Эпоха катастроф

ГЛАВА 1
С НЕБА УПАЛА ЗВЕЗДА «ПОЛЫНЬ»

Двадцать шесть лет назад произошла Чернобыльская техногенная катастрофа. 26 апреля 1986 года навсегда останется мрачной страницей в истории Восточной Европы. Нет нужды рассказывать о том, что именно произошло на самой Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС). Об этом написаны тома расследований, исследований и воспоминаний. Я хочу рассказать о том, как воспринималась катастрофа и что происходило в первые дни и недели после нее в Киеве. Ведь от столицы Украины до города Припять, возле которого и произошла авария, рукой подать, что называется.

Сначала, уже 27 апреля, по городу поползли невероятные слухи о взрыве на ЧАЭС. Как такой взрыв мог произойти — никто объяснить не смог, и даже мои знакомые инженеры и физики посмеивались: мол, бабьи это все россказни о том, что «от солнца оторвался кусок и летит на Землю». Но, как оказалось, в советской стране и невозможное бывает возможным: на станции действительно случился взрыв.

Понемногу до людей доходила страшная правда о произошедшем. Мой друг, художник, оказался тем первым для меня очевидцем, который рассказал об аварии. Чудесные места для отдыха и рыбалки на реке Припять были давно любимы им — там художник отдыхал и черпал вдохновение для работы. Раннее утро 27 апреля 1986 года поразило его необыкновенными красками рассвета: багряными, красными, насыщенно розовыми… Разве мог живописец подумать, что это зарево от горящей ЧАЭС? Он признавался мне потом, что подобных цветосочетаний в жизни нигде и никогда не видел. Однако уже к полудню «вражеские голоса» в его радиоприемнике рассказывали о радиационной катастрофе где-то в районе украинского города Припять. Встревоженный, он с друзьями, свернув рыбачью палатку, через несколько часов добрался до речной пристани возле города, от которой ходили «Метеоры» на подводных крыльях и простые прогулочные корабли до Киева.

Компанию поразила странная картина: несколько кораблей стояли возле причала; суетились милиция и военные; а на эти корабли длинной вереницей шли, чтобы куда-то плыть, женщины, большинство из которых были беременными… Эвакуация! Стало понятно, что произошло нечто необычайное…

Тем временем в Киеве общая нервозность усиливалась. Наиболее дальновидные спешно уезжали из города, отправляли в другие области или в Россию своих детей. Мы же, тогда совсем молодые люди, и не думали беспокоиться. Первого мая, запасшись вином и мясом для шашлыка, наша ватага отправилась в один из киевских парков, в дальний его уголок, на маевку. А на Крещатике тем временем проходил печально известный парад, посвященный Первомаю, организованный преступным руководством УССР… Согнанные «радостные» демонстранты уже получали там свои дозы облучения…

Мой отец, бывший в курсе происходящего, останавливал меня, просил не ходить на природу, а хотя бы сидеть дома с наглухо закрытыми окнами, как это уже делали многие и многие киевляне. Но кто же остановит бесшабашную молодость? Тогда отец дал мне с собой дозиметр, который по блату достал ему весьма осведомленный во всем друг-военный, и попросил следить за радиационным фоном.

В середине дня облачность увеличилась, ветер переменился, задул с севера, из района катастрофы, и стал заметно сильнее. Я, словно предчувствуя нехорошее, наконец-то воспользовался дозиметром. Мы с ребятами ахнули — радиационный фон рос буквально на глазах. Покинув пригорок, на котором так хорошо сиделось, все разбрелись по домам.

…За несколько дней город заметно опустел — в нем практически не было детей, заметно уменьшилось количество женщин. Всеми правдами и неправдами народ уходил в отпуска, брал больничные и покидал родной милый город, который вдруг стал опасен.

Масштабы катастрофы оказались ужаснее, чем можно было предположить. Все боялись радиации, и это было не фобией, возникшей на ровном месте.

В один из дней я глянул на свои любимые замшевые туфли, в которых ходил все эти дни — дни начала мира после Чернобыля. Приложил к ним дозиметр. Посмотрев на его показания, я немедленно отнес туфли на мусорку — носить их было уже опасно для здоровья. Они вобрали много радиационной пыли…

По улицам же ездили раз-два в день поливальные машины, которые каким-то специальным составом старались смыть эту вездесущую пыль. Да разве помоешь весь город?

Созревающие фрукты в городских садах, мелкие абрикосы и яблоки, которые еще зелеными так любили обрывать мальчишки, висели теперь ненужными и опасными…

Люди пили йод — капля на стакан воды, считая, что так можно поставить барьер в организме перед радиоактивным изотопом йода, которого было много в воздухе… Показывали друг другу то место из Апокалипсиса, где шла речь о «звезде полынь», и ужасались, ожидая следующих напророченных катастроф…

Тем временем появилось еще одно «универсальное средство от радиации» — красное вино. В первые дни после катастрофы его раскупали со страшной скоростью, но потом, предвидя дефицит, вино начали завозить в Киев в неимоверных количествах — целыми автомобилями-цистернами. Разливное, оно было заметно дешевле, чем бутылочное. Одна из таких огромных цистерн с молдавским красным вином стояла, чтобы не мозолить глаза, во дворе Института зоологии, в самом центре города. Конечно, его местонахождение являлось «тайной», о которой просто обязаны были знать все. И киевляне тянулись со всякими мыслимыми и немыслимыми посудинами к этой и подобным цистернам, набирая вино литрами. В садах и скверах народ пил «радиопротектор», делился им со случайными прохожими, соседними компаниями… Странная эйфория, замешанная на опьянении, постоянном чувстве опасности и страха перед будущим — своим, своих родных и близких, своего города — охватывала всех.

Ликвидационные работы на ЧАЭС затягивались. Панические настроения в городе сменились ощущениями безнадежности, растерянности. Всем вспоминались слова Михаила Горбачева, который еще перед катастрофой на ЧАЭС посетил понравившийся ему тогда Киев и сказал горожанам на импровизированной встрече: «На курорте живете!» Словно сглазил…

Прошел май, июнь… То было лето в пустом городе. Когда в Киеве в абсолютном большинстве остались вечно поддатые мужики да пенсионеры, которым некуда и не на что было ехать, стало совсем тоскливо. Детей уже вывезли: учебный год закончился тогда досрочно. Молодые мамы с детьми уехали сами…

Весь июнь я провел в Закарпатье и в Ленинграде. А в июле вернулся в неуловимо изменившийся Киев. Все горожане уже знали слова «радиационный фон», «уровень загрязнения», «Чернобыльская зона», «радионуклиды»… Уже были первые умершие от облучения на ЧАЭС — пожарники, гасившие огонь после взрыва, милиционеры, рабочие… В больницах лежали облученные разной степени тяжести… Стало совершенно ясно, что Чернобыль — это надолго.

Но все же к сентябрю киевляне вернулись в город, дети пошли в школу. Куда же было деваться? Только вот очереди в поликлиниках стали длиннее, да у кладбищенских работников дел прибавилось… Но человек, кажется, привыкает ко всему. Жизнь в Киеве, в отличие от опустевшей навсегда, на века, Припяти, снова пошла как бы своим чередом.

ГЛАВА 2
СВИДЕТЕЛЬСТВА ЖУРНАЛИСТОВ

Все, кто был призван на ликвидацию последствий аварии на ЧАЭС, называют это командировкой на войну — войну с невидимой радиацией, способной отравить своим смертоносным дыханием весь мир.

Ее остановили, но дорогой ценой — за 26 лет ушли из жизни десятки тысяч ликвидаторов последствий аварии, а те, кто еще жив — инвалиды.

В тот памятный июль 1986 года по дороге в Припять мы, журналисты «Волгоградской правды», строили планы: обследуем станцию и взорвавшийся реактор, побеседуем с работающими здесь земляками. Но не тут-то было. С первых шагов по Зоне нам ясно дали понять, что мы здесь лишние и только путаемся под ногами.

— Куда вы лезете, жить, что ли, надоело? — накинулся на нас новый директор АЭС Э. Н. Поздышев. Эти упреки были не только проявлением заботы о нашем здоровье. Все, что касалось причин и последствий аварии, было засекречено.

На саму станцию мы все же попали, правда, не сразу, а проведя долгое время в Чернобыле в штабе Правительственной комиссии, к которому нас вежливо-принудительно прикрепили, чтобы помочь разобраться с поступающими сводками.

Мне довелось общаться в штабе с членами комиссии: с академиком В. А. Легасовым, находившимся здесь с первых дней аварии, с другими учеными из Института атомной энергии имени Курчатова, Институтов физики Земли, биофизики и генетики РАН…

На нас, кроме товарищей из КГБ, никто не обращал внимания: сидят какие-то гражданские, в бумажках копаются. Я же мотал на ус все, о чем они спорили, включал, покашливая, магнитофон, спрятанный в кармане. В этих спорах лидировал академик Легасов.

— В ходе эксперимента, начавшегося 25 апреля, планировалось испытать возможность турбогенератора вырабатывать электроэнергию в случае возникновения аварийной ситуации, — говорил академик Легасов. — Операторы постепенно снижали мощность реактора и к середине дня вышли на половинную мощность. Вечером снижение было приостановлено, чтобы обеспечить персонал электричеством. А после 23 часов снова стали уменьшать мощность. При ее падении до 700 мегаватт должна была сработать система аварийной остановки реактора. Но не сработала… Я понятно излагаю, молодой человек? — он вперил на меня взгляд поверх очков.

Я растерянно закивал головой. Валерий Алексеевич продолжал мерить кабинет шагами. В защитной форме он мало походил на академика.

— Так вот, коллеги, — продолжил Легасов, — непонятно, почему начались сбои измерительной системы, почему произошел мгновенный провал мощности до нуля. Операторы стали увеличивать ее до 200 мегаватт, но она не поднималась. Тогда они нажали кнопку аварийной защиты, в результате чего 178 стержней-поглотителей должны были опуститься в активную зону и заглушить реактор. Но стержни опустились лишь наполовину, начался разгон реактора, неконтролируемый скачок мощности, и

26 апреля произошел мощный взрыв, которым выбило, как щепку, многотонную крышку реактора. Не сработала «зашита от дурака», поскольку операторы в начале эксперимента выключили систему аварийного охлаждения реактора. Второй взрыв разрушил здание реакторного отделения. Свет погас, но появилось странное свечение…

Шаровая молния?

— Ничего странного в этом нет, — перебил академика сотрудник Института физики Земли Е. В. Барковский. — Это была шаровая молния, влетевшая в машинный зал.

— Откуда она взялась? — взвился академик.

Присутствующие заулыбались: опять ученые сцепились!

Меж тем Барковский продолжил:

— Реактор стал эпицентром мощного антициклона и землетрясения. Это зафиксировали многие сейсмостанции. Все дело в том, что АЭС построили на тектоническом разломе Припятской гряды вопреки предостережениям геологов. Землетрясение, антициклон, а следом шаровая молния, и вывели из строя аппаратуру…

— Сбылось предостережение апостола Иоанна, — нарушил молчание мой сосед. — Недаром же говорится в его «Откровении»: «Третий ангел вострубил, и упала с неба большая звезда, горящая подобно светильнику, и пала на третью часть рек и на источники вод. Имя сей звезде «полынь»; и третья часть вод сделалась полынью, и многие люди умерли от вод, потому что они стали горьки».

— Вы не открыли ничего нового, коллега, хотя многое сходится, — улыбнулся академик. — Полынь по-украински «чернобыль», вода в Припяти действительно подверглась радиоактивному заражению. Непонятно только: откуда взялась большая звезда?

— Валерий Алексеевич, — взял слово полковник КГБ. — Жители Припяти, разбуженные взрывом, увидели над станцией неопознанный летающий объект в виде огненного шара. Его успел зафиксировать местный фотожурналист.

Вот что свидетельствуют старший дозиметрист управления дозиметрического контроля ЧАЭС Варицкий и его коллега Самойленко, которые были подняты по тревоге сразу же после взрыва: «Мы увидели в небе огненный шар ярко-латунного цвета. Он был диаметром около 6–8 метров.

Объект находился примерно в 300 метрах над реактором и вдруг направил на станцию два луча. Что примечательно, мы произвели два замера радиации дозиметрическим прибором. Первый раз, когда оказались в зоне видимости аварийного реактора. Прибор зашкаливал на отметке в 3000 микрорентген в час. Второй раз провели измерения, когда лучи прожектора летающей тарелки погасли. На этот раз дозиметр показывал цифру 800.

Как предполагают специалисты, в эпицентре взрыва, где излучение превышало тысячи рентген в час, НЛО сбил уровень радиации почти вчетверо».

— Мы также не исключаем использование потенциальным противником пучкового (лазерного) оружия, направленного с военного спутника, — продолжил полковник. — После аварии на ЧАЭС нами были пресечены попытки взять пробы земли на территории 30-километровой зоны. Выдвинуто также предположение, что причиной сбоев в работе аппаратуры реактора стала случайная высокочастотная «атака» радара секретной РЛС, находящейся недалеко отсюда.

— После того, что произошло, я готов верить во все: в НЛО, в атаку радара и в откровения апостола Иоанна, — задумчиво произнес Легасов. — Но позвольте, полковник, нам самим судить, что произошло. Я склонен полагать, что реакторы и графитовые стержни, установленные в них, имеют ряд конструктивных недостатков… Эта фраза станет известна академику А. П. Александрову, создателю реактора, который до аварии всенародно клялся, что тот безопасен на 100 процентов. Это приведет к разрыву их отношений и конфликту, в который оказались вовлеченными многие ученые. Когда Легасов, получив опасную для здоровья дозу облучения, вернулся в Москву, началась его травля в ученых кругах. Она довела его до самоубийства — он повесился 27 апреля 1988 года, во вторую годовщину аварии на ЧАЭС.

Возле строящегося саркофага мы никого, кроме крановщиков, которые трудились в огромных, обложенных свинцовыми листами, машинах, не увидели. То и дело подъезжали бетоновозы. На крыше реактора молодые солдаты сбрасывали совковыми лопатами куски радиоактивного топлива…

Никаких защитных костюмов на них не было, только освинцованные фартуки, надетые на форму, да на лице непонятные маски. Им предписывалось буквально секунды находиться на крыше, где излучение превышало тысячи рентген в час.

Мы на себе испытали воздействие облучения: тошнило, садился голос, першило в горле, слезились глаза. Марлевые повязки-лепестки» спасали только от пыли. Из-за шума машин мы не услышали подъехавший БТР и чей-то окрик. Вздрогнув от неожиданности, мы протянули кагэбэшнику, которого видели в штабе ПК, залитые в пластик пропуска с красной полосой по диагонали и надписью: «Проход всюду».

— Немедленно покиньте объект! — взревел капитан. — Вам что, жить надоело? Корочки получите при отъезде. Я за этим прослежу.

Через пару дней мы все же повторили вылазку на станцию, узнав, что импортные роботы «сходят с ума» от радиации на крыше реактора и сваливаются вниз. Но не только это, а желание разыскать волгоградцев, которых было немало на АЭС, двигало нами. Мы направились к забою, где увидели вышедших отдышаться проходчиков. Оказалось, что температура в шахте около 50 градусов из-за близости днища реактора. Нам удалось заглянуть в забой диаметром около 1,6 метра. Проходчики передвигались по нему, согнувшись.

За секунду я стал мокрым, как мышь, так было жарко. Единственное желание — скорее убраться отсюда. Но как уйти, не узнав, для чего все это делается? На мой вопрос один из проходчиков покрутил пальцем у виска: нашел, мол, время и место. Но потом сжалился, позвал старшего дозиметриста.

На наше счастье им оказался наш земляк Ю. И. Косарев (нынешний председатель Волгоградской областной организации Союза инвалидов Чернобыля). Оказалось, в шахте бетонируют стену под фундаментом реактора, прокладывают трубы, по которым будет циркулировать жидкий азот для его охлаждения. Упаси Бог, если расплавленное топливо прорвет стенку реактора… Помимо труб охлаждения, по стенам шахты прокладываются кабели электропитания, приборы контроля.

Вскоре мы были отправлены домой, благо заканчивались сроки нашей двухнедельной командировки. Уезжали с чувством исполненного долга, хотя так и не раскрыли до конца тайну взрыва на четвертом энергоблоке. Скорее всего, это навсегда останется тайной XX века.

ГЛАВА 3
ОН СПУСКАЛСЯ В РЕАКТОР

В 1986 году на четвертом энергоблоке Чернобыльской атомной электростанции после завершения испытаний по выбегу ротора турбогенератора произошел взрыв. Его мощность в 105 раз превысила мощность ядерного оружия, примененного в Хиросиме и Нагасаки. В атмосферу было выброшено более 40 различных видов радионуклидов. Загрязнение распространилось на территорию Беларуси, Украины и России.

Сразу после катастрофы погиб 31 человек, а 600 тысяч ликвидаторов, принимавших участие в тушении пожаров и расчистке территории, получили высокие дозы радиации. Согласно официальным данным радиоактивному облучению подверглись почти восемь миллионов 400 тысяч жителей Беларуси, Украины и России. Свыше 500 тысяч человек погибли от последствий облучения. Авария на ЧАЭС стала самым масштабным техногенным инцидентом в истории человечества.

Каждая секунда событий 26 апреля 1986 года и последующих первых дней ликвидации изучены досконально. Вместе с тем Чернобыль за 26 лет оброс невероятным количеством слухов, легенд, домыслов, не имеющих никакого отношения к действительности. О Зоне говорят, как о совершенно «неземной» среде обитания. Где за деньги можно все — и к реактору пробраться, и в двухголовых лосей пострелять, и в автомобильных гонках на пустых дорогах поучаствовать… Странно — люди, интересующиеся Зоной как явлением, охотно верят в абсурдные слухи и фантастические истории, но не замечают правды. А подлинные чернобыльские «невероятности» есть, и они действительно поражают воображение.

Главные чудеса Зоны отчуждения — чудеса героизма и самопожертвования, которые 26 лет назад здесь были обыденностью.

Константин Павлович Чечеров — физик, старший научный сотрудник Института общей ядерной физики Национального исследовательского центра «Курчатовский институт». Его в составе группы специалистов откомандировали в Зону по распоряжению академиков Александрова и Легасова, входивших в состав правительственной комиссии по расследованию обстоятельств катастрофы и ликвидации ее последствий. Перед Чечеровым поставили ответственную задачу — изменить температуру в реакторном зале четвертого энергоблока.

Вот что рассказывает ученый: «Служба внешней разведки Советского Союза раздобыла за границей дистанционный термометр — прибор, с помощью которого можно измерять температуру в плоскости сканирования на расстоянии до 600 метров. Легасов поручил мне подготовить работу с этим шпионским термометром. Сначала речь шла о работе с вертолета: нужно было попытаться с борта оценить температуру в шахте реактора».

Академики из правительственной комиссии боялись, что пожар в реакторе вызовет радиоактивное заражение огромной территории. На самом деле расплав затух сам по себе — под воздействием воздушного охлаждения. Но члены комиссии даже себе не могли признаться в том, что ошиблись.

Они утверждали, что в зале сохраняется высокая температура, и из обломков топливосодержащих масс сформировался так называемый урановый кристалл, способный прожечь фундамент и уйти глубоко под землю. Чтобы предотвратить это, отряд горнопроходчиков, состоящий из метростроевцев и шахтеров, по заданию комиссии проложил под реактором туннель с бассейном-теплообменником. В него должны были закачать жидкий азот для охлаждения уранового кристалла. Позже выяснилось — расчеты оказались ошибочными, никакого кристалла в разрушенном зале не было, расплав застыл в первые часы после взрыва. Возмущению сотрудников станции и самого Чечерова не было предела, потому что академики объяснили свои несбывшиеся опасения не математическими расчетами, а… впечатлениями от американского блокбастера «Китайский синдром».

Константин Чечеров уже после первого полета к реактору заявил членам комиссии — внутри блока нет пожара. Расплав остыл.

«Полетел днем. Лето было в 1986 году очень жаркое, температура воздуха — примерно 35 градусов. Я сверху смотрю — действительно, здание прогрето до 35, а в шахте реактора всего 24 градуса, значит, плавиться ничего не может. Раз 40 мы вокруг шахты пролетели, результат — совершенно вопреки расчетам».

В правительственной комиссии к докладу Чечерова отнеслись с недоверием.

«Возникли сомнения. Может быть, прибор неисправен? Может быть, вообще этим прибором мерить ничего нельзя? Но он очень удобен для проверки. Его просто наводишь на лицо человека, и сразу график вычерчивается, можно видеть, какая у этого человека температура. Так вот, наш прибор был абсолютно исправен».

И тогда Чечеров совершил поступок, который даже сейчас, через 26 лет после трагедии, кажется самоубийственным. Ученый решил спуститься в аварийный блок. К реактору. И замерить температуру и уровень радиоактивности расплава. Это была верная смерть, только Константин Павлович не собирался жертвовать жизнью. Просто он должен был лично убедиться в том, что термодатчик не врет. Чечеров заучил наизусть схемы помещений реактора. Взял с собой несколько дозиметров, термометр. Облачился в белый пластика-товый костюм. Надел респиратор-«лепесток». И вошел в четвертый энергоблок.

«Если вы где-то мазнулись, то на белом костюме сразу увидите — где. И можно тут же поднести прибор и проверить — это у вас радиационное загрязнение или обычная грязь. Вот смысл белого костюма. Он, вопреки обывательским толкам, не отражает радиацию».

Чечеров осматривался на бегу. Дозиметр срабатывал с запаздыванием. Поэтому уровни загрязнения ученый определял… нюхом.

«Там, где больше тысячи рентген в час, очень сильно ощущался запах озона. Пока озона не чувствуешь, значит, еще до тысячи дело не дошло. Вот так в таких условиях и ориентировались. Сам я работал в полях до девяти тысяч рентген в час».

После возвращения Чечеров представил комиссии данные радиационной и тепловой разведки и впечатления от собственных наблюдений. Особенно убедительным выглядело описание оборудования блока — целехонького, свежевыкрашенного. Стало окончательно ясно — никакого пожара не будет. Не нужно ничего тушить, охлаждать и переоблучать людей. Разведка боем закончилась. Началась рутинная работа. Чечеров в сопровождении дозиметристов совершил свыше тысячи (!) подходов к аварийному реактору. Поднимался и в шахту, в которой произошел взрыв.

«Ну вот, а дальше — обследование помещений, оценка уровней мощности дозы. По поручению правительственной комиссии собирал ленты самописцев, оперативные журналы, которые оставались в рабочих помещениях. Эти материалы послужили основой для анализа аварии».

Ученые и дозиметристы из команды Чечерова жили в Чернобыле. Даже военные из дезактивационных отрядов, работавшие в самых «грязных» местах АЭС, смотрели на них с уважением — как-никак, люди в реактор ходили. А эти ребята… получали удовольствие от жизни. Купались в «фоняших» озерах. Ели рыбку «с цезием». Собирали грибы и ягоды в лесу. Да и чем можно напугать того, кто ежедневно получал по нескольку запредельных доз в самом пекле Зоны?

«Цель поставил, маршрут проложил, оделся, обулся и пошел. Но тут были совершенно неожиданные моменты. Например, пришел в санпропускник, а обуви твоего размера нет… А если обувь мала, работаешь два часа и только и думаешь, как бы из нее вылезти. Тут уже не до радиации».

Константин Чечеров весел, бодр, подтянут — несмотря на 20 лет работы в Зоне. Он — единственный из ликвидаторов — признается в любви к радиации.

«Существует радиофобия, то есть боязнь радиации. Но тогда нужно допустить, что может быть и радиофилия. Помните мультфильмы с Гомером Симпсоном?

Что говорил Гомер Симпсон о радиации? «Радиация опасна только для тех, кто ее не любит».

Горечь появляется в голосе Чечерова лишь тогда, когда он вспоминает об ученых мужах и чиновниках из правительственной комиссии.

В первый период ликвидации аварии они продемонстрировали полное непонимание происходящего и обрекли на смерть тысячи ликвидаторов.

«Очень трудным, но правильным было бы решение… не делать ничего. Все, что делали в 1986 году, было абсолютно неэффективно, нецелесообразно или даже вредно. Готов показать на любых примерах… Всем известна вертолетная засыпка. И можно было прочитать в газетах: вертолетчики с ювелирной точностью запломбировали «больной зуб». Но я в шахте реактора был много раз, поэтому могу сказать, что туда не попало ничего! Но размолотили перекрытия помещений барабан-сепараторов. Проломили крышу соседнего третьего блока. И главное, что результата-то не добились. Но мы попали в шахту реактора и увидели, что там и засыпать ничего не надо было. Шахта пустая… А вертолетчики облучились? Облучились. А пыль радиоактивную поднимали каждый раз при сбрасывании? Поднимали…»

Ликвидация последствий аварии начиналась как героическая трагедия, а закончилась трагикомическим фарсом. Об этом с горечью говорят сами ликвидаторы. Теперь Зона — место, где зарабатываются и отмываются деньги. Но пока живы такие люди, как физик Константин Чечеров, жива и память о других временах. Временах, когда человек вступал в схватку с атомом не из-за корысти, а по велению сердца. Ради забытых теперь идеалов.

ГЛАВА 4
ГАРРИСБЕРГ — АМЕРИКАНСКИЙ ЧЕРНОБЫЛЬ

В 1979 году на атомной электростанции на острове Три-Майл каким-то чудом, по чистой случайности, не произошла катастрофа, от которой содрогнулся бы весь мир. За семь лет до Чернобыля радиоактивный газ с атомной электростанции «Три-Майл-Айленд» в густонаселенном штате США Пенсильвания проник в атмосферу, а загрязненная радиацией жидкость из системы охлаждения вытекла наружу и попала в реку в районе города Гаррисберг. Лишь случайное стечение обстоятельств предотвратило трагические последствия аварии…

Лампочки индикаторов на пульте в главном зале тревожно мигали. Повсюду загорелась красная аварийная сигнализация. Начальник смены Уильям Зеве и дежурный оператор Фред Шейманн не могли понять, что значат одновременно мигающие индикаторы — они растерялись в потоке нахлынувшей противоречивой информации. Они не были готовы к такой ситуации.

Утром 28 марта 1979 года на атомной электростанции «Три-Майл-Айленд» произошло именно то, чего никто не ожидал — частично расплавилась активная часть энергоблока АС, ядерного реактора.

В четыре часа утра дежурные операторы на главном пульте управления станции заметили первые отклонения от нормальной работы. Насос в системе охлаждения второго энергоблока вышел из строя. А ведь вода должна охлаждать топливные стержни, которые при ядер-ной реакции нагреваются до 1 100°. Под действием высокой температуры давление в контуре охлаждения поднялось до такой величины, что температура продолжала возрастать.

Предохранительный клапан в аварийном режиме открывается автоматически. При этом давление в системе снижается, пар вырывается в резервуар, где и конденсируется. На этот раз давление и уровень воды в контуре нормализовалось, но клапан не закрылся. Каждую минуту через открытый клапан из системы охлаждения уходила тонна воды, а начальник смены не замечал этого, так как индикатор на пульте ошибочно показывал, что система полна охлаждающей жидкости.

Резервуар для конденсата из контура системы охлаждения быстро переполнился. Пар продолжал выходить, и уровень охлаждающей жидкости в системе снижался. Около шести часов верхнюю часть активной зоны ядерного реактора обтекал вместо охлаждающей жидкости только горячий пар, который не уменьшал высокую температуру в реакторе. Топливные стержни начали плавиться. При реакции выделялся водород, который при соединении с кислородом из воздуха образует взрывчатую смесь.

В 6:18 начался кошмар, мысль о котором преследует всех атомщиков на свете: расплавление активной зоны реактора, при котором массивные стены станции не могут выстоять, радиоактивные вещества выделяются в окружающую среду, и уровень радиации превышает все допустимые границы… Техногенная катастрофа такого типа имеет непредсказуемые последствия.

Наконец оператор заметил, что предохранительный клапан в контуре системы охлаждения все еще открыт, и закрыл его. Именно это предотвратило катастрофу в самый последний момент.

Однако ситуация оставалась критической. В 7:24 начальник смены Зеве объявил тревогу. О случившемся немедленно доложили губернатору Пенсильвании Ричарду Льюису Торнбергу. Через полчаса он проинформировал ответственное за атомную энергетику лицо в правительстве президента США Джимми Картера.

Население об истинных масштабах аварии на АЭС не оповещали. Пресс-секретарь энергетической фирмы «Метрополитен Эдисон» в 9:30 сообщил, что утечки радиоактивных веществ не произошло, и в районе АЭС повышения уровня радиации не ожидается. На самом деле он лгал, поскольку радиоактивный газ выделялся в атмосферу, а загрязненная вода попала в реку Саскуэханна. Между тем персонал станции старался, по мере возможности, стабилизировать положение.

На следующий день взрывоопасную смесь газов попытались отвести из активной зоны ядерного реактора в резервуар, и при этом произошел еще один выброс радиоактивных веществ в окружающую среду. Поскольку опасность взрыва была очень высока, 30 марта, в пятницу, в 7 часов утра радиоактивные газы просто выпустили в атмосферу. Радиоактивное облако повисло над городом Гаррисберг.

Тем же утром, по распоряжению губернатора Торнберга, из жилых домов в радиусе восьми километров от атомной электростанции эвакуировали беременных женщин и маленьких детей. Но люди уже прослышали об аварии на АЭС, и тысячные толпы бросились прочь из города. Кадры кинохроники, показывающие людей, которые в панике покидают свои дома, позже обошли весь мир.

Клэр и Рут Хувер из Бейнбриджа, жившие неподалеку от АЭС, вспоминают, что в субботу, после аварии на атомной станции, они целый день чувствовали металлический привкус во рту. «А кончик языка прямо-таки жгло», — утверждали они. Мэри Холоук с фермы в Зайенс-Вью в день катастрофы вышла из дому и вдруг упала без чувств. «Это из-за ядовитого газа, — уверена она. — Я не споткнулась, а просто потеряла сознание». Через некоторое время Мэри заболела, и ей поставили диагноз — рак щитовидной железы. Сколько людей в Гаррисберге и окрестностях фактически подверглись радиоактивному облучению, до сих пор не известно. Какой вред нанесла радиация их здоровью, тоже не установлено. Согласно исследованию, проведенному Колумбийским университетом, в прилегающих к АЭС «Три-Майл- Айленд» районах с 1991 года количество онкологических заболеваний системы кровоснабжения и кроветворения значительно увеличилось. Ученые из Университета Айовы обнаружили в 2005 году, что на территории вокруг аварийного реактора самая высокая в США концентрация радиоактивного элемента радона.

Авария под Гаррисбергом означала в то время резкий поворот общественного мнения от легкомысленного энтузиазма по поводу достижений ядерной энергетики к полному отрицанию мирного атома. Самая современная и экологически чистая энергетика вдруг показала свое истинное лицо. Эта катастрофа стала ключевым событием в формировании массового движения против мирного атома.

В Германии поднялась настоящая буря протестов. В Ганновере в 1979 году сотни тысяч людей вышли на демонстрации против планов строительства в нижнесаксонском Горлебене могильника для захоронения ядерных отходов. В октябре в Бонне 150 тысяч немцев протестовали против использования атомной энергии. В январе 1980 года была основана партия «зеленых». Деятельность активистов-экологов в 2000 году увенчалась успехом: «красно-зеленая» коалиция добилась решения об отказе от использования атомной энергии в течение 30 лет.

