Морские истребители

Воронов В. И .

Морские истребители

Издательство ДОСААФ

Москва 1986

Предисловие

У каждого, кто прошел огненные годы войны, были своя, непохожая на другие, судьба, были Свои фронтовые дороги, свои победы и поражения, радости и печали. Пережитое и испытанное в суровое лихолетье запало в души фронтовиков и не дает покоя.

«Память - очень тяжелая ноша», - скажет Владимир Иванович Воронов в конце своих документальных записок, а мне подумалось, что этот человек все послевоенные годы жил ею, тревожился и чувствовал себя в неоплатном долгу перед теми, кто был рядом, кто геройски сражался и погиб за свое Отечество.

О чем его книга? О войне, но не о всей войне с ее масштабами и историческими битвами, а лишь о том, что видел и пережил в боях на Кавказе, в Крыму и юге Украины сам автор, тогда летчик-истребитель, лейтенант, а ныне генерал-полковник авиации. Владимир Иванович писал свою книгу так, будто бы вновь жил среди однополчан-гвардейцев, будто бы он, как и в сороковые, крылом к крылу поднимался с ними в атаку.

Знаю достоверно, что даже после одного боя некоторые люди седели. Владимир Иванович в свои двадцать лет взлетал, случалось, и по три, четыре раза в день, бросая свой истребитель то в шквальный зенитный огонь, то на «мессера», лоб в лоб, когда другого выхода не было. Воздушные поединки складывались по-разному. Сбивал он фашистских истребителей, терпел неудачу сам, и в том, что пишет автор об этом с прямотой и откровенностью, - достоинство его книги. В ней уроки войны и фронтовой опыт, переданный боевым летчиком с профессиональным знанием своего дела и предельной достоверностью.

В ней автор показывает и то, как готовились победы в воздухе многими людьми на земле. В дни несения боевого дежурства, воздушных поединков, в самые трудные минуты фронтовой жизни рядом с летчиками находились партийные и комсомольские работники. Они умели вдохновить словом, пробудить бесстрашие, ненависть к врагу, воспитывали любовь к Родине, дружбу и армейское братство, те именно качества, которые помогали бить врага на суше, в воздухе и на море.

Во многих эпизодах Владимир Иванович раскрывает напряженный труд авиационных специалистов. Он был поистине героическим. Не раз и не два трудяги и мастера на все руки возвращали в строй изрешеченные осколками и снарядами боевые машины.

Читая записки фронтовика, мы восхищаемся подвигами гвардейцев Михаила Авдеева, Сергея Денисова, Михаила Гриба, солдатской мудростью Ивана Шишкина, мужеством женщин в тылу. Вместе с тем, мы не можем смириться с проявлением трусости и беспечности, которые порой встречались и на фронте.

Словом, книга боевого летчика волнует и тревожит, позволяет взглянуть на прошлое с позиции нынешнего дня. Герои В. Воронова в те годы были молоды, допускали ошибки, промахи, но, читая о них, думаешь: «Как они были прекрасны душой. Как мужественны и сильны духом!»

Любовь к Родине, ненависть к врагу поднимала их до орлиных высот. Именно такой вывод видится мне в документальном повествовании автора, обращенном к нынешней молодежи.

Н. НАУМОВ,

Герой Советского Союза, генерал-лейтенант авиации

На фронт

Ровно гудели моторы торпедоносца. Его слегка болтало. Кроме экипажа в самолете было два пассажире: Б. Татарский и я-выпускники Военно-морского авиационного училища.

Полет длился уже около трех часов. В фюзеляже, рядом с воздушным стрелком, было тесно и неудобно. Сидели на чехлах, опираясь спиной о выступающие шпангоуты. Погода была хорошая: ярко светило майское солнце в узкие плексигласовые окошечки, на небе ни облачка.

Внизу после весенних паводков зеркальными отблесками попыхивала Волга с разбросанными по течению баржами, катерами и одинокими лодчонками. Сердце всколыхнулось при виде этой широкой и могучей реки. Она жила в моем воображении с детства тем привольным потоком, который нес когда-то разинские струги, потоком буйным, песенным. Но открылась мне Волга степенной, словно уставшей после долгих и суровых двух военных зим.

Воздушный стрелок, молодой парень в сером комбинезоне и кожаном шлеме, шустро спустился со своего места на пулеметной установке, крикнул:

- Сталинград! Сталинград!

Мы прильнули к прорезям окон, надеясь увидеть легендарный город, о котором думали, за судьбу которого переживали.

В первых числах февраля 1943 года здесь отгремели последние победные залпы, возвестившие об окончании гигантской битвы на Волге. Видя наш интерес, стрелок жестом пригласил меня подняться вверх на его место. Вот теперь можно окинуть взглядом всю панораму города с прилегающими окрестностями. Бросились в глаза руины, сплошное нагромождение камня. Кое-где виднелись уцелевшие стены домов с многочисленными дырами… Но ни одного целого дома. Внизу лежал мертвый город.

Более шести месяцев не прекращалась смертельная схватка под стенами Сталинграда. Глядя с высоты птичьего полета на искореженные орудия, подбитые танки, машины, замершие на склонах высот, у дорог, на городских окраинах, мы пытались представить себе все, что здесь было. Сердца наполнялись болью и гневом. Еще больше захотелось скорее попасть на фронт.

Всего несколько дней назад, 17 мая 1943 года нам, первым четырем выпускникам третьего Военно-морского авиационного училища, созданного на базе 1-го запасного авиаполка, объявили приказ народного комиссара Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецова о -присвоении звания младший лейтенант. На следующий день стало известно: все четверо направляемся на Черноморский флот. Оказывается, только там сохранились самолеты-истребители МиГ-3, на которых мы летали в училище. Мне, признаюсь, больше хотелось попасть на Балтийский флот, поближе к Ленинграду, где жил и учился, где остались родные и близкие, где в первую осень войны погиб мой отец. Но и назначение на Черное море не огорчило. Мы многое слышали о воздушных боях над Кубанью и Новороссийском, о подвигах и победах летчиков-истребителей А. Покрышкина, братьев Д. и Б. Глинка, черноморцев М. Авдеева и К. Алексеева, которые были для нас в ту пору, можно сказать, кумирами.

И вот наш путь лежит на юг, к Черному морю. «Скорее бы!» - думали мы, пролетая над Сталинградом.

Визитная карточка

Ну так, сынки, завтра начнем полеты, - сказал командир второй эскадрильи капитан А. Шамин в заключение беседы с нами. Шамину, невысокому, круглолицему, немного медлительному, было тогда едва за тридцать. Но нам, девятнадцатилетним, он казался стариком. Мы уже знали, что многие в полку звали его Батей и что авторитетом у летчиков и техников этот спокойный и добрый человек пользовался безоговорочным.

- Вы, младший лейтенант Воронов, пойдете в звено старшего лейтенанта Абарина, - сказал Шамин.

Распределив по звеньям моих товарищей, Жукова, Самару и Татарского, он коротко познакомил нас с задачами полка.

7- й истребительный авиационный полк, которым командовал Герой Советского Союза майор К. Денисов, базировался на аэродроме в Грузии и входил в состав 62-й истребительной авиационной бригады ВВС Черноморского флота и совместно с 3-м истребительным авиаполком выполнял задачу по прикрытию с воздуха главной базы Черноморского флота -Поти. Здесь были сосредоточены все крупные корабли, в том числе и линейный корабль «Парижская коммуна». Поти в ту пору являлся наиболее удобным и единственным на Кавказском побережье пунктом базирования наших кораблей. Легкие силы флота:

торпедные катера, морские охотники, тральщики базировались в Туапсе, Батуми, Сочи. Немецко-фашистское командование понимало, в каком сложном и стесненном положении находился Черноморский флот, и стремилось сковать боевые действия кораблей применением подводных лодок и бомбардировочной авиации. Не было дня, чтобы над Поти не появлялись самолеты-разведчики. На большой высоте, оставляя за собой белый инверсионный след, они часто пролетали над главной базой флота.

Для отражения налетов бомбардировщиков и перехвата воздушных разведчиков противника на наших аэродромах постоянно, днем и ночью, несли боевое дежурство истребители. Наведение истребителей осуществлялось по радио и постами ВНОС (воздушного наблюдения, оповещения и связи) с помощью полотнищ и стрел, которые выкладывались на земле в определенных местах и указывали направление на воздушного противника. В то время система наведения истребительной авиации была еще далека от совершенства: не хватало радиолокационных станций, да и те, которые состояли на вооружении, имели ограниченные возможности…

Более подробно о жизни полка мы узнали, когда познакомились с его ветеранами. Нашим вопросам не было конца. Мы расспрашивали старших товарищей об обстановке на фронте и Черном море, о воздушных боях, достоинствах и недостатках тех или иных самолетов-истребителей, о повадках врага.

Вспомнилась мне тогда одна встреча. По пути в полк разговорился я в поезде с летчиком-истребителем. Он возвращался из госпиталя в часть после ранения. На обгоревшем лице резко виднелись свежие шрамы. На гимнастерке у летчика сверкал орден Красного Знамени. Он охотно вступил в разговор. Оказалось, что летал на самолете Як-1, воевал на Кавказе, был сбит. А сбит потому, что не заметил «мессера», который «свалился» на него со стороны солнца. Но труднее всего оказалось выпрыгнуть из падающего горящего самолета.

- Однако, как видишь, остался жив, глаза видят и мы еще повоюем… А науку «мессера» запомнил: храбрость храбростью, а свое дело и повадки врага знать надо. Не думай, что «мессер» сам хвост подставит, жди… Так что учиться надо и на земле, и в небе, - говорил он наставительно, но без тени превосходства.

Контрольный полет предстояло выполнить на двухместном учебно-тренировочном истребителе УТИ-4 с заместителем командира эскадрильи старшим лейтенантом К. Никоновым.

Среднего роста, стройный, с красивыми чертами лица, всегда веселый и жизнерадостный, он, вместе с тем, был достаточно строг. Подойдя к самолету, Никонов посмотрел на меня и сказал:

- Ну покажи, Воронов, чему тебя научили.

- Постараюсь, товарищ старший лейтенант, - ответил я.

Никонов начал с присущей ему обстоятельностью объяснять задание. Мне предстояло в зоне выполнить глубокую восьмерку, переворот и боевой разворот, затем два комплекса - переворот, петля, иммельман. В заключение - две бочки, спираль и заход на посадку. Без выключения мотора выполнить полет по кругу.

- Все ясно? - спросил он.

Я ответил утвердительно, так как подобное задание приходилось выполнять неоднократно в училище. Быстро занял свое место в задней кабине, присоединил шланг переговорного устройства к «уху», так называли металлическое приспособление, которое вставлялось в отверстие летного шлема, и доложил о готовности к полету.

Набрав высоту, я выполнил восьмерку, затем в комплексе вертикальные фигуры и перешел на бочки. На этот раз я решил их выполнить замедленными, как учил нас в училище любимый инструктор и наставник В. Кочетков. Сидевший впереди Никонов не реагировал на мои действия. Казалось, что его в самолете не было. Это успокаивало, придавало уверенность. Самолет послушно подчинялся каждому моему движению, и я чувствовал, что псе получается нормально.

Контрольный полет без преувеличения можно назвать визитной карточкой летчика: как слетаешь, такова тебе и оценка. Вот почему я с таким нетерпением ждал, что скажет Никонов.

После второй посадки он с легкостью вылез из машины и коротко сказал:

- Хорошо. Можешь вылетать на «миге».

Так закончился для меня первый экзамен в боевом полку.

Мудрость инструктора

В этот день и мои однокашники успешно сдали «экзамен». Вечером в приподнятом настроении мы собрались вместе. Начались воспоминания о нашем училище, где мы осваивали истребители. Вспоминали курсантские будни, своих первых инструкторов, тех, кто дал нам путевку в небо. Особенно тепло говорили о командире звена лейтенанте В. Кочеткове - первом нашем наставнике. Он отличался от своих коллег и молодостью, и какой-то особой любовью, беспредельной преданностью крылатой профессии. Кочетков был прирожденным истребителем.

Мы, курсанты, старались во всем подражать ему. Для Василия Васильевича не было плохих и хороших курсантов, любимчиков и отвергнутых, он к каждому прокладывал свою тропку, зная, кто на что способен. Правда, хвалил он нас редко, однако тех, кто делал успехи, не обходил поощрениями, вместе с тем усложняя программу обучения. Это тоже было своего рода поощрением, стимулом в учебе.

Василий Васильевич каждый вечер после полетов приходил к нам в казарму. И вновь начиналась учеба. В его руках маленькие модели самолетов, которые он всегда носил при себе, совершали фигуры высшего пилотажа, маневрировали, сближаясь и расходясь в разные стороны. На наших глазах разгорались воздушные бои в самых сложных и бесчисленных вариантах.

