Французские истребители Второй Мировой

Истребитель «Блох» MB.150

Истребитель «Девуатин» D.520

Окончание Первой мировой войны французская морская авиация встретила на пике своего могущества. В полной мере это относилось и к истребителям — эскадрильи и группы, укомплектованные бипланами SPAD и «Ньюпор» новейших модификаций были достойнейшим противником кайзеровских истребителей, а знаменитые асы Рене Фону, Жорж Гинемер, Шарль Нужессер и многие другие золотыми буквами вписали свои имена в историю воздушных сражений. Прошло два десятилетия — и хваленые Армэ де л’Эр (французские ВВС) не смогли оказать достойного сопротивления люфтваффе. Ситуация особенно удивительна, если учесть, что все межвоенные десятилетия французская военная авиация развивалась беспрепятственно. Германия же, будучи скована ограничениями Версальского договора, открыто приступила к строительству люфтваффе лишь с 1935 г. (правда, до этого в течение нескольких лет развивала военную авиацию «подпольно»). Французские пилоты, сидевшие в кабинах «моранов» и «кертисов» в мае 1940 г. вряд ли были менее мужественны и хуже подготовлены, чем их противники, занимавшие места в кабинах «мессершмиттов». Значит, причины неудач следует искать в другой плоскости. Попробуем же их найти. Но для этого нам придется вернуться к временам Великой войны.

Первая мировая война за Западном фронте была, прежде всего, войной позиционной. В таких условиях, когда войска противоборствующих сторон долгие месяцы и даже годы занимали хорошо укрепленные позиции, единственным средством, способным склонить чашу весов в свою пользу, считалась мощная артиллерия. С одной стороны, артиллерийская подготовка была необходимым элементом подготовки к собственному наступлению. С другой — мощный артиллерийский налет мог сорвать подготовку к наступлению противника. Французы даже изобрели особый прием — «барражирующий огонь», который велся внезапно и массированно на участках, удобных для вражеского наступления. В такой ситуации среди французских военных господствовало мнение, что главной задачей авиации является разведка и корректировка, а все остальные функции — второстепенны. В такой «картине мира» истребители должны лишь прикрывать собственные разведчики и корректировщики — ну и, противодействовать разведчикам и корректировщикам противника.

Победа в Первой мировой войне отнюдь не способствовала рациональной оценке и пересмотру французских взглядов на применение авиации — да и зачем, ведь победили же мы, а значит — все делали правильно! В итоге во Франции доктрина развития авиации оказалась в застое и даже деградировала. В 1921 г. Военным министерством была издана директива, согласно которой роль авиации в дневных условиях фактически ограничивалась лишь разведкой в интересах артиллерии. Правда, ночью авиации все-таки разрешалось наносить удары по обнаруженным целям — ввиду невозможности эффективного корректирования артиллерийского огня. Естественно, такие ограничения пришлись не по вкусу авиаторам, и в стране разгорелась дискуссия о месте и роли авиации в военной машине Франции, временами становившаяся весьма острой. Авиаторы обвиняли армейцев в полном непонимании возможностей военной авиации и, как следствие, сковывании её по рукам и ногам жесткой привязкой к сухопутным соединениям, а также недооценке воздушной угрозы со стороны противника. «Сухопутчики» же апеллировали к опыту Великой войны, утверждая, что авиация не способная решать масштабные задачи, и её удел — лишь обеспечение действий наземных войск.

В противостоянии с армейцами авиаторам удалось добиться некоторых успехов. Так, в 1928 г. во Франции было создано министерство авиации, на которое возложили, в частности, координацию разработки и закупок авиатехники, а в 1933 г. Армэ де л’Эр выделили в самостоятельный вид вооруженных сил (в составе ВМС осталась собственная морская авиация — Аэромарин). Но концептуально взгляды военно-политического руководства на применение авиации практически не изменились. В августе 1936 г. военный министр Даладье издал директиву, в которой отмечалось, что, дескать, «технический прогресс не вызвал никаких существенных изменений в тактике боя по сравнению с правилами, установленными в предыдущее время». Вне поля зрения военного руководства осталось бурное развитие (прежде всего в СССР) механизированных соединений, существенно превосходивших по подвижности пехоту времен Первой мировой, и способных радикально изменить всю природу войны, сделав её маневренной. Далеко не в полной мере учитывался и прогресс в области авиации. Как и за полтора десятилетия до того, директива Даладье указывала, что для Армэ де л’Эр приоритетной будет воздушная разведка в интересах артиллерии, а в сражении «наиболее важной задачей подразделений авиации является поддержка сил разведки». Правда, в том же документе отмечалась возможность авиации оказывать существенное влияние на ход и исход наземного сражения благодаря ударам по местам сосредоточения войск противника и его резервам, находящимся на марше. Однако приоритет оставался прежним — разведка…