В Швеции 23 марта 1980 года был проведен всенародный референдум по вопросу об атомной энергетике. Народ высказался против мирного атома, и Швеция приняла решение об отказе от АЭС. В США, где после 1979 года не было введено в строй ни одного нового ядерного реактора, теперь подумывают о строительстве атомных электростанций. Многие сторонники развития атомной энергетики утверждают в качестве аргумента «за», что такая катастрофа не могла произойти ни на одной западной атомной электростанции — ведь они гораздо надежнее, чем советские АЭС. Но на самом деле Гаррисберг был на волосок от катастрофы похуже чернобыльской. По чистой случайности Гаррисберг избежал трагической участи Чернобыля. Из официального заключительного отчета правительства США, как уверяют сведущие люди, были вычеркнуты фразы самого тревожного содержания, потому что на «Три-Майл-Айленд» все было на порядок опаснее и хуже, чем об этом сообщили официально.

ГЛАВА 1
ПОДВИГ КАССИРА ЛАЙНЕРА

14 апреля (по новому стилю) 1912 года гигантский пароход «Титаник», шедший через Северную Атлантику в Нью-Йорк, столкнулся с айсбергом и затонул. Знаменитый кораблестроитель А. Н. Крылов писал об этом: «Величайший в мире корабль погиб, как древний Вавилон, от непомерной роскоши».

Лайнер вышел в море из Саутгемптона (порта в южной части Англии) 10 апреля 1912 года. Путь его должен был пройти через Северную Атлантику. На борту парохода находились 2201 человек, в том числе 885 членов экипажа и 1316 пассажиров, включая более сотни детей. Вел пароход опытный капитан Эдвард Смит, более сорока лет плававший на различных пассажирских судах.

Погода стояла ясная, тихая, со звездными холодными ночами. Температура воздуха снижалась. Все чаше на пути судна стали попадаться льдины. Это было тревожным предзнаменованием.

Пассажиры беззаботно отдыхали и веселились в ресторанах, танцевали, когда 14 апреля в 23 часа 40 минут впереди по курсу неожиданно выросла плавучая ледяная гора! В машинное отделение полетели команды вахтенного офицера, но было уже поздно. Айсберг задел правый борт парохода и разорвал подводную часть корпуса на протяжении ста метров!

Внутрь лайнера хлынула вода. Нос его стал оседать. На «Титанике» имелось 20 спасательных шлюпок. Они могли вместить около 1200 человек. Остальные, более тысячи, были обречены на гибель. Продержаться в ледяной воде с пробковыми нагрудниками можно было лишь очень короткое время.

Стюарды обходили каюты, будили ничего не подозревавших пассажиров, помогали надеть нагрудники и выводили на шлюпочную палубу. Первыми занимали места в шлюпках женщины и дети.

Наклон судна продолжал угрожающе расти. В 2 часа ночи от лайнера отошла последняя шлюпка. Корпус «Титаника» стал вертикально. «Громадный корабль, — вспоминал один из пассажиров, — стоял подобно высокой башне, чернея на ясном ночном небе. И вдруг мы услышали самый страшный вопль, который когда-либо достигал уха человека! То были крики наших сотоварищей, боровшихся со смертью в ледяной воде».

«Титаник» скрылся в морской пучине. Только спустя около трех часов, на рассвете, к месту катастрофы подошел английский пароход «Карпатия» и поднял на борт оставшихся в живых.

Последствия трагедии оказались ужасными. Спаслись лишь немногим более 700 человек. Погибли полторы тысячи — в чреве лайнера или уже в воде от переохлаждения. Особенно много жертв было среди пассажиров 3-го класса, о спасении которых думали меньше всего. Мир содрогнулся. Газеты всех стран, в том числе и России, заполнились телеграммами и статьями о небывалой морской катастрофе, произошедшей в Северной Атлантике.

Пассажиры лайнера были гражданами многих стран, в том числе и России. Точное число россиян, находившихся на борту «Титаника», установить уже невозможно. Преобладали небогатые евреи-эмигранты из западных областей России, а также эмигранты-армяне. Были среди пассажиров-россиян и такие, что отправлялись в дальний путь с деловыми целями. Сообщалось, например, о гибели при катастрофе двух коммерсантов, англичан по происхождению, но уже давно осевших в Петербурге.

Газеты называли имена некоторых россиянок, спасшихся в шлюпках: Берты Трембицкой, Евгении Драпкиной, Леи Мур, Ганны Абельсон, Мимиамы Кантор, Анны Гамалян, Давиды Вардарян. По словам одной петербургской газеты, «смерть в океане нашли не менее ста пассажиров с русскими паспортами».

Разные люди собрались тогда на «Титанике», и вели они себя по-разному. Вскоре после гибели парохода-гиганта появилось сообщение о позорном поведении молодого россиянина, жителя Белостока по фамилии Грудик. Писали, что он, стремясь любым путем сохранить свою жизнь, вбежал в опустевшую каюту, переоделся в женское платье и беспрепятственно занял место в спасательной шлюпке. О столь постыдном поступке писали многие газеты, как вдруг выяснилось, что случай этот произошел вовсе не с россиянином. Оказалось, переоделся дамой и спасся таким способом некий Бакли, ирландец. Но были и другие примеры поведения в те страшные минуты. Особенно поразительны благородство и самопожертвование кассира «Титаника» Михаила Михайловича Жадовского, русского.

Он был отставным капитаном, участником русско-турецкой войны 1777–1778 годов. Происходил из старинного дворянского рода. Отцу его, генерал-майору, принадлежали богатое имение в Тульской губернии и особняк в Петербурге на Дворцовой набережной. Жена Жадовского, Анастасия Ильинична, приходилась родной сестрой гофмейстеру царского двора (ведал придворным церемониалом) М. Н. Миклашевскому.

Увы, богатство Жадовских ко времени постройки «Титаника» осталось в прошлом, обширное поместье и роскошный особняк в столице были прожиты. Пришлось вышедшему в отставку Михаилу Михайловичу подыскивать гражданскую службу.

За год до гибели «Титаника» Жадовский, находясь в Париже, случайно познакомился с одним из директоров компании «Уайт Стар Лайн», владевшей лайнером, и тот предложил отставному русскому офицеру принять ответственность за кассу нового парохода. Жадовский ответил согласием.

Насколько это был честный и геройский человек, доказывают его поведение и поступки на тонущем лайнере. Статья о Михаиле Жадовском, опубликованная в газете «Петербургский листок», так и называлась — «Русский герой». В ней сообщалось, что один из сыновей Жадовского недели две спустя после катастрофы получил письмо от не знакомой ему француженки Жозефины де Латур, которая была пассажиркой лайнера и во время плавания познакомилась с Жадов-ским.

«Я покидала «Титаник» с последней шлюпкой, — писала эта женщина, — и Михаил Михайлович просил известить его семью о своей гибели. Могу вам сообщить, что до последней минуты он вел себя как настоящий джентльмен, усаживал женщин и детей в шлюпки, помогал одеваться тем, которые не поспели захватить с собой одежду». Он, главный кассир парохода, имел полное право с кассой и документами сесть в спасательную шлюпку, но правом этим не воспользовался…

Как свидетельствует в своем письме Латур, Жадовский передал кассу и документы боцману, сидевшему в шлюпке, сказав: «Я останусь вместе с капитаном. Мне уже 68 лет, жить все равно осталось немного, а деньги и без меня будут доставлены по назначению». И продолжал помогать спасаться женщинам и детям.

Со дня катастрофы века прошло 100 лет, но до сих пор есть еще в нашей стране люди, связанные с ней очень тесно. Автору этих строк удалось встретиться с одним петербургским журналистом, у которого на «Титанике» погибла родная тетя. А не так давно стало известно о судьбе группы русских крестьян (около 12 человек) из-под Ростова-на-Дону, плывших на «Титанике», с надеждой добраться до Уругвая и там обзавестись землей.

Этим крестьянам сказочно повезло — все они остались живы, все высадились на Американском континенте и стали-таки фермерами. Спустя 17 лет некоторые из них вернулись в Россию, уже советскую. Рассказывают, что до сих пор на хуторе близ Маныча можно встретить потомков тех, «уругвайских», крестьян, пассажиров «Титаника».

Или вот необычная судьба еще одного россиянина, казака по имени Михаил (фамилия его неизвестна), уроженца Северного Кавказа, отправившегося в плавание на «Титанике» также с мечтой разбогатеть. В ледяной воде он уже впадал в беспамятство, когда, на его счастье, был замечен и взят в шлюпку. До Нью-Йорка доплыл на «Карпатии». Через два года Михаил вернулся на родину, и не с пустыми карманами. А в 1930-е годы попал под раскулачивание и сгинул где-то в Сибири.

ГЛАВА 2
10 ВЕРСИЙ ПРИЧИНЫ ГИБЕЛИ «ТИТАНИКА»

14 апреля 2012 года исполнилось 100 лет со дня крушения знаменитого океанского лайнера «Титаник», во время которого погибли более 1500 человек. За минувшее столетие высказывалось множество версий причин этого страшного события: от очевидных до самых невероятных.

Как известно, «Титаник» затонул из-за того, что напоролся на айсберг. Но до сих пор остается не ясным, почему на пути корабля оказалось скопление дрейфующих льдин. Ответ на этот вопрос попытались дать ученые-сейсмологи Техасского университета. По их мнению, причиной трагедии стала Луна, которая 4 января 1912 года приблизилась к Земле на невероятно близкое расстояние. Подобное сближение случилось впервые за 1,4 тысячи лет. В результате произошли сильные морские приливы, изменившие курс айсбергов, движущихся у берегов Канады, и к 14 апреля те как раз могли оказаться на пути лайнера.

Капитан «Титаника» Эдвард Джон Смит знал о том, что впереди льдины, ведь его неоднократно предупреждали об опасности с других судов, но он все равно не отклонился от курса. Почему? Вполне возможно, что он гнался за «Голубой лентой Атлантики» — призом, который присуждали за самое быстрое пересечение океана.

Корабли класса «Олимпик», одним из которых был «Титаник», изначально строились компанией «Уайт Стар Лайн», чтобы составить конкуренцию судам компании «Кунард Лайн». Лайнер последней, «Мавритания», с 1907 года держал лидерство скорости на маршруте между Европой и Северной Америкой. Он развивал среднюю скорость около 26 узлов. «Титаник» — около 25 узлов. Так что у капитана Эдварда Джона Смита были все шансы вырвать у «Мавритании» «Голубую ленту». Возможно, именно поэтому он намеренно пошел на риск.

Но даже несмотря на все это «Титаник» мог избежать столкновения, если бы впередсмотрящий вовремя обнаружил на пути айсберг. А не заметить льдину он мог из-за того, что у него элементарно не было бинокля. Так вышло, что перед самым рейсом руководство компании «Уайт Стар Лайн» решило сменить на судне первого помощника капитана, назначив на это место Генри Уайлда, имевшего опыт в управлении огромными лайнерами. Но, передавая полномочия, предыдущий первый помощник Дэвид Блэр забыл отдать Уайлду ключи от сейфа, в котором хранились бинокли. Так что впередсмотрящим пришлось полагаться лишь на собственные глаза.

В принципе, причиной катастрофы мог стать такой айсберг, который даже в бинокль-то трудно разглядеть. Как известно, льдины — белые и отлично видны на большом расстоянии. Этот же оказался так называемым черным айсбергом — перевернувшимся, из-за чего на поверхности находилась его подводная потемневшая часть. Ночь была безлунной, что еще больше снижало видимость, и стояла безветренная погода, так что впередсмотрящий не мог увидеть даже барашки волн, образующиеся вокруг айсберга.

И все-таки, когда впередсмотрящий Фредерик Флит заметил на расстоянии около 450 метров льдину, у «Титаника» еще был шанс избежать столкновения. Флит сразу же сообщил об опасности на мостик. Прозвучала команда: «Право на борт!» Но судно повернуло в противоположную сторону. Раздался удар и скрежет разрываемой обшивки. Как вспоминал потом второй помощник капитана Чарльз Лайтоллер, рулевой попросту повернул штурвал не туда, куда нужно. Дело в том, что команда «право на борт» фактически означает повернуть корабль «влево»: впереди должен оказаться правый борт, а нос уйти влево. Видимо, запаниковав, рулевой воспринял команду буквально.

Вполне возможно, что причиной трагедии стал просчет конструкторов. В 1994 году со дна океана был поднят кусок обшивки судна и подвергнут лабораторному анализу. Оказалось, при строительстве корабля была использована сталь с большой примесью фосфора, из-за чего она становилась очень хрупкой при низких температурах. Если бы корпус сделали из высококачественной стали, он бы прогнулся при ударе. Тогда повреждение оказалось бы минимальным.

А вдруг «Титаник» специально отправили на встречу с айсбергом? Оказывается, есть и такая версия. Дело в том, что 20 сентября 1911 года «Олимпик:» — близнец «Титаника» — столкнулся с английским крейсером «Хоук». Испытывающая в тот момент финансовые трудности компания «Уайт Стар Лайн» рассчитывала поправить свое положение за счет страховки. Но лайнер при столкновении почти не пострадал, и в страховке отказали. И тогда компания решила смошенничать: наспех залатанный «Олимпик» загримировали под «Титаник» и намеренно повели в зону айсбергов, чтобы тот получил достаточную пробоину для выплаты страховки.

Неоднократно высказывались версии, что айсберг вообще ни при чем. Например, британский исследователь Рей Бостон, двадцать лет изучая катастрофу, пришел к выводу, что истинной причиной гибели судна стал пожар. За 12 дней до гибели «Титаника» в его угольном бункере случилось самовозгорание. Полностью потушить пожар команде так и не удалось. Но руководство «Уайт Стар Лайн» решило не отменять дорогостоящий первый рейс, надеясь, что пожар прекратится сам собой из-за нехватки воздуха. В противном случае планировалось после высадки пассажиров в Нью-Йорке разгрузить угольные бункеры и вызвать пожарную команду. И все же оставалась немалая вероятность того, что судно взорвется прямо посреди океана.

По мнению Рея Бостона, «Титаник» разломился как раз в том месте, где было возгорание: скорее всего, там взорвался котел. А стол кно-вение с айсбергом — лишь случайное совпадение.

Действительно, многие пассажиры, спасшиеся с «Титаника», утверждали, что после столкновения с айсбергом слышали взрыв. Но есть мнение, что взорвался вовсе не котел, а немецкая торпеда! До начала Первой мировой войны оставалось чуть больше двух лет. В то время командующий германским флотом Альфред фон Тирпиц усиленно строил подводные лодки, рассчитывая, что именно они станут главным оружием против флота Великобритании. «Титаник» мог запросто стать мишенью для немецкой субмарины. Во-первых, на лайнере Тирпиц мог испытать боевую мощь своих детищ, а во-вторых, таким образом он устранял потенциального врага. Ведь в годы войны все пассажирские корабли переоборудовали в военные. Например, упомянутая выше «Мавритания» использовалась в качестве войскового транспорта.

А вот еще одна, пожалуй, самая невероятная версия катастрофы: «Титаник» утопила египетская мумия! В 1880-х годах во время раскопок около Каира была обнаружена мумия прорицательницы Амен-Оту, жившей во времена правления фараона Аменхотепа IV. До 1912 года она выставлялась в Британском музее, но ее выкупил какой-то американский коллекционер. В Америку мумию решили доставить на «Титанике». Столь ценный груз не рискнули перевозить в трюме и разместили прямо за капитанским мостиком лайнера. Рассказывали, что у изголовья останков прорицательницы лежала статуэтка бога Осириса с надписью: «Восстань из праха, и взор твой сокрушит всех, кто окажется на твоем пути». Быть может, именно это древнее пророчество накликало на «Титаник» беду?

ГЛАВА 3
КАК ПОДНЯТЬ ЗАТОНУВШЕЕ СУДНО?

Впервые этот вопрос возник еще 100 лет назад — вскоре после того, как лайнер пошел ко дну. И следующие десятки лет ученые, бизнесмены и даже военные ломали головы: реально ли поднять на поверхность судно весом более шестидесяти тысяч тонн с глубины почти 4000 метров?

Конечно же, первый вопрос, который приходит на ум: а для чего его вообще поднимать? Ну, ржавеют на дне океана остатки затонувшего судна. Да мало ли кораблей погибло за последнее столетие? К чему тратить невероятное количество средств и сил на их подъем?

Первоначально цель возвращения «Титаника» была вполне благородной. Сделать это намеревались, чтобы достойно захоронить тела пострадавших при кораблекрушении. Позже главным мотивом стали деньги. Ведь стоимость груза лайнера оценивали в сотни миллионов долларов. Например, согласно накладным того времени, на его борту перевозили коллекцию драгоценностей стоимостью около 300 миллионов долларов. Известно также, что на дне вместе с лайнером оказалась хорошо сохранившаяся мумия древнеегипетской прорицательницы времен Аменхотепа IV (XIV век до нашей эры).

На борту «Титаника» находился ценный манускрипт — оригинал «Рубайат» Омара Хайяма. Возможно, были и другие не менее дорогие произведения искусства. И все это, не считая личных вещей пассажиров, в особенности первого класса, многие из которых были миллионерами. Так что охотники выловить «Титаник» не без оснований считали, что затраты на его подъем с лихвой окупятся содержимым трюмов.

Но главной проблемой оказалось даже не то, что в 1912 году специалисты по подъему затонувших судов не имели достаточного технического оснащения для таких работ. Им попросту нечего было поднимать. Ведь никто не знал, где именно находится «Титаник». Известны были лишь координаты места крушения. А так как судно опускалось на дно почти десять минут, его могло отнести течением в любом направлении от этой точки, что сильно расширяло область поисков.

Предпринималось множество попыток разыскать обломки лайнера. Первым собирался это сделать миллионер Винсент Астор, желая найти и похоронить погибшего отца Джона Джейкоба Астора. Но Винсент не успел снарядить экспедицию: вскоре тело его отца было обнаружено, и миллионер потерял интерес к поискам «Титаника». В принципе, его попытка вряд ли увенчалась бы успехом, так как в начале XX века не существовало технических средств, способных искать объекты на такой глубине.

Кода над миром прокатились Первая, а затем и Вторая мировые войны, всем было не до «Титаника». К поискам лайнера вернулись лишь в 1953 году: британская судоподъемная компания попыталась с помощью эха от взрывов составить карту океанского дна в предполагаемом районе гибели «Титаника». Но и этот способ не помог обнаружить судно.

В 1960-х годах выловить «Титаник» решился англичанин Дуглас Уолли. Он планировал не только поживиться содержимым трюмов лайнера, но и пустить его снова в плавание, превратив в плавучий музей. Но и Уолли потерпел неудачу.

В начале 1980-х за дело взялся техасский нефтяной магнат Джек Гримм. Он хорошо профинансировал поиски, нанял двух известных океанологов и исследовательское судно, оснащенное современной гидроакустической аппаратурой. Поисковики трижды отправлялись в экспедицию: в 1980, в 1981 и 1983 годах, но безрезультатно. В итоге и Гриму пришлось признать поражение.

В то время, пока велись поиски корабля, ученые и изобретатели всего мира ломали головы: как можно поднять гигантское судно с четырехкилометровой глубины? Проекты выдвигались от самых невероятных до вполне осуществимых. Еще в 1913 году американский архитектор Чарльз Смит предложил вытащить «Титаник» подводной лодкой, оснащенной электромагнитами. Планировалось также все теми же магнитами прикрепить к корпусу лайнера понтоны, которые и потянули бы корабль вверх.

Упомянутый англичанин Дуглас Уолли собирался поднять судно заполненными воздухом нейлоновыми баллонами. В 1970- 1980-е годы рассматривалась возможность заморозить «Титаник» изнутри, чтобы тот всплыл, подобно кубику льда, или накачать его жидким воском. Была даже безумная идея заполнить корпус корабля шариками для пинг-понга, которые якобы потащат судно вверх. Не вышло — шарики сплющило давлением уже на гораздо меньшей глубине.

Один из самых реальных проектов предложили венгры Ласло Саске и Амбриуш Балаш. Опушенные на дно электроды должны были посредством электролиза расщепить морскую воду на кислород и водород, а те, в свою очередь, наполнить прикрепленные к корпусу «Титаника» пластиковые емкости. Правда, возникала проблема — как подавать на дно Атлантики ток высокого напряжения. Но в 1985 году все предложенные проекты разом оказались неактуальны.

Еще в 1970-е американский профессор океанологии Роберт Баллард, более десяти лет изучавший обстоятельства гибели «Титаника», организовал экспедицию в Атлантику. Но возможностей его аппаратуры оказалось недостаточно: небольшой глубоководный аппарат «Элвин», вмещавший команду из трех человек, не смог погружаться ниже отметки 2000 метров. В начале 1980-х ученый обратился к ВМС США с просьбой профинансировать создание более совершенного глубоководного исследовательского аппарата «Арго».

Американские военные вдруг вспомнили, что в 1960-е годы сами в том же районе потеряли две атомные подводные лодки. «Арго» мог помочь их разыскать. Между Робертом Баллардом и ВМС США было заключено соглашение: если океанолог находит субмарины, военные дают ему аппарат для поисков «Титаника». Расчеты Балларда оказались верны. Летом 1985 года с помощью «Арго» он сначала разыскал обломки обеих подлодок, а вскоре после этого — 1 сентября того же года — обнаружил и «Титаник».

Вот тут всех желающих увидеть лайнер на поверхности ожидал сюрприз. Размышляя о подъеме корабля, изобретатели обычно представляли себе цельное судно с пропоротой айсбергом пробоиной. На деле же выяснилось, что при крушении «Титаник» распался на несколько частей. Нос корабля оказался ушедшим глубоко в грунт. В 800 метрах от него команда Балларда обнаружила корму, а в стороне — остатки центральной части. Мелкие обломки лайнера покрывали дно на площади радиусом более полугора километров. После тщательного осмотра остатков судна стало ясно, что любая попытка поднять их приведет к разрушению: железо проела ржавчина, рассыпались практически все деревянные части корабля.

Роберт Баллард искал «Титаник» не ради наживы, а считал его чем-то вроде братской могилы. Когда же он понял, что могут сделать с кораблем искатели сокровищ, он испугался за судьбу судна. Ученый понимал, что теперь не сможет скрыть его координаты. И тогда 24 июля 1986 года во время очередного погружения он укрепил на носу корабля плиту с обращением к возможным посетителям. Баллард просил нив коем случае не трогать «Титаник».

Слава о богатствах «Титаника», на которые зарились искатели морских сокровищ, оказалась сильно преувеличенной. С 1987 по 2002 год компанией RMS Titanic, получившей эксклюзивные права на исследование обломков, было совершено шесть экспедиций. За это время со дна Атлантики подняли более шести тысяч предметов общей стоимостью около 110 миллионов долларов.

Когда в 2004 году Роберт Баллард еще раз посетил «Титаник», он был поражен тем, насколько сильно оказались повреждены остатки судна. Виной тому стали многочисленные туристические экскурсии, организуемые частными компаниями. Их глубоководные аппараты буквально растаскивали лайнер на сувениры. У корабля отсутствовали судовой колокол, мачтовый маяк и другие детали.

Так что, можно сказать, «Титаник» уже поднят: все более-менее сохранившееся и представляющее ценность давно оказалось на поверхности и разошлось по музеям и частным коллекциям. На дне океана остались лишь груды ржавого металла. Но и они там пролежат недолго. По прогнозам ученых, обломки корабля даже без посторонней помощи окончательно разрушатся примерно через 20–30 лет. А к 200-летней годовщине катастрофы на океанском дне не останется никаких следов существования печально знаменитого лайнера.

ГЛАВА 4
КАНАДСКИЙ «ТИТАНИК» —
ТРАГЕДИЯ В ЗАЛИВЕ СВЯТОГО ЛАВРЕНТИЯ

Едва заходит речь о морских катастрофах, как в голову тут же приходит трагическая история «Титаника». Но, к сожалению, «Титаник» был не единственным океанским гигантом, увлекшим за собой на дно более тысячи человеческих жизней. События, связанные с гибелью канадского лайнера «Эмпресс оф Айрленд» («Принцесса Ирландии»), не менее трагичны, и к тому же окутаны поистине мистическими загадками…

28 мая 1914 года огромный океанский лайнер «Эмпресс оф Айрленд», на пяти палубах которого с комфортом размещались почти две тысячи человек, стоял у причальной стенки порта Квебек. Впереди его ждал девяносто шестой по счету рейс: сначала по реке Святого Лаврентия, затем выход в одноименный залив, а уже после — шестидневное путешествие через Атлантический океан в Ливерпуль. Первый, второй и третий классы были заполнены до отказа. Многие ехали в Британию вместе с семьями, и по нижней палубе с радостными криками носились десятки детей.

Буквально перед самой отправкой в рейс полосатая кошка Эмма, баловень кока «Эмпресс оф Айрленд» и любимица всей команды, деловито сошла по трапу с лайнера на берег и, усевшись у самого края пристани, стала грустно наблюдать за окончанием погрузки. Незадолго до «последнего звонка» один из матросов соскочил на пристань и, подхватив кошку на руки, понес ее обратно на борт, по пути напоминая ей о семейных обязанностях — пятерых котятах, дожидавшихся мамашу в трюме. Но кошка вела себя так, будто на корабле ее больше ничего не задерживало. Вырвавшись их рук матроса, она вернулась на пристань и сидела там до того момента, пока гигантский лайнер не скрылся за поворотом реки.

29 мая во втором часу ночи капитан «Эмпресс оф Айрленд» Генри Кендалл поднялся на мостик. Судно подходило к мысу Фатер, событие достаточно ординарное для любого из мирно спящих пассажиров, но только не для капитана. Дело в том, что с мысом Фатер Кендалла связывала одна пренеприятная история.

Это случилось четыре года назад. Уже тогда Кендалл был капитаном, правда, другого парохода под названием «Монроз». Пароход совершал аналогичные рейсы между Британией и Канадой. И вот незадолго до очередного выхода лайнера из Ливерпуля всю английскую общественность потрясло жестокое преступление. Некто Гарвей Криппен, врач-дантист, убил свою жену и, разрубив ее топором на куски, спрятал тело в подвале собственного дома. После чего он и его любовница, служанка Этель, скрылись в неизвестном направлении. Буквально через сутки после выхода лайнера в открытое море капитан Кендалл совершенно случайно обратил внимание на странную пару — юношу и пожилого мужчину, которые держались несколько особняком. Собственно, заинтриговало капитана то, что одежда «юноши» скрывала явно женскую фигуру. Кендалл был в курсе кровавых событий недельной давности. Также на пароходе имелось множество газет с портретами и подробным описанием преступников. Убедившись в конце концов, что его подозрения небезосновательны, капитан отправил соответствующую радиограмму в Скотленд-Ярд. На подходе к мысу Фатер с подошедшего судна вместе с лоцманом на борт лайнера поднялись сотрудники полиции. Преступники, уже предвкушавшие близость свободы, были ошеломлены до крайности. Однако убийца, спускаясь по трапу под конвоем полицейских, успел обернуться к Кендаллу и злобно прошипеть: «Ты выдал меня, капитан, и ты тяжело пострадаешь за это вот на этом самом месте. Будь проклят!»

Прошло четыре года, дантиста-убийцу Криппена уже давно осудили и повесили, а капитан Кендалл обязательно выходил на мостик, как только в зоне видимости появлялся мыс Фатер, и оставался там до тех пор, пока этот обломок скалы не исчезал за кормой…

Так было и на этот раз.

Убедившись, что зловещий мыс благополучно пройден, капитан оглядел внимательно горизонт, обратил внимание вахтенного на надвигающийся с правого берега залива туман и спустился в свою каюту.

Но длительного отдыха не получилось. Не прошло и получаса, как капитана снова вызвали в штурманскую рубку. Впереди справа по борту появились ходовые огни неизвестного судна и тут же исчезли в густом, как сметана, тумане. Кендалл приказал принять вправо, чтобы разойтись со встречным судном, как и положено, левыми бортами, а затем велел дать самый малый ход. Туман к тому времени уже покрывал всю поверхность залива. Капитан и вахтенные матросы застыли, как изваяния, без толку вглядываясь в мутную ночь. Вдруг справа по борту из темноты, буквально в ста метрах от медленно ползущего лайнера, вынырнул огромный нос неизвестного судна. Кендалла и всех стоящих на палубе объял ужас. Капитан велел дать полный ход, чтобы успеть проскочить перед быстро идущим пароходом, но было уже поздно…

Вахтенный норвежского углевоза «Сторстад» не отличался внимательностью. Более того, он забыл предупредить своего капитана о замеченном вдалеке, еще до появления тумана, лайнере. В результате столь халатного отношения к своим обязанностям и произошла страшная катастрофа.

Могучий нос «Сторстада», усиленный дополнительными шпангоутами, чтобы облегчить судну плавание во льдах, как консервный нож вспорол борт «Принцессы Ирландии». Многие пассажиры погибли, даже не успев проснуться. Другие в панике метались по нижним палубам, давя друг друга. Вот свидетельство Джеймса Гранта, врача-хирурга лайнера: «Катастрофа была настолько внезапной, что десятки пассажиров так и остались на своих койках, а другие оказались пленниками в своих каютах, словно мыши в западне: пассажиры провели на судне всего один день и еще не успели ознакомиться с расположением его помещений. В панике многие не смогли даже найти выход из коридоров на верхние палубы. Это в основном и явилось причиной того, что число жертв катастрофы оказалось столь ужасным».

По свидетельству выживших, капитан Кендалл в столь критической ситуации смог сохранить хладнокровие. Быстро поняв, что его судно обречено, Кендалл велел стюардам собрать наверху всех пассажиров, взламывая при необходимости двери кают, а сам стал руководить спуском шлюпок на воду.

С учетом печального опыта «Титаника», на «Эмпресс оф Айрленд» находилось достаточное количество шлюпок и спасательных плотов, чтобы разместить всех пассажиров и членов команды. Но пароход настолько быстро кренился на правый борт, что из тридцати шести шлюпок удалось спустить только шесть. Одна из шлюпок сорвалась с талей и, пронесшись, как торпеда, по наклоненной палубе, насмерть раздавила пятнадцать пассажиров и штурмана. Вторая просто рухнула в воду, похоронив под собой всех, кто успел в нее залезть.

Буквально через пятнадцать минут после начала катастрофы огромный лайнер полностью лег на правый борт, по дымовым трубам парохода в еще горячие топки рванулась вода, и тут же прогремел страшный взрыв, разом прекративший все мучения тех несчастных, кто не успел выбраться из чрева лайнера. Еще через пару минут останки «Эмпресс оф Айрленд» полностью скрылись под водой.

Печальная статистика показала: из 717 человек, путешествовавших третьим классом, 600 погибли, попросту заблудившись в бесконечных коридорах лайнера. Из 136 детей выжили только четверо. Прибывшие спасатели выловили из воды 136 трупов людей, успевших покинуть пароход, но погибших от холода. Всего же из 1477 человек, находившихся на борту лайнера, погибли 1012 пассажиров и членов команды. Среди погибших матросов был некто Фрэнк Тауэр по кличке Счастливчик. Два года назад Тауэр служил смазчиком на «Титанике» и чудом избежал смерти. На этот раз судьба отвернулась от злосчастного моряка. Капитану Кендаллу, его первому помощнику и двум радистам удалось выжить. Взрыв паровых котлов выбросил всех четверых в море, где их подобрали спасатели. Капитан до самой своей смерти считал, что гибель «Эмпресс оф Айрленд» — следствие проклятия британского убийцы.