Однажды вечером Кочетков повел с нами речь о бочке. Мы поначалу удивились: чего о ней говорить, о бочке. Мы еще раньше лихо крутили ее на И-16 и УТ-2.

Но Кочетков улыбнулся:

- Не спешите с выводами. Бочка бочке рознь. Попробую я вас научить бочке, на которой горели и опытные летчики.

Речь шла, как мы убедились, действительно об очень сложной фигуре, так называемой замедленной или управляемой бочке.

Сложность заключалась в том, что в момент полного оборота вокруг продольной оси в замедленном темпе, в процессе вращения, происходит перемена функций рулей. При крене более сорока пяти градусов, чтобы удержать нос самолета от зарывания, надо отклонить верхнюю педаль, причем почти до отказа. В этот момент руль поворота выполняет функцию руля глубины. А чтобы самолет не развернулся в сторону бочки, нужно отдавать ручку от себя, так как руль глубины выполняет функцию руля поворота. Но самое сложное, пожалуй, выдержать равномерный темп замедленной бочки в положении, близком к перевернутому, когда на летчика действует отрицательная перегрузка и его буквально вытягивает из кабины. С плохо притянутыми к сиденью привязными ремнями бочку практически не выполнить:

ручка управления ускользнет из рук и самолет выйдет из повиновения.

А что в это время творится в кабине! На летчика падает все, что плохо закреплено: предметы снаряжения, случайно попавшие вещи. А если в кабине грязно, поднимается пыль, попадает в глаза, рот и нос летчика. Ощущение, прямо скажем, не из приятных.

Вот почему Василий Васильевич перед полетом на выполнение сложного и высшего пилотажа заставлял механиков и курсантов тщательно чистить и мыть кабину. И было у него еще одно требование: прежде чем выполнить эту злосчастную бочку в воздухе, ее надо было от

работать на земле. Мы ложились на спину и начинали

мысленно управлять самолетом.

- Курсант Жуков, что вы ногами крутите, как младенец в люльке, не спешите… А у вас, Воронов, где правая рука? Плавнее, плавнее на себя берите, - руководил Кочетков нашими манипуляциями руками и ногами.

Вначале к таким тренажам мы отнеслись с недоверием и даже принимали их за шутку инструктора, потом поняли - он совсем не шутил. И вскоре убедились в его правоте, уже не на земле, а в воздухе. Помню мою первую попытку выполнить замедленную бочку. Мы вылетели с Кочетковым. Он выполнил ее сам, передал мне управление и разрешил выполнить фигуру самостоятельно. Но у меня вместо бочки получилась, как шутили летчики, «кадушка»: самолет зарылся носом на выводе с разворотом в сторону.

Позже в самостоятельных полетах на Як-1 я десятки раз пытался выполнить эту, как оказалось, непростую фигуру и нередко терпел неудачу. В конце концов я овладел ею довольно успешно, но, признаюсь, растянуть бочку по-кочетковски, до 10-15 секунд, мне удавалось редко.

А ведь замедленная бочка не была боевой фигурой пилотажа и в программе летной подготовки в училище не значилась. Почему же Кочетков учил курсантов выполнять эту фигуру? А вот почему. При выполнении замедленной бочки больше, чем в других фигурах пилотажа, летчик имеет возможность прочувствовать машину, постичь тонкости ее поведения и управления. Кочетков воспитывал у курсантов стремление к слиянию с летательным аппаратом при пилотировании.

Не раз он говорил нам:

- Ты и самолет-единое целое. Сумеешь с ним слиться, понять его, можешь рассчитывать на успех в бою. Машина, так же как и человек, способна па отдачу, но только не каждому. Для умного летчика она щедра, для неуча, извините, она скупая. К самолету надо относиться на «Вы».

Вот в чем была мудрость инструктора, воспитателя воздушных бойцов. Он не давал нам ни малейшего повода успокаиваться, заноситься своим умением перед другими, спокойно взирать па промахи.

- Сам выискивай ошибки, не жди, когда они подстерегут тебя из-за угла, - любил повторять он.

Я рассказываю об этом человеке подробно потому, что с него началась вся моя судьба летчика. Он навсегда вселил в меня веру в то, что при желании каждый человек может добиться своей мечты, закалить свой характер, преодолеть ошибки и трудности.

Правда, в те годы мы менее всего думали о преодолении трудностей. Для нас было главным попасть на фронт. «Вот попадем на фронт, там и докажем, на что способны», - рассуждали курсанты. И никто тогда не мог даже представить, как все не просто в жизни, как часто мечты разбиваются, сталкиваясь с обстоятельствами, подчас самыми невероятными. Для меня лично путь на фронт и путь в небо мог бы закончиться еще в училище 24 сентября 1942 года.

Испытание на прочность

Был обычный летный день на аэродроме. Осеннее солнце с трудом пробивалось сквозь плотные облака. Тихо. Мне предстояло выполнить первый полет на свободный воздушный бой с командиром звена Кочетковым. И вдруг перед самым вылетом подул слабый ветерок с юга. Было принято решение сменить старт, то есть изменить направление взлета и посадки. Это привело к тому, что взлетная полоса стала короче. Кроме того, поверхность аэродрома в новом направлении была неровной, выступала «горбылем» где-то в середине и с уклоном в конце полосы. С таким направлением старта летали редко, и он считался наиболее сложным для нашего аэродрома.

При подготовке к полету на воздушный бой, помня советы инструктора, я плотно привязался поясными и плечевыми ремнями. Одновременно с ведущим запустил мотор и вырулил следом за ним для взлета по одному. Я наблюдал, как Кочетков при разбеге скрылся за бугром, как через несколько секунд опять появился в поле зрения, по уже в воздухе.

Пора и мне взлетать. Взглянув еще раз на ведущего, я передвинул сектор газа полностью вперед, самолет набрал скорость и оторвался от земли. Я потянулся левой рукой к крану уборки шасси, но в этот момент произошло что-то неожиданное и непонятное… Последнее, что запечатлело мое сознание, - какая-то темная стена слева, у козырька фонаря. А дальше… провал. Я ничего не почувствовал: ни удара, ни боли. Вмиг все остановилось и померкло.

Очнулся в ванне. Открыл глаза и увидел перед собой женщину в белом халате, она стояла, наклонившись, и что-то срезала ножницами с моей руки. Черная от масла и грязи рука кровоточила. Только одна мысль успела промелькнуть в моем сознании: «Где я?» А затем белый халат… потолок… поплыли, закружились, и я вновь провалился в небытие…

Второй раз открыл глаза и увидел потолок. Лежу на кровати. Правая рука и лицо забинтованы. И опять вопрос: «Где же я?» Попытался вспомнить что-нибудь о себе. Промелькнуло что-то отрывочное, далекое и не совсем реальное. Лето… Под Ленинградом, в деревне… Куда-то должен идти: то ли на озеро купаться, то ли в лес… Захотелось повернуться на бок. Сделал резкое движение, и опять все закрутилось…

Несколько раз на короткое время приходил в сознание, смутно видел девушку в белом халате и тут же куда-то проваливался. А однажды, и это уже не было призраком, я увидел перед собой военного, сидящего на табуретке возле койки. Напрягал память и пытался вспомнить, кто же этот капитан со шпалой в петлице? Почему он здесь? Почему он говорит, а я ничего не могу понять?

Такое состояние продолжалось двое суток. Сознание постепенно возвращалось. Наконец догадался, что нахожусь в госпитале, вспомнил, что я курсант, летчик, и осознал, что со мной случилась беда. Навестившие меня в госпитале товарищи рассказали все, как было.

После отрыва от земли мой «як» зацепил левым крылом за крышу дома, одиноко стоявшего на границе аэродрома и невидимого со старта. От сильного удара левая плоскость разрушилась, и самолет фактически с одним крылом и работающим мотором, вращаясь вокруг продольной оси, пролетел около сотни метров и в перевернутом положении врезался в землю правым крылом и носом.

Мотор после удара оторвался и по инерции, кувыркаясь, пролетел вперед более пятидесяти метров. Жертв по счастливой случайности не было. Отделался испугом и старик, который ехал на телеге по дороге. Увидев, что его догоняет какой-то предмет, он с криком пустил лошадь вскачь.

От самолета остался лишь искореженный фюзеляж без мотора и крыльев. Хвостовое оперение, фонарь кабины и фанерная обшивка «яка» разлетелись на мелкие части. Сохранились, по существу, только рама фюзеляжа из железных труб да кабина с приборной доской. Привязные ремни выдержали, не оборвались, и я повис на них головой вниз. Через несколько минут к месту падения самолета прибежали техники и курсанты, приподняли раму фюзеляжа, отрезали привязные ремни и извлекли меня из кабины без сознания. Лицо и руки были в крови, смешанной с землей и моторным маслом.

Все, кому довелось наблюдать за падением самолета, не верили тому, что я мог остаться живым. Но действительно случилось чудо: мое сердце билось. Некоторые утверждали, что спасли привязные ремни, пытались делать и другие предположения, и лишь потом, стало известно, что спасли меня случайные совпадения. Во-первых, уцелевшая плоскость крыла значительно смягчила удар о землю, во-вторых, в перевернутом положении кабина самолета оказалась над придорожной канавой. Не будь этой канавы, я бы, скорее всего, разбил голову. Ну и в-третьих, при ударе о землю мотор оторвался и улетел далеко вперед. Все ждали, что вытекающий из баков бензин вспыхнет, но, к счастью, этого не случилось. Не было мотора, не было и источника воспламенения.

После такой аварии мало кто верил, что я выживу. Даже командир первого запасного авиаполка полковник М. Смиренский при встрече с летчиками сказал:

- Это невероятно, но факт: Воронов был на волоске от гибели.

После рассказов товарищей и очевидцев я стал вспоминать детали, анализировать причины происшествия в не мог найти ответа на мучившие меня вопросы: «Почему я не увидел того домика перед взлетом? Почему не избежал столкновения?» Не давала покоя и другая мысль:

«Буду ли я летать после этого происшествия?» Познав радость полета впервые на самолете У-2 в мае 1941 года в Ленинградском аэроклубе на аэродроме Горская, пройдя испытания голодом и холодом зимой 1941-1942 годов в деревне Чепчуги под Казанью, куда был эвакуирован аэроклуб, почувствовав и полюбив самолет-истребитель во время учебы в запасном авиаполку, я и не мыслил судьбы другой, без полетов. Весь, своим разумом и всеми чувствами, был предан авиации. Мечтал о тех днях, когда закончу училище и попаду на фронт, мечтал отомстить ненавистным фашистам за смерть отца, за тяжкие муки матери и невесты в блокадном Ленинграде, за слезы, горе и кровь советских людей. Я понял, что эти мечты после аварии оказались под угрозой. Меня могли обвинить в непредусмотрительности при выполнении взлета, могли не допустить к полетам врачи, имея веские доказательства: кроме физических травм, я несколько раз терял сознание.

Несмотря па мрачные мысли, я быстро поправлялся. Заживали ссадины на лице и повреждения кисти правой руки. День ото дня становилось легче. Помогла физическая закалка. Еще в школе увлекался спортивной гимнастикой, хоккеем, греблей, не прекращал тренировок и в училище. Вот с тех пор я безоговорочно верю в великую целебную силу спорта. Потому и говорю - для спорта нет возрастных границ, с детства и до самой старости он должен быть верным и надежным спутником жизни. А уж что такое физическая подготовка для бойца, говорить не приходится.

…Срок моего лечения подходил к концу, врачи не торопились давать заключение, и вот тогда начались мои хождения к начальнику госпиталя. Пришел раз, пришел два, выгнал, однако наказал врачам проверить меня досконально. В третий раз сдался:

- Ты, я вижу, Воронов, настырный. Хорошо, выпишем тебя, но, смотри, больше нам не попадайся.

В часть возвращался в поношенной солдатской гимнастерке и таких же поношенных шароварах: все мое обмундирование после аварии пришло в негодность. Но думалось не об этом. На душе была радость. Жив, здоров и иду в свою часть. Даже встречные люди, казалось, понимали меня и одаривали улыбками. Оказавшись в родной эскадрилье, в кругу своих друзей, я почувствовал себя счастливым. В воинском коллективе закладывается особая мужская дружба, скупая на слова, но щедрая на душевные чувства. Мы уважали друг друга и делились всем по-братски в беде и радости.

Скажу откровенно, меня мучила совесть. Как отнесется командир звена к происшествию со мной? Но лейтенант Кочетков, выслушав мой доклад, посмотрел на забинтованную руку и только коротко сказал:

- Выздоравливайте. Набирайтесь сил.

Я хорошо понимал, что сразу после возвращения из госпиталя спрашивать о возобновлении полетов неразумно, хотя этот вопрос и вертелся у меня на языке. Дней через десять Кочетков сам спросил:

- Ну, как себя чувствуешь?

- Хорошо, - ответил я. - Как бы побыстрее начать летать?

- Подожди еще немного. Скоро и с тобой займемся, - ответил инструктор.

О моей аварии вспоминали редко, никаких претензий не высказывали: у командования эскадрильи было немало других более важных забот.

Летные происшествия в ту пору при подготовке летчиков случались не раз. Чаще всего они происходили на взлете и посадке из-за грубых ошибок курсантов в технике пилотирования. Некоторые инструкторы считали, что ошибки в обучении неизбежны, хотя в училище с такими мнениями вели беспощадную борьбу.

Прошла еще неделя. Курсанты летали, набирались опыта, я же терпеливо ждал своего часа. И вот он наступил. Кочетков назначил день полета на УТИ-4. Вечером я еще раз внимательно прочитал свои записи, вспомнил скорости полета, порядок выполнения пилотажа в зоне, подготовил летное снаряжение и с беспокойством лег спать. Лишь бы не подвела погода!

…Кочетков пилотировал сам. Набрал высоту 2000 метров и, ничего не говоря, начал выполнять непрерывно комплекс за комплексом фигуры сложного пилотажа на предельных режимах, с максимальными перегрузками. Переворот, петля, иммельман; полуторная бочка, петля, боевой разворот, восходящая двойная бочка и опять новый каскад фигур высшего пилотажа. В короткие паузы между комплексами он внимательно смотрел па меня в зеркало, установленное на борту передней кабины.

Встретившись с вопросительным взглядом инструктора, я взялся за ручку управления и несколько раз покачал ею из стороны в сторону, что означало: «Прошу разрешения взять управление». Кочетков ответил тем же сигналом: «Добро». Взяв управление, я повторил каждую кочетковскую фигуру с предельными перегрузками. Старался выполнять все энергично, как говорили у нас, по-истребительски, хотя сознавал, что допускал ошибки. Кочетков, видимо, остался доволен и показал жестом: «Давай на посадку!» «Вот как! - промелькнула мысль. - Даже доверил посадку. Это уже хорошо».

Зарулив к посадочному знаку «Т», я первым выскочил из кабины и с трепетом стал ждать, что скажет инструктор. Бросит: «Нет!»-и все, моя судьба решена. Кочетков не спеша спрыгнул на землю, снял парашют и с улыбкой сказал только два слова:

- Будешь летать.

Я вспыхнул от радости. Позже мне стало известно: не все руководители эскадрильи поддерживали Кочеткова. Он доказывал им, что в аварии не столько виновен Воронов, сколько те, кто при смене старта не учел сложности взлета и забыл о наличии высокого препятствия на границе аэродрома. Инструктор настойчиво защищал своего ученика, стараясь подчеркнуть его летные качества.

Полет на УТИ-4 не был случайным. Кочеткову надо было окончательно убедиться, не произошло ли у меня психологического надрыва, не появилось ли чувство боязни воздуха, не отразилась ли на физическом состоянии длительная потеря сознания. Он испытывал меня на прочность, чтобы сказать потом: «Да» или «Нет».

Такие люди никогда не забываются.

Не ищи того, чего нельзя найти…

Ввод в строй молодых летчиков шел ускоренным темпом. Летали каждый день: программа обучения на

самолете МиГ-3 не всем давалась легко. Случались ошибки и поломки при взлете. Еще сложнее была посадка. «Миг» не «терпел» высокого выравнивания, а при перетягивании ручки сваливался на крыло. Взлет и посадку этого самолета усложнял длинный нос, который закрывал обзор в передней полусфере. Молодым летчикам также приходилось привыкать к бетонной взлетно-посадочной полосе, в училище они летали только с грунта.

Однако, несмотря на сложности, через две недели молодые пилоты были введены в строй и допущены к несению боевою дежурства. Заступали дежурить рано утром до восхода солнца и закапчивали в вечерних сумерках. Пара истребителей от каждой эскадрильи все светлое время находилась в готовности номер один, летчики сидели в кабинах и были готовы по сигналу через сорок секунд взлететь на перехват противника. Ночью дежурили наиболее опытные воздушные бойцы. Тяжело было в знойные дни сидеть в пышущей жаром, раскаленной кабине «мига» в полном летном снаряжении. Техники придумывали различные приспособления, чтобы уберечь летчиков от палящих лучей солнца: прикрывали кабину чехлами или мастерили что-то наподобие зонта из подручных средств.

Сигналом на вылет по тревоге служила зеленая ракета с командного пункта полка. Дублировалась команда на вылет по телефону. У аппарата постоянно дежурила связистка, которая обычно располагалась под крылом самолета ведущего пары. Пищу принимали возле самолетов.

Молодые летчики с высокой ответственностью относились к несению боевого дежурства, дорожили доверием, которое им оказывалось, и стремились выполнить задачу как можно лучше. Каждый из них, сидя в кабине самолета, мечтал, что сегодня непременно повезет, удастся вылететь на перехват. Ну, а если встреча с врагом состоится, то не уйти тому от возмездия.

15 июня 1943 года - мой первый боевой вылет на прикрытие главной базы Черноморского флота Поти. По сигналу была поднята в воздух четверка МиГ-3 и направлена в зону барражирования в море, откуда ожидалось появление врага. Ежедневные полеты фашистских разведчиков над Кавказским побережьем настораживали командование: не исключалось нанесение бомбовых ударов по нашим кораблям. Барражировали парами. Летчики до боли в глазах всматривались в безоблачное небо, в бескрайнюю синеву моря. Появление какой-нибудь точки на горизонте, напоминавшей самолет, заставляло учащенно биться сердце, вселяло надежду на встречу с врагом. Только бы не пропустить, только бы увидеть фашиста! Как хотелось поймать его в прицел, нажать на гашетки пулеметов и поразить огнем! И хотя в первых вылетах встреч с противником не было, мы не теряли надежды и настойчиво готовились к боям.

Значение основной формулы воздушного боя как сочетание маневра и огня понимали все: и старые, и молодые летчики. Победу одерживал тот, кто был способен не только искусно пилотировать самолет, но и метко вести огонь из пушек и пулеметов, из любого положения, с первой атаки поражать врага.

Как показал опыт первых лет войны, в летной подготовке больше уделялось внимания отработке техники пилотирования, чем тренировке в стрельбе, особенно по воздушным целям. И не случайно в первых воздушных боях некоторые летчики расходог-али весь боезапас патронов и снарядов, а поразить противника не могли.

Война потребовала принятия срочных мер. В училищах и в строевых частях были пересмотрены программы обучения, методика воздушной стрельбы, совершенствовались приспособления для буксировки воздушных мишеней, так называемых конусов, на различных типах самолетов.

Заметно улучшилось и вооружение истребителей. На смену авиационным пулеметам калибра 7,62 мм типа ШКАС поступили крупнокалиберные типа УБ (универсальный Березина) и пушки калибра 20 мм типа ШВАК. На всех новых истребителях, выпускаемых во время войны нашими авиационными заводами: Як-1, Як-76, Як-9, Ла-5, Ла-7, ЛаГГ-3, устанавливались только крупнокалиберные пулеметы и пушки. Огневая мощь наших самолетов-истребителей неизмеримо возросла, и летчики стали более уверенно поражать самолеты противника.

Хотелось бы подчеркнуть и такую деталь. В первые годы войны среди летчиков-истребителей широкое распространение получило уничтожение врага в воздухе таранным ударом своего самолета. Об этом много говорилось по радио и широко писалось в газетах. Да, советские летчики, воспитанные ленинской партией, обладали исключительно высокими морально-боевыми качествами. Когда не было другого выхода, они без колебаний шли на таран и сбивали врага. Действительно, таран - оружие смелых и мужественных. Но в то же время такой метод уничтожения противника дорого стоит: при воздушном таране иногда гибнут летчик и боевая машина. Поэтому не случайно среди авиационных командиров все более утверждалось мнение, что истребитель - оружие не разового действия, а многократного. В умелых руках самолет-истребитель, вооруженный пушками и пулеметами, - грозное разящее оружие. Об этом убедительно свидетельствовал боевой опыт прославленных советских асов: Б. Сафонова, А. Покрышкина, черноморцев М. Авдеева, Е. Рыжова и многих других. Мы с восхищением слушали рассказы о подвигах тех, кто совершил таран, расспрашивали не только о способах маневрирования, но и о том, как лучше и незаметнее сблизиться с самолетом фашиста, по какому месту или части хвостового оперения следует наносить удар винтом своего самолета. Большинство из молодежи готовы были без колебаний применить таран, если этого потребует обстановка.

В 7- м истребительном авиаполку было немало признанных мастеров воздушного боя, которые умело учили и воспитывали молодых летчиков. Среди них К. Никонов, А. Томашевский, Б. Абарин, П. Коваль. Под их руководством мы почти каждый день тренировались в стрельбе по воздушной мишени -конусу, который буксировали на самолете И-15 бис. Ошибки повторялись одни и те же: мы не умели точно определить дистанцию до цели и, боясь столкнуться с конусом, открывали огонь с большой дальности. Как быть, что делать? Теоретически мы знали, что открывать огонь нужно не издали, а почти в упор, не далее ста метров. И здесь нам помогла изобретательность. Кто-то изготовил простейший тренажер. Он состоял из двух проволочных колец, соединенных крестом. Мы брали его в руки, вертели перед глазами, прицеливаясь по летающим над аэродромом самолетам. Нередко вспыхивали споры при определении дистанции до самолетов или же наземных предметов. «Судьи» при этом измеряли дистанцию шагами.

Конечно, далеко не все молодые летчики с одинаковым терпением и упорством стремились овладеть искусством воздушной стрельбы. Были и «сачки», которые не любили трудиться в поте лица, а довольствовались тем, что умели кое-как «держаться за ручку». Преуспевали те, кто по жалел себя, кто воспринимал все хорошее у командиров и товарищей.

Вспоминается такой случай. Он произошел с лейтенантом А. Жуковым. Обычно стрельбу по мишенн-конусу вели несколько летчиков, но чтобы различать пробоины, нуди окрашивали в разные цвета. Такая стрельба была престижной; никому не хотелось ударить, как говорится, в грязь лицом. После сброса конуса на летное поле к нему сбегались все, кто был свободен, и начинались подсчеты. Но какого цвета та или иная пробоина, сказать порой было трудно. Больше всех и громче всех спорил А. Жуков. Этого летчика любили в эскадрилье за веселый нрав, добродушие, честность. Он был маленького роста, худенький и ему трудно давались полеты на МиГ-3, особенно стрельба.

- Да не может быть, чтобы моих пуль не было в конусе! - говорил он громко. - Я же стрелял в упор!

- У кого какой упор, - вставлял кто-нибудь из летчиков, стоявших рядом.

- Я видел, как от конуса пошла пыль после очереди, - горячился Жуков.

После этих слов он, уже в который раз, принимался ползать на коленях по конусу и искать свои пробоины. Осмотрев все, не только пробоины, но даже случайные мазки, и убедившись окончательно, что он опять промазал, Жуков отходил в сторону, скручивал толщиной в палец самокрутку и тут же начинал подшучивать над другими неудачниками.

Однажды командир эскадрильи капитан А. Шамин собрал всех летчиков и после короткого подведения итогов летной смены сказал:

- Сегодня у нас опять отличились Гейченко и Воронов, опять в конусе красных и синих пробоин больше всех. Ну-ка, расскажи нам, как выполняешь стрельбу? - обратился ко мне командир.

Несколько смутившись таким вниманием командира эскадрильи, я рассказал коротко о своих действиях при атаке конуса. Высказал и предположение о том, что причиной промаха при стрельбе кроме большой дистанции может быть ошибка по высоте. Ведь конус имеет диаметр всего один метр, поэтому очень важно, чтобы конус проходил в прицеле точно через центр во время ведения огня.

К удивлению, мой рассказ слушали с большим вниманием не только молодые, по и опытные летчики. А Жуков после разбора возьми да скажи:

- Товарищ командир, зарядите мне пули красного цвета, вот тогда и увидим, кто больше попадет.

На следующий день командир приказал Жукову зарядить патроны с пулями, окрашенными в красный цвет.

Но и на этот раз у него получилась осечка. Он ползал по конусу, пытаясь обнаружить хоть одну пробоину, а на него со всех сторон сыпались подначки.

- Эх, Саша, видно, у твоего пулемета ствол кривой, - смеясь, говорил В. Самара. - Не ищи, твои пули полетели за «молоком».

Жуков не оставался в долгу в словесных баталиях, последнее слово почти всегда было за ним. И на этот раз он отпарировал:

- Кто бы говорил?… Твоих пуль тоже что-то не просматривается. Сознайся, не выспался?…

Перепалка на этом закончилась, а вечером в боевом листке появилась заметка, в которой сообщалось, что двум летчикам за отличную стрельбу по конусу командиром эскадрильи объявлена благодарность. Рядом была нарисована карикатура на А. Жукова. Он был изображен ползающим на коленях по конусу с лупой в руке. Конус же нарисован с глазами, носом, ртом и сопровождался такой надписью: «Не ищи того, чего нельзя найти».

