1947 г. На ВВС эти мелкие подразделения явно не тянули, так как состояли из самолётов По-2 и Ут-2, использовались для связи, и с их сокраще- нием боевые возможности морской авиации не пострадали.

В 1948 г. прекратили существование ВВС Каспийской военной флотилии (79-я отдельная ближнеразведывательная эскадрилья на МБР-2 в Баку и 19-й авиаотряд); авиация Кольского, Беломорского, Владивостокского, Южного морских районов. Авиация Порт-Артурской ВМБ продержалась до 1954 г., а затем её части пополнили ВВС 5-го флота и СФ.

После войны приступили к строительству и восстановлению служебного и жилого фонда, обживались новые места базирования. Подобная участь миновала ВВС 5-го ВМФ, который мест базирования не менял, сложнее было с ВВС 7-го флота и авиацией Западных флотов, которые осваивали новые места базирования.

Одновременно с этим производилось увольнение личного состава, выслужившего установленные законом сроки, а также и вследствие сокращения частей. Если к увольнению личного состава, а особенно лётного, подходили более или менее дифференцированно, оценивая перспективы дальнейшей службы по ряду показателей: возраст, занимаемая должность, опыт работы, боевые заслуги, авторитет, партийность, верность делу коммунистической партии, лично И.В. Сталину и т.п. В первую очередь старались избавиться от склонных к чрезмерному и неконтролируемому потреблению спиртных напитков, хотя, по большому счёту, количество пьющих в эти, даже сложные послевоенные, годы было невелико. Естественно о наркотиках никто и понятия не имел.

Офицеров с высшим, особенно военным образованием, а таких оказалось немного, обычно оставляли для дальнейшей службы. С уволенными особенно не церемонились, с правами человека и тому подобными «мелочами» в те времена никто не считался, как, впрочем, и в последующие. Квартир или так называемых жилищных сертификатов, как и сумасшедших подъёмных в виде двух десятков штатно- должностных окладов, никому не давали. Увольняемым выписывались проездные документы до населённого пункта, откуда они призывались или с которым решили связать свою дальнейшую судьбу (за исключением Москвы, Ленинграда, Киева, Одессы, Сочи и нескольких других городов. В них поправляли только тех, кто оттуда призывался), где они и становились на учёт в ожидании жилой площади. На дорогу выдавался продовольственный аттестат или сухой паёк, небольшая сумма денег. По всей стране до 1946 г. существовала карточная система, а на крупных железнодорожных станциях были развёрнуты продовольственные пункты, где по продовольственным аттестатам, выдаваемым уволенным, имелась возможность пообедать или получить продукты исходя из норм питания.

С увольнением очень опытных специалистов технического состава срочной службы (некоторые служили с 1 938 г.!) возникали сложности с подготовкой и обслуживанием авиационной техники. По существовавшей в тот период организации, самолёты-истребители, как более простые в техническом обслуживании, закреплялись за механиками срочной службы, а на должности двухмоторных самолётов – бомбардировщиков и торпедоносцев – назначались преимущественно офицеры. Однако в связи с массовой демобилизацией и увольнением офицерского состава в первые два послевоенных года пришлось на должности техников двухмоторных самолётов вместо офицеров назначать механиков срочной службы, присваивая им воинские звания старший сержант, что позволяло увеличивать штатно-должностные оклады. Подобная вынужденная и временная мера в этот период себя оправдывала – отношение у специалистов срочной службы, осознавших ответственность за вверенную им технику и судьбы людей, заслуживало, за редким исключением, самой высокой оценки, кроме того, они получали неплохое по тем временам денежное содержание

Начиная с 1948 г. ВВС ВМС начали переводиться на такие же, как и в ВВС СА, штаты соединений и частей, что трудно признать обоснованным, принимая во внимание специфику боевого использования морской авиации, особенно торпедоносцев. До некоторой степени это объяснялось тем, что ВВС имели более развитую сеть научно-исследовательских учреждений, а руководство морской авиацией обычно копировало её новации. В частности, в 1947 г. авиационные полки авиации ВМФ, как и в ВВС, стали состоять не из трёх, а из четырёх авиационных эскадрилий. Последнее обстоятельство, как и следовало ожидать, создало проблемы если не с управлением, то во всяком случае с организацией полётов по плану боевой подготовки, особенно при базировании на аэродроме двух авиационных полков и близком расположении аэродромов других частей. Но формальное требование Генерального штаба о необходимости сократить количество авиационных соединений выполнили: авиационных дивизий стало 16, а не 19 как до этого, а авиационных полков, включая и отдельные, – 75.

Такими были наши деды и отцы

К окончанию войны в составе ВВС флотов оставалось 11 мтап, две авиационные дивизии пикирующих бомбардировщиков (семь полков на Пе-2). Оставшиеся бомбардировочные дивизии переформировывались в минно торпедные, но из-за ограниченного количества торпедоносцев Ту-2 на вооружении оставались Пе-2, которые при всём желании трудно считать торпедоносцами. Однако при более тщательном рассмотрении следует признать, что подобное переименование по ряду причин имело смысл: увеличивалось (формально) количество мтап, уменьшалось количество бомбаэдировочных частей, сохранялась численность, несколько улучшалось материальное положение личного состава (оклады лётного и инженерно-технического состава минно-торпедных частей отличались от окладов личного состава бомбардировочных полков на 20-30% в большую сторону), штаты несколько увеличивались.

В наиболее выгодном положении оказался личный состав гвардейских частей, который получал надбавку в 50% к окладу, пользовался рядом других привилегий (в частности, даже младшие офицеры обеспечивались более приличным обмундированием из импортных шерстяных тканей, а не из грубого сукна, кок офицеры негвардейских частей). Но это продолжалось относительно недолго, и в 1947 г. гвардейские части лишились многих привилегий, являвшихся источником антагонизма, так как далеко не все части, получившие эти почётные наименования, имели больше заслуг, чем их негвардейские коллеги, особенно если они базировались на одном аэродроме, воевали вместе и знали, кто чего стоит.

Незадолго до окончания войны в штабах и управлениях проводилась работа по подведению итогов военных лет, отчёты о том, что сделано, а главное – рассматривались предложения на послевоенную перспективу с учётом боевого опыта. В соответствии с указаниями Главного штаба ВМФ, не особенно обременяя себя буйным полётом фантазии, штаб ВВС ВМФ представил к установленному сроку «Предложения по совершенствованию и развитию морской авиации».