Через два месяца после того как «Принцесса Ирландии» отправилась на дно, началась Первая мировая война, и об этой катастрофе все как-то позабыли. Сейчас о трагедии напоминает только красный буй, установленный над местом, где покоится лайнер, и скромный монумент, стоящий в семи милях от памятного мыса Фатер, в местечке Пуант-о-Пэр. Монумент венчает собой могилу, в которой похоронены останки восьмидесяти восьми человек, не имевших родственников и так и оставшихся неопознанными.

ГЛАВА 1
КОШМАР НА «СУЛТАНЕ»

Большинство людей на вопрос:

«Катастрофа какого корабля унесла самое большое количество человеческих жизней?» без долгих размышлений ответят: «Гибель ‘‘Титаника’’», — и будут не правы…

В апреле 1865 года закончилась самая кровопролитная в истории Америки война между Севером и Югом. Закончилась катастрофическим поражением южан. «Месяц за месяцем через плантации лился поток страшных, бородатых, оборванных, похожих на пугала людей со стертыми в кровь ногами», — писала Маргарет Митчелл в своем романе «Унесенные ветром». Это возвращались к своим семьям солдаты разбитой армии конфедератов. Навстречу им таким же непрерывным потоком двигались когда-то захваченные южанами в плен федералы. Но даже несмотря на то что боевые действия закончились, далеко не всем бывшим пленным удалось добраться до дома.

Конфедераты содержали пленных северян в лагерях, расположенных в основном в штатах Джорджия и Миссисипи. Всего за время войны в плен попали более тридцати тысяч федералов, примерно треть из них погибла от болезней и голода, от которого не спасал скудный лагерный паек, но те, кто выжил, рвались домой, и правительству Линкольна пришлось серьезно озаботиться этой проблемой. А ведь, помимо пленных, нужно было вывести на север и регулярную армию, а это еще сотни тысяч солдат и офицеров.

Вскоре было принято решение, что самый простой и дешевый способ переправить домой бывших пленных — это использовать пароходы, курсирующие по Миссисипи. К определенному сроку все освобожденные из лагерей южан федералы должны были собраться в миссисипском порту Виксбург. В Виксбурге их должны были посадить на пароходы и доставить на север в штат Иллинойс. Казалось бы, все просто, но… правительство Линкольна платило перевозчикам от пяти до десяти долларов за человека, в зависимости от его воинского звания, что составляло довольно-таки аппетитные суммы, особенно в том случае, когда речь шла о десятках тысяч человек. Эти суммы так подействовали на чиновников и частные перевозочные компании, что в Виксбурге разыгралась настоящая битва за право доставить героев на родину.

После долгих интриг и происков в финал сражения вышли две крупные пароходные компании: «Атлантик-Миссисипи» и «Народная купеческая линия». Теперь дело стало за правительственными чиновниками — кого они предпочтут? «Купеческая линия» на тот момент располагала двумя довольно крупными пароходами: «Леди Гэй» и «Полин Кэрролл». «Атлантик-Миссисипи», в свою очередь, могла предложить только один небольшой, но довольно новый (всего два года) пароход «Султана». Казалось бы, правильным было заключить договор с обеими компаниями, но что-то помешало представителям Севера сделать этот логичный ход. Судя по всему, заправилы «Атлантик-Миссисипи» положили в карман ответственным за фрахт чиновникам довольно крупную сумму отката, в результате чего зафрахтованным оказался лишь пароход «Султана», а «народным купцам» было напрочь отказано.

Перед выходом «Султаны» в рейс из Нью-Орлеана в Виксбург старший инженер котлонадзора нью-орлеанского порта заметил вспучивание одного из бойлеров паровой машины и настоятельно рекомендовал капитальный ремонт котла либо его замену. Однако капитан судна, северянин Касс Мэйсон, решил, что заплатки на бойлер будет вполне достаточно, а ремонт можно будет сделать по возвращении. «Янки поклоняются доллару», а янки Мейсон был не только капитаном, но и совладельцем судна, и не мог позволить себе потерять столь выгодный контракт.

21 апреля 1865 года речной колесный пароход «Султана», рассчитанный на перевозку 276 человек, отошел от пристани Виксбурга. На его борту находились 85 членов экипажа, 70 «богатых» каютных пассажиров и… 2239 бывших военнопленных солдат армии Севера. Проще говоря, пароход вез почти в десять раз больше людей, чем положено. По воспоминаниям одного из пассажиров: «Нас было напихано, как сельдей в бочке. Спали стоя, потому что лечь было просто некуда». Через шесть дней ужасного путешествия «Султана» зашла в Мемфис, где приняла в свои трюмы больше пяти тонн сахарного песка и полсотни живых свиней. Обнаружив такое соседство, некоторые пассажиры начали возмущаться, но бывшим пленным, перенесшим все ужасы лагерей, было абсолютно все равно, с кем ехать домой, и скандал быстро затих.

Убедившись, что пассажиры, несмотря на столь явные неудобства, ведут себя дисциплинированно, капитан велел отчаливать от пристани и держать курс на Сент-Луис. Время было далеко за полночь, и большинство путешественников поневоле, кое-как уместившись на спинах соседей, пытались пережить еще одну ночь, утешаясь тем, что до дома осталось совсем недалеко.

Около трех часов ночи, когда пароход уже отошел примерно на восемь миль от пристани, обитатели прибрежных городков и деревень проснулись от страшного грохота. В ужасе жители Мемфиса высыпали на улицу, чтобы бессильно наблюдать огромное зарево, осветившее от горизонта до горизонта ночное небо. Кто-то предположил, что война не закончилась, ведь по-прежнему находился на свободе президент мятежного Юга Джефферсон Дэвис, и отдельные отряды конфедератов кое-где еще вели боевые действия. Но все оказалось гораздо хуже и прозаичней: тот самый бойлер на «Султане», о котором предупреждал нью-орлеанский инженер, не выдержал давления и разорвался на куски, а следом за ним рванули еще два котла. Знаменитые высокие «миссисипские» трубы парохода рухнули за борт, а его деревянный корпус моментально объяло пламя.

Исследователи этой трагедии предполагают, что три последовательных взрыва разом уничтожили около восьмисот человек. Буквально следом за взрывами загорелась верхняя палуба, на которой находилось большинство пассажиров. Огонь быстро пожрал крепеж палубы, и та провалилась в трюм вместе с не успевшими ничего понять людьми.

Те, кто не погиб от взрывов, либо сгорели в трюме, либо просто утонули. Миссисипи в этом месте довольно широка, до ближайшего берега несколько километров. А каково проплыть эти километры в холодной апрельской воде отощавшим и измученным войной и пленом людям?

В результате этой катастрофы — апофеоза человеческой жадности — погибли около тысячи семисот человек, больше чем при крушении «Титаника». Еще несколько недель на берегах реки находили выброшенные трупы пассажиров «Султаны». Но вскоре о катастрофе забыли, точнее — отодвинули ее на второй план. Ее затмило покушение на Авраама Линкольна и буквально следом — казнь актера Джона Бута, убийцы президента. Буквально в тот же день сдались в плен последние остатки конфедератской армии во главе с теперь уже бывшим президентом Дэвисом.

Позже о катастрофе «Султаны» пытались не вспоминать — слишком много было в ней замешано нечистых на руку правительственных чиновников. И сегодня ничего не изменилось. В стране существует общество потомков погибших на пароходе «Султана», но его членов стараются не замечать. Год за годом эти люди пытаются увековечить случившуюся сто с лишним лет назад трагедию, но по-прежнему наталкиваются на сопротивление властей. Последняя их попытка в прошлом году поставить в Виксбурге или Мемфисе памятник погибшим на «Султане» опять закончилась безуспешно.

ГЛАВА 2
ПЫЛАЮЩИЙ КЛИПЕР

Почти два десятка лет британский клипер «Коспатрик» считался счастливым кораблем. Его прочный тиковый корпус бороздил океаны, выдерживал жестокие шторма, при этом надежно сохранял людей, груз и не давал течей. Но беда, как это водится, подкралась совсем с другой стороны…

Из 475 человек, покинувших Британию на клипере осенью 1874 года, выжили трое: второй штурман Макдональд и два матроса. Только благодаря этим троим, фактически потерявшим после всего пережитого разум людям, историкам удалось более-менее достоверно восстановить цепь событий, предшествовавших гибели «Коспатрика» и всех остальных пассажиров.

Итак, 11 сентября 1874 года клипер покинул берега Темзы и направился в Новую Зеландию. Помимо 42 человек команды и нескольких богатых бездельников, решивших повидать мир, на судне путешествовали в основном ирландские эмигранты с многочисленными семьями: почти треть пассажиров составляли дети.

Через некоторое время жизнь на клипере прочно вошла в свою колею: люди пели, веселились, скучали и мечтали о скорейшем прибытии на новую родину. Через пару месяцев клипер благополучно обогнул мыс Доброй Надежды и вошел в зону «ревущих сороковых», которые должны были без помех донести «Коспатрик» прямо до заветной цели.

Поздним вечером 16 ноября второй штурман Макдональд перед окончанием своей вахты тщательно осмотрел все судно: так было заведено и всегда неукоснительно выполнялось. Сдав вахту, штурман отправился было спать, но тут же был поднят на ноги истошными воплями: «Пожар!»

Выскочив наверх, Макдональд обнаружил, что из носового люка корабля валит дым.

Надо сказать, что буква закона в отношении противопожарной безопасности на клипере неукоснительно соблюдалась. Имелись специальные насосы, рукава, и каждый член команды знал свое место. Моментально уяснив, что горит расположенная на баке подшкиперская — место, где хранятся запасные паруса, пакля, олифа, смола и другие, в основном горючие материалы, матросы под руководством капитана быстро подготовили пожарные насосы, размотали шланги и… поняли, что от всего этого толку будет мало. Поршни насосов от долгого лежания рассохлись, рукава сгнили в тропической жаре, а огонь уже полыхал вовсю…

Капитан велел развернуть клипер по ветру, чтобы огонь сносило прочь и к пожару можно было подобраться хотя бы с ведрами. Но, как назло, ветер стих, и клипер превратился в неподвижный пылающий кусок дерева.

Ирландские фермеры, впервые оказавшиеся в открытом море, да еще и на горящем судне, повели себя соответственно: на клипере началась паника. Толпы людей с ревом, перекрывающим треск горящего дерева, носились с носа на корму, размахивая ножами, давя женщин и детей, сбрасывая за борт пытавшихся погасить огонь матросов и тем приближая собственную гибель. Толпа быстро уяснила, что на клипере имеется только семь шлюпок и вместить они могут всего 150 человек. Причем к трем носовым шлюпкам огонь приблизился

уже вплотную, и спустить их было невозможно. Приказов капитана и офицеров уже давно никто не слушал, обезумевшие пассажиры были озабочены только своим личным спасением. Но, как водится, паника меньше всего этому способствовала. Первая же шлюпка, перегруженная втрое от положенного, перевернулась, и почти сотня человек отправилась на съедение акулам. Вторая ушла носом в воду, а те, кому удалось вынырнуть, погибли под горящими обломками рухнувшей фок-мачты.

Еще не поздно было разобрать часть еще не охваченной пламенем кормы и наскоро связать плот, где уместились бы все оставшиеся к тому времени на палубе, но подобный план, даже если он и пришел бы кому-то в голову, реализовать оказалось невозможно. Люди видели лишь оставшиеся шлюпки и штурмовали их с упорством, достойным лучшего применения…

Рано или поздно, от горящего клипера отошли два баркаса. На них примерно поровну уместились около восьмидесяти человек. В течение трех суток Погорельцы держались неподалеку, в надежде, что какое-нибудь проходящее судно увидит пожар, все это время спасшиеся безучастно наблюдали, как по догоравшей палубе еще метались те, у кого не хватило сил захватить себе место в шлюпке. Сначала никто не решался прыгать в воду: кругом сновали акулы. Потом оставшиеся на клипере начали сходить с ума: кто-то нырял с борта в безнадежной попытке добраться до шлюпки, но уже через несколько минут вместо ныряльщика на воде появлялось кровавое пятно; некоторые бросались в трюм и сгорали там заживо.

19 ноября догоревшие остатки клипера отправились на дно. Макдональд, сидевший в одной из шлюпок, рассказал, что в последний момент видел капитана: тот появился на корме со своей женой на руках и бросил ее в воду, после чего спрыгнул сам. Больше ни капитана, ни его жену никто не видел.

В одной из шлюпок были мачта, парус и весла. В другой, где спасался штурман, сохранилось только одно весло. На просьбу поделиться раздалась только ругань. Самое страшное, что ни в одной из шлюпок не оказалось никаких запасов еды и питья…

Ночью 21 ноября на первой, парусной, шлюпке началась поножовщина. Опасаясь, что агрессивные соседи решат захватить себе вторую шлюпку, Макдональд, пользуясь темнотой, увел свое суденышко прочь. С тех пор о первой шлюпке и ее пассажирах никто никогда не слышал.

Через два дня начали умирать те, кто пострадал от ожогов, полученных при пожаре. Их молча сбрасывали за борт. Некоторые были еще живы, но как только они начинали бредить, от них тоже избавлялись. Позже на суде Макдональд заявил, что через какое-то время несколько человек сошли с ума и «умерли в страшных мучениях». Судьи подозревали, что эти несчастные были просто убиты, но оставили свои подозрения при себе, ведь другого выхода у тех, кто еще сохранил свой разум, не было.

25 ноября было потеряно единственное весло, которым уже давно никто не греб, к тому времени на шлюпке уже на три десятка человек стало меньше. К вечеру был пересечен последний человеческий порог: трупы перестали выбрасывать, их начали поедать. Кто-то в беспамятстве бросался пить соленую воду, вскоре сходил с ума и становился жертвой своих товарищей по несчастью. Люди перестали спать, боясь, что оставшиеся убьют их ночью и съедят.

27 ноября прошел дождь. Он несколько освежил тела измученных людей, но никто не догадался хотя бы расстелить одежду, чтобы пропитать ее спасительной влагой. В живых оставались только пятеро человек.

В ночь на 28 ноября их подобрал британский парусник «Бритиш Скептр». Матросам пришлось самим спускаться в пропахшую смертью шлюпку, чтобы на руках вынести иссохшие от жажды подобия людей. Будучи уже поднятыми на палубу «Скептра», скончались еще двое…

За восемь дней шлюпка отдрейфовала на 250 километров; другую шлюпку и ее пассажиров, как уже говорилось, найти не удалось.

Из этой трагедии мореходы вынесли несколько уроков: пожарное оборудование на любом судне нуждается в регулярной проверке, а все спасательные шлюпки должны быть снабжены неприкосновенным запасом воды и провизии.

ГЛАВА 3
КРОВЬ НА ПАЛУБЕ

Первыми тонущее судно покидают женщины и дети — этот закон настолько свят, что те, кто его нарушит, покрывают себя несмываемым позором…

Ранним утром 2 июля 1898 года лайнер «Ла Бургонь», принадлежащий французской «Компани женераль трансатлантик», вышел из Нью-Йорка и направился в Гавр. На его борту находились 725 человек, из них 128 членов экипажа, остальные — пассажиры.

Командовал пароходом капитан Делонкль — опытный и весьма уважаемый участник военных кампаний, награжденный орденом Почетного легиона и уже не первый год стоявший на капитанском мостике. А потому теперь очень трудно объяснить, каким образом пароход оказался на 160 миль севернее «коридора», предназначенного для судов, следовавших курсом из Америки в Европу, и фактически очутился на «встречной полосе» — участке, выделенном для кораблей, идущих из Европы в Америку. Но именно с этого началась вся цепь дальнейших трагических событий.

Итак, «Ла Бургонь» шел в Европу, сместившись от основного курса настолько, что была вынуждена пройти мимо печально известного «кладбища кораблей» — острова Сейбл.

На рассвете 4 июля судно накрыл густой туман, настолько плотный, что впередсмотрящие, как ни напрягали зрение, видели не дальше 30 метров. Непрерывно извещая о своем присутствии сиреной, с включенными ходовыми огнями, пароход полным ходом шел вперед, не подозревая, что навстречу ему движется британский стальной барк «Кромантишир».

В пять утра впередсмотрящий «Ла Бургони» доложил на мостик, что слышит сирену идущего встречным курсом корабля. Позже командор фирмы «Компани женераль трансатлантик» Аубер в своем рапорте на имя морского министра Франции писал: «Нет никакого сомнения, что барк вышел из тумана тотчас же после того, как на «Ла Бургони» услышали звук его туманного горна. Неожиданность его появления и явилась главной причиной столкновения, хотя на лайнере и были тотчас же приняты меры, чтобы избежать его. Но все последующее произошло настолько быстро, что не представилось никакой возможности сделать какой-либо маневр. Принятые вахтенным штурманом меры предосторожности ясно свидетельствуют о надлежащем внимании его, но, к сожалению, избежать столкновения было невозможно».

Мощный стальной бушприт «Кромантишира», как консервный нож, вскрыл ходовой мостик лайнера. Вахтенный штурман, впередсмотрящий и рулевой «Ла Бургони» были убиты на месте, в пробоину хлынула вода, заливая машинное отделение, и пароход начал медленно клониться на правый борт. На британском паруснике никто не пострадал, он остался на плаву, но из-за повреждений перестал слушаться руля. Матросы застывшего на поверхности океана барка наблюдали, как «Ла Бургонь», все еще двигаясь полным ходом, постепенно скрывается в тумане…

Когда капитан Делонкль узнал о характере повреждений вверенного ему лайнера, он понял, что судно сохранить не удастся. Единственная возможность — дотянуть до острова Сейбл и там выбросить пароход на мель, тогда хотя бы у людей будет шанс спастись. До Сейбла оставалось еще 60 миль, а вода уже подбиралась к топкам котлов. Помочь им могло только чудо, но чуда не произошло: через десять минут после аварии взорвались паропроводы, машины встали, и на тонущем лайнере погас свет.

В хронике морских происшествий эту катастрофу называют «Варфоломеевским утром» — самым кровавым кораблекрушением в истории.

Задолго до того как пароход остановился, на палубах началась паника. Обезумевшие пассажиры метались от одной шлюпки к другой, не слушая никаких указаний и не обращая внимания на приказы офицеров.

Надо сказать, что основной контингент пассажиров был тот еще: депортированные итальянские эмигранты и команда австрийского парохода, всего месяц назад потерпевшего кораблекрушение у американских берегов. Люди, не так давно пережившие страх смерти, вновь оказались в аналогичной ситуации и потому полностью потеряли человеческий облик. Эмигрантам же терять было нечего. В руках у многих засверкали ножи, возле шлюпок загремели выстрелы. Матросы «Ла Бургони» заразились этим безумием. Офицеры лайнера всеми силами отбивались от сумасшедших, пытались посадить в шлюпки женщин, передавали им на руки детей. Но разъяренная толпа убивала офицеров, австрийцы и итальянцы выбрасывали женщин из шлюпок и занимали их место. Переполненные шлюпки переворачивались и шли ко дну. Позже на суде один из пассажиров рассказал, что на его глазах итальянцы зарезали трех или четырех женщин, которые пытались сесть в шлюпки, и ногами столкнули их тела в воду. Другой пассажир демонстрировал на суде ножевые раны выше левого уха и на лбу, нанесенные ему кем-то из команды «Ла Бургони».

На палубе сохранившие разум матросы раздавали спасательные нагрудники, пытаясь объяснить людям, как ими пользоваться, но их никто не слушал. Бешеное стадо здоровенных мужиков смело матросов, угрожая им оружием. Озверевшие люди выхватывали нагрудники друг у друга, натягивали их на себя и прыгали в воду. За это многие поплатились — не послушав указаний, они завязали нагрудники слишком низко — на поясе, вместо того чтобы закрепить их ремнями на уровне груди. Позже на месте гибели «Ла Бургони» нашли десятки трупов, которые плавали вверх ногами…

Борьба за жизнь длилась до последней минуты, и чаще всего заканчивалась именно смертью. Рядом с ходовым мостиком матросы пытались спустить последнюю уцелевшую шлюпку, уже доверху забитую людьми. Но шлюпочные тали заело, и, чтобы их исправить, нужно было всем выйти на палубу. Однако никакие уговоры и объяснения не действовали: ни один человек в этой шлюпке даже не двинулся — рядом стояла толпа, готовая каждую секунду занять его место. Так никто из нее и не вылез на палубу, эта шлюпка пошла на дно вместе с пароходом…

Борьба за место в шлюпках и на плотах продолжалась еще несколько часов после того, как «Ла Бургонь» ушел на дно. Оказавшиеся в воде люди подплывали к шлюпкам, хватались за борта, но их безжалостно били по голове веслами, отбивали пальцы. Одному пассажиру, итальянцу по имени Мехелини Секондо, все же удалось залезть с воды в переполненную шлюпку. Но те, кто уже находился в ней, с яростью набросились на него. Секондо получил несколько тяжелых ударов и был буквально залит кровью. Однако он поднял обломок весла и стал отбиваться от своих обидчиков. Дело кончилось тем, что этим обломком он убил пятерых человек…

Через два дня после гибели «Ла Бургони» нью-йоркская «Таймс» вышла под таким заголовком: «Это был французский корабль, и с него спаслась лишь одна женщина». К великому позору Франции, это был неоспоримый факт. Из двухсот женщин, пятидесяти грудных младенцев и тридцати детей постарше выжить удалось только одной женщине. Всего же спаслись пятьдесят девять пассажиров (одна десятая часть) и сто пять (из ста двадцати восьми) членов экипажа. Среди погибших пассажиров числился знаменитый русский борец Юсупов, который после выступления в Штатах возвращался на «Ла Бургони» домой.

Единственное, что хоть как-то могло реабилитировать французских судовладельцев в глазах мировой общественности, был факт гибели при исполнении служебных обязанностей всех (кроме одного) офицеров лайнера. Выжившим офицером оказался один из штурманов. Однако спасение его было абсолютно случайным — в адрес штурмана не последовало ни одного нарекания со стороны очевидцев катастрофы.

ГЛАВА 4


ИСЧЕЗНОВЕНИЕ «УАРАТЫ»

Самый крупный на начало XX века пароход «Уарата» пропал без вести в первом же своем рейсе. Его обломки якобы были обнаружены только через полвека после исчезновения. О судьбе команды парохода и его пассажиров ничего не известно до сих пор…

Британскому торговому флоту было чем гордиться: пароход «Уарата», построенный на стапелях Шотландии фирмой «Барклай Кэрл» в 1908 году, не только полностью отвечал предельно строгим требованиям морского регистра Ллойда, но и был самым крупным из всех существовавших тогда грузовых судов. В его бездонные трюмы с легкостью помещалось более десяти тысяч тонн груза, а в просторных каютах с удобством могли расположиться сотни самых взыскательных пассажиров.

Понятно, что такое чудо не должно было прозябать на местных линиях типа «Британия-Европа». И по решению заказчика — процветавшей в те годы фирмы «Блю энкор лайн», «Уарате» предстояли длительные и сложные рейсы «на край земли», в Австралию.

С блеском пройдя все необходимые испытания, пароход налегке, с минимальной загрузкой, отправился к австралийским берегам, куда и прибыл вскоре без серьезных происшествий.

Из Аделаиды, приняв на борт шесть с половиной тысяч тонн груза и более двух сотен пассажиров, «Уарата» двинулся к южноафриканскому порту Дурбан, где пополнил запас угля. 29 июля 1909 года пароход снялся с якоря и направился в Кейптаун, чтобы оттуда проследовать обратно в Лондон. На этом первый рейс «Уараты» должен был закончиться.

Но в Лондон судно не вернулось. Не встретили его и в Кейптауне. С тех пор «Уарату» никто не видел…

Первое время хозяева «Блю энкор лайн» не испытывали особого волнения — мало ли что может случиться в длительном переходе: поломка машины, шторм, способный сбить с курса, но уж никак не потопить такое могучее судно. Надо сказать, что радио на «Уарате» не было, и потому связаться с ним было невозможно.

Однако прошло два месяца, а о пароходе не было ни слуху ни духу. Общественность стала задавать компании неприятные вопросы: даже если «Уарата» затонул, куда подевались все люди? Ведь на судне был полный комплект шлюпок, рассчитанный на восемьсот человек, спасательные плоты и порядка тысячи пробковых нагрудников. Хоть что-то из этого должно остаться на плаву и сигнализировать проходящим судам о постигшей пароход катастрофе? Но нет. Все заявления «очевидцев», якобы видевших плавающие в море трупы, были тщательно проверены и оказались ложными. Только одно из них первое время вызывало доверие: капитан английского парохода «Харлоу» по возвращении доложил, что 27 июля в 17 часов 30 минут, находясь на предполагаемом пути следования «Уараты», он заметил огромное судно, которое двигалось параллельным курсом в течение примерно двух часов. Через некоторое время судно отстало. А еще через полчаса далеко за кормой «Харлоу» послышался сильный взрыв, и глухая океанская ночь на секунду осветилась вспышками пламени. Больше капитан и его помощники ничего не видели.

С другой стороны, тут же последовало заявление от смотрителя маяка, стоявшего недалеко от места предполагаемой гибели судна. Смотритель клялся, что никаких вспышек пламени не было, и вообще эта ночь была необычайно тихой и спокойной.

В мутных волнах, поднятых печалью из-за сгинувшего в небытие парохода, моментально развили бурную деятельность разного рода жулики и аферисты. У берегов Британии и Кейптауна внезапно «всплыли» запечатанные бутылки с последними «прости», якобы написанные пассажирами «Уараты». Бутылки и записки тут же были раскуплены родственниками пропавших без вести и не очень разборчивыми коллекционерами. Вся эта «почта» впоследствии оказалась фальшивкой.

15 декабря 1910 года в Лондоне собралась официальная комиссия по расследованию исчезновения «Уараты». В ее состав входили лорды Адмиралтейства, профессора, опытные капитаны, инженеры, кораблестроители. Изучение чертежей парохода, тщательный просев опубликованной в печати информации и свидетельств «очевидцев» занял больше года. В конце концов комиссия пришла к тривиальному выводу: «Пароход погиб предположительно во время шторма 28 июля 1909 года. По всей вероятности, он, потеряв остойчивость, перевернулся и затонул». Но чтобы прийти к такому выводу, не надо быть семи пядей во лбу. То, что «Уарата» затонул, было ясно с самого начала. А вот где именно и по каким причинам, и почему от него абсолютно ничего не осталось — на эти вопросы даже компетентная комиссия так и не смогла ответить…

22 февраля 1911 года дело об исчезновении «Уараты» было прекращено. Фирма «Блю энкор лайн», не считая, конечно, несчастных пассажиров и команды парохода, пострадала больше всех — на ее судах никто больше не хотел плавать. Некоторое время она перевозила только грузы, а впоследствии и вовсе закрылась.

Отгремела Первая мировая война, вот уже закончилась и Вторая мировая. Об «Уарате» давно все забыли, но тут-то он и напомнил о себе. Летом 1955 года пилот боевого самолета, совершая патрульный облет побережья ЮАР, заметил недалеко от берега огромную странную тень на дне моря. После летчик заявил представителям прессы, что, по его мнению, это корпус очень большого парохода, и скорее всего, именно пропавшего без вести почти полсотни лет назад «Уараты». Однако на следующий день, пролетая по этой же трассе, уже с журналистами на борту, он не мог обнаружить в море загадочный силуэт. Возможно, пилот не сумел вывести самолет на ту же трассу, или море было не столь гладким и прозрачным, или лучи солнца освещали дно не под тем углом, как в первый раз. Так что сенсации не получилось. К тому же превалировало мнение, что за две мировые войны на оконечности Южной Африки затонуло немереное количество судов, и обнаруженный пилотом корпус мог быть обыкновенным сухогрузом, а его размеры просто исказила вода, вот он и показался таким огромным.

Однако через три года некто Ной Кларк, капитан небольшого сейнера, промышлявший в тех же водах неподалеку от Дурбана (последнего места стоянки «Уараты»), вновь обнаружил под водой, на этот раз эхолотом, гигантский пароход. Правительство удалось убедить начать подводные работы, и вскоре со дна моря был поднят ржавый лист обшивки корпуса.

Срочно были приглашены специалисты шотландской судостроительной фирмы «Барклай Кэрл», построившей «Уарату», которые, тщательно обследовав находку, в частности, проанализировав качество стали, толщину листа, его форму, расположение отверстий для заклепок и форму нескольких сохранившихся в них заклепок, официально заявили, что найденным судном мог быть пароход «Уарата». Именно такую обшивку фирма «Барклай Кэрл» ставила на свои суда до начала Первой мировой войны. Так, через пятьдесят лет было установлено место и сам факт гибели судна. Теперь, казалось, дело за водолазами. Но не тут-то было. Многочисленные рифы, постоянная зыбь, акулы и очень сложные погодные условия отпугивали даже самых бесстрашных дайверов и долгое время не позволяли проникнуть в трюмы затонувшего судна.

Только в 1999 году под руководством доктора Брауна, главы национального подводного и морского агентства ЮАР, было совершено погружение к обнаруженному корпусу и тщательное его исследование. И что же выяснилось? Трюмы судна оказались забиты шинами, грузовиками, средствами связи и канистрами из-под топлива. Весь груз относился к периоду Второй мировой войны, а сам пароход, как оказалось, был затоплен немецкой подводной лодкой в 1942 году. Сотрудники «Барклай Кэрл» ошиблись, что и немудрено по прошествии стольких лет. А тайна пропавшего без вести «Уарата» по-прежнему остается нераскрытой…

ГЛАВА 5
УЖАСНЫЙ ГРУЗ «МОНБЛАНА»

Военные специалисты утверждают, что взрыв, одним махом уничтоживший канадский город Галифакс утром 6 декабря 1917 года, был самым мощным взрывом (до появления атомной бомбы), когда-либо произошедшим по вине людей…

Отзвуки гремевшей по всей Европе Первой мировой войны едва слышно доносились до тихих канадских провинций, знаменитых исключительно тем, что в них практически никогда ничего не происходит. Однако к портовому городу Галифакс война была чуть ближе: дело в том, что сюда, помимо кораблей нейтральных стран, периодически заходили суда Антанты (в частности, французские и британские), чтобы «спрятаться» от немецких подлодок, принять стратегический груз и дождаться попутного конвоя через Атлантику.

Так было и в тот раз. Вечером 5 декабря старенький и уже довольно ржавый пароход «Монблан», вышедший из Нью-Йорка с «товаром» для воюющей Франции, тихо встал на рейде Галифакса в ожидании разрешения войти в порт. Незадолго до этого командир британского конвоя, шедшего в Европу, банально отказал капитану «Монблана» Айму Лe Медэку в сопровождении, мотивировав это тем, что перегруженный пароход не обладает необходимой для безопасности перехода скоростью, и от всей души посоветовал ждать формирования другого конвоя в Галифаксе. К утру разрешение было получено, и «Монблан» под руководством местного лоцмана начал осторожно петлять по узкому «коридору» заминированного фарватера, направляясь в гавань. Буквально в то же время капитан норвежского парохода «Имо» (готового еще вчера уйти из Галифакса в рейс, но по недосмотру портовых властей вынужденного остаться), раздраженный непредвиденной задержкой, велел быстро развести пары и, не дожидаясь разрешения «этих недотеп», трогаться в путь.

Когда вахтенный уже вошедшего в гавань «Монблана» заметил пересекающее ему курс судно, между пароходами было около мили. Лоцман на «Монблане» дал вправо, «Имо» почему-то свернул влево, чем только ухудшил ситуацию. Выругавшись сквозь зубы, галифакский лоцман приказал дать еще вправо, затем велел заглушить машину и, видя, что «Имо» однозначно решил пересечь «Монблану» курс, отдал команду «лево руля!». В тот момент на «Имо» уже начали что-то понимать и тоже остановили двигатели. Теперь пароходы двигались только по инерции, чуть не соприкасаясь правыми бортами, в нескольких метрах друг от друга. Собравшаяся на пристани любопытная толпа, наблюдавшая за странными маневрами, уже начала было расходиться по своим делам, как вдруг норвежец дал задний ход, а так как рули его были в тот момент по-прежнему вывернуты влево, это привело к тому, что нос «Имо» развернуло, и он гулко воткнулся в борт французского транспорта. С борта «Монблана» посыпались ржавчина и искры; несколько бочек, стоявших у него на носу, опрокинулись, их содержимое полилось прямо в пробоину, и тотчас снизу полыхнуло огнем…

Увидев это, капитан, лоцман и вся команда «Монблана», не сговариваясь, рванули к шлюпкам, спустили их в рекордно короткий срок и погребли прочь. Неуправляемый пароход тяжело навалился на ближайший пирс, и тот тоже загорелся. А через десять-пятнадцать минут после этой, казалось бы, незначительной аварии, Галифакс и его окрестности потряс самый мощный в мире взрыв…

Только экипаж «Монблана» и командование морского штаба знали, какой «товар» размещен в трюмах парохода. За несколько дней до трагедии, будучи еще в Нью-Йорке, «Монблан» готовился к выходу. Готовился очень странно. Целую ночь плотники обивали все четыре обширных трюма толстыми досками, используя при этом только медные гвозди. Затем грузчики, в тщательно обернутой тряпками обуви, осторожно носили и расставляли по местам сотни ящиков и тюков. На время погрузки у всех, находившихся на судне, были отобраны в приказном порядке спички, сигареты и трубки. Курить разрешалось только на берегу.

Согласно документам в трюмах «Монблана» разместилось: 2300 тонн пикриновой кислоты — капризной и необычайно мощной взрывчатки, 200 тонн тринитротолуола и 10 тонн хлопка, подготовленного для производства пороха. На носу парохода стояли железные бочки, в них содержалось 35 тонн жидкого топлива. А 6 декабря 1917 года в 9 часов и 6 минут утра весь этот груз одновременно взорвался в порту тихого городка Галифакс…

Капитан английского лайнера «Акадиан», находившегося в океане в 15 милях от Галифакса, сделал в журнале такую запись: «В 9 часов 06 минут на горизонте в стороне залива я увидел зарево, которое казалось ярче солнца. Затем там появился черный «гриб» дыма. По определению. секстаном высота этого черного «гриба» составила более 2 миль. Он висел над городом неподвижно в течение 15 минут».

Сказать, что окрестных зданий не осталось, это значит, ничего не сказать. Смертоносный груз «Монблана» уничтожил 1600 жилых домов и повредил еще 1200. Были разрушены 3 школы, в которых из 500 учеников в живых остались всего 11. Рухнул приют сирот, похоронив под собой всех его обитателей. В стоявшей неподалеку фабрике из 75 человек выжили только 6. Даже в домах города Труро, расположенного в полусотне километров от бухты, вылетели все стекла.

Взрыв разметал все вокруг. Кусок шпангоута «Монблана» весом в центнер нашли в лесу за 30 километров от бухты. Полутонный якорь парохода перелетел через пролив и оказался в четырех километрах от места трагедии. Небольшую четырехдюймовую пушку «Монблана» — единственное свидетельство его принадлежности к боевым судам, всю расплавленную и перекрученную обнаружили за два километра на дне небольшого озера.

Что уж говорить о стоявших по соседству судах. Десяток из находившихся в то время в бухте сухогрузов буквально разнесло в клочья. Часть их была полузатоплена либо выброшена на противоположный берег пролива. Пострадали даже суда, стоявшие в сухих доках или находившиеся «под прикрытием», за бортом своих менее везучих собратьев.

Больше всего человеческих жертв оказалось непосредственно на пристани. Люди, на свою голову чрезмерно любопытные, очень быстро сбежались посмотреть на аварию и последовавший за этим пожар. От многих из тех, что стояли на пристани и сидели на окрестных крышах, не сохранилось даже фрагментов.

По официальным данным канадской и американской печати, в городе были убиты 1963 человека; более 2 тысяч пропали без вести, ранены около 9 тысяч человек; 500 лишились зрения от разлетевшихся в окнах стекол; 25 тысяч остались без крова. Фактически число жертв было значительно больше.

ГЛАВА 6
ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС «ВЕСТРИСА»

Некогда археологи обнаружили близ Туниса остов древнегреческого корабля, возраст которого, по самым скромным подсчетам, составлял не менее двух тысяч лет. Корабль «подарил» ученым уникальную находку: чудом сохранившийся пергамент с клятвой шкипера: «Зевсом и всеми богами Олимпа клянусь соблюдать условия перевозки свято и нерушимо и добавочного груза на свое судно не принимать…»

Удивительное дело: две тысячи лет назад мореходы прекрасно понимали, какой бедой может грозить судну лишний или неправильно закрепленный груз. А к началу XX века в погоне за дополнительными прибылями об этом напрочь забыли. Только в 1930 году ведущими морскими державами был принят закон, касающийся правильной погрузки судов, и во многом появление этого закона ускорила совершенно нелепая гибель британского парохода «Вестрис».

«Вестрис» был построен в Белфасте в 1912 году и считался очень неплохим, а главное — надежным судном. Переданный по контракту американцам, он практически непрерывно курсировал по Атлантике из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес с заходами на остров Барбадос и в Рио-де-Жанейро.

В Первую мировую войну, когда у пассажирского судна шансы отправиться на дно были достаточно велики, «Вестрису» чудесным образом везло — неоднократно перевозя военные грузы из Америки в Европу, он благополучно избежал встреч с немецкими подлодками и по окончании войны вновь вернулся к мирным рейсам. За это везение матросы прозвали пароход «счастливчиком» и с удовольствием служили на нем под командованием капитана «Вестриса» Вильяма Карея.

10 ноября 1928 года в два часа дня «Вестрис» вышел из Нью-Йорка со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек и отправился привычным маршрутом в Южную Америку. Ровно через двое суток во время довольно небольшого шторма «Вестрис» затонул.

Эта трагедия произошла в самом оживленном районе Атлантики, в спасении парохода принимало участие множество судов, десятки береговых радиостанций следили за катастрофой, но факт остается фактом: из 37 женщин и 12 детей, находившихся на борту лайнера, не спасся ни один ребенок, в живых остались только восемь женщин. Всего же погибло более половины пассажиров и треть экипажа.

К чести капитана, надо сказать, что он отправился на дно вместе со своим судном, а потому в процессе судебных разборок сразу стал «козлом отпущения».

Расследование показало, что, помимо пассажиров, пароход нес 6000 тонн груза, в который входило несколько грузовиков, закрепленных в трюме не самым удачным образом. Вдобавок вместо положенных 2769 тонн угля на судно погрузили 3019 тонн. Причем эти «лишние» тонны оказались в верхних угольных ямах, а не в нижних, что не только повлияло на остойчивость судна, но и в свою очередь уменьшило высоту надводного борта парохода на семь дюймов. Казалось бы, ничтожная для огромного лайнера разница — меньше восемнадцати сантиметров, длина простого карандаша. Однако именно эти сантиметры, судя по всему, и стали роковыми.

Свидетели утверждают, что когда «Вестрис» выходил из порта, его крен на правый борт уже составлял порядка пяти градусов. Но в то время, как уже говорилось, не существовало закона о перегрузке, и пароход был беспрепятственно выпущен в плавание.

Ночью с 10 на 11 ноября усилился северо-восточный ветер, и уже в два часа капитану доложили, что с правого борта через санитарную систему поступает вода и затопляет угольные бункера. Включились насосы, но они очень быстро вышли из строя — мелкие куски угля полностью забили трубопровод.

Пробудившиеся утром пассажиры быстро почувствовали неладное: некоторые из них проснулись на полу, все незакрепленные вещи съехали к правому борту, передвигаться по палубе было практически невозможно, а крен все нарастал. Капитан рассчитывал переждать шторм и пытался развернуть судно под ветер, но к вечеру 11 ноября случилось непредвиденное: несколько грузовиков общим весом в пятнадцать тонн сорвались со своих мест и с силой ударили в правый борт. На удивление, корпус судна выдержал этот удар, однако крен еще больше усилился, и непрерывно поступающую воду остановить уже было невозможно.

Один из оставшихся в живых пассажиров «Вестриса», потерявший в этом роковом рейсе свою жену и ребенка, утверждает, что вплоть до утра понедельника команда ничего не предпринимала, чтобы спасти пароход, мало того, стюард, обслуживающий его каюту, все это время был смертельно пьян. Так ли это или нет, теперь трудно сказать, однако доподлинно известно, что вплоть до утра понедельника капитан на все запросы береговой охраны отвечал, что все в порядке, а затем по непонятным причинам принял роковое решение: откачать балласт из цистерн правого борта, пытаясь таким образом уменьшить крен. В виду особенностей конструкции парохода, о которых капитан, скорее всего, попросту забыл, крен не уменьшился, а вот остойчивость судна стала еще более критической. К тому времени под водой оказались уже все иллюминаторы кают второго класса, расположенные по правому борту.

Только в десять утра 12 ноября с судна прозвучал сигнал SOS. На этот последний призыв откликнулись около шестидесяти судов, но самому ближайшему нужно было не менее десяти часов, чтобы добраться до гибнущего лайнера.

А за эти десять часов на борту «Вестриса» творился кошмар. В дневнике одного из спасшихся есть такая запись: «В 6 часов утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке № 8, когда ее спускали на воду, она ударилась о борт «Вестриса», и почти все из нее вывалились в воду».

Трое матросов бросились в воду и смогли спасти нескольких человек, но остальные утонули на глазах у испуганных людей. Спуск следующей шлюпки с женщинами и детьми завершился еще более трагично: в последний момент, когда шлюпка уже стояла на ровном киле, на нее упала стальная шлюпбалка весом в полторы тонны… Почти все ее пассажиры были раздавлены и утонули.

Удачно удалось спустить пять шлюпок с наветренного борта, но на лайнере оставались примерно сто человек, а помощь была еще далеко.

К трем часам дня «Вестрис» окончательно лег на борт, и люди, боясь, что их затянет на дно вместе с пароходом, стали просто прыгать в воду. Последним покинул лайнер старший стюард Альфред Дункан, он же был последним, кто видел капитана в живых… По словам Дункана, тот даже не стал надевать спасательный нагрудник.

К трем часам ночи появился первый спасатель — пароход «Американ Шиппер» и начал по мере возможности подбирать оставшихся в живых. Чуть позже подошел лайнер «Берлин». Казалось, что самое страшное уже позади, но тут обнаружилась новая напасть — акулы. Японскому атташе в Бразилии майору Иноюйи акула откусила руку, и он умер уже на борту «Берлина».

Когда подсчитали число спасенных, выяснилось, что «Вестрис» — пароход, построенный по высшему классу регистра Ллойда, из-за незначительного шторма унес на дно 159 человеческих жизней.

Комиссия по расследованию пришла к однозначным выводам: во-первых, капитан судна, следуя постановлению своей фирмы, слишком долго не обращался за помощью, рассчитывая справиться своими силами. Если бы сигнал SOS был послан хотя бы на несколько часов раньше, многих жертв можно было бы избежать. Во-вторых, были выявлены проблемы в санитарной системе парохода: как выяснилось, именно через фекальные стоки и поступала забортная вода, а поскольку система располагалась под загруженными углем бункерами, никто не мог определить, откуда идет течь. Ну и самый главный вывод — судно было против всяких правил перегружено. Именно нелепая гибель «Вестриса» наглядно продемонстрировала необходимость вспомнить старый морской закон: «Добавочного груза не принимать…»

ГЛАВА 7
ПРОПАВШИЙ «КОПЕНГАГЕН»

Судовые регистры страховой компании «Ллойд» хранят имена многих тысяч кораблей, чья история начинается словами: «Построен в таком-то году», а заканчивается:

«Пропал без вести…»

За всю многолетнюю историю парусного флота кораблей, подобных «Копенгагену», было создано всего шесть экземпляров. В этой шестерке сам «Копенгаген» — третий по величине. И не напрасно изящный и стремительный барк, буквально изваянный в 1921 году на верфях Фергюсона в Шотландии по заказу датской Восточно-Азиатской компании, получил имя столицы Дании. В каком бы порту ни появлялся «Копенгаген», он тут же привлекал к себе всеобщее внимание. Над строгим прочным корпусом длиной 131 метр высоко вверх возносилось целых пять мачт. Высота грот-мачты составляла 65 метров. Первые четыре мачты несли прямые паруса, последняя — косые. Общая площадь парусов барка составляла 5000 квадратных метров. Под бушпритом красовалась фигура Бишопа Абсалона — основателя датской столицы. На случай штиля судно было снабжено мощным дизельным двигателем.

Шотландцы постарались на славу: несмотря на огромные размеры и обилие такелажа, корабль не выглядел перегруженным, наоборот, он поражал зрителей стройностью, а свою команду — надежностью. На таком корабле можно было отправляться куда угодно.

Хозяева «Копенгагена» возложили на судно почетную миссию: на нем обучались морским премудростям кадеты — будущие офицеры датского флота. Но, чтобы не бороздить океан зря, команде барка параллельно обучению поручили функции перевозчиков — таскать грузы компании из одной страны в другую.

В октябре 1921 года «Копенгаген» вышел в свой первый рейс: загрузившись в Антверпене, он пересек Атлантический океан, благополучно прошел мимо мыса Горн и прибыл в Сан-Франциско. Затем — Гонолулу, Владивосток, мыс Доброй Надежды и снова Европа. Первое кругосветное путешествие заняло 404 дня, после чего барк получил самые лестные отзывы от капитана и всей команды и прочно встал в строй торговых судов. Служить на «Копенгагене» считалось верхом престижа.

Незаметно пролетело семь лет. Первые кадеты «Копенгагена» уже стали капитанами кораблей, а барк по-прежнему спокойно и уверенно бороздил океаны. 14 декабря 1928 года под командованием Ганса Андерсена «Копенгаген» отправился в свой десятый по счету рейс.

Согласно плану судно должно было прибыть в австралийский порт Аделаида за пшеницей. Попутного груза не оказалось, и капитан Андерсен решил совершить «скоростной» учебный поход через южную часть Атлантики и Индийского океана в Австралию. Для этого нужно было спуститься к югу и идти в районе 42-го и 43-го градусов южной широты — в зоне «ревущих сороковых». Это решение было абсолютно правильным, ведь именно таким маршрутом ходили из Южной Америки в Австралию все парусные корабли. Непрекращающиеся западные ветра, постоянно дующие в корму, бодро гнали суда на восток. По самым пессимистичным расчетам барк должен был прибыть в Аделаиду через полтора месяца.

Но ни через два месяца, ни через три «Копенгаген» в Австралии не объявился. Не было о нем слышно и в других портах. Огромный парусник и 59 человек команды растворились в океанских просторах…

Когда вышли все допустимые сроки, датчане забили тревогу. Было объявлено вознаграждение любому, кто укажет местонахождение пропавшего судна. Во все порты была разослана просьба: сообщить о возможных контактах с «Копенгагеном». Но на этот призыв откликнулись капитаны только двух судов — норвежского и английского пароходов. Оба заявили, что, проходя южную часть Атлантики, выходили на связь с датским барком. Это было 21 декабря, команда «Копенгагена» поздравила их с наступающим Рождеством и сообщила, что у них все в порядке. Больше сведений не поступало.

Еще на что-то надеясь, Восточно-Азиатская компания снарядила пароход «Дюкальен» для поисков пропавшего судна. «Дюкальен» должен был пройти маршрутом барка и все внимательно осмотреть. Даже если судно потерпело крушение, должно остаться хоть что-то: деревянные обломки мачт или корпуса, пятна солярки, разбитые шлюпки. Команда «Дюкальена» попутно обследовала лежавшие на пути острова Крозе и остров Принца Эдуарда. Они были необитаемы, но когда-то англичане построили здесь несколько домиков, где хранились запасы пищи и предметы первой необходимости, специально для потерпевших кораблекрушение. Но запасы оказались нетронутыми, «Дюкальен» вернулся ни с чем.

Вскоре компания отправила на поиски еще одно судно — «Мексике». В его команду входили моряки, долгое время служившие на «Копенгагене», способные отличить его по малейшим останкам. И тут им, казалось, повезло: пожилой миссионер с острова Тристан-да-Кунья рассказал, что видел, как под Рождество огромный парусник со сломанными мачтами пронесся мимо его острова и скрылся где-то за рифами. Через несколько дней после этого туземцы выловили из воды пустой ящик и несколько досок. Миссионер предъявил морякам эти находки, но они вызвали сомнение — никто не смог утверждать, что эти предметы принадлежали «Копенгагену». Однако весть уже облетела весь мир, казалось, место гибели парусника обнаружено, но вскоре несколько туземцев, более-менее говорившие по-английски, поведали морякам, что старик уже давно сошел с ума, и у парусника было не пять мачт, а четыре, и все они были целые. Позже выяснилось, что это был четырехмачтовый финский барк «Понапе», который вовсе не терпел крушение, а подошел к островам уточнить свои координаты. А ящик и доски — просто случайные игрушки океана…

Прошел еще год. Команды всех судов, по необходимости следовавших курсом сгинувшего «Копенгагена», помня о назначенной датской компанией награде, не забывали внимательно оглядывать горизонт — вдруг что обнаружится. Но океан хранил свою тайну. В конце концов, чтобы окончательно закрыть дело о пропавшем паруснике, правительство Дании собрало компетентную комиссию. Эксперты тщательно изучили чертежи «Копенгагена» и не нашли в них ни одного изъяна; опросили сотни людей, когда-то служивших на судне, но получили от них только похвальные характеристики. Нашли бывшего кадета, который уволился с «Копенгагена» за день до рокового выхода барка в море, но тот подтвердил, что судно было идеально подготовлено к путешествию, команда и капитан отлично ладили друг с другом, причем многие матросы уже имели опыт плавания.

15 октября 1929 года в Копенгагене проходило последнее заседание комиссии по расследованию исчезновения барка. Эксперты пришли к выводу, что учебный парусный корабль, пятимачтовый барк «Копенгаген», имея на борту 59 человек, погиб ввиду действия непреодолимых сил стихии и непредвиденных на море случайностей. При этом судно потерпело бедствие настолько быстро, что его команда не смогла ни передать в эфир радиосигнал бедствия SOS, ни спустить на воду спасательные шлюпки или плоты. Вот так все просто.

Единственное, что могло объяснить столь быструю гибель — встреча с айсбергом. Большинство экспертов склонялись к мысли, что «Копенгаген» постигла судьба «Титаника».

В конце 1932 года в Юго-Западной Африке, почти в самом сердце пустыни Намиб, одна из британских экспедиций обнаружила семь иссохших скелетов, одетых в изорванные морские бушлаты. По строению черепа исследователи определили, что это были европейцы. Но самую ценную информацию поисковикам дали пуговицы на бушлатах. По рисунку на медных пуговицах специалисты установили, что они принадлежат форме кадетов торгового флота Дании. Опрос местных аборигенов показал, что несколько лет назад они обнаружили на побережье разбитую шлюпку, но названия ее сказать не могли. Однако на этот раз у владельцев Восточно-Азиатской компании сомнений уже не оставалось, ведь до 1932 года потерпело катастрофу только одно учебное судно Дании — «Копенгаген». Значит, несколько несчастных все-таки смогли достигнуть берега, где и умерли от голода и жажды. Судьба остальных до сих пор покрыта мраком…

ГЛАВА 8
«ПЬЯНЫЙ» РЕЙС «МОРРО КАСЛА»

«Мы гарантируем вашу безопасность» — вещал рекламный плакат, укрепленный над входом в офис судоходной фирмы «Уорд лайн». Та же надпись красовалась на обложке брошюры, бесплатно прилагаемой к каждому проданному билету на пароходы компании. Долгое время этот лозунг соответствовал истине, пока вдруг не наступила цепь удивительных и трагических событий…

В 1930-х годах прошлого века компания «Уорд лайн» владела двумя самыми совершенными на тот период времени турбоэлектрическими лайнерами, один из которых — «Морро Касл» — был настоящим плавучим пятизвездочным отелем. Если бы владельцы фирмы отправили его бороздить просторы Мирового океана, то их конкуренты живо бы «пошли на дно». Но заправилы «Уорд лайн» нашли еще более выгодный вариант: два раза в неделю «Морро Касл» выходил из гавани Нью-Йорка и отправлялся на Кубу. Через 36 часов стоянки лайнер благополучно возвращался обратно в Штаты. Казалось бы, какая выгода может быть от столь короткого рейса? А выгода была, и немалая. «Измученные нарзаном» в период сухого закона американские граждане с удовольствием проводили целые сутки на развеселом в то время острове, упиваясь за это время до бесчувствия кубинским ромом в компании смуглых безотказных женщин.

Благодаря «пьяным» рейсам «Уорд лайн» процветала. Четыре года огромный лайнер без происшествий сновал, как челнок, между Америкой и Кубой, а 7 сентября 1934 года отправился из Гаваны в Нью-Йорк в свой уже 174-й рейс.

За несколько часов до прибытия домой пассажиры «Морро Касла» по традиции уходили в последний загул. В празднике, конечно, чисто формально, не позволяя себе лишнего, участвовали и офицеры лайнера во главе с капитаном. Однако в этот раз традиция была нарушена самым мрачным образом: сначала капитан судна Роберт Уилмотт предупредил своих подчиненных, что на праздник не пойдет, потому что плохо себя чувствует. А через некоторое время, когда алкоголь уже лился рекой, стюард обнаружил капитана лежащим в ванной в собственной каюте. Капитан был мертв.

Врач констатировал серьезное отравление. Музыка смолкла, и пассажиры разбрелись по каютам допивать свой ром в одиночестве. Согласно правилам в должность капитана заступил старший помощник Уильям Уормс. Он дал телеграмму владельцам судна и приступил к своим новым обязанностям. До гавани оставалось часа три ходу.

В полтретьего ночи самый трезвый из пассажиров внезапно проснулся от запаха гари. Выскочив в коридор, он обнаружил, что стены и пышные ковры, устилавшие пол, горят каким-то странным голубоватым пламенем. Огонь буквально стекал по трапам вниз, захватывая нижние палубы и устремляясь прямо в трюм.

Попытка воспользоваться пожарными гидрантами ни к чему не привела — давление в трубах отсутствовало напрочь. Вскоре начали вылезать другие пассажиры. Большинство из них, еще не протрезвевшие, бессмысленно шарахались по лабиринтам коридоров, только увеличивая панику. Не найдя выхода, они разбивали окна и выпрыгивали на палубу, ломая себе конечности. Следом на их головы прыгали другие… А лайнер шел полным ходом, и ветер, проникая сквозь выбитые иллюминаторы, все больше раздувал пламя…

Никто не может утверждать наверняка, но есть подозрения, что матросы и офицеры лайнера в тот вечер обильно помянули своего усопшего капитана. Иначе как еще можно объяснить действия, а точнее, полное бездействие команды «Морро Касла». Старший механик, к примеру, вместо того чтобы заниматься тушением пожара, вместе с десятком матросов преспокойно спустил шлюпку и отправился к берегу, благо до него оставался десяток миль. Сам новый капитан только через полчаса после начала катастрофы догадался отдать приказ застопорить машины, чтобы встречный ветер не раздувал огонь. Правда, приказ этот пришел слишком поздно — половина механизмов судна уже не работала.

Были и исключения. Скажем, начальник судовой радиостанции Джордж Роджерс честно стоял на своем посту, несмотря на то, что на стенах радиорубки уже начала лопаться от жары краска. Он ждал команды подать сигнал SOS, которая пришла с мостика только через час после начала пожара. Когда долгожданный приказ был получен, Роджерс успел дать в эфир три заветные буквы, но когда он начал передавать координаты, взорвались аккумуляторы радиостанции. Обожженного кислотой и огнем радиста вытащил на палубу его помощник.

Позже газеты со смаком описывали все ужасы, творившиеся на палубах «Морро Касла» в ту страшную ночь. Некоторым пассажирам удалось спастись, доплыв до берега, кто-то смог попасть в шлюпки, однако из трехсот доверивших свои жизни «самому безопасному лайнеру» сто человек погибли.

Когда лайнер выгорел полностью, на нем еше каким-то чудом остались живые люди. Они были сняты подошедшим спасателем, а лайнер взят на буксир. Однако трос оборвался, и гигантский выгоревший остов «Морро Касла» был выброшен волнами на берег недалеко от городских пляжей, где тут же стал центром внимания публики, полиции и страховых агентов.

После судебного разбирательства «капитан на одну ночь» Уильям Уормс лишился судоводительского диплома и на два года сел в тюрьму. Старший механик за свое дезертирство также лишился диплома и на четыре года отправился за решетку. По искам пострадавших владельцы сгоревшего лайнера выплатили 890 тысяч долларов.

Были в этой истории и свои герои. Начальник радиостанции «Морро Касла» Джордж Роджерс стал национальным героем и получил от Конгресса золотую медаль «За храбрость». Голливудские продюсеры уже засели за сценарий нового блокбастера, повествующего о трагедии лайнера, где прототип Роджерса должен был предстать спасителем сотен людей.

Но вскоре идея сценария заглохла, сам Роджерс, вдоволь погревшись в лучах всенародной любви, ушел с флота на покой, став начальником радиомастерской в родном городе Бейонн, и вся эта история, в конце концов, стала забываться. Пока…

Летом 1953 года городок Бейонн потрясло двойное убийство престарелого типографского наборщика и его дочери. Все улики указывали на национального героя двадцатилетней давности Джорджа Роджерса, и полиция была вынуждена взять его под стражу до выяснения обстоятельств.

Когда же пресловутые обстоятельства были выяснены, судьи города впали в настоящий шок: известный всей Америке герой-радист имел, как оказалось, уникальный «послужной список». С 12 лет он уже привлекался полицией — был судим за кражу. В 1923 году его уволили с военно-морского флота США — снова за кражу. Прекрасно зная химию, электричество и радиотехнику, он не раз экспериментировал с бомбами замедленного действия. Как выяснило следствие, именно его «работой» был взрыв на базе военно-морского флота США в Ньюпорте в 1920 году; пожар здания радиокомпании на Гринвич-стрит в Нью-Йорке в 1929 году; пожар в собственной мастерской с целью получения страховки.

В 1938 году Роджерса арестовали за подрыв самодельной бомбой полицейского — к счастью, тот остался жив. Чтобы не позорить «национального героя», его отправили принудительно работать радистом в торговый флот. Отработав, он снова вернулся в свой город, открыл мастерскую и вот… убийство наборщика и его дочери, совершенное, как выяснилось, чтобы избавиться от крупного денежного долга.

Дальше — больше. Оказалось, что капитан «Морро Касла» Уилмотт и радист Роджерс с давних пор серьезно конфликтовали. Следствию удалось выяснить, что после отравления капитана Роджерс, чтобы спрятать концы, поджег «Морро Касл» с помощью бомб замедленного действия. Он отключил автоматическую систему пожа-роопределения и пустил топливо из цистерны аварийного генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя было голубого цвета и «стекало» вниз…

10 января 1958 года Роджерс скончался в тюрьме от инфаркта миокарда, так и не признавшись в совершенных преступлениях…

ГЛАВА 9
ГИБЕЛЬ «ИНДИГИРКИ»

«Стало светать, и я увидел страшную картину.

Вода сорвала с трюма доски, брезент, которыми он был закрыт. И каждая волна выносила десятки и десятки кричащих в ужасе людей. Многие от страха лишились рассудка, хватали друг друга и гибли в пучине. Со стороны носового трюма, где находились заключенные, раздавались залповые выстрелы…» (из воспоминаний Н. Тарабанько — пассажира парохода «Индигирка»).

Пароход «Индигирка» — грузовое судно. Максимальное количество пассажиров, способных с относительным комфортом разместиться на его палубе — двенадцать человек, не считая команды. Однако в этот рейс (как, собственно, и во все предыдущие) количество пассажиров превышало положенное в… сотню раз. А именно: почти тысяча двести человек. Причем, надо заметить, что далеко не все «путешественники» были добровольцами…

В начале ноября 1939 года «Индигирка» подошла к устью реки Армань, где приняла на борт рабочих «Дальрыбопродукта», вместе с семьями трудившихся на путине. По пути во Владивосток пароход остановился в бухте Нагаева, и там на борт под конвоем проследовала длинная колонна заключенных, примерно восемьсот человек. Сейчас уже невозможно назвать точную цифру — все документы давным-давно уничтожены, исследователи не уверены даже в точной дате, когда произошла трагедия: не то ноябрь, не то декабрь… Во всяком случае, Николай Тарабанько — в то время рабочий «Дальрыбопродукта» и единственный свидетель, оставивший письменные воспоминания о последнем рейсе «Индигирки», утверждает, что беда случилась в ноябре 1939 года, тогда как все официальные документы указывают на декабрь. Но будем верить свидетелям. Рабочие с женами и детьми кое-как разместились прямо на открытой палубе.

Заключенные были загнаны в носовой трюм, куда обычно грузился уголь. Собственно, настоящими заключенными называть этих людей было бы неправильно. Всех их везли либо на волю (таких было большинство), либо на пересмотр дела («пересуд») или же на работу в «шараги». Это было нормальной практикой. К примеру, в последнем рейсе «Индигирки» ее «пассажиром» должен был стать зек С. П. Королев — будущий конструктор ракет… В любом случае, куда бы не везли заключенных, пусть даже бывших, их местом был вонючий трюм, а охрана по-прежнему не спускала с них глаз.

Итак, ночью с 11 на 12 ноября «Индигирка» шла полным ходом во Владивосток. Погода стояла ужасная: шел густой снег, палуба покрылась сплошным льдом, волны валяли пароход с борта на борт. Матросы очистили от угла часть палубы, спрятанной под навесом, и женщины с детьми (среди которых были и грудные) перебрались туда. Как себя чувствовали запертые в трюмах люди, можно было только догадываться.

Примерно в четыре утра со стороны носа раздался страшный удар и скрежет: заблудившись в снежной буре, штурман «Индигирки» посадил судно на подводные камни Тоддо в проливе Лаперуза. От удара несколько десятков пассажиров сразу же оказались за бортом в ледяной воде — больше их никто никогда не видел. Машины резко замолчали — винт заклинило в рулевой раме. За десять минут вода в трюмах поднялась на полтора метра. Только в последний момент механики успели стравить пар, предотвращая взрыв котлов…

А в это время на палубе царила паника. Как уже говорилось, пароход не был предназначен для перевозки людей, а потому средств для спасения на всех просто не хватало. Люди метались с борта на борт, давя друг друга и скатываясь по все больше наклоняющейся палубе в воду. Капитан отдал команду одному из охранников срочно выводить бывших зеков из трюма, но тот, то ли с перепугу, то ли от ужаса перед грядущей ответственностью, начал палить из винтовки по пытавшимся вылезти из трюма людям. Через несколько минут, так и не очнувшись от своего кошмара, этот охранник застрелился.

Пока охранник в панике предотвращал, как ему казалось, возможный «побег», пока из других трюмов неслись беспорядочные выстрелы и крики, восемь членов команды и двое пассажиров самовольно спустили шлюпку с правого борта и, перерезав фалины, исчезли в темноте. Из десятерых, похитивших шлюпку, до берега добрались только пятеро…

13 декабря в полдень к завалившейся на правый борт «Индигирке» подошел японский пароход «Карафуто-Мару» и еще два японских судна поменьше. Они сняли оставшихся в живых пассажиров и матросов. Однако в трюмах еще оставались люди (около двухсот человек), которые просто не могли выбраться наверх — люки были залиты водой. Только 16 декабря, через три дня после трагедии, японские власти смогли разрезать борта судна и извлечь еще двадцать семь чудом оставшихся в живых бывших зеков. Остальные умерли от переохлаждения, либо погибли, пытаясь поднырнуть под затопленные люки, либо просто покончили с собой, перерезав себе вены…

Всех спасенных японцы высадили на остров Хоккайдо, до которого было около полутора километров, а затем перевезли в порт Отару, где поселили в отдельно стоящем доме. Туда сразу же наведался советский консул Тихонов и дал четкие указания: все документы, партийные и комсомольские билеты уничтожить, чтобы при обыске они японцам в руки не попали. Многие так и сделали, но некоторые умудрились просто спрятать документы, благо японцы обыскивали не очень тщательно. Заключенным консул велел, чтобы они представлялись рабочими «Дальрыбопродукта»; на вопросы старались не отвечать, будут предлагать сигареты — не брать, а то останутся отпечатки пальцев и будут неприятности. Все прекрасно понимали, о каких возможных, вовсе не со стороны японцев, «неприятностях» идет речь, и боялись даже пошевелиться лишний раз.

Вскоре в японский порт прибыл пароход «Ильич», чтобы забрать пострадавших. Тарабанько вспоминает: «Утром нас посадили в несколько автобусов и большой колонной мы медленно проехали по улицам города. Автобусы проходили мимо магазинов, в витринах которых были мясные туши, окорока, колбасы, бананы, груши.

Уже потом на «Ильиче» один из работников торгпредства говорил: «Японцы, негодяи, устроили специально такую выставку. Сами голодные, рис по крупинкам делят. А эти продукты из Токио привезли»». Но людей мало интересовала как японская «пропаганда», так и советская «контрпропаганда», все думали только о том, что скоро будут дома.

Как только «Ильич» прошел остров Аскольд, ему навстречу направился ледокол «Казак Поярков». С него на борт «Ильича» пересели сотрудники НКВД и полсотни солдат охраны. Всех спасенных загнали в трюм и выставили часовых. «Больше ни я, ни мои товарищи на рыбозавод на путину не выезжали, — пишет Николай, — не давали нам пропуска. Начальник НКВД говорил: «Вам нет сейчас доверия. Может, вы шпионы, вас японцы завербовали»». Те, кто послушался консула и уничтожил паспорта, настрадались больше всех, особенно наемные рабочие, приехавшие на путину из других городов. Получить новые документы во Владивостоке было практически невозможно, а без паспорта по СССР много не покатаешься. В результате многие по полгода не могли вернуться домой.

В 1940 году был суд по делу гибели «Индигирки», 740 человек пассажиров и четырех членов экипажа. Капитан, два его помощника и штурман обвинялись в аварии, повлекшей уничтожение парохода, в преступной перевозке пассажиров на не предназначенном для этого судне, в отсутствии спасательных средств и аптечек, в антисанитарных условиях в трюмах и в гибели почти двухсот человек, оставшихся запертыми в трюмах, и во многом, многом другом. По справедливости надо сказать, что капитан прямо или косвенно был виноват только в самом факте аварии, за что и был расстрелян. Но ведь кто-то должен был ответить и за все остальное…

А в японском поселке Саруфуцу, что на острове Хоккайдо, с 1971 года стоит памятник всем погибшим на пароходе «Индигирка». Памятник работникам «Дальрыбопродукта», их женам и детям, памятник морякам, зекам и их конвоирам…

ГЛАВА 10
ИСЧЕЗНОВЕНИЕ «ПРИНЦЕССЫ ВИКТОРИИ»

Практика показывает, что суда терпят крушение не только у мыса Горн, в Бермудском треугольнике или еще в каком-нибудь заколдованном месте.

Иногда обстоятельства складываются таким образом, что трагедия происходит на исхоженной вдоль и поперек морской дороге, буквально в зоне видимости берега…

Маршрут через Северный пролив, отделяющий Шотландию от Северной Ирландии, у моряков всегда ассоциировался со старым добрым деревенским трактом длиной около семидесяти километров, на котором всегда можно встретить старых знакомых и где никогда ничего не происходит. Каждое утро с одного берега на другой отправлялся небольшой пароход, перевозивший свежее молоко; одни и те же рыбаки пытали счастье в холодных водах пролива; а кто-то на пароме спешил к родственникам в ирландский порт Ларн.

Паромы через пролив начали ходить еще в конце XIX века. Сначала на этом маршруте тридцать лет подряд без происшествий трудился тихоходный монстр с огромными колесами по бортам. Затем его сменил более шустрый трехвинтовой пароход, благополучно отработавший два десятка лет. Третьему парому повезло меньше — он затонул во время Второй мировой, и, наконец, на смену ему в 1947 году пришла «Принцесса Виктория».

«Принцессу» спустили со стапелей в 1947 году, соблюдя при ее создании почти все каноны паромного строительства. Почему «почти» — об этом будет сказано дальше. Судно могло развивать скорость девятнадцать узлов, имея при этом на борту полторы тысячи пассажиров и десятки тонн груза, включая автомобили.

31 января около восьми утра «Принцесса Виктория» под командованием капитана Джеймса Фергюсона отвалила от причала в Странраре (Шотландия) и согласно расписанию направилась привычным путем в Ларн.

Перед выходом капитан Фергюсон получил неблагоприятную метеосводку, но не обратил на нее особого внимания — за полсотни лет существования линии еще ни разу не случалось такого, чтобы погода нарушила паромное сообщение Странрар — Ларн.

В 9:40 утра паром еще был виден с шотландского берега, а уже через десять минут береговые радиостанции получили от «Принцессы» сигнал SOS с координатами и просьбу о немедленной высылке буксира. На призыв о помощи откликнулось спасательное судно «Сал-веда» и эсминец Королевского военно-морского флота Шотландии «Контест», однако штормовой северо-восточный ветер не позволил кораблям быстро прибыть к месту трагедии.

Через полчаса последовал еще один SOS. Согласно новому сообщению паром дрейфовал в сторону залива Лох-Райан и вновь указывались координаты, существенно отличавшиеся от предыдущих, в результате чего спешащие на помощь корабли срочно изменили курс. Вышедший из Портпатрика мощный спасательный бот легко преодолел шторм и первым прибыл в указанное место, но парома там не оказалось.

В одиннадцать утра «Принцесса Виктория» вновь позвала на помощь. На этот раз радист парома сообщил, что они находятся в четырех милях к северо-западу от Корсуолла. «Контест» и «Салведа», будучи ближе всех к указанному месту, на всех парах помчались туда, но парома там не нашли, не обнаружили они и места возможного кораблекрушения…

В полдень радио «Принцессы Виктории» опять ожило, и капитан Фергюсон подтвердил предыдущие сообщения: судно дрейфует в пяти милях к северо-западу от Корсуолла, имеет мощный крен на правый борт, положение безнадежно, и команде отдан приказ спускать шлюпки на воду. В этот момент шторм достиг уже двенадцати баллов, несмотря на это спасатели продолжали утюжить указанный капитаном парома район, но не смогли найти даже следов пребывания там судна. Радио «Принцессы» вскоре тоже пропало вместе с надеждой отыскать чудом исчезнувший паром.

Однако к часу дня паром-призрак вновь вышел на связь. Радист передал, что «Принцесса» еще не затонула, но лежит уже практически на боку, и команда с пассажирами предпринимают все попытки покинуть судно. Через пятнадцать минут пришло еще одно сообщение о невозможности спустить шлюпки, и затем снова все стихло.

Все это время спасатели милю за милей безрезультатно прочесывали Северный канал и терялись в догадках. У спасателей уже стали возникать странные ощущения: в сравнительно небольшом проливе, чуть ли не в зоне видимости берега, тонет достаточно крупное судно, взывает по радио о помощи, но его нигде нет. Просто мистика!

Все стало ясно, когда к двум часам дня от Фергюсона пришла очередная радиограмма. В ней он сообщал, что паром тонет в пяти милях восточнее Коплендского входа в Белфаст-Лоу. Больше радио «Принцессы Виктории» никто никогда не слышал… Только тут все поняли, что по неизвестной теперь причине капитан Фергюсон не сообщал или сам толком не знал координат своего судна. Его искали возле шотландских берегов, а паром в это время тонул возле Белфаста. Очевидно, штормом его отнесло далеко на юг, в сторону Ирландского моря. Однако почему капитан сразу не сообщил об этом, и полдня высылал ложные координаты? Вскоре спасатели смогли прибыть к месту трагедии, парома там вновь не оказалось, но подругой причине — к тому времени он уже был на дне. Из 176 человек, находившихся на борту парома, спасти удалось только 33 пассажиров и 10 членов экипажа. Капитан Джеймс Фергюсон и его радист погибли вместе с судном, унеся с собой тайну потерянных координат…

Как показало расследование, гибель парома в случае сильного шторма была предопределена следующими факторами: шарнирные ворота в корме судна, предназначенные для заезда-выезда автомашин, были сконструированы крайне неудачно. Когда мощные волны начали бить в корму парома, створки ворот прогнулись, и вода быстро заполнила среднюю палубу, предназначенную для автомашин. Все бы ничего, если бы на этой палубе были предусмотрены в достаточном количестве штормовые шпигаты (отверстия в палубе или фальшборте для удаления воды). Однако на пароме их практически не оказалось. Выяснилось, что хозяева «Принцессы Виктории» сознательно отказались от нужного количества шпигатов, так как морская вода, попадавшая сквозь них на палубу, портила краску автомобилей, что вызывало многочисленные нарекания автовладельцев. В результате проникавшая мощным потоком через сломанные ворота вода оставалась на судне, и идущий сквозь шторм паром очень скоро превратился в гигантский и крайне неустойчивый бассейн, что и вызвало критический крен. Паромные шлюпки, как ни странно, тоже мало отвечали своему назначению спасать людей — спустить их в воду с тонущего судна оказалось практически невозможно. Все это плюс непонятные действия капитана и радиста, долгое время сообщавших неверные координаты парома, и послужило причиной гибели людей.

Британское пароходство из этой трагедии постаралось сделать соответствующие выводы, ведь если бы «Принцесса Виктория» отправилась в путь с полным комплектом пассажиров (полторы тысячи человек), то ее гибель сравнилась бы с трагедией «Титаника».

ГЛАВА 11
ТРАГЕДИЯ «АДМИРАЛА НАХИМОВА»

Режиссер и автор сценария фильма «Асса» Сергей Соловьев перед съемками собирался прокатиться на пароходе вдоль Черноморского побережья в поисках подходящей натуры. Но тут ему сообщили о необходимости срочно прибыть на Венецианский кинофестиваль, где был представлен один из фильмов Соловьева. Режиссер сдал уже купленные билеты и уехал в Италию. Позже Сергей Александрович узнал, что тот пароход, на котором он чуть было не отправился в путешествие по Черному морю, затонул. Множество людей погибли. Пароход назывался «Адмирал Нахимов»…

«Адмирала Нахимова» построили в Германии еще в 1925 году, название он тогда получил, разумеется, не «Нахимов», а «Берлин». Это был целиком клепанный (сварка тогда еще не применялась) средних размеров лайнер, предназначенный для круизов в Новый Свет. «Берлин» строился по последнему слову техники того времени и за свою жизнь успел побывать во многих переделках.

До 1938 года лайнер совершал ежемесячные рейсы Бремерхафен — Нью-Йорк, участвовал в спасении людей с тонущего судна «Вестрис». Затем в связи с обострившейся политической обстановкой судно перешло на внутренние европейские круизные рейсы. Правда, не все эти рейсы оказывались «круизными».

17 июля 1939 года очередные «туристы» — молодые, здоровые ребята, все как на подбор, и, как ни странно, без женщин и детей, дожидались лайнер в Восточной гавани Свинемюнде, откуда он должен был отправиться в Мемель (ныне Клайпеда). Но «Берлин» до Свинемюнде совсем немного не дошел — по пути взорвался один из его огромных паровых котлов…

Судно отремонтировали и во время войны использовали как плавучий госпиталь. А в 1945 году «Берлин» подорвался на нескольких минах и затонул опять-таки возле Свинемюнде.

После подъема судна и ремонта на германских верфях «Берлин», а уже в ближайшем будущем — «Адмирал Нахимов», в счет репарации достался СССР.

Балкер (судно, предназначенное для перевоза насыпных, валом, грузов) «Петр Васев» — второй участник трагедии под Новороссийском — был построен в Японии в 1981 году под наблюдением английского «Ллойда» (корпорация страховщиков), имел класс Регистра СССР и документы на годность к плаванию до ноября 1986 года.

Эти два судна на свою беду встретились 31 августа 1986 года на траверзе мыса Дооб, что неподалеку от Новороссийска, где «Адмирал Нахимов», протараненный «Петром Васевым», затонул в 23 часа 20 минут на глубине 47 метров и лежит там до сих пор.

Из 1234 человек (по официальным данным), находившихся на лайнере, 423 погибли. Останки предположительно 64 человек до сих пор остаются внутри корпуса судна.

31 августа 1986 года два буксира новороссийского портофлота отвели лайнер «Адмирал Нахимов» от причала, развернули его и повели на выход из порта. В это время из пролива Босфор в Новороссийск шло другое судно — балкер «Петр Васев», несший в своих трюмах порядка 30 тысяч тонн канадского ячменя.

В данной ситуации по морским правилам «Нахимов» должен был уступить «Васеву» дорогу, но…

Из переговоров портового диспетчера с судами:

«— Новороссийск-17, я теплоход «Петр Васев», прием.

— «Петр Васев», я Новороссийск-17, слушаю вас.

— Следуем курсом 56 градусов, 11-узловым ходом, планируем через час подойти к точке встречи лоцмана.

Принято. Из порта выходит пассажирский пароход «Адмирал Нахимов».

Прошу пропустить «Адмирал Нахимов» на выходе.

— Ясно, пропустить».

Правила правилами, но есть и обычная морская вежливость.

Круизный теплоход, люди отдыхают, у команды впереди еще долгий путь. А «Васев» уже почти дома, скоро на берег. Почему же и не пропустить, тем более что и порт об этом просит?

Так, может, «Нахимов» оказался не в курсе того, что его пропускают вперед?

Из переговоров двух судов некоторое время спустя:

— «Петр Васев», я пароход «Адмирал Нахимов». Ваш курс, ваши действия?

— Идем курсом 36, скоростью 12,5 узла.

— Вы можете нас пропустить, у нас на борту тысяча туристов и наш курс 160 градусов?

— Идите!

— Мы можем идти тем же курсом и не сбавлять оборотов?

— Да, можете идти.

— Вы пропустите нас?

— Да, идите.

Оба судна постоянно вели переговоры друг с другом и с портом, согласовывая свои действия. Погода стояла отличная, море спокойное, видимость, несмотря на ночное время — великолепная, ведь «Нахимов» шел при полном параде и празднично светился за много километров. Да и «Васев» не был обижен иллюминацией — все по правилам. Команды и капитаны обоих судов, разумеется, были трезвые, и на мостиках стояли достаточно опытные судоводители.

Позже следствие нашло множество серьезнейших недочетов, таких, как прикрученные проволокой, вопреки всем правилам, спасательные плоты «Нахимова», отказ «безотказной» автономной системы аварийного освещения, в результате чего на пароходе сразу же после столкновения наступила полная темнота. Неумение пассажиров пользоваться спасательными средствами (им просто никто ничего не объяснил перед рейсом), в результате чего многие утонули только из-за того, что неправильно надели спасательные жилеты. Да и корпус самого «Нахимова» уже много лет не соответствовал нормам — он имел так называемый одноотсечный стандарт непотопляемости, это когда судно останется на плаву при затоплении только одного отсека. По чистой случайности «Васев» протаранил «Нахимова» в перегородку между двумя отсеками, и потому судно очень быстро наполнилось водой.

Все это объясняет затопление парохода и гибель людей, но никто еще до сих пор не смог объяснить, почему эти два судна вообще столкнулись?

Даже наш советский суд признал капитана «Адмирала Нахимова» В. Г. Маркова и капитана «Петра Васева» В. И. Ткаченко виновными в кораблекрушении и гибели людей, но не в столкновении судов. Если кто не видит разницы, то капитанов судили за то, что они стали виновниками потери судна и множества человеческих жизней, но это как следствие самой катастрофы. Причина же катастрофы, то есть столкновения двух судов, неизвестна до сих пор и виноватых нет.

Гибель «Адмирала Нахимова» очень быстро окуталась мистическими домыслами.

Выдвигались самые сумасшедшие версии: применение микроволнового оружия через спутник и, как следствие, — временный отказ приборов; покушение на начальника управления КГБ по Одесской области генерал-майора Крикунова (он со своей семьей уже после отхода «Нахимова» от причала был доставлен на борт парохода катером). Некоторые, выдвигали возможность проявления так называемого локального геофизического резонанса. Это когда вследствие взаимодействия планет Солнечной системы между собой и с Землей в отдельных ее зонах возникает возбуждение физического пространства. Результат — землетрясения, скачки магнитного поля и даже совершение людьми (в данном случае — вахтенными и капитанами обоих судов) неадекватных поступков.

Но что же на самом деле произошло жарким вечером 31 августа 1986 года? На этот вопрос ответ так и не найден…

ГЛАВА 1
ДРОЖЬ ЗЕМЛИ РУССКОЙ

Январское землетрясение на Гаити в 2012 году для всех нас стало зловещим напоминанием о том, что мы живем на неспокойной планете, по оболочке которой время от времени пробегает разрушительная дрожь, уносящая десятки и сотни тысяч жизней. При этом, оказывается, не могут быть спокойными даже жители регионов, которые вроде бы никогда не были сейсмически активными. Архивные данные говорят о том, что даже в Европейской России в обозримом прошлом не раз отмечались достаточно сильные подземные толчки.

«В шесть час ноши тая потрясеся град Москва, Кремль и Посад весь, и храми поколебашися, людям же спящим в то время и не слы-шаше вси: мнози же не спяще и слышавше то во мнози скорби беша, и живота отчаявшеся». Так безвестный автор сообщал о землетрясении в Москве, случившемся 1 октября 1446 года. И этот текст — далеко не единственное свидетельство о проявлении подземных сил в стольном граде и прочих русских городах.

Летописцы упоминали о землетрясениях, случавшихся на Руси в разные годы ее истории. Например, рукопись 1596 года сообщает, что в этом году в Нижнем Новгороде «сотрясяся земля, отчего повалилась колокольня храма Святого Павла…» В рукописи Петра Золотарева, летописца астраханских событий времен Степана Ра-зина, содержатся следующие сведения: «В Астрахани от сотворения мира в 7176 году, а от рождества Спасителя мира в 1668 году генваря в четвертый день в субботу за час до свету было трясение земли, все строения потряслись во всем граде и в то же время куры с нашестей попадали».

А когда в 1722 году Петр 1 въезжал в городские ворота Дербента в Дагестане, в городе как раз произошел мощный подземный толчок. Лошадь государя лишь чудом устояла на ногах, а самодержец, придя в себя от потрясения, по этому поводу заметил: «Даже природа трепещет перед моим могуществом».

В XX веке земная стихия на Русской равнине тоже заявляла о себе не раз. В частности, 10 ноября 1940 года весьма ощутимо тряхнуло Московскую, Тульскую и Калужскую области. А 4 марта 1977 года почти на всей Русской равнине произошло одно из наиболее сильных для нашей страны землетрясений XX века, когда во многих областях были зафиксированы пятибалльные толчки. Стихия ощущалась также и в Москве, где колебания достигли четырех баллов.

При изучении причин этих подземных явлений, так или иначе влияющих на стабильность земной коры на Русской равнине, ученые выяснили, что их очаги почти всегда находятся за тысячи километров от наших мест — главным образом на Кавказе или в глубине Карпатских гор. В частности, удалось установить, что эпицентры подземных толчков 1940 и 1977 годов были расположены на территории Румынии, а эпицентр землетрясения 28 июля 1976 года (как, впрочем, и землетрясения 4 января 1668 года, во время которого «в Астрахани куры с нашестей попадали») — неподалеку от города Грозный на Северном Кавказе. Они ощущались вплоть до самой Москвы потому, что в те дни земные слои на большой глубине сдвинулись так, что «направленная волна» от этого толчка, словно луч фонаря, смогла пробиться на очень далекое расстояние и достичь центральных областей Европейской России, пусть даже и в ослабленном виде.

Одной из наиболее сейсмоактивных зон Европейской России в течение последних двух веков считается также Поволжский регион.

Так, в 1807 году столичные газеты упоминали о землетрясении силой в 5–6 баллов под Казанью, около города Козьмодемьянска. В 1851 году с такой же силой тряхнуло землю в районе Елабуги, а в 1914 году — под Альметьевском.

После того случая землетрясения в Среднем Поволжье отмечались еще не раз. Стоит лишь привести несколько примеров из второй половины столетия. Толчки силой до 3–4 баллов были отмечены во многих городах этого региона 28 июля 1976 года. Достаточно сильное землетрясение мощностью до 6 баллов произошло также 17 апреля 1989 года. Его испытали на себе жители целого ряда татарских городов — Менделеевска, Набережных Челнов, Елабуги, Нижнекамска. В некоторых домах тем утром с полок и шкафов падала посуда, со стен осыпалась штукатурка, в Мензелинске в ряде домов появились трещины, а в Менделеевске, говорят, подземная буря свалила с ног абсолютно трезвого мужика.

В соседней Самарской области за последнюю сотню лет тоже не раз отмечались заметные колебания земной коры. В частности, пятибалльное землетрясение произошло в Самаре и Сызрани в 1895 году. Сотрясения земли 10 ноября 1940 года сейсмологи зафиксировали не только в Куйбышеве (здесь колебания достигали 2–3 баллов), но и в других городах на обширном пространстве Русской равнины — в Ярославле, Владимире и даже в Ленинграде и Москве.

Но наиболее значительным для Поволжского региона считается землетрясение, которое произошло около райцентра Нефтегорска Самарской области. О тех событиях и поныне хорошо помнят старожилы. Примерно в 8 часов 40 минут 9 августа 1986 года местные жители почувствовали самый настоящий подземный удар. Высокие здания заметно раскачивались из стороны в сторону, с потолков сыпалась побелка, на стенах кое-где появились мелкие трещины. В еще не открывшихся торговых заведениях, отделениях Сбербанка и ряде учреждений от толчков включилась сигнализация, с крыш и деревьев в воздух взлетели птицы. Очевидцы также рассказывают, что незадолго до начала землетрясения беспокойно вели себя собаки и кошки. В районе эпицентра сила подземного толчка достигала 5–6 баллов по 12-балльной шкале. Напомним, что знаменитое Ташкентское землетрясение 1966 года, вызвавшее катастрофические разрушения, по силе оказалось примерно таким же.

Ученым удалось установить, что Нефтегорское землетрясение 9 августа 1986 года в Самарской области имело отнюдь не карстовую, а самую настоящую тектоническую природу, то есть оно было вызвано глубинными подвижками земных слоев. Оказывается, сейсмическая активность на этом участке Русской равнины обусловлена наличием здесь так называемого Татарского геологического разлома — особой структуры земной коры, образовавшейся миллионы лет назад на месте гигантской трещины на юго-востоке равнины. Геологи считают, что на юге этот разлом соприкасается с Жигулевской дислокацией — коленообразной складкой земной коры, при образовании которой примерно 18 миллионов лет назад, в середине неогенового периода, и возникли Жигулевские горы.

О существовании Татарского геологического разлома ученым стало известно не слишком давно — чуть более полувека назад. При этом многие специалисты склоняются к мысли, что причиной резко возросшей сейсмической активности в Среднем Поволжье в районе этого разлома является хозяйственная деятельность человека. В самом деле: разве можно без каких-либо последствий для геологической стабильности региона выкачать за десятки лет миллионы тонн нефти и газа из месторождений «Второго Баку»?

С конца пятидесятых годов, когда в Среднем Поволжье началась крупномасштабная добыча нефти и газа, на опустевшие подземные горизонты плюс ко всему сильно увеличилось давление сверху. Это было связано с возникновением огромных по размерам Куйбышевского и Саратовского водохранилищ с их миллионами тонн воды. И здесь даже не специалисту становится понятно, что при таких условиях в образовавшихся подземных пустотах рано или поздно должна начаться подвижка слоев.

Но если дремлющая в этом районе до поры до времени подземная стихия вдруг неожиданно проявит себя со всей непредсказуемой мощью, то в результате вполне может рухнуть расположенная около Тольятти и уже порядком обветшавшая плотина Жигулевской ГЭС, возраст которой перевалил за полвека. По оценкам специалистов, образовавшаяся при этой аварии волна смоет не менее половины Самары. Достанется также и городам, лежащим ниже по течению Волги: Сызрани, Балаково, Саратову, Волгограду и многим другим. И если при аварии на Саяно-Шушенской ГЭС число жертв исчислялось десятками, то здесь речь может пойти о сотнях тысяч жизней.

Не менее опасные последствия могут быть и в результате разрушения хотя бы некоторых из пяти насыщенных радиоактивными веществами объектов, находящихся ныне на территории Димитровградского научно-исследовательского института атомных реакторов (НИИАР) в Ульяновской области, да плюс к ним еще четырех — тех самых, что ныне работают на Балаковской АЭС под Саратовом. А по сравнению с описанными выше инцидентами нынешние аварии на многочисленных нефте- газо- и аммиакопроводах, которыми перенасыщено Среднее Поволжье, и вовсе будут выглядеть детскими шалостями. Именно поэтому необходимо уже сейчас всесторонне изучать подземные процессы, происходящие в этом обширном регионе.

ГЛАВА 2
КОГДА ЗЕМЛЯ УХОДИТ ИЗ-ПОД НОГ

События 2011 года в Японии заставили содрогнуться от ужаса весь мир.

Практически каждый житель Земли ощутил непрочность почвы под своими ногами. Какие могут быть последствия землетрясений? Как часто они случаются? В этой и последующих статьях мы расскажем вам о самых страшных землетрясениях, произошедших на территории России, Японии и в других странах.

Землетрясение — явление вполне естественное. На самом деле на нашей планете за год в среднем случается около миллиона землетрясений, просто далеко не на все из них мы обращаем внимание. Это могут быть или очень слабые толчки, или даже довольно сильные смещения земной коры, но возникающие там, где человек не живет. Однако, к сожалению, иногда происходят такие встряски и в таких густонаселенных местах, что их последствия навсегда остаются черным пятном в истории человечества…

Город Алматы (Алма-Ата, до 1921 года — Верный) расположен в очень живописном месте, однако за красоту природы жители заплатили большую цену. Этот район подвержен частым землетрясениям, самое страшное из которых случилось в 1887 году. Городской архитектор Павел Гурдэ опубликовал воспоминания о том трагическом событии: «Кто не был свидетелем землетрясения 28 мая 1887 года, не может себе представить даже приблизительно ужасы этого дня. Первый удар случился в 4 часа 44 минуты утра, тогда все дымовые трубы упали и обрушились карнизы. Прежние трещины в стенах еще расширились и удлинились и появились новые. Едва жители города успокоились, как в 4 часа 54 минуты последовал новый удар, несравненно сильнее первого и продолжавшийся три минуты. После этого Верного уже не стало».

В Верном и других населенных пунктах Семиреченской области после катаклизма запретили строить дома из камня. А через несколько лет в память о жертвах землетрясения в Верном соорудили Знаменскую часовню. В часовне были сделаны росписи и витражи, посвященные трагическим событиям, выставлены портреты героев-спасателей и жертвователей, мемориальные доски и иконы, пейзажи разрушенного стихией города…

«Было 12 часов и 14 минут. Это был первый удар большого крымского землетрясения 1927 года. Удар в девять баллов, причинивший неисчислимые бедствия всему полуострову, вырвал сокровище из рук концессионеров» (И. Ильф и Е. Петров, «Двенадцать стульев»).

Катастрофа случилась в ночь с 11 на 12 сентября. Самая страшная особенность крымского землетрясения — паника и ужас, охватившие десятки тысяч курортников и местных жителей. На время все как бы сошли с ума. В Апупке от разрыва сердца умерла женщина. В Ай-Даниле один рабочий повесился — в отчаянии и страхе от первого толчка. Люди выбрасывались из окон или замирали на месте, не смея двинуться. Многие страшно кричали, исходили пеной, хотя толчки уже прекратились, другие истерически смеялись, не в силах остановиться.

Исследователи считают, что в данном случае на поведение людей подействовал не сам факт разрушения домов, а рожденная землетрясением инфразвуковая волна.

В ночь с 5 на 6 октября 1948 года катастрофическим землетрясением был стерт с лица земли город Ашхабад. Погибли 110 тысяч человек. Заместитель министра здравоохранения СССР подполковник медицинской службы Т. Е. Болдырев так описывал ситуацию в Ашхабаде: «Ничто не предвещало совершившейся катастрофы. Стояла теплая, тихая и ясная южная ночь. Сильнейшие колебания почвы, сопровождавшиеся сильным подземным гулом и завершившиеся вертикальным толчком такой огромной силы, что люди были застигнуты врасплох. Многие тысячи спавших людей оказались засыпанными обломками домов. Сотни рабочих ночных смен погибли под развалинами своих предприятий.

Погасло электрическое освещение. В наступившей кромешной темноте несколько секунд слышался грохот разрушающихся зданий, треск ломающихся балок, грохот железа. Глухой шум, подобный глубокому вздоху, пронесся по городу, и тотчас же наступила мертвая тишина. Ни одного звука, ни криков о помощи, ни звуков животных, как будто бы под развалинами погибло абсолютно все живое.

Только спустя некоторое время появились первые признаки жизни — крики о помощи, стоны раненых, детский плач, причитания о засыпанных, погибших родственниках».

7 декабря 1988 года весь мир потрясла армянская трагедия. В результате землетрясения в развалины обратился город Спитак, наполовину разрушились Ленинакан, Кировакан и многие другие города и села Армении. Рассыпались все блочные дома, похоронив под собой около 45 тысяч человек.

Из воспоминаний Александра Каховского, служившего в одном из воинских подразделений, прибывших в Спитак. «Еще при въезде в город все пришли в шок от увиденного, но когда въехали на центральную площадь города, то ужас охватил всех еще больше. Люди, находившиеся там, уже не плакали, а просто кричали, как кричат животные, с которыми происходит что-то страшное. Я никогда до этого и после не слышал ничего подобного.

На одной из швейных фабрик погибла вся смена — 600 с лишним человек. На этом объекте уже в январе 1989 года невозможно было находиться на постах без противогазов, — тела погребенных под завалами разлагались, их так всех и не достали ни тогда, ни после…»

В 1498 году землетрясение Ансэй-Токай и вызванное им цунами обрушились на тогдашнюю японскую столицу Камакуру. Тысячи человек погибли в катастрофе. Мощной волной был снесен огромный храм, в котором стояла огромная статуя Большого Будды.

Храм не восстановили, и с тех пор вот уже 500 лет эта статуя находится на открытом воздухе.

28 декабря 1707 года землетрясение Хоэй разбудило вулкан Фудзи, который до этого спал тысячу лет и с тех пор больше никогда не извергался. Катаклизм унес пять тысяч жизней.

Землетрясение и цунами 1854 года уничтожили корабль русского адмирала Путятина, прибывшего в Японию с первой в истории русско-японских отношений миссией.

15 июня 1896 года 23-метровая волна цунами Санкрику обрушилась на людей, собравшихся на берегу в день религиозного праздника. Погибли более чем 26 тысяч человек.

1 сентября 1923 года 12-балльное землетрясение охватило область Южного Канто (включая Токио и Йокогаму). Сами японцы называют его «Великим землетрясением Канто». Первый же удар буквально за несколько секунд полностью разрушил более 254 тысяч домов. Остальное довершили пожары. Спасаясь от огня, жители Йокогамы бежали в парки и в менее поврежденные части города, в результате чего на одной из площадей скопились одновременно более 40 тысяч человек. Внезапно вспыхнувшие здания, окружавшие площадь, в один момент погубили всех людей: они задохнулись в раскаленном воздухе. Жестокий подземный шторм, полностью разрушив Токио и Йокогаму, оставил без крова три с половиной миллиона человек и унес 150 тысяч жизней. Материальные потери в пять раз превысили расходы страны в Русско-японской войне.

Подсчитывать жертвы и убытки от случившейся в Японии трагедии, к сожалению, пока еще рано. Чем «откликнутся» разрушенные энергоблоки атомных станций? Не ждет ли нас второй Чернобыль? На эти вопросы пока никто не сможет внятно ответить.

«Мы живем на планете Земля лишь с разрешения ее геологии, причем в любой момент это разрешение может быть аннулировано, — предостерегает обозреватель «Newsweek» Саймон Винчестер.

— Недавнее землетрясение в Японии нельзя рассматривать как изолированное явление. 22 февраля в Тихоокеанском регионе в Новой Зеландии произошло землетрясение, а 2 года назад — землетрясение в Чили. Все три явления касаются в принципе одного и того же «семейства» разломов и границ между тектоническими плитами на берегах Тихого океана. Обычно после первого сильного землетрясения на одном краю плиты через несколько недель или месяцев следует другое — на противоположном краю. Пока не затронут только один «уголок» — северо-восточный, где над тектоническим разломом Сан-Андреас стоит город Сан-Франциско». Возможно, что следующий удар стихии проявится именно там.

11 октября 1737 года в Калькутте (Индия) произошло одно из самых загадочных землетрясений, в результате которого погибли около 300 тысяч человек. Загадка его заключалась в том, что, по предположению некоторых исследователей, никакого землетрясения или цунами на территории самой Калькутты на самом деле не было, а столь впечатляющие потери были вызваны другими силами природы.

В 1870 году на Средиземном море началась вялотекущая сейсмическая деятельность, разрушившая множество домов в Греции. Поскольку толчки были довольно слабые, то больших жертв не наблюдалось. Но это было самое длинное землетрясение за всю историю человечества — оно продолжалось три года — с 1 августа 1870 по

1 августа 1873 года. За это время Греция испытала на себе около 86 тысяч сотрясений. То есть, грубо говоря, в течение трех лет толчок происходил в среднем через каждые 20 минут.

Крупнейшее по площади за все прошедшие века землетрясение случилось в 1897 году в Индии. Жертв было сравнительно немного (около 1500 человек), но при этом рухнули все здания на площади в 390 тысяч квадратных километров. А всего землетрясение охватило более 650 тысяч квадратных километров — от Бирмы до Нью-Дели (это на 100 тысяч квадратных километров больше, чем территория Франции).

12 и 13 мая 2008 года произошло землетрясение в провинции Сычуань. Общее число жертв составило более 69 тысяч человек, свыше 370 тысяч получили ранения, а более 17 тысяч пропали без вести. Поначалу это считалось «естественной» катастрофой. Но сейсмологи сомневались: миллионы лет здесь не было никаких серьезных сдвигов земной коры. А последние исследования показали, что виновник катастрофы… — искусственное водохранилище.

Построенное в 2004 году водохранилище Цзыпинпу находилось всего в 500 метрах от разлома и в 5,5 километра от эпицентра землетрясения. Водоем начал заполняться в декабре 2004 года, и за пару лет уровень воды поднялся на 120 метров. По мнению исследователей, давление воды создало мощную дополнительную нагрузку на разлом, в 25 раз превысившую нагрузку, создаваемую естественным тектоническим движением плит. Кроме того, вода из резервуара проникла глубоко в земную кору. Это и стало причиной катастрофы.

ГЛАВА 3
ЭПОПЕЯ ПОДЗЕМНЫХ ШТОРМОВ

Первое, если можно так сказать, официально зарегистрированное мощное и губительное землетрясение произошло четыре тысячи лет назад. Согласно одной из версий, именно оно уничтожило библейские Содом и Гоморру. Оба эти города располагались над линией разлома земной коры, и к тому же над богатыми запасами газа, что, как предполагают историки, было причиной последующего пожара, довершившего разрушения. А образовавшееся вскоре на этом месте (вследствие того же землетрясения) Мертвое море навсегда скрыло всякие следы катастрофы. О количестве жертв среди населения Библия не сообщает. Сказано только, что «Господь… ниспроверг города сии, и всю окрестность сию, и всех жителей городов сих».

Среди самых мощных и смертоносных землетрясений, случившихся в Китае (да и во всем мире), особенно гибельными были следующие.

23 января 1556 года в пять часов утра поднялась на дыбы земля одновременно в 212 провинциях Китая на площади около 1295 квадратных километров. В этих районах тысячи крестьян вместо домов жили в пещерах, вырытых в крутых склонах холмов. Когда произошла катастрофа, земляные потолки обрушились на головы спящих, ни о чем не подозревающих китайцев, и похоронили их заживо. По количеству жертв — 830 тысяч человек — это было самое страшное землетрясение во всей мировой истории.

В 1920 году масштабная катастрофа вновь пришла в Поднебесную, на этот раз в провинцию Ганьсу. Там не было крупных городов, и люди расселились на довольно большой территории, где почвой служил так называемый лесс — толстенный слой плодородной пыли, еще в четвертичном периоде принесенный ветрами из пустыни Гоби. Однако беда в том, что при малейших толчках лесс начинает перемещаться огромными пластами, сметая все на своем пути и полностью меняя рельеф местности. В результате землетрясения погибли 200 тысяч жителей.

28 июля 1976 года в 3:42 утра в китайском городе Таншань произошло крупнейшее в XX веке землетрясение. Приблизительно пятая часть города в результате бедствия превратилась в руины. Погибли более 655 тысяч человек. Для того чтобы захоронить трупы как можно быстрее и избежать таким образом эпидемии, сразу после катастрофы был вырыт огромный котлован, тела погибших укладывались туда одно на другое и засыпались известью.

А в 2006 году в свет вышла книга Чжан Цинчжоу «Откровения Таншаньского землетрясения». В ней рассказывается о том, что правительство Китая было за полгода предупреждено сейсмологами о надвигающейся катастрофе, но никак не отреагировало на это.

1 января 1755 года в девять часов утра большинство горожан Лиссабона молились в храмах по случаю Дня всех святых, и первый удар землетрясения пришелся как раз на середину праздничного богослужения. Вслед за этим, как пишут очевидцы, «на десять минут весь город погрузился во мрак. Это походило на тьму египетскую — небо было столь черным, что, казалось, на город опустилась ночь, хотя было лишь раннее утро».

Этот страшнейший удар природы ощутили на себе все города Португалии, Испании, Алжира и Марокко. А эхо его отозвалось во Франции, Северной Италии, Шотландии и даже в Финляндии. Но в тот момент в самом Лиссабоне беда только начиналась.

Всего за десять минут в городе рухнуло более трети зданий, и не успели несчастные жители прийти в себя, как на город накатила волна цунами высотой 15 метров.

«Я увидел, как гигантская волна, похожая на гору, обрушилась на новую набережную, построенную из белого мрамора, — пишет очевидец тех ужасных событий, преподобный Чарльз Дэви. — Она вся была заполнена людьми, которые надеялись найти здесь спасение от землетрясения. Вода накрыла их, и они исчезли навсегда». Когда вода отхлынула, город представлял собой жуткое зрелище. Дома лежали в руинах, улицы были залиты водой и усеяны человеческими телами. А вслед за землетрясением и цунами в Лиссабоне вспыхнули пожары.

Сколько людей погибло в самом Лиссабоне, точно неизвестно. Предположительно — от 60 до 100 тысяч человек. Одним из самых трагических эпизодов стала гибель в огне устоявшего от толчков и цунами здания больницы. Больные, брошенные врачами, просто сгорели заживо.

Примечательно, что одним из немногих зданий в Лиссабоне, не пострадавшим от стихий и мародеров, оказался монетный двор, в котором хранилось больше двух миллионов золотых эскудо.

Интересно также, что король португальский Иосиф-Эммануил, за несколько дней до катастрофы уехавший вместе с семьей на отдых в пригород, так и не узнал, что столица его страны полностью разрушена. Ему сказали, что рухнуло всего несколько зданий, но он, напуганный даже этими ложными сведениями, больше не вернулся в Лиссабон, до самой смерти жил в пригороде и, опасаясь погибнуть в развалинах, ночевал в палатке.

Беда, обрушившаяся на Португалию, перевернула умы европейцев.

«Эта трагедия принесла не только физические разрушения. Она покончила с любимой мечтой эпохи Просвещения. Неся гибель как праведникам, так и грешникам, потрясла веру философов в существование упорядоченного и предсказуемого мира, доброго и справедливого Бога», — писал британский историк Норман Дэвис. Богобоязненные жители Европы проводили параллели с Содомом и Гоморрой и считали, что Лиссабон разрушен «за грехи», несмотря на то, что Португалия в то время считалась одной из самых религиозных стран мира. Это мнение поддерживал орден иезуитов. Вольтер с горечью писал: «После стихийного бедствия, которое разрушило три четверти Лиссабона, мудрецы страны не нашли способа, более верного для спасения от окончательной гибели, чем устройство для народа прекрасного зрелища аутодафе. Университет в Коимбре постановил, что сожжение нескольких человек на малом огне, но с большой церемонией, есть, несомненно, верное средство остановить содрогание земли».

Правда, впоследствии советники короля отомстили церкви, распространявшей порочащие страну слухи, изгнав с территории Португалии всех без исключения иезуитов.

ГЛАВА 4
ОТ ЕВРОПЫ ДО АЛЯСКИ

Мы рассказали нашим читателям о страшных землетрясениях, «посетивших» Китай, Японию и некоторые страны Европы. Здесь мы продолжаем тему глобальных катастроф.

Со времен Гомера Калабрия, расположенная на самом кончике итальянского «сапога» горная провинция, страдала от землетрясений. Только в период с 1783 по 1857 год тут погибло 110 тысяч жителей. Последнее землетрясение произошло 16 декабря 1857 года, поразив полуостров от Адриатики до Средиземноморья. Целые деревни были разрушены подземными толчками, уничтожены оползнями либо проглочены исполинскими трещинами, возникавшими на поверхности земли.

28 декабря 1908 года на северо-восточное побережье Сицилии обрушилась волна цунами, унесшая 100 тысяч человеческих жизней. Самый сильный удар стихии пришелся на портовый город Мессину, но в первые же дни катастрофы на помощь итальянцам пришли русские моряки с эскадры военных кораблей Балтийского флота, находившейся в учебном походе в Средиземном море.

С тех пор в каждом восстановленном районе Мессины есть «Улица русских моряков», «Улица российских моряков — героев 1908 года», «Улица русских моряков Балтийской эскадры». А в 2012 году жители планируют открыть нашим морякам памятник.

«Не счесть божественных храмов, словами не описать дворцов вельмож, величия залов, красоты рынков и улиц, и фонтанов, и бань, и домов с магазинами. Город велик, многолюден и в любом отношении замечателен», писал византийский историк Прокопий о городе Скопье (Македония, бывшая Югославия). В 518 году землетрясение страшной силы сровняло его с землей, но город был восстановлен на том же месте, и теперь эта дата считается днем его основания.

26 июля 1963 года город Скопье празднично встречал гостей — парижских танцоров. И той же ночью землетрясение силой десять баллов разрушило почти все жилые и общественные здания, промышленные предприятия и мосты через реку Вардар. Погибли около двух тысяч жителей и гостей города, 180 тысяч остались без крова. С тех пор Скопье оправился, отстроился и начал новую жизнь, замирающую лишь однажды в году — в день памяти катастрофы.

В 2 часа 16 декабря 1811 года страшное стихийное бедствие обрушилось на крошечный городок Нью-Мадрид, расположенный на реке Миссисипи, с населением 800 человек. «В поверхности земли раскрывались длинные расселины, куда проваливались дома и магазины. Из расселин вырывались пары серы», — описывают эти страшные события чудом уцелевшие очевидцы. Обычно спокойная Миссисипи как будто сошла с ума. Капитаны речных пароходов наблюдали, как воды огромной реки текли вспять.

Подземные толчки продолжались около двух месяцев. В результате участок земли рядом с Нью-Мадридом площадью примерно 40 квадратных километров поднялся на шестиметровую высоту.

О землетрясении в Сан-Франциско (штат Калифорния, США), случившемся 18 апреля 1906 года, знают все американцы. Почти семь тысяч человек погибли, а большая часть города превратилась в развалины. Это землетрясение относится к самым ужасным и широко известным катастрофам в истории Америки. Сохранилось множество рассказов о людях, переживших этот кошмар. Например, о знаменитом певце Энрико Карузо говорили, что он выпрыгнул в пижаме прямо из окна «Палас отеля», прижимая к груди портрет президента Теодора Рузвельта с автографом. А актер Джон Барримор в вечернем смокинге и цветком в петлице бродил среди руин в очень нетрезвом состоянии.

Сан-Франциско расположен прямо на разломе земной коры, который является частью трещины, тянущейся вдоль всего побережья Северной и Южной Америки. Сейсмическая нестабильность Калифорнии связана именно с этой впадиной.

Но гораздо более мощная «буря» пронеслась под Аляской 28 марта 1964 года. Ее так и назвали — Великое аляскинское землетрясение. Причем наибольший ущерб нанесло не само землетрясение, а вода из ледникового озера Этна, прорвавшая ледовые «дамбы». Площадь разлившегося озера составила около 5630 квадратных километров. То есть, фактически это было самое крупное в истории вызванное смещением почвы пресноводное наводнение.

31 мая 1970 года в Перу произошло катастрофическое землетрясение, сопровождавшееся сходами мощных селевых потоков. За 40 секунд было разрушено 250 населенных пунктов, погибли свыше 70 тысяч человек, более миллиона остались без крова. Многие страны направили в Перу бригады спасателей и врачей, грузы медикаментов. В их числе был и Советский Союз.

А в 2010 году на Новодевичьем кладбище состоялось торжественное открытие доски благодарности от перуанского народа экипажу «Ан-22», трагически погибшему 18 июля 1970 года при оказании гуманитарной помощи населению Перу.

4 февраля 1976 года во время обрушившегося на Гватемалу сильнейшего землетрясения погибли 22 тысячи человек, 70 тысяч получили ранения и свыше миллиона жителей страны остались без крова.

Подводное землетрясение в Индийском океане, произошедшее 26 декабря 2004 года, стало причиной мощнейшего в современной истории цунами. Цунами достигло берегов Шри-Ланки, Индии, Индонезии, Таиланда, Малайзии, Сомали, Кении и других стран. Высота волн превышала 15 метров. Это привело к огромным разрушениям. По разным оценкам, погибли от 225 до 300 тысяч человек. Истинное число погибших вряд ли когда-либо станет известно, потому что множество тел было унесено водой в океан.

12 января 2010 года одно из страшнейших в мире землетрясений случилось на Гаити. По официальным данным, число погибших составило более 316 тысяч человек, получивших ранения — 311 тысяч. Материальный ущерб оценивается в 5,6 миллиарда евро. Страна до сих пор лежит в руинах.

ГЛАВА 5
ПРИГОВОРЕННЫЙ САН-ФРАНЦИСКО

На полуострове между Тихим океаном, заливом и проливом Золотые Ворота, на сорока трех живописнейших холмах расположился прекрасный город Сан-Франциско.

Все замечательно в местоположении этого города, кроме одного — Сан-Франциско стоит на мощном геологическом разломе, названном в честь святого Андреаса и представляющем собой 650-мильную трещину в земле, где тихоокеанское плато постепенно заходит под сушу в районе штата Калифорния, которая является продолжением североамериканского плато. А потому город подвержен постоянным угрозам со стороны землетрясений.

Уже дважды за прошедшие сто лет стихии продемонстрировали свою мощь — в 1906 и 1989 годах.

Первое сильное землетрясение (8,3 балла по шкале Рихтера), капитально разрушившее город, произошло 18 апреля 1906 года. Тогда мало кто задумывался о тектонических разломах, большинство жителей Сан-Франциско были знакомы с землетрясениями, частенько «баловавшими» своим приходом Калифорнию, но это превзошло по силе все ожидания. Многие впервые ощутили, что значит в буквальном смысле потерять почву под ногами.

Это землетрясение вошло в мировую историю как одно из самых сильных. По мощности землетрясение 1906 года превосходило силу тридцати ядерных бомб, одновременно взорванных под землей. В первые же минуты под разрушенными зданиями и в огне пожаров погибли порядка восьмисот человек. И это было только начало. Некая Мери Монти, теперь уже почти столетняя старушка, до сих пор с фотографической точностью помнит события этого дня: «Меня выбросило из кровати. Стены дома, в котором мы жили, начали дрожать и покрываться трещинами. Затем с шумом отвалилась штукатурка.

Она оборвала паутину, сотканную большим пауком. Мы выбежали на улицу, дорога покрылась буфами, они двигались, вспучиваясь, словно в кипящем котле. Моя мама собрала всех детей, и мы поехали из города на повозке в горы. Повсюду полыхали пожары. Внезапно возник новый пожар — это лопнул бензопровод, и бензин начал выливаться на улицу».

В результате землетрясения триста тысяч людей остались без крова. Было разрушено порядка тридцати тысяч строений. Землетрясение уничтожило водопровод, и пожарные в отчаянии опускали руки. Богатые семьи итальянских иммигрантов находчиво пытались тушить свои дома десятками тысяч литров вина, хранившегося в их собственных подвалах. Остальные либо стремились увести свои семьи в горы, подальше от стихии, либо оборонялись от неведомо откуда взявшихся мародеров, слетевшихся со всех сторон шакальими стаями, чтобы поживиться на чужом горе. Мародеры грабили магазины и обирали трупы на улицах, но если попадались на месте, то тут же следовал суд Линча — веревка и подходящий столб находились очень быстро.

Джек Лондон, писавший репортажи о землетрясении для одного из еженедельных журналов, трагически восклицал: «Сан-Франциско умер! В среду в 5:15 утра произошло землетрясение. Через минуту в небо взметнулись языки пламени. Пожары возникли в десятке кварталов южнее Маркет-стрит, в рабочих гетто и на фабриках. Никто не гасил огонь, люди не были организованы, отсутствовала связь. Словом, все хитроумные системы защиты человека были уничтожены тридцатисекундным движением земной коры».

К тому времени, когда вспыхнули пожары, три четверти строений города Сан-Франциско уже не существовало, и почти четыреста городских кварталов лежали в руинах. Все это позже вынудило правительство вложить деньги в изучение мощного разлома земной коры и в разработку мер, которые позволят предсказать следующее стихийное бедствие.

Как результат этого исследования был введен калифорнийский строительный кодекс с целью свести к минимуму ущерб от будущих катастроф и действующий до настоящего времени. Этот кодекс, дополненный уроками землетрясений 1971 года в Сан-Фернандо и 1985 года в Мехико, вынудил строителей обратить особое внимание на антисейсмическую устойчивость домов и сооружений. В 1980 году появилась разработка довольно подробного сценария, согласно которому землетрясениям в ближайшем будущем подвергнутся Сан-Франциско и Лос-Анджелес. Достаточно мрачные прогнозы гибели до 50 тысяч человек и потери материальных ценностей на сумму свыше 20 миллионов долларов только в одном Сан-Франциско мало кого вдохновляли. Однако выяснилась интересная подробность: максимальный ущерб нанесет вовсе не землетрясение, а последующие за ним пожары и грабежи, а также эпидемии. В 1989 году телевидение смоделировало вариант землетрясения, показав наглядно картину разрушений, которые неминуемо произойдут в городе.

И очередное землетрясение не заставило себя ждать. Вечером 17 октября 1989 года в самый час пик на Сан-Франциско вновь обрушился небывалый доселе удар стихии.

Очевидцы вспоминали: «Это выглядело так, словно Бог хлопнул в ладоши, и под землей прошла волна. Автомобили на шоссе прыгали вверх и вниз, как в диснеевском мультфильме. Каждый раз, когда в Калифорнии происходит землетрясение, мы хихикаем, мы спокойны и самоуверенны. Но теперь все было по-другому. Нас преследовала мысль, что шуточки закончились».

Уже через пятнадцать секунд после удара были уничтожены многие здания, рухнула секция моста Бэй-Бридж и обвалилась часть шоссе-эстакады, моментально раздавив более сотни людей.

Под эстакадой в своих машинах еще оставались живые люди, и спасатели кинулись туда. Генри Реньера, руководитель чрезвычайной службы Окленда, вспоминал: «Бетон расплющил их, это было похоже на поле боя. Верхнее шоссе, словно молот, ударило по нижнему, засыпая водителей внизу огромными булыжниками и автомобилями. Жертвы, оказавшиеся в ловушке под тоннами камней, отчаянно сигналили, и мы бросили туда офомное количество подъемного оборудования и кранов, надеясь спасти их. Слабеющие звуки автомобильных сирен постепенно умирали, так как разряжались аккумуляторы, но мы знали, что там находятся люди. Это была страшная картина».

Работы по извлечению людей из-под рухнувшей эстакады продолжались днем и ночью при свете аварийных прожекторов и пожаров. Но большей частью спасатели вытаскивали из автомобилей, превратившихся в стальные гробы, только трупы.

Были и другие разрушений, причем их чудом увидели миллионы зрителей. Благодаря мировой телевизионной сети, показывавшей бейсбольный матч, зрители в Англии и других странах смогли наблюдать, как начал качаться, будто на волнах, огромный стадион «Кэндлстик парк», и могучие трещины поползли по его бетонным стенам.

Из полуразрушенных небоскребов, к которым нельзя было даже приближаться, сыпались стекла, куски бетона и штукатурки. Впоследствии эти небоскребы пришлось просто взорвать — восстановлению они не подлежали.

Позднейшее расследование показало, что рухнули в основном те постройки, что были спроектированы до введения специального кодекса. К примеру, тому участку шоссе-эстакады, унесшему столько жизней, было без малого тридцать лет. Те же дома, что были построены на сейсмоустойчивых фундаментах, пострадали мало.

Однако ученые по-прежнему бьют тревогу, утверждая, что никакие фундаменты не спасут Сан-Франциско. Последние исследования показали, что этот многострадальный город ожидает землетрясение, которое будет в сорок раз мощнее последнего и приведет к десяткам тысячам смертей. Но ученые не могут сказать, когда наступит апокалипсис: через год или через сотни лет. А потому жители Сан-Франциско спят относительно спокойно и не собираются менять место жительства.

ГЛАВА 6
ЖИЗНЬ НА ПОРОХОВОЙ БОЧКЕ

Японская трагедия 2011 года всколыхнула весь мир, не оставив никого равнодушным. Аналитики пытаются понять причины произошедшей катастрофы. В частности, почему страна, вся территория которой находится в сейсмически опасной зоне, не смогла предвидеть этих событий. И главное — были ли предпосылки к тому, чтобы вовремя оценить приближающуюся опасность и принять соответствующие меры? С этими вопросами наши корреспонденты обратились к геологу, руководителю постоянно действующей экспедиции «Российский биоген», известному исследователю планетарных аномалий Александру Гурвицу.

— Александр Борисович, кто, на ваш взгляд, главный «виновник» событий в Японии?

— События 11 марта 2011 года в Японии, когда самое мощное за последние 150 лет землетрясение — 9,2 балла — вызвало 10-метровое цунами, в результате которых более 25 тысяч человек числятся погибшими и пропавшими без вести, показали, что современные научные знания о строении Земли необходимо в корне пересмотреть. Я бы выделил три основные причины катаклизма. Первая из них общеизвестна. Японские острова расположены в районе Тихоокеанского вулканического пояса, в так называемой геоактивной зоне, которую «трясет» постоянно. Этот вулканический пояс охватывает все побережье Тихого океана, включая Австралию, Малую Азию и Америку.

— Получается, японцы знают, что живут на пороховой бочке?

— Разумеется. Недаром символом Японии, который красуется в Стране восходящего солнца даже на фарфоровых столовых сервизах, выбран вулкан Фудзияма. Учитывая, что в Японии подземные толчки происходят постоянно, японцы строят высотные здания на специальных фундаментах, которые при подвижке грунта сохраняют постройки от разрушения. Здесь сооружают подземные и наземные коммуникации с компенсаторами, позволяющими увеличить или уменьшить длину коммуникаций в случае неожиданного удара или смещения. Не учли японцы одного: силы суммарного удара земли и воды.

— А другие причины катастрофы, которые не на виду?

— В 1936 году русский академик Николай Шатский создал новую теорию развития литосферы — той самой твердой поверхности Земли, или земной коры, на которой мы с вами живем. В геологических кругах ее называют «теорией колотого льда». Согласно этой теории, литосфера не является сплошной твердой коркой, а разделена глубокими разломами и трещинами на отдельные плиты, плавающие на поверхности магмосферы наподобие того, как отдельные льдины плавают на поверхности воды. Точно так же, как под напором подледной волны «играют» перед ледоходом края соседних льдин, колышутся и края литосферных плит под напором приливов и отливов расплавленной магмы.

— Но причем тут Япония?

— Тогда в мировой геологии господствовала теория Рейда-Рида, представляющая Землю как единый булыжник, на котором можно строить что угодно и где угодно, а в СССР вовсю шло строительство гидроэлектростанций на крупных реках. Но реки, по теории Шатского, как раз и являются проекцией разломов на поверхность Земли. На эту теорию обратили внимание лишь в 1986 году, когда случилась авария на Чернобыльской АЭС, так как злополучный четвертый блок был построен как раз на пересечении разломов.

Если же внимательно взглянуть на геологическую карту Японии, то окажется, что вся(!) ее территория лежит на пересечении разветвленных разломов земной коры.

— Но ведь официально назывались совсем иные причины аварии в Чернобыле…

— Как правило, при любой подобной трагедии причин бывает всегда несколько, и лишь роковое их совпадение приводит к катастрофе. Планета Земля на сегодняшний день, вопреки распространенному мнению, изучена крайне слабо. Люди направили множество аппаратов в космос, за сотни миллионов километров от Земли, а в глубины планеты проникли лишь на 12 километров. Что происходит в земных недрах, до сих пор остается загадкой. В то же время Земля живет и развивается по своим собственным законам. Например, она «растет», прибавляя в весе от 500 до 1500 тонн в секунду, постоянно меняет свою форму и размеры. Но главное — наша планета постоянно осуществляет энергоинформационный обмен с космосом, излучая энергию как раз через разломы в литосфере! Эту теорию высказал ряд российских ученых, причем независимо друг от друга.

— Возможно, Земля и обменивается с космосом информацией, но чем это грозит жителям планеты?

— Когда Земля принимает всей своей поверхностью космические энергопотоки, приходящие от Солнца и звезд, то это практически безвредно для ее биосферы. Но энергия, идущая из недр, вредна для человечества. Поэтому зоны действующих разломов названы геопатогенными. В соответствии с многочисленными наблюдениями в геопатогенных зонах наблюдаются: пульсация геомагнитного поля; наводнения, оползни, землетрясения, большое число заболеваний у домашних животных и людей; периодические выбросы газов (метана, сероводорода, радона); шаровые молнии-плазмоиды; вывалы гравитационных циклонов. Последние создают на поверхности Земли воронки или кратеры, а на поверхности океанов — огромные пузыри воды, переходящие в цунами. Существует большая вероятность того, что именно такой выброс гравитационного циклона породил 10-метровую волну, обрушившуюся на Японию. Вот вам еще одна причина катастрофы.

ГЛАВА 1
ЭЛЬ-НИНЬО — УБИЙЦА ЦИВИЛИЗАЦИЙ

О грозном природном явлении Эль-Ниньо, из-за которого во многих районах мира происходят катастрофические климатические изменения, в последние годы пишут довольно много. Засухи, наводнения и ураганы, вызванные этим таинственным феноменом, принесли немало бедствий ряду стран в конце XX века, а десять лет назад ученым удалось установить, что Эль-Ниньо в далеком прошлом не только значительно влиял на развитие древних цивилизаций, но и стал причиной гибели некоторых из них.

Многие, конечно, слышали об Эль-Ниньо, но не все знают, что собой представляет это грозное явление, периодически приносящее неисчислимые бедствия многим странам мира. Дело в том, что, по еше не выясненным учеными причинам, в довольно стабильной мировой системе ветров и океанических течений иногда происходит сбой. При этом меняется направление ветров, и огромные массы воды начинают перемещаться вдоль всего тихоокеанского побережья Южной Америки. Температура поверхности океана в прибрежной зоне повышается на 6-10 °C. Это и есть Эль-Ниньо.

Такой сбой не проходит без катастрофических последствий для климата ряда стран: в одних начинается длительная засуха, другие страдают от бесконечных дождей, вызывающих наводнения. Эль-Ниньо проявляется на площади в миллионы квадратных километров — от Австралии до Чили. В среднем катастрофические по своим последствиям Эль-Ниньо происходят раз в десять лет.

Существует и явление, противоположное Эль-Ниньо, называется оно — Ла-Ниньо, его проявление характеризуется аномальным понижением поверхностной температуры воды на востоке Тихого океана. При Ла-Ниньо в Индокитае, Индии и Австралии наблюдаются мощные дожди, а страны Карибского бассейна и США, наоборот, страдают от засух и смерчей.

Практически Эль-Ниньо влияет на климат всех стран, но больше всего от него достается Америке, особенно Центральной и Южной. Достаточно вспомнить, что в 1982 году из-за Эль-Ниньо на севере Перу осадков выпало в 30 раз больше нормы, что привело к наводнению и голоду. В 1997<году из-за наводнения в этой же стране погибли 300 человек, а 250 тысяч остались без крова. Как установили ученые, Эль-Ниньо существенным образом влиял на развитие древних цивилизаций Южной Америки и даже стал виновником их исчезновения.

Индейцы, которые жили на побережье северного Перу, начали строительство огромных храмовых комплексов около 5800 лет назад. Возведение этих сооружений шло около 3 тысяч лет, но 2800 лет назад древние храмы и поселения вдруг неожиданно опустели. Лишь через несколько сотен лет здесь вновь появились новые города, но они уже не напоминали предшествующие и явно представляли другую культуру.

Что же случилось? Ответ на этот вопрос исследователи обнаружили в… древних кучах мусора. Доказательства роковой роли Эль-Ниньо предоставили раковины моллюсков, которых древние перуанцы употребляли в пищу. «Мы использовали исчезновение некоторых видов моллюсков в мусоре и появление других как индикатор климатических колебаний», — говорит Дэниел Сандвейс, американский археолог из университета штата Мэн. Дело в том, что моллюски на самом деле являются хорошими индикаторами изменений климата, потому что они весьма чувствительны к температурным изменениям воды.

Наблюдения за подобными моллюсками в наше время показали, что при возникновении Эль-Ниньо один из видов этих обитателей прибрежных океанских вод смещается к югу от Перу, а другой очень быстро погибает при повышении температуры воды. Изучая раковины моллюсков, ученые установили, что 5800 лет назад и в более давние времена Эль-Ниньо проявлялся очень редко, а вот в интервале 5800–2800 лет назад это природное явление стало происходить гораздо чаще и несло с собой все большие разрушения.

Ученые до сих пор ломают головы над тайной исчезновения цивилизации ольмеков, проживавших на территории современной Мексики в XIV–III веках до н. э. Где-то после 400 года до н. э. Ольмеки внезапно прекратили строительство своих монументальных сооружений, закопали гигантские каменные головы и словно растворились в окружающих их города болотах. Может быть, причиной гибели их культуры стал Эль-Ниньо?

Возможно, что коварный Эль-Ниньо не пощадил и культуру моче, которая возникла около 100 г. до н. э. на северном побережье Перу. Индейцы моче возводили монументальные здания из высушенного на солнце кирпича-сырца. Эта цивилизация хорошо известна ученым благодаря своим оригинальным керамическим и золотым изделиям. Обследуя одну из пирамид недалеко от Трухильо, построенную индейцами моче, ученые обнаружили рядом с ней около сотни скелетов, погребенных под несколькими слоями ила, который свидетельствовал о сильнейших наводнениях. Очевидно, скелеты принадлежали жертвам, с помощью которых индейцы пытались остановить очередной потоп, которым их попотчевал Эль-Ниньо.

Когда в отдельных районах планеты из-за Эль-Ниньо и Ла-Ниньо происходят настоящие потопы, в других не выпадает ни капли дождя. Сильнейшие засухи время от времени обрушивались и на Северную Америку. Одна из таких климатических катастроф, скорее всего, привела к гибели культуру индейцев анасази.

Развалины поселений анасази сейчас можно увидеть на юго-западе штата Колорадо. Несмотря на то, что жилища индейцев были из камня и явно строились на века, анасази около 1150–1200 годов н. э. почему-то их покинули. При исследовании останков индейцев было сделано ужасное открытие — многие из них были просто съедены…

Оказалось, что в период исчезновения культуры анасази на их территории процветал каннибализм. Ученые считают, что людоедство было вызвано жесточайшей засухой, которая согнала с насиженных мест соседние племена. Гонимые голодом, они вторглись на территорию анасази, но не нашли здесь иного пропитания, кроме хозяев каменных домов. Около половины всех предполагаемых случаев каннибализма ученые относят к 1150 году. К 1200 году засуха прекратилась, вместе с ней исчезло и людоедство.

В 2007 году ученые Немецкого национального центра наук о земле сделали сенсационное заявление о том, что в гибели двух цивилизаций — индейцев майя в Центральной Америке и китайской династии Тан — виноват Эль-Ниньо. Хотя эти цивилизации расположены в разных концах Земли, они погибли практически одновременно из-за сильной засухи на рубеже IХ-Х веков н. э.

Жертвами климатического катаклизма, вероятно, могли стать и первые европейские колонисты в Северной Америке, которые высадились в 1585 году на острове Роанок у побережья Северной Каролины. Поселенцы бесследно исчезли, и долгое время никто не знал, что с ними могло случиться. Однако с помощью исследования годичных колец деревьев удалось установить, что в 1587–1589 годах в районе колонии свирепствовала сильнейшая засуха. Очевидно, что из-за голода колонисты были вынуждены покинуть поселение и искать помощи на другом острове у дружественных индейцев, но те вряд ли могли им чем-нибудь помочь.

В последнее время Эль-Ниньо все чаще заставляет человечество говорить о себе. Ученые пытаются разгадать до конца тайну этого феномена, но даже если им это удастся, вряд ли мы сможем в ближайшее время обуздать столь грозное природное явление. Остается надеяться, что благодаря современной технике и взаимопомощи государств Эль-Ниньо уже никогда не удастся нанести серьезный урон человеческой цивилизации.

ГЛАВА 2
БОРА В БУХТЕ БЛАГОПОЛУЧИЯ

«Швыряет. Седьмой день швыряет. Волны до самого горизонта громадные, злые. Небо тоскливое, плотное, как слежавшийся снег. Спрятаться бы сейчас в уютную бухту, где ревут по вечерам моржи, барахтаясь в сонной воде, где камни на берегу отшлифованы морем, а в мелких лагунах, обнажающихся во время отлива, поднимается из воды странный сказочный мир водорослей, гребешков и прилепившихся к камням колоний слабых северных мидий. Негде спрятаться. Нет такой бухты сейчас на Севере, все зыбко и непрочно, качается мир, планета вздрагивает от холода, и Солнце ежится где-то за свинцовой пеленой сентябрьского неба» (Карское море, запись в экспедиционном дневнике).

Но мы спрятались тогда. Мы настолько устали от штормов, что всем уже было все равно. Мы спрятались в бухту Благополучия на Новой Земле. В те времена это был «сплошной красный район». Для многих это непонятно. Но были «красные пунктирные районы» и «сплошные красные». Так они были обозначены на навигационных картах. В «пунктирный» можно было заходить и отстаиваться на рейде. Нельзя было только сходить на берег. В «сплошной красный» нельзя было вообще заходить — опасно.

На берегу самой бухты оставались строения старой, еще довоенной гидрометеорологической станции. Специалисты работали в ней во время войны. Но как-то всплыла в бухте немецкая подводная лодка. После обстрела оставшиеся в живых были вынуждены покинуть станцию. Они пещком ушли на юг, и бескрайние просторы Новой Земли поглотили их.

Вот такую легенду мы услышали.

Мы знали, что такое запретный «красный район». Бывшая зона испытаний ядерного оружия. Возможно, все было бы нормально, ведь запреты все-таки устанавливались «с запасом». Но началась бора.

Бора бывает во многих местах. Чтобы возникла бора, нужен ряд условий. Первое — гористый берег. Причем не просто горы, а горы определенной высоты и формы. Второе — ветер со стороны этих гор.

Бора — это массы воздуха, сваливающиеся с гор в прибрежную котловину. Бору можно сравнить с водопадом. Так же, как и в водопаде, здесь возникают большая скорость и завихрения потока. Но не только в этом беда боры. Воздух, «падающий» сверху, переохладившийся на высоте, не успевает из-за большой скорости нагреться и резко понижает температуру в прибрежной котловине.

Обычно бора бывает ближе к зиме. Например, в Новороссийске она чаще наблюдается в период ноябрь-март. К обычному холоду в это время прибавляется холод «падающего сверху» воздуха. Получается сочетание очень большой скорости ветра с ледяными брызгами, а это, в свою очередь, приводит к обледенению прибрежных сооружений и находящихся в гавани судов. Обледеневшие сооружения легко разрушаются бешеным ветром, обледеневшие суда могут опрокидываться, а катера просто выбрасываются на берег.

В Новороссийской боре скорость ветра может достигать 50–60 м/ сек. Это не предел для ветра боры. В Новоземельской боре, о которой шла речь, скорость достигает 100 м/сек.

Переведем в более привычные километры в час. 50 м/сек соответствует примерно 180 км/час. Попробуйте высунуть голову из окошка мчащегося с такой скоростью автомобиля — может, обойдется без травмы. 100 м/сек соответствует 360 км/час. Вот при такой скорости точно не стоит рисковать и высовывать голову.

Итак, в Новоземельской боре ветер может иметь такую жуткую скорость. Имел ли он ее в бухте Благополучия, сказать затруднительно — никто не измерял. Но пройти по палубе было практически нереально. Разумный капитан приказал, пока еще было возможно, протянуть вдоль палубы леера и запретил без крайней надобности вообще показываться наверху.

Можно себе представить тот ад, который творился в бухте. Здесь неслись с ветром не только брызги срываемой пены. На палубу летели перемороженный береговой грунт и галька. Пройти по палубе в редкие минуты относительного затишья, даже удерживаясь за леера, было невозможно. При всем этом волнение в бухте было небольшим — ветер «придавливал» воду и не позволял волнам подниматься.

Судно не могло уйти в открытое море. Посредине выхода из бухты торчал каменистый остров. Пройти по фарватеру мимо острова было несложно, но не при таком ветре. Пришлось отстаиваться в этом аду больше суток.

Всех беспокоило даже не возможное облучение в «красном районе». Его последствия были отдаленными. Волновала более близкая опасность — выдержат ли якоря. Если не выдержат, то судно может оказаться на рифах.

Якоря выдержали.

Злобный ветер с названием бора бывает во многих местах, где есть прибрежные возвышенности. Кстати, не обязательно высокие. Вблизи Новороссийска располагается кряж Варада с Мархотским перевалом. Высота всего лишь 400–650 метров. Но он круто обрывается к морю. С противоположной стороны (к северу) кряж полого выходит на равнину. Это как бы идеальные условия для формирования боры, особенно когда к северу от этого района располагается мощный холодный антициклон. Кроме падения вниз, как в водопаде, поток воздуха дополнительно разгоняется, попадая в узость перевала.

Можно спрогнозировать бору, но, естественно, не со 100 % вероятностью. Предсказывать «с гарантией» погоду метеорологи еще не научились. Однако глава Госгидромета А. Бедрицкий в своем интервью как-то сказал: «Новороссийская бора повторяется каждый год. Мы знаем это, но не знаем заранее точно, когда это произойдет. В 2002 году местные власти, будучи предупреждены о приближении стихии, не приняли надлежащих мер, чтобы в свою очередь оповестить население. Даже самый лучший прогноз не поможет, если на него не будет никакой реакции».

Из-за боры нарушается работа транспорта, естественно, включая машины скорой помощи. В 2002 году в Новороссийске погибли от боры десятки человек, а ведь никто не учитывает, сколько гибнет людей, которым не удалось прийти на помощь. Ломаются деревья, падая на проезжую часть улицы, создавая дополнительные проблемы для транспорта. Разрушаются линии электропередачи и многое другое. Перечисление всех бед будет скучным, но это та «окружающая среда», от которой мы все сильно зависим.

На Черном море бора наблюдается примерно от Анапы до Туапсе. Дальше Туапсе случаи боры неизвестны. Она также быстро слабеет с удалением от берега.

Бора опасна и в воздухе. Попавший в бору самолет может потерять управление. Встречу с борой, происшедшую в 1933 году, вспоминает М. Раскова в своих «записках штурмана»: «Летели спокойно, каждый делал свое дело. И вдруг около Новороссийска совершенно неожиданно машину швырнуло вниз. Я глянула на высотомер. В одно мгновение самолет потерял почти двести метров высоты. Ветер трепал и бросал из стороны в сторону наш корабль, который до сих пор казался таким мощным. Впервые в жизни я испытывала настоящую «болтанку»».

В районе Баку бора получила название Бакинский норд, на Байкале — сарма (северо-западный ветер) или хараканки (западный ветер). В районе Певека (северное побережье Сибири) — южак.

Имеются еще и другие локальные ветры. Рассказывая о боре, нельзя не упомянуть фен. Это сухой жаркий ветер. Образуется он примерно в таких же условиях, как бора. Но обычно — летом. Воздух с подветренной стороны гор теряет влагу, выливая ее в дожде, а перевалив через горы, падает вниз, попутно нагреваясь. Скорость обычно меньше, чем в боре, и последствия слабее. Но тем не менее фены приводят к быстрому таянию горных снегов, наводнениям и селям, катастрофическому сходу ледников и другим бедам.

Как и бора, фен имеет разные названия в разных местах. Широко известны фены афганец, который приводит к сильнейшим пыльным бурям, гармсиль (южная часть Средней Азии), урсатьевский ветер (Ферганская долина), чинук (на восточных склонах Скалистых гор), бахорок (Суматра) и другие. Каждый из фенов опасен по-своему. Стандарт Госгидромета относит фен, как и бору, к особо опасным явлениям погоды.

ГЛАВА 3
ЗАГАДКИ СМЕРЧЕЙ

Смерч представляет собой воздушный вихрь, имеющий вертикальную ось вращения.

Диаметр вихря может достигать 1500 метров. Огромные скорости вращения воздуха в вихре развивают в смерче центробежные силы, понижающие давление в центре. По этой причине смерч втягивает в себя пыль, песок, траву, камни и приносит катастрофические разрушения в окружающем пространстве. Продолжительность буйства этого атмосферного образования составляет от считанных минут до нескольких часов.

21 августа 1985 года в 5 часов утра вблизи Сочи по реке Хобзе прокатился водяной вал, смывший в море около сорока легковых машин! Скоро стало ясно, что причиной внезапного подъема уровня воды в реке стал водяной вихрь, выливший набравшуюся в него воду в реку. Накануне в этом районе почти сутки шел сильный дождь, но заметного подъема воды в реке не наблюдалось. И вдруг за 40 минут вода в реке поднялась на 5,5 метра, чего здесь никогда не случалось! Как установили метеорологи, с моря на сушу вдоль реки Хобзы ринулся смерч, выплеснувший в реку несколько миллионов кубометров воды!

Длина воронки смерча может достигать нескольких километров. Обычно по форме она напоминает конус-хобот. Структура очень сильного смерча довольно сложная. В частности, в центральной его части порой наблюдается ядро диаметром 100–150 метров. Вокруг ядра нередко возникает восходящий поток воздуха.

29 июля 1904 года на Москву с юго-запада надвигалась огромная черная туча со свисающим страшным хоботом. Одна из пожарных команд приняла его за дым и стала тушить пожар. Но смерч раскидал людей и лошадей и разбил пожарные повозки. Даже коровы летали по воздуху! Мало того, смерч поднял в воздух полицейского, который «вознесся в небо, а затем раздетый и избитый градом упал на землю»! Поднялась в воздух железнодорожная будка и, пролетев 40 метров, рухнула на железнодорожное полотно. К счастью, находившийся в будке обходчик остался жив.

Во второй половине дня 9 июня 1984 года смерчи прошли через Московскую, Калининскую, Ярославскую, Ивановскую и Костромскую области. Наиболее сильный смерч обрушился на Иваново. В 15:45 около этого города появилось темное облако с хоботом, который стал быстро раскачиваться и всасывать с земли все, что попадалось на его пути. Облако с хоботом двигалось на север, и в полосе шириной полкилометра хобот срывал крыши с домов, ломал и вырывал деревья, столбы и опоры линий электропередачи.

Более того, переворачивались тяжелые вагоны, приподнимались и сносились в сторону автомобили, автобусы и троллейбусы! В 60 километрах от Иваново вблизи турбазы Лунево падали вывороченные ели, ломались сосны и березы, рушились щитовые домики. На 200 метров в сторону стихия снесла бак водонапорной башни весом 50 тонн. Повсеместно выпал град, причем небывалых размеров — до 15 сантиметров в диаметре и весом до одного килограмма!

Наше воображение бессильно представить себе «ураган, захватывающий у растений только семена, не трогая ни веток, ни листьев»! В 1954 году над Гаити три дня бушевал ураган «Газель», все это время носивший по воздуху «коллекцию кокосовых орехов, множество морских раковин и кубок из черного дерева». Ураган разродился за полторы тысячи километров от острова, сбросив на землю свою добычу! Другой ураган перенес с Борнео на Кокосовые острова сотни живых стрекоз. Однажды сильнейший вихрь сорвал с места и опустил на песчаную отмель дом целиком!

Этим причуды смерчей не ограничиваются. Например, в Ярославской области вихрь проник внутрь дома, сорвал с пуховой подушки наволочку и унес ее в следующий дом. На «новом» месте ураган сбросил со стола будильник и перенес его через три комнаты прямо на чердак! Удивительно, но будильник еще долго исправно показывал время. 10 ноября 1965 года житель Луисвилля (штат Кентукки, США) услышал грохот. Когда он выбежал из дома, его глазам предстал двор, усыпанный пакетами с печеньем! Соседи предположили, что печенье свалилось с неба, возможно, с пролетавшего самолета. Однако ни один летчик не сообщал о потере груза!

Удивительный случай произошел в Горьковской области в 1940 году. Во время сильной грозы в один из жарких летних дней с неба посыпались… серебряные монеты времен Ивана Грозного! Как выяснилось, ливни, прошедшие накануне, размыли грунт, и на поверхности оказался зарытый в землю клад. Смерч, проходивший над этим местом, поднял клад в воздух и через несколько километров «просыпал» его!

В мае 1985 года на рассвете жители уругвайского города Мерседес с восторгом лицезрели начавшийся «дождь» из… бумажных денег! Местная полиция подтвердила, что тысячи песо, устлавшие центральную улицу города, были подлинными денежными купюрами! Как оказалось, эти деньги принадлежали одному из горожан, хранившему свои сбережения на чердаке собственного дома. Ураганный ветер сорвал крышу с дома бережливого горожанина и унес сбережения!

В мае 1922 года в Йоханненсбурге (Южная Африка) в течение нескольких месяцев с неба падали камни, да еще все время на одну и ту же аптеку. Казалось, кто-то хотел поразить работавшую там девушку-готтентотку. Полиция оцепила аптеку, а девушку отправила в магазин. И что интересно, пока она шла, вокруг нее отвесно падали камни! Эта странность была отмечена полицией, которая надеялась по траектории камней «вычислить» преступника. Полицейские прочесали все окрестности, но никого не обнаружили, хотя камни продолжали падать около девушки!

Целых пять дней падали камни вокруг молодого человека, работавшего на ферме недалеко от города Памфрей в Западной Австралии. Ученые объяснили происшедшее «причудами ветра» (?). Однако двое очевидцев показали под присягой, что они находились в палатке вместе с названным молодым человеком, когда камни падали прямо к их ногам!

В ноябре 1950 года многочисленные куски льда размером с тарелку завалили ферму около Девона (Англия). Среди них лежала мертвая овца, убитая одним из этих кусков. Однако этот случай блекнет перед градом в мае 1877 года в Техасе (США), убившим тысячи овец!

Почти каждый эпизод подобных падений не похож на другой. В самом деле, в этих событиях «участвуют» не только, скажем, цветные льды, но и кристаллы соли, шлаки, металлические сплавы, алебастр, дожди из азотной кислоты, причем задолго до промышленного загрязнения ими окружающей среды! Некоторые «дары небес» не имеют никакого объяснения. Например, 11 ноября 1968 года в Каннифтоне (Онтарио, Канада) упала сверху мягкая лепешка, оказавшаяся смесью осколков стекла с почти чистым цинком!

11 апреля 1925 года около Блекенштада в Швеции упал странный шар из известняка. В его осколках были обнаружены… морские раковины!

ГЛАВА 4
НЕПРЕДСКАЗУЕМОСТЬ ЛАВИН И КАМНЕПАДОВ

22 января 2009 года СМИ сообщили об одновременном сходе 14 лавин в районе Транскавказской магистрали (Военно-Грузинская дорога)!

Ничего не было сказано о потерпевших или о разрушениях. А ведь нередко лавины и камнепады наносят значительный ущерб хозяйству, не говоря уже о человеческих жертвах. Бывая на протяжении нескольких десятилетий в районе Большого Кавказского хребта, автор этих строк не раз видел сходы лавин и их последствия.

Впервые я узнал о лавинах еще в детстве, когда прочитал роман М. Ю. Лермонтова «Герой нашего времени». В этом романе Максим Максимыч спрашивает: «Что, были ль обвалы на Крестовой?» А осетин-извозчик отвечает: «Не было, господин, а висит много-много…» Истинный смысл этих слов я осознал после того, как с моим дедом произошел воистину чудесный случай. Обосновавшись близ Пятигорска, он иногда наведывался к своим братьям. Один из них жил в Тбилиси. Дед ездил к нему обычно автобусом по Военно-Грузинской дороге. Однажды, находясь в Грузии, он сообщил родным в письме о дате своего возвращения. Однако в назначенный день не прибыл. Встревоженная жена (моя бабушка) поехала на автовокзал, где ей сообщили, что автобус с пассажирами рейса Тбилиси-Пятигорек был сброшен лавиной в пропасть, и надежд, что кто-либо уцелел, нет никаких! Трудно представить ее радость, когда в тот же день вечером от «воскресшего» деда пришла телеграмма, в которой он сообщал, что задерживается в Тбилиси еще на несколько дней. Приехав домой, дед поведал о случившемся. Он опоздал на обратный автобусный рейс, поскольку брат устроил «отвальную» с большим количеством гостей и вина. Поэтому возвращаться домой пришлось уже поездом. Узнав о том, что случилось с автобусом, на который у него был куплен билет, дед, до того не веривший в Бога, немедленно отправился к другому своему брату — настоятелю Пятигорской Скорбященской церкви отцу Александру. Брат тут же отслужил благодарственный молебен «во спасение раба Божьего Михаила» (так звали моего дедушку).

Западный Кавказ своей первозданной красотой превосходит Итальянские, Швейцарские и Австрийские Альпы. Через Домбайские перевалы Клухор, Алибек, Хакель и другие ежегодно к Черному морю идут многочисленные туристские группы. Каждую из них сопровождает опытный проводник-инструктор.

К одной из московских групп прикомандировали грузина по имени Гиви. Загорелый, широкоплечий, мускулистый, он своими бравыми альпинистскими песнями под гитарный аккомпанемент пленил не одно женское сердце. Не устояла и студентка Лена — стройная зеленоглазая блондинка. Она влюбилась в инструктора с первого взгляда. Пока группа проходила положенную акклиматизацию, отдыхая на турбазе, Гиви по просьбе девушки взял над ней индивидуальное шефство, сопровождая ее то к Бадукским озерам, то на Чучхурские водопады.

Перед самым выходом группы на маршрут влюбленные решили провести ночь вдвоем в одном из живописных ущелий недалеко от турбазы. Но на другое утро Гиви и Лена не вышли к завтраку. Кто-то вспомнил, что под вечер видел молодых людей на тропе, ведущей в горы. Команды горноспасателей энергично начали розыски. Через несколько часов поисковые собаки раскопали под снежной лавиной погибших. Они лежали обнявшись в спальном мешке, и, казалось, уснули. Коварная лавина сошла именно в том месте, где стояла их голубая палатка. Ребят похоронили на кладбище погибших альпинистов недалеко от Алибекского ледника. Гиви и Лена не были альпинистами, но заплатили жизнью за свою любовь, поэтому удостоились лежать рядом с покорителями вершин…

В середине 60-х годов прошлого века в местечке Хейлигенблют (Австрийские Альпы) 26-летний машинист на подъемнике канатной дороги Герхард Фрейсеггер попал в лавину ночью. Он ночевал в маленькой горной хижине со своим товарищем по работе, когда начался сильный буран. Около двух часов ночи оба проснулись от ужасных завываний ветра. Хижина ходила ходуном. Вдруг раздался страшный грохот, и хижина рассыпалась как карточный домик, а Герхарда придавило к матрасу снегом. Инстинктивно он успел закрыть рукой лицо. Это позволило ему дышать, так как между рукой и ртом осталось пространство. Ноги у Герхарда были скованы снегом, но ему удалось освободить вторую руку. Скоро буря утихла, и он услышал стоны погибающего товарища. Увы, ему Герхард ничем не мог помочь! Постепенно Герхард освоился в своей снежной могиле и принялся руками откапывать себя. В какой-то момент он услышал голоса над головой! Это пришли горноспасатели. Герхард кричал до хрипоты, но его не слышали, поскольку крики погребенного в лавине не могут пробиться сквозь толщу снега… Спасатели ушли. У парня немели ноги, но он не потерял присутствия духа. Пел песни, сочинял стихи, просто считал, даже строил планы на будущее.

Герхард все время разгребал снег — сначала руками, а потом попавшейся щепкой. С каждым днем он слабел. Еды не было никакой, но снег утолял жажду. Как-то он снова услышал голоса людей и снова позвал их, но и на этот раз его не услышали. Но тут он увидел, что снег перед его лицом начал просвечивать! Проткнул снег щепкой, и на него хлынул поток холодного воздуха! Теряя сознание, Герхард заставил себя ползти вперед. И снова послышались чьи-то голоса. Тогда он высунул вверх руку, и — о чудо! — проходившие лыжники увидели ее! Врачи с трудом выходили Герхарда. Ноги у него были отморожены настолько, что их пришлось ампутировать. У парня было воспаление легких, он потерял в весе 32 килограмма. Но все же поправился. Когда его спросили, что он думает о продолжительности своего пребывания под снегом, Герхард ответил: «Три месяца». А оказалось — две недели. Самое удивительное в этой истории, быть может, то, что после выздоровления Герхард, освоив протезы, опять вернулся в свои любимые Альпы. Он стал работать на горноспасательной станции телефонистом.

Сход лавин в горах часто сопровождается могучими камнепадами, а то и селевыми (грязь вперемешку с камнями) потоками. Обычно это происходит после сильных дождей. В молодые годы я увлекался альпинизмом, путешествуя по кавказским и крымским дорогам на мотороллере «Вятка». Маленькая двухколесная машина с мотором мощностью всего 5 лошадиных сил возила меня с рюкзаком и палаткой и никогда не отказывала. На крутых горных серпантинах я не раз видел роскошные иномарки и отечественные автомобили с перегретыми и заклиненными двигателями. Водители иных плакали от отчаяния. Мой «ослик» ни разу не перегрелся и спокойно проходил самые затяжные подъемы.

Однажды, возвращаясь из Домбая, я попал под сильный дождь. Изрядно вымок, замерз. Миновав один из участков пересечения дороги с крутым горным спуском, остановился перекурить. Внезапно раздался нарастающий свистящий звук, переходящий в грохот, и не далее чем в 200 метрах позади меня, клубясь, промчалась лавина! Мысленно поблагодарив Бога за то, что уберег меня от смерти, я продолжил путь. То, что произошло буквально через минуту, до сих пор вызывает у меня дрожь при воспоминаниях. Странный шелестящий шум, перекрывающий гул мотора, донесся откуда-то сверху. Он нарастал. На всякий случай я прижал мотороллер к скальному выступу дороги. И вовремя. В те же секунды на автомагистраль с грохотом посыпались камни! Крупные и мелкие — они, словно мячи, обгоняли друг друга, уносясь вниз. Неожиданно из-за поворота дороги выскочил грузовик с прицепом. Один из крупных камней с силой снаряда ударил в прицеп, который оторвало и мгновенно сбросило в пропасть! Сам автомобиль, потеряв управление, зигзагами мчался по шоссе, а затем, сбив невысокий поребрик, стал валиться в пропасть. Однако в последнее мгновение шофер сумел, открыв дверцу, выпрыгнуть на дорогу.

Водитель подбежал ко мне. Он был бледен, как полотно, и попросил быть свидетелем случившегося. Оказалось, что он 17 лет проработал на горных дорогах Кавказа. Не раз попадал в камнепады, но все обходилось.

ГЛАВА 5
ТРАГЕДИЯ В АБЕРФАНЕ

Профессия шахтера является одной из самых опасных. Те, кто спускается в забой, никогда не могут с уверенностью сказать, что по окончании смены благополучно выберутся на поверхность, так как в любой момент земля может поглотить этих отважных людей. Но случаются события еще страшнее. Это когда смерть грозит не самим шахтерам, а их близким…

Кембрийские горы, на которых раскинулось графство Уэльс, уже много лет снабжают Британию углем. И столько же времени на склонах этих гор стоит множество деревушек шахтеров, покрытых черной угольной пылью, нищих и неприютных.

В ночь на 20 октября 1966 года в небольшом домике, стоящем в одном из таких поселков под названием Аберфан, как водится, все спали. Спала и маленькая девочка Эрил Мэй Джонс. Ей было всего девять лет, и сон ее был по-детски крепок. Но под самое утро девочка вдруг проснулась и страшно закричала…

Прибежали встревоженные родители. Оказалось, что Эрил приснился кошмар: будто бы она пришла в школу, но на месте школы ничего не было, а было только огромное страшное черное пятно.

Пока родители успокаивали девочку, наступил рассвет. Отец засобирался на работу в шахту, а мать стала готовить завтрак и готовить детей в школу, которая была хорошо видна из окон и, как можно было убедиться, стояла на своем месте, всего в паре кварталов от дома.

Земля, извлеченная из шахт в процессе добывания угля, далеко не отвозится, а сваливается тут же на склоне горы. В результате подобной многолетней практики рядом с разработками образуются рукотворные «горы на горах», прилепившиеся к склону, подобно прыщам на лице подростка, гигантские кучи никчемной породы. Одна из таких «гор», ежегодно пополняемая, весившая уже сотни тысяч тонн, возвышалась над поселком Аберфан и в национальном угольном совете была отмечена как свалка № 7.

За неделю до того, как маленькой дочке шахтера приснился страшный сон, зарядил проливной дождь и не прекращался ни на минуту. Вода пыталась смыть навеки въевшуюся угольную пыль с крыш домов, стекала по склонам Кембрийских гор, неся с собой грязь и мелкие камешки, заполняла сточные канавы и медленно подмывала снизу свалку № 7.

В семь тридцать утра рукотворная гора вдруг начала двигаться. Сотни тысяч тонн камней и грязи поползли в сторону Аберфана, постепенно набирая скорость. Препятствий на пути свалки № 7 не было. Только в самом низу под склоном стояла дощатая двухэтажная сельская школа…

В девять часов тридцать пять минут, в самый разгар уроков, огромная масса грязи достигла школьных стен. Удар был таким страшным, что несущие балки здания выгнулись и тут же со страшным треском лопнули; сами стены прогнулись внутрь и, подобно хлипкому картону, буквально разорвались на мелкие части. Не прошло и минуты, как на месте небольшой сельской школы возвышалась только груда камней и земли, из которой торчали поломанные доски, остатки парт, а снизу раздавались глухие стоны похороненных заживо детей…

Священник Кеннет Хейс вспоминает короткие секунды катастрофы с ужасающей отчетливостью, он запомнил мельчайшие подробности, которые будут жить в нем до конца дней. В половину десятого священник вышел на улицу и вдруг увидел, как вал грязи поднимается по тыльной стене школы, подталкиваемый сзади огромной массой оползня. Его девятилетний сын Дайфиг в это время находился там, среди обреченных. «Грязь у меня на глазах накрыла школу, — рассказывал Хейс. — Я видел последних живых, вынесенных наружу, и первых мертвых. Я знал, что потерял своего мальчика, хотя его тело нашли только назавтра. Смертельная тяжесть оползня раздавила всех нас. Были уничтожены целые семьи. В четверг я, исполняя свой долг, похоронил пять человек только из одного дома».

Ученику Филиппу Томасу, можно сказать, повезло: в тот момент, когда оползень накрыл школу, Филипп со своим другом Робертом вышел на крыльцо.

Позже он вспоминал: «Меня сразу же накрыла грязь, и я закричал. Затем пришел в себя уже тогда, когда люди выкапывали меня, а грязная вода все лилась и лилась». Его друг Роберт был найден мертвым только через два дня. Камни раздробили Филиппу правую руку, повредили ногу, оторвали три пальца, ухо и раздавили селезенку. Он истекал кровью и умер бы от ее потери, но грязь покрыла его тело коркой и остановила кровотечение. Врачам удалось спасти этого мальчика.

Класс, где училась восьмилетняя Сьюзен Мэйбанк, усиленно занимался, когда учитель, выглянув случайно в окно, велел всем быстро спрятаться под парты. Через несколько секунд учителя уже не было в живых, а Сьюзен оказалась в холодном липком мраке. Она помнила, как ковыряла землю пальцами, пытаясь добраться до воздуха, но вскоре потеряла сознание и очнулась только в больнице. Большинство ее подружек погибли.

Преподавательница Элизабет Джоунс выжила только потому, что за минуту до трагедии отпустила детей, вышла из класса и пошла завтракать. Грязевой поток накрыл ее уже в коридоре, и она несколько часов пролежала во тьме и ужасе. «Я помню только, как меня завалило грязью, — вспоминает Элизабет. — Меня поглотила грязь в школьном коридоре вместе с маленьким мальчиком, который оказался подо мной. Когда меня освободили, я держала в руке шиллинг. Я уверена, что это он спас меня, и теперь храню его как талисман».