Летчики и техники с интересом рассматривали рисунок. Раздавался громкий смех, сыпались шутки и остроты. Но больше всех поразило то, что редактором боевого листка был не кто иной, как сам Жуков. Мы знали его способности к рисованию, ценили его склонность к поэзии, однако не ожидали, что он нарисует самого себя. После этого к нему все стали относиться с еще большим уважением.

Дважды проверь себя

Весь личный состав полка работал с большим напряжением. Полеты и боевое дежурство каждый день.

Свободного времени и выходных дней не было. Старослужащим летчикам изредка, после большой летной нагрузки, командир эскадрильи давал возможность передохнуть. Для тех, кому предоставлялся такой случай, это был праздник. Счастливчики обычно с вечера начинали готовиться к этому дню. Приводили в порядок морскую форму: китель и брюки клеш. а те, у кого еще не было морской формы в полном комплекте, брали у своих товарищей. Отдых сводился обычно к прогулке по городу, посещению рынка, к свиданиям и танцам. Возвращались из увольнения поздно, и тут начинались шумные разговоры, смех, расспросы, продолжавшиеся иногда за полночь. А ранним утром - опять аэродром, опять полеты.

В те дни 1943 года мы с волнением вслушивались в скупые слова сообщений Совинформбюро о событиях на фронте. Понятно, что нас особо интересовали бои над Кубанью, где развернулись настоящие воздушные сражения, в которых участвовали сотни самолетов. Интересовало буквально все: на каких самолетах воюют А. Покрышкин и его боевые товарищи, что нового появилось в действиях фашистских летчиков, что такое «этажерка», почему подобные тактические приемы не применялись в воздушных боях раньше? Мы не сомневались, что воздушные сражения в небе Кубани знаменуют перелом в борьбе за господство в воздухе в нашу пользу. У нас появилось больше новых самолетов, не уступающих по своим тактико-техническим характеристикам хваленым «мессершмиттам». Возросло летное и тактическое мастерство наших летчиков. При разборах полетов мы рисовали на доске покрышкинскую «этажерку», разбирали расположение и задачи тактических групп, их взаимодействие в различной обстановке.

В первых числах июля началась Курская битва. Сражения на земле и в воздухе отличались небывалой ожесточенностью. В них принимали участие сотни и даже тысячи танков с обеих сторон, в воздухе шли бои с участием сотен истребителей и бомбардировщиков. Молодые летчики мечтали попасть туда, где решалась судьба Родины. Но все понимали несбыточность этой мечты и необходимость выполнения боевых задач здесь, на самом южном участке советско-германского фронта.

Как- то ранним утром я сидел в кабине «мига» в готовности номер один. На аэродроме шли обычные учебные полеты. Взлетали и садились «миги», «киттихауки», в зонах техники пилотирования можно было видеть ведущих учебные воздушные бои самолеты. И вдруг подбегает техник звена:

- Командир, разбился Никонов!

Пятнадцать минут назад старший лейтенант Никонов в паре с младшим лейтенантом Самарой вылетели на учебный воздушный бой, а произвел посадку ведомый один, без ведущего. Он быстро зарулил на заправочную, выскочил из кабины и тут же оказался в окружении летчиков и техников. Самара, расстегнув Шлемофон, возбужденно и путано повторял:

- Упал. Разбился мой командир…

Кто- то усомнился:

- Может, выпрыгнул?

- Нет, я видел, как он врезался в землю, - отвечал Самара.

К стоянке подъехала полуторка. Из кабины вышел командир полка К. Денисов. Все расступились. Командир отвел Самару в сторону и стал его расспрашивать. Никому не хотелось верить, что К. Никонов погиб и что мы больше его не увидим. Летчики и техники переживали каждый по-своему. Некоторые негромко о чем-то переговаривались, пытаясь понять, что же могло произойти с Никоновым, другие молча курили.

Позже стали известны обстоятельства его гибели. В ходе учебного воздушного боя один на один преимущество было на стороне Самары, он постепенно стал заходить в хвост самолета своего командира. В один из моментов боя, на выводе из пикирования, Самара увидел, как с правой плоскости самолета Никонова сорвало большой кусок фанерной обшивки. «Миг» ведущего потерял управляемость и стал быстро вращаться вокруг продольной оси, сначала с траекторией, близкой к горизонтальному полету, затем со снижением. Так, вращаясь, самолет Никонова почти отвесно врезался в землю.

Почему же Никонов не выпрыгнул с парашютом? На все наши вопросы ответил Самара:

- Он не мог выпрыгнуть в таком положении при закрытом фонаре.

Мы знали, что при полете на большой скорости, особенно на пикировании, фонарь кабины как бы заклинивало внутренним повышенным давлением и для его открытия требовались очень большие физические усилия. Так, видимо, получилось и у Никонова. Он, безусловно, до последнего мгновения боролся за жизнь, пытаясь сдвинуть с места фонарь, хотя бы немного, чтобы можно было в щель просунуть руку. Если бы это удалось, сильный воздушный поток помог бы открыть злополучный фонарь. Летчику не хватило всего лишь нескольких секунд…

Мне вспомнился подобный случай в училище, произошедший со старшим лейтенантом А. Давыдовым также на самолете МиГ-3. Сорвавшись при пилотаже в штопор, Давыдов пытался до предельно малой высоты вывести и спасти машину. В самый последний момент на высоте всего 150-200 метров он огромными, пожалуй, нечеловеческими усилиями приподнялся в кабине, повернул ранец парашюта и дернул кольцо. Парашют сработал безотказно, раскрылся и выдернул Давыдова из кабины перед самой землей. Он приземлился в нескольких метрах от обломков самолета.

Все, кто наблюдал со старта штопорение Давыдова, не могли видеть раскрытия парашюта из-за небольшой горушки и были убеждены в неизбежной его гибели. Каково же было наше удивление, когда увидели Давыдова живым и невредимым. Да, ему повезло, но и сам он не растерялся, проявил настойчивость и решимость бороться до конца.

Потерю нашего любимца К. Никонова переживали не только мы, летчики, но и все, кто его знал. На могиле боевого товарища мы дали клятву с еще большей настойчивостью овладевать летным мастерством, смело и мужественно драться с ненавистным врагом до полной победы. Были приняты и практические меры. На всех самолетах проверяли обшивку, на многих «мигах» из-за длительной эксплуатации она набухла и отстала. Пришлось ремонтировать плоскости, а на некоторых и менять их.

Полеты и боевая учеба продолжались.

Летчики постоянно, и особенно при несении боевого o дежурства, были окружены вниманием и заботой обслуживающего персонала. Несмотря на трудности с продовольствием, они получали все самое лучшее и в первую очередь.

Во время боевого дежурства в самолете завтрак и обед обычно привозила официантка Тая, молодая красивая девушка.

На стоянку к дежурным самолетам почти ежедневно выезжала передвижная библиотека. Книги привозила худенькая девушка по имени Люба. Ее всегда с нетерпением ждали летчики. Им нравилась эта черноволосая, всегда приветливая, жизнерадостная, начитанная девушка. С ней всегда было интересно поговорить. Люба находила время подойти к дежурившим летчикам и принести стопку книг на выбор…

Солнце приближалось к закату, но жара не спадала. Через сорок минут заканчивалось дежурство. В течение дня вылетов по тревоге не было. Люба собрал? книги, брошюры, приветливо помахала рукой из кабины полуторки и уехала. Невольно в голову пришли мысли, как провести сегодняшний вечер, куда пойти после ужина? А может быть, заглянуть на часок к Любе в библиотеку? Она так настойчиво приглашала. А может, вообще никуда не ходить, ведь завтра опять рано утром вставать на полеты. Когда же дадут команду на окончание дежурства? И вдруг слышу голос техника:

- Ракета!

- Зеленая ракета! Вылет пары! - подтвердила радистка Наташа, сидевшая вблизи самолета.

Мгновенно улетучились посторонние мысли. Только бы не опоздать, быстрее запустить мотор! Точными натренированными действиями запускаю мотор, вывожу обороты, смотрю за ведущим. Он уже порулил на старт. Выбрасываю обе руки из кабины в стороны. Что означает: «Убрать колодки». Техник быстро выполняет команду, подбегает к правой плоскости, прикладывает руку к пилотке и отводит ее в сторону. Добавляю обороты мотору и на большой скорости выруливаю за ведущим. Взлетаем парой и идем с набором высоты в морской сектор барражирования, в район главной базы Поти. Но встречи с противником не было и на этот раз.

Уже в сумерках мы возвращались на свой аэродром. Прошли парой плотным строем над стартом, ведущий включил аэронавигационные огни, покачал крыльями и отвалил для захода на посадку. Я прошел по прямой, чтобы отстать от ведущего, включил аэронавигационные огни, убрал на минимальный накал огни подсвета приборной доски и стал строить заход на посадку.

Сумерки сгущались: аэродром находился в низине и темнота наступала очень быстро. Кое-где на земле появились огоньки, на западе догорала оранжевая полоса после захода солнца. Я был спокоен и уверен, хотя к ночным полетам еще не приступал. Во мне не было ни малейшего сомнения, что все закончится благополучно, даже мелькнула мысль: «Молодец, Воронов, - скажут командиры и товарищи, - справился с посадкой ночью па «миге» без всяких провозных полетов». Чувствуя особую ответственность, все свое внимание сосредоточил на выполнении захода на посадку. Перед третьим разворотом, как и положено, выпустил шасси, зеленые лампочки засветились. Вот уже четвертый разворот, прибрал обороты мотора, перевел самолет на снижение. Все идет хорошо, расчет будет точный. Ведущий уже освобождал посадочную полосу. И в этот миг со старта взвилась красная ракета: «Посадка запрещена, уходить на второй круг». Этого я не ожидал. Но делать нечего, увеличиваю обороты мотора, ставлю кран шасси на уборку, перевожу самолет в горизонтальный полет, а затем и в набор высоты. Придется повторить заход. Когда же огни взлетно-посадочной полосы остались позади, подумалось:

«Темень- то какая! Надо повнимательнее контролировать величину крена на разворотах».

При повторном заходе, выполнив четвертый разворот и выпустив посадочные щитки, стал планировать в освещенное пятно взлетно-посадочной полосы. Все шло нормально. Однако при выравнивании и выдерживании на посадке подумал: «Что-то самолет долго несется, не хочет садиться, по-видимому, ветер стих». -

Плавно беру ручку на себя. «Немного с перелетом, но посадка будет отличной», - размышляю про себя. Еще немного подобрать ручку на себя…

Но что это? Вместо легкого толчка колесами о бетон, я почувствовал, как самолет провалился вниз, и в тот же момент услышал скрежет металла. Из-за энергичного торможения меня потянуло вперед и больно стукнуло носом о прицел. Сознание обожгла мысль: «Неужели сел на «пузо», без шасси?» Так оно и есть! При повторном заходе я забыл выпустить шасси. Но почему тогда не горят красные лампочки убранного, положения шасси? Я непременно должен был увидеть их. И тут же вспомнил, что еще в первом заходе их выключил: мне мешали считывать показания приборов в кабине яркие зеленые лампочки.

Какая нелепая и досадная оплошность! Как буду смотреть в глаза товарищам и командирам? Позор!

Самолет остановился на середине взлетно-посадочной полосы, к нему бежали летчики и техники, готовые немедленно оказать помощь. Я выключил зажигание, расстегнулся и быстро выскочил из кабины «мига». Обошел вокруг самолета, осмотрел повреждения. Лопасти винта были загнуты, как рога, наверняка повреждены и радиаторы, расположенные внизу фюзеляжа. Я готов был расплакаться: так было горько и обидно за свою непростительную ошибку. К самолету подошел командир эскадрильи капитан Шамин. Я невнятно доложил, что забыл выпустить шасси перед посадкой. Он ничего не ответил. Вместе с инженером эскадрильи осмотрел поврежденный самолет и дал указания, чтобы завтра он был в строю. Так и было сделано. Техники заменили винт, водорадиатор, подклепали нижние капоты, и через два дня я опять дежурил на своем тринадцатом номере.

Подобные случаи были нередки в то время, особенно в боевой обстановке. Ведь самолеты с убирающимися в полете шасси только еще внедрялись в практику, и летчики иногда в силу различных причин и обстоятельств забывали об этом. На разборе полетов в эскадрилье я подробно рассказал летчикам о том, что послужило причиной происшествия. Мои товарищи по-разному отнеслись к этому случаю. Одни посмеивались, другие же пытались успокоить: видели, как тяжело я переживал свою неудачу, как казнил себя.