При составлении подобных документов безусловно исходили из реальной обстановки, полученных указаний, мнения руководства, стараясь не задеть самолюбие флотских руководителей, сдержанно и скупо оценивавших заслуги морской авиации в прошедшей войне и за редким исключением не очень старавшихся уделять ей особое внимание в послевоенных программах. Однако морская авиация и её руководители уже не.чув- ствовали себя столь робкими и беспомощными как до войны, когда её командующий Жаворонков, остававшийся в этой должности до февраля 1947 г., полагал, что основные задачи на море должны решать ВВС Красной Армии.

По принятым перед войной документам, несмотря на существенное повышение боевых возможностей авиации и совершенствование её средств поражения, основной силой флота считали артиллерийские корабли, а артиллерийский бой – основной формой ведения боевых действий на море, включая и завоевание господства.

Вторая мировая война показала неправомерность подобного подхода и всё расставила по местам. Если в начале войны некоторые задачи ещё решались крупными артиллерийскими кораблями (бои в Атлантическом океане и Средиземном море в 1939- 1940 гг.), то впоследствии обстановка изменилась. Авиация все более решительно стала влиять на исход борьбы на море. Об этом свидетельствует опыт войны на Тихом океане в 1942- 1945-х гг., где сражались наиболее сильные флоты мировых держав. В ряде морских операций и боёв авиация решала главную задачу, а не занималась обеспечением боевых действий корабельных групп и соединений, как это предписывалось довоенными и, как будет показано ниже, первыми послевоенными документами ВМФ.

В наиболее крупных морских сражениях на Тихом океане в Коралловом море 4-8 мая 1942 г., у острова Мидуэй 3-6 мая 1942 г., у Соломоновых островов 23-25 августа 1942 г., в Филиппинском море 18-20 июля 1944 г., у острова Самар 25 октября 1944 г. успех американскому флоту принесла именно авианосная и береговая авиация. А ещё раньше, 7 декабря 1941 г., палубные самолёты японских ВМС уничтожили почти весь Тихоокеанский флот США, продемонстрировав ведущую роль палубной авиации и авианосцев в морской войне.

Изучение опыта Второй мировой войны привело американских специалистов к выводу, положенному в основу документа Совета национальной безопасности США и определившего с весны 1950 г. стратегический курс США в области безопасности: «История войны показывает: положительные результаты могут быть получены только за счёт наступательных действий. Даже оборонительная стратегия, чтобы она была успешной, предполагает не только действия обороняющихся сил, удерживающих ключевые позиции в течение времени, необходимого для мобилизации и подготовки наступления, но и наступательные действия против неприятеля, нацеленные на изменение баланса сил в нашу пользу».

В годы Второй мировой войны авиация потопила около 50% всех уничтоженных в войну кораблей, а надводные корабли и ПЛ – порядка 38%. Особенно преуспела авиация в уничтожении крупных надводных кораблей.

В нашей стране, казалось бы незначительная по составу сил, авиация ВМФ также показала высокую эффективность, уничтожив в море и в базах до 70% кораблей, судов и значительное количество техники противника.

Опыт применения авиации во Второй мировой войне давал полное основание считать её одной из главных ударных сил, а в ряде случаев и основной ударной силой в военных действиях на море.

Это положение нашло отражение в предложениях штаба авиации и было включено в итоговый доклад в следующей редакции:

«Война показала, что авиация является могучим средством ведения боевых действий на море, в значительной степени изменившим природу морских операций и морского боя… Серьёзные (по- видимому, имеется в виду крупные, прим авт.) морские операции без ВВС невозможны; авиация способна успешно действовать на море (проводить морские операции и сражения с мощными корабельными соединениями флота противника) не только во взаимодействии с другими силами флота, но и самостоятельно».

И далее: «Действия авиации флотов по морскому противнику, без тактического взаимодействия с кораблями, были основным приёмом её оперативного использования; авиация из средства, обеспечивающего флот, стала его основной ударной силой, успешно использующей на море помимо бомб также боевые средства, которые раньше монопольно применяли корабли (мины, торпеды)».

В связи с этим предлагалось пересмотреть формы и методы ведения современных морских операций и боев. Они должны быть такими, чтобы можно было в полной мере использовать потенциальные возможности морской авиации и отказаться от так называемых «классических форм» тактического взаимодействия, когда основная роль в нанесении «главного удара» отводилась кораблям, а авиация обеспечивала их.

Это связывало мобильные авиационные группировки. Более того, иногда авиации планировалось нанесение ударов по противнику в глубине (в соответствии со сложившейся обстановкой), что не могло оказать какого-либо влияния на успешное решение тактической задачи.

В докладе отмечалось, что взаимодействие, даже в тактическом звене, организовать чрезвычайно сложно. Это с полной очевидностью показала война. Нередко хорошо и чётко спланированные удары срывались из-за неразберихи в управлении, неправильно понятых команд, не выдерживания временных параметров и т.п. Отчасти это происходило из-за крайнего несовершенства средств связи периода прошедшей войны и отсутствия единого понимания замысла планируемых действий и неадекватных решений при изменении обстановки.

Ещё большую сложность представляла организация взаимодействия с другими видами вооруженных сил. В процессе такого взаимодействия морская авиация, особенно в начальный период войны, обычно несла наибольшие потери, и штаб ВВС ВМС предлагал довольно «своеобразный выход», а именно – «иметь в составе ВВС флотов авиацию взаимодействия» с тем, чтобы использовать при необходимости в составе маневренных сил флота. Предложение не выглядело достаточно убедительным, принимая во внимание, что все части и соединения должны быть готовы к взаимодействию.

Предложения, направленные на повышение боевых возможностей морской авиации, выглядели крайне упрощённо, не исключено, что их готовили наспех, и на дальнюю перспективу они не рассчитывались. В этом нетрудно убедиться после их перечисления: как можно быстрее перевооружить части мта на самолёты Ту-2, хотя этот самолёт с полным основанием можно было считать устаревшим, поскольку последние годы войны совпали с началом эры реактивных самолётов; разработать самонаводящиеся авиационные торпеды и бомбы с автоприцеливанием. Самонаводящиеся торпеды придут только вместе с противолодочными самолётами в 1962 г., а бомбы с автоприцеливанием и того позже. К этому времени классические торпедоносцы уже прекратят существование.

