Когда 18 апреля 1942 года шестнадцать американских бомбардировщиков В-25, взлетевших с авианосца «Хорнет», совершили отчаянный налет на Японию, как японцы, так и американцы понимали, что повторить бомбардировку удастся нескоро. Действительно, еще более двух лет после налета группы полковника Джеймса Дулиттла самолеты с белыми звездами на обшивке не появлялись в небе над Японией. Лишь 15 июня 1944 года с аэродрома Ченгту в Китае вылетело 47 бомбардировщиков «Боинг В-29 Суперфортресс», целью которых было бомбить сталеплавильный завод в Явате на территории Японии. Но это уже была не одноразовая операция, служившая в основном для поднятия боевого духа. Началось 14-месячное воздушное наступление, в ходе которого промышленность Японии понесла тяжелейший урон. Главную роль в наступлении сыграли бомбардировщики В-29.

В двадцатые годы прошлого века бригадный генерал Уильям Митчелл (1897-1936) провозгласил приоритет армейской авиации над остальными родами войск. По мнению Митчелла, который в 1917/18 г.г. служил в составе американского экспедиционного корпуса во Франции, военно-воздушные силы, способные проводить стратегические бомбардировки, должны были стать основным средством в осуществлении оборонительной доктрины Соединенных Штатов. Следует при этом иметь в виду, что Митчелл высказывал свои идеи в то время, когда ни о какой стратегической бомбардировочной авиации и речи не шло. Для государства, отделенного от остального мира двумя океанами, применение военной силы означало переброску армии и флота на огромное расстояние. Митчелл полагал, что вместо сухопутной армии и дорогих линкоров удобнее будет использовать стратегические бомбардировщики. Флот стратегических бомбардировщиков мог бы как сдерживать возможного агрессора, так и активно действовать в том случае, если война все же началась.

Бомбардировщики В-29 из 29-й бомбардировочной группы на аэродроме Норт-Филд, Гуам, апрель 1945 года.

Lockheed ХВ-30

Consolidated ХВ-32

Douglas ХВ-31

Boeing Model 341

Model 334

Model 334А

Model 345

Model 345 (ХВ-29)

Летчики Воздушного корпуса армии США (USAAC) под руководством Митчелла доказали эффективность воздушных бомбардировок, уничтожая на учениях надводные цели – остатки Флота открытого моря, конфискованного у Германии по условиям Версальского договора. Митчелл утверждал, что самолет – смертельный враг корабля. Точка зрения Митчелла шла вразрез с убеждениями американских адмиралов. Возник конфликт, который в 1925 году перерос в судебный процесс. Митчеллу пришлось защищаться от обвинений в дискредитации флота. Тяжбу Митчелл проиграл.

Выйдя в отставку, Митчелл не прекратил пропагандировать свои теории. В январе 1932 года в журнале «Либерти» он опубликовал статью «Готовы ли мы к войне с Японией?». В статье Митчелл доказывал, что успех в возможной войне с Империей Восходящего Солнца будет возможен только в том случае, если у Соединенных Штатов будут в распоряжении бомбардировщики, имеющие дальность полета 5000 миль (около 8000 км) и потолок 35000 футов (около 10000 м), способные наносить удары по Японии с передовых баз на атолле Мидуэй и Аляске.

К тому времени идеи Митчелла уже нашли себе заметное число сторонников среди американского генералитета. В июле 1933 года в центре Материел-Комманд, дислоцированном на аэродроме Райт-Филд в районе Дейтона, штат Огайо, впервые рассмотрели возможность создать бомбардировщик, способный доставить тонну бомб (так называемую «короткую тонну» – 907 кг) на расстояние 5000 миль. Весной 1934 года к работам над «проектом A» (XBLR-1 – experimental Bomber Long Range -1/экспериментальный дальний бомбардировщик) приступили фирмы «Боинг Эйроплейн Компани» в Сиэтле, штат Вашингтон и «Гленн Мартин Компани» из Балтимора, штат Мэриленд. В июне 1934 года эскизы, подготовленные обеими фирмами, легли на стол генерала Пратта – руководителя Материел-Комманд. Пратт остановил свой выбор на проекте «Боинга».

Четырехмоторный цельнометаллический гигант имел размах крыльев 45,41 м и длину 26,69 м при взлетной массе 32072 кг. Это был самый большой самолет, когда-либо создававшийся к тому времени в Америке. Работы над проектом ХВ-15 длились более трех лет. Прототип, получивший серийный номер 35-2777, впервые поднялся в воздух 15 августа 1937 года. Как вскоре выяснилось, самолет не отвечал всем предъявляемым к нему требованиям. Причина того крылась в недостаточно мощных двигателях. В 1938 году единственный прототип ХВ-15 передали для пробной эксплуатации в 49-ю бомбардировочную эскадрилью 2-й бомбардировочной группы. Часть базировалась на аэродроме Лэнгли-Филд, штат Вирджиния. К тому времени машина уже считалась устаревшей, поэтому от серийного производства самолетов этого типа решили отказаться.

ХВ-29, сентябрь 1942 года. Обтекаемый бампер под хвостовым оперением, небольшие блистеры на месте позднейших постов управления турелями, большой руль направления – черты, характерные для ХВ-29.

Хвостовая часть фюзеляжа второго ХВ-29. Каплевидные блистеры, турели отсутствуют. На месте «бампера» под хвостом убирающийся в полете костыль. Этот самолет разобьется, весь экипаж, включая летчика-испытателя Эдди Аллена, погибнет.

