А отсюда вытекало растущее политическое влияние нарождавшихся корпораций на всём пространстве «Одной шестой части суши».
Короче, «Нефтесиндикат СССР» и отсоединившиеся от него тресты - стали приобретать черты американских корпораций, занимающихся тем, что приносит прибыль - а не тем, что укажут из Кремля. Первый, например, всерьёз занялся золотодобычей на просторах Сибири.
Нефть, была лишь неким подобием стартового капитала для них и в её добычу они вкладывались постольку-постольку. Икра каспийских осетров, к примеру, приносила прибыль как бы не больше и с меньшим геморром…
Чёрт, опять всё получилось нескладно, криво и наперекосяк!
***
Сперва мне, остро - до крапивного жжения «под репицей», захотелось создать свой собственный – четвёртый советский «нефтяной трест» в районе, где её добывали ещё при Петре Великом.
В Ухте, то есть.
Это, далёко на север – чуток не доезжая до Печоры, если кто не знает.
По имеющимся в «послезнании» сведениям, после Петра - нефтедобыча в Ухте отмерла «естественным» путём, так же как и многие другие его начинания и, нефть там вновь стали искать лишь на рубеже 19-20 веков. Некое «Северное нефтепромышленное товарищество», руководимое господином с нерусской фамилией – успело пробурив несколько разведочных скважин добраться до лёгкой нефти, помечтать об строительстве керосинового заводика, линии узкоколейки, нефтетрубопровода и речной пристани - прежде чем всё разом очень надолго встало, по причине бурных военно-революционных событий.
В «реальной истории», вновь было обращено внимание на этот нефтеносный район в годы первых пятилеток - когда трудами зеков из «Северных лагерей особого назначения» (СЕВЛОН), была построена железнодорожная ветка длиной 275 километров.
Особенно привлекательно было то, что ухтинская нефть - уникальна по своим высоким качествам. Она, отличается очень низким содержанием серы, не содержит парафина - поэтому является наилучшим сырьём для производства высококачественных зимних минеральных масел.
Имеется здесь также своё газовое месторождение – которое, начнут разрабатывать в Великую отечественную войну.
Естественно, возглавивший «Красную звёздочку» Игорь Станиславович Лемке, как только услышал – враз запал на такую нефть, как подросток достигший полового созревания - на самую красивую одноклассницу.
Вообще, Ухта – это просто кладец «ништяков» для попаданца-прогрессора!
Кроме нефти и газа, здесь находится - разведанное уже в «моё» время, крупнейшее в России месторождение титана. Что немаловажно: с запасами сопутствующих редкозёмов – тантала, ниобия, галия и прочих.
Каменные и бурые угли, горючие сланцы, железные и алюминиевые руды, ванадий, золото…
Даже весьма перспективные месторождения алмазов в крайне-северной части этого региона.
В «текущей реальности» же, я как представитель Нижегородского края, в компании с Игорем Станиславовичем Лемке – Председателем Совета директоров «Красной звёздочки», слетали в Архангельск с руководящими товарищами из «Нефтесиндиката СССР» и после трудных (но успешных!) переговоров с Кедровым - подписали эдакий «тройственный» договор об сотрудничестве в создании акционерного треста «Ухтнефть».
Первым делом с районом нефтедобычи будет налажено сообщение по рекам со строительством пристаней и небольшого судосборочного заводика, потом – узкоколейная железная дорога, нефтепровод…
Вот только когда это будет?
По проекту – через целых пятнадцать лет!
Ибо условия добычи шибко уж суровые, логистика через чур уж отдалённая, а столь многочисленного «спецконтингента» - как в «реале», у нас с Кедровым нет и не предвидится.
А мне своя нефть нужна прямо…
Завтра!
«Прямо сегодня» с нею всё было в порядке: ставшие независимыми тресты, отчаянно нуждались в наличке и буквально за бесценок сбывали не только керосин, лигроин, бензин и другие продукты первичной переработки, но и сырую нефть.
А что будет завтра?
***
Одним из этих путей-дорог к увеличению нефтедобычи – повышение степени энерговооружённости уже существующих промыслов. Несколько утрирую, конечно, но кроме «фонтанирующего» и «тартанного» способа добычи - «чёрное золото» чаще всего качали самыми настоящими живыми лошадьми, или паровыми двигателями – бывшими техническим откровением ещё в эпоху доисторического идеализма.
Что тоже далеко не «айс», согласитесь»!
Как уже говорил, на базе трактора «Мужик» был сознан стационарный калоризаторный двигатель: сперва одноцилиндровый – 22-ти сильный, затем двухцилиндровый – 44-ти сильный. Согласитесь, одно дело - когда нефть из скважины качают с десяток коренных азербайджанцев или этнических армян и, совсем другое – когда двадцать две, а то и все сорок четыре «условные лошади».
Сказать по правде, несказанно удивился, когда вслед за трактором «Мужик» поставленный на поток стационарный калоризаторный двигатель - встретил у нефтяников достаточно холодный приём.
Трактор те брали хорошо – прямо из рук выхватывали, «стационар» - чуть ли не в нагрузку приходилось давать. На производство последнего это почти никак не повлияло – ибо, такой автономный источник энергии (причём – всеядный!) требовался многим: от частников - владеющих какой-нибудь мельницей или лесопилкой, до крупных промпредприятий - для привода к станкам и другому оборудованию.
Почему так?
Как и на любом предприятии по всей стране, транспортная проблема у нефтяников - стояла остро, как осиновый кол у румынского национального героя пана Дрякулы - на который, он так любил сажать своих одетых в вышиванки подданных.
Трактор, могущий не спеша вести на специальной телеге до двадцати тонн той же нефти - причём ею же заправляясь, пользовался повышенным спросом во всех трёх советских нефтетрестах.
А вот добывать нефть можно по старинке: один хрен её девать некуда!
Ещё больше напрягало, что произошёл даже некоторый откат отрасли в энерговооружённости и, всё больший переход с паровой или даже лошадиной на человеческую силу. Ибо безработных в тех регионах было ещё даже больше чем самой нефти, а вместе с ослаблением центральной власти - произошло и некоторое забвение прав трудящихся.
Побывав по этому поводу в Баку и Грозном, лично увидев брошенные нефтяные скважины, с которых перестала самотёком фонтанировать нефть, подчитав количество вновь пробуренных и, решил несложную школьную задачку про бассейн с двумя трубами, я сперва крепко призадумался…
А затем со всей присущей мне энергией принялся за дело спасения будущего энергетического комплекса страны!
Как уже говорилось, большинство нефти добывалось «фонтанным» или «тартанным» способом – при которых никаких насосов и двигателей к ним не надо. Мало того, нефти добывалось столько много, что после извлечения из неё «сливок и масла» (керосина и бензина прямой перегонки) - «обрат» в лучшем случае закачивали обратно в уже истощённые скважины, а в худшем (что происходило гораздо чаще) - сливали в виде отходов в специальные пруды.
Увидев это собственными глазами, оставалось только горько резюмировать:
- Менделеев писал: «сжигать нефть – всё равно, что топить печь ассигнациями». А что тогда сказать про такое?
Впрочем, «нефтяные остатки» зачастую именно сжигались – то ли по причине предумышленных поджогов, то ли – в результате случайных. Пожар с «нефтяных прудов», нередко перебрасывался на предприятия нефтепереработки – расположенные как правило, совсем неподалёку. Я, один такой пожар «средней мощности» видел и скажу:
- Зрелище – воистину апокалипсистическое!
Весь горизонт в чёрном дыму: «зелёные» 21 века, вроде той малолетней дуры из Скандинавии - наверное повесились бы на экологически-чистой конопляной верёвке, смазанной пальмовым маслом.
Предвижу такой вполне конструктивный вопрос: а почему бы эти самые «нефтяные остатки» - не сжигать в виде топлива в топках электростанций, котельных, пароходов, паровозов?
Такое практиковалось, но в довольно ограниченных рамках. Ибо в топливно-энергетическом комплексе страны были очень сильны позиции так называемой «украинской партийной мафии» - а та «топила тапку» за донецкий уголь…
Ну, понятно, да?
***
Как со мной зачастую бывает в таких случаях - меня не слабо торкнуло одной гениальной идейкой и, я со всей мне присущей энергией принялся действовать.
Сперва, как обычно была проведена громкая компания в СМИ в которой поднимался вопрос об вреде наносимый природе такими варварскими способами нефтедобычи и нефтепереработки. Были опубликованы передовицы о погибающей природе, вымирающих волжских осетрах – не могущих снестись чёрной икрой, о птицах со склеенных нефтью перьях - не могущих улететь отдыхать на Юг, о провалившихся в заброшенные нефтяные скважины детях – не могущих оттуда вылезти и зовущих маму на языке Шамиля Басаева…
Читаль и сам, мля, аки нильский крокодил плакаль!
Все статьи с нужными фотографиями – всё как положено. Я не только «пером» электронным владею – но и в фотошопе, вельми искусен и обложки своих книг «там» - всегда делал сам.
Многие видные советские учёные - к которым я к тому времени нашёл подход, многие государственные деятели – к которым к тому времени мне удалось подобрать «ключик», присоединились к этой компании своими статьями. Весомо-аргументировано, с цифрами и фактами на руках - они доказывали, что убыток (в том числе и в инвалюте) наносимый действиями нефтяников – так огромны, что если они продолжатся – Мировой революции нам не видать, як собственных ушей. Кто из деятелей международного коммунистического движения с нами захочет дружить, коль мы не сможем угостить его знаменитой русской икоркой?
Да, никто!
Разве, что какой-нибудь закосивший под своего подлый контрреволюционер из «бывших» – подспудно вынашивающий коварно-вероломные планы, что вновь вернуть на наши шеи тяжкое ярмо капиталистов и помещиков.
Это только юные наивные демократики – не прошедшие сурового обряда дефлорации жизнью, или наоборот – уже впавшие в старческий маразм «шестидесятники» (которым сей «обряд» так понравился, что стал профессией), могут утверждать, что большевики делали-вертели всё, что хотели - не оглядываясь на народ и его чаяния. На самом деле, по крайней мере те - самые первые большевики, во всём следовали требованиям народных масс.
По крайней мере – самой активной её части.
Народ, устав от войны захотел мира?
Пожалуйста – вот вам Декрет о мире: штык в землю, вольные граждане и разбегайтесь по домам.
Народ захотел земли? Вот Декрет о земле – пахать вам барскую землицу, не перепахать.
Народ захотел стать хозяином заводов и фабрик? Вот вам рабочий контроль, как с куста: распределите сами - кто там из вас директор, кто слесарь-токарь, а кто – дворник и, вперёд к трудовым свершениям.
Народ, вкусив бардака – уже не хочет быть хозяином предприятий? Фиг с вами: проведём их национализацию, да назначим государственных управляющих на заводы и фабрики.
Народ, за период Военного коммунизма стал ностальгировать по дореволюционным временам? Любой каприз за ваши деньги: вот вам Новая Экономическая Политика – наслаждайтесь, граждане.
Народу НЭП обдрыг хуже горько редьки, но и воспоминания об Военном коммунизме - навеивают лишь смертную тоску? Народ готов поднапрячься и понатужиться, претерпеть великие лишения и принести великие жертвы - но совершить «великий рывок» в неведомое пока, но предположительно – прекрасное и светлое будущее? Вот вам коллективизация, индустриализация и культурная революция до кучи.
Народ поумнел, потолстел, постарел и во всём разуверился – кроме западной демократии, жвачки и синих американских штанов… Он просто хочет жить «как все» – сегодняшним днём, особо не заморачивая себе голову днём завтрашним.
Ну, что ж?
Не получилось с коммунизмом - да и фиг с ним: вам, полная воля, ребятишки!
Распускаем Союз, партию, ликвидируем промышленность, идеологически капитулируем…
Не получилось жить «как все»?
Вот же, бЯда… Да, кто ж знал, то?!
Ну, тогда – живите, как можете.
ВЫ ТАМ ДЕРЖИТЕСЬ!!!
А нам - нефти и газа пока хватит, а «ядрён-батон» - гарантия, что их никто не отнимет.
Вот и здесь – точно такая же история с народными «хотелками».
Когда, конкретно охреневшее правительство в Москве и руководства нефтетрестов в регионах были буквально по уши завалено письмами трудящихся с гневным требованием навести порядок в экологии, когда в Баку прошли многочисленные массовые демонстрации с требованиями защитить природу, а на Северном Кавказе едва не полыхнуло восстание горцев…
А, вы и поверили?!
Вот, наивные…
Народные хотелки – народными хотелками, но к тому времени у меня уже было достаточно сильное влияние как «под кремлёвскими звёздами» – так и «на местах», о чём как-нибудь в следующий раз. А когда свои хотелки, объединены с народными, да к тому же подкреплены могучей «волосатой лапой» - они как правило исполняются.
Короче, вдруг откуда ни возьмись, появилось акционерное общество «Красная весна» - предложившая нефтетрестам за умеренную плату ликвидировать-рекультивировать места отходов переработки нефти и восстановить добычу с заброшенных скважин. Конечно, Сталин с Кировым тех посчитали за каких-то авантюристов и мошенников, но так как в договоре оплата должна была проводиться по схеме «утром - стулья, вечером – деньги», консенсуса удалось достигнуть.
Кроме того, удалось добиться от транспортников (в основном – Каспийское и Волжское пароходство) значительной скидки на перевозки грузов для «экологов» и дело мал по малу пошло-поехало да поплыло.
***
Легко переговоры с самим Сталиным вести – вполне адекватным оказался дядька, ещё легче соглашения подписывать…
А как это всё на деле выполнять?
Так называемый «нефтяной пруд», напоминает высохший водоём - заполненный полужидким илом и грязью. Заброшенные скважины бывают с обрушенными стенками, заполненными грязью и водой.