Некоторые предложения, такие как пожелание иметь «корабли ПВО с катапультными установками» (обеспечивается только взлёт самолётов с последующей их посадкой на береговые аэродромы или на воду), к этому времени уже представлялись по меньшей мере архаическими. Англичане практиковали подобный метод применения истребителей в годы войны для прикрытия конвоев, но

быстро от этого отказались в пользу конвойных авианосцев.

Не без оснований штаб ВВС ВМФ обращал внимание на необходимость иметь современный разведывательный самолёт, необходимость в котором постоянно ощущалась.

Вторая мировая война показала резко возросшую эффективность авиации в борьбе с ПЛ. В дополнение к радиолокационному поиску ПЛ под выдвижными устройствами (перископ, антенны, устройство для работы двигателя под водой) в надводном положении добавились авиационные средства обнаружения под водой, вначале магнитометрические, о затем и гидроакустические. Противолодочные ЛА и средства поиска и поражения ПЛ для них предстояло разработать, что и отмечено в докладе: «…для выполнения задач противолодочной обороны необходимо использовать на переходах геликоптеры, взлетающие и садящиеся непосредственно на корабли конвоя. Необходимо также разработать технические средства обнаружения подводных лодок с самолётов».

Таковы в общем и несколько сокращённом виде предложения штаба ВВС ВМС по дальнейшему развитию авиации.

Обращает внимание, что вопросам совершенствования организационной структуры внимания уделено очень мало. Только вскользь отмечается, что организация и боевой состав частей мирного и военного времени не должны существенно различаться, что, впрочем, никогда не отрицалось. Предложения содержали и другие соображения относительно будущего морской авиации, но они не прошли проверки временем и ввиду их малозначительности не приводятся.

После окончания войны вновь, в который уже раз, встал вопрос о том, каким должен быть флот и его составляющие. Над предварительными материалами по типажу и основным требованиям к кораблям с начала 1945 г. работала комиссия, созданная по приказу главкома ВМФ. На основании представленных материалов были подготовлены предложения ВМФ по десятилетнему плану военного кораблестроения (1946- 1955). Выработанный план, мягко говоря, вызывал некоторое недоумение: создавалось впечатление, что не было войны , а если и была, то уроки её военно-морские специалисты совершенно не поняли, а если и поняли, то наоборот. Трудно понять предложения построить четыре линкора, 94 крейсера, 358 эскадренных миноносца, 500 подводных лодок, 12 эскадренных и малых авианосцев. Программа была авантюрной и совершенно нереальной.

Фактически флотские стратеги замахивались на океанский флот, но даже и в этом случае не особенно задумывались о его авиационном обеспечении, не считаясь с объективными факторами, что ударной силой на море стала авиация, а не бронированные мастодонты. Конечно, этого никто прямо не отрицал, но, по-видимому, эту армаду и не предполагалось использовать в открытом море. Командование флота, в дополнение ко всему, не обладало самостоятельностью в принятии решений. Прерогатива провозглашать, что нужно стране и флоту, принадлежала в те времена только одному человеку: отцу всех народов И.В. Сталину. Это со всей очевидностью показали, например, итоги состоявшегося в Кремле в конце сентября 1945 г. совещания, на котором рассматривался проект плана военного судостроения. Позиция Сталина сводилась к тому, что в ближайшие 10-15 лет в Америку идти не планируется, поэтому авианосцы не нужны и не следует перенапрягать промышленность. Потом он милостиво согласился на постройку двух малых авианосцев.

Сталин, несмотря на его благожелательное отношение к авиации и, как ведали средства массовой информации, особую любовь к лётчикам, которые по этому случаю гордо именовали себя «сталинскими соколами», не осознал роли и значения авианосцев, разработка которых было бы для промышленности менее обременительным делом, чем строительство совершенно бесполезных тяжелых крейсеров, а тем более реликтов прошедших войн – линкоров.

Через полгода Совет народных комиссаров утвердил программу военного судостроения, в которой авианосцы не значились. Объяснялось это тем, что промышленность не готова строить корабли подобного класса. Она была ориентирована на строительство преимущественно крупных артиллерийских кораблей, представляющих хорошую мишень для авиации. Впрочем, планы их строительства впоследствии также пересмотрели.

Представители судостроительной промышленности реально оценивали свои возможности по постройке авианосцев. С тем чтобы иметь хоть какое-то представление об их архитектуре и особенностях конструкции, в 1946 г. велись переговоры с Великобританией о приобретении или аренде авианосца. Однако с началом «холодной войны» переговоры прекратились.

Зарубежная печать иронизировала, напоминая, что Советский Союз всё-таки имел авианосец, намекая на переданный по репарациям на определённых условиях недостроенный немецкий авианосец «Граф фон Цеппелин».

Кратко история этого несостоявшегося плавучего аэродрома такова. В январе 1938 г. немецкие газеты оповестили о спуске на воду первого авианосца со следующими донными: водоизмещение 21200 т., турбины мощностью 200 тыс. л.с. должны были обеспечить ему скорость до 34 узлов и дальность плавания 10 тыс. миль. В состав авиационного вооружения предполагалось включить 38 палубных самолётов. К концу апреля 1940 г. выяснилось, что из-за нехватки водоотливного и электротехнического оборудования корабль не может войти в строй. Против постройки кораблей этого класса резко возражал Геринг. Известно, например, такое его заявление: «Ставлю Вас в известность, что прежде главком ВМС уйдёт в отставку, чем создаст у меня под носом собственную авиацию. Всё, что летает над рейхом, принадлежит исключительно мне». О корабле в очередной раз вспомнили при подготовке операции «Морской лев» по вторжению в Англию. Поступило приказание сдать его флоту в марте-апреле 1941 г. Из-за отсутствия авиационного и корабельного прикрытия 27 мая того же года погиб в Атлантике линейный корабль «Бисмарк», а «Цеппелин» продолжал отстаиваться в Киле. Геринг категорически отказывался выделять для авианосца самолёты, и только после нажима ставки фюрера ему приказали передать флоту 50 Bf 109, четыре Ju 87С и 13 разведчиков «Шторх». А недостроенная гроза морей в этот период использовалась для управления огнём зенитной артиллерии при обороне судостроительной верфи от налётов английской авиации. В январе 1943 г. все работы, связанные со строительством авианосца, прекратили.