Тем временем «Боинг» предложил новый проект, названный «Модель 299», получивший в военно-воздушном корпусе обозначение В-17. Новый самолет имел меньшие размеры. Хотя в его конструкции и использовались отдельные решения, разработанные для ХВ-15, в целом самолет больше тяготел к двухмоторному транспортному самолету «Боинг Модель 247». Самолет разрабатывался в соответствии с циркуляром 35-26 и назывался «многомоторным». В-17 получил четыре двигателя и на сравнительных испытаниях обошел обоих двухмоторных конкурентов: В-18 фирмы «Дуглас» и В-10В фирмы «Мартин». Во время одного из публичных показов самолета, один корреспондент прозвал бомбардировщик «летающей крепостью» (Flying Fortress). Это название отражало, прежде всего, довольно мощное пулеметное вооружение самолета, в еще большей степени усиленное во время войны. Но оно имело и другую подоплеку. Самолет предназначался прежде всего для обороны американского побережья от враждебных флотов. В этом смысле бомбардировщик действительно предназначался на роль «крепости». 21 сентября 1938 года в авиакатастрофе погиб командующий военно-воздушным корпусом генерал Оскар Уэстоувер. Через девять дней эту должность занял генерал Генри X. Арнольд – активный сторонник теорий Митчелла. В тот же день – 29 сентября – в Мюнхене встретились Адольф Гитлер и Невилл Чемберлен. Над Европой сгустились тучи войны, в которую могла быть вовлечена и Америка. В тот момент, когда генерал Арнольд возглавил военно-воздушный корпус армии США, единственным типом американского стратегического бомбардировщика был В-17. Всего Соединенные Штаты располагали 12 машинами Y1B-17. Но шла подготовка крупносерийного производства стратегических бомбардировщиков. Президент Франклин Д. Рузвельт потребовал выпускать ежемесячно по 500 бомбардировщиков. Появилось такое устройство как турбонаддув, которое должно было значительно поправить характеристики двигателей на большой высоте. Появились и бомбардировочные прицелы Нордена, которые представляли собой новое слово в своей области. В начале 1939 года Арнольд обратился в «Консолидейтед Эйркрафт Компани» с задачей разработать новый четырехмоторный бомбардировщик, превосходящий по характеристикам имеющийся В-17. В рекордно короткие сроки построили и облетали прототип самолета, который под названием «В-24 Либерейтор» стал вторым основным четырехмоторным бомбардировщиком США. Но Арнольд хотел еще более крупный самолет. Он обратился в комиссию генерала У.Дж. Килнера с просьбой сформулировать на этот самолет техническое задание.

ХВ-29

B-29

В-29А

В-29D

SB-29

КВ-29Р

В-50

С-97А

KC-97G

Третий ХВ-29 на площадке аэродрома Боинг-Филд, июнь 1943 года. Виден каплевидный навигационный купол над кабиной. Трехлопастные винты быт характерны для всех ХВ-29.

О создании больших стратегических бомбардировщиков в то время думали не только военные. Инженеры фирмы «Дуглас Эйркрафт Компани» работали над прототипом самолета ХВ-19, превышающего размерами ХВ-15. Прототип ХВ-19 первый полет совершил 27 июня 1941 года, но в серию не пошел. Тем временем «Боинг» подготовил проект бомбардировщика «модель 322». Машина представляла собой сочетание технических решений, найденных для В-17 (модель 299), с герметичными кабинами, разработанными для транспортного самолета «модель 307». Одновременно над похожим проектом «модель 316» работал инженер Лайл А. Вуд. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями, шасси с тремя стойками, герметические кабины. Нос самолета с кабиной экипажа планировалось полностью остеклить. Все эти черты перенял и позднейший В-29. На «модель 316» планировалось поставить четыре двигателя «Райт Циклон GR-2600-A73» мощностью 1350 л.с./923 кВт каждый. Рассматривалась также возможность установки двигателей «Пратт-энд-Уиттни R-2180» мощностью по 1400 л.с./1030 кВт. Экипаж «модели 316» состоял из девяти летчиков. Оборонительное вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов, размещенных в обтекаемых турелях. Максимальная бомбовая нагрузка состояла 7983 кг (16х1100-фунтовых бомб), минимальная – 1905 кг (42х100-фунтовых бомб). Размах крыла составлял 47,85 м, площадь крыла достигала 271,28 м2. Длина «модели 316» равнялась 33,27 м, а высота – 7,11 м. Сухую массу самолета определили в 22988 кг, а взлетную – в 39735 кг. Самолет с 4000 фунтами (1814 кг) бомб и 4450 галлонами (16845 л) топлива мог пролететь 4000 миль (6436 км) на оперативном потолке 31200 футов (9510 м). С двигателями «Райт» самолет имел крейсерскую скорость 389 км/ч и максимальную скорость 415 км/ч.

Всего на «Боинге» разработали несколько вариантов «модели 316». Хотя самолету присвоили официальное обозначение Y1B-20, никаких заказов не последовало. Фирма решила продолжить работу над бомбардировщиком.

В мае 1938 года появилась «модель 330», которую развивали до тех пор, пока в январе 1939 года не появилась «модель 333». Модель 333 отличалась нестандартным размещением двигателей. Четыре рядные мотора «Аллисон V-1710» установили в двух мотогондолах по два, так что передний вращал тянущий, а задний – толкающий винт. Но вскоре от такой схемы отказались – принципиального улучшения характеристик она не давала, зато была чревата многочисленными проблемами. Поэтому на появившейся вскоре «модели 333А» четыре двигателя располагались классически – в четырех мотогондолах. Поскольку двигатели «Аллисон V-1710» не подходили для полетов на большой высоте, в марте 1939 года разработали следующий проект – «модель 333В» – с двигателями «Райт V-1800». Все «модели 333» принадлежали тому же классу бомбардировщиков, что В-17 и В-24 и могли перенести тонну бомб на 2500 миль (4022 км). Но еще имелись резервы, которые конструкторы «Боинга» намеревались задействовать, чтобы улучшить характеристики бомбардировщика.

Сервисная башенка для обслуживания киля и руля направления. На снимке хвост первого ХВ-29 (41-002). В высоту киль достигал 29 футов 7 дюймов. Под хвостом дистанционно управляемая турель «Сперри».

На В-29 пытались поставить разного типа турели. Этот В-29 оснащен верхними турелями от В-17 и шаровидными турелями под фюзеляжем. Все турели обслуживаются сидящими в них стрелками. По бортам установлены одиночные 12,7-мм пулеметы.