Как и чем качать такую субстанцию?
Одного стационарного полудизеля, здесь будет маловато…
А чем, вообще качали нефть в наиболее продвинутых странах, вроде Америки?
Нельзя сказать, что большевики вовсе не понимали проблем нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей отрасли страны и не предпринимали никаких мер к их устранению.
Рисунок 50. Станок-качалка (штанговый насос) для добычи нефти.
Ещё в бытность Сергея Кирова в первый раз во главе правления «Азнефти», по его инициативе в Баку прибыли образцы нефтепромыслового оборудования из САСШ - включая так называемые «станки-качалки». После досконального изучения специалистами проектного бюро «Азнефти», на «Заводе имени лейтенанта Шмидта» были изготовлены уже отечественные установки для насосной эксплуатации скважин. Естественно в соответствиями с возможностями отечественной технологии, в их конструкцию были внесены определенные изменения. В частности, все несущие конструкции и балансир - были творчески «запиленны» из простого дерева.
Серийный выпуск советских станков-качалок был налажен на других предприятиях и, к 1927 году - на нефтяных промыслах «Азнефти» и «Грознефти», штанговыми скважинными насосами, было оборудовано свыше половины всех скважин.
Впечатляющий результат по сравнению с началом 20-х годов!
Однако в то время, КПД этих установок - с приводом при помощи плоского ремня и открытой зубчатой передачи, оставался довольно невысоким. Более эффективные редукторные станки-качалки усовершенствованной конструкции, появятся лишь в послевоенный период.
И ещё: даже если бы мне удалось раздобыть десяток-другой таких устройств – для моих целей они не годились.
В поисках решения проблемы, я хорошенько проштудировал имеющуюся на компе инфу и обнаружил более привлекательную технологию, чем «качалки».
Рисунок 51. Схема добычи нефти с помощью штангового насоса (станка-качалки): 1 — всасывающий клапан; 2 — нагнетательный клапан; 3 — штанга; 4 — тройник; 5 — устьевой сальник; 6 — балансир станка-качалки; 7 — кривошипно-шатунный механизм; 8 — электродвигатель; 9 — головка балансира; 10 — насосные трубы
В 1916 году выпускник Петербургского лесного института Армаис Арутюнов и владелец небольшой фирмы под названием «Российское электрическое динамо компании Арутюнова», заявил об изобретении углублённом электроцентробежном погружном насосе (УЭЦН) для добычи нефти.
Затем, как и большинство предпринимателей не найдя общего языка с новыми властями России, Армаис Арутюнов покинул Россию и основал в САСШ фирму «Russian Electrical Dynamo of Arutunoff» (REDA), которая уже в конце 20-х стала ведущим производителем погружного насосного оборудования для мировой нефтяной промышленности.
Несмотря на большую сложность конструкции погружных установок, их обслуживание проще, чем при применении штанговых насосов с «качалкой», их межремонтный срок в два-три раза больше и, ими можно качать нефть - даже из сильно обводнённых скважин, что мне в принципе и надо.
Не знаю, как там так получилось, но в СССР - обратили внимание на «УЭЦН» лишь во время Великой отечественной войны, когда с полусотни установок фирмы «REDA» было получено по Ленд-лизу.
Рисунок 52. Схема установки в скважине погружного электроцентробежного насоса (ЭЦН) в нефтяной скважине: 1 — центробежный многоступенчатый насос; 2 — погружной электродвигатель; 3 — подъемные трубы; 4 — обратный клапан; 5 — устьевая арматура.
Почему?
Увы, но тайна сия – велика есть!
Могу лишь предположить: из-за того, что внешне – они не производят особого впечатления по сравнению со станками-качалками.
Как бы там не было, но новинка советским нефтяникам понравилась – особенно при освоении месторождений Волго-Уральской провинции с её проблемами обводнения скважин и, уже в 1951 году - её грамотно скопиратили у идеологического противника. В 1979 году был построен специализированный завод по выпуску «УЭЦН» и, в современной мне России - такими установками добывалось до 80-ти процентов всей нефти.
Прочтя такое, я загорелся купить такую технологию.
Однако, как говорил кот Матроскин из Простоквашино: «Чтоб что-то купить - сперва надо что-то продать»!
Фирма «REDA» отказывалась иметь с большевиками дело, даже за большие деньги.
А нельзя ли так сказать «баш на баш»?
Поменять одну прорывную технологию на другую?
Заманчиво, заманчиво…
Заманчиво, чёрт меня побери!
А имеется ли такая в стране победившего социализма?
Конечно!
Ведь Россия – Родина слонов!
***
Хм, гкхм…
Оказывается «Родина слонов» - вовсе не Россия, а Америка - где в 1880-е годы изобрели вращательное бурение нефтяных скважин, то есть применили нечто-то вроде принципа «буравчика» - огромного сверла для дырявлевания Земли-матушки, говоря своими словами. Буровая колонна с долотом или коронкой на конце опускалась в скважину и приводилась во вращение паровым двигателем. Однако, такой метод позволял работать только на относительно небольших глубинах – ибо, было необходимо крутить всю буровую колонну - то есть длинный, тяжёлый, трущийся о стенки скважины снаряд. На вращение всего этого уходила львиная доля мощности, оттого общий КПД установки был смехотворно мал.
В конце XIX века появилась ещё одна разновидность бурения – роторное, когда вращение инструмента осуществляется через длинный привод, проходящий через всю колонну.
Хрен, конечно редьки «слаще», но ненамного.
Заместитель начальника технического бюро «Азнефти» инженер Капелюшников, ещё в 1922 году запатентовал совершенно новое устройство для бурения – «турбобур», в котором вращение рабочего инструмента осуществляется давлением подаваемой в скважину промывочной жидкости. Специальным глинистым раствором, если кто не в курсе.
Турбобур сулил стать технологическим прорывом, но…
При полной поддержке Сергея Мироновича Кирова, на тот момент первый секретарь ЦК Компартии Азербайджана, была изготовлена опытная партия турбобуров по проекту Капелюшникова, затем уже в 1923 году – были проведены первые успешные испытания.
Правда, результаты оказались несколько неоднозначными: с одной стороны - турбобур работал на 60% быстрее, чем традиционные в то время роторные установки, а энергии расходовал в 3 раза меньше. С другой стороны – новшество оказалось более технически сложным и значительно дорогостоящим приспособлением. К тому же, как обычно при изобретении чего-то нового - полезли «детские болезни»: турбобур перегревался, его турбина очень часто выходила из строя. Короче, подобный механизм был менее экономичным простой «доброй», старой бурильной колонны.
В общем, технологического прорыва не получилось…
Турбобур надо было ещё дорабатывать и дорабатывать, а под производство его выделить отдельный, специализированный завод. Но Киров получив новое назначение в Москву, а затем в Ленинград - уехал из Азербайджана, а новое руководство «Азнефти» состоящее из пламенных революционеров - отнеслась к изобретению и изобретателю пассивно-равнодушно.
В результате, несмотря на то, что турбобур был признан на Западе, запатентован в Британии и САСШ, работы в СССР над ним прекратились. Капелюшникову досталась слава первооткрывателя - да и, только.
Однако, патент был действующим!
Предложения о праве использования или даже продаже патента поступили от многих фирм – производителей нефтедобывающего оборудования. Можно было согласиться и поторговавшись - договориться об совместном производстве, или хотя бы об поставках турбобуров в страну.
Но…:
«У советских – собственная гордость,
На буржуев они смотрят свысока!» -
Писал Владимир Маяковский, когда он ещё был поэтом, а не как сейчас - главным режиссёром киностудии «Красная Русь - Межрабпом».
Гордыня – самый тяжкий грех из всех возможных и, до добра – она ещё никогда и никого не доводила.
…Но Советское правительство в политических целях отказалось от взаимовыгодного сотрудничества. И свершилось то, что должно было свершиться – СССР был вышвырнут из технологической гонки.
Американец Чарльз Шарпенберг, основатель компании «Scharpenberg», обойдя советский патент на турбобур получил привилегию на более эффективную многоступенчатую турбину.
Советский Союз, руками Сталина избавившись от наиболее одиозных руководителей в своём правительстве, в 30-е годы бросился навёрстывать упущенное время. В «Государственном исследовательским нефтяном институте», был разработан и к сороковым годам внедрён в производство турбобур с многоступенчатой аксиальной гидравлической турбиной.
Но, как говорится – «дорого яичко к Христову дню»!
***
Однако, «реальную» историю - уже поимело сослагательное наклонение, отчего она стала «альтернативной».
Я же начал суетиться раньше!
Мой компаньон Иохель Гейдлих запатентовал многоступенчатую аксиальную турбину в 1927 году и, после недолгой судебной тяжбы продал её Чарльзу Шарпенбергу, за акции его компании «Schlumberger».
У Армаиса Арутюнова дела шли не так хорошо, как в моём «послезнании» писалось. Его «установка погружного электроцентробежного насоса» (УЭЦН) сперва американскими нефтепромышленниками всерьёз не воспринималась и, моему пронырливому еврею - удалось навязаться тому в компаньоны при основании компании «REDA».
Ну, а когда грянула «Великая депрессия», мне вообще захорошело!
Вырученных на этой беде денег хватило, чтоб подрядить обе эти фирмы построить «под ключ» в Навашино заводы по производству нефтедобывающего оборудования. Кстати, включённые в планы Второй – уже всесоюзной трёхлетки.
Далее – более!
Советско-американское инвестиционно-технологическое общество «Red Fannie Mae» и американская нефтехимическая компания «Phillips Petroleum Company», взяли в концессию участок близ посёлка с романтическим названием «Ромашкино». По условиям, в случае обнаружения нефти, «Филлипс петролеум» должна была построить нефтеперерабатывающий комбинат полного цикла.
В 1931 году – на десять лет раньше, чем «в реале», ударил первый фонтан нефти.
Так появился четвёртый (после «Азнефти», «Грознефти» и «Ухтнефти») советский нефтяной трест - «Волгнефть»…
Это я очень далеко забежал вперёд, давайте вернёмся в конец 20-х годов.
***
Однако, опять не слава Марксу!
Даже «установка погружного электроцентробежного насоса» (УЭЦН), оказывается - не годится для откачки нефти из заброшенных скважин из-за наличия в ней кроме воды, множественных части грунта с обрушившихся стенок. Не говоря уже про нефтяные пруды, где кроме обычной грязи, могло плавать всё, что угодно – вплоть до чьих-нибудь безжизненных трупов.
Я бы за такое дело и не взялся ни за что, если бы изначально не знал про установку петербургского инженера Бориса Григорьева из моего времени. Добавив вращающиеся лопасти в камеру обыкновенного водяного насоса, тот получил механизм который при необходимой мощности - может очистить водоём, содержание грязи в которых доходит до восьмидесяти процентов23.
Рисунок 53. Шиберный насос инженера Григорьева со снятой крышкой.
Нипочём ему даже затонувшие ветки деревьев и камыши!
Ну что, если объединить это устройство с «установкой погружного электроцентробежного насоса»?
Конечно, инженерам «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007) это стоило изрядного количества бессонных ночей и не восстанавливающихся нервных клеток, но оно того стоило. Так называемые «шиберные насосы» имели способность перекачивать практически любую вязкую суспензию:
Нефть, битум, парафин.
Клей, лак, шпаклевка.
Жидкое стекло, креозот, смола.
Жир, жидкое мыло, чернила.
Мед, шоколад, растительное масло.
Особо приятным бонусом такой конструкции стали большой срок службы изделия, низкая стоимость и простота в обслуживании.
С применением стационарных двигателей АО «Россредмаш» и глубинно-шиберных насосов советско-американской фирмы «REDA» «нефтяные озёра» осушались, а заброшенные было скважины - начинали функционировать вновь…
Правда, не все.
Всё это добро под наименованием «нефтяных отходов», за денюжки нефтяных трестов отправлялось к побережью. Самый дешёвый транспорт – трубопроводный и, я б этом хорошо помнил. Поэтому «Красная весна» уже в конце 1927 года обзавелась несколькими трубопроводами локального значения. В стране был острый дефицит материалов и ресурсов, поэтому трубы начали вытачивать на станках из…
Правильно: из дерева24!
Трубы для нефтепроводов, как и обсадные трубы для скважин - в «Красном рассвете» делали из пластифицированного дерева, соединяя их меж собой металлическими муфтами для герметичности.
Нефтяные отходы вывозились в Нижегородскую губернию и перерабатывались на предприятиях АО «Красная звёздочка». Мда… «Реальная» история, к тому времени - уже неотвратимо превратилась в «альтернативную».
***
Сперва переработка «обезжиренной» нефти не поспевала за её ввозом и нефтяные «озёра» стали образовываться уже на Нижегородчине. В панике, «Красный рассвет» объявил об свободной продаже «нефтяных остатков» и, в поисках практического использования практически дармового ресурса - всяк изощрялся на что горазд. Я объявил конкурс и, например - один очень способный юноша из Ульяновского рабфака, своим умом додумался нефтяными остатками в горячем виде пропитывать сухой торф - который потом выжимался и, прессовался в брикеты и крупные гранулы. Первые реализовались в виде топлива всем видам потребителей, гранулы подвергались пиролизу и превращались в «нефте-торфяной кокс».
Здесь, фишка в чём?
Давно уже производились опыты по коксованию торфа, в частности Вавиловым Петром Михайлович – директором Выксунского металлургического завода. Но, торф не един – как кусок угля, а состоит из отдельных остатков упругих волокон-стеблей, которые от жары расправляются. «Склеенные» же нефтепродуктами, сжатые и предварительно обожжённые - они обладают «монолитностью» антрацита.
«В реале», Кулебакскому металлургическому заводу из-за нехватки привозного кокса пришлось прекратить в 1925 году доменное производство чугуна… А в «альтернативе», оно ещё очень долго продолжалось, давая металл для производства тракторов «Мужик» и не только для него. Нефте-торфяной кокс, в отличии от каменноугольного или чисто нефтяного, содержал значительно меньше нежелательных веществ и, несколько позже после описываемых событий применялся для производства так называемых «карбидо-сталей» - ферросплавов на основе титано-циркониевых песков Лукояновского месторождения, в также для производства карбида кальция и абразивных материалов. Когда был построен Уральский алюминиевый комбинат (УАЗ) в городе Каменск-Уральский Свердловской области, начались поставки ульяновского кокса и туда.
Кроме нефте-торфяного кокса – соперничающего с каменноугольным донецким, особенно по более низкой себестоимости, при пиролизе получали множество полезных веществ для химии – аммиак, фенол, толуол…
«И несть им числа!».
Однако, это уже химия, а ей у нас будет посвящён отдельный раздел.
***
Затем, ближе к знаковому 1929 году, стал не поспевать за переработкой уже ввоз «нефтеостатков» - по большей части из-за нехватки нефтеналивных судов. Большим «затыком» также являлась грузоперевалка в устье Волги, где нефтепродукты (и не только) перекачивались-перегружались из морских судов Каспийского пароходства на речные Волжского. Кроме того, как шерсть на загривке у оборотня, просто дыбом встала проблема нехватки мобильных и стационарных цистерн, баков и прочих крупных ёмкостей для хранения и транспортировки нефти и её производных.
В этом случае хорошо помог «рояль» - доставшийся нам с Дыренковым вместе с Приокским горным округом, из которого образовалось АО «Россредмаш». Вместе с Верхне-Выксунским, Нижне-Выксунским, Вильским, Досчатинским, Бушуевским, Кулебакским заводами и самостоятельным объединением «Райруда» - в него в то время входила так называемая Мордовщиковская судоверфь.
А это – очень интересное судостроительное предприятие!
Мордовщиковская (иначе – «Окская») судоверфь, была построена в 1907 году «Обществом Коломенского машиностроительного завода» в очень удобном месте – в городке Навашино на берегу Оки, близ принадлежащего ей же Кулебакского металлургического завода и железнодорожной ветки «Кулебаки-Липня».
Получившееся довольно мощное судостроительное производство, успело до Революции построить более 60 судов общей грузоподъемностью свыше 200 тысяч тонн, в том числе – нефтеналивные баржи для «Общества братьев Нобель», землеотвозные шаланды, а также грузопассажирские теплоходы, буксир и даже одну морскую шхуну. Кроме того, здесь же производились всевозможные резервуары всех видов, кессонов, конструкции железнодорожных мостов, паровозных тендерных баков, железнодорожных цистерн, шахтных труб…
И тому подобное.
Сказать по правде, я сперва посчитал это предприятие «чемоданом без ручки» и, по своему пятилетнему плану хотел было даже избавиться от этого «непрофильного» актива… Но Председатель совета директоров «Россредмаша» вцепился в него как энцефалитный клещ в бродячую собаку.
И оказался в конечном итоге прав!
С кадрами в первое время, была просто бЯда… Например, очень долго искали директора для судоверфи - пока Дыренков не обратил внимания на Заведующего хозяйственно-строительным отделом на соседнем, на Кулебакском металлургическом заводе.
Хотя, Александр Александрович Яковлев по профессии был архитектором и строил в Болгарии Храм Александра Невского, в Санкт-Петербурге – пятиэтажный детский приют, в Охте – цеха завода взрывчатых веществ. Не знаю, какая нелёгкая его занесла в Кулебу, но и здесь он уже успел спроектировать и построить несколько хозяйственных построек и рабочий посёлок.
Дыренков, от безнадёги видать, назначил Александра Александровича директором25 и не прогадал: тот, строил всё плавучее так же хорошо - как и всё наземное. Естественно - с помощью «ОПТБ-007» и «Красного рассвета». Мордовщиковская судоверфь сперва входила в АО «Россредмаш», но к 1927 году, вышла из него под новым брэндом Акционерное общество «Красное Навашино» - по аналогии с «Красным Сормово», если кто не понял.
Сперва конечно, делали что попроще – сварные баки, цистерны да резервуары, которых требовалась просто тьма тьмущая. Затем, восстановили производство нефтеналивных барж, на которых Виктор Петрович Вологдин – Заведующий «Лаборатории газовой и электрической сварки», оттачивал технологию сварки корпусов судов…
И танков!
***
Когда заводчане-судостроители, как говорится – «набили руку» и окрепли финансово, тут же наладили забытое сормовчанами серийное производство так называемых «болиндеров» - самоходных мелкосидящих барж класса «река-море», естественно – прошедшими полный апгрейд с помощью моего четырех-ядерного компьютера, с программами автоматического проектирования на нём.
Болиндеры типа «Краском Верещагин», были спроектированы водоизмещением 500 тонн, грузоподъёмностью порядка 175 тонн, с двойным движителем – парусным и винтовым. Для привода последнего, на базе двигателя трактора «Мужик» - в «ОПТБ-007» был сконструирован 2-х тактный, 4-х цилиндровый калоризаторный «полу-дизель» мощность 88 лошадиных сил, который запустили в серию на заводе «Красное Сормово».
Довольно мореходные для Каспия (если вдоль берега), «Верешагины» могли без парусов идти с экономичной скоростью 5-6 узлов, под парусом при попутном ветре - разгонялись до 8-12-ти.
Главная же «изюминка» была в отпускной цене этого судёнышка.
В этом месте – чуть-чуть теории: если производство автомобилей на конвейере было внедрено в практику Генри Фордом, то в судостроении это новшество ввёл – человек тоже по имени «Генри», но с очень нехорошей фамилией – «Кайзер26»…
Я б, так даже собаку не назвал, честное слово!
Генри с нехорошей фамилией - сперва был фотографом, затем строителем, потом владельцем дорожно-строительной компании и наконец - судостроителем.
Посещение Кайзером заводов «Ford», натолкнуло его на мысль применить сварку вместо заклёпок и конвейер при строительство судов. Этот оказалось проще и выгоднее - так как позволяло быстрее обучать рабочих, даже из женщин. Первое построенное на верфи Ванкувера таким способом небольшое судно - было спущено на воду через 71 час после закладки на стапели, что казалось по тем временам – просто ненаучной фантастикой.
Но, конечно же, Генри Кайзер на веки вечные прославился своими судами класса «Либерти» - во время Второй мировой войны сходившие с его конвейера каждые 45(!) дней. Хотя, были рекорды и в десять(!!) и, даже в четыре(!!!) дня. Так же как и мы, американцы не чужды «стахановских рекордов», шумной показухи и показушной шумихи и, неизвестно ещё - кто и, у кого учился по этой части.
Мало того, всего за два года, точно таким же – поточным методом, Генри с очень нехорошей фамилией выпустил крупнейшую в истории серию авианосцев типа «Касабланка» – целый флот в 50(!) вымпелов.
Наш Александр Александрович, с простой - очень хорошей русской фамилией «Яковлев», оказался ничем не хуже того пиндоса!
Он, неоднократно бывая в сборочных цехах АО «Россредмаша» - где осваивали конвейерную сборку тракторов «Мужик», ухватил самую суть технологии и, достаточно было моего самого незаметного «пинка» - чтоб он стал мыслить и затем двигаться в нужном направлении.
За «рекорды» я по рукам «ногами бил» – нещадно изгоняя из своей подпольной корпорации «стакановцев»!
Но когда всё к 1927 году настроилось-наладилось, свариваемые из отдельных секций «Верещагины» - сходили со стапелей каждую неделю. Естественно, кроме зимы - когда Волга и Ока были скованны льдом, Акционерное общество «Красное Навашино» переключались на нефтянку, а сборка болиндеров - сокращалась до минимума.
Металла, конечно же - не хватало просто адски и, в конструкции этого судна широко применялась пластифицированная аммиаком древесина и даже высокопрочный бетон марки «800» (позже «1200») - из которого приноровившись, отливали даже корпуса.
Таким образом, цена этого судна «универсального» плавания была столь низкой, что его вполне мог купить любое транспортное государственное предприятие, кооператив, рыболоводческая артель или даже частник. Тем более широко применялось кредитование всех типов и, в первое время – бартер. От астраханских рыбаков, к примеру, Выкса и Ульяновск - объедались речной и морской рыбой и, даже имели в меню «деликатес» - мясо каспийского тюленя…
Ну, это на любителя – мне лично не понравилось!
Наши, насильно пичкаемые рыбьим жиром детишки здоровели и, вскоре я уже не видел ни одного рахитика на подопечной мне территории. Наши кожевенные и мыловаренные артели, широко использовали ворвань нерпы для своего производства – экономя большое количество более съедобного и дорогого животного и растительного жира.
Продовольственную программу, можно выполнять и так!
«Верещагины» выпускались не только в нефтеналивном варианте.
Чем дальше, тем всё больше и больше по великой русской реке и Каспийскому морю плавало болиндеров-сухогрузов. Вариантов использования их - невероятно великое множество, порой самых экзотических.
«Судно-пасека», слышали про такое?
Весна на Юге начинается раньше - чем на Севере и, стало быть цветочки - с которых трудолюбивые как китайцы пчёлки собирают мёд, тоже распускаются и цветут там раньше.
Болиндер, с заставленной пчелиными ульями палубой, сперва не торопясь шёл от Баку - вдоль всего западного каспийского побережья, в случае непогоды отстаиваясь в устьях рек. Затем, он так же не торопясь поднимается вверх по Волге – от Астрахани до Твери и по Каме до Твери. И даже по мелким речкам - ещё дальше на Север по маршруту «Из варяг в греки». Сдав в конце маршрута очень дорогой и имеющий экспортное значение мёд в Архангельске, «Верещагин» успевает до ледостава вернуться обратно.
Рисунок 54. Десантная баржа типа «Болиндер»
В АО «Красная пчёлка», в котором я имел изрядное долевое участие, к 30-м годам - имелось свыше полусотни таких судов.
Изделиями «Красного Навашино» заинтересовались в районах - довольно далёких от каспийско-волжского бассейна. Естественно, без моей «ненавязчивой» рекламы – они заинтересовались бы значительно позже…
Я ж дитя 21 века, не забывайте!
На великих сибирских реках не зашло – из-за отсутствия там дешёвого жидкого топлива. Сперва наши болиндеры стали собираться из комплектующих в Мариуполе - для Азовского и Чёрного моря, Дона, Днепра и Дуная.
Помните про «Малую землю» и прочие операции по высадке морского десанта, периода Великой отечественной войны? В «реальной» историю морскую пехоту высаживали со всякого плавающего дерьма – лишь бы «оно» на воде держалось, вплоть до землечерпалок под вёслами. В «альтернативной» же, коль всё-таки понадобится, танки будут десантироваться с практически десантных судов - оборудованных двойным дном и, имеющих специальные балластными цистерны, позволяющими судну «облегчив» нос - буквально «выезжать» на пляж.
Имея спереди аппарель, «Верещагины» могли разгружаться-загружаться на необорудованном побережье – что сразу обратило внимание военных.
Хм, гкхм… Не будь меня, Лизы и нашего «военного лобби» из трансгендеров - хрен бы они обратили внимание, аж до самой Великой Отечественной!
Когда вместо линкоров типа «Советский Союз» и тяжёлых крейсеров типа «Кронштадт» - в бой пошли траулеры, сейнеры и прочие «тюльколовы».
Как бы там не было, «отвёрточную» сборку болиндеров «проекта ОПТБ-007» из комплектующих наладили на Дальнем Востоке, где их использовали в качестве речных канонерок и десантных кораблей. «Верещагины» приняли участие в «Конфликте с бледно-китайцами на КВЖД» и, так понравились военному руководству, что наша «шарашка» получила заказ на проектирование специализированного десантного корабля для Красного Военно-Морского Флота.
Болиндеров типа «Краском Верещагин», различных модификаций было выпущено порядка пятисот, после чего «Красное Навашино» перешло на более серьёзный тип судна универсального плавания. Оно имело чуть более скромные характеристики, чем у первого такого же «реального» советского судна проекта 587 «Лось»: полное водоизмещение - 3000 тонн, грузоподъёмность - порядка 2500 тонн, осадка – 1,5 метров. Судно оснащалось четырёхтактным, шестицилиндровым калоризаторным двигателем с лепестковыми клапанами мощностью пятьсот лошадиных сил, имело экономичную скорость – 15,5 километров в час и автономность – 20 суток.
Но это уже совсем другая история…
Глава 10. «Воробей» - птичка нужная!
Когда я говорил, что «пределу совершенству конструкций планеров Яковлева нет» - я вовсе не лукавил и нисколько не кривил душой. И толчок к этому усовершенствованию дали новые материалы, применяемые для их строительства.
Какие?
Так как алюминий и его сплавы (также как и всевозможные синтетические материалы – вроде углепластика), нам с Яковлевым не святят и, «светить» будут ещё не скоро, я опять обратил свой взор на древесину…
А на что ещё?
Выбор у нас с ним, не особо велик.
Думаю, здесь надо немножко более подробно.
Вопреки широко распространённому среди электората мнению, качественное дерево по своим прочностным характеристикам - ни в чём ни хуже дюралюминия и уступает только сплавам на основе титана и легированным сталям. Вот только работать с деревом невероятно сложно - его надо сперва вовремя заготовить, правильно высушить, по всем правилам хранить. Затем, из высушенной древесины надо вырезать деталь, из отдельных деталей тщательно соблюдая технологию, склеить что-то там летающее, которое требуется хранить в надлежащих условиях, чтобы не завелась гниль или какая-нибудь плесень в совокупи с грибами.
Геморроидального головняка то сколько, мама не горюй…
А металлический лист - штампом «хлоп» и, готово!
Можно собирать в готовое изделие, в данном случае – в планер или самолёт, не боящийся ни сырости - ни каких-нибудь там жуков-древоточцев.
Кроме того, оказывается в нашей «Средней полосе» - не только «секса», но и качественного дерева нет. У нас произрастают только малоценные сорта дерева – берёза, сосна, ель, ольха и прочие осины. И даже те, из-за особенностей сурового климата - не вызревают и уступают своим зарубежным «аналогам».
В общем, я столкнулся с проблемой нехватки качественной древесины ещё при производстве мототелег «УАЗ-404».
Что делать?
Сперва меня осенило мыслею о дельте-древесине27, из которой запиливали летающие гробы - истребители «ЛаГГ-3», но для неё нужна развитая химия. Хотя конечно, как говорится – «будем иметь в виду» на близко обозримое будущее.
Затем, в залежах своего «послезнания», я наткнулся на очень коротенькую заметку об «отставшей» технологии пластификации древесины аммиаком…
Нет, не – это не оговорка: именно «отставшую», а не «отсталую» - я не оговорился. Эта технология была разработана в Советской Латвии в период позднего Застоя и, из-за обилия более продвинутых синтетических материалов не вызвала особо интереса в народном хозяйстве СССР.
Но счас то, далеко не «Застой»!
На дворе «Лихие 20-е» - весёлая и ужасная эпоха НЭПа и, про «синтетические материалы» абсолютное большинство хроноаборигеннов - даже не слышало, не то чтобы их видеть.
Поэтому пластификация дерева аммиаком - стала воистину прорывной технологией, позволяющей после сравнительно несложной процедуры - получить прочностные характеристики обычной русской берёзы, не хуже чем у ценных пород дерева.
Спустя сравнительно короткое время, фабрикация пластифицированной древесины в Ульяновске была отработана и поставлена на широкую ногу и, кроме «Мотыги», эксклюзивной мебели и всего другого – «приземлённого», настало время подумать и об возвышенном…
Об авиации, то бишь.
И здесь мне вовремя подвернулся будущий Главный конструктор!
Планеры Яковлева имели силовой каркас из пластифицированной древесины, обтянутый обычной перкалью. По прочности при минимальном весе меня всё устраивало, но по технологичности изрядно напрягало обилие ручной работы. Хотелось, чтоб как при работе с металлом: удар штампом и всё.
Готово!
И я стал думать как скрестить «ежа и ерша».
***
В течении 1926-го года, с помощью моего финского кореша Вели и, на деньги - вырученные нашим с ним «консорциумом» за продажу «Ruoho», в Нижегородском Крае были построены пять фанерных заводов. Не особо велики, конечно - как какие-нибудь там «гиганты социалистической индустрии»…
Так, чисто для «разугреву»!
Кроме «разогрева», эти заводики дали мне представление об наиболее современнейших технологиях в соответствующей отрасли. Ибо сам я в них до этого – «ни бум-бум», а наша деревоперерабатывающая промышленность – «них бельмес»: то бишь - значительно отстала от мирового уровня, после не так давно прошедшей «эпохи перемен». Тщательно изучив технологию, инженеры из «Особого проектно-технического бюро № 007» (ОПТБ-007), в целях массового клонирования фанерных мини-заводов - производящих новые, «роялистые» виды фанеры, произвели их надлежащий апгрейд
Конечно при моей посильной помощи, в том числе и с помощью программ автоматического проектирования и черчения на моём компе.
Итак, наряду с обычной – множащиеся как кролики мини-предприятия стали производить:
1) Гофрированную фанеру – для использования в строительстве для обшивки стен, потолков, изготовления перегородок, внешней отделки домов, покрытия крыш и подобных элементов конструкций.
2) Столярные плиты – нашедшие широкое применение в мебельной промышленности, вагоностроении и так далее.
3) Изоляционные плиты, заполненные внутри спрессованным торфом, соломой или измельченной древесиной и, употребляющиеся в строительстве для утепления перекрытий, полов и перегородок.
4) Пустотелые плиты без наполнителя, применяющиеся при изготовлении строительных элементов, деталей мебели и подвижных сооружений (судов, вагонов) и т. д.
После постановки мини-заводов по производству фанеры «на конвейер», всё вышеперечисленное - стало производиться во всё более и более увеличивающимся количестве и использоваться «Жилстроем» для изготовления массового быстросборного «ульяновского домика» - взамен прежнего, собираемого из непропитанных креозотом железнодорожных шпал.
Помните?
Одним из главных условий для спасения НЭПа как многоукладной социалистической экономики – это решение жилищной проблемы в стране.
Рисунок 55. Конструкция некоторых слоистых материалов: а — армированная фанера; б — гофрированная фанера; в—столярная плита с серединкой из реек; г—столярная плита с серединкой из шпона, поставленного на ребро; д — изоляционная плита; е — пустотелая плита
***
Но в данном случае разговор не про массовое жилищное строительство…
Кроме обычной, простой авиационной и вышеперечисленных - мини-заводы выпускают так называемую «армированную авиационную фанеру», или как чаще называют – «ульяновский авиакомпозит».
Что это такое?
В «моём мире» «армированной» называлась фанера - листы шпона в которой чередуются с листами металла или металлической сетки. Она отличается высокой прочностью на разрыв, хорошей гибкостью и пластичностью – её можно даже штамповать. Листы армированной фанеры можно клеить, паять, сваривать и соединять клёпкой, шурупами или обычными гвоздями… Причём, в любых положениях: внахлёст, под углом или впритык с накладкой.
Самое то для авиастроения, не правда ли?
Однако в 20-е годы двадцатого столетия, массовому производству армированной фанеры мешает «небольшая» проблемка: металлические листы или сетка, должны быть толщиной не более 0,4 – 0,6 миллиметров. Даже для промышленно-продвинутых стран, это уже уровень - чуть ли не радиоэлектроники…
Ну а уж про наш кустарно-деревенский «уровень», я уж - ваще промолчу!
Что делать?
Сдаваться?
НИКОГДА!!!
Попаданцы не сдаются, особенно если они русские.
Напомню, что промышленно-торговый кооператив «Красный рассвет» заключил с занимающимся заготовками леса государственным «Лессиндикатом» договор, по которому все делянки в Нижегородском Крае после вырубки передаются в пользование АО «Красный лесхимпром». Артели последнего, подчищали всё «деревянное» за государственными лесозаготовителями - оставляя после себя сельхозугодия, на которых другое АО - «Красный агропром», выращивало…
Многое чего выращивало, в том числе красных ульяновских дождевых червей - производящих гумус из вскрышного торфа, дальневосточные травы для изготовления лекарств и, «грибочки от алкоголизма» - моё тайное биологическое оружие, которое я ещё массово не использовав – держу в запасе на «чёрный день»…
Но практически монокультурой была конопля, которую акционеры с хорошей маржой сдавали государству по твёрдым расценкам. Из этого растения много чего полезного делали, но нам сегодня интересна так называемая «посконь»: волокна мужской конопли - идущие на изготовление шпагата, веревок и канатов, брезента, парусины и мешковины, рыболовных сетей и пожарных рукавов.
Русская северная конопля была лучшей в мире, являлась одной из важнейших статей традиционного российского экспорта и поэтому торговля ею - являлась государственной монополией ещё, едва ль ни со времён Ивана Грозного и его лихих опричников.
И надо сказать на наших переувлажнённых пойменных, окультуренных перегнойно-болотных почвах и осушенных торфяниках – эта культура давала воистину рекордные урожаи, сравнимые с Чуйской долиной.
Кстати, предвижу вопрос: а почему бы не забить соответствующий «болт» на искусственное выращивание этой культуры? Ведь, в вышеупомянутой долине – самосеянно-саморастущей конопли, просто до фигища?
Увы, на деле оказалось не всё так просто…
Чуйская дикорастущая конопля, хоть и являлась «волшебной шайтан-травой», способствовало экономическому развитию Казахстана и приносила нам с Вели изрядный доходец – за который я как известно, планировал завладеть никелевыми месторождениями в Петсамо… Но в технологическом плане оказалась беспонтовой как советский маргарин, как ни бились над этой проблемой казахские специалисты-селекционеры под руководством самого(!) Николая Ежова. Как раз такой случай, когда даже центровой менеджмент не может победить проблемы технологии. Поэтому, волокна чуйской конопли шли в основном на изготовление всякого рода утеплителей для строительства, упаковочной бумаги, картона – ни на что большее они не годились.
В то же время русскую северную коноплю невозможно курить, хотя многие недобросовестные кустари-производители пытались подделать папиросы «Летучий голландец» - изделия Алма-атинской табачной фабрики, продающиеся в аптеках по рецепту врача, как официальное лекарство от более тяжёлых форм наркомании и алкоголизма.
Даже, сам московский «Дукат» был пойман за руку и оштрафован на кругленькую сумму!
«Воняет похоже, - жаловались знатоки-любители «травки», - но не лечит от пагубных пристрастий совершенно».
Почему так – я не Копенгаген. Возможно, здесь генетик нужен.
Но Трофим Денисович Лысенко на картошке, а других таких же способных специалистов сельского хозяйства - у меня нэма. Разве что Вавилова кастрировать, чтоб поменьше по заграницам за казённый счёт шастал, да побольше в родном Отечестве по специальности работал.
***
Так, так, так…
Мы с вами, вообще, про что?
Ах, да – про авиацию.
Изделия из русской поскони не боятся влаги, не гниют в морской воде и, до того прочны - что до появления искусственных волокон типа капрона, лавсана да кевлара - по прочности превосходили на разрыв вся и всё. Из них делали, к примеру - гарпунные лини для охоты на китов, которые при толщине 17 миллиметров - выдерживали вес до 2800 килограмм.
Дальше можно самим догадаться, да?
Не моя идея, кстати: я лишь задолго до этого - познакомил хроноаборигенов с предварительно напряжённой арматурой железобетона. Инженеры «ОПТБ-007» же, сами догадались-додумались перед склейкой - поместить между двумя слоями берёзового шпона предварительно натянутую ткань из поскони.
Когда мне предложили, я подумал вслух:
- Pourquoi pas?
И дал добро на эксперименты, которые к нашему всеобщему удовольствию - не затянувшись надолго, дали положительный результат. Не останавливаясь на достигнутом, попробовали пластифицировать аммиаком полученную армированную волокном фанеру…
Получилось сказочно дёшево для авиаматериала и, при этом достаточно сердито!
Когда же непосредственно после процесса пластифицирования, «не остывшую» армированную фанеру приноровились штамповать - придавая ей нужную форму, получилось ещё и сказочно технологично – вполне сравнимо со штамповкой, положим из дюралевого листа.
Хотя, конечно, не до такой степени: дерево – оно и есть дерево, соль над ним не выёживайся.
Из такого «авиакомпозита» изготовлялись, как просто усовершенствованные модели «старых» «Яков» - со значительно улучшенными лётными характеристиками, так и совершенно новые. К примеру, вместо двухместного учебного «Як-1 Октябрёнок» - стал выпускаться «Як-7 Пионер», где инструктор мог обучать сразу четырёх курсантов - по очереди заходящих в кабину из салона.
Однако, ещё раньше - даже задолго до начала производства «ульяновского авиакомпозита», мы с Александром Яковлевым взялись за «большую авиацию»…
***
Но сперва, где-то через месяц после моего возвращения из Парижа, у меня произошёл такой разговор с ним:
- Как ты думаешь, Саша – какой тип самолёта самый главный?
Вопрос был типа: кого ты больше любишь, дитятко – маму или папу?
Будучи в соответствующем возрасте, моя дочь на него обычно отвечала:
- Я больше всего на свете люблю мороженное.
Вот-вот…
И я про то же!
Но будущий Главный конструктор ответил по-детски непосредственно и прямолинейно:
- Истребители!
Деланно удивляюсь, и:
- Почему?
Тот, пожав плечами:
- Потому что, истребители завоёвывают господство в воздухе.
«Эге…, - думаю, - стало быть, эта дурь - засела в его башке с самого раннего возраста. Надо срочно её оттуда выбивать!».
Показывая пальцем за спину:
- Вот посмотри на карту Нижегородского Края, Саша и скажи: как ты собрался это так называемое «господство» завоевать?
Тот, внимательно посмотрев на рисованный ландшафт, проведя над ним ладонью что-то вроде заговоренного круга от нечистой силы, с самоуверенностью дилетанта молвил:
- Ну… Как увижу вражеские самолёты в воздухе – пошлю свои истребители их сбить.
- Когда ты увидишь в воздухе вражеские самолёты, Саша, уже будет поздно кого-то и куда-то «посылать» - они спокойно отбомбятся по целям и улетят.
- Значит, надо встретить их уже в воздухе.
- А как заранее узнать, когда вражины прилетят бомбить? Заслать к ним шпиона, что ли?
- Организовать постоянное дежурство в воздухе над важными объектами!
Тычу в карту, показывая дороги, мосты и населённые пункты:
- «Важных объектов» - от слова «до фига»! А как определить какой из них противник задумал бомбить? И когда - утром с рассветом, в обед, или на закате дня? А завтра? А через неделю? Через месяц?
Тот, упрямо:
- Все объекты и всегда надо охранять!
- Главный принцип стратегии, Саша: тот, кто стремиться везде быть сильным – будет в любой точке слабым и проиграет. Твоих истребителей будут клевать по очереди – над каждым объектом.
- Значит, надо иметь как можно больше истребителей – чтоб их хватало в достаточном количестве везде и везде!
- Это сколько же, Саша? Конкретные числа можешь назвать?
- Эээ… Много! Очень много!
- А ещё конкретнее?
- Намного больше, чем у противника. И они – истребители, должны быть лучше – быстрее и выше летать и быть более маневренными.
- Ха!
Тот, внимательно посмотрев мне в глаза:
- Ведь, мы же смогли создать лучший в мире планер? Почему мы не можем создать лучший в мире истребитель?
Только и остаётся, как перефразируя известную поговорку про девушку и хутор, изречь:
- Мда… Хроноаборигена – ещё можно извлечь из эпохи, но эпоху из хроноаборигена – никогда.
- Что ты сказал, Серафим?
- Да, так – мысли вслух…
***
Не приходится удивляться, что даже после «внезапно-вероломного» удара по аэродромам - обладающая численным превосходством советская авиация, делала невероятное количество боевых вылетов, но воздушное превосходство - тем не менее, было за Люфтваффе. И такое происходило, по крайней мере - до 1944-го года, даже когда сталинские соколы были поголовно перевооружены с «устаревших» на новейшие истребители и даже частично на иномарки.
Ибо, в подкорке засело: прикрывать – значит постоянно болтаться в воздухе, чтоб сухопутное начальство видело свои истребители и спокойно спало в землянке со своей ППЖ. Не хочу кого-либо из наших уважаемых ветеранов обидеть, но видимо и авиационному начальству и даже самим лётчикам – такой порядок вещей пришёлся по вкусу. Взлетели для галочки, «отметились» в послужном списке боевым вылетом и со спокойной совестью вернулись домой. А в это время, где-то совсем рядом…
Частенько в мемуарах наших лётчиков, даже при описании воздушных боёв второй половины войны, приходилось читать, что-то типа:
- Нас было пять, их – двадцать пять!
Читаешь же числа произведённых советской промышленностью истребителей и, сравнивая их с выпущенными немецкими за тот же период - удивляешься презело:
- А кто вам мешал сделать наоборот: собраться толпой «рыл» в тридцать и реализуя численное преимущество – загонять и завалить пару «экспертов»? Что мешало хотя бы на одном фронте перед началом наступления, возле каждого немецкого аэродрома, вне зоны действия аэродромной ПВО - постоянно держать по паре эскадрильей или даже по полку и, сбивать «Мессеры» и «Фоки» на взлёте? При таких условиях - даже «желторотики» на фанерных «Чайках» и «Ишаках», могли бы бить «Бубновых».
А вот то и мешало!
Та самая теория об «господстве в воздухе».
С первого и до последнего дня войны, у нас очень плохо была налажена разведка и служба контроля за воздушным пространством. Вся боевая деятельность ВВС держалось на интуиции: угадал – перехватил противника, нет – со спокойной совестью вернулся на аэродром. Не было взаимодействия авиации с наземными войсками - то есть: оперативно вызвать поддержку авиации было невозможно - за неимением соответствующей службы связи.
По большому счёту, не в самолётах дело было и даже не в налёте лётчиков – это дело наживное…
Не было авиации, как СИСТЕМЫ!!!
А раз не было системы, значит вся огромно-неповоротливая советская авиация, работала вхолостую - даром растрачивая материальные и главное – человеческие ресурсы.
***
- Серафим, - после изрядно затянувшегося молчания, задал встречный вопрос Яковлев, - а какие самолёты ты считаешь главными?
- Все самолёты – «главные», Саша!
- И всё же? Ведь должен быть тот, который главнее всех?
Не забываем, что «Главному конструктору» в данный момент – всего двадцать лет!
И изрядная доля из них приходилось на время, когда в стране был острейший дефицит сахара и вообще – всего сладкого, благоприятно влияющего на развитие мозга.
Начиная откуда-то из-под Орла и до самого Нижнего - провожу пальцем по карте, повторяя маршрут бомбардировщиков Люфтваффе в ходе стратегической операции «Кармен-2» летом 1943 года:
- Главнее всех, раз уж на то дело пошло – самолёты-разведчики, которые, заметив передвижения наземных войск – могут сорвать крупную наступательную операцию противника. Самолёты-корректировщики артиллерийского огня, которые могут смешать с землёй целые вражеские дивизии… Наконец, которые вызнают - куда летят бомбардировщики врага.
Заостряю внимание:
- Истребители же, Саша, впервые и были созданы для того, чтобы сбивать разведывательные аэропланы противника.
Насколько мне известно, первым против вышеописанного «прикрывания» выступил небезызвестный любому знатоку авиации Покрышкин, сказав:
- Будем бить бомбардировщиков на подходе.
Легко ему красиво сказать, а как это сделать? Кто предупредит, что «Юнкерсы» и «Хенкели» на подходе, где именно и куда они летят?
Наземные посты ВНОС?
Тоже вариант, конечно, но с тогдашним уровнем связи - это опять же, вроде игры в Спортлото или гадания на ромашке: повезёт – не повезёт.
К сожалению в своей книге Александр Иванович не счёл нужным поделиться с читателями секретом… Но я уверен: став командиром истребительного авиаполка, часть своих истребителей с самыми глазастыми лётчиками - он высылал для разведки за линию фронта. Обнаружив соединения бомбардировщиков, те передавали на КП полка их численность, курс, направление и последующие эволюции. Тем более, радиостанции у «Аэрокобр» были отличными.
И дело было наполовину сделано!
Оставалось лишь, взлетев уже всем полком – встретить «стервятников» где-нибудь над линией фронта и изрядно их ощипать – на радость своей пехоте и на страх и ужас пехотинцам Вермахта.
Видать, дело имело подражателей и, во второй половине войны - примерно две трети всех боевых вылетов истребительной авиации, были именно разведывательными. Так как из одноместного самолёта - разведчик наземных целей был априори аховый, делаем вывод - разведывались именно воздушные цели и никакие другие.
- Так мы будем конструировать самолёт-разведчик, Серафим? Давно пора – Санька с Ванькой уже все уши прожжужали.
Наши «вояки» во время своих учебных баталий мех собой, уже вовсю использовали для авиаразведки планеры и до того привыкли к хорошему, что были попытки отказов от проведения манёвров в связи с нелётной погодой. Правда, «Товарищ Яша» их жёстко «строил» в таких случаях:
- Армия должна уметь воевать при любой погоде!
Были даже попытки провести воздушные бои на планерах, но разумеется безуспешные и закончившиеся грандиозной трёпкой для энтузиастов.
- Нет, Саша: мы с тобой сперва займёмся учебным самолётом, на котором будут продолжать учиться выпускники планерных аэроклубов – будущие лётчики-разведчики, истребители, бомбардировщики. Ибо, авиация – это система, главным в которой главным являются люди…
Тем более ВВС РККА объявило на такой учебный самолёт конкурс.
- …Но который можно будет использовать как многоцелевой самолёт армейской авиации, в том числе и как ближний разведчик и артиллерийский корректировщик.
Александр Яковлев, не будь он будущим Главным конструктором и, причём с добавкой «Великий» - если бы безапелляционно заявил, тоном подражая мне:
- Нужен не просто учебный самолёт, Серафим, а система(!) лёгкой авиации: учебный, тренировочный и рекордный.
Ну… Лёд тронулся!
- Правильно! Добавь сюда ещё грузопассажирское аэротакси и обязательно - наземные службы обеспечения полётов и, ты получишь систему лёгкомоторной авиацию - пригодную на все случаи жизни, в том числе и для войны.
***
Именно таким или примерно таким был в реальной истории «У-2» - самолет для первоначального обучения летчиков, получивший в годы войны признание и как связной, транспортный, пассажирский, санитарный, самолет для аэрофотосъемки и так далее. На этом, на вид - утлом и тщедушном самолётике, летали во вражеский тыл к партизанам, вели ближнюю разведку и корректировали огонь тяжёлой корпусной артиллерии. Но особенно он прославился в качестве легкого ночного бомбардировщика «У-2ВС», поднимающим до 300 килограммов бомб. Снабженный шумопламяглушителем, «Удвас» подкрадывался к позициям противника и более-менее эффективно поражал его живую силу, склады с горючим и боеприпасами, транспорт.
Чтоб бороться с этой напастью, Люфтваффе из крайне дефицитного разведчика «FW 189» - квадратным арийским напильником «запиливают» ночной истребитель» с локатором и «джазом».
Но тщетно!
Ночной бомбардировщик «По-2ВС» был самым живучим нашим самолетом - порядка 750 боевых вылетов на потерю. Отдельные досадные потери, как в 1943 году – когда сразу четыре «ночные ведьмы» сгорели в одну ночь над Крымом, в лёгкобомбардировочных полках были крайне редки.
Прозванный немцами «Швейной машинкой» или «Дежурным фельдфебелем», «руссфанер» застал даже Корейскую войну, где у американской солдатни заслужил уважительное прозвище «Ночной Чапли». Созданный в 1927-ом году в конструкторском бюро «Короля истребителей» Поликарпова, «У-2» производился серийно до 1953-го года - общим тиражом в 33 000 экземпляров…
Один из самых массовых самолётов в мире!
По длительности выпуска и универсальности применения, этот самолёт не имел себе равных.
А что же у противников и союзников?
Если мы говорим «Люфтваффе», но сразу представляем себе «Худого» - истребитель «Мессершмидт», «Лаптёжника» - пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87» или на худой конец какого-нибудь «Хенкеля»…
Но это далеко не так: хватало и у высокотехнологичных немцев - всякого «дерево-фанерно-полотняного»!
Вот, к примеру - биплан «Hs-123», использующийся как лёгкий штурмовик. Имея недостаточно высокую скорость, зато отличную маневренность на малых высотах, повышенную живучесть благодаря мотору воздушного охлаждения и прочной конструкции планера - «Хеншель» атаковал наземные цели, как с пикирования, так и с предельно низких высот - имея на одну потерю 78(семьдесят восемь!) боевых вылетов. Этот показатель вдвое превышает такой же у «Bf 109Е-4/В» и вчетверо у бронированного «Hs-129В».
Во сколько раз «Хеншель» был живучей нашего «Ил-2» - по недоразумению названного пропагандой «летающим танком», сами считайте - мне за державу обидно…
Недаром Командующий 4-м Воздушным Флотом генерал-оберст фон Рихтгофен 16 января 1943 года вышел на самого Гитлера с предложением продолжить оснащение штурмовых авиагрупп бипланом «Hs-23» и с этой целью возобновить его серийный выпуск. Однако оказалось, что это невозможно: вся оснастка и оборудование - необходимые для его серийного производства, уже были разобраны и уничтожены.
Одно в этой истории утешает: на этом «Шарике» – дураков и без нас хватает.
Если мы говорим «немецкий разведывательный самолёт, то обычно представляем себе «Летающее очко Гитлера» или иначе - «Раму», тот самый «FW-189» - из которого сумрачный германский гений пытался запилить ночного охотника за нашими «ночными ведьмаками» - зело досаждающими гитлеровскому воинству в тёмное время суток.
Однако сия двух- фюзеляжная вундерваффля, вовсе не была единственным разведывательным самолётом у птенцов Геринга.
Конечно, исключая высотные машины из элитного подразделения Люфтваффе – «Aufkl.Gr.Ob.d.L» (известной также как «Группа Ровеля»), наиболее известным немецким воздушным разведчиком был высокоплан «Hs-126», прозванный нашими солдатами «Костылём». Довольно многофункциональная машина, выступающая в роли ближнего разведчика, ночного бомбардировщика, транспортного самолёта и даже буксировщика десантных планеров…
Но свою зловещую известность, «Костыль» снискал как корректировщик артиллерийского огня.
Никакой немецкий самолёт, наши солдаты так не ненавидели, как его!
Появился «Костыль», значит прямо сейчас немецкими тяжёлыми гаубицами - всё живое и мёртвое будет перемешано с землёй, а потом при поддержке неуязвимых «панцеров» - в атаку пойдут штурмовые группы «сверхчеловеков» в рогатых касках, с засученными рукавами и с «трещотками» в руках. И перед оглохшим, ошалевшим человеком в гимнастёрке надевающейся через голову и «стреляющим копьём» в руках - встанет нелёгкий выбор: бежать, сдаться в плен…
Или умереть, попытавшись нанести хоть какой-то – хоть самый минимальный урон врагу.
Не приведи Господь оказаться перед таким выбором!
***
Но конечно, если говорить об лёгкомоторной авиации, всех «одноклассников» среди врагов и союзников затмил трехместный многоцелевой самолет «Fi-156 Schtorch». Это подкосный высокоплан имеющий смешанную конструкцию, с неубирающимся шасси и прекраснейшим обзором из полностью остеклённой кабины. Высокомеханизированное крыло позволяло «Аисту» буквально зависать подобно вертолёту на месте (ежели против ветра, конечно), взлетать с площадки длинной всего пятьдесят метров, а садиться и итого меньше…
Двадцать!
Рисунок 56. Самолёт Антонова «Ока-38».
На крыше «хрущёбы» - мог бы спокойно приземляться, конечно, если с неё всё выступающее убрать.
«Шторх», подобно советскому «У-2», был на все руки «Дока» - но особо ему удавалось, служа неким подобием современного нам дрона-беспилотника - быть «глазами» наступающих боевых групп Панцерваффе. Впереди и над каждой из них, даже опережая мотоциклистов на «Цундапах» с «Эмгачами» - несущихся сломя голову во вражеский тыл, летело по паре «Аистов» - осуществляя так сказать разведку в режиме «он-лайн». Заметив что-то неладное, какую-то угрозу, пилот передавал по радио командиру информацию передового отряда, а то и мог приземлиться прямо на дорогу и так сказать - «на пальцах» объяснить складывающуюся боевую обстановку.
К слову сказать, до войны «Schtorch» пытались производить в СССР и, причём – по личному указанию Сталина. С закупленного в Германии образца, тогда ещё мало кому известный конструктор Антонов, довольно оперативненько запилил практически идентичного клона под пролетарским брендом «ОКА-38». После всех положенных заводских и государственных испытай советского «Аиста» предполагали производить в двух вариантах (связной и санитарный) в городе Каунасе, чтоб заменить ими уже довольно убогенько выглядящий «Удвас»…
Но не срослось!
В связи с началом Великой Отечественной Войны и практически мгновенной оккупацией этого литовского города Вермахтом, выполнить эти амбициозные планы не удалось.
***
Вот, нечто подобное «Аисту» мы с Александром Яковлевым и, запилили из «ульяновского композита» и после всех положенных процедур запустили в серийное производство под брендом Як-7 «Воробей».
Конечно, один в один не получилось… Да, она была бы и невозможна из-за отсутствия у меня даже какого-либо подобия чертежей Fi-156 «Schtorch» - всего лишь рисунки и фотографии.
Пока не было такой степени механизации крыла - как у ещё не появившегося на Белый свет прототипа, обошлись лишь посадочными закрылками.
«Не шмогли»?
Скорее не захотели: на данном этапе, у нас с Яковлевыми превалируют соображения как можно более низкой себестоимости учебного(!) самолёта. Длина разбега-пробега для учебного самолёта не так существенна: в любом случае учебные взлёт-посадка - происходят с более-менее приличного аэродрома, а не со случайной площадки.
Ну, а там как говорится – апгрейдим, коль понадобится!
По той же причине, в отличии от прототипа четырёхместная кабина имеет частичное остекление – спереди. По бокам она открыта, ниже уровня кресел имеет «автомобильные» двери, что делает посадку-высадку с обоих сторон очень удобной - отчего «Воробья» тут же прозвали «Лимузином».
Сама кабина тоже – очень просторна и удобна, особенно для трёх курсантов, которые могли по одному проходить из салона в кабину и под контролем сидящего рядом инструктора, обучаться пилотированию.
Конструкция не смешанная, а практически полностью деревянная, лишь фюзеляж за кабиной обтянут перкалем в целях уменьшения веса.
Крыло «Воробья» было в плане эллиптической формы, дающее огромное аэродинамическое преимущество по сравнению с прямоугольным. Насколько мне известно, подобное имелось у построенного год назад «К-1» киевского конструктора Калинина или будет иметься в будущем у британского истребителя «Spitfire».
***
Кстати, «о птичках»…
Технологически эллиптическое крыло - очень сложное в производстве, которое в годы Второй мировой войны - массово смогли осуществить только специалисты «Supermarine», выпускающие те самые «Спитфайры». Даже, у продвинутых дальше некуда немцев, их хвалённый «Messerschmitt Bf-109» - имел более простые технологически, как бы «обрубленные» кончики крыльев.
Были и у нас с Яковлевым проблемы, в том числе и морально-этического порядка: конструктор Калинин обвинил нас в плагиате перед Государственной комиссией, когда было объявлено, что конкурсе на учебный самолёт для ВВС РККА - победил именно «Як-7 Воробей», а не его «К-1» или поликарповский «У-2».
Рисунок 57. Пассажирский самолёт Калинина «К-5» с эллиптическим крылом.
Формально он прав: его пассажирский самолёт с эллиптическим крылом был поднят в воздух в 1925 году и в тот же год был рекомендован для производства… Правда в связи с некоторыми в том числе и политическими событиями в стране - с последним не задалось и, тот перешёл на то что попроще - быстренько запилив учебный двухместный самолётик для участия в конкурсе.
Однако, если ты излишне щепетилен, не ходи в попаданцы, дружок!
- Умейте достойно проигрывать, Константин Алексеевич, - ответил я за Яковлева, отвечая на обвинения в плагиате, - а если Вы насчёт грошей, то настоятельно рекомендую поколядовать на ближайшее же Рождество – глядишь и обломится, что.
Про «несколько» натянутые отношения кремлёвской «Семибоярщины» и харьковских сепарюг я уже рассказывал - поэтому Калинину с его «К-2у», в любом случае ничего бы не светило. Не будь «Воробья», победителем конкурса - как и в «реальной» истории был бы «У-2» Поликарпова.
А если бы и произошло чудо из разряда вон выходящего и учебный аэроплан Калинина всё был бы принят на вооружение, то массовым он бы не стал… Ибо, этот инженер не был на столь гениальным, чтоб делать технологически простые вещи: все его детища в «реальной истории» производились максимум в несколько десятков экземпляров.
А лично мне этот авиаконструктор из разряда «гениальных» не нравился (ещё мягко сказано!) из-за своих заскоков - похожих на банальнейший распил казённо-общесоюзного бабла украинской партийной мафией. В «реальной» истории, в 30-его годы по его проектам строились летающие «Титаники» вроде сорокатонного семимоторного «К-7»… Естественно стране, не имеющей ещё даже более-менее приличного одномоторного истребителя - такое оказалось не по плечу: во время испытаний этот разбился - угробив пятнадцать человек экипажа.
Современные экспЭрды авиации пишут по этому поводу:
«Впрочем, к сожалению, уровень развития тогдашней промышленности не позволил поставить самолет на серийное производство и он остался лишь яркой страницей в истории авиации.
А что, сцуко?
Нельзя об этом было догадаться, ещё на стадии смелых замыслов?
Если Калинин не догадывался, значит – он был непроходимо тупым. Если догадывался – являлся отъявленным поддонком.
Задам довольно-таки банальный вопрос: лётчики сели на свои самолёты и улетели на тыловые аэродромы, а как же наземный персонал? А ведь ещё надо перевезти громоздкое оборудование, оставшиеся боеприпасы, запчасти, ГСМ…
Тонны вещевого имущества!
А ведь и с автомобильным транспортом, накануне войны была полная жоппа.
Так, чё?
В колонну по трое, товарищи техники и оружейники и шагом марш!
Может, от этого такие громадные потери советской авиации в 1941-м году, а вовсе не из-за «внезапного и вероломного» удара?
Вплоть до послевоенных времён, в стране не было нормального массового транспортного самолёта - из-за чего оперативность ВВС в лучшем случае равнялась скорости полуторки ползущей по разбитой дороге. В войну, использовали американские «Дугласы ДС-3» или их отечественные копии «Ли-2», но их хронически не хватало и, при аэродромном перебазировании - обслуживающий персонал перевозили на боевых машинах, засунув их куда-нибудь в пустое место фюзеляжа. Ладно, с бомбардировщиками это ещё куда не шло…
Но как такое «перебазирование» происходило на одноместных истребителях и, сколько народу таким макаром угробилось - можно только догадываться!
И в то же время, все тридцатые годы гигантские народные средства, дефицитные материалы и труд весьма немногочисленных специалистов, отвлеклись и своим языком говоря – уничтожались, вот на такие рекордные самолёты.
Так, что расстреляли Калинина – вполне заслуженно!
Настоящий конструктор, должен уметь сдерживать свой неуёмный конструкторско-изобретательский зуд и соразмерять свои хотелки с государственными и народными интересами.
***
Однако самолёт, даже самый маленький, не полетит без двигателя, верно?
Все три самолёта-конкурсанта объединяло одно: на них стоял французский авиадвигатель «Сальмсон». Ведь, в СССР пока не производится даже стосильный «М-11», который в «реальной» истории был «пламенным сердцем» «У-2». Он, пока находился в разработке, как и «М-12» - на который руководство «Авиатреста» делало основную ставку и, который сломался на стенде… В серию, он так и не пошёл.
А пошедший в серию «М-11» ещё очень долго страдал «детскими болезнями», присущими всякой новой конструкции.
Поэтому после получения заявки конструкторов на участие в конкурсе, Технический совет «Авиатреста» выдал каждому участнику по одному образцу двигателей «Сальмсон» на руки…
Чудные времена, этот НЭП, Маркс свидетель!
Короче, всем выдали по двигуну «Сальмсон», кроме Яковлева и Поликарпова.
Последнему по каким-то причинам достался стосильный «Люцифер», а у нас с Сашёй двигатель был свой.
Это прозвучало на Комиссии, как старый советский анекдот про призывника из Западной Украины:
- Автомат дадите, или мне со своим в армию идти?
Кроме того, от нас последовала инициатива, что в случае победы на конкурсе - первые восемь десятков самолётов будут нами самостоятельно оснащены моторами, причём по вполне божеской для родного государства цене.
Рисунок 58. Установка двигателя «Salmson» R9 на летающую лодку «М-9». Обратите внимание на водяные радиаторы сбоку «звезды».
Технический совет «Авиатреста», тут же стал безбожно лоббировать Ульяновский авиазавод и в результате - «Сим победиша», как любили поговаривать наши достопочтимые предки.
Хотя, конечно – это лишь одна из причин, пускай и из разряда наиважнейших.
Откуда «дровишки», спросите?
Из Парижа, вестимо!
Напомню: перед моей поездкой во Францию летом 1925 года, я спрашивал у друзей, сотрудников и просто хороших знакомых, что им оттуда привезти.
Ну, так как обычно – каждому своё и, достаточно скромно, ибо народ хорошо понимает - что хотя у меня и водятся кой-какие деньжата, но с дочерью Рокфеллера я ни коем случае не сплю. К тому же заказов было много и, не обладая безупречной памятью - вполне мог что-нибудь напутать. К примеру: Ягода просил привести ему «Маузер С-96» в деревянной кобуре - а получил гуттаперчевый половой член в коробке из-под дамской шляпке, переполненной воняющими скальпами диссидентов-перебежчиков. Успел тот его использовать по прямому назначению или нет, я не знаю, ибо вскоре Генах Гершенович скоропостижно скончался - в результате недолгого и непродолжительного судебного процесса, окончившегося расстрелом.
А вот Яковлев, выбиваясь из ряда, запросил не много - ни мало, как…
Авиамотор!
Будь мы с ним простые-обычные люди, я бы Сашеньку - тотчас «послал» и, послал очень далеко - откуда не всяк сумеет подойти с такой просьбой ещё раз.
Но мы с ним люди непростые: он – без пяти минут Главный конструктор и заметьте – с большой буквы, но не догадывается об этом.
Я же – попаданец-прогрессор вселенского типа и не догадываюсь, а точно знаю, что Яковлев - будущий Главный конструктор и, причём «с большой буквы» и поэтому имею на него вполне конкретные виды.
Поэтому я Сашу не «послал», но и обещать ничего не стал - отделавшись прямо-таки наполеоновской фразой:
- Сперва приеду в Париж, а там посмотрим.
Выдать, кто-то очень влиятельный на Небесах этот разговор подслушал и шепнул Самому(!) на ушко. Поэтому «смотрел» я недолго, а совершенно случайно и неожиданно для себя - купил с первого захода пять комплектов 170-ти сильных авиадвигателей «Salmson R9» и, ещё немногим менее сотни таковых же – договорился купить на следующий год.
Почему «комплектов»?
Фирма «Societe des Moteurs Salmson», славная своей многопрофильной продукцией – в том числе самолётами и авиационными двигателями, к 1917-му году наладила сборку «Salmson R9» в Москве с неплохой для российской промышленности месячной производительностью в пятьдесят штук. Всего таким образом было собрано около четырехсот экземпляров этого авиамотора, устанавливавшихся на аэропланы - также производимые в России по лицензии: «Фарманы», «Вуазены», «Спады» и прочие «Сопвичи».
И даже вроде бы на чисто отечественные «Ильи Муромцы» и истребители конструкции Сикорского, но это не точно.
В 1917-ом году, в связи с известными революционными событиями – московский завод закрылся, а комплекты авиадвигателей остались на французских складах фирмы в виде неликвида. Ибо, по меркам западной авиации, «Salmson R9» - уже изрядно морально устарел.
По окончанию войны, не дождавшись долгожданных репараций от ещё более разорённой Веймарской Республики, Франция испытывает нелёгкие времена: огромный внешний и внутренний долг, экономический кризис и нестабильное политическое положение - заставляют добропорядочных буржуа нагибаться буквально за каждой копейкой, чтобы выжить.
Кроме этих, уже морально устаревших, фирма производила двухсот- пятидесяти сильные авиамоторы «Salmson 9Z», которые не залежались долго…
На «Salmson R9» же, велись лишь сборщики утильсырья!
С самого 1918 года, когда закончилась война – названная у нас «Империалистической», а на Западе «Великой» - я оказался единственным заинтересовавшимся потенциальным покупателем. Поэтому, стоило мне только появиться в поле зрения руководства «Societe des Moteurs Salmson» и дать прозрачно-лёгкий намёк, как меня на эти склады…
Чуть ли не на руках занесли!
Знамо дело изрядно поторговавшись предварительно, мне удалось сравнительно недорого купить все имеющиеся в наличии комплекты авиадвигателя - которых оказалось девяносто один. Пять я оплатил сразу и забрал с собой в Ульяновск, остальные же - через специально быстро созданную посредническую фирму «D'occasion», договорился забрать в течении следующего года.
Позже, когда вернулся в Ульяновск, а в Москве, стране и мире - всё устаканилось после операции «Вброс дохлой кошки», нашёл по объявлению в Нижнем Новгороде двух специалистов-мотористов – имевших прежде дело с таким девайсом и, они мне собрали первые пять «ласточек» - походя официально открыв авиамоторный отвёртко-сборочный завод «Красный Самсон».
Три «Salmson R9» я продал на сторону с целью наживы, один отдал в моторный отдел «ОТПБ-007» для тщательного изучения, а пятый – подарил Александру Яковлеву в Конструкторское Бюро Ульяновского авиационного завода, исполнив таким образом его просьбу, своё обещание и в свою очередь напомнив:
- С меня мотор, с тебя самолёт, Саша…!
И протягивая ему папочку с эскизиками и предварительными расчётами:
- …И мне почему-то мнится, чтоб он был именно таким.
Тот, бегло просмотрев рисунки:
- Посадка в кабину как в автомобиль?!
- Ну, а почему бы и нет? Среди курсантов обязательно будут девушки, а им не приличествует высоко задирать ноги в присутствии мужчин.
В изрядном сомнении, бормочет:
- Таких самолётов ещё не бывало!
- Тех планеров, тоже не бывало… Когда-то. А сейчас они уже история!
После сравнительно недолгих мытарств, учебный «Як-7» был принят на вооружение и стал выпускаться не только в Ульяновске - но ещё на трёх заводах, в том числе и на одном столичном.
Впрочем, ничего такого особенного «Воробей» из себя не представлял - это скорее «рабочая лошадка», чем породистый скакун. И от «реального» «У-2» - ушёл не так уж и далеко, что касаемо лётно-технических характеристик – скорости, дальности и потолка…
Да, такая задача и не ставилась!
Лишь бы научить начинающих пилотов самому элементарному: взлёту-посадке - на которых чаще всего бьются, полёту по маршруту и некоторым эволюциям. Самолёт был просто сказочно прост в управлении, снисходительно прощающим даже грубейшие ошибки в пилотировании и доступен даже лётчикам самой низкой квалификации.
Что впрочем и требуется.
А при обзаведении более мощным мотором - хотя было лошадей в двести пятьдесят, из него получится очень даже неплохой грузопассажирский самолётик. Ну или ночной бомбардировщик вместо откровенно убогого «У-Дваса».
***
Однако, халява хоть и сладка - имеет одно нехорошее свойство: она рано или поздно кончается. Предвидя, что запасы парижского «Клондайка ништяков» вскоре закончатся, я ещё загодя стал предпринимать меры по обзаведению авиадвигателем собственного производства.
Вообще, в довоенном советском авиационном моторостроении присутствовал зияющий космической «чёрной дырой» провал: за слабосильным стосильным двигателем - сразу непосредственно мощные авиадвигатели в тысячу и более «лошадей»…
Это, даже с точки зрения подготовки лётного состава ни в какие ворота не лезет!
Представьте, что после ушастого «Запорожца», вас сразу посадили в «Формулу-1» и отправили состязаться с самим Шумахером.
Поэтому я твёрдо намерен заполнить этот «провал» чем-то своим.
Здесь можно было пойти двумя путями:
Во-первых, крепко подружиться с Главным конструктором московского завода «Мотор» - Аркадием Дмитриевичем Швецовым, который в соавторстве с инженером-металлургом Окромешко - прямо сейчас «пилил-допиливал» первый советский серийный авиадвигатель «М-11»…
Для тех, кто никогда не был «в танке», объясняю - четырехтактный пятицилиндровый авиадвигатель с воздушным охлаждением. Простой, дешевый в производстве и надежный в эксплуатации, он получился на редкость удачной разработкой для своего времени.
Но мощность всего сто лошадок, ещё годится скорее для самодельной авиетки – но не для серьёзного самолёта, пусть даже и учебного.
Во-вторых, можно попробовать предварительно апгрейдив конечно, самому изготавливать 170-сильный «Salmson R9». Эта безкривошипная, 9-ти цилиндровая «звезда» имела весьма солидный по тем временам моторесурс (в среднем 200-300 часов) и считалась среди авиаторов довольно надёжной, экономичной и простой в обслуживании. Грешившая обилием мелких деталей конструкция двигателя - тем не менее не требовала высокоточного оборудования, высококвалифицированного труда и особо дефицитных материалов.
Осталось, что?
Правильно: пойдя вторым путём, я с помощью инженеров «Особое проектно-техническое бюро № 007» (ОПТБ-007) и особливо программ автоматического проектирования и черчения на моём «роялистом» компе - полностью переработал конструкцию «Сальмсона».
Самый существенный недостаток – водяное охлаждение мы заменили чисто воздушным, что потребовало однако применения более жаропрочных материалов.
Другой изъян – многообразие мелких деталей, полностью устранить не было возможно - не ликвидировав значительную часть достоинств двигателя, связанных с простотой изготовления и обслуживания.
Но в этом направлении тоже значительно продвинулись, сократив номенклатуру «мелочи» где-то на треть.
Но, главное, даже не это…
В спроектированном «ОПТБ-007» 175-ти сильном авиадвигателе - были конструктивно заложены возможности модернизации.
Первый этап: повышение степени сжатия и переход на более высокооктановое топливо - даст прирост мощности до двухсот пятидесяти лошадиных сил.
Второй этап: из однорядной 9-ти цилиндровой «звезды» - запиливается двухрядная 18-ти цилиндровая, соответственно - с двукратным увеличением тяги, в пятьсот лошадок.
На мой взгляд, лучшего двигателя для предвоенной лёгкомоторной авиации и желать нельзя!
Насчёт производства же…
Хорошо понимая, что любой высокооборотистый авиадвигатель – это не двухтактник для «Мотыги» и, даже не полудизель для трактора «Мужик» - я сбагрил этот геморр с собственных на широкие государственные плечи. В условиях «Опытного цеха» «ОПТБ-007», ещё можно выпускать по паре штук в месяц – чисто для себя, но массовое производство - требует определённой культуры производства, кропотливой доводки, огромных финансовых средств и километры потрачено-вымотанных нервов.
А воно мне трэба?
Отдавая себе отчёт, что нельзя объять необъятное, а жадность – не одного фраера сгубила, я взял и подарил полный пакет документов на этот двигатель заводу «Мотор». Одновременно, через своё Кремлёвское лобби добившись объявления производства этого двигателя – первоочередным государственным приоритетом, жизненно важным для безопасности страны.
С каждой газетной полосы, устами стотысячной оравы рабкоров гласило общественным мнением:
- Пора наконец-то Первому в мире государству рабочих и крестьян обзавестись собственным авиадвигателем, а не стоять с протянутой рукой у парадного подъезда капиталистов!
И я оказался тысячу раз прав.
Хотя, по «парадным подъездам» побегать всё же пришлось – но не мне и не с «протянутой» рукой.
Не знаю материл меня - Аркадий Дмитриевич Швецов иль нет… Наверное, всё же материл. Но лишь объездив руководство фирм «Societe des Moteurs Salmson» и «Vickers-Armstrongs, Limited», подключив их через «Red Fannie Mae» к сотрудничеству и накупив куеву хучу оборудования – он через три года добился серийного производства авиадвигателей конструкции «ОПТБ-007» со стабильно-посредственным качеством.
Кроме того, Швецов и без моей подсказки, взялся самостоятельно проектировать по такому же принципу девятицилиндровый 750- сильный двигатель, который будет способен трансформироваться в 1500- сильную двойную «звезду»…
Ну, помогай ему Маркс, как говорится!
***
Однако, вернёмся к тому моему разговору с Александром Яковлевым, случившегося летом 1926 года:
- Серафим… Насчёт разведчика, я пожалуй с тобой соглашусь. Но вторым по важности военным самолётом, всё-таки будет истребитель.
Эх, детский сад – штаны на лямках!
- Нет, Саша. Вторым по важности военным самолётом является бомбардировщик. А истребитель всего лишь предназначен препятствовать чужим бомбардировщикам или обеспечивать своим возможность бомбить.
- Так после учебного самолёта, мы будем проектировать бомбардировщик?
- Нет, после просто учебного аэроплана, мы с тобой спроектируем и начнём массово производить учебно-тренировочную машину для бомбардировочной авиации… Пассажирский самолёт, то есть.
Действительно, не будь у англичан и американцев предвоенного массового пассажирского авиасообщения – не было бы у них и тысячных орд «летающих крепостей». Стратегические бомбардировки не стоит недооценивать, уподобляясь советским историкам: если даже под бомбами - Третий Рейх умудрялся наращивать выпуск оружии, то что было бы без них?
Так что действуя по известной народной пословице «на союзников надейся, но сам не плошай» - я собираюсь внести свою весомую лепту в деле «забомбливания» Германии в каменный век.
К слову сказать, едва ль не со времён появления авиации российскими властями и общественностью ставился вопрос об доступном пассажирском авиасообщении на региональном уровне, не решённом и до…
Тех пор!
Советские писатели, описывая наше с вами светлое будущее - как рукоблуды об голливудской кинодиве, мрили о том, что при коммунизме - слетать в гости в соседний город будет так же просто, как съездить на извозчике - только гораздо быстрее.
Где воно всё?
Несмотря на все обещания, кроме «Кукурузника» (Ан-2) - никакой малой авиации, так и не появилось. Да и тех было столь ничтожно мало, что кроме как опрыскивать хлопковые поля и развозить геологов по сибирской тайге – их больше ни на что не хватало.
Да и какой с этого летающего ящика пассажирский самолёт?
Вот если бы красавицу «Сессну» (Cessna)…
Но она советскому человеку была не положена.
Ладно, простые люди перетопчутся, да и у них пока другие заботы-хлопоты – более приземлённые, так сказать…
Но региональному начальству трястись по нашим «направлениям» - теряя уймищу времени, было как серпом по предмету мужской гордости!
Поэтому, ещё до войны в «реальной истории» - были многочисленные попытки запилить «летающий лимузин», в том числе и из «У-2» - на котором присобачивали крытую пассажирскую кабину.
Странно, но почему-то ничего подобного так и не появилось. Объяснение только одно: Сталин хотя и держал при себе «Борт №1», но никогда на нём не летал и стало быть - не удостоил этот сегмент авиации своим пристально-пытливым взглядом.
А вот Андрей Жданов, хотя и по сути являлся лишь формальным лидером Нижегородского края – но в разъездах «по местам» пребывал довольно часто. Да и я сам, являясь фактическим хозяином Средневолжского региона, напомню – далеко не всегда всего лишь за компом в моей тайной кандейке сидел, как привязанный.
За всем хозяйский присмотр нужен!
А так как «хозяйство» за прошедшие два года увеличилось многократно, эти «разъезды» стали довольно продолжительными и утомительными. Попробуйте добраться к примеру до Ижевска и, обратно даже на поезде – плетущемся аки престарелая виноградная улитка и, сами узнаете. А на моём «Форде» можно было уверенно ездить лишь три месяца в году. Остальное время, его должна сопровождать - если не лихая тройка лошадей с бубенцами, то грузовик «Мак-Бульдог» со стальным тросом, это точно.
Поэтому стоило лишь намекнуть:
- Нам бы собственную авиацию, товарищ Жданов!
Как тот досадливо махнув рукой, застыл с остекленевшими от безнадёги глазами:
- Да, где ж её взять…
Действительно, сотрудничество «Авиатреста» и «Юнкерса» накрылось соответствующим «тазом» - причём естественно-историческим путём, а другие лидеры мирового авиастроения - на наши северные широты почему-то не торопились.
Подсовываю ему сравнительно «тоненькую» папочку, и:
- Ознакомьтесь и распишитесь, Андрей Александрович.
- Что это?
- Пакет документов об образовании акционерно-государственной компании «Нижегородские авиалинии».
Тот, сперва ни черта не поняв:
- Что это значит, Серафим?
- Это значит, что через три месяца - ты будешь летать по районам и даже в Москву на персональном самолёте и причём – со всеми удобствами. Даже в компании с секретарём-референтом и возможностью сходить во время полёта «по маленькому» или «большому».
А ведь кроме всего прочего, это для представителя элиты – невероятной крутизны престиж!
Ведь, даже кремлёвские «семибоярцы» такой возможностью не обладают.
Поэтому, тот, аж вспотел:
- Да, ты шутишь!
- Шучу, конечно. На самом деле я всерьёз собираюсь взять под контроль акционерное общество «Добролёт».
Это – предтеча «Аэрофлота», если кто знал да забыл.
Поняв, что я не шучу, Председатель Исполнительного комитета ВКП(б) Жданов, подмахнул документ практически не читая.
***
Об самой компании «Нижегородские авиалинии». рассказывать долго…
Да и не нужно, ибо не интересно!
За основу её основного самолёта я взял самолёт британской компании «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон», который…
Полетит в 1932 году.
Конечно, из всего сходства с прототипом лишь одинаковое количество двигателей – два, число пассажирских мест – от шести до десяти в зависимости от класса и, приблизительно равных технических характеристик. Максимальная скорость – 175 километров в час, дальность – 1000 вёрст и потолок – 4 000 метров.
Опять же: ТТХ – зависят от модификации.
Рисунок 59. Пассажирский самолёт «Де Хевилленд DH.84», известный ещё как «Дрэгон».
Одинаковым был и основной материал – фанера.
Наш то «Як-4 Лимузин» не успел прославиться, а чем был… Будет знаменит «Дракон»?
После начала серийного производства в 1933 году, модель оказалась весьма привлекательной для региональных авиакомпаний и хорошо продавалась не только в Великобритании – но и по всему миру.
Закупленные Испанией, «Драконы» служили не только как транспортные самолёты во время Гражданской войны - но и как лёгкие бомбардировщики. Советские лётчики дали ему высокую оценку и даже настаивали на копировании и производству в СССР.
Но не сбылось – у советского руководства были другие приоритеты: «выше всех, дальше всех, быстрее всех» - отчего остались без массовой транспортной авиации. И отчего пришлось уже в ходе войны срочно запиливать «Як-6» и «Ще-2», получившиеся в результате лихорадочной спешки «комом».
Не было у советской авиации и учебных самолётов «промежуточного» класса, отчего лётчиков чуть ли не с «У-2» - сразу сажали на боевые машины, отчего они бились в изрядном количестве.
У британцев же, модификация «Дракона» военного времени - «DH.84М», служила учебным самолётом для Королевских ВВС во время Второй мировой войны.
В общем, Де Хевилленд DH.84», известный ещё еще «Дрэгон» - замечательная машинка и я уверен – наш будет не хуже.
***
Сказано – сделано!
Не прошло и полгода, как Як-12 «Красный дракон» был воплощён в фанере и пройдя все положенные испытания и процедуры, совершил свой первый перелёт в рекламно-маркетинговых целях по маршруту «Нижний Новгород – Архангельск - Ленинград – Москва – Минск – Харьков – Донецк – Саратов – Нижний Новгород», после которого на него тут же на него возник бешенный спрос, как на куриные яйца перед Пасхой.
Опять же, как и в случае с авиамотором, я не стал жадничать и организовав самую широкую кооперацию - стал производить самолёты «Красный дракон» на паях с московским «ГАЗом» (Государственным авиационным заводом), месячной производительностью в 10-15 машин в месяц.
Ну а уж заводские конструкторы во главе с Поликарповым, давай запиливать с него бомбардировщик… И вроде бы даже как бы не четырёхмоторный, наподобие «Ильи Муромца».
Ну да, как в народе говорится – помогай им Маркс!
Наше ж дело – коммерция.
Машина получилась простая в управлении – что стало визитной карточкой КБ Яковлева, надёжной, простой в производстве и просто сказочно дешёвой в эксплуатации. При этом «по-американски» комфортабельной: пассажирский салон отапливался, в нём было электрическое освещение, присутствовали туалет и умывальник, а невысокие скорость и высота полёта позволяли при необходимости открывать окна и поплёвывать оттуда.
Не прошло и трёх лет, как подражая Жданову, практически все главы региональных кланов обзавелись «местными авиалиниями», а я через них – лишним влиянием в регионах.
Незримым, но осязаемым.
Мало того, снабжённый импортными двигателями (нашим империалисты не доверяли), наш «Дракоша» стал неплохой статьёй экспорта, и…
Образцом для многочисленных подражаний и копирования, что прибавило хлопот-забот Иохелю Гейдлиху - бдительно стоящему на страже наших авторских прав во всём мире.
***
Однако, сама жизнь настоятельно требовала не только пассажирского лайнера для «вип-персон» или даже бомбардировщика для Красного Военно-Воздушного Флота, но и простой рабочей лошадки для народного хозяйства и Красной Армии.
Я имею в виду транспортную авиацию, с которой в «реальном» довоенном СССР было тоже – далеко не айс, ещё мягко сказано.
Вернувшийся на Дальний восток Александр Краснощёков – моё «второе я», вскоре создал и возглавил «Дальзаготтрест» - занимающийся добычей самородного золота, сбором самокопанных дикоросов (папоротника, женьшеня, золотого и моральего корня и, прочих тянь-шаней), самоловлей диких зверей (вроде усцурийского тигра - из которого ушлые китайцы делают лекарства от всех случаев жизни).
Однако, знаете какие коммуникации на Дальнем Востоке?
Думаете, такие же как в Подмосковье – где «на дальних подступах» застревает любой оккупант – сдуру решивший завоевать Россию?
Думаете, хуже?
Опять мимо, хотя куда уж хуже…
Так, вот: коммуникаций на Дальнем Востоке – вообще нет!
Летом по рекам на пирогах, зимой на лыжах – а иначе нельзя. А по дороге, если не пришлый «из-за печки» хунхуз убьёт и ограбит, то свой родной бурый медведь заломает и сожрёт…
И вот попробуйте в таких условиях, например, доставлять старателей на прииски и снабжать их всем необходимым, а обратно вывозить добытое ими золотишко.
Опять же из-за продолжающейся необъявленной Советско-маньчжурской войны, доставка в Центральный Китай дикоросов и скоропортящихся фрагментов тел дальневосточных диких зверей была сильно затруднена - из-за чего «Дальзаготтрест» нес такие убытки, что Александр Краснощёков выл как герой румынского народа – пан Дрякула, задницей посаженный на осиновый кол.
Не меньшие, а как бы не большие проблемы были практически у всех глав регионов России и республик, ибо несмотря на национальные различия - практически все они отличались двумя особенностями: громадные территории и очень плохие коммуникации. Московский авиационный завод в Филях, выпускающий по лицензии «Юнкерсы», ничем помочь не мог ибо его изделия были малочисленны - как те же усцурийские тигры и, дороги как воспоминания об ушедшей молодости.
Да и в обслуживании, по-немецки привередливы - отчего с ними часто приключались многочисленные аварии, нередко с человеческими жертвами.
Наконец, поступил сигнал от вагнеровцев - по договору с правительствами Узбекской и Туркменским республиками кошмарящих духов в пустынях и горах Средней Азии:
- Товарищ Свешников, так воевать нельзя! Пока ты к нему на верблюде подберёшься, он от тебя сто раз на ахалтекинце ускачет!
Мои спецназовцы – ребята из городских… В отличии от своих ровесников из 21-го века, живую лошадь они видели и не раз. Но верхом они ездить не умеют – этому надо как у казаков, с самого раннего детства учиться.
Мототелега же в тех условиях себя показала не ахти. На дикой жаре, двигатель воздушного охлаждения не имеющий никаких термодатчиков - перегревался и быстро выходил из строя.
Поэтому им приходилось выдвигаться на исходные позиции на верблюдах с персональным погонщиком из местных. А верблюд – скотина тупая и ленивая и, стремящаяся оплевать бойца с головы до ног при первом же удобном случае.
- Эх, вертолёт бы вам…, - почесал свой лысый череп я, - или какой-нибудь летающий ящик с укороченными взлётом и посадкой.
Ещё пара минут тяжких раздумий и наконец решение принято.
Чрезмерно занятого «нормальной авиацией» Александра Яковлева я в этот раз грузить не стал… Собрал временно бездельничающих инженеров «ОПТБ-007» и первым делом мотивировал:
- Товарищи! Кто хочет поехать в Париж по турпутёвке?
После непродолжительного культурологического шока, был вопрос по существу:
- А что в Париже без денег делать?
- Даю по триста биткойнов на рыло.
По тогдашнему курсу, резервная нижегородская валюта шла по сто с чем-то советских червонцев за штуку – точно не помню.
После последовавших многочисленных «я, я, я», ставлю задачу:
- Нужно за оставшееся время сконструировать и запустить в серию летающий ящик. Неважно как он будет летать – с какой скоростью и на какой высоте. Главное – чтоб мог перевезти по воздуху трактор «Мужик» (около двух тонн) на расстояние в полторы тысячи километров, выгрузить его на любой более-менее ровной просёлочной дороге площадке и вернуться назад.
***
Я вовсе не оригинален в своих забойных чудачествах!
В семидесятых годах двадцатого века, никогда не занимающаяся авиастроением американская компания «Hawk Industries Inc.», не найдя на рынке подходящего аналога, самостоятельно разработала и построила небольшой самолёт для перевозки громоздких грузов, названный «GAF-125» или «Hawk Gafhawk».
Рисунок 60. «Летающий ящик» по-американски: транспортный самолёт «GAF-125» или «Hawk Gafhawk». Обратите внимание на двигатель: это старый добрый «АШ-62ИР» - использовавшихся на всемирно известных «кукурузниках» - «Ан-2».
Наш «Змей Горыныч» почти такой же – только деревянный, трёхмоторный и с шестиколёсным основным шасси.
«Ястреб» получился с просторным грузовым отсеком (4,72х2,08х2,13 м) оснащённым откидной рампой, могущим взлетать с самых коротких грунтовых полос и с хорошей весовой отдачей в пятьдесят процентов.
А главное – дешёвым в производстве и экономичным в эксплуатации.
После проведённых успешных испытаний, во время которых самолёт доставлял на Аляску крупногабаритные детали бурильного нефте-газового оборудования, компания «Hawk Industries Inc.» получила не менее сотни заказов на «Hawk Gafhawk», но…
Но видать подсуетились американские авиакомпании, боящиеся появления конкурента и «Ястребу» не удалось получить сертификацию, хотя попытки продолжались более десяти лет.
Так что самолёт остался в единственным экземпляре, перевозя грузы в довольно-таки суровых условиях аж до самого… Угадайте с трёх раз…
2002 года!
И даже после его списания, «Hawk Gafhawk» - купил какой-то частник-реконструктор-энтузиаст и после ремонта и реконструкции (во время которой он обзавёлся польской репликой советского двигуна от «Ан-2», самолёт вновь стал летать.
***
Однако слава Марксу, у нас не Америка 70-х - а Советский Союз второй половины 20-х годов и, за одно только буржуйское слово «сертификация» - можно спокойно получить «в бубен» мозолистым пролетарским кулаком!
Сие неказистое изделие ульяновского авиапрома я без всяких затей обозвал «Змеем Горынычем», ибо в отличии от американского прототипа – трёхмоторен был… Из-за чего я подобно Генри Форду с его «Жестяным гусем28», имел тёрки с фирмой «Юнкерса» - застолбившего патентом такую схему. И из-за чего, как и он - не мог экспортировать в развитые страны подобные машины.
Ну, что поделаешь?
Нет у меня пока более мощных авиадвигателей, чем 170-ти сильный «Salmson R9».
Да и как-то по барабану: несмотря на простоту конструкции и некоторую даже примитивность технологии – специально построенный между Костарихой и Сормовом, невдалеке от деревень Княжиха, Ратманиха и Горнушкино - Нижегородский авиационный завод, едва-едва успевал удовлетворять внутренний спрос.
Сдерживали всё те же двигатели – их катастрофически не хватало на всё.
Правда, «завод» тот пока…
Так – длинный сарай, где воедино собирают изготовленные по плазам поделки многочисленных кустарей-единоличников, артелей и кооперативов.
Конструктивная схема – подкосный высокоплан. Основной конструкционный материал – вся та же пластифицированная древесина и армированная фанера. Из особенностей – шестиколёсное основное шасси и досель не виданная на просторах «одной шестой» носовая стойка для рулёжки на земле.
Конечно, размерами скромнее «Ястреба» был, но в грузовой отсек по откидывающейся рампе можно было входить не нагибаясь даже Маяковскому. Экипаж два человека, в «трюм» помещалось две тонны груза или двадцать бойцов в полной экипировке, для чего вдоль бортов предусматривались откидные скамейки.
Летало это «чудо-юдо трёхмоторное» невысоко и не быстро, но летало очень хорошо!
Если по прямой.
Как и «Ил-2» будущей «реальной» Великой Отечественной Войны - лётчики-острословы прозвали его «Утюгом»: хотя и прост в управлении – но предельно «туп» насчёт маневренности.
Ну и да ладно: фигур высшего пилотажа - никто от «Змея Горыныча» не требовал.
Первая партия «Горынычей» ушла в Среднюю Азию и несколько для меня неожиданно, ушлые вагнеровцы переделали пару штук в самолёты огневой поддержки: тупо прорубили в бортах по три амбразуры и установили станковые пулемёты «Максим». А открыв погрузочную рампу, из самолёта можно было на лету метать в духов ручные гранаты – знай потом собирай уши, за которые в Ташкенте хорошо платили нашими рублями.
Это начинание имело своё продолжение на севере.
«Тюленья война» уже кончилось подписанием договора между СССР и Норвегией, по которой последняя имела квоту на не более девяносто промысловых шхун в наших водах… Но норвежские браконьеры ложили (как вариант - клали) на всякие квоты истребляя российских тюленей, моржей, белых медведей и прочие биоресурсы под прикрытием боевых кораблей.
Военного флота на Севере не было со времён Гражданской войны. Приобрели было несколько патрульных кораблей, но что они могли сделать против - хотя и устаревшего, но всё же – броненосца «Хеймдал»?
Ничего!
Так вот, с учётом среднеазиатского опыта, по просьбе главы региона Кедрова специально для Северного Края - была изготовлена патрульных самолётов, которые заметив браконьера - отгоняли его от нашего белька пулемётным огнём, а то и топили.
Норвежский военно-морской флот не являлся современным и не имел зенитного вооружения… Да и невозможно возле каждой шхуны поставить по броненосцу – нерентабельно это.
Поэтому, хотя и доходило дело до международных скандалов после потопления очередного любителя пограбить наш Север и даже угрозы посылки британского флота для поддержки норвежского - но «Тюленья война» закончилась в нашу пользу.
Для Александра Краснощёкова, его «Дальзаготтреста» и Дальнего Востока в целом, пришлось перезапилить «Змея Горыныча» в «Лох-Несс» - гидросамолёт. Ибо, рек в тех краях - на порядки больше, чем хотя бы просёлочных дорог – куда мог бы садиться даже такой неприхотливый по этой части самолёт.
Ну и так далее, сообразно хотелкам покупателей. «Летающий ящик» оказался на удивление терпелив к шаловливым ручкам многочисленных энтузиастов-рационализаторов: как не издевайся над ним, а он знай себе - летает.
***
А что же самолёты-истребители, спросите?
Про истребительную авиацию я тоже не забыл!
Поэтому посетив в тюрьме Валерия Павловича Чкалова, где он отбывал срок за очередное воздушное хулиганство, с последующим увольнением со службы, я ему с изрядной укоризной молвил:
- На ерунду жизнь свою размениваете, товарищ! А меж тем она даётся нам всего один раз и прожить её надо так, что подыхая – не было мучительно-стыдно за бесцельно прожитые годы.
Рисунок 61. Такой опыт даётся большой кровью! Если, конечно, рядом нет попаданца.
Дисциплина в ВВС в те годы была… Как бы это помягче сказать…
Да, не было никакой дисциплины в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте в те годы!
Тот видать находился в душевном раздрае, поэтому не послал меня подольше, а угрюмо поинтересовался:
ТЕЛЕГРАМКанал с обзорами, анонсами новинок и книжными подборками
Книжный Вестник
Бот для удобного поиска книг (если не нашлось на сайте)
Поиск книг
Свежие любовные романы в удобных форматах
Любовные романы
О психологии, саморазвитии и личностном росте
Саморазвитие
Детективы и триллеры, все новинки
Детективы
Фантастика и фэнтези, все новинки
Фантастика
Отборные классические книги
Классика
ВКОНТАКТЕБиблиотека с любовными романами, которая наверняка придётся по вкусу женской части аудитории
Любовные романы
Библиотека с фантастикой и фэнтези, а также смежных жанров
Фантастика
Самые популярные книги в формате фб2
Топ фб2
книги