Вот такой, почти боевой корабль достался Советскому Союзу. Достроить авианосец не представлялось возможным по многим соображениям и в частности по условиям его передачи, хотя крупных повреждений корабль не имел.

Немецкий авианосец «Граф Цеппелин» – трофей Советского Союза

Ничего не нашли лучшего, как приступить к довольно своеобразным «исследованиям». А именно: выяснить, какой живучестью обладает авианосец. На верхней палубе на треногах и у бортов устанавливали авиационные бомбы различного калибра и подрывали их.

Все эти эксперименты завершили торпеды, которыми катера и потопили корабль. Учёные с секундомерами в руках следили, сколько времени изуродованный корабль сможет продержаться на плаву. Это считалось серьёзным,научным экспериментом и происходило уже в 1947 г.

После отстранения от должности главкома ВМФ Н. Г. Кузнецова, являвшегося сторонником развития авианосцев, сменивший его в И.С. Юмашев проявил полнейшее безразличие к авианосцам, а развернувшаяся с началом «холодной войны» пропагандистская кампания препятствовала объективной оценке итогов Второй мировой войны, и все усилия сосредоточили на неглубоком изучении собственного, не очень разнообразного опыта. В печати стали появляться статьи, где подчёркивались отрицательные стороны авианосцев, доказывалась их ненужность.

Вернувшийся на должность Военно- морского министра Н.Г. Кузнецов в мае 1952 г. представил правительству доклад о перспективах строительства флота и вновь обратил внимание на необходимость авианосцев, без которых корабли не способны действовать в открытом море. И снова это ни к чему не привело.

Начиная с 1946 г. управлением ВВС ВМФ стали приниматься меры, направленные на совершенствование системы обучения различных категорий личного состава, причём наибольшее внимание обращалось на подготовку лётного состава. В мирное время можно было более или менее объективно оценить, насколько важен высокий профессионализм и уровень подготовки личного состава, оказывающий влияние на успех решения боевых задач, особенно, когда они решаются совместно с другими силами ВМФ. Основания для подобных выводов давал и военный опыт других стран. Так, японское командование для максимально быстрого восполнения потерь лётчиков морской авиации стало проводить их массовую и ускоренную подготовку с ущербом качеству, что привело к большим потерям палубных самолётов и дальнейшему снижению уровня подготовки лётного состава. В итоге это закончилось разгромом авианосной авиации Японских ВМС (при битве в Филиппинском море в июне 1944 г. соединение адмирала Озава потеряло 416 самолётов из 450!).

В морской авиации СССР подготовка лётчиков, летавших на сухопутных самолётах, не отличалась высоким качеством, о чём свидетельствовала, например, вспышка аварийности после войны. Главным образом это связано с низким качеством обучения, которое стали именовать недоученностью – термином неопределённым, допускающим широкое толкование, о несовершенстве техники говорить было не принято.

После окончания войны морская авиация располагала довольно широкой сетью ВМАУ, готовивших специалистов различных квалификаций. Они находились в Ейске, Николаеве, Таганроге, Феодосии, Перми, Н. Ладоге, Камышине, Куйбышеве (Самаре), Новоград- Волынске.

В первые годы после войны курсанты в лётные училища поступали из 1-го Подготовительного ВМАУ ВВС ВМС в г. Куйбышеве, которое было организовано на базе 1 -й школы морских лётчиков авиации ВМФ.

Основными центрами подготовки лётного состава оставались два училища морской авиации, давшие стране 253 Героев Советского Союза и четырёх дважды Героев: ВМАУ им. Сталина в г. Ейске и ВМАУ им. Леваневского в г. Николаеве.

Ейское училище готовило в основном лётчиков-истребителей на самолётах Як-9 и Ла-7. Последний выпуск лётчиков-истребителей по программам военного времени состоялся в июне 1945 г., и его выпускники ещё успели принять участие в войне с Японией. Поскольку в ВВС флотов находилось 112 самолётов PBN-1 и РВУ-6А и свыше 200 МБР-2 в 1946 г., в училище сформировали учебный полк для обучения на самолётах этого типа. Командиром его назначили подполковника А.И. Ситникова. Последний выпуск на гидросамолётах состоялся в 1949 г., после чего в учебный полк поступили самолёты Ли-2.

В первые послевоенные годы Ейским училищем руководил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Н.А. Наумов, впоследствии его сменил генерал- лейтенант авиации А.Х. Андреев.

Второе училище готовило экипажи самолётов-пикировщиков на Пе-2 и торпедоносцев на самолётах «Бостон», Ил-4 и Ту-2. Кроме того, в училище готовили начальников связи эскадрилий, фотолаборантов и авиационных специалистов различных специальностей. В конце войны авиационный полк на самолётах «Бостон» из ВМАУ им. Леваневского был передан 4-му ВМАУ, управление и штаб которого размещались в г. Феодосии. Одна из причин подобного решения состояла в том, что курсанты-выпускники полка подошли к отработке торпедометания и топмачтового бомбометания по морским целям, а полигон, обеспечивающий эти виды подготовки, находился в районе Феодосии. Возможно, имелись соображения и несколько иного порядка.

В ноябре 1945 г. во ВМАУ им. Леваневского состоялся последний выпуск 28 экипажей на самолётах Пе-2, обучавшихся по программе военного времени. Лётчикам и штурманам присвоили воинские звания младший лейтенант. Это был единственный за всю историю училища выпуск, закончивший обучение без тяжелых лётных происшествий, явление по тем временам очень редкое. Экипажи, которые заканчивали училище, в следующем году выпускались уже лейтенантами.

В первые послевоенные годы училищем в Николаеве командовал генерал- майор авиации И.В. Шарапов. Затем его назначили командовать ВВС 7 флота. Помнится, что во время присвоения ему очередного воинского звания генерал-лейтенанта авиации он посетовал на то, что одновременно с этим не возвращаются некоторые физиологические лейтенантские возможности.