О создании больших стратегических бомбардировщиков в то время думали не только военные. Инженеры фирмы «Дуглас Эйркрафт Компани» работали над прототипом самолета ХВ-19, превышающего размерами ХВ-15. Прототип ХВ-19 первый полет совершил 27 июня 1941 года, но в серию не пошел. Тем временем «Боинг» подготовил проект бомбардировщика «модель 322». Машина представляла собой сочетание технических решений, найденных для В-17 (модель 299), с герметичными кабинами, разработанными для транспортного самолета «модель 307». Одновременно над похожим проектом «модель 316» работал инженер Лайл А. Вуд. Самолет предполагалось оснастить четырьмя двигателями, шасси с тремя стойками, герметические кабины. Нос самолета с кабиной экипажа планировалось полностью остеклить. Все эти черты перенял и позднейший В-29. На «модель 316» планировалось поставить четыре двигателя «Райт Циклон GR-2600-A73» мощностью 1350 л.с./923 кВт каждый. Рассматривалась также возможность установки двигателей «Пратт-энд-Уиттни R-2180» мощностью по 1400 л.с./1030 кВт. Экипаж «модели 316» состоял из девяти летчиков. Оборонительное вооружение самолета состояло из четырех 12,7-мм пулеметов и трех 7,62-мм пулеметов, размещенных в обтекаемых турелях. Максимальная бомбовая нагрузка состояла 7983 кг (16х1100-фунтовых бомб), минимальная – 1905 кг (42х100-фунтовых бомб). Размах крыла составлял 47,85 м, площадь крыла достигала 271,28 м2. Длина «модели 316» равнялась 33,27 м, а высота – 7,11 м. Сухую массу самолета определили в 22988 кг, а взлетную – в 39735 кг. Самолет с 4000 фунтами (1814 кг) бомб и 4450 галлонами (16845 л) топлива мог пролететь 4000 миль (6436 км) на оперативном потолке 31200 футов (9510 м). С двигателями «Райт» самолет имел крейсерскую скорость 389 км/ч и максимальную скорость 415 км/ч.

Всего на «Боинге» разработали несколько вариантов «модели 316». Хотя самолету присвоили официальное обозначение Y1B-20, никаких заказов не последовало. Фирма решила продолжить работу над бомбардировщиком.

В мае 1938 года появилась «модель 330», которую развивали до тех пор, пока в январе 1939 года не появилась «модель 333». Модель 333 отличалась нестандартным размещением двигателей. Четыре рядные мотора «Аллисон V-1710» установили в двух мотогондолах по два, так что передний вращал тянущий, а задний – толкающий винт. Но вскоре от такой схемы отказались – принципиального улучшения характеристик она не давала, зато была чревата многочисленными проблемами. Поэтому на появившейся вскоре «модели 333А» четыре двигателя располагались классически – в четырех мотогондолах. Поскольку двигатели «Аллисон V-1710» не подходили для полетов на большой высоте, в марте 1939 года разработали следующий проект – «модель 333В» – с двигателями «Райт V-1800». Все «модели 333» принадлежали тому же классу бомбардировщиков, что В-17 и В-24 и могли перенести тонну бомб на 2500 миль (4022 км). Но еще имелись резервы, которые конструкторы «Боинга» намеревались задействовать, чтобы улучшить характеристики бомбардировщика.

В марте 1939 года появилась «модель 334», отличавшаяся двойным хвостовым оперением и размахом крыла 36,57 м. Самолет мог перенести тонну бомб на 4500 миль (7240 км). Все модели 333/334 проектировались под рядные двигатели жидкостного охлаждения. Конструкторы предполагали, что эти двигатели удастся разместить внутри профиля крыла, что позволит облагородить аэродинамику машины и обойтись без громоздких мотогондол. С другой стороны, такое решение имело и недостатки. Во-первых, чрезмерно утолщался профиль крыла, что тоже отрицательно сказывалось на аэродинамике, во-вторых, двигатели занимали место внутри крыла, съедая пространство для бензобаков, в-третьих, внутри крыла двигатели могли перегреваться, а. в-четвертых, приходилось значительно удлинять вал винта, что приводило к вибрациям. В итоге конструкторы «Боинга» отказались от идеи втиснуть рядные двигатели внутрь профиля крыла.

Тут нужно заметить, что разработанная «Боингом» «модель 334» удивительно напоминала появившийся в начале 40-х годов немецкий дальний бомбардировщик «Мессершмитт 264». Облетанный в декабре 1942 года Me 264 предназначался для бомбардировки Нью-Йорка и других целей на Восточном Побережье США с баз в Западной Европе. До сих пор никому не известно, удалось ли немецкой разведке заполучить чертежи «модели 334». Но факт остается фактом, Me 264 имел аналогичный фюзеляж, шасси и хвостовое оперение, а размах крыльев немецкого самолета отличался от размаха крыльев «модели 334» всего на 2,5 см!

В июле 1939 года состоялась встреча главных конструкторов «Боинга» с представителями Материел-Комманд. Со стороны «Боинга» во встрече участвовали вице-президент фирмы по техническим вопросам Уэллвуд И. Бил, главный конструктор фирмы Эдвард К. Уэллз, и создатель «модели 316» Лайл А. Вуд. Военную авиацию представляли полковник (вскоре произведенный в генералы) Оливер П. Эколз и подполковники Фрэнк Кук и Доналд Л. Патт. Целью встречи было определить возможность использовать наработки проектов 333/334 для со-здания стратегического бомбардировщика, отвечающего требованиям комиссии Килнера. Еще до конца июля появился новый проект – «модель 334А», в котором рядные двигатели заменили звездообразными, а двойное хвостовое оперение – одинарным. Вскоре приступили к сборке фанерной модели самолета в полную величину.