Сколько же в этом происшествии случайностей и совпадений, кажущихся на первый взгляд незначительными! Вылет по тревоге перед заходом солнца предопределил необходимость выполнения посадки в ночных условиях, к чему я не был подготовлен. И тем не менее все бы обошлось благополучно, если бы удалось произвести посадку с первого захода, но дежурный по полетам дал красную ракету, так как посадочный прожектор был плохо отрегулирован и слабо освещал посадочную полосу. При повторном заходе, сосредоточившись на пилотировании самолета в необычных условиях, у меня не хватило внимания проконтролировать выпуск шасси, а сигнализация их положения оказалась выключенной. Помочь исправить оплошность в ту пору никто не мог: радиосвязи на «миге» не было, так же как и не было специальной сигнализации выпущенного положения шасси для наблюдения с земли. Мою ошибку, правда, заметили, но было поздно: самолет появился в луче прожектора.

Это происшествие оставило глубокий след в моей жизни. В дальнейшем, в течение сорока лет летая на тридцати типах различных самолетов и вертолетов, я никогда не забывал этого горького урока.

Во- первых, запомнилась истина: «В авиации мелочей нет». «Мелочи» при определенных условиях в полете и при совпадении с другими ошибками могут привести к трагическим последствиям.

Во- вторых, этот случай подтвердил, Что Система самоконтроля у меня не отработана. Самоконтроль нужен любому человеку, но для летчика он имеет жизненно важное значение. Только тот будет летать хорошо, летать долго и добьется успехов, кто с первых шагов будет настойчиво воспитывать у себя строгий самоконтроль. Самоконтроль у летчика должен быть отработан до автоматизма и осуществляться, по сути дела, одновременно с действиями. Конечно, все это приходит не сразу, надо начинать с малого, проявить волю и настойчивость, научиться самому анализировать каждый полет, ловить себя на фактах бесконтрольности.

Правильно поступают авиационные командиры, которые учат молодых летчиков: «Прежде чем взяться рукой за какой-либо кран или переключатель и выполнить ту или иную операцию, мысленно спроси себя: «То ли я делаю, что надо? За тот ли выключатель взялся?» Опытные летчики всегда помнят: «Принимай во внимание человеческие слабости и дважды проверяй себя».

Приборам надо верить

Несмотря на отдельные неудачи и ошибки, подготовка молодых летчиков проходила достаточно быстро

и результативно. Настроение у нас, молодежи, было боевое. Мы видели плоды напряженного труда, день ото дня крепла уверенность в своих силах. Программа становилась сложнее, а вскоре начались ночные полеты на МиГ-3. Они до сих пор живут в моей памяти.

Ты один в бескрайнем ночном небе, вверху мириады звезд, разбросанных по всему небосводу. Одни горят ярким спокойным светом, другие мерцают, как светлячки. Кажется, что па небе все живет, все движется. Сколько там таинственного, неизвестного. А землю окутала непроницаемая, тихая тьма, все застыло в безмолвии. Никаких признаков жизни. Изредка кое-где слабо мелькнет огонек и тут же бесследно исчезнет, вот появилась в поле зрения змейка какой-то речушки (ее русло довольно хорошо просматривается даже в безлунную ночь), извилисто тянется и береговая черта моря. Тишина… Ровно поет песню мотор да слабо светят приборы перед глазами в кабине. В эти минуты тебя не покидает чувство причастности к таинствам природы, чувство радости и приподнятости от того, что ты ближе других к звездам.

На какое- то мгновение забывалось, что где-то идет война, рушатся города и села, гибнут люди. Но лишь на мгновение.

Каждое утро стоянки самолетов эскадрилий обходил заместитель командира полка по политчасти В. Политыченко. Он рассказывал летчикам, техникам и мотористам о последних сообщениях Совинформбюро, о положении на фронтах. От него первого мы узнавали о новых победах на фронтах. 5 августа 1943 года в столице нашей Родины - Москве прогремели залпы первого салюта в часть освободителей Орла и Белгорода. В битве под Курском враг потерпел сокрушительное поражение, провалилась последняя попытка противника вернуть потерянную стратегическую инициативу и взять реванш за Сталинград. Немецко-фашистские войска понесли огромные потери в живой силе и технике. Красная Армия развернула наступательные операции па многих фронтах.

Повысилась активность наших войск и сил флота па Таманском полуострове и Черном море.

В первых числах августа в нашем полку взамен убывшей эскадрильи была сформирована новая во главе со старшим лейтенантом Б. Абариным и его заместителем лейтенантом П. Ковалем. Командиром звена назначили меня. Появились новые обязанности. Конечно, я не был подготовлен к выполнению этих обязанностей ни как методист, ни как инструктор и воспитатель. Не выходила из головы и та злополучная посадка. Обо всем этом и сказал комэску.

- Хорошо, что не забыл, помнишь. Значит, второй раз подобного не случится… Да и не в этом дело, Воронов, - сказал Абарин. - У тебя свой почерк есть, вот и будешь учить других. Личным примером.

Ко мне в звено определили трех летчиков: двое из них были моего возраста и моего уровня летной подготовки, а старшим летчиком - ведущим второй пары был назначен младший лейтенант М. Гейченко, который раньше меня прибыл в полк и по возрасту был намного старше.

На первых порах я испытывал неловкость, когда давал указания и разбирал ошибки летчиков. Абарин и Коваль старались поддержать меня. Комэск, проверив мою технику пилотирования с инструкторской кабины УТИ-4, дал допуск к обучению своих летчиков. Вот тогда все встало на свое место. Доверие окрылило меня, а летчики поняли, что мой возраст - мне в ту пору было двадцать лет - нисколько не мешает нашему общему делу.

После тренировок в полетах ночью и в выполнении атаки воздушной цели, освещенной прожекторами, меня стали привлекать к ночному боевому дежурству. Время вылета по тревоге ночью было установлено пять минут, поэтому летчик должен был находиться возле самолета безотлучно.

Механик самолета накрывал чехлом плоскость, устраивал что-то вроде шалаша, и мы располагались в нем на ночь. Иногда по телефонному звонку с командного пункта полка объявлялась готовность номер один, и в считанные секунды мы занимали место в кабине самолета. Но чаще всего ночные дежурства проходили спокойно: немцы редко появлялись ночью над Кавказским побережьем. Нам докучали больше шакалы, которых развелось в окрестностях аэродрома великое множество. Они не только раздражали нас завыванием и разноголосым «пением», но и подбирались к шалашу. Приходилось вскакивать и открывать стрельбу из пистолета. Случались и курьезы. Как-то утром мой механик самолета не обнаружил одного сапога. Все обшарил, пока не понял, что его утащили голодные шакалы. Они ничем не брезговали, даже кожаным сапогом.

Командир эскадрильи Борис Абарин был отличным летчиком и умелым методистом. Он имел боевой опыт, за участие в боях был награжден орденом Красного Знамени и прекрасно понимал, чему надо учить и как надо воспитывать воздушных бойцов. По его инициативе в эскадрилье большое внимание уделялось отработке групповых воздушных боев как между однотипными самолетами, так и разнотипными. Эти групповые воздушные бои явились хорошей школой для всех нас, молодых пилотов, не имевших боевого опыта.

Наиболее поучительными были воздушные схватки между четверками МиГ-3 и американскими «киттихаук». Мы знали, что «киттихауки» имели некоторое преимущество над «мигами» в горизонтальном маневре, па вираже, и поэтому отдавали предпочтение в бою вертикальному маневру. В этих групповых воздушных боях участвовали лучшие летчики с той и другой стороны. Обычно Борис Абарин брал меня к себе ведомым, ведущим второй пары был Петр Коваль, а ведомым у него Михаил Гейчеяко. Захватывающие поединки проходили на глазах всего полка прямо над аэродромом. Кто кого?

Надо отдать должное нашему ведущему Абарину. Он умело строил маневр и стремился уже в самом начале боя получить преимущество в высоте и скорости. После первой же лобовой атаки на встречных курсах начиналась карусель и бой распадался на схватки между парами, Летчики стремились сохранить пару и преимущество в высоте. Абарин проявлял себя как большой мастер владения самолетом: он не только пилотировал на пределе возможного, но и, казалось, добивался невозможного. Особенно ему удавались так называемые «подсечки» с полупереворотом на горке. Я всеми силами старался сохранять свое место в паре. Азарт боя, жажда победы над летчиками другой эскадрильи заставляли выкладываться до предела.

Уже в этих учебных боях я убедился, какое большое значение имеют осмотрительность, умение все видеть и управлять боем. Особенно это важно для командира группы. Стоит ему оказаться внизу, в гуще «свалки», как он потеряет все нити управления.

К всеобщему удовлетворению патриотов «мигов» - летчиков и техников нашей эскадрильи, большинство таких боев заканчивалось бесспорной нашей победой. Трудно переоценить пользу этих боев. Они учили тактике, осмотрительности, воспитывали уверенность и любовь к своей технике, умение противопоставить противнику свои сильные стороны. В них мы отрабатывали взаимодействие между парами, накапливали летное мастерство и тактическую зрелость.

Одним из самых сложных видов летной подготовки ночью были полеты в лучах зенитных прожекторов. Мы сами тренировались в пилотировании по приборам одиночно и парами и тренировали расчеты зенитных прожекторов в сопровождении воздушных целей. Для выполнения подобных полетов назначали наиболее подготовленных летчиков, имеющих достаточный опыт пилотирования ночью, в том числе и но приборам в закрытой кабине. Вспоминается один из полетов, который мог бы закончиться трагически.

Неоднократно летая в прожекторах, я твердо усвоил правило - пилотировать только по приборам. «Уцепишься» за какой-либо огонек или световой ориентир на земле, не миновать потери пространственного положения и появления иллюзий. Да и командиры учили нас золотому правилу: «Не верь ощущениям, не обращай внимания ни на какие блики, пусть даже кажется, что в кабину лезет тигр, все равно не отвлекайся, верь только приборам».

На этот раз мы вылетели парой с заместителем командира эскадрильи лейтенантом Ковалем для тренировки ночью в зенитных прожекторах в районе главной базы флота Поти. Маршрут полета проходил над морем, вблизи береговой черты. Ночь была темная, безлунная. Взлетали по одному, на кругу я быстро обнаружил ведущего и пристроился к нему. В кабине полумрак, лампы подсвета приборной доски отрегулированы на минимальное свечение. Подошли к исходному пункту маршрута, развернулись и пошли вдоль береговой черты на высоте 3000 метров. Петр связался по радио с командным пунктом противовоздушной обороны главной базы и доложил о готовности к работе. Вот включился прожектор и начал шарить по темному небу. Луч скользнул по ведущему и ушел в сторону. Но вот он схватил его, а затем и меня, не отпускает. Включались и другие прожектора. Сколько их, сказать трудно. Чем ближе к базе, тем больше. В кабине самолета стало светло как днем. Стараюсь избежать попадания прямых лучей в глаза, наблюдаю за ведущим. Он начал маневрировать. Ориентируясь по положению самолета ведущего, выдерживаю место в строю. В один из моментов я заметил, что интервал между нами стал увеличиваться. Коваль все быстрее стал удаляться и уходить вверх. Не могу понять, что же происходит, почему я не могу сохранить место в строю? Почему, как мне показалось, самолет перестал повиноваться? Бросил взгляд на приборную доску - в сознание врезалось, что стрелка указателя поворота и шарик-указатель скольжения отклонены в разные стороны до отказа, вариометр показывает снижение более двадцати метров в секунду, скорость нарастает, высота быстро уменьшается, стрелка перешла за отметку 2000 метров. Что же делать? На размышление секунды, промедление смерти подобно. Принимаю решение переключиться на пилотирование по приборам. Прежде всего надо «загнать» стрелку поворота в центр, вывести самолет из крена, а затем тянуть ручку на себя и выводить из пикирования. Так и поступаю: отклоняю ручку управления влево, смотрю на стрелку, вот она пошла влево, перешла через центральную метку. Понял, что действия правильные, отклоняю ручку вправо и фиксирую стрелку примерно в центре. Одновременно нажимаю на левую педаль и «загоняю» шарик в центр. Вот теперь можно переключить внимание на вариометр и выводить самолет в горизонтальный полет. Плавно беру ручку на себя, перегрузка нарастает и такое впечатление, что самолет не повинуется. Но нет, обманулся, стрелка вариометра медленно поползла вверх, отдачей ручки фиксирую ее в «горизонте» около нулевого положения. Еще раз проверяю положение самолета по показаниям приборов, все правильно: самолет в горизонтальном полете. Высота 1200 метров, прожектора прекратили меня сопровождать,

вероятнее всего потеряли.

Осторожно перенес взгляд влево, затем вправо, пытаюсь «зацепиться» за какой-либо огонек на земле. Ничего не видно. Значит, рановато, опять переключаю внимание на приборы. Только теперь замечаю, как сильно напряжена рука, как крепко она сжимает ручку управления, на лбу чувствую холодный пот-. Стараюсь успокоиться. Плавно перевожу самолет в набор высоты и устанавливаю примерный курс по компасу па аэродром. Внизу начинаю различать береговую черту, озеро Палиостоми. Слева вижу вспышки прожекторов, наверное в районе Поти. Вот теперь все в порядке, все встало на свое место. Уточняю курс на аэродром. А мозг сверлит мысль: «Что же случилось? Почему я оторвался от ведущего? Почему так быстро «провалился» вниз, потерял высоту?»