Авиапарк

Состав авиационного парка Армэ де л’Эр соответствовал концепции — доминирующее место в нем занимали самолеты-разведчики. В 20-е и начале 30-х это были знаменитые бипланы «Бреге» 19 и «Потез» 25 (последние в колониальной армии дослужили даже до Второй мировой войны). В начале 30-х гг. на смену им пришли более совершенные машины «Бреге» 27 и «Потез» 39, а затем основным вооружением разведывательных частей становятся монопланы-парасоли «Мюро» 113/115/117. Вообще, схема моноплана-парасоли во французской авиации рубежа 1920-30-х гг. прошлого века была весьма распространенной, и возвращаться к ней мы будем ещё неоднократно.

Бомбардировочная авиация начала активно развиваться во Франции с конца 20-х гг. Правда, здесь имелась своя специфика: французы развивали не «чистые» бомбардировщики, а «многоместные боевые самолеты» («мультипляс де комба»), способные выполнять функции бомбардировщиков, дальних разведчиков и истребителей сопровождения. Последняя задача, по мнению идеологов «мультипляс де комба», должны была реализовываться не вступлением в маневренный бой с самолетами противника, а наличием многочисленных стрелковых установок с хорошими полями обстрела. Словом, «мультипляс де комбо» представлял собой французскую вариацию на тему популярной в мире в то время концепции «воздушного крейсера». В категории «мультипляс де комбо» был создан ряд конструкций двухмоторных монопланов с угловатыми фюзеляжами, увенчанными стрелковыми турелями, живо напоминающими башни рыцарских замков: «Амио» 143, «Потез» 54. В классе «чистых» бомбардировщиков доминировали двухмоторные машины фирмы «Марсель Блох» — MB.200 и MB.210. Стоит упомянуть и о четырехмоторных машинах «Фарман» F.221/222 — хотя и построили их менее полусотни, благодаря этому Армэ де л’Эр стали единственными в мире (кроме ВВС РККА), располагающими в середине 30-х гг. соединением четырехмоторных бомбардировщиков. Увы, к началу Второй мировой войны все перечисленные типы самолетов были устаревшими, годящимися, разве что, для ночных бомбардировок и транспортных перевозок. Создаваемые же им на замену скоростные бомбардировщики ещё не успели в достаточном количестве поступить в войска.

Представители линейки истребителей-бипланов фирмы SPAD:

S.51

S.61

S.510

А как же обстояло дело с истребителями? В 20-е и в начале 30-х гг. в развитии французских истребителей можно выделить, по крайней мере, три линии. Первая из них — это традиционные бипланы, последовательно совершенствуемые фирмой SPAD («Блерио-SPAD»). На основе самолета S.XX, созданного ещё в конце Первой мировой войны (и по причине её окончания не попавшего в массовок производство), эта фирма выпускала бипланы S.51, S.61, S.81. Первые две модели строились на экспорт — для Польши, и были очень быстро сняты с вооружения, причем со скандалом, вызванным целым рядом катастроф. S.81 же был принят на вооружение во Франции. Вершиной же развития SPADов стала модель S.510, разработанная в 1930 г. и, несмотря на конкуренцию со стороны более совершенных монопланов, запущенная в серийное производство (правда, в небольшом объеме) в 1935 г. К началу Второй мировой войны этот биплан, развивающий скорость всего каких-нибудь 370 км/час, все еще имелся в ВВС (в школах и местных эскадрильях ПВО).

Истребитель NiD-29

Вторая линия была представлена полуторапланами «Ньюпор-Деляж». Отметим, что в первые послевоенные годы эта компания попыталась отойти от присущей её истребителям компоновки полутораплана (с нижним крылом существенно меньшего размаха и площади, чем верхнее), создав классический биплан NiD-29. Надо сказать, попытка оказалась вполне удачной: в самой Франции изготовили около 250 таких самолетов, а по лицензии за рубежом — почти 900 (более 600 в Японии, 175 в Италии и 108 в Бельгии). Вернувшись в последствии к схеме полутораплана, конструкторы «Ньюпор-Деляж» разработали истребитель NiD-42, ставший одним из победителей конкурса 1927 г. Кстати, сам конкурс заслуживает отдельного упоминания — как прекрасная иллюстрация хаоса, царившая во французской авиации. Тянувшийся с 1923 г., он прошел несколько этапов и к концу 1926 г. в нем осталось 12 участников-финалистов. Стремление военных получить как можно более современный истребитель вошло в противоречие с нехваткой средств. В итоге в январе 1927 г. было решено приобрести небольшие партии — по 25 единиц — истребителей трех типов: NiD-42, «Гурду-Лезье» GL.32 и «Вибо» 7. Логика выбора этих машин объяснению не подлежит: так, «Вибо» 7 в конкурсе занял предпоследнее, 11-е место! Но вот с NiD-42 военные, похоже, угадали — он стал родоначальником целого семейства истребителей-полуторапланов: NiD-52, строившегося в большом количестве по лицензии в Испании, а также NiD-62 (и его модификаций NiD-622, 626 и 629 — всего более 600 единиц), выпускавшихся в 1928 — 1935 гг. во Франции.