Начало войны в Европе послужило для американских политиков и генералов сигналом к необходимости обновить вооружение армии США. 10 ноября 1939 года генерал Арнольд обратился в Департамент войны за разрешением для авиационных фирм начать работу над созданием бомбардировщика в соответствии с требованиями комиссии Килнера.

Тем временем «Боинг» приступил к работе над «моделью 341». Новый самолет проектировался с августа 1939 года. Машина, прозванная супербомбардировщиком, получила крылья размахом 37,97 м и профилем «Боинг 115». Этот новейший профиль позволял почти вдвое повысить удельную нагрузку на крыло по сравнению с нагрузкой на крыло у В-17. Чтобы максимально облагородить аэродинамику все наружные элементы конструкции вплоть до антенн, навигационных огней и разбрызгивателей антиобледенителя приспособили к форме планера. Обшивка самолета крепилась заклепками с плоскими головками. 5 декабря 1939 года начались работы над конструкторским макетом «модели 341».

В начале 1940 года в штабе генерала Арнольда и в Материел-Комманд на аэродроме Райт-Филд шли работы над запросом R-40B и спецификацией ХС-218, содержащими требования к новому стратегическому бомбардировщику. Дальность полета бомбардировщика увеличили до 5333 миль (8580 км), а его максимальная скорость и бомбовая нагрузка должны были быть выше, чем у В-17. Оба документа удалось согласовать в течение 30 дней. 29 января 1940 года генерал Иколз разослал копии R-40B в четыре фирмы: «Боинг Эйркрафт Компани» (Сиэтл, штат Вашингтон), «Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн» (Форт-Уорт, штат Техас), «Дуглас Эйркрафт Компани» (Санта-Моника, штат Калифорния) и «Локхид Эйркрафт Компани» (Бербенк, штат Калифорния.

Седьмой YB-29 в порядке эксперимента оснащен сферической установкой «ЭРКО» в носу фюзеляжа, и бортовыми турелями, разработанными для самолетов «Конвейр PB4Y-2 Прайвитир» и «В-32А Доминатор».

Нижняя сферическая турель с парой 12,7-мм пулеметов. Верхняя турель, бортовые пулеметные установки.

«Боинг», который получил документ 5 февраля 1940 года, был готов лучше конкурентов. В основу нового проекта – «модель 345» – положили уже проработанную «модель 341». Инженеры из Сиэтла должны были учесть дополнительные требования военных, касавшихся оснащения самолета протестированными баками и усиленного оборонительного вооружения. Протестированные баки увеличили массу самолета на 3000 фунтов (1361 кг). Это потребовало увеличить объем топлива на 2000 фунтов (907 кг), чтобы сохранить дальность действия самолета. Аналогично обстояло дело с усилением вооружения. Дополнительные пулеметы весили 2500 фунтов (1134 кг), что потребовало увеличить запас топлива на 1600 фунтов (726 кг). Представленная на суд военно-воздушного корпуса «модель 345» представляла собой четырехмоторный среднеплан, размеры которого превышали размеры «модели 341». При переходе от «модели 334А» к «модели 341» фюзеляж удлинили на 5 футов (1,52 м). У «модели 345» фюзеляж удлинили еще на 6,5 футов (1,98 м), в результате его общая длина достигла 93 футов (28,35 м). Размах крыльев составлял 141 фут 3 дюйма (43 м). Так как масса планера заметно увеличилась, пришлось увеличить и мощность двигательной установки. Четыре двигателя «Пратт-энд-Уитни R-2800» заменили четырьмя двигателями «Райт-Циклон R-3350», суммарная мощность которых равнялась мощности пяти R-2800. Экипаж из 12 человек предполагалось разместить в гермокабинах. Шасси с тремя стойками имело по два колеса на каждой стойке. Вооружение находилось в пяти турелях, в каждой из которых стояло по два 12,7-мм пулемета. Дополнительно в хвостовой башне предполагалось установить 20-мм пушку. Максимальная бомбовая нагрузка равнялась трем максимальным нагрузкам бомбардировщика В-17.

Первый ХВ-29, июнь 1943 года. Установлены дистанционно управляемые турели «Дженерал Электрик». Двигатели «Райт R-3350- 13» с новым капотом.

Шестой YB-29 садиться на Боинг-Филд. Большие закрыгки Фаулера выпущены со сдвигом назад. Это значительно увеличивало площадь крыла.

Первый YB-29 с установленными на нем рядными 24-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения «Аллисон У-3420-11». Фактически, двигатель V-3420 представлял собой спарку двигателей V-1710.

Фирма «Консолидейтед Эйркрафт», известный производитель тяжелых летающих лодок, а также бомбардировщика В-24, ответила на документ R-40B проектом «модель 33». Новый самолет представлял собой дальнейшее развитие бомбардировщика «В-24 Либерейтор». На самолете планировалось использовать крыло Дениса (имевшее значительное удлинение и высокий каплевидный профиль), а также двойное хвостовое оперение с шайбами эллиптической формы. Другой особенностью, доставшейся самолету от В-24, был двухкамерный бомбовый отсек, закрывавшийся раздвижными шторками с электроприводом. Фюзеляж имел сигарообразную форму, носовая и хвостовая оконечности получили полное остекление. Там находились герметичные кабины экипажа. Оборонительное вооружение размещалось в турелях, управляемых дистанционно. В нерабочем положении турели убирались внутрь фюзеляжа. Хвостовую огневую точку обслуживал находившийся там стрелок. Всего «модель 33» несла 14 пулеметов калибра 12,7 мм с общим боекомплектом 7000 выстрелов и две 20-мм пушки с боекомплектом 200 выстрелов. Бомбовая нагрузка достигала 20000 фунтов (7072 кг). Двигательная установка состояла из четырех моторов «Райт Циклон R-3350-13» мощностью по 2200 л.с./1618 кВт, агрегатированных с трехлопастными винтами. Размах крыльев 41,15 м, площадь 132,11 м2, общая длина самолета 25,30 м, высота 6,35 м. Сухая масса 29466 кг, взлетная масса 46114 кг. Максимальная скорость до 605 км/ч, посадочная скорость 154 км/ч, практический потолок 9357 м, нормальная дальность полета на крейсерской скорости 402 км/ч – 7160 км. Экипаж из 6-11 человек.

В-29-1 отличался от ХВ-29 наличием дистанционно управляемых турелей и четырехлопастными винтами «Гамильтон Стандард». Первый В-29-1 покинул сборочный цех завода в Уичта осенью 1945 года.

В-29-1 имел доработанную хвостовую установку, оснащенную парой 12,7-мм пулеметов и 20-мм пушкой.

Новые В-29-1 на аэродроме завода в Уичте, конец лета 1945 года. Самолеты ожидают доукомплектации, в том числе установки винтов. Первые В-29-1 получил оливковый камуфляж и опознавательные знаки с красным кантом.

«Дуглас Эйркрафт» представил на конкурс «модель 423». Отправной точкой проекта послужил транспортный DC-4. Хотя этот самолет перед войной не получил признания и даже был продан… в Японию, после начала боевых действий на его базе создали транспортный «С-54 Скаймастер». Заметное влияние на проект оказал и гигантский прототип «Дуглас ХВ-19». Фюзеляж сигарообразной формы был очень тонкий относительно крыльев. Экипаж предполагалось разместить в гермокабинах. Места первого и второго пилотов планировалось вынести под каплевидные фонари (как на истребителях). Сразу за ними находилось прикрытое прозрачным колпаком место стрелка, дистанционно управлявшего двумя пулеметными турелями. В каждой турели стояло по два 12,7-мм пулемета. В хвостовой огневой точке планировалось установить спаренную 37-мм пушку, также управляемую дистанционно. Бомбовая нагрузка составляла 11340 кг.

Размах крыла 63,09 м, площадь 306,6 м2, длина фюзеляжа 35,74 м, высота 12,32 м, сухая масса 49533 кг, взлетная масса 79834 кг, взлетная масса в перегруз 89813 кг. Двигательную установку составляли четыре двигателя «Пратт-энд-Уитни К-4360 Уосп-Мейджер» мощностью по 3000 л.с./2206 кВт.

«Локхид» начал проектировать бомбардировщик, оттолкнувшись от транспортного самолета «модель 49», который позднее получил известность в виде военных транспортных самолетов С-69 и С-121 и гражданского самолета «Констеллейшн». Отпочковавшийся проект супер-бомбардировщика обозначили как «модель 51». Самолет представлял собой четырехмоторный низкоплан с характерным тройным хвостовым оперением. Нос фюзеляжа удлиненной формы имел значительную площадь остекления. Пулеметно-пушечное вооружение размещалось в четырех турелях на фюзеляже (по два 12,7-мм пулемета в каждой) и хвостовой огневой точке (два 12,7-мм пулемета и 20-мм пушка). Двигательная установка состояла из четырех моторов «Райт Циклон R-3350-13» мощностью по 2200 Л.С./1618 кВт. Размеры «модели 51» почти не отличались от размеров транспортной «модели 49». Размах крыла 37,49 м, площадь крыла 153,39 м2, длина 31,77 м, высота 7,25 м. Самолет мог брать до 68459 л топлива, максимальная бомбовая нагрузка 13113 кг. Сухая масса самолета 23462 кг, взлетная масса 39010 кг. Расчетная максимальная скорость 724 км/ч, практический потолок 12190 км, дальность при крейсерской скорости 386 км/ ч – 5438 км. Экипаж 7 человек.

Представленным проектам военные присвоили официальные обозначения: «Боинг» – ХВ-29, «Локхид» – ХВ-30, «Дуглас» – ХВ-31, «Консолидейтед» – ХВ-32. 4 июня 1940 г ода генерал Арнольд уведомил фирмы «Боинг» и «Локхид» в том, что им следует создать фанерные макеты самолетов в полную величину и доставить их на аэродром Райт-Филд. 24 августа фирма «Боинг» получила 3615000 долларов на постройку двух прототипов ХВ-29 (41-002 и 41-003), а также одного планера для статических испытаний.

Тем временем «Локхид» прекратил свое участие в конкурсе, а на освободившееся место фирма «Консолидейтед» выдвинула свой проект ХВ-32 («модель 33»). 6 сентября фирма «Боинг» заключила контракт АС 15429 на постройку двух прототипов ХВ-29. 14 декабря 1940 года был заключен дополнительный контракт АС 15429-1, касавшийся постройки третьего прототипа (41-18335). 6 сентября контракт заключила и фирма «Консолидейтед». Ей следовало построить два прототипа ХВ-32 (41-141 и 41-142). Было решено, что работу над проектами обе фирмы будут вести независимо. Программа ХВ-32 заметно отставала от ХВ-29. Она увенчалась появлением бомбардировщика «В-32 Доминатор», который успел поучаствовать только в самых последних сражениях войны на Тихом океане.

Серийные В-29 оснащались четырехлопастными винта.чи «Гамильтон Стандард» диаметром 16 футов 7 дюймов. На прототипах стояли трехлопастные винты диаметром 17 футов.

ХВ-29

В тот момент, когда подписывался контракт на создание прототипов ХВ-29, бомбардировщики люфтваффе уже бомбили Лондон. Предполагая возможность войны с Германией, американцы рассматривали возможный сценарий с капитуляцией Великобритании. При этом необходимость иметь дальний стратегический бомбардировщик не вызывала никакого сомнения.

Первым этапом создания «Модели 345» стали исследования в аэродинамической трубе. К программе подключили лаборатории Вашингтонского университета. Калифорнийского технологического института и Национального вспомогательного комитета по аэронавтике. Исследования завершили к апрелю 1941 года. В Сиэтле к тому времени из бальзы изготовили макет самолета в натуральную величину, а также завершили создание монтажных чертежей. В начале апреля 1941 года офицеры военно-воздушного корпуса осмотрели макет.