Прохожу над аэродромом со снижением до высоты 300 метров и сажусь вслед за Ковалем, а самого не оставляет все тот же вопрос: «Почему?»

Выслушав меня, Коваль не торопился излагать свою точку зрения, для него важно было прочувствовать всю сложившуюся ситуацию.

- Все правильно, по-видимому, ты попал в правую глубокую спираль. Хочешь сохранить свое место и берешь

на себя ручку. Так?

- Так, - подтверждаю его рассуждения.

- А что получилось? - спросил он.

- Ясно, что. При большом крене, как только я брал ручку на себя, самолет вместо набора высоты увеличивал угловое вращение.

- Хорошо, что вовремя переключил внимание на приборы…

Долгий разговор вели мы в ту ночь. Да и потом несколько раз мысленно я возвращался к этому полету, повторял себе: для летчика в полете очень важно не только принять правильное, может быть, единственно правильное решение, но и принять его своевременно. Грош цана самому разумному и самому правильному действию, если оно принято в той или иной ситуации с опозданием. В практике летной службы мы много раз говорили, разбирая то или иное летное происшествие: «Как жаль, что летчику не хватило нескольких секунд…»

Я с большой благодарностью вспоминаю тех инструкторов и командиров, которые научили меня пилотировать по приборам и, более того, привили вкус, любовь к этим полетам. Не забывались слова командира эскадрильи А. Шамина, который в шутливой форме постоянно напоминал молодым летчикам:

- Самый лучший прибор у летчика расположен между ушами, не забывайте пользоваться им.

Гвардейская клятва

Прошло почти четыре месяца нашего пребывания в 7-м истребительном авиаполку после окончания училища. Срок, казалось бы, небольшой. Но в боевой обстановке вполне достаточный для становления летчика-истребителя. Мы прошли хорошую школу воздушного бойца, закалились морально и были готовы к тяжелым испытаниям в боях.

В это время по Черноморскому флоту гремела боевая слава 6-го гвардейского истребительного авиаполка, принимавшего участие в боях при обороне Одессы, Севастополя, Кавказа. С первых дней войны он не покидал передовой линии. К концу 1943 года на боевом счету летчиков полка было более двухсот уничтоженных самолетов, большое количество военной техники и живой силы врага. За мужество и героизм при обороне Севастополя приказом народного комиссара Военно-Морского Флота от 3 апреля 1942 года полк был преобразован в гвардейский. Все летчики-черноморцы знали о боевых подвигах первых Героев Советского Союза: М. Авдеева, К. Алексеева, М. Гриба, Г, Москаленко.

С января по июнь 1943 года 6-й гвардейский авиаполк базировался на аэродроме Геленджик и выполнял задачу по прикрытию военно-морской базы, кораблей и войск на Мысхако, а также сопровождал штурмовики Ил-2 11-й штурмовой авиадивизии, в состав которой он входил вместе с 8-м гвардейским и 47-м штурмовыми полками.

В июле 1943 года полк был заменен 9-м истребительным авиаполком и перебазировался на тыловой аэродром для пополнения и отдыха.

По заданию командира полка подполковника М. Авдеева комэски летали с аэродрома на аэродром и отбирали летчиков для пополнения. Они встречались с командирами, замполитами и дотошно расспрашивали о каждом летчике. Мы не скрывали своих намерений попасть в прославленный коллектив и принять участие в боевых действиях. Но сие, как говорится, не зависело от нас. Все решало командование. Зашла речь и обо мне. Командир эскадрильи Абарин не хотел отпускать меня, понимая, как нелегко подготовить замену. Но тем не менее вопрос решился и мне было приказано срочно убыть к новому месту службы. Радости не было предела. В числе немногих счастливчиков оказался и мой друг С. Денисов.

Выполнив некоторые формальности по расчету, мы в тот же день прибыли в небольшой грузинский поселок, где располагался штаб полка. Блуждая по узким улочкам, неожиданно встретились с высоким худощавым подполковником с Золотой Звездой Героя и орденами на груди. Он шел за руку с маленькой девочкой, по-видимому, дочерью. Мы сразу поняли, что перед нами не кто-нибудь, а сам Авдеев, и в нерешительности остановились. Увидев двух младших лейтенантов в новенькой морской форме, он уверенно спросил:

- Вы, наверное, прибыли в мой полк? Как фамилии?

Мы представились по очереди.

- В седьмом полку были командирами звеньев?

- Так точно, - подтвердили мы в один голос.

- Хорошо. Но у меня вначале полетаете рядовыми.

Мы наперебой стали говорить, что для нас большая честь служить в гвардейском полку на любой должности.

- Вот и прекрасно. Зайдите в строевой отдел, узнайте, в какую эскадрилью определены, и знакомьтесь с моими орлами, - продолжал Авдеев. - На днях перебираемся на другой аэродром и далее в Адлер. Мне известно, что новые самолеты для полка уже в пути. Будем воевать на Як-9. Машина хорошая, так что готовьтесь.

Показав нам, как найти строевой отдел, Авдеев пошел с дочерью дальше. Мы, несколько озадаченные и обрадованные этой случайной встречей, смотрели ему вслед. Вот он какой, Авдеев, прославленный черноморский ас и командир гвардейцев!

Нас поразила простота командира полка и доверительность в разговоре. В ту пору Авдееву было всего тридцать лет. Родом из Белоруссии, из Могилевской области, он прошел большую жизненную школу. По путевке комсомола в 1932 году направляется в Военно-теоретическую школу летчиков в Ленинграде, а уже через два года начал службу в военно-воздушных силах Черноморского флота. К началу Великой Отечественной войны Михаил Авдеев - заместитель командира эскадрильи 32-го истребительного авиаполка. Все его лучшие качества - храбрость и мужество, летное мастерство, командирская зрелость, любовь и преданность Родине проявились в дни героической обороны Севастополя. Он летал штурмовать фашистские войска, отважно сражался в воздухе и сбил девять самолетов противника. На его счету к июню 1942 года уже было более 300 боевых вылетов! Вот с каким человеком мы повстречались по дороге в полк.

В строевом отделе нам сказали, что мы оба определены в третью авиаэскадрилью к капитану В. Доброву, по в полку его нет, он в отпуске, и мы представились замкомэска старшему лейтенанту И. Тарасову.

Высокий черноволосый белорус Иван Тарасов встретил нас как давних знакомых и после короткого разговора пригласил на товарищеский ужин. Летчики располагались на квартирах местных жителей. На веранде одного небольшого домика и было решено по случаю нашего прибытия устроить ужин. Мы познакомились с командирами звеньев старшими лейтенантами И. Белозеровым и В. Куфтиным, летчиками - младшими лейтенантами Б. Акуловым и Н. Кучумовым.

Тарасов, Белозеров, Куфтин еще до войны закончили училища, принимали участие в боях при обороне Севастополя, Новороссийска, на Кубани. Все трое были награждены орденом Красного Знамени.

Организатором ужина был Акулов. Он больше всех проявил о нас заботы. Худощавый, подвижный и разговорчивый, Борис вводил нас «в курс дела», увлекательно, с жестикуляцией рассказал о летчиках эскадрильи и полка, спорил с Белозеровым о деталях воздушных боев, в которых они вместе участвовали. На его груди тоже сверкал орден Красного Знамени.

Мы с Денисовым с нескрываемым любопытством и интересом слушали и рассматривали наших новых боевых товарищей, с которыми предстояло идти в бой.

Нас сразу же захватила особая атмосфера дружбы и товарищества в эскадрилье, никто не кичился своими заслугами, орденами, все относились к нам по-братски, как к равным.

Через несколько дней состоялись первые полеты на знакомом нам аэродроме на самолетах Як-1. Летчики любили этот легкий, простой и надежный самолет. И мне «як» был по нраву еще с училища, где довелось летать на этой машине.

В начале октября, как и говорил нам Авдеев, мы прибыли на аэродром Адлер, расположенный на берегу моря недалеко от Сочи. К этому времени полк полностью был уже укомплектован летным и техническим составом. Мы гордились тем, что нам довелось служить с опытными, прошедшими испытания боем командирами. За каждым именем была яркая личность. Заместитель командира полка по политчасти С. Изотов сражался в Севастополе, командир первой авиационной эскадрильи Герой Советского Союза капитан Г. Москаленко - в небе Одессы и Севастополя, не меньший боевой путь прошел его заместитель Герой Советского Союза М. Гриб, другие руководители полка.

Через несколько дней в Адлер железнодорожным эшелоном в разобранном виде были доставлены самолеты Як-9 с авиационного завода. Прибытие новых самолетов было самой важной новостью для всего личного состава полка. Равнодушных не было, все с интересом рассматривали новенькие машины, сравнивали с другими самолетами, на которых приходилось летать или работать.

Командир полка Авдеев, заместитель по политчасти Изотов лично прибывали на станцию, руководили разгрузкой и транспортировкой самолетов на аэродром. В эскадрильях были созданы бригады по сборке Як-9 во главе с наиболее опытными старшими техниками. Все работали день и ночь с небывалой энергией и старанием.

В пашей третьей эскадрилье группы сборки возглавили старшие техники старшие лейтенанты А. Гриль, И. Юдин, И. Бородуля. Общее руководство сборкой самолетов эскадрильи осуществлял инженер капитан В. Папковский.

В соревновании между эскадрильями первое место заняла паша третья, а в эскадрилье отличилось звено стартеха И. Юдина. Он со своими техниками и мотористами первым в полку собрал все четыре самолета звена.

Командир полка лично объявил благодарность И. Юдину и его товарищам и сказал на построении, что сборка самолетов в самые короткие сроки - тоже удар по врагу, наиболее отличившиеся техники и механики будут представлены к награждению орденами и медалями. Такая высокая оценка самоотверженной работы технического состава прибавила всем сил и энтузиазма.

Рядом с техниками на стоянке самолетов всегда можно было видеть замполита полка майора Изотова, парторга капитана Леонова, комсорга младшего лейтенанта Климентова. Они проводили большую и важную работу по мобилизации людей на выполнение поставленных задач. Коммунисты и комсомольцы всегда были в курсе событий на фронтах, личным примером увлекали других на досрочное выполнение задания. Ход сборки самолетов систематически освещался в боевых листках, на плакатах и стендах. По этой информации мы постоянно знали, кто отличился в работе.

Нас, молодых летчиков, поражала обстановка высокой ответственности и деловитости, инициатива и трудолюбие техников, механиков и мотористов. Вез работали по-боевому: техники и мотористы стыковали плоскости с фюзеляжем, расконсервировали мотор; прибористы проверяли и устанавливали приборное оборудование; оружейники расконсервировали пушки и пулеметы, набивали патронные ленты. За работой технического состава внимательно и придирчиво следил старший инженер полка Ф. Макеев со своими помощниками.

После сборки самолеты облетывали опытные летчики. Мы с интересом слушали их отзывы об этой машине и засыпали вопросами: «Как ведет машина на вертикали? Какое время виража? Какова максимальная скорость?»

На все паши вопросы терпеливо отвечал после первого полета Тарасов.

- Машина в целом хорошая, обзор из кабины прекрасный, - сказал он и после раздумий добавил:

- Не хуже Як-1, хотя в управлении чуточку потяжелее.

- Ну и что? Может, и потяжелее, - вступил в разговор Акулов. - Просто надо привыкнуть. Я так скажу:

воевать и тягаться с «мессерами» на этой машине вполне можно.

На всех самолетах полка па боковом капоте мотора был нарисован гвардейский знак. Кроме того, на самолете командира полка, по желанию самого Авдеева, кто-то из самодеятельных художников нарисовал орла с полурасправленными крыльями. Это событие связывали с тем, что с первых дней войны позывным датчиков шестого авиаполка неизменно был «Орел» с добавлением бортового номера самолета. К этому все привыкли и это воспринималось как хорошая боевая традиция. Командир полка в устных докладах, при встречах с начальниками с гордостью говорил: «Мои орлы!…» И, обращаясь к летчикам, он не называл их иначе, как «орлами»: «Ну, что скажешь, орел?… Как дела, орел?»

На самолете майора С. Войтенко нарисовали белую стрелу во всю длину фюзеляжа. Командир первой эскадрильи имел одну белую полосу вокруг фюзеляжа, командир второй - две, а пашей, третьей, - три полосы. Остальные самолеты полка имели порядковый помер во весь фюзеляж, чтобы были легко отличимы в воздухе.

На киле самолетов, летчики которых имели на боевом счету сбитые самолеты, техники рисовали между лучами красной звезды маленькие звездочки по числу побед. На борту «Орла» - самолета командира полка Авдеева горели четырнадцать звездочек, на самолетах Г. Москаленко и М. Гриба - более десяти, у командира нашей эскадрильи - пять.