Поиски заваленных грязью детей продолжались сутки напролет. Однако большей частью спасатели находили только трупы…

Пат Льюис оказалась одной из немногих, которой удалось буквально убежать от оползня. Позже ее мать вспоминала: «Мыс Пат побежали к уцелевшей части школы. Через выбитое окно залезли в класс. Внутри я увидела около двадцати школьников, их перетащило оползнем, когда он обрушился на здание школы. Все они нуждались в помощи. Правда, один мальчик самостоятельно выбрался из руин. Казалось, что с ним все в порядке, но он вдруг упал и умер. Выживших я укладывала на одеяла в школьном дворе, а класс для самых маленьких превратила в пункт первой помощи. Я работала целый день, но после 11 часов утра из школы уже никто не вышел живым. Это был самый страшный день в моей жизни». Труп старшей сестры Пат, которую звали Шерон, нашли только через несколько дней.

Свалка № 7 унесла жизни 144 человек. Большинству из 116 погибших школьников еше не исполнилось и десяти лет. Разумеется, образовалась правительственная комиссия для проведения расследования, которое длилось пять месяцев, но так ни к чему и не привело. Вскоре правительство выплатило семьям, потерявшим ребенка, по 500 фунтов стерлингов компенсации. Еще по 5000 фунтов получила каждая семья дополнительно из специального фонда, находящегося под патронажем королевы, принца Филиппа и принца Чарльза. На этом дело было закрыто.

Никто из местных жителей не может забыть трагедию в Аберфане. Тем более что горьким напоминанием об этой страшной катастрофе служит расположенное на ближайшем холме кладбище детей, чьи жизни унес чудовищный оползень.

ГЛАВА 1
ЧЕРНАЯ СМЕРТЬ В СТРАСТНУЮ ПЯТНИЦУ

23 марта 1989 года капитан Джозеф Хейзелвуд зашел в бар в портовом городе Вальдес. Было 16 часов, и у него выдалось несколько часов свободного времени, пока на нефтяном терминале перекачивали в танкер 200 миллионов литров сырой нефти. Хейзелвуд играл в дартс со своими помощниками и пил водку. Теплая компания весь вечер отдыхала в баре.

Беззаботная попойка в портовом баре послужила отправной точкой для последующих трагических событий. Полмиллиона морских птиц погибли от разлившейся нефти, в липкой черной жиже в страшных мучениях умерли тысячи тюленей и морских выдр, а местные рыбаки остались без средств к существованию. Судно, ставшее на Аляске синонимом экологической катастрофы, называлось «Эксон Вальдес».

Судя по записи в судовом журнале, капитан и его подчиненные вернулись на судно в 20:30. Погрузку к этому времени закончили, и танкер был готов выйти в море.

В 21:12 супертанкер длиной 300 метров медленно отделился от терминала Трансаляскинского нефтепровода. На борту танкера находился лоцман, который должен был провести судно через пролив Вальдес. Лоцман показал впоследствии, что от Хейзелвуда несло спиртным, но он не счел нужным сделать замечание капитану.

Лоцман покинул судно в 23:25, и командование принял Джозеф Хейзелвуд. Он был опытным моряком — из своих сорока двух лет более двадцати работал на пароходную компанию «Эксон». Хейзелвуд в течение девяти лет много раз проводил танкер по этому пути и знал его как свои пять пальцев. У Хейзелвуда были проблемы с алкоголем, и руководство было в курсе этой проблемы. Несмотря на лечение, он продолжал пить. У него даже отобрали водительские права. Вскоре после того как лоцман сошел с танкера, «Эксон Вальдес» встретился с айсбергом, отколовшимся от ледника. В тех местах айсберги не редкость. Капитан запросил у береговой охраны разрешение отклониться от обычного курса, чтобы обойти айсберг — именно так и следовало поступить по установленному порядку.

Получив разрешение, Хейзелвуд сбавил скорость судна до 12 узлов и направил его через небольшие ледяные поля. После этого капитан оставил вместо себя на мостике третьего помощника Грегори Казенса. Он дал помощнику подробные указания, в каком месте нужно вернуться на прежний курс, и дважды переспросил, справится ли тот. Получив утвердительный ответ, капитан ушел в свою каюту, упал в койку и заснул мертвецким сном.

Знал ли Джозеф Хейзелвуд, что Грегори Казенс не имел лицензии на управление супертанкером на этом морском пути? Заметил ли капитан, что его помощник переутомлен? Этого до сих пор никто не знает. В 23:50 Казенс стоял на мостике «Эксон Вальдеса» и пытался провести танкер через пролив Принца Уильяма. Нужно было идти на восток, потом повернуть на юго-запад, чтобы вернуться на безопасный путь. Но помощник пропустил место, где следовало повернуть, и направил танкер с осадкой 20 метров прямо на рифы!

От удара о подводные скалы в грузовых танках по правому борту образовались три пробоины, наружная обшивка танкера частично разорвалась. Казенс пытался остановить судно, но времени на это уже не было. В двух милях к югу от первой скалы, на рифе Блай, танкер сел на мель. В нефтяных танках зияли дыры. Казенс сообщил капитану по телефону: «Кажется, у нас большая проблема». Хейзелвуд поспешил на мостик. «Мы потеряем немного нефти, — сказал он. — Думаю, мы застрянем здесь на некоторое время».

Наступила Страстная пятница, 24 марта 1989 года. В 00:04 нефть из супертанкера «Эксон Вальдес» потекла в пролив Принца Уильяма. В течение пяти часов после аварии в море вылилось 40 миллионов литров нефти! При таких чрезвычайных обстоятельствах требовались быстрые и решительные действия, но вокруг царило спокойствие.

Судно для ликвидации аварийных разливов нефти стояло на ремонте, нигде поблизости не оказалось оборудования, которое используют при крупных нефтяных разливах.

В первые часы после аварии нефтяная пленка растеклась по водной поверхности на семь километров. Только через 18 часов возле танкера появилась первая группа ликвидаторов последствий аварии!

Все шансы ограничить масштабы бедствия были упущены. 27 марта начался сильный шторм, который растащил нефгь еще дальше, и сплошной черный слой покрыл более 7500 квадратных километров моря. Нефть загрязнила побережье на протяженности двух тысяч километров.

Когда на место катастрофы наконец прибыли рабочие концерна и добровольцы, они увидели жуткую картину. На покрытом вязкой черной массой побережье тысячи птиц отчаянно боролись за жизнь. Их перья слиплись от нефти, некоторые из них кричали, другие бились в агонии, третьи уже валялись на черном берегу изуродованными безжизненными тушками. Вокруг «Эксон Вальдеса» теснились танкеры, которые поспешно выкачивали еще оставшуюся в его танках нефть. Концерн «Эксон» в течение нескольких недель доставил в район бедствия 11 тысяч временных рабочих, которые с помощью химических средств и насосов очищали от нефти берег. 29 марта они начали собирать на берегу и уничтожать мертвых птиц.

Работы по очистке побережья продолжались три года и обошлись концерну «Эксон» в два миллиарда долларов. Пострадал не только животный мир — сотни рыбаков после разлива нефти остались без работы. Люди, трудившиеся на ликвидации нефтяного загрязнения, теперь страдают болезнями легких, печени, неврологическими заболеваниями, частыми носовыми кровотечениями…

Суд на Аляске не принял во внимание, что капитан был пьян. Через много часов после катастрофы в крови Хейзелвуда осталось 0,6 промилле алкоголя, но, поскольку анализ сделали слишком поздно, его результат не мог учитываться судом. Поэтому приговор был вынесен довольно мягкий: «за допущенный по халатности разлив нефти» капитана приговорили к 50 тысячам долларов штрафа и тысяче часов общественно-полезных работ на Аляске. Только к 2001 году недобросовестный капитан супертанкера выплатил штраф и отработал положенные часы. Капитаном он больше никогда не будет.

Хейзелвуд 20 лет не давал интервью и только весной этого года сказал, что всем сердцем винит себя за вред, причиненный им человечеству.

Концерн «Эксон» по-прежнему транспортирует черное золото в нефтеналивных судах. Авария обошлась его владельцам очень дорого, ведь пришлось заплатить компенсацию рыбакам и финансировать работы по очистке берега. Представители концерна подчеркивают, что авария произошла вследствие рокового стечения обстоятельств и что предприятие не несет за это непосредственной ответственности.

В 1994 году «Эксон» был приговорен к дополнительной выплате пяти миллиардов долларов, что составляет годовую прибыль концерна. По мнению суда, вина руководителей концерна заключается в том, что, зная об алкогольной зависимости Хейзелвуда, они назначили его капитаном супертанкера. Концерн обжаловал приговор и добился его отмены. В июне 2008 года Верховный суд США уменьшил сумму штрафа до 500 миллионов долларов. Между тем нефтяной гигант, который сейчас называется «Эксон Мобил», в течение 20 лет выплатил пострадавшим только 75 процентов компенсации.

Если бы танкер «Эксон Вальдес» имел двойную обшивку, масштабы бедствия были бы меньше. После 1989 года танкеры, которые заходят в американские порты, должны иметь двойную обшивку. «Эксон Вальдес» после ремонта не вернулся к берегам Аляски, но еще долго бороздил моря. В 2002 году его отправили на металлолом.

Избавиться от нефти в проливе Принца Уильяма так и не удалось. При низких арктических температурах нефть разлагается очень медленно, так что в обозримом будущем экология пострадавшего региона не восстановится.

ГЛАВА 2
КРОВЬ ЗЕМЛИ В МЕКСИКАНСКОМ ЗАЛИВЕ

Следуя заветам знаменитого миллионера, компания «Бритиш Петролеум» активно проводила разведку нефтяных скважин в Мексиканском заливе.

20 апреля 2010 года, в 80 км от побережья штата Луизиана, на одной из нефтяных платформ раздался чудовищный взрыв, и вспыхнул пожар. (По заявлению свидетелей, катастрофа произошла после того, как было выполнено требование одного из менеджеров компании: «Увеличить скорость бурения».) Почти двое суток платформу и оборудование стоимостью 350 млн долларов пытались погасить, но спасти удалось только людей (правда, из 126 человек, работавших в тот момент на платформе, 11 нефтяников погибли в огне). 22 апреля платформа затонула, и тут-то и началось самое страшное — из трех пробуренных на глубине около полутора километров скважин в открытый океан хлынула нефть…

С того момента в воды Мексиканского залива поступает от 700 до 900 тонн нефти в сутки. Смертельное радужное пятно увеличивается в размерах и уже достигло американского побережья. На борьбу с бедствием брошены тысячи служащих Национальной гвардии США и сотни судов. Управление океанических и атмосферных исследований США временно запретило рыбную ловлю в некоторых секторах прибрежных вод.

Компания «Бритиш Петролеум» полностью признала свою вину в произошедшем после того, как ее обвинил в халатности непосредственно президент США Барак Обама и призвал взять ответственность на себя. Теперь компанией рассматриваются несколько путей, каким образом хотя бы приостановить распространение экологической угрозы. Правда, ни один из них не дает гарантии прекращения поступления нефти в воду.

Один из предложенных спасателями способов остановить катастрофу — установка так называемого саркофага, стотонного железобетонного купола, который планировалось опустить прямо на разрушенные скважины и подвести к нему трубы, чтобы откачивать нефть. Купол изготовили и доставили на место, но при погружений саркофаг перевернулся, и «атака» на скважины захлебнулась — накрыть аварийный участок не удалось.

Только 16 мая спасателям удалось подсоединить трубу к одной из аварийных скважин и начать откачку ядовитой жидкости на поверхность для перекачки ее в специальный танкер. Вскоре спасатели доставили на место аварии новый защитный саркофаг — гораздо меньше предыдущего. Его конструкция предусматривает возможность закачки внутрь не только нефти, но и газа (являющегося, как считают, основной причиной пожара). На сей раз защитную конструкцию установят поверх того участка, где происходит самая большая утечка.

Но хуже всего то, что далеко не вся нефть поднимается на поверхность, а потому не может быть собрана даже при использовании самой современной техники. Яд растекается по дну и губит все живое. По подсчетам ученых, площадь только одного, правда пока наиболее крупного подводного скопления, превышает 16 км, а толщина его — более 90 м. Эти-то скопления и грозят превратить в мертвую зону., всю акваторию Мексиканского залива.

ГЛАВА 3
ХИМИЧЕСКАЯ ХИРОСИМА

Одной из самых страшных техногенных катастроф XX века называют Чернобыль. Действительно, счет пострадавших в результате ее идет на десятки тысяч. Но непосредственно в момент и первые дни после катастрофы в зоне погибли около 50 человек. Сегодня мы расскажем о еще более страшной катастрофе, которая произошла в индийском городе Бхопал, штат Мадхья-Прадеш (Индия). Счет жертв там сразу же шел на тысячи.

Раннее утро 3 декабря 1984 года. Трущобы, в которых обитают беднейшие жители Бхопала, внезапно пронзает крик: «Бхаго!» («Бегите!») Улицы оглашаются стонами и плачем, а тревожные крики быстро сменяются кашлем и хрипами. Облако ядовитых газов, окутавшее огромную территорию, не оставляет шанс выжить почти никому…

Люди не понимали, что происходит: очнувшись от сна, они лишь ощущали резь в глазах и боль в груди. Через несколько часов улицы города были усеяны трупами; лишь немногие выжившие бродили среди них — кто в поисках близких, кто ожидая хоть какой-то помощи…

В 1984 году в Бхопале проживали около 900 тысяч человек. Мадхья-Прадеш — один из беднейших регионов на Земле. Если прожиточный минимум в Индии тогда составлял около 12 долларов в месяц, то 80 % населения Бхопала зарабатывало в два раза меньше. Голод, нищета, беспросветность существования и благодаря этому дешевая (очень дешевая!) рабочая сила. Бедняки Бхопала были очень рады, что в их городе работает завод по производству пестицидов компании Union Carbide. Химическое производство запустили большие белые господа из далекой страны США, а на работу они взяли несколько сотен человек. Для местных жителей это был воистину царский подарок: семьи рабочих теперь не умирали с голоду. Кроме того, из-за постоянного нашествия вредителей сельское хозяйство до этого не могло прокормить и десятую часть обитателей Мадхья-Прадеш, а пестициды Union Carbide повышали урожайность в несколько раз.

Правда, на заводе платили мизерные (по американским меркам) зарплаты, но для изголодавшихся индусов это были огромные, фантастические деньги. В Union Carbide царили волчьи законы — рабочих увольняли за малейшую провинность, но на место каждого уволенного тут же приходили сотни желающих. А то, что завод стоит прямо посреди города, в двух километрах от центрального вокзала, и загрязняет окружающую среду… Слова «экология» бедняки-индусы тогда, наверное, и не слышали, а вот призрак голодной смерти, если производство закроется, — вот он, рядом. Так что жители Бхопала на американцев только что не молились.

Что именно произошло на заводе — до сих пор не ясно. Точнее, официальные лица, возможно, и знают, но правда настолько неприглядна, в первую очередь для американцев, что ее никогда не озвучат. Общепринятая версия — Небрежность оператора промышленной установки, который, не дождавшись окончания работ ремонтной бригады, случайно подал воду в резервуар с ядовитым и очень активным веществом метил изоцианатом (МИЦ), после чего произошла химическая реакция. В результате реакции сорвало аварийный клапан, и ядовитое облако обрушилось на город.

Неофициальная версия, которую поддерживают многие исследователи этой страшной катастрофы, гласит: некий рабочий, без причины уволенный с производства, решил отомстить американским господам. Очевидцы из дежурной смены утверждали: этот человек (имя его, правда, нигде не фигурирует) проник на территорию завода и вручную начал заливать воду из брандспойта (!) в цистерну с химикатами, после чего в окружающую среду произошел выброс около 45 тонн яда.

…За два года до трагедии весь американский персонал покинул предприятие. Их место заняли «люди-роботы», индусы, которые выполняли тупую монотонную механическую работу — подай-принеси-нажми красную кнопку — по раз и навсегда отработанной технологии. Даже у индийских инженеров, прошедших подготовку в головном офисе Union Carbide в США, не говоря уже о простых рабочих, не хватило квалификации, чтобы избежать катастрофы. Дежурная смена, правда, пыталась предотвратить выброс яда. Но в итоге, осознав, что трагедия неминуема, операторы, как позже показала экспертиза, подделали записи в журнале происшествий, чтобы снять с себя ответственность за трагедию, и попросту бежали с завода. Многие из беглецов погибли вместе с другими жителями Бхопала.

Теоретически выброс МИЦ мог бы и не привести к таким страшным последствиям. Но американцы, как уже было сказано, выстроили завод в густонаселенном районе. Как назло, то утро было прохладным, ветер дул еле-еле, поэтому ядовитое облако прибилось к земле и медленно перемешалось, уничтожая на своем пути все живое.

Число погибших не поддается точным подсчетам. В первую очередь, потому, что в беднейших районах Бхопала огромное количество людей проживало без каких-либо документов. Попросту говоря, это были бродяги, нищие, бомжи. В первые дни после катастрофы спасатели, проникая в лачуги, выносили оттуда трупы целых семей — по 10–15 человек. Их так и не удалось идентифицировать.

Возле вокзала, который, как уже было сказано, находился в двух километрах от завода и где погибли все служащие и пассажиры, остановился огромный цыганский табор — больше сотни людей. Все романы тоже погибли. Их статистика тоже не учла. По официальным данным, число умерших в первые пять дней после трагедии составляло 2500 человек. Однако только саванов и наборов для кремации в те дни было продано свыше восьми тысяч! А добровольцы, занимавшиеся захоронением погибших (тела тех, у кого не осталось родственников, вывозили за город и попросту сбрасывали в братские могилы), утверждают: число жертв трагедии составляет порядка 20 тысяч человек.

Впрочем, выжившие в Бхопале согласно известному выражению вскоре позавидовали мертвым. Санитары и волонтеры не справлялись с уборкой трупов. Над городом нависла угроза эпидемии. В Бхопал были введены армейские подразделения, которые отстреливали собак, пожиравших мертвечину. Кроме того, псы сбивались в стаи и набрасывались на тех, кто выжил.

Эпидемии удалось избежать, но тут дали о себе знать последствия отравления. В больницы Бхопала стали обращаться пострадавшие — сначала десятками, потом сотнями и, наконец, тысячами. Все они жаловались на одни и те же симптомы — резь в глазах, затрудненное дыхание, рвота. Особой медицинской помощи людям не оказывали — у нищей Индии не было такой возможности.

На сегодняшний день в Бхопале около 150 тысяч человек страдают от последствий поражения ядовитым газом. Они живут все в тех же лачугах рядом с остановленным заводом Union Carbide, поскольку у них нет работы и денег на переезд. Они пьют воду, загрязненную пестицидами и тяжелыми металлами. И самое страшное — они рожают детей, которые живут в тех же условиях и с самого детства испытывают те же страдания, что испытывали их родители в 1984 году. Разумеется, и продолжительность жизни в трущобах Бхопала весьма невелика: 40-летний человек здесь — это глубоко больной старик…

В июне 2010 года свершилось правосудие — был вынесен приговор семи бывшим руководителям индийского отделения Union Carbide. Разумеется, все они — местные жители. Американца Уоррена Андерсона, которого эксперты считают одним из главных виновников катастрофы (именно он отвечал за безопасность на предприятии), власти Штатов выдать отказались. В итоге его имя даже не фигурировало в обвинительном заключении.

Индийское правосудие было исключительно «суровым». За гибель 20 тысяч человек и несколько сотен тысяч пострадавших все семеро виновных проведут по два года в тюрьме и выплатят штраф — 2100 долларов каждый.

ГЛАВА 4
НА ДНЕ БАЛТИКИ — СКЛАД ОТРАВЛЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ!

Балтийское море — настоящее кладбище кораблей. Морской ил скрывает сотни тысяч бомб, начиненных отравляющими веществами (ОВ). Десятки немецких барж с химическим оружием на борту были затоплены возле Клайпеды и острова Борнхольм после Великой Отечественной войны.

После Второй мировой войны союзникам по антигитлеровской коалиции достались 302 875 тонн немецких химических боеприпасов. Большая их часть была наполнена ипритом, прочие содержали люизит, зарин, зоман, табун, синильную кислоту, «Циклон-Б».

Каждая из стран-союзниц обязалась уничтожить те боеприпасы, которые оказались в ее зоне оккупации. СССР затопил свои трофеи россыпью в Балтийском море в двух местах: 30 ООО тонн выбросили за борт у датского острова Борнхольм, а оставшиеся 5000 тонн — в 70 милях от Лиепаи. Глубина места затопления около 105 метров.

США и Великобритания затопили суда с химическим оружием в 20 милях от шведских портов Люссекиль и Ариендаль. Глубины там примерно 200 и 600 метров соответственно. Были сведения о затоплении ОВ и в других местах, в частности в проливе Каттегат. По разным данным, количество судов колеблется от 40 до 65.

Сравнительно безопасным представляется оружие, захороненное СССР, поскольку снаряды рассеяны по большой площади. Они частично ушли в ил, песок, заносятся донными отложениями, а самое главное, их оболочки не будут разваливаться одновременно. Чего нельзя сказать о боеприпасах, затопленных союзниками вместе с кораблями. Всего через несколько лет верхние слои снарядов могут продавить нижележащие, и произойдет массированный выброс отравы в морскую среду!

Впрочем, основная опасность заключается вовсе не в возможности отравления в момент выброса ОВ или спустя несколько часов.

Генетики доказали, что даже микроскопические дозы ОВ в организме способны вызвать нарушение генетического кода и привести к мутациям. Причем мутации могут вызвать даже несколько молекул ОВ, находящихся в литре воды. В случае массового выброса ОВ первым подвергнется мутациям планктон, легко впитывающий в себя отраву. Часть его съедят рыбы, которые попадут потом на стол к человеку.

А ведь в Балтийском и Северном морях вылавливается до 2,5 миллиона тонн рыбы в год. Среднее потребление рыбы в близлежащих регионах — 10 кг на душу населения в год, то есть 250 тысяч людей ежегодно рискуют быть отравленными. В районах захоронения химического оружия рыбная ловля запрещена, но рыбаки не обращают внимания на запреты.

В 1996 году Россия попросила у Швеции разрешение обследовать один из районов «судового» затопления ОВ — в 20 милях от крупнейшего рыбного порта Люссекиль. Шведы оговорили срок — два дня. За это время были обнаружены шесть затопленных судов, взяты пробы воды и грунта. Результаты анализов впечатляли: ОВ поступали в воду и оседали на дне уже продолжительное время, причем следы иприта и люизита встречались на удалении до полумили от затопленных судов. Содержание мышьяка превышало допустимую естественную концентрацию в 200 раз!

В 1998 году в районе Люссекиля российскими исследователями было обнаружено уже 17, а в 2000 году 27 судов и десятки их фрагментов. Пробы показали наличие ОВ начиная с глубины 40 метров вплоть до фунта и в самом грунте. В отдельных местах концентрация мышьяка в грунте составляла до трех граммов на килограмм. Это уже не вода, а яд. А в трех точках захоронения был впервые обнаружен смертоносный зарин. При этом в районе шел интенсивный лов рыбы.

Пока массового выброса ОВ не зафиксировано. Ученые спорят о том, насколько он будет губительным для экологии Балтики. Оптимисты считают, что все как-нибудь образуется. Пессимисты полагают, что коррозия делает свое дело, и последствия массового выброса ОВ ощутят все жители региона.

ГЛАВА 5
СМЕРТОНОСНАЯ ЖАДНОСТЬ

11 сентября 1921 года страшная трагедия потрясла германский город химиков Оппау. Чудовищной силы взрыв, прогремевший на химическом заводе компании Badischen Anilin und Soda Fabrik, знаменитой BASF, буквально стер предприятие с лица земли, а заодно — половину несчастного города…

Последствия катастрофы были ужасны. Поскольку именно в этот момент — в 7:30 утра — рабочие ночной смены сдавали свои места коллегам из дневной, в числе жертв оказался практически весь заводской персонал. Не довольствуясь заводом, взрывная волна прокатилась по городу, превратив его в нагромождение обломков, а заодно сровняла с землей деревни Франкенталь и Эдигхайм. На городской товарной станции груженые вагоны летели кувырком, как игрушечные, а в соседнем городе Айзенхайме пассажирский состав силой взрыва забросило на казармы, где квартировало подразделение французской оккупационной армии. В эпицентре катаклизма образовалась не воронка — самый настоящий кратер диаметром 160 и глубиной 18 метров. О том, что в радиусе 70 километров от эпицентра не осталось ни одного целого оконного стекла, на фоне столь масштабных разрушений упоминать даже как-то неловко…

Официально сообщенное число жертв — 561 погибший и порядка 1500 раненых — совершенно не вяжется с апокалипсической картиной катастрофы, превратившей несколько десятков квадратных километров густозаселенного района в лунный пейзаж, и потому уже само по себе вызывает глубокое недоверие к той версии событий, которую представили прессе руководство компании и муниципальные власти. Тем не менее эта версия до сих пор путешествует по страницам различных изданий, посвященных техногенным катастрофам. По словам дирекции BASF, причиной трагедии стали… отгрузочные работы на складе готовой продукции. Якобы на этом складе скопилось четыре тысячи тонн азотных удобрений — аммиачной селитры. Лежали они якобы так долго, что вследствие своей высокой гигроскопичности слежались до плотности, не поддающейся лопате и кирке. И грузчики прибегли к якобы (опять «якобы», не получается описать сию наивную чушь без частрго употребления этого слова) стандартной для таких случаев процедуре — начали дробить селитряную глыбу небольшими взрывами. И (якобы) всегда все получалось без эксцессов, а тут… ну, не получилось. Почему именно не получилось, установить уже не получится, ибо исполнителей, вот досада, в ходе инцидента разнесло даже не на клочки, а на атомы, так что спросить как бы не у кого и не с кого.

Положа руку на сердце, вам это ничего не напоминает? Сколько раз за последние лет 20 в России взрывались шахты — столько раз виноваты во всем оказывались шахтеры. Те самые, которых зачастую и похоронить-то по-христиански было невозможно ввиду отсутствия тел. Воистину, ничто не ново под Луной.

Между тем в сообщении химических боссов откровенной и неуклюжей ложью является все, кроме упоминания о гигроскопичности аммиачной селитры. Она действительно любит влагу и быстро цементируется в твердые куски, но! — только помолотая тонко, до консистенции пыли. И именно потому селитру выпускают не в виде порошка, а исключительно в виде гранул-шариков диаметром два-три миллиметра, что исключает слипание. И уж полным бредом выглядит циклопический террикон селитры массой четыре тысячи тонн, вот так, насыпью, лежащий в крытом складе. Конечной операцией на производстве любых подобных веществ, будь то удобрение или, например, клей, всегда была фасовка продукции в тару относительно небольшого веса и объема, говоря проще — в мешки и бочки. Это практично, поскольку резко упрощает хранение, учет и грузообра-ботку. «Вам 50 тонн селитры? Вот накладная, получите у кладовщика 100 мешков», — и покупателю достаточно просто пересчитать мешки, а затем взвесить наугад пару, дабы убедиться, что они действительно 50-килограммовые. Так что «слежавшийся на складе Монблан селитры» так же невероятен, как застывшее там озеро масляной краски.

Далее, только в состоянии помешательства руководство завода могло скомандовать рабочим, чтобы они проводили взрывные работы на складе! Но даже если бы директор вдруг сошел с ума и такое распоряжение отдал, к катастрофе это не привело бы — опять-таки, если принимать на веру версию BASF. Аммиачная селитра действительно представляет собой взрывчатку средней мощности, но для ее детонации необходимы особые условия. Либо сочетание высокого давления и температуры порядка 200 градусов, чего в огромном помещении склада добиться попросту невозможно, либо… но об этом — чуть ниже.

Наконец, та самая громадная воронка-кратер. Никакой заряд, хоть и в четыре тысячи тонн, не создаст сколько-нибудь приличного углубления, будучи подорван просто на поверхности земли. Чтобы осуществить подрыв с выбросом фунта, заряд нужно зарыть в землю примерно на 0,9 глубины требуемой воронки. Это азы горновзрывного дела, закон природы, если хотите, который обмануть невозможно, и убойное доказательство того, что взрыв, разметавший завод, произошел не на складе, то есть на поверхности, а в какой-то яме.

О том, что же случилось на самом деле, поведал в одной из своих статей выдающийся русский ученый-энциклопедист академик А. Н. Крылов. Его авторитет в европейских научно-прикладных кругах был столь непререкаем, что зачастую открывал академику доступ к секретам (вот просто так, из уважения и корпоративного товарищества), которые оказывались не по зубам профессионалам «плаща и кинжала». Поэтому Крылову и удалось узнать правду о трагедии в Оппау.

Как и следовало ожидать, правда эта была столь неприглядной, что стали понятны причины, по которым ее постарались от общественности утаить.

…Все четыре года Первой мировой войны главной продукцией концерна BASF оставалась, естественно, продукция военная — взрывчатка в ассортименте. И поскольку война для Германии сразу же приобрела характер битвы за выживание, технологам фирмы было не до оптимизации производственного процесса. Именно поэтому побочный продукт, который в иных условиях заботливо бы утилизировался, попросту сливали в большой глиняный карьер, откуда ранее брали сырье для местного кирпичного завода. Продукт этот представлял собой смесь растворов, главным образом — аммиачной селитры…

Время шло, растворитель улетучивался, а молекулы селитры кристаллизовались на дне водоема, образовав, в конце концов, монолит многометровой толщины. Как раз такой процесс реально ведет к образованию породы, не уступающей по прочности граниту, а вовсе не слипание частиц на воздухе под воздействием атмосферной влаги! Но вот война завершилась, победители обобрали Германию до нитки и обкорнали со всех концов, так что германской промышленности, чтобы выжить, пришлось брать на учет в качестве источника сырья буквально каждую помойку. Тут-то и вспомнили хозяева BASF, что в Оппау у них есть целая залежь прекрасного полуфабриката — только извлечь и перебросить через забор! Немедленно нашелся и шустрый подрядчик, желающий быстро и без особых затрат подзаработать на добыче селитры.

И тут выяснилось, что гигантский соляной кристалл такида, не берут ни лом, ни кирка, только искры летят. Тогда для консультации бизнесмен пригласил профессионалов — специалистов-горнопроходчиков.

Горняки объяснили, что подобные породы разрабатываются путем подрыва зарядов взрывчатки в глубоких скважинах-шпурах (диаметром около трех сантиметров), высверливаемых в монолите перфораторами. Но! — подчеркнули консультанты — учитывая, с каким веществом вы имеете дело, заряды должны быть небольшими и только из черного пороха. Затем предметно продемонстрировали технологию в действии, получили честно заработанный гонорар и уехали.

И дело пошло без сучка без задоринки, вот только, по мнению подрядчика, слишком уж медленно. Черный порох обладает слабым бризантным действием, то есть практически не создает в разрушаемой породе ударной волны, а дробит ее исключительно за счет расширения газов, образующихся при сгорании. Так сказать, деликатно. Подрядчику же хотелось сделать все по-быстрому, тем более что в Германии 20-х годов инфляция стремительно обесценивала деньги. К черту порох и этих умников-консультантов! Не для того изобретен тротил, чтобы ковыряться дедовскими методами. И в шпуры забили толовые шашки…

Глыба в карьере рванула вся и сразу, поскольку кристаллическая (не гранулированная!) селитра под воздействием мощной ударной волны, созданной тротиловым запалом, просто обязана взорваться с эквивалентом примерно 0,4 тротилового. Это и есть второе условие детонации селитры.

Называя вещи своими именами, завод, город и тысячи людей сгубила элементарная жадность одного неразборчивого в средствах бизнесмена. Не правда ли, перед нами вновь до боли узнаваемая картина?