Истребители фирмы «Вибо» во второй половине 20-х гг. были одними из наиболее передовых в техническом отношении. На снимке — линейка «Вибо» 7 в Дижоне, 1931 г.

Истребитель «Гурду-Лезье» GL.32

Наконец, третью линию, наиболее разнообразную представляли монопланы-парасоли. Одной из первых к этой аэродинамической схеме обратилась фирма «Гурду-Лезье», выпускавшая в 20-е истребители GL.21/22/23, а также GL.32. Последовательно развивал эту схему и Эмиль Девуатин: в 1922 г. был выпущен его первый истребитель D.1, экспортировавшийся в ряд стран, а в Италии выпускавшийся по лицензии (как и представлявший его развитие самолет D.9). За ним проследовали самолеты D.21 и D.27, также пользовавшиеся спросом на зарубежных рынках, а в начале 30-х гг. внедряются в производство самолеты серии D.37 (D.371, 372, 373 и 376), представлявшие собой вершину развития монопланов-парасолей фирмы «Девуатин».

Истребитель NiD-62

В середине 20-х гг. появляются цельнометаллические самолеты Мишеля Вибо — истребители семейства «Вибо» 7. Передовые технологии, разработанные Вибо, вызвали живой интерес в мировом авиационном сообществе — лицензию на выпуск его истребителей приобрела даже британская фирма «Виккерс» (правда, строила она эти самолеты только на экспорт). А в первой половине 30-х гг. на вооружение поступают последние французские истребители, построенные по схеме моноплана-парасоли (точнее, «чайки», то есть, имевших высокорасположенное крыло с изгибом) — «Моран-Солнье» MS.225 и «Луар» 46.

Монопланы-парасоли фирмы «Девуатин» активно экспортировались — как этот D.21, проданный в Турцию

Первый в мире серийный истребитель с пушечным вооружением — «Девуатин» D.501

Следует упомянуть ещё об одной ветви развития французских истребителей, в отличие от трех предыдущих не уходившей своими корнями так глубоко в историю — о монопланах с низкорасположенным крылом. В начале 30-х гг. такую схему начала развивать фирма «Девуатин», создав истребители D.500 и D.501, а затем D.510. Как и все другие вышеперечисленные истребители, эти машины имели неубирающееся шасси, кабина была открытой, но в остальном они весьма напоминали истребители следующего поколения. В первую очередь это касалось вооружения: самолет D.501 стал первым в мире серийным истребителем с пушкой, стреляющей через вал винта — такая схема для установки вооружения стала основной не только для французских истребителей, но и для немецких и советских самолетов аналогичного назначения с двигателями жидкостного охлаждения[1]. Сама же история создания и принятия на вооружение D.500 заслуживает особого внимания как типичный пример организации этого процесса во Франции.

Участники конкурса 1930 г.:

«Девуатин» D.560

«Бернар» 260

Задание на проектирование одноместного истребителя с максимальной скоростью 325 км/ч на высоте 3500 м, потолком 10 000 м и продолжительностью полета 3,25 часа было выдано в 1930 г. В январе 1931 г, когда проектирование D.500 уже близилось к концу, в задание внесли коррективы, подняв максимальную скорость до 350 км/ч, но снизив требования по продолжительности полета до 2,25 часов. Не успели завершить сборку прототипа, как военные снова передумали, увеличив требуемую продолжительность полета до 3 часов. Но, главное, существенно пересмотрели требования по вооружению: вместо традиционной для истребителей того времени пары пулеметов винтовочного калибра новый истребитель должен был нести четыре пулемета, или две пушки, или же одну пушку и два пулемета. В конкурсе приняли участие десять фирм, представивших 15 проектов — тот же «Девуатин», помимо низкоплана D.500, предложил ещё два самолета с таким же фюзеляжем, но измененным крылом: D.560 с крылом типа «чайка» и D.570 — моноплан-парасоль. Состав самолетов, представленных на конкурс, был чрезвычайно многообразен. Что характерно, бипланов среди них практически не было — серьезно рассматривался лишь один SPAD S.510 (в конечном итоге, несмотря на недостаточную устойчивость, попавший в серийное производство наряду с «Девуатином» D.500). Весьма передовыми в аэродинамическом отношении были свободнонесущие монопланы «Бернар» 260, «Вибо» 313 и «Анрио» 110. Последний вообще выглядел достаточно необычно — он имел двухбалочную компоновку с задним расположением двигателя с толкающим винтом (радиатор при этом находился в носовой части центральной гондолы). У «Морана-Солнье» MS.325 низкорасположенное крыло поддерживалось системой подкосов. «Ньюпор-Деляж» NiD.122 представлял собой моноплан-парасоль, снабженный оригинальными плоскими радиаторами, расположенными в крыле. Сразу три самолета — «Луар» 43, «Мюро» 170 и «Гурду-Лезье» GL.482 — имели крыло типа «чайка» с подкосами снизу.

