Инструктор

По мере углубления процессов разроссиянивания в независимом Узбекистане все больше летчиков Национальной авиакомпании стали перебираться для работы и на жительство в Россию. Для узбекских пилотов в России существовали несколько центров притяжения. В первую очередь, если говорить о тех кто летал в Ташкенте на А310 или В767 – это Шереметьевский Аэрофлот. Но полетели ласточки и в Домодедовский Истлайн, эксплуатировавший тогда самолеты Ил-62, и в некоторые компании поменьше, летавшие на Ту-154.

Народ начал постепенно, но уверенно разбегаться из Ташкента в разные стороны. Этот исход русскоговорящих стал общим местом в многочисленных совещаниях руководителей авиакомпании. Думали много, но ничего путного придумать так и не смогли. Бег только усиливался.

Самым больным в этом Исходе было то, что уезжали не бестолочи или разгильдяи, а только грамотные и опытные. В основном капитаны и инструкторы. Компания, не имея юридических рычагов удержания летчиков, несколько лет работала как учебно-тренировочный центр для поставки задарма в российские компании высококлассного персонала.

Но что было болью и проблемой авиакомпании, то неожиданно стало "струей" для рядовых пилотов:

Во-первых, шло постоянное переучивание молодежи со старых советских типов самолетов на современные А310, к которым вскоре добавились В767 и RJ85.

Во-вторых, относительно быстрыми темпами шел ввод в строй капитанов.

И в-третьих, чтобы проводить и переучивание и ввод, наиболее опытные капитаны быстро становились инструкторами.

Компания, тратя огромные средства, пыталась хоть как-то компенсировать отток опытных пилотов приходом молодежи.

Пролетав капитаном всего два года, и я удостоился чести считаться опытным и достаточно грамотным. Достаточно, чтобы заниматься переучиванием других пилотов на тренажере и выполнением с ними летных проверок.

Но в моем случае дополнительный толчок карьере дали события вполне международного масштаба.

К концу тысячелетия разнеслись слухи о том, что власти Узбекистана и Казахстана решили скрепить дружбу братских народов династическим браком между отпрысками правителей обеих республик. Меня этот вопрос тогда особо не интересовал, да и сейчас не интересует, я не любитель бомонда. Но на моей судьбе эти разговоры отразились самым что ни на есть реальным образом.

И вот как:

В Казахстане появилась очередная частная авиакомпания, работавшая под государственным брендом "Эир Казахстан". Они пригнали откуда-то из Штатов два изрядно потасканных А310 и решили начать их эксплуатацию по узбекскому образцу. Пилотов поначалу взять было негде. Пригласили на работу шабашников из обанкротившейся якутской компании. Но якутов было мало и они не могли прикрыть собой все планируемое расписание, хотя были готовы летать днем и ночью без выходных и отпусков.

Вот тут-то и сыграли свою роль международно-семейные отношения двух региональных держав. Якобы, Назарбаев позвонил куму Каримову и попросил его предоставить во временное пользование экипажи и инструкторов, на что получил полное согласие.

Первыми учить казахстанцев уехали Анвар Кадыров и работавший на новой должности инспектора ЛМО по А310 Алим Алиевич Ирих. Тренажерные слоты купили в Иордании и в Берлине. Анвару досталась Иордания. За месяц он переучил один казахский экипаж и, вернувшись в Ташкент, исплевался, рассказывая о прелестях жизни в дешевейшем отельчике, поездках на работу в зарешеченном автобусе без стекол и главное о раздолбаннейшем тренажере, технический персонал которого был в состоянии говорить только по арабски и более-менее сносно объясняться на языке жестов.

На фоне таких рассказов даже две тысячи долларов, которые Анвар заработал за месяц непосильного труда, как-то не очень впечатляли.

Честно говоря, я был не особенно в курсе всех этих событий. Летал я много, дома бывал редко и зарабатываемых денег мне хватало более чем. Конечно, Анваровы две штуки звучали привлекательно, особенно на фоне средней зарплаты по Узбекистану в десять-пятнадцать долларов в месяц, но не настолько, чтобы завидовать и примерять на себя тогу инструктора.

Изменения в моей карьере случились неожиданно и развивались бурно.

В один из дней весны 1999 года меня пригласил к себе в кабинет Ирих, только что вернувшийся с очередного переучивания.

– Давай, готовься к вводу в инструкторы, – без особых предисловий начал он. – Времени две недели, поедешь со мной в Берлин, будем переучивать двух вторых пилотов: Тимура Файзуллаеа и Андрея Мищенко. Знаешь их?

Андрея я знал по Яку. Но знакомство было шапочным. Я не успел тогда еще толком освоиться после училища, а Андрей уже совершил свой подвиг. Он вернулся с развороченным пожаром правым двигателем, и в виде поощрения был вне очереди переучен на Ту-154.