Мирное время потребовало внести существенные коррективы в программы, сроки и методику обучения курсантов. От поточно-группового метода обучения, когда преимущество получали наиболее успевающие, перешли к классно- групповому. Сроки обучения вначале увеличили на год, затем добавили ещё столько же. С тем чтобы повысить качество обучения, преподавательские кадры пополнили офицерами с высшим образованием и, по возможности, участниками войны. Предпринимались попытки расширить объём общеобразовательных предметов, но по-прежнему очень много времени затрачивалось на бесполезные во всех отношениях так называемые социально-экономические дисциплины. Практически не уделялось внимания вопросам воинского воспитания и взаимоотношениям с подчинёнными, истории морской авиации и её традициям.

Военно-морское авиационное училище им. Леваневского в 1947 г. переименовали в ВММТАУ, которое стало готовить лётные кадры для минно-тор- педной авиации. Начальником училища вместо убывшего на ТОФ генерал-майора авиации И.В. Шарапова назначили полковника С.А. Коваленко.

В начале 1950-х гг. в училище было восемь авиационных учебных полков. В 1954 г. два полка на Як-18 были пере- даны во вновь сформированное 93-е ВМАУ первоначального обучения лётчиков, которое базировалось на аэродромах Котлы и Клопицы. Впоследствии в его состав вошли ещё два полко Як-18, и училище стало заниматься первоначальной подготовкой лётчиков. Начальником училища назначили генерал-майора авиации Н.А. Мусатова. Ежегодно в нём обучалось 700-750 курсантов, которых для продолжения обучения направляли в Николаев или Ейск.

В Николаевском училище осталось шесть полков: два на переходных самолётах Ил 4,УТБ 2 и Ту 2, а четыре на Ил-28. Штурманов предварительно готовили на самолётах Ли-2. В училище одновременно обучалось до 1800 курсантов. Парк боевых, учебно-боевых и самолётов другого назначения насчитывал 292 единицы.

В связи с общим сокращением Вооружённых сил в 1946 г. расформировали 3-е ВМАУ в г. Таганроге, которое готовило лётчиков на самолётах Ил-2, необходимости в которых к этому времени уже не ощущалось. Курсантов, изъявивших желание продолжить обучение, направили в Николаев.

Такой же участи, но только в 1948 г., подверглось 4-е ВМАУ. Учебные авиаполки с техникой также передали в Николаев. В этом же году было расформировано 1-е Подготовительное ВМАУ в г. Куйбышеве.

Возросшие требования к уровню подготовки технического состава, который обучался в Пермском Военно-мор- ском авиационно-техническом училище (ВМАТУ), привели к увеличению с 1946 г. продолжительности обучения до двух лет, а с 1949 г. – до трёх. Количество выпускаемых авиационных механиков постепенно сокращалось, и с 1950 г. училище перешло на выпуск техников- лейтенантов. При училище имелись также годичные курсы усовершенствования авиационных техников (КУС AT). В 1948-1949-х гг. на курсах из механиков стали готовить авиационных техников с присвоением офицерского звания.

В течение длительного времени ВМАТУ возглавлял инженер-полковник, впоследствии инженер генерал-майор А. В Цырулёв, в 1952 г. его сменил инженер-полковник М.Н. Мишук. Пермское ВМАТУ в конце 1950-х гг. преобразовали в высшее и передали в другое ведомство.

Важное место в общей системе подготовки приобрели образованные 6 сентября 1941 г. Курсы усовершенствования начальствующего состава. После войны они получили наименование Центральных лётно-тактических курсов усовершенствования офицерского состава (ЦЛТК УОС). Учебные классы с декабря 1948 г. располагались в тихом месте Риги на Экспортной улице, а аэродром Скультэ, с которого выполнялись тренировочные полёты, находился рядом с городом. Основными слушателями курсов были офицеры с боевым опытом. Они получали более системные знания по методике лётного обучения личного состава, тактике родов авиации, особенностям эксплуатации техники. После курсов успешно закончившие обучение, как правило, назначались нл более высокие должности. На курсах была организована лётная подготовка на поршневых самолётах различных типов, а позднее на реактивных самолётах МиГ-15, МиГ-17, Ми Г-19, Ил-28.

В различные годы ЦЛТК УОС возглавляли: генерал-майоры авиации П.П. Квадэ, А.А. Кузнецов, В.В. Суворов, генерал-лейтенанты авиации Д.Ф. Бор- тновский, И.И. Борзов, генерал-майор авиации С.Г. Макаров. Обязанности начальника штаба Курсов в различное время исполняли С.Э. Столярский, П.Г. Коновалов, Н.А. Ежов, Н.И. Савицкий. К моменту их расформирования (30 ноября 1961 г.) на курсах прошли подготовку сотни офицеров, ставших впоследствии крупными руководителями.

Управлению инженерно-авиационной службы подчинялся находившийся в Риге НИИ №15 ВМС и 33 отдельный авиатехнический батальон.

Кроме перечисленных учебных заведений на флотах имелись школы младших авиационных специалистов, готовивших матросов срочной службы по многочисленным специальностям.

В первые послевоенные годы боевая подготовка авиации флотов происходила под лозунгом «изучать опыт войны!». С тем, чтобы ориентироваться в направлении дальнейшего развития, следовало изучить то, что к этому времени сделано. На занятиях по тактике основное внимание уделялось изучению опыта отечественной авиации, естественно, морской. Проведение подобных занятий затруднений не вызывало, участники войны ещё служили в частях и довольно эмоционально могли рассказать о том, что никогда не напишут, а если и напишут, то не напечатают, с если и напечатают, то не по воспоминаниям современников, с как надо.

Поскольку крупных операций в войну ВВС флотов не проводили, поэтому в частях минно-торпедной и бомбардировочной авиации основное внимание уделялось изучению организации удара по финскому броненосцу «Ниобе» и Констанцской операции, как наиболее поучительным.

К сожалению, богатый и поучительный опыт применения морской авиации союзников по войне практически не изучался, что объяснялось причинами политического свойства, а не здравым смыслом – идеологический маховик, замедливший обороты во время войны, начинал набирать обороты и втягивать в свою орбиту всё новые области, искажая объективную реальность. Положение ещё больше осложнилось, когда началась пресловутая борьба за приоритеты и оказалось, что всё, что изобретено в мире, это заслуга наших предков, а вот довести дело до ума они не смогли. Из гарнизонных библиотек изъяли или перевели в «особые фонды» книгу американского лётчика-испытателя Д. Коллинза «Я испытатель», Джорданова «Ваши крылья» и «Полёты в облаках», произведения Сент-Экзюпери; «Очерки лётного дела» и «Летчик Нестеров» Вейгелина и др.

Приказ наркома ВМФ от 3 декабря 1945 г. определил такие направления боевой подготовки авиации на следующий год: отработка взаимодействия с надводными кораблями и ПЛ, повышение точности бомбометания и торпедо- метания по морским движущимся целям днём и ночью с использованием светящих авиационных бомб (САБ), совершенствование воздушной разведки и наведения кораблей, освоение полётов в СМУ. Из приведенного видно, что задачи, за исключением полётов в СМУ, несущественно отличались от довоенных.

«Каталины» над Порт-Артуром

Опыт организации боевой подготовки в первые послевоенные годы, в период, когда экономика страны переводилась на мирные рельсы, является наглядным примером, как в условиях разрухи, жесточайшего лимита топлива, ограниченном количестве изношенной материальной части, примитивных средствах обеспечения, поддерживался довольно высокий (по критериям того периода) уровень обученности, боевой готовности частей и, более того, осваивались новые виды подготовки. До некоторой степени это объясняется и тем, что самолёты, не обременённые электроникой, не требовали больших трудозатрат и сложной техники для их обслуживания, полёты производились преимущественно в ПМУ, а части, вооружённые самолётами Пе-2, выполняли полёты только в светлое время суток. Однако самое главное заключалось в том, что за время войны укрепились товарищеские взаимоотношения между людьми, ценилось чувство локтя, не было существенных противоречий и антагонизма между старшими и младшими по званию, между офицерами и матросами срочной службы. В этот период немалое значение имело организующее начало партийных и комсомольских организаций, а также инициатива, сплочённость и энтузиазм личного состава.

В связи с нехваткой офицеров-техников пришлось обратить внимание на повышение качества знаний авиационной техники лётным составом и инструкций по её эксплуатации с тем, чтобы они могли контролировать качество подготовки ЛА к полётам, квалифицированно оценивать работоспособность силовых установок и оборудования в полёте и проверить устранение обнаруженных неисправностей. Значительную пользу в освоении техники приносила довольно распространённая в это время совместная работа лётного и технического состава в период подготовки авиационной техники к эксплуатации её в летних и зимних условиях.

Это мероприятие обычно занимало не менее пяти дней и готовилось заранее и очень тщательно: проводились совещания, собрания, брались обязательства, готовилась агитационная литература, коллективы самодеятельности и прочее. В период проведения работ выпускались «Боевые листки», в которых отражался ход работ, отмечались лучшие. Работы начинались с того, что лётчик, штурман, техник и механики тщательно осматривали все узлы и детали самолёта, составляя «дефектную ведомость», после чего приступали к работам по их устранению.

Особых различий в работе лётчиков и техников не было. При подготовке к зимней эксплуатации с самолётов, на которых устанавливались двигатели с жидкостным охлаждением, трубы водяных и масляных систем обматывали шинельным сукном, а затем киперной лентой. После этого всё, что принадлежало к масляной системе, окрашивалось в коричневый цвет, к водяной системе – в зелёный. При подготовке к летней эксплуатации всё это снималось и выбрасывалось. После этого производилось списание девиации магнитных компасов. С особым удовольствием лётный состав производил пристрелку носовых (на самолётах, где они имелись) и турельных пулеметных установок. По завершении подготовки производился контрольный облёт самолётов.

После войны в частях ВВС ВМФ оказалось 43 типа боевых и учебных самолётов различного типа, не считая единичных экземпляров, в том числе и трофейных. Так в ВВС ТОФ для полётов в пределах флота использовали двухмоторные транспортные самолёты японского производства «Накадзима».

Для нормальной эксплуатации самолётов морской авиации следовало иметь 34 типа авиационных двигателей, не считая другого оборудования. Наибольшие затруднения возникли с поддержанием в исправном состоянии импортных самолётов, а их в частях и учебных заведениях числилось более 1100 единиц. Рассчитывать на поставку двигателей к самолётам, поставленным из США и Англии, не приходилось. Тем не менее самолёты, полученные в годы войны по ленд-лизу, эксплуатировались в частях морской авиации до 1957 г. и принесли большую пользу, так как имели довольно совершенное оборудование, аналогов которому большинство наших самолётов к этому времени не имело.

В этой обстановке чрезвычайно сложно было поддерживать технику в исправности. Наиболее часто случались обрывы шатунов, которые вели к разрушению картеров двигателей, прогару поршней, иногда двигатели загорались. После этого в аварийном бюллетене указывался виновник лётного происшествия: фирма Аллисон, Райт-Циклон или другая столь же именитая. При этом не учитывалась «небольшая» мелочь: двигатели отработали все мыслимые и немыслимые ресурсы, ремонтировались в примитивных условиях без знания технологии, а в процессе эксплуатации использовались отечественные масло и бензин, качество которых достаточно известно и в комментариях не нуждается.

Самое, наверное, странное заключалось в том, что в некоторых частях, даже не принимавших участия в боевых действиях, после войны оставалось по 20-30% самолётов от положенных по штату. Поэтому продолжалось их доукомплектование. Во второй половине 1946 г. в морскую авиацию поступило 274 самолёта из военного заказа, в следующем – ещё 684 , причем только 205 новых, остальные переданы из ВВС СА, уже потрепанные. Пополнение самолётного парка устаревшими самолётами на дальнюю перспективу не рассчитывалось и являлось мерой временной – через четыре-пять лет большинство их будет списано.

Относительное обновление парка торпедоносцев происходило за счёт относительно новых самолётов Ту-2, хотя и морально устаревших. В 1946-1948-х гг. Ту-2 в варианте торпедоносцев строились серийно. Они получили название Ту-2Т, но оно практически не применялось.

В 1948 г. несколько частей ВВС флотов приступили к освоению последнего отечественного поршневого истребителя Ла-11 с двигателем воздушного охлаждения АШ- 82ФН мощностью 1860 л.с. На испытаниях, проведенных в 1947 г., самолёт показал скорость до 659 км/ч на высоте 6000 м, дальность полёта достигла 2250 км. Кроме довольно высоких для поршневого самолёта лётных характеристик самолёт имел современные пилотажно-навигационные приборы, скопированные с немецких и американских прототипов, автоматический радиокомпас. Подобное оборудование сослужило хорошую службу в дальнейшем при освоении полётов в СМУ, особенно при отработке захода на посадку с использованием ОСП и при переучивании на реактивные самолёты.

Организационными указаниями главкома ВМС по боевой подготовке ВВС ВМС на 1947 г. каждому экипажу устанавливалась норма годового налёта – 40-50 ч на боевом самолёте, однако, по ряду объективных причин, она часто не выполнялась, и для поддержания лётных навыков использовались легкомоторные самолёты По-2, УТ-2 , позднее Як-18 и Як-1 1. Они объединялись в эскадрильи и состояли в штатах авиационных соединений и частей.

На некоторых самолётах (обычно УТ-2) даже устанавливали пулеметы и коллиматорные прицелы ПКИ-1 (прицел коллиматорный истребителя). Пулемёт (обычно типа ДА) закреплялся на стойке шасси самолёта. Применяли такие самолёты для тренировки лётчиков-истребителей в стрельбе по буксируемому конусу. Через некоторое время необходимость в подобных своеобразных тренажёрах миновала, так как изменилась конструкция прицелов.

Части, причисленные к минно-торпедным, но не имевшие самолётов-торпедоносцев, отрабатывали полёты на малых высотах и тактику выхода в атаку на самолётах УТ-2. При этом в передней кабине монтировался прицел торпедо- метания ПТН-5, и её занимал штурман, а под крылом самолёта устанавливались бомбодержатели и даже подвешивались поленья, изображавшие торпеды. Следует отметить, что подобные полёты давали практику выдерживания высоты торпедометания, что являлось не столь простым элементом, так как радиовысотомеров на самолётах не было. При этом не принималось в расчёт, что вследствие полёта на малой высоте лётчик не сможет должным образом среагировать при отказе двигателя. Полёты на легкомоторных самолётах с целью тренировки лётного состава производились вплоть до 1952 г., после чего их исключили из штатов.

Пе-2 авиации Тихоокеанского флота

В первые годы после войны вообще большое внимание уделялось огневой подготовке: стрельбам по воздушным и наземным целям как из авиационного, так и из личного оружия. В качестве воздушных целей использовались конуса, которые самолёт буксировал на тросе длиной 300-400 м. Обычно по конусу первыми выполняли стрельбу лётчики, самолёты которых имели носовые пулемётные установки, после этого стреляли штурманы и стрелки-радисты. Результаты стрельб оценивались по количеству пробоин, для чего носовая часть пуль окрашивалась в различные цвета по количеству стрелявших.

Согласно заданиям курсов боевой подготовки, отрабатывались стрельбы по воздушным целям из наземных пулемётных установок. Мишенями служили буксируемые самолётами По-2 или УТ-2 небольшие конуса. На аэродроме Николаевка ВВС ТОФ при организации стрельб в 1948 г. имел место довольно курьёзный случай, едва не завершившийся трагедией. Периодически, имевший пробоины конус заменялся новым, для чего производилась посадка самолёта. Но авиационные техники всегда славились новаторством и внесли рациональное предложение: заменять конус без посадки самолёта. Выделили площадку в свободной части аэродрома, самолёт По-2 с конусом, по которому отстрелялись несколько самолётов, вставал в вираж и снижался до высоты 50-60 м, конец троса с конусом опускался на землю и заменялся новым. После этого самолёт набирал высоту и следовал в зону стрельб. Так бы и продолжалось, но однажды лётчик самолёта По-2, неверно поняв команду, чуть не поднял в воздух вместе с конусом замешкавшегося механика. После этого подобную практику прекратили, а виновных наказали.

На самолётах Пе-2, имевших хороший обзор в перёднем секторе, проблем при стрельбах по наземным целям не возникало. При выполнении стрельб на самолётах-истребителях Ла-11 лётчики переходили в пикирование через 10 секунд после того, как нос самолёта закрывал щит, пользуясь своеобразной «считалкой» с использованием стихотворения Некрасова: «Однажды в студеную зимнюю пору я из лесу вышел, был сильный мороз».

В связи с затруднениями в поставках высокооктанового топливо, что, собственно, и ограничивало налёт на боевых самолётах, предпринимались меры, предотвращающие его нерациональное расходование: запретили промывать бензином двигатель и планер самолёта (а подобная практика была очень распространена!) после полётов, сократили количество грузопассажирских перевозок, лётчикам рекомендовалось использовать в полёте кран высотной коррекции для обеднения топливной смеси (при этом инструментальный контроль за её качеством никакими приборами на отечественных самолётах не обеспечивался). Одновременно с этим устроили гонения на мотоциклистов, которые не упускали возможности заправиться высокооктановым бензином и авиационным моторным маслом. За экономию топлива установили премии, однако сведений, чтобы их кто-то получил, за исключением руководителей инженерно-авиационной службы, не отмечалось.

Судя по всему, эффективность мер, направленных на экономию топлива, оказалась не очень высокой, и командующий ВВС ВМС приказал расходовать его в первую очередь на подготовку молодых и переучивающихся лётчиков, а пробу двигателей самолётов производить один раз самим лётчиком перед вылетом, а не два раза, как ранее (опробование двигателя в процессе предполётной подготовки выполнял техник или авиационный механик).

Наряду с мерами, предусматривающими подготовку и ввод в строй молодых экипажей, для поддержания боевой готовности следовало в каждом авиационном полку иметь полностью боеготовые экипажи. Поэтому в июле 1947 г. по приказу главкома ВМС в морской авиации ввели так называемую «линейность».

Это означало, что частям и подразделениям первой линии планировался более высокий налёт на экипаж, соответственно они чаще летали. Экипажам второй линии ставилась задача поддерживать хотя бы минимальный уровень лётных навыков, ограничиваясь аэродромными полётами. На практике всё оказалось не столь мрачным, как предполагалось – экипажи второй линии ухитрялись совершенствовать свою подготовку, не очень отставая от перволинейных.