С какой завистью молодые летчики смотрели на эти звездочки, втайне мечтая, что скоро засияют они и па их самолетах. Рисунки па самолетах не были баловством. Они обозначали пашу гордую принадлежность к прославленному полку, вызывали стремление повторить подвиг.

На борту моего самолета был нарисован номер «31», самый большой в полку. Забегая вперед, скажу: счастливый мне достался номер. На этой машине я провоевал больше года, произвел более сотни боевых вылетов, участвовал в воздушных боях, штурмовках, летал на разведку, прикрытие войск, кораблей, сопровождал штурмовики Ил-2. И ни разу не подвела меня машина в бою, никогда не было задержки с вылетом из-за какой-либо неисправности.

Большая благодарность за это механику самолета сержанту Анатолию Шаронову. Худой, среднего роста, походка вразвалку, форма как на гвозде: за собой некогда было следить. Но самолет у него всегда блистал чистотой, был в исправном, боеготовном состоянии. Шаронов любил свою машину и не отходил от нее ни на шаг.

Судьба Анатолия не баловала, он рано потерял родителей, испытал голод и холод, беспризорничал, попал в детский дом, где и получил путевку в жизнь. Служил срочную, закончил школу механиков, полюбил свою специальность и проявил себя трудолюбивым человеком, хорошим товарищем. Мы подружились с Толей Шароновым, и эта дружба помогала нам в период тяжелых испытаний на фронте.

Самых теплых слов заслуживает и старший техник звана старший лейтенант А. Гриль, который по-доброму относился к летчикам и считался опытным специалистом в нашем полку.

Основное внимание в летной подготовке мы уделяли групповой слетанности, воздушным боям со свободным маневром, отработке осмотрительности. Мы хорошо понимали, что в бою побеждает тот, кто увидит противника первым. И в этом я вскоре убедился. Как-то вылетел па Як-9 для тренировки на пилотаж в зону. В момент вывода из пикирования после переворота я увидел, что сверху на большой скорости меня пытается атаковать другой «як». Видимо, кто-то из руководителей полка решил проверить мою осмотрительность и подраться со мной. Такая практика в полку была. Командиры нередко устраивали нам экзамены в воздухе. Мгновенно принимаю решение и с максимальным креном разворачиваюсь навстречу. Но полностью выполнить разворот не успеваю. «Противник» проскочил мимо и взмыл вверх. Тут-то я и заметил па борту самолета орла. Так это сам командир полка вызвал меня па поединок… Полез за ним вверх, насколько позволял запас скорости. Но достать не удалось, пришлось из-за потери скорости сваливать машину полупереворотом и перейти в вираж. Я рассчитывал за счет минимального радиуса виража получить преимущество. Но не тут-то было. Авдеев был выше меня и уверенно приближался к моему хвосту. Я не ожидал такого хода боя и ничего не предпринял кроме предельного виража. «Орел» зашел мне в хвост и после атаки ушел вверх. Меня побили, и побили запросто.

После посадки мае передали - прибыть к командиру полка. Он встретил меня словами:

- Так это я с тобой схватился в воздухе, орел? Ну как, надрал я тебе хвоста? - И продолжал, не дожидаясь ответа:

- Молодец, что вовремя заметил, внезапной атаки у меня не получилось. А ты-то почувствовал, как трудно вести бой, когда оказываешься ниже и без скорости? Вот что значит «аш» и «ве»!

Так в разговоре по тачальным буквам латинского алфавита называли высоту и скорость.

- Учти, с «мессерами» будет еще труднее, - заключил командир.

«Хороший урок на будущее, - размышлял я, возвращаясь па стоянку после разговора. - Как он здорово владеет самолетом. Вот что значит боевой летчик. А мне-то казалось, все умею. Но выходит - нет. Много надо еще постичь, чтоб с ним на равных тягаться».

О своем разговоре с Авдеевым рассказал командиру звена А. Румянцеву. Он после короткого раздумья сказал:

- Ты оказался в очень сложном положении. Авдеев всегда так атакует - сверху, как коршун. Уйти от него сложно. Хорошо, что увидел его и разворотом показал - видишь. Это главное.

В тот день мы с Акуловым неоднократно возвращались к этому событию и в деталях обсуждали разные варианты действий при подобном положении в бою.

В полку было введено боевое дежурство для перехвата немецких разведчиков. Выпадало и на мок» долю сидеть в кабине или около самолета и подкарауливать непрошеного гостя. Но вылеты были редкими и перехватов самолетов противника не было. В свободное время мы купались в море, вечерами ходили на танцы в клуб санатория имени В. И. Ленина, несколько раз ездили в сочинский театр и смотрели спектакли Театра музыкальной комедии. Но где бы мы ни были, что бы мы ни делали, главной темой разговора была война. Обсуждали последние сводки Совинформбюро, с интересом читали в газетах о подвигах наших воинов, особенно летчиков, на фронтах, глубоко переживали неудачи и потери.

В один из солнечных октябрьских дней на наш аэродром произвел посадку заместитель командира эскадрильи разведывательного полка старший лейтенант И. Марченко. Многие летчики хорошо знали его. Начались расспросы: «Как воюют братья-разведчики? А как чувствуют фашисты себя в Крыму? Не собираются ли удирать?»

Марченко хотя и спешил, но тем не менее поделился с нами последними новостями. Особенно взволновало сообщение о гибели наших трех миноносцев 6 октября. Ночью они обстреливали порты Феодосии и Ялты, но задержались с отходом и были настигнуты немецкой авиацией, самолетами-пикировщиками Ю-87 под прикрытием истребителей Ме-109. В момент первого налета корабли прикрывались только тремя нашими истребителями. Они смело вступили в бой с превосходящими силами врага, сбили два самолета, но отразить налет не смогли. В первом же налете одна бомба попала в лидер «Харьков», корабль потерял ход. Эскадренные миноносцы «Беспощадный» и «Способный» пытались спасти лидер, взяли его на буксир, по сами попали под удары вражеских самолетов и были потоплены прямым попаданием бомб. Команды кораблей героически отражали налеты врага, боролись за живучесть и спасение кораблей. Тогда, в октябре 1943 года, мы, естественно, не могли знать всех деталей этой трагедии. Я узнал их гораздо позже, после войны. Однако считаю необходимым рассказать здесь о том тяжелом уроке. Чтобы на его примере показать, чем может обернуться недооценка возможностей авиации противника.

При планировании операции предусматривалось выделение для прикрытия нескольких эскадрилий истребителей, которые имели подвесные баки для горючего и могли выполнять задачу на значительном удалении от своих аэродромов. Учитывая наличие ограниченного количества таких истребителей, командование флота предусматривало отход кораблей после выполнения задачи от Крымского побережья в темное время, за пределы досягаемости немецкой авиации. Но в силу различных причин и обстоятельств командир отряда задержался, и с рассветом корабли оказались вблизи побережья и аэродромов противника, на значительном удалении (160-170 километров) от ближайших наших аэродромов на Кавказе. Все это и предопределило трагический исход.

Фашистские пикировщики произвели четыре налета составом шесть - восемь Ю-87 под прикрытием истребителей. За нашими кораблями непрерывно следили разведчики, которые осуществляли наведение ударных групп пикировщиков. Фашисты при организации последующих налетов учитывали возможности наших истребителей и появлялись над кораблями в тот момент, когда у наших самолетов было на исходе горючее и они с минимальным остатком возвращались на ближайшие аэродромы. Следует отметить, что в действиях командира соединения кораблей явно видна недооценка угрозы с воздуха. По-видимому, наступательные действия наших войск и флота породили в какой-то степени беспечность и благодушие у отдельных флотских командиров.

После войны бывший нарком Военно-Морского Флота Н. Г. Кузнецов в своих воспоминаниях писал: «На войне потери неизбежны. Но случай с тремя эсминцами ничем нельзя оправдать». Там же он оценивал действия летчиков-истребителей при отражении первого налета немецких пикировщиков: «Отряд прикрывался всего тремя истребителями. Наши летчики дрались геройски, сбили два вражеских самолета Ю-87 и Ме-109, но силы были неравными».

В 1965 году во время службы на Черноморском флоте мне довелось выходить в море на учение на большом противолодочном корабле вместе с контр-адмиралом В. Сысоевым, бывшим в ту пору первым заместителем командующего флотом.

Ночью, сидя за чаем в кают-компании, мы разговорились о событиях времен Великой Отечественной войны и вспомнили о гибели наших трех кораблей 6 октября 1943 года. Оказалось, что Виктор Сергеевич в звании лейтенанта служил на одном из погибших эсминцев. Он с большой теплотой рассказывал о мужестве летчиков, особенно экипажей гидросамолетов МБР-2, которые ценой своей жизни спасали моряков, плавающих па воде. В числе немногих был спасен и Виктор Сергеевич. Впоследствии он стал адмиралом, командующим Черноморским флотом.

За время пребывания на аэродроме Адлер мне приходилось нести службу и выполнять обязанности дежурного по аэродрому. Почти каждую ночь, в зависимости от погоды, с нашего аэродрома вылетали транспортные самолеты Ли-2, возвращались они обычно утром, с восходом солнца. Ли-2 летали в Крым, к партизанам. На этих самолетах доставлялись боеприпасы, продовольствие, а из Крыма вывозили раненых. Нам доводилось слышать рассказы о том, в каких тяжелых условиях приходилось действовать крымским партизанам в горах. Немцы и полицаи устраивали облавы и засады. Попавших в плен партизан зверски пытали и истязали, особенно отличались жестокостью предатели.

Какой смелостью и мастерством должны были обладать летчики транспортных самолетов, чтобы успешно выполнять сложные полеты в тыл к врагу. Надо было ночью, над морем, незамеченными подобраться к крымским берегам, в темноте разыскать слабые огоньки партизанских костров, обозначающих посадочную площадку, и произвести посадку на очень ограниченную полосу.

На всех этапах полета постоянный риск. Но отважные экипажи транспортных самолетов, не зная страха, выполняли сложные и опасные задания. «Всего с октября 1943 года по апрель 1944 года, - пишет в своих воспоминаниях Главный маршал авиации К. А. Вершинин, - в интересах партизан было выполнено 409 самолето-вылетов, в том числе свыше 80 с посадкой па лесных площадках. Доставлено 215 тонн боеприпасов и различного военного имущества, вывезено 952 человека тяжелораненых». Штаб партизанского движения в Крыму очень высоко оценивал помощь и мужество летчиков транспортной авиации.

Однажды к нам на аэродром Адлер прилетел и произвел посадку «мессер». Да, самый настоящий «Мессершмитт-109» - немецкий истребитель, только без крестов и свастики. Оказалось, на нем прилетел командир 9-го истребительного авиаполка майор Автандил Джапаридзе с аэродрома Анапа по указанию командующею ВВС Черноморскою флота генерал-лейтенанта В. В. Ермаченкова. Все летчики сбежались на стоянку, чтобы вблизи посмотреть на «мессера», с которым столько раз приходилось сходиться в смертельной схватке. Он оказался неказистым и нескладным на вид. «Сделан топорно», - отметили летчики, осмотрев его со всех сторон.

Мы заглядывали в кабину и мотор, расспрашивали техника об особенностях самолета, его вооружении. Для пас, молодых летчиков, эта «экскурсия» была особенно интересной и полезной. Наши войска захватили «мессера» целехоньким на одном из аэродромов при поспешном отступлении немцев с Таманского полуострова. Майору А. Джапаридзе было поручено облетать трофейную машину и показать ее в учебном воздушном бою.

И вот на следующий день над аэродромом Адлер состоялись показательные полеты нашего Як-9 и фашистского Ме-109. На своем «Орле» сначала взлетел наш командир полка М. Авдеев, за ним на «мессере» - А. Джапаридзе. Самолеты сделали круг над аэродромом, а затем пронеслись парой над стартом на высоте около пятидесяти метров. «Мессер» оставлял за собой шлейф черного дыма: явно было видно, что его мотор работал на максимальных оборотах. Наш Як-9 не только не отставал, но даже вырвался вперед. Оба самолета почти вертикально пошли вверх на крутую горку. Затаив дыхание, мы ждали, кто же первым начнет выводить машину в горизонтальный полет. Мы не сводили глаз с обоих самолетов, восхищались и радовались, что наша советская машина ничуть не хуже хваленого «мессера» и что бить его на «яке» можно. Летчики прибежали на стоянку управления, куда зарулил М. Авдеев. Он с улыбкой на лице соскочил с крыла самолета, снял парашют, расстегнул шлемофон и сказал, обращаясь к нам:

- Ну как, видели, орлы, каков наш «ячок»?… Хорошая машина! Здорово на ней можно воевать и бить «мессеров».