16 июня 1941 года поступил заказ на 14 предсерийных машин, обозначенных как YB-29. 6 сентября 1941 года «Боинг» подписал контракт на выпуск 250 серийных машин В-29. Начало войны на Тихом океане подстегнуло работу над прототипами и подготовку серийного производства.

В сентябре 1942 года из сборочного цеха «Завода № 2» в Сиэтле выкатили первый прототип ХВ-29 (41-002). Самолет оснастили двигателями «Райт-Циклон R-3350-13» с трехлопастными винтами «Гамильтон Стандард Гидромейтик» диаметром 17 футов (5,18 м). Самолет получил стандартный камуфляж ВВС США (с 20 июня 1941 года авиационный корпус выделился в самостоятельный род войск) Dark Olive Drab/Neutral Grey. Характерными чертами, отличавшими ХВ-29 от серийных машин были две трубки Пито на киле и каплевидный «командир-ский купол» (commander dome) на крыше фюзеляжа сразу за остеклением передней кабины.

21 сентября 1942 года, через две недели после пробной рулежки и небольших подлетов, самолет совершил первый настоящий полет. В 15:40 по местному времени машина оторвалась от взлетной полосы на аэродроме Боинг-Филд. За штурвалом ХВ-29 сидел один из лучших испытателей фирмы Эдмунд Т. Аллен. В 16:45 самолет благополучно приземлился. В одном из последующих полетов полковник Доналд Л. Патт удостоверился, что ХВ-29 пилотировать легче, чем В-17.

Первоначально испытания шли благополучно. До 2 декабря 1942 года первый прототип налетал 17 часов 55 минут. На очереди стоял полет на высоте 25000 футов (7620 м). В ходе полета появились проблемы с двигателями «Райт Циклон». 28 декабря 1942 года два мотора отказали, когда ХВ-29 находился на высоте 2070 м. Когда самолет сел, вышедшие из строя моторы заменили новыми. Но через неделю последовал новый отказ. 30 декабря 1942 года в воздух поднялся второй прототип ХВ-29 (41-003). Его также пилотировал Эдди Аллен. И на этом самолете вскоре отказал в воздухе двигатель.

На высоте 900 м загорелся двигатель № 4. Система пожаротушения, установленная в мотогондоле, справиться с пожаром не смогла. Горящий самолет сел на аэродроме Боинг-Филд, где лишь пожарный расчет сумел справиться с огнем. 31 января 1943 года на высоте 6096 м отказал двигатель № 2, а 17 февраля обнаружили утечку топлива в районе двигателя № 4. 18 февраля 1943 года второй прототип ХВ-29 должен был совершить очередной полет. В 10:40 экипаж приступил к стандартной проверке самолета. Место первого пилота занял Аллен, вторым пи-лотом был Роберт Дансфилд, бортмехаником — Фриц Мои, мотористом — Роберт Максфилд, оператором регистрирующей фотоаппаратуры — Барлкей Хеншоу, и радистом — Гарри Ролстон. Кроме того, на борту самолета находились аэродинамик Винсент Норт и четверо инженеров: Раймонд Бейзел, Чарльз Блейн, Томас Ланкфорд и Эдвард Уэрсби. Самолет оторвался от взлетной полосы около 12:11 и быстро набрал высоту 1524 м. В 12:16 вспыхнул пожар в гондоле двигателя № 1. Аллен тут же перекрыл подачу топлива к двигателю и перевел его винт в режим авторотации. Мои закрыл жалюзи воздухозаборника и направил в двигательный отсек углекислый газ. В 12:21 Аллан сообщил о случившемся на аэродром, запросил разрешение на аварийную посадку. В 12:24 самолет пролетел на высоте 460 метров над мостом Лейк-Вашингтон-Бридж. Один из членов экипажа предупредил Аллена о том, что пожар охватил все левое крыло самолета. В тот момент, когда языки пламени ворвались в фюзеляж, машину покинул радист Гарри Ролстон. Падая, он ударился о провода ЛЭП. Ролстон погиб на месте, обесточив при этом всю южную часть Сиэтла. Инженер Эдвард Уэрсби выпрыгнул с парашютом спустя минуту. Но ему не хватило высоты, чтобы раскрыть парашют. Еще через пять минут самолет врезался в пятиэтажный цех завода мясных консервов «Фрай & Ко». Погиб весь экипаж, 19 человек, бывших в цеху и один охранник, пытавшийся тушить пожар подручными средствами.

У некоторых первых В-29 в полевых условиях демонтировали турели, оставляя только хвостовую установку. В бомбовых отсеках монтировалась вместительные бензобаки. В таком варианте самолеты использовались для заброски топлива на передовые аэродромы в Китае.

«Ding How» (42-6225) из 444-й бомбардировочной группы, Кванхань, Китай, 25 октября 1944 года. 21 ноября 1944 года тот самолет совершит вынужденную посадку во Владивостоке. В Советском Союзе машину полностью разберут, создав ее копию, получившую известность как Ту-4.

Расследование катастрофы показало, что основной причиной ее была низкая надежность двигателей «Райт Циклон». Поспешно спроектированные двигатели были склонны к перегреву головок цилиндров, что, в свою очередь, нарушало работу клапанов. Проблемы с двигателями R-3350 продолжались на протяжении всего 1943 и большую часть 1944 года.

Последним к испытаниям подключили третий прототип ХВ-29 (41-18335). Первый полет он совершил в июне 1943 года. Самолет несколько раз попадал в аварии, вызванные неэффективной работой элеронных тяг. Первый прототип, имевший прозвище «The Guinea Pig» («морская свинка») использовался для различных испытаний и проб до конца войны.

26 апреля 1944 года. В-29 впервые вошел в огневой контакт с японскими истребителями. Самолет получил незначительные повреждения. хвостовой стрелок заявил один сбитый истребитель.

Китайские рабочие на строительстве базы в Куэнлай, Китай. На заднем плане механики обслуживают В-29-10 «Princess Eileen» из 462-й бомбардировочной группы.