Тимура я тоже знал косвенно. Он работал в Термезе. Там же работал мой товарищ однокашник Олег Фадин. Вот как-то так и сознакомились.

– Знаю, более-менее знакомы, – уклончиво ответил я.

– Они сейчас здесь в Учебном Центре на курсах подготовки. Встреться с ними, поговори, оцени уровень знаний, ответь на вопросы, собери анкетные данные.

– Ну это я сделаю. Встречусь. А мне самому-то что готовить? Я ведь и не собирался. Почитать бы чего?

– Встреться с Анваром, попроси у него программу переучивания и к ней все методические материалы. Я знаю, у него все здорово приготовлено. Почитай программу сам. Будь готов ответить на любой вопрос из программы. Этого для тебя пока достаточно.

Практическим вопросам я обучу тебя сам. На тренажере. Сначала будешь смотреть, потом постепенно начнешь сам управлять тренировкой. Ну а в заключение курсантам будет проверочная сессия как пилотам, а тебе как инструктору тренажера. Ну, да это все ты найдешь в программе. Только не тяни! Найди Анвара сегодня же и начинай готовиться.

– А куда поедем? – с опаской уточнил я, боясь услышать про Иорданию.

– В Берлин поедем. Хорошая гостиница, отличный тренажер в тренажерном центре в Шенефельде. Вторая группа – инструктор Марат Сагиндыков с курсантами. Давай, готовься, если будут вопросы – звони! – Ирих протянул для пожатия маленькую ручку и мы расстались.

Бурного восторга по поводу нового карьерного скачка я и не почувствовал. Все заслонили заботы по подготовке методических документов и судорожное изучение программы.

Программу я сксерокопил с Анваровской. И тут же по его совету кинулся дополнять ее копиями страниц Руководства по летной эксплуатации, попутно придумывая возможные вопросы курсантов и мои ответы, подкрепленные документально. В итоге получилась весьма объемная книжка, вмещавшая куда больше того, чем то, что в состоянии были впитать головы переучиваемых пилотов за девятнадцать учебных сессий на тренажере.

В моей самоподготовке все было сыро и бестолково, освещение каких-то аспектов было изобильным, а другие я оставил девственно чистыми в надежде потом списать правильные слова у Ириха. Но это было уже хотя бы что-то. По крайней мере, не с пустыми руками и пустой головой ехать производиться в инструкторы.

По прилету в Берлинский аэропорт Тигель, Ирих проторенной дорожкой направился брать рентованную машинку. Не знаю, выбирал ли он сам или случай сыграл, но нашей группе достался какой-то дребезгливый слабосильный Фиат, в то время как Марат урвал замечательный юркий Форд-Корсу. Смотрелось немного диссонансно: Высокий Марат восседал за рулем махонькой Корсы, а маленький Ирих выглядывал из за руля сараеподобного детища итальянского автопрома.

Процесс пошел.

Первым, что делегировал мне Ирих, были длиннющие трехчасовые брифинги накануне сессии и не менее длинные дебрифинги сразу после сессии, для закрепления и усвоения по горячим впечатлениям.

Вот тут-то и пригодилась моя распухшая знаниями программа. Мне казалось, что я не столько учил пилотов, сколько учился сам. Вычитывал какие-то тонкости, на которые обычно и внимания-то не обращал. А вот сейчас нюансы пригодились для того, чтобы можно было обоснованно отвечать на вопросы "курсантов".

Берлинский тренажер оказался совсем не таким, какой был в Тулузе. Это была новая машина, с большим экраном, дававшим пилотам шикарный обзор в переднем секторе почти в 180 градусов. Замечательная дневная картинка с городами и движущимися по дорогам автомобилями, реальные грозы и сдвиги ветра, пестро раскрашенные самолеты, стоящие у гейтов, рулящие и взлетающие.

Собственно говоря, мне, как пилоту, такие изыски были уже не впервой. За четыре года работы я уже изрядно побывал на тренажере во Франкфурте, обладавшем не меньшими достоинствами и отличавшимся лишь немного другой системой управления с инструкторского пульта.

Но переучивавшийся экипаж был в полном восторге и начинал верить в виртуальную реальность, похоже сразу, как только садился в кресла пилотов.

Ирих вел сессии, а я старательно запоминал его методу и делал пометки в своем гроссбухе. Постепенно Алим Алиевич начал часть своих обязанностей по управлению "ящиком" передавать мне. Сначала это были просто просьбы включить "то или это", пока он согнувшись над средним пультом, что-то горячо рассказывал пилотам, помогая себе раздвижной ручкой-указкой.

Потом он начал проводить первую половину сессии, а мне доверял вторую. И наконец всю сессию я крутил сам.

Тренажер – это супершкола летного мастерства и особенно знаний инструктора. Три часа перед тренажером рассказываешь в комнате суть того, что будет "летаться" на сессии. С деталями, ссылками на первоисточники, расчетами и наглядными примерами из практики.

Непосредственно перед сессией, в классе освежаешь в памяти основные моменты предстоящей тренировки.

Потом четыре часа в тренажере отрабатываешь программу поочередно для обоих пилотов. По два часа одних и тех же упражнений для каждого. После первых двух часов короткий перерыв, пилоты меняются ролями – тот кто был "пилотом пилотирующим" становится "наблюдающим" и наоборот. Если тренируются два вторых пилота, то они еще и меняются креслами.

После сессии обязательный двухчасовой дебрифинг в классе с рисованием схем маркерами на белой доске.

Итого, как минимум восемь часов напряженного преподавательского труда. И не захочешь, а сам все запомнишь наизусть. А ведь еще и "домашнее задание" надо делать почти ежедневно, улучшая и поправляя свои материалы и методические наработки, в которых учитываешь опыт тренировок, общения, дополняешь список наиболее часто встречающихся вопросов.

Короче говоря, через месяц такой школы я прилетел в Ташкент совсем другим человеком. Еще не совсем инструктором, но, во всяком случае, очень грамотным капитаном. Я и сам не ожидал от себя подобных резервов серого вещества, до этого за ненадобностью пустовавших, а теперь заполненных цифрами, процедурами, конструкцией самолетных систем и методиками выполнения полетов в различных условиях.

В отряде в "Квалификационные отметки" моего Свидетельства Пилота вписали "Пилот-инструктор самолета многодвигательного сухопутного А-310" и отпустили закреплять знания в рейсовых полетах.

Но ненадолго.

Я не случайно в начале упомянул о дружбе двух великих среднеазиатских народов. Всего через месяц полетов меня снова отправили учить. На этот раз казахстанский экипаж.

Командир Мергали Альжанов и второй пилот Серик Альжаулов.

Мергали опытный пилот, капитан Ту-154, прилично налетавший на этой непростой машине и успевший достаточно отработать на руководящих должностях в отряде. Он сразу определился в качестве лидера.

Серик, второй пилот, человек чрезмерно скромный и совершенно незаметный на фоне авторитетного Мергали, старательно избегал проявления инициативы, крайне редко высказывал свое мнение и, похоже, был вполне счастлив в роли верного оруженосца.

Такое исходное лидерство в экипаже инструктору и подарок и головная боль.

Подарок в том, что на капитана можно переложить часть своей организационной работы и быть всегда уверенным, что, если поручил что-то выучить или прочитать под капитанскую ответственность, то можно не беспокоиться и не проверять. Все будет так, как ты попросил.

Капитан, как менее закомплексованный пилот, не находящийся ни под чьим давлением, всегда свободнее и лучше усваивает материал, капитаны спокойнее и увереннее в принятии решений и, как правило, обладают лучшей техникой пилотирования.

Головняк же с капитанами в том, что в них куда труднее внедряется философия работы двухчленного экипажа, в основу которой положен принцип равноправия двух одинаково высококвалифицированных пилотов, один из которых просто имеет право на принятие окончательного решения.

В советской традиции капитан – это наше все. Он и летает, и руководит, и принимает решения. Задача второго пилота не отстать от экипажа в аэропорту, вовремя закрыть форточку и поесть курицу.

Мергали оказался типичным хорошим советским капитаном, а Серик типичным советским вторым пилотом.

На каждой тренировке Мергали поправлял, подсказывал, саркастически вздыхал, хватался за штурвал. Причем свое капитанство он показывал не ради унижения бедного Серика, а просто по старой привычке все делать хорошо и поправлять ошибки того, кто их допускает.

Серик день ото дня скисал все больше и больше. Дело дошло до того, что мне пришлось пригласить Мергали на приватную беседу и попросить забыть на время, что он и капитан, и инструктор, и инспектор, и вообще царь и бог и воинский начальник для рядового Серика.

Спорить с таким зубром летного дела мне было втройне сложно хотя бы потому, что сам-то был инструктором без году неделя с двумя годами командирского налета всего. Но надо отдать должное моему заслуженному капитану-курсанту, он с пониманием отнесся к моим доводам и учеба пошла более гармонично.

Второй учебной группой руководил Вадим Гаврилов. Встречаться нам удавалось редко, хоть и жили в соседних номерах. В основном виделись на тренажере. Или мы им оставляли тренажер, или они нам. Привет-привет! Короткое пожатие рук в коридоре учебного центра и разбежались – кто в "ящик" кто в учебный класс на дебрифинг.

Зато, если случались совпадающие выходные, то пятилитровая бочка "Варштайнера" была тем необходимым минимумом, за которым следовала вторая доза. Кстати, под пивко Вадик поймал меня на "слабо́" и заставил бросить курить, за что ему вечная благодарность и респект.

Однажды, уже изрядно "отдохнув", инструкторы уж выпендрились так выпендрились перед ошалевшими от нашей беспардонности курсантами:

Вадим между восьмой и девятой кружками поделился горем, мол, его экипаж никак не может освоить аварийную процедуру отказа двух генераторов на взлете.

– А пойдем и покажем! – рубанул я воздух.

– Да неудобно как-то, – засомневался Вадим, – мы с тобой не совсем в форме.

– Спать на потолке не удобно в форме, – привел я убедительный довод. – Мы же не на самолете и не в "ящике". Перед "бумажной кабиной" нетрезвому инструктору мастерство показывать не зазорно.

– А пошли!

Мы поднялись и очень нетвердой походкой направились в комнату, где проживал капитан экипажа.

– О! Как хорошо, что вы пришли! – обрадовались нашему внезапному появлению. – Как раз непонятки возникли. Вот здесь, с гидрашкой...

– Господа, – серьезно и официально начал Вадим, – я, пользуясь случаем, привел вам моего коллегу.

Я по-гусарски коротко поклонился.

– Сейчас мы в четыре руки на вашей бумажной кабине исполним про-из-ве-де-ни-е "Отказ двух генераторов на взлете", – он картинно раскланялся. – Садитесь маэстро! – кивнул мне Вадим на стул перед схемой приборных панелей, закрепленной булавками на стене.

Мы уселись. Изумленные зрители встали за спинками стульев.

– Поехали! – скомандовал Вадим.

– One hundred![1] – я продиктовал "скорость".

Вадим уже вошел в роль и "летел".

– Both generators failure![2] – доложил я капитану.

– Continue![3] – не отрывая взгляда от плаката с нарисованными приборами, отреагировал Вадим.

– Vee One!... Rotate!

Вадик потянул руками на себя умозрительный штурвал и прокомментировал: "Pitch – 15!"[4]

– Positive climb![5] – коварно подсказал я.

– Reset generators, one by one![6] – не растерялся Вадим.

Я изобразил щелканье переключателями. Доложил восстановление работы. Покрутил в воздухе пальцами, изображая настройку автопилота,

Вадик, не отрывая мужественного взгляда от картинки, уверенно "пилотировал" самолет, набирая высоту по прямой.

Когда пьеса была сыграна до последнего акта, мы повернулись к зрительному залу.

– Ну вы даете! – вместо аплодисментов и цветов восторженно промычал зал.

– Годы тренировок! Мастерство не пропить, – заявил Вадим, неуверенной рукой опираясь на спинку стула. – Па-а-ашли! У нас еще есть о чем на полтора литра поговорить, – он потянул меня за футболку.

Шаткие от пережитого мы вышли и отправились допивать Варштайнер.

Первое и самое серьезное испытание моей инструкторской квалификации произошло практически сразу же после переучивания первых казахских экипажей.

В соответствии с доброй волей руководства Узбекистана группа пилотов и инструкторов отправилась на работу в Алма-Ату. Надо сказать, что казахстанские коллеги к началу эксплуатации нового самолета совсем не подготовились и первые полеты выполнялись либо с многочисленными нарушениями, либо вообще отменялись из-за неготовности.

Полеты были такие, что впору засчитывать каждый за отдельную тренажерную сессию. Вечно что-то ломалось, что-то не работало вообще. И все это на фоне весьма легкомысленного отношения руководства компании "Эйр Казахстан" к проблемам безопасности полетов. На бортах отсутствовали сборники процедур, которые применяются в случае отказов оборудования, не было понятных и официально утвержденных центровочных графиков. Много чего не было или было не то.

Для меня, этакого тепличного инструктора, казахстанские реалии стали суровой школой, которая помогла оценить свои способности не только согласно квалификационной отметке в Пилотском, но и по реальным умениям крутиться в кабине как обезьяна, все видеть, все понимать, и еще успевать давать советы вводящемуся экипажу.

Как оказалось, на инструктора я тянул еще о-о-очень не очень.

Один из рейсов из Алма-Аты в Астану оказался особенно примечателен.

Я сидел справа. Слева – свежепереученный Анваром в Иордании капитан, человек лет на десять меня старше, занимающий в компании одну из топовых должностей.

Бесстрашный немец-авиатехник, летавший все рейсы с самолетом и знавший свое крылатое дитя как свои пять пальцев, сообщил перед вылетом, что список неисправностей сегодня не шибко велик. В основном второстепенные отказы без заметного взаимовлияния. Главное, что двигатели работают, закрылки выпускаются, колеса крутятся. Лететь можно.

Ну, мы и полетели.

В наборе высоты я обратил внимание капитана на странно торчащие вразнобой рычаги управления двигателями. Попробовал выровнять их. Не удалось. Оказалось, правый рычаг заклинил в положении взлетного режима и наотрез отказывался работать нормально. Хорошо еще, что взлетали не на максимальном взлетном и со временем работы двигателя на этом режиме проблем не было.

Я сначала было воодушевился. Появился шанс показать вводимому капитану реальную процедуру, которая должна была привести к выключению двигателя перед снижением и к заходу на посадку на одном двигателе.

Теоретическую часть я провел красиво, с применением нужного документа, найденного в стопочке отксерокопированных листочков, заменявших собой нормальный сборник аварийных процедур.

Сразу выключать мотор я не собирался. До Астаны можно было лететь нормально. Ну а перед снижением началась бы настоящая борьба за живучесть корабля.

На всякий случай я пригласил в кабину авиатехника. Немец пришел, вкусно дожевывая бифштекс из меню бизнес-класса.

– Нихт арбайтен? – скривился он? – Ю вонт енжин капут?[7]

– Most probably,[8] – уточнил я свои намерения усугубить аварийную ситуацию.

– Moment![9] – сказал немец и полез в "подвал" – в отсек авионики. Там помимо стеллажей с бортовыми компьютерами проходили тяги и тросы управления самолетными рулями и двигателями.

Из подвала послышался резкий стук металла по металлу.

– Он нам там самолет не сломает? – опасливо поинтересовался капитан.

Внезапно правый рычаг задергался и из подвального люка показалась голова немца: – Is everithing OK?[10] – спросила голова.

Я пошевелил рычаг. Он свободно шел на малый газ, а на увеличение режима упирался в какую-то преграду.

– Not everithing, – ответил я технику, – Unable to increase thrust.[11]

– You still going to shut down the engine?[12]

– Not really. As far as I able to set idle, there is no problem for approach.[13]

Успокоенный немец пожелал приятного полета, мягкой посадки в Астане и ушел доедать обед.

Посадка произошла как и ожидалось скучно и штатно. На стоянке немец залез самолету в подбрюшье, что-то там стучал, потом вскрыл капоты двигателей и стучал там. Наконец, обрадованный подошел и сообщил, что достучался-таки до истины. Костяшками согнутых пальцев изображая шестеренки, он объяснил, что самолет старый, моторы еще старее. Какая-то пара шестеренок сносилась и зуб попал на зуб. Вот все и встало. Сейчас же, приложив интеллект и опыт, он проблему временно устранил, а из Алма-Аты отправит телекс, чтобы прислали запчасть.

– Лететь-то можно? – поинтересовались у технического авторитета летчики.

– А то! – то ли по-английски, то ли по-немецки ответил авторитет и сел расписывать бортжурнал.

И вот под самолетом бескрайняя плоская казахская степь.

Нахлынули ностальгические воспоминания учебных полетов в летном училище. Вспомнился шорох ветра в иссушенной траве на учебных аэродромах, запах нагретого солнцем самолета и вкус сдобной булочки с растекшимся от жары маслом.

Через полчаса вдали показались синие зубцы Заилийского Алатау.

– Что у Вас в программе? Заходы по ИЛС вы делали, один только сегодня в Астане, если хотите, давайте зайдем в Алма-Ате по ВОР. – полистал я папочку с программой ввода капитана.

– ВОР так ВОР, – легко согласился капитан, открыл сборник схем захода на посадку и углубился в изучение вопроса.

Мои намеки на проведение полноценного брифинга успеха не принесли. С заданного рубежа мы начали снижение, все еще находясь в неведении относительно того, кто и что будет делать, куда смотреть, что докладывать.

Наконец, мой призыв был услышан и, снижаясь, капитан начал рассказывать свое видение того, как он будет работать, когда что выпускать и какую скорость выдерживать.

Увлеченные этим важным разговором, мы просвистели мимо эшелона перехода, поздно перевели давление и, оказавшись вмиг ниже заданной высоты, продолжили снижение.

Потом, когда робот сердито напомнил двум бестолковым организмам: "Too Low Gear!!!"[14], я судорожно вывалил шасси и выглянул за окно. По моим представлениям мы были где-то миль за десять до полосы и шли на высоте шестисот-семисот футов! Внизу мелькали дачки, и казалось, что я даже разглядел испуганные лица дачников, увидевших как огромный пузатый самолет бестрепетно планирует прямо им на крыши.

– ALT HOLD!!![15] – заорал я и тем самым внес хоть какую-то живую струю в рутину захода по ВОР. Капитан очнулся и ткнул кнопку сохранения высоты полета.

– Вы на какой высоте? – поинтересовался диспетчер.

– Сохраняем 270 метров на дальний. Выполняем заход по неточным системам, – наукообразно отбрехался я.

– Дальний доложите.

– Доложу.

Во время нашей беседы с диспетчером, капитан сидел, внимательно смотрел вдаль и, кажется, не очень понимал о чем речь. Во всяком случае, никаких попыток уменьшить скорость и выпустить механизацию, он не предпринял. Я это тоже прощелкал и спохватился только тогда, когда до дальнего привода оставалась какая-то жалкая пара километров.

Нормальный инструктор скомандовал бы уход на второй круг, заодно проверив способность ученика исполнять этот стандартный, но довольно редкий маневр. Ну, так то нормальный инструктор, а не полуфабрикат в фуражке.

Я же попытался исправить положение. Проявляя мартышкину сноровку, начал бурно тормозить самолет спойлерами, и выпускать механизацию. И я успел! К выходу на визуальную траекторию снижения самолет был почти в посадочной конфигурации.

"Почти" потому, что спойлеры остались торчать. Сигнализация, предупреждающая об этой ошибке не включилась, поскольку мы летели на высоте ниже тысячи футов. Конструкторы, разрабатывавшие алгоритм включения, никак не могли предположить, что летчики будут подкрадываться к аэродрому на высоте семьсот футов, оставив "на попозже" выпуск закрылков в посадочное положение.

Наконец, командир, увидев полосу, обрадованно заявил "I have control"[16] и повел самолет к земле. На радостях от того, что все неприятности с дурацким заходом уже позади, он забыл про выполнение карты контрольных проверок, которая бы могла подсказать нам про спойлеры. Но шанс с картой мы тоже упустили.

Я из инструктора, который обязан видеть все, превратился во второго пилота, доложившего Дальний, получившего разрешение на посадку, подтвердившего разрешение и успокоившегося на этом. Мол, капитану осталось приземлить самолет, летит он спокойно, значит и переживать не о чем.

Но вместо ожидаемой плавной посадки капитан так смачно долбанул самолет о полосу, что наверно у пассажиров дружно клацнули зубы и повыпадали пломбы.

– Что это он? – ошалело спросил меня капитан, – Я же вроде нормально сажал?

Прозрение пришло, когда я начал выполнение послепосадочных процедур и обнаружил, что мы сели с выпущенными почти полностью спойлерами!

Все встало на места!

Как только капитан на двадцати футах над полосой поставил самолету малый газ, так самолет, повинуясь законам аэродинамики, упал на бетон в том самом месте где только что летел.

Я понял, что я еще весьма и весьма липовый инструктор. Я внутренне облил себя грязью, вывозил голову в пепле, обозвал себя последними словами.

Мой тренируемый капитан, в отличие от меня, выглядел совершенно безмятежно. Он забрал бумаги с помеченным мной выполнением захода по неточным системам и, насвистывая что-то казахское немудрящее, зашагал к персональному автомобилю с шофером, поджидавшему его неподалеку у трапа.

Я, переполненный горечью и адреналином, приехал в гостиницу, спустился в ресторан, заказал несколько пятидесятиграммовых доз коньяка и поллитровых темного пива. Чередуя коньяк с пивом, я постепенно заменил этой смесью адреналин в крови, перестал казнить себя за тупость и присоединился к веселой компании своих коллег, бурно отмечавших счастливое окончание еще одного трудового дня.

К сожалению, вскоре после начала полетов в Алма-Ате, династическая свадьба расстроилась, кумовья, как водится, переругались и нас, как главный подарок к свадьбе, забрали обратно.

Да! Почему "к сожалению"? Все просто. Совсем было неплохо работать вахтовым методом в часе лету от дома, получать в три раза больше, чем дома и при этом проживать в бывшей ЦКовской здравнице, сохранившей всю свою тяжеловесную скрипучую роскошь и замечательное меню в ресторане.

С другой стороны, продли власти наше пребывание в Казахстане хотя бы на месяц, у моей печени возможно не хватило бы сил регулярно перерабатывать коньяк с пивом.

Зато в Ташкенте карусель подготовки на А-310 все новых и новых пилотов не останавливалась ни на минуту. Работали во Франкфурте, в учебном центре Люфтганзы. Как я уже говорил, там стоял замечательный, поддерживаемый практически в идеальном техническом состоянии тренажер. Инструкторы могли обучить новичков всему, что только могло помыслиться встретиться на практике. Но было одно обидное "Но". Такая прелесть стоила приличных денег. Немцы продавали час работы почти за тысячу марок, что на привычные нам сейчас евро выходило бы по десять евро за минуту. Два процесса: "покупали – веселились" и "посчитали – прослезились" шли практически параллельно. Попутно же всегда шел подковерный поиск более дешевых слотов при условии нормального качества тренажеров.

Искали и в Корее, и во Франции, и на Ближнем Востоке, и в Москве.

Первый, как показалось поначалу, подходящий тренажер нашли в Шереметьево в учебном центре Аэрофлота. Тренажер брал ценой за час. Всего 300 баксов! За это мы получали "ящик", в котором иногда все работало, но чаще что-нибудь было не так. То он был неподвижен, то не работал какой-нибудь пилотажный или навигационный дисплей, то просто тренажер не работал вообще. Однажды несколько сессий провели с дыркой вместо дисплея. Хоть фанеркой заколачивай.

При этом сам тренажер был такой же старый, с такой же убогой визуализацией как и тот, что стоял в Тулузе. Аэрофлоту его подарили, при условии, что они согласились взять десять самолетов А310. Ну а дареному коню в зубы не смотрят.

Правда, жилось неплохо. Современный комфортный шереметьевский отель "Шеротель" предоставлял транспорт, на выезде из ворот учебного центра круглосуточный ларек торговал "Балтикой", в Москву каждый час бегал гостиничный автобус-шатл с конечной остановкой у Суши-Бара напротив Кремля. В выходные получалось вполне культурно отдохнуть.

Но качество предоставляемой услуги наконец добило. От московских прелестей решили отказаться.

Нашли замечательную машину в учебном центре "Эйр Франс" неподалеку от аэропорта Орли в Париже. Наконец-то сошлись практически все наши пожелания. Хорошее техническое состояние, современная виртуальная реальность и цена всего 295 евро, причем тех евро, что поначалу были дешевле доллара!

О проживании в Париже наверно говорить не стоит. Вкусное вино под сыр, изыски местных поваров, прогулки по набережным Сены – они кого угодно сделают патриотом лучшего города на земле.

Ну а в Ташкенте, тем временем, инженеры с 243-го авиаремонтного завода добились возможности проводить тяжелые формы техобслуживания для импортных Эрбасов и Боингов.

Первой ласточкой, здоровье которой детально проверили авиаремонтники, стал узбекский А310. За месяц простоя в ангаре его разобрали до винтика, проинспектировали бороскопами на наличие трещин в силовых элементах, перебрали гидравлику, электрику, авионику и выкатили на площадку перед ангаром совершенно новый самолет.

Встал вопрос, кто будет облетывать ласточку?

В отряд позвонил инспектор из Госавианадзора Константин Седов. Искал свободного инструктора-добровольца. Я сидел в офисе и естественным образом выбор пал на меня.

Костя попросил заехать к нему, взять немецкую программу испытаний, творчески ее переработать в соответствии с пожеланиями заводчан и инженеров аэропортовой авиационно-технической базы и быть готовым в ближайшие дни повыкрутасничать в небе над Ташкентом.

Программа оказалась довольно объемной. Когда-то уже приходилось заниматься подобным, когда забирали наши самолеты с завода в Гамбурге. Но тогда моя задача, как второго пилота, заключалась в написании флайт-планов и ведении радиосвязи в полете, теперь же надо было пилотировать новорожденного самому.

За три часа мы должны были успеть забраться на 12000 метров и разгерметизировать салон, проверяя все ли пассажирские кислородные маски повисли, поочередно выключить и запустить двигатели, довести самолет до скорости сваливания и успешно его из сваливания вывести, проверить пилотирование с отключенными гидросистемами, полетать с предельными кренами, а под конец еще и исполнить несколько заходов на посадку с уходами на второй круг при имитации отказа одного из двигателей. Полет должен был завершиться автоматической посадкой со снятием параметров точности приземления и пробега.

Попутно, фотограф из местной газеты, которого прислали освещать событие, попросил исполнить этакий взлет как на авиасалоне. Я сказал, что крены над землей сразу после отрыва мы крутить не будем, незачем пугать жителей соседствующих с аэродромом домов, а вот крутой взлет – это всегда пожалуйста! На фото, снятых хорошей длиннофокусной оптикой получается самолет "вид сверху".

В день облета с утра была хорошая погода, правда, с прогнозом низкой облачности и дождика на вторую половину дня. Ну да кренделя нам крутить не у земли, а на десяти тысячах метров все обещало быть в ажуре.

Константин занял правое кресло, я уселся в левое. На среднее сел ответственный за испытания инженер, держа в руках мою, тщательно переосмысленную вместе с технарями и красиво напечатанную Программу. На боковую откидушку устроился авиатехник, в обязанности которого входило считать невыпавшие кислородные маски и списывать разные нужные параметры во время испытаний.

Фотограф с треногой разместился на кромке перрона в районе нашего предполагаемого взлета.

Разогнав самолет на максимальной тяге двигателей до необычно высокой скорости, я задрал его носом в небо так, что почувствовалась вполне приличная перегрузка, от которой инженеры длинно кивнули головами.

Так! Фотограф наверно доволен. Такие снимки только из Фарнборо привозят.

Винтом закручивая траекторию, мы полезли на максимальную высоту. Наконец освещенные утренним косым солнцем пики Памира оказались где-то далеко внизу.

– Экипажу надеть кислородные маски! – скомандовал Костя и, убедившись, что все засопели кислородом, потянулся к кнопкам выключения системы кондиционирования и наддува самолета.