Наиболее невезучим оказался «Луар» 43 — его прототип разбился ещё до начала официальных испытаний. Против NiD.122 сыграли его новаторские радиаторы, оказавшиеся слишком капризными. «Мюро» 170 забраковали из-за плохого обзора с места пилота, MS.235 — из-за излишнего веса и флаттера рулей. GL.482 и «Анрио» 110 не дотягивали по скоростным показателям, а «Вибо» 313 имел недостаточную скороподъемность. Были претензии и к D.500, причем немаленькие: непривычно высокая посадочная скорость (на самолете не было ни посадочных щитков, ни закрылков, способных погасить её), большие усилия на ручке, сложность вывода из штопора, недостаточная эффективность рулей в некоторых ситуациях. Но зато по скорости, особенно на малых высотах, D.500 обставил всех соперников, а за счет малой массы выигрывал и в скороподъемности. В итоге, самолет приняли на вооружение и запустили в серийное производство.

«Кунсткамера» участников конкурса 1930 г.:

«Анрио» 110

«Луар» 43

«Мюро» 170

«Моран-Солнье» MS.235

Особняком стояла ночная истребительная авиация. В первой половине 30-х гг. во Франции (так же, как и во всех остальных странах, где существовала эта разновидность истребительной авиации) она считалась чем-то вроде отстойника, куда направлялись устаревшие машины перед их списанием. Это и понятно, если учесть, что отсутствие надежных средств обнаружения воздушных целей в ночном небе (экипажу приходилось полагаться лишь на остроту собственного зрения и зенитные прожекторы) исключало наведение истребителей и делало ночной перехват событием, в общем-то, случайным. Одно время во Франции ночными истребителями числились…тихоходные разведчики «Бреге» 19! А в 1934–1935 гг. в ночные истребители переделали 40 разведчиков «Мюро» 113.

Несколько слов следует сказать об истребителях морской авиации. Франция располагала авианосцем «Беарн», а также гидроавиатранспортом «Коммандан Тест». В состав авиагруппы первого входили истребители «Девуатин» D.373 и D.376 — палубные модификации моноплана D.37 (кстати, первые в мире палубные истребители-монопланы). Для применения с катапульт «Коммандан Теста», а также крупных боевых кораблей (линкоров и крейсеров) был создан поплавковый истребитель-моноплан «Луар» 210, поступивший на вооружение буквально накануне начала войны.

Ночной истребитель «Мюро» 113

Палубный истребитель «Девуатин» D.373

Планов громадье…

Поворотным пунктом в формировании нового облика Армэ де л'Эр стал 1934 г., когда был принят ряж решений, имевших огромное значение для развития как французских ВВС, так и авиационной промышленности. Прежде всего, в июле приняли к исполнению так называемый «План I», определявший перспективный состав Армэ де л'Эр. В соответствии с ним к началу 1936 г. ВВС должны были располагать 1023 самолетами первой линии и 432 — оперативного резерва. В это число (не учитывавшее учебных машин) должны были войти 474 бомбардировщика, 480 истребителей, 411 разведчиков и 90 связных самолетов. Достичь этих количественных показателей предполагалось, прежде всего, за счет самолетов, не то чтоб старых, но — существующих, представлявших не завтрашний, а сегодняшний (а местами — даже вчерашний) уровень мировой авиации. В отношении истребителей это касалось, прежде всего, самолетов NiD.629, D.510 и «Луар» 46. Но одновременно велась разработка тактико-технических требований к самолетам нового поколения.

Особое внимание французское руководство уделяло самолетом категории BCR (Bombardement, Chasse, Reconnaissance — бомбардировщик, истребитель, штурмовик), представлявшей собой дальнейшее развитие «мультипляс де комба». Требования к такой машине были опубликованы 31 октября 1934 г. Однако теперь не требовалось совместит все эти качества в одной машине, а создать ряд специализированных вариантов, различающихся вооружением и оборудованием, на основе общего планера и силовой установки. Приоритетными считались истребительные варианты, в частности, самолет класса C3. Во франции существовал порядок, в соответствии с которым назначение самолета и состав экипажа указывались сочетанием буквы (или букв) и цифры после номера модели. В данном случае речь шла о трехместном истребителе. Его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных…