Идальго

Глава 23

Вообще-то Петрозаводская электростанция заработала, но заработала она в очень даже «экспериментальном режиме». То есть поработает пару дней — а потом отключается «на профилактику» или просто на ремонт на неделю, и все это потому, что ни у кого в мире вообще опыта не было работы с паровыми турбинами и с относительно большими генераторами. Но меня удивило вовсе не это, а то, что инженеры, очень трезво оценив полученные результаты, начали делать турбогенераторы «поскромнее», не мегаваттные, а киловатт примерно на триста. Поменьше — значит попроще, не такие высокие требования в том числе и к квалификации рабочих. В разговоре со мной «электрики» сказали, что по их мнению на обучение рабочих до уровня, когда они смогут начать уже серийное производство турбин мегаваттного класса, уйдет немного, лет пять, в худшем случае семь или восемь, а пока и такие очень даже пригодятся.

И такие турбогенераторы пригождаться стали уже в середине февраля, когда на той же электростанции заработал первый агрегат, а в марте к нему подключился и второй. А в конце месяца по требованию Александра Христофоровича все производство турбогенераторов было переведено аж в Ковров. То есть приказ был издан: производство в Петрозаводске прекратить, все потребные станки, если они для прочих нужд завода не используются, отправить в Ковров, и туда же перевести рабочих и инженеров. Не сразу, конечно, отправить: в мегаполисе Коврове пока проживало около тысячи человек и новых людей там просто селить было негде, не говоря уже о том, что и станки под открытым небом поставить было проблематично. Но в приказе имелся один пункт, гласящий, что если какие-то нужные станки из Петрозаводска вывести нельзя, то сначала требуется их изготовить.

Ну а народ к приказу отнесся совершенно творчески. Потому что среди «нужных станков» было уже пять с электрическими моторами, которые запитывались от заводской электростанции — а в Коврове-то ни заводской, ни вообще хоть какой-то электростанции не было — и все дружно принялись делать еще два трехсоткиловаттника для будущего завода. А со станками быстро разобрались: руководство Александровского завода отдавать имеющиеся отказалось, но в Твери можно было изготовить и новые, причем даже получше тех, что здесь оставались…

Все-таки у Бенкендорфа было очень своеобразное понимание понятия «государственная тайна», сильно отличающееся от ныне принятого «в обществе». И очень близкое к моему пониманию, поэтому все, что приносило России очевидную пользу, от иностранцев тщательно скрывалось. В том числе скрывалось и то, что на постройке дороги между Москвой и Петербургом уже работало полтора десятка экскаваторов.

Экскаваторы были довольно примитивными, я, можно сказать, сам «придумал» их довольно незатейливую конструкцию. И они были небольшими, с ковшом на полкубометра — но это составляло объем, который могла лошадь перетащить в грабарке, так что эти экскаваторы для нынешних строек были, в общем-то, оптимальными. А делались они на базе тракторов, для которых местные инженеры разработали вал отбора мощности от мотора и придумали (сами, я в этом не участвовал) хитрый механизм, передающий это мощность на лебедки экскаватора. И «новая техника» на постройке дороги показала себя более чем неплохо, а «враги» про нее почти ничего и не узнали.

В том числе потому, что стройка велась совсем не так, как в моем «будущем прошлом». То есть я не особо много про то, как дорогу строили!«раньше», знал, слышал только, что строили ее многочисленные подрядчики, нанимая крепостных (а по сути — просто «временно выкупая» их у помещиков) и загребая на этом бешеные миллионы. Ну а я с самого начала предложил Бенкендорфу для строительства железных дорог организовать специальные «железнодорожные войска», куда при необходимости дополнительно «мобилизовывались» крестьяне уже казенные — и мое предложение поддержал и Канкрин, которому я отдельно рассказал про варианты воровства казенных средств на стройках такого типа. Проведенный на постройке дороги из Арзамаса в Липецк «эксперимент» показал ряд преимуществ подобного подхода, так что дорогу между столицами теперь строили исключительно «профессиональные железнодорогостроители» — ну и «казенные» мужики, которых тоже немало для работ завозили, но их заводили лишь из казенных же деревень, которые располагались не далее «трех дней пути», то есть в радиусе километров шестидесяти-семидесяти от линии дороги.

Еще, если мне память не отшибло, дорога отличалась от «прежней» (или «будущей») Николаевской дороги тем, что она строилась одноколейной. Но не принципиально одноколейной, а лишь в рамках «первой очереди строительства»: предполагалось, что по уже выстроенной однопутке будет перевезено и очень многое (главным образом грунта и щебня), необходимого для постройки второго пути. Ну, насчет земли я уверен не был, а вот щебень и особенно технику по железке возить было бы очень удобно.

Но пока еще возить было нельзя: дорогу строили с сильным отставанием от планов. То есть с отставанием от плана императора и Бенкендорфа, а по мне — так ее вообще ударными темпами строили. Зимой успели достроить мост через Волхов, в марте дотянули рельсы до Мсты и приступили к постройке Мстинского моста. То есть к постройке стального пролета моста, так как опоры выстроили еще в тридцать четвертом. И выпендриваться железнодорожники вообще не стали: на этом мосту (как и на Волховском) поставили такие же восьмидесятиметровые пролеты, которые я когда-то рассчитал, хотя мне казалось, что имея под руками тысячи землекопов можно было насыпь подвинуть поближе к реке и пролеты ставить метров по шестьдесят, что сделало бы из примерно вдвое более дешевыми. Но меня никто о новых пролетах не спрашивал…

Правда, в Твери народ подошел к мостостроению более творчески, что ли: центральный пролет они изготовили такой же, а вот два боковых они просто «немного укоротили». То есть просто взяли — и убрали по три средних шестиметровых секции, разумно решив, что укороченная секция не станет менее прочной. Ну да, я как раз получил результаты испытаний используемой для строительства мостов стали, подставил в программу нужные значения, пересчитал все… В общем, «укороченный» пролет спокойно должен был выдерживать нагрузку в пару тысяч тонн, да и «стандартная восьмидесятиметровая» секция от тысячи тонн прогнулась бы миллиметров на семь — и это с учетов насыпанного на мост балласта, рельсов со шпалами и всего остального. Но прочность тоже лишней не бывает, если речь не о космических кораблях идет или самолетах…

Но в любом случае дорога была еще не готова, от Москвы ее дотянули почти до Лихославля, а насыпь успели выстроить до Бологого. Так что в принципе, если стройке ничего не помешает, была надежда, что до осени дорогу все же достоят: в качестве «рабочей времянки» по насыпи этой проложили временную «рабочую» узкоколейку с совсем уже «временными» рельсами весом не более двенадцати кило на метр — и по ней лошадьми таскали рельсы на следующие участки строительства. Точно так же поступили и на участке, лежащим после Мстинского моста на пути от Петербурга, поэтому укладка рельсов с апреля пошла сразу на дюжине небольших перегонов. Ну а офицеры, руководящие постройкой таких перегонов, ни на секунду не забывали о царских методах поощрения за хорошо выполненную работу.

Но об этом и губернаторы разные тоже не забывали. Только что назначенный Симбирским губернатором генерал Жиркевич так же бросился строить в губернии железные дороги. Для чего организовал специальную «Симбирскую Губернскую компанию по строительству дорог», хотя причина увлечения Ивана Степановича железнодорожным строительством была и весьма необычна. В губернии почти две трети населения составляли казенные крестьяне, и Николай поставил перед новым губернатором задачу перевести от четверти до половины казенных крестьян в удельные. Разница между этими крестьянами была довольно значительная: казенные официально были как бы свободными, но по сути находились в крепости у государства. А удельные — они тоже как бы свободными были, но в крепости находились уже у царской семьи. Проще говоря, и те, и другие должны были платить оброк, но первые — в казну, а вторые — непосредственно царю. И мужикам вроде перевод в удельные был выгоден: оброк вместо шести с полтиной снижался до пяти рублей в год на ассигнации. Но казенный в случае неурожая казна хоть как-то подкармливала, а удельные оставались голодными. К тому же именно в Симбирской губернии проводился «эксперимент» с заменой подушного оброка на поземельный сбор (то есть налог взымался с размера используемой мужиком земли), но вместо ожидаемого увеличения доходов почти вдвое произошло их резкое сокращение (крестьяне просто отказывались брать больше земли в пользование) — из-за чего, собственно, и произошла смена губернатора.

Иван Степанович, видимо прослышав о результатах моих «экспериментов» в Лепсари, и он подошел ко мне с расспросами. С грамотными расспросами, а получив ответ, что «нужно, прежде чем советы давать, с обстановкой за земле детально ознакомиться», пригласил меня именно это и сделать. Ну а я — чтобы он от меня отвязался — сказал, что готов приехать куда угодно, но исключительно по рельсам… Ну а так как с крестьянскими делами в губернии у него была полная задница, он, видимо, и решил столь незамысловатым образом обеспечить мой приезд. Очень незатейливым: он даже попытался возродить «на базе местных залежей» чугуноплавильный завод в Буинске — но довольно быстро сообразив что в этом успеха он не обрящет, договорился о поставках рельсов из Арзамаса — и о прокладке дороги от Арзамаса до Симбирска силами как раз Симбирской компании. И этими же «силами» начал постройку дороги в сторону Сызрани и Вольска (который, к некоторому моего удивлению, довольно многие называли «прежним именем» Волгск). Договориться о постройке этой дороги с Саратовским губернатором Федором Лукичом Переверзевым ему удалось исключительно просто: Вольские цементные заводы сейчас работали буквально вполсилы, поскольку зимой цемент оттуда вывозить было практически невозможно — а спрос на цемент (главным образом на «императорских» стройках был чрезвычайно велик. А относительно «царских плюшек» и Федор Лукич не забывал…

Ну а с рельсами для всех этих строек стало совсем уже хорошо: по оценкам, в тридцать пятом году страна должна была выплавить уже тридцать-тридцать два миллиона пудов чугуна, из которых двадцать с лишним должны были переплавить в сталь (и в основном именно на рельсы), а это — минимум две с половиной тысячи километров железных дорог. Не особо, конечно, много — но «народный энтузиазм» в деле развития именно черной металлургии был огромен, и я не особо удивился, когда Егор Францевич сказал, что «по плану» в тридцать седьмом производство стали еще вдвое вырастет. Потому что денег в металлургию казна вбухивала немеряно, ведь эта самая казна только от продажи рельсов получала более чем приличные миллионы рублей и твердой валюте.

Но вообще-то я обо всех этих новых стройках узнавал от Александра Христофоровича, с которым теперь встречался чуть ли не по два раза в неделю. Ведь у меня в «школе» две его дочери учились. Мелкие еще, старшей едва пятнадцать исполнилось, то есть старшей из обучавшихся у меня, так как «совсем старшая» в школу идти не пожелала. А осенью и «совсем младшая» внезапно воспылала страстью к науке — и вот об этой десятилетней барышне Александр Христофорович особенно волновался, все же дитя еще, а у меня очень даже взрослые офицеры науки перенимают. Впрочем, о Соне сильно заботилась моя Маша, так что с ней главный железнодорожник страны вообще каждый день общался — но и мне доставалось. Потому что он решил, что в я железных дорогах разбираюсь лучше всех.

Он, конечно, ошибался — но кое в чем и от меня польза была. Я с помощью железяки рассчитал несколько «типовых пролетов железнодорожных мостов», на тридцать, сорок пять, шестьдесят, восемьдесят, сто и сто двадцать пять метров. И все расчеты Бенкендорфу передал, а он уже с кем-то еще что-то там посчитал, и сказал, что благодаря мне средняя цена моста уменьшается почти на треть. И сказал он это не просто чтобы выразить свою благодарность, а чтобы передать «императорскую премию» за эти будущие мосты, размером в полмиллиона рублей на ассигнации. Ну, лишние деньги — они никогда не лишние, мы с женой подумали — и наняли Авраама Ивановича Мельникова на проектирование «нового Подольска». Вообще-то исполняющий обязанности ректора Императорской Академии Художеств от такого предложения слегка так обалдел, но после примерно трехчасовой беседы, во время которой я рассказал заслуженному академику, что я, собственно, желаю от него получить, он предложение принял. Ну а я принял его контрпредложение о том, что к проекту следует подключить и большую часть слушателей упомянутой академии, из числа будущих архитекторов конечно.

Вообще-то с архитекторами сейчас в стране ситуация была напряженной. Николай, очень заинтересовавшийся постройкой железных дорог (и особенно дорогой из Петербурга в Москву) решил, что дорога должна стать еще и символом мощи России, причем не столько военной или экономической, но и культурной. И почти всех относительно свободных архитекторов подрядил на проектирование вокзалов и прочих станционных объектов. На организованной им выставке-конкурсе таких проектов я только водонапорных башен, затмевающих красотой и изысканностью лучшие европейские дворцы, увидел десятка три. На рисунках, конечно — но ведь почти все эти проекты уже начали воплощаться в камень. Что же до вокзалов, то тут разнообразие было поменьше: все же Николай прикидывал разницу в стоимости водонапорной башни и большого здания, так что тут в работу принимались лишь проекты «типовые». По одному проекту на станции первого, второго, третьего и четвертого классов, а так же отдельный проект для вокзалов в столицах. Но и тут архитекторам было раздолье, особенно для проектирования вокзалов третьего и четвертого классов: для них Николай определил лишь «общую планировку» — и даже я не удержался и предложил «свои варианты» вокзалов третьего и четвертого классов. Небольшие такие вокзальчики — а за образец я взял вокзал в подмосковных Мытищах, который, вроде бы, еще в девятнадцатом веке был построен. В Мытищах я бывал несколько раз, вокзал видел. Правда, его в моем веке изрядно перестроили (точнее, вокруг него понастроили много чего). И народ внутрь не пускали — но тогда, в молодости, этот домик меня заинтересовал (отец там рядом жил в молодости и много про Мытищи рассказывал), так что я в сети даже фильм какой-то про тамошнюю станцию откопал и даже планы этого вокзала нашел. Понятно, что помнил я эти планы более чем приблизительно, да и не понравились они мне (например, полным отсутствием столь нужной на вокзале вещи, как туалеты), но в «своем» проекте я сей досадный недостаток устранил — для чего в «проекте третьего класса» два крыла вокзала я просто увеличил вдвое, заодно получив место и для вокзального ресторанчика. Ну а вокзал четвертого класса я «перерисовал» с хорошо знакомой мне (внешне) станции Ростокино Московской окружной дороги, правда и в ней я предусмотрел наличие туалетов.

А Николай Павлович, который, собственно, и являлся «приемной комиссией» на этой выставке, по окончании выставки собрал всех господ архитекторов и подвел итог конкурсу:

— Господа, должен сказать, что почти все участники конкурса разработали проекты весьма красивые, да и по цене постройки почти все у определенные суммы уложиться смогли. Но я лично одного понять так и не сумел: по какой такой причине вы все здесь собравшиеся, проекты свои создавали в расчете на ангелов небесных? Тут вы мне на рассмотрение представили разных проектов свыше сорока штук, но из всех конкурсантов, лишь один, к тому же архитектором не являющийся, подумал о том, что строить это для обычных людей станут.

— Извините, ваше величество, — подал голос кто-то их архитекторов, — но, боюсь, слова ваши нам не совсем понятны…

— Ну что же, я поясню для непонятливых. Только лишь лишь Алехандро Базилио де Вера-и-Фигероа де ла Вега-и-Уйоа-и-Эстелья, третий граф де ла Рока, князь Смирнов Александр Васильевич догадался, что люди иногда способны изрядно так нагадить, и сообразил, что дырочки ни один человек, ежели подопрет, заткнуть не в состоянии будет. И в его проектах ретирадники, дабы люди не загадили все вокруг станций, предусмотрены… Я не стану сразу же отвергать все ваши проекты, оставлю вам время позаботиться об упомянутых заведениях. В проектах первого и второго классов, а станции третьего и четвертого классов повелеваю строить по проектам иноземного графа, а желающие могут ему помощь оказать в создании фасадов разных обликов, дабы каждая станция все же лицо свое имела. А вы ставки более устраивать не станем, проекты обновленные прошу передавать на рассмотрение сразу в третье отделение канцелярии…

Не сказать, что этот конкурс добавил мне любви в среде отечественных архитекторов, но определенное уважение я все же среди них приобрел. В особенности из-за того, что всегда на просьбы пояснить что-то относительно водопровода и канализации немедленно отзывался. Хотя и отзывался я больше из-за того, что ну очень уж мне не нравилось ощущать нынешние городские миазмы — а верно поставленная работа горводоканалов объемы (и интенсивность) миазмов сокращала совершенно ударными темпами. Однако для меня важнее было то, что эта самая работа сокращала (причем еще более быстрыми темпами) заболевания разными там дизентериями и холерами, а ведь «до меня» в одном лишь Петербурге от дизентерии в год помирало больше пары тысяч человек. А сколько не помирало, но затем покидало лучший из миров из-за осложнений, вообще было неизвестно. И товарищу Мельникову в числе задач по строительству «нового Подольска» я указал и полное обеспечения города водопроводом и канализацией, причем эту задачу я сформулировал как «постановку эксперимента по созданию города без дизентерии и холеры». Ну а все остальные задачи я указал как «попутные»…

То есть денежку, полученную в качестве премии, я успешно потратил — но решил, что мне этого может и не хватить, поэтому при очередной встрече с Александром Христиановичем я ему презентовал проект по установке на все вагоны пневматических тормозов. Которые, если память меня не подвела, в девятнадцатом (да и в начале двадцатого) веке назывались тормозом Вестингауза. Бенкендорфу идея понравилась, а затем он поинтересовался, сколько резины потребуется для изготовления шлангов высокого давления. Вот умеет товарищ правильные вопросы задавать!

Вот чуяло мое сердце, что давать зарок что «Virgen María» со мной больше в море не выйдет, было слишком опрометчиво, однако я даже после этого вопроса не осознал того, насколько этот зарок был ошибочным. Но ведь без каучука действительно серьезного развития железных дорог можно было не ждать, так что я потихоньку начал яхту проверять и готовить ее к новому плаванию. Можно было, конечно, воспользоваться и «рейсовыми судами», их между Монтевидео и Петербургом уже семь штук постоянно перемещались — но что-то я не особо доверял древесно-тряпочным сооружениям. Обоснованно не доверял: кораблик датской постройки, который аргентинцы для себя заказали, таинственно исчез в неизвестности во время третьего своего плавания…

Но вообще-то торговля между Россией и «Тройственным Союзом» постепенно развивалась, да и союз уже стал то ли «четверным», то ли даже «пятерным»: глядя на то, как бурно начали процветать «изначальные» три республики, к союзу присоединилась Боливия, и уже шли (с учетом задержки поступающей оттуда информации месяца на три) плотные переговоры с правительством уже перуанским. И в этом меня особенно радовало то, что британцы не смогли оседлать внешнюю торговлю южноамериканцев, а США стало вообще не до Южной Америки: Санта-Анна, решив, что «уж теперь-то он сможет потягаться с северным соседом», протолкнул закон, по которому граждане США вообще теряли право приобретения в Мексике земли и недвижимости. Дикси в США было на это вообще плевать, а янки попытались было «резко выступить против» — и внезапно очень сильно получили по морде. Все же артиллерия — она гораздо эффективнее на поле боя, чем даже кремневое ружье, а пушек у мексиканцев теперь стало заметно больше, чем у американцев. К тому же и пушки были поэффективнее, несмотря на небольшой калибр: изделии Сольцовского завода представляло собой всего лишь уменьшенную копию классического единорога — то есть заряжалась она все же «едиными» зарядами, а потому могла делать до десятка выстрелов в минуту. Так что дюжина пушек, стреляющих картечью, показала янки, что в этих краях они далеко не самые главные…

Понятно, что янки такой плевок в душу (или в морду) просто так не оставят и постараются быстро свою военную мощь нарастить. Однако, как говорится, в такие игры можно играть и вдвоем. И даже втроем: хотя латиноамериканцы буквально «только что» объявили о независимости от Испании, в этой самой Испании были люди, решившие, что и с независимыми заокеанскими странами можно очень выгодно торговлю вести. Особенно учитывая, сколько серебра добывается в той же Мексике и столько эта Мексика готова всякого разного покупать. Правда, особо много испанцы мексиканцам предложить не могли — но кое-что там делали вполне на мировом уровне. По крайней мере корабли они строить еще не разучились, да и плавать на них — тоже. Поэтому — сразу после того, как мексиканцы отменили запрет на вхождение в порты испанских судов — на этих судах из Европы в Мексику поперли эмигранты. Разные эмигранты, но большей частью все же католики из той же Италии (из многочисленных итальянских герцогств), довольно массово туда народ попер из Польши (как из Царства Польского, так и — в большей степени — поляки из германский и австрийских владений), а так же некоторая часть французов.

А часть итальянцев и уже испанцы (почти все из тех, кто решил эмигрировать) отправились южнее, в Уругвай и Аргентину. Ну и дальше вглубь континента, в Парагвай и Боливию. В связи со сложностями переезда этот поток особо мощным не был, но главным стало то, что количество перебраться в США заметно сократилась. Хотя бы потому, что на испанских судах стало гораздо проще (и гораздо, гораздо дешевле) в другие страны перебраться.

Да, число эмигрантов в тот же Уругвай было не особо велико, но перебиралось туда довольно много народу, обладающих очень специфическими профессиями — и уже уругвайский флот начал довольно быстро расти. И в середине августа в Петербург пришел уже совершенно уругвайский корабль: он и выстроен был в Уругвае, и экипаж на нем был полностью уругвайским. И пассажиры все, в Россию приехавшие, были уругвайцами. И один их этих «гостей Петербурга» привез мне пакет от Ларраньяги и де Тагле: два высших священника просили меня «оказать им срочную помощь», причем эту помощь я мог оказать лишь лично — но вот результаты этой помощи мне (и России) обещали ну просто огромные дивиденды!

Так что пришлось мне слегка попинать нерасторопных рабочих, спустивших «Деву Марию» на воду, поцеловать жену и снова помчаться через океан. В надежде, что у меня получится вернуться обратно до того, как Финский залив замерзнет. Ну очень хотелось вернуться до зимы, в том числе и потому, что дел у меня в России — после всего, что тут успел натворить — стало только больше…