Перед разгерметизацией я немного опасался за свои уши и глаза, все казалось, что уши обязательно заложит, а глаза обязательно вылезут из глазниц. Но все произошло незаметно. Просто стало необычно тихо. Как будто летишь высоко над горами на большом воздушном шаре!

Техник с переносным кислородным баллоном ушел в салон считать маски.

– Теперь по программе у нас перенаддув и проверка работы клапана аварийного сброса давления, – сообщил в наушниках Константин.

– Костя, а это не больно? После такого живут? – поинтересовался я.

– А вот мы сейчас это и узнаем, – сказал Константин и, включив кондиционирование, начал закрывать клапана высотной системы.

– Перепад 8,80, – сообщил инженер. – Аварийный клапан открылся!

– И совсем не больно! – обрадованно сообщил я свои ощущения.

– Это только в руках дикаря: техника – кусок железа! У нас все работает как часы! – похвалил работу матчасти инженер.

– Готовимся к проверке самолета на устойчивость на скоростях близких к скорости сваливания и срабатывание системы предупреждающей тряски штурвала. – объявил Константин следующий номер нашей Программы.

Я выключил автопилот, поставил двигателям малый газ и потянул штурвал на себя, удерживая самолет от опускания носа.

При подходе к скорости сваливания начал нарастать гул от вибрирующих в предсрывной аэродинамической тряске крыльев. Штурвал почти полностью на себя, самолет устойчиво висит в разреженном воздухе.

– Ничего не трогать! Он сейчас сам должен дать газу! – скомандовал Константин.

Через секунду, автоматика, спасая самолет, увеличила тягу двигателей.

– О! Сработала! Теперь доводим до скорости сваливания и наблюдаем процесс.

Снова двигатели на малом газе. Автомат тяги выключен. Гул предсрывной тряски. Штурвал "у пупа". Я сижу в напряженной готовности дать полный газ и опустить нос самолета, позволяя ему разогнаться. Но замечательное детище Эрбаса и не думает сваливаться. Обиженно гудя крыльями, самолет сам без малейшего крена плавно опускает нос и начинает понемногу увеличивать скорость!

– Газу! Восстанавливаемся! Снижаемся на сотый эшелон и там проделываем все то же самое, но в посадочной конфигурации и с выпущенными шасси.

Самолет оказался устойчив и с полностью выпущенными закрылками. Разве что не гудел крыльями, а предупреждал пилотов искусственно создаваемой тряской штурвала.

После проверки управления самолетом, пришла пора останавливать и запускать двигатели. Залезли обратно на шесть километров и там убедились, что системы запуска работают четко, выше всяких похвал.

Пока мы болтались где-то на верхних эшелонах, Ташкент закрыла пелена низких облаков. А нам как раз сейчас заходить на посадку и уходить на второй с имитацией отказа двигателя.

– Нижний край – двести футов, видимость пять! Нормальная погода! Заодно и ПОС проверим, – оживленно сообщил Костя, прослушав по радио сводку погоды.

– Так, – он повернулся ко мне, – заходишь до высоты пятьдесят футов и с нее уход на второй. Я в процессе ухода поставлю в первом заходе левый, а во втором правый двигатель на малый газ. Твоя задача не парировать отказ педалями. Вмешивайся только если самолет валиться начнет. Надо проверить систему компенсации разнотяга демпферами раскания.

С шестисот метров высоты я нырнул в серую дождевую облачность. По стеклам кабины побежали суетливые струйки воды, формой похожие на сперматозоидов из учебника биологии.

Под облаками аэродром оказался неожиданно мокрым и черным. Вот блин! Утром оставили сухой и солнечный, а прилетели и на тебе! Погода поганее не придумать.

Высота пятьдесят футов.

– Go Around! Flaps 20![17] – командую и нажимаю на кнопку ухода на второй круг.

Константин поставил левому двигателю малый газ. Самолет вильнул носом влево, потом выправился и с небольшим креном и скольжением полез в набор высоты.

– Работает! – обрадованно объявил Костя, – Давай выполняй разворот к третьему. Сейчас правый мотор проверим.

Демпферы, что влево, что вправо отработали без проблем.

– Теперь автоматическая посадка и на этом на сегодня кончаем геройствовать, – сказал Костя.

Я завел самолет на посадку. Погода будто специально решила подыграть, усложнив условия нашей проверки. К слоистым облакам добавилась набежавшая кучевка. Дождь усилился и задул довольно ощутимый боковой ветер. Но нашей всепогодной ласточке такие испытания, что слону пендаль! На мокрую полосу самолет сел совершенно не слышно. Просто только что летели и вот уже катимся по осевой линии и шумим реверсами.

Самолет прошел экзамен, завод прошел экзамен и летчики прошли экзамен. Жаль, что такие полеты выпадают далеко не всем. Да и счастливчикам только несколько раз в жизни.