Верхняя передняя турель раннего типа с двумя пулеметами

Четырехпулеметная турель B-29/B-29A/F-13

В-29 из 468-й группы откатывается на стоянку тягачом, Кхарагпур, Индия. Начиная с серии В-29-5 самолеты уже не окрашивали. Рисунок на носу фюзеляжа еще не окончен.

YB-29

Заключенный в июне 1941 года контракт предусматривал выпуск 14 предсерийных самолетов YB-29. Цена самолета составляла 1403623,86 долларов США. Самолеты планировалось выпускать на новом большом предприятии в Уичите, штат Канзас, принадлежавшем правительству США и обслуживаемому фирмой «Боинг». Производственные мощности самой фирмы были полностью загружены выпуском бомбардировщиков В-17. Новый завод специально построили в глубине территории Соединенных Штатов, чтобы исключить его потерю в результате возможного немецкого или японского удара по Атлантическому и Тихоокеанскому побережью США. Все серии самолетов В-29 выпускались на том же заводе в Уичите.

Первый YB-29 (41-36954) покинул сборочный цех 15 апреля 1943 года, а в первый раз поднялся в воздух 26 июня 1943 года. Четырнадцать YB-29 вошли в состав ВВС США и применялись для различных проб. Они были полностью вооружены. Двигатели «Райт R-3350-21 Циклон» с трехлопастными винтами «Гамильтон Стандарт». Все YB-29 получили стандартный камуфляж Olive Drab/Neutral Gray. Предсерийные самолеты выпускались в тот момент, когда непрерывно менялся дизайн американского опознавательного знака. Поэтому первые YB-29 получили знак в виде белой звезды на синем круге, затем в виде белой звезды на синем круге с белой полосой и красным кантом, а позднее с синим кантом.

На YB-29 шла подготовка экипажей, их использовали в качестве летающих лабораторий, а также на них испытывались новые элементы оснащения.

Механики работают у носа В-29 из 677-й группы, Кхарагпур, 1945 год. В-29 действовали с баз в Индии и Китае с марта 1944 по март 1945 года. Позднее XX корпус перебросили на Марианские острова.

«Mary Ann» из 468-й группы. Самолет сбросил 500-фунтовые бомбы на Хаито, Формоза. 16 октября 1944 года. В-29 мог брать до 10000 фунтов бомб. Это был самый грузоподъемный американский бомбардировщик времен Второй Мировой войны.

В-29

Осенью 1943 года первые самолеты В-29-BW собрали в Уичите. В начале 1944 года к выпуску В-29 подключили предприятие «Белл Эйркрафт Корпорейшн» в Мариетте, штат Джорджия. Выпускавшиеся «Беллом» самолеты обозначались В-29ВА. Затем выпуск В-29 освоили заводы «Гленн Л. Мартин Компани» в Омахе, штат Небраска (В-29-МО). Планировалось организовать выпуск В-29 на заводе фирмы «Норт Америкен» в Инглвуде, штат Калифорния (В-29-№А), но от этого плана отказались.

В ходе серийного выпуска В-29 в его конструкцию вносились усовершенствования, облегчавшие сборку, упрощавшие эксплуатацию и повышающие боевые качества самолета. Производители внедряли эти изменения в разные сроки, поэтому машины, выпущенные разными фирмами, отличались друг от друга.

Характерной чертой, отличавшей В-29 от прототипов и предсерийных машин были четырехлопастные винты «Гамильтон Стандарт» вместо трехлопастных. Серийные В-29 сначала оснащались двигателями «Райт R-3350-23», — 23A или -41. Позднее появились двигатели R-3350-57 и -57А.

Первоначально оборонительное вооружение самолета размещалось в четырех пулеметных турелях. В каждой турели стояло по спаренному 12,7-мм пулемету. Управлялись пулеметы дистанционно, места стрелков находились в гермокабинах. В хвостовой огневой точке кроме двух 12,7-мм пулеметов стояла 20-мм пушка. Позднее вооружение изменилось. В передней верхней турели установили счетверенные пулеметы калибра 12,7 мм, так как японские пилоты чаще всего практиковали лобовую атаку. Из хвостового отсека убрали 20-мм пушку. На самолетах В-29А и В-29В пушку никогда не ставили.

Всего в Уичите выпустили 1620 самолетов В-29. Фирма «Белл» построила 357 машин, а «Мартин» — 204. Планировался выпуск серии из 200 самолетов на фирме «Норт Америкен», но эту серию аннулировали. Всего собрали 2181 самолет В-29.

В-29А

Вторую сборочную линию фирма «Боинг» организовала в городе Рентой под Сиэтлом. Первоначально здесь намеревались выпускать летающие лодки РВВ-1 «Си Рейнджер». В 1942 году командование ВМФ США решило вместо летающих лодок наладить выпуск морских вариантов бомбардировщиков «Либерейтор», «Митчелл» и «Венчур». Руководство ВВС согласилось передать часть мощностей флоту, взамен запросив завод в Рентоне.

Выпускавшиеся в Рентоне самолеты обозначались В-29В Особенность этих самолетов заключалась в конструкции центроплана, из-за чего размах крыльев у В-29А был на 12 дюймов (30,48 см) больше, чем у В-29. У В-29А центроплан состоял из двух частей, соединенных болтами и образующих единый узел. На В-29 центроплан представлял собой монолитную деталь. Двусоставный центроплан был проще в сборке, но ухудшал характеристики самолета и увеличивал его массу на 320 кг. Кроме того, объем топлива при этом уменьшался на 213 галлонов (806 л) — с 1333 галлонов (5046 л) до 1083 галлонов (4099 л).

Самолеты В-29А оснащались двигателями R-3350-57, -57А и -59. Верхняя передняя турель стандартно имела четыре пулемета, а хвостовая огневая точка была без 20-мм пушки. Всего завод в Рентоне выпустил 1119 самолетов В-29А.

В-29 из 444-и группы на аэродроме Кванхань, Китай. Снимок сделан перед налетом на Омуру, Япония, 25 октября 1944 года. Черный ромб с желтым номером обозначал принадлежность к 444-й группе, а синяя полоса на фюзеляже указывает на 679-ю эскадрилью.