Большинство руководителей, начиная с командиров звеньев, имели боевой опыт и с удовольствием делились им со своими подчинёнными. Они учили их, как действовать в бою, летать, прижимаясь к воде, выполнять противозенитный маневр, в процессе которого разбегались по углам все стрелки и шарики пилотажных приборов. Лётчики-истребители обучали своих подчинённых приёмам воздушного боя, как занимать выгодную позицию для открытия огня, с какой дистанции его открывать. Этому молодых лётчиков не могли научить инструкторы в училищах, которые следили, с какой точностью выдерживается режим полёта, чтобы развороты были координированными и, желательно, с креном до 30 град, и т.п.

Вариант торпедоносца на базе Ту-2

Начиная с 1948 г. поставки высокооктанового топлива стали возрастать, и появилось возможность расширения масштабов и ускорения переучивания лётного состава расформированных частей штурмовой и бомбардировочной авиации на новую для них технику (переучено 733 лётчика).

Этот год оказался переломным и по другим показателям, в том числе по качественному налёту (в облаках, ночью, в закрытой кабине). Налёт частей мин- но-торпедной авиации ВВС флотов по сравнению с предшествующим годом увеличился в среднем на 20%, а в истребительной авиации даже на 40%. Количество торпедометаний возросло но 60%, бомбометаний – но 20%.

Очередной 1949 г. позволил закрепить достигнутые успехи и характеризовался дальнейшим увеличением количество боевых применений (бомбометание, торпедометание, воздушная стрельба и др.). Значительное внимание стало уделяться групповой слётанности. В этом усматривали один из наиболее доступных методов повышения боевых возможностей послевоенных самолётов, имевших ограниченную боевую нагрузку. Опытные лётчики отрабатывали довольно непростые элементы групповых полётов: на самолётах Пе-2 и Ил-4 производился взлёт звеньями, отмечались даже попытки взлёта составом эскадрилий (не всегда удачные), взлёт истребителей парой являлся вполне освоенным элементом.

Вплоть до 1949 г. (пока самолёты не стали разваливаться в воздухе) попки, вооружённые самолётами Пе-2, продолжали отрабатывать бомбометание с пикирования, показывая иногда потрясающую точность поражения как по неподвижным, так и по буксируемым морских целям. Пикирование, когда самолёт под углом 60-70 град, устремлялся к земле, особенно нравилось молодым лётчикам, с завидной лёгкостью переносившим как отрицательные, так и положительные перегрузки, достигавшие на выводе 3-4 единицы. Высокая точность бомбометания достигалась исключительной слаженностью работы экипажа, так как первое прицеливание на боевом курсе (до ввода самолёта в пикирование) выполнял штурман, а второе – в процессе пикирования, лётчик. Бомбометание с пикирования на самолётах Ту-2 в морской авиации не выполнялось.

В связи с ростом эффективности средств ПВО в ВВС флотов поступили указания о необходимости увеличения высот бомбометания до 5000-7000 м. По современным понятиям высоты небольшие, но следовало учитывать и степень несовершенство высотного оборудования самолётов того периода. Кабины их не имели герметизации и обогрева, кислородное оборудование было примитивным.

Из отчётов, поступивших в штаб авиации, следовало, что в 1948 г. экипажи ВВС флотов выполнили свыше 200 бомбометаний с больших высот. Безусловно, тактические возможности самолётов, вследствие снижения вероятности поражения средствами ПВО, несколько возрастали, но точность бомбометаний не потрясала высокими результатами. К этому времени относятся попытки применения прицелов ОПБ-2 весом 16 кг, автоматически учитывающих скорость и высоту полёта, но неудобных для практического использования, не способствовавших повышению точности бомбометания и ненадёжных.

Лётные части, вооружённые самолётами Пе-2, боевой подготовкой в тёмное время суток не занимались. За неимением более конструктивных предложений, решили ликвидировать этот недостаток и расширить возможности авиации. Полёты ночью организовывались в 1949 г. на разных флотах, в том числе и на ТОФ. В частности, ночью на Пе-2 по несколько полётов выполнили командир полка подполковник Митрюхин и заместитель командира полка подполковник Осокин. Попытки освоения полётов ночью на Пе-2 ( ВВС ТОФ) предпринимались раньше и относятся к 1944 г., их инициаторами были В.И. Жданов, Н.И. Друздев (впоследствии оба они командовали полками, а Друздев заслужил звание Герой Советского Союза), но широкого распространения подобные полёты не получили. Исходя из опыта полётов 1949 г. пришли к заключению, что если и днём взлёт самолёта Пе-2 достаточно сложен, а посадка тем более, и не все лётчики справляются с ними безупречно, то не стоит «дёргать тигра за хвост» и осваивать полёты ночью. Тем более что продолжительность полёта самолёта не превышала 2,2 ч, о бортовое оборудование было малопригодно для полётов в тёмное время суток.

Через некоторое время в части поступила инструкция по выполнению штопора в учебных целях на самолётах УПе- 2. Ввод в штопор рекомендовалось производить на высотах 3500-3000 м, а вывод начинать с 3000-2500 м.

Не исключено, что самолёт Пе-2 и можно вывести из штопора, но зачем его вводить в штопор преднамеренно? Идея штопорить на двухмоторном самолёте восторга ни у кого не вызвала, а приказание следовало выполнять. Выход нашли, и довольно простой. После тщательной подготовки многие части ограничились тренировками по вводу и выводу из штопора на самолётах УТ-2 с изрядной долей опасения, что они развалятся из-за ветхости на выводе из штопора.

В 1947-1948 гг.морская авиация пополнилась несколькими бомбардировочными полками на Ту-2, поступившими из ВВС и переформированными в минно-торпедные.

К этому периоду относятся исследования и меры, направленные на изучение и повышение боевых возможностей торпедоносцев Ту-2Т. В соответствии с постановлением Правительства от 1 января 1950 г. МАП по заказу НИИ ВВС СА для авиации ВМС производилась опытная отработка РЛС «Курс» (в мае- июне 1949 г. она проходила испытания на самолёте PBY-6A). Результаты испытания РЛС на самолёте Ту-2К показали хорошие результаты, но серийно они не устанавливались. Впоследствии их включили в состав бортового оборудования вертолётов Ми-4Ми самолётов Ил-28Р.

(Продолжение следует)

Владимир ЖИГУЛЕВ Летчик-истребитель первого класса, полковник в отставке