В-29 из 444-й группы над затянутыми облаками Гималаями. 21 ноября 1944 года. Обратите внимание на различный блеск у разных панелей обшивки.

«KiCKAPOO-II» из 468-й группы. Этот самолет, переделанный в бензовоз, совершил 41 перелет через Гималаи. Перед самолетом стоит полугусеничный бронетранспортер М3. Обычно бензовозы из оборонительного вооружения имели только пару пулеметов в хвостовой установке.

В-29В

Опыт применения первых В-29 в войне с Японией заставил конструкторов доработать самолет, оснастив его упрощенной системой оборонительного вооружения. Выпуск таких самолетов развернула фирма «Белл». Сборка осуществлялась на заводе в Мариетте, штат Джор-джия, в настоящее время принадлежащем фирме «Локхид». Всего собрали 311 машин под обозначением В-29В («модель 345-3-0»). Вскоре эти самолеты поступили на вооружение 315-го бомбардировочного крыла, совершавшего ночные налеты на промышленные объекты на терри-тории Японии. С февраля по май 1945 года самолеты сначала поступали в арсенал в Оклахоме, где на них устанавливалось электронное оборудование. С мая 1945 года завод в Мариетте поставлял уже полностью укомплектованные бомбардировщики.

Самолеты В-29В имели и другие особенности. Например, они получили капоты мотогондол несколько измененной формы, а также новые обтекатели турбо-наддува. С самолетов убрали ручную систему регулировки режима работы двигателя, оставив один автомат. С самолетов также убрали целевой адаптер AN/ ARR-1, радиоальтиметр SCR-718, запрашивающий передатчик SCR-729, некоторые узлы радиостанции SCR-274N, всю хвостовую станцию типа «Рейвен», измеритель частот, антенны и кабели, а также радар AN/APQ-13. Антистатические предохранители изменили, придав им более благородную аэродинамику. С самолета сняли все, что оказалось бесполезным на фронте, стараясь уменьшить массу машины. В список убранного оборудования вошли все сигнальные устройства G-1, предупреждающие огни, регулятор подачи кислорода к месту хвостового стрелка, кушетки для отдыха экипажа, ремни безопасности на вспомогательных местах экипажа, столик бомбардира, оптический определитель сноса В-5, ящики со схемой электрического оборудования самолета, диагональную фотокамеру, а также резиновые пневматические антиобледенители на крыле и хвостовом оперении.

Но сильнее всего сократилось вооружение и бронирование самолета. Убрали обе верхние и обе нижние фюзеляжные башни, всю сложную систему дистанционного управления огнем, а также 20-мм пушку. Отказались почти от всего бронирования, исключая только бронестекло перед креслами пилотов и бронестекла кабины хвостового стрелка. Убрали также все противоосколочные переборки (flak curtains), исключая дюралевую плиту за креслами пилотов. Отверстия для башенок закрыли плоскими заглушками. Также закрыли отверстия для башенок, где находились стрелки. В хвосте установили третий 12,7-мм пулемет. В тыльной части фюзеляжа имелись окна, через которые вручную можно было стрелять из пулемета. Хвостовую огневую точку оборудовали радарным прицелом AN/APG-15, а также системой определения «свой-чужой» типа «Элла». Радар AN/APG-15 значительно повышал вероятность раннего обнаружения истребителей противника, атакующих бомбардировщики с задней полусферы.

В-29В также оборудовали радаром AN/APQ-7 «Игл». Этот радар разработала Радиоэлектронная лаборатория Массачусетского Технологического института. В Европе радар AN/APQ-7 не получил широкого распространения. Его поставили на нескольких сотнях бомбардировщиков В-17 и двух десятках В-24. Радар «Игл» имел поле зрения всего 60 гр, зато обеспечивал высокую разрешающую способность. Антенна радара «Игл» походило на небольшое крыло и монтировалось под фюзеляжем между передней и задней бомбовыми камерами. На В-29В место оператора радара перенесли из задней в переднюю гермокабину. На В-29В отсутствовал дополнительный экран (репитер) радара AN/ART-13 у места штурмана. Поскольку «Игл» требовал большей мощности, самолет оснастили новой шиной и двумя инверторами 2500VA. Радар «Игл» и оптический прицел Нордена могли применяться одновременно, для этого имелось сопрягающее устройство.

Поскольку нужда в самолетах В-29В была очень высокой, первые самолеты поступили в части еще без радара AN/ APG-15, устройства «свой-чужой», калькулятора наводчика, третьего пулемета в хвостовой огневой точке и бортовых пулеметов в хвостовой части фюзеляжа. Эти машины действовали в составе 16-й и 501 — и бомбардировочных групп 315-го крыла. Эти части достигли состояния боеготовности 1 апреля 1945 года. Еще две группы — 502-я и 331-я — приступили к боевым вылетам 1 мая. Операторы радаров «Игл» проходили подготовку на самолетах В-24, оборудованных этими радарами. После окончания войны радары «Игл» установили на всех самолетах В-29.

Еще в 1944 году планировалось после сворачивания выпуска бомбардировщиков В-17 в Сиэтле, организовать там выпуск самолетов В-29С-BO (5000 штук). Но с завершением войны этот заказ аннулировали. Последнюю модификацию — В-29В-BN — выпускали в Рентоне. Вскоре название самолета изменили на В-50А-B ее описание находится в соответствующем разделе. Всего на всех предприятиях собрали 3627 самолетов всех основных вариантов: ХВ-29, УВ-29, В-29, В-29А и В-29В.

Вид через окно с кресла пилота. Снимок сделан на борту В-29 из 468-й бомбардировочной группы, Аньшань. Манчжурия, 8 сентября 1944 года. Под фюзеляжем виден обтекатель антенны радара APQ-13.

Массовая сборка бомбардировщиков В-29 в Рентоне. Всего с сентября 1942 по май 1946 было построено 360 самолетов В-29.