Мы долго не могли успокоиться, обсуждая детали этого показательного полета. Каждому хотелось высказать свои мысли, свое мнение, равнодушных не было. Наблюдавшие за полетом летчики получили дополнительный заряд уверенности и уважения к отечественной авиационной технике, которая в невероятно трудных условиях войны создавалась нашими конструкторами, нашим рабочим классом. А это обстоятельство на войне имело очень большое значение, если не сказать решающее.

Не менее важна была и вторая сторона дела, моральная. На наших глазах рассеялись всякие толки о преимуществе «мессеров» и потому показательные полеты с участием трофейной техники имели большое значение: их ничем нельзя заменить - ни рассказами, ни беседами.

Подавляющее большинство летчиков и техников полка с высокой ответственностью, большим старанием и энтузиазмом готовились к будущим боям, исключительно добросовестно выполняли свои обязанности. Но как говорят: «В семье не без урода». К сожалению, находились и такие, правда единицы, которые проявляли недисциплинированность, порой равнодушно относились к делам и заботам, которыми жил весь личный состав полка.

«Мы не на передовой. Вот начнем воевать, тогда покажем себя», - оправдывали они свои неблаговидные поступки.

До командования полка неоднократно доходили факты о «художествах» одного старшего лейтенанта, прекрасного летчика, но большого любителя «развлечений». В конце концов чаша терпения переполнилась и было принято решение обсудить его поведение на собрании офицеров.

Опыта применения товарищеских судов чести как одной из форм воспитания офицеров еще не было, не было и четкого положения о них. В нашем полку такое мероприятие проводилось впервые.

В общежитии собрались все летчики полка. Присутствовал командир полка Авдеев, на которого «подсудимый» посматривал с опаской, зная крутой прав и строгость своего командира. Председательствующий старший лейтенант С. Петров ввел присутствующих в курс дела. Затем попросил слово командир эскадрильи В. Добров. Он сказал, что проступки старшего лейтенанта заслуживают осуждения, но, учитывая его боевой опыт и прошлые заслуги, предложил не наказывать его строго, а дать возможность исправиться.

- А ты возьмешь его к себе в эскадрилью, коль он такой хороший? - вдруг прервал Доброва Авдеев.

Для Доброва этот вопрос был совершенно неожиданным, но отступать ему было нельзя и он твердо заявил:

- Да, возьму.

- Вот и хорошо, - поставил точку Авдеев. - Забирайте старшего лейтенанта к себе и воспитывайте.

На этом и закончилось собрание офицеров. Все понимали, что командир полка пожалел старшего лейтенанта за его боевые заслуги. А самое главное, принимая такое решение, он думал о будущих боях и хотел сохранить в строю опытного летчика. В этом был весь наш командир полка. Строгий и крутой, он наказывал, но умел и прощать. Летчики с полным одобрением восприняли решение командира. Несмотря на более или менее благополучный исход для «подсудимого», требовательная и строгая атмосфера суда чести послужила хорошим уроком для других.

26- ю годовщину Великой Октябрьской социалистической революции советские люди, воины армии и флота встретили новыми крупными победами в борьбе за изгнание ненавистных немецко-фашистских захватчиков с советской земли. Накануне всенародного праздника столица нашей Родины -Москва салютовала войскам 1-го Украинского фронта, освободившим столицу советской Украины - город Киев, двадцатью четырьмя артиллерийскими залпами из трехсот двадцати четырех орудий.

Войска 4- го Украинского фронта в конце октября после упорных боев сломили ожесточенное сопротивление противника, овладели городом Мелитополь, важнейшим стратегическим узлом обороны противника на южном направлении, и, развивая наступление, вышли на подступы к Крымскому полуострову и тем самым изолировали группировку фашистских войск, находившуюся в Крыму. Весь личный состав нашего полка с большой радостью воспринял сообщения о победах Красной Армии, мы горели желанием как можно быстрее принять участие в боях за освобождение Крыма.

В день всенародного праздника в полку принимали гвардейскую клятву молодые летчики и техники, прибывшие для пополнения.

На аэродроме, сверкая на солнце, в одну линию выстроились 36 новеньких Як-9. Перед самолетами замер строй офицеров, сержантов и матросов морской гвардии. На правом фланге в первой шеренге стояли прославленные воздушные бойцы, которые в смертельных схватках с ненавистным врагом завоевывали боевую славу полка. Их подвиги Родина отметила высокими наградами - орденами и медалями.

- Полк, под Знамя, смирно! - раздалась команда.

Появилось гвардейское Знамя. Его вынес один из лучших летчиков старший лейтенант С. Петров в сопровождении двух ассистентов. Подполковник Авдеев вместе с заместителем командира полка по политической части майором Изотовым и начальником штаба майором Локинским вышли на середину. Перед строем полка в одну шеренгу выстроились те, кто должен принимать гвардейскую клятву. По сигналу они опустились на колено. Тихо. Строй не шелохнется.

Заместитель начальника штаба полка майор А. Гавриленко громким и четким голосом стал читать слова клятвы. Все слушают затаив дыхание, взоры обращены к алому полотнищу, развеваемому легким ветерком. Звучат заключительные слова, которые каждый надолго сохранит в своей памяти: «…Для выполнения боевого приказа командования, для достижения полной победы над врагами нашей Родины я не пощажу ни своей крови, ни самой жизни.

Перед лицом советского народа и партии я клянусь ни одним поступком не опозорить почетное звание гвардейца и беречь гвардейское Знамя части в бою, как высокую честь нашей великой матери-Родины!»

Сделав небольшую паузу, повысив голос до самого высокого звучания, Гавриленко выкрикнул: «Клянемся!» В ответ по аэродрому прокатилось: «Клянемся! Клянемся! Клянемся!»

Затем каждый по очереди подходил к Боевому Знамени, опускался на колено, брал в руки край полотнища и прикладывал к губам. Командир полка, вручив новичкам гвардейские знаки, обратился к личному составу:

- Гвардейцы! Орлы! Красная Армия гонит фашистскую нечисть с нашей советской земли. Скоро и нам придется опять вступить в бой. Впереди у нас Крым и родной Севастополь. Сегодня вы стали гвардейцами. Это звание не только почетно, но и ко многому обязывает - драться с врагом до полной победы, не зная страха,.не жалея крови и жизни.

Слова гвардейской клятвы, весь ритуал вызывали в сердце каждого, и ветерана, и молодого бойца, чувства личной ответственности за победу, монолитной сплоченности и единения в борьбе за дело Ленина, дело партии, за свободу и независимость нашей Родины. Все мы с гордостью носили на груди гвардейский знак как символ принадлежности к племени отважных.

Прошло много лет с той поры, но мне до сих пор памятны слова клятвы, до сих пор, как самую дорогую реликвию, берегу гвардейский знак, врученный тогда на прифронтовом аэродроме.

Первые схватки

Через несколько дней перелетаем на передовой фронтовой аэродром Анапа. Я сижу в общежитии на койке и разбираю письма матери и моей невесты из блокадного Ленинграда, дневники школьных и военных лет, фотографии… Невольно всколыхнулась память. Вспомнились по-своему нелегкие, во теперь кажущиеся такими счастливыми предвоенные годы, родные мне и близкие люди…

До начала Великой Отечественной войны мы жили в Ленинграде. У нас в семье было трое детей: старший брат Алексей, я - средний да сестра Мария, моложе на пять лет. Отец метался с одной работы на другую, чтобы прокормить семью. Мать берегла каждую копейку и выкручивалась как могла: одеть и обуть надо каждого. Перед войной жизнь наладилась. Отец работал портным.

С седьмого класса я пристрастился к спорту, особенно привлекала спортивная гимнастика. Вместе с другими ребятами приходилось часто выступать на соревнованиях за школу, за район или за общество «Спартак», сначала по юношескому разряду, а позже и по мужскому. Кроме гимнастики мы с большим удовольствием занимались и другими видами спорта: зимой играли в хоккей, ходили на лыжах, а летом увлекались греблей, играли в волейбол. Все дни были загружены до предела, и все же я успевал иногда посещать и музыкальный кружок.

Большинство ребят старших классов увлекались стрельбой из малокалиберной винтовки. Это был один из любимых видов спорта в школе. Мы очень гордились значком, который нам вручили, - «Юный ворошиловский стрелок». Перед войной работа по военно-патриотическому воспитанию молодежи была поставлена очень хорошо. Мальчишки и девчонки, комсомольцы тридцатых годов, настойчиво готовили себя к войне с фашизмом, жили интересами Родины, ее заботами, готовы были на самые трудные дела в борьбе за идеалы партии, за социализм.

Нашими любимыми кинофильмами в ту пору были: «Чапаев», «Истребители», «Если завтра война», «Пятый океан». Мы смотрели их с восторгом, нам хотелось быть похожими на героев этих фильмов. В 1940 году комсомольцам десятых классов нашей школы предложили пойти па курсы инструкторов по штыковому бою и гранатометанию. Мы с молодым задором и энтузиазмом стали заниматься и на этих курсах.

Я не мечтал с малых лет об авиации, как многие другие, считал это недоступным для себя. Летчики мне и моим друзьям представлялись особенными людьми, обладающими какими-то исключительными способностями и качествами. Меня с детства привлекала романтика путешествий, поэтому я мечтал стать геологом или капитаном дальнего плавания. Однажды, в начале учебного года, мой школьный товарищ Виктор Исаев сказал:

- Давай поступать в аэроклуб. Там сейчас объявлен набор.

- А как же школа? - спросил я его.

- Школу не оставим. Будем заниматься зимой, по вечерам, а летать летом, когда закончим школу, - разъяснил Виктор.

Решено. Четверо ребят из нашей школы подали заявления в Первый Ленинградский городской аэроклуб. Четвертого октября 1940 года мы прошли медицинскую комиссию. По приняли одного меня, остальных забраковали по различным причинам, в том числе и Виктора.

Мама вздыхала и охала, когда узнала, что я поступил в аэроклуб и буду летать.

- Как же, Володя, ты будешь летать-то? Ведь, наверно, страшно, да и ушибиться можно. А отец сухо сказал:

- Может быть, Володя, и не надо быть тебе летчиком, ведь у нас есть уже один военный - Алексей.

Действительно, мой старший брат после окончания десятого класса артиллерийской специальной школы (была такая в то время) в 1939 году поступил в Третье Ленинградское артиллерийское училище. Военное поприще он считал своим призванием и учился с большим желанием.

Занимались в аэроклубе вечерами, два раза в неделю. Мы изучали теорию полета, материальную часть самолета У-2 и мотора М-11, аэронавигацию, наставление по производству полетов и другие дисциплины. Чем больше я узнавал об авиации, тем с большим интересом и старанием относился к занятиям. А вскоре они так увлекли меня, что я стал значительно меньше уделять внимания школьным урокам.

Зима пролетела незаметно. Весной 1941 года мы приступили к полетам па аэродроме Горская вблизи Сестрорецка, на берегу Финского залива. Первый полет на самолете У-2 я выполнил 26 мая с инструктором Копновым. Это был незабываемый день. Впервые я посмотрел на землю с высоты птичьего полета. Нашим восторгам и разговорам не было конца.

Полеты начинались с рассвета в три часа утра, поэтому мы должны были выезжать на поезде с Финляндского вокзала в полночь. Иногда дни полетов совпадали с экзаменами в школе, но несмотря на это обстоятельство, я не пропустил ни одного полета. Каждый из них для меня был дорог. Случалось и так-после полетов, буквально из кабины, я спешил на экзамены в школу. И хотя было сложно успевать и тут и там, я все же получил аттестат зрелости с хорошими и отличными оценками.

Теперь все мое внимание было сосредоточено на полетах. 18 июня я совершил свой первый самостоятельный полет на У-2. Я впервые ощутил, что самолет повинуется мне. Не было на свете человека счастливее меня!

В воскресенье, 22 июня, ранним утром я в числе первых выполнил пять очередных полетов по кругу на У-2, а затем вместе с подругой Розой целый день гуляли в лесу. Возвращались трамваем поздно с букетами черемухи. Мы поначалу не обратили внимания на какую-то необычную молчаливость и мрачность наших попутчиков-пассажиров. И вдруг до нас донеслось:

- Война! Фашисты напали.

…Разбираю письма. Попадается на глаза последняя и единственная открытка от отца, написанная им 30 августа 1941 года. Он сообщал, что получил письма от мамы и от меня, что скоро предстоит бой, просил чаще писать. И с тех пор никакого ответа на мои многочисленные письма. В начале 1942 года мама получила извещение, что отец пропал без вести.

А вот письма от мамы из блокадного Ленинграда, из деревни Внтенево Калининской области, куда ей удалось полуживой выехать через Ладогу в 1942 году. Мама была тяжело больна, истощена голодом, родные выходили ее, и она стала работать почтальоном.

Дорогая мама! Сколько испытаний выпало па твою долю в начале войны. В июле 1941 года все трое мужчин нашей семьи ушли на фронт. Десятого июля мы проводили брата Алексея, выпущенного досрочно из училища лейтенантом артиллерии. Он уехал в Подмосковье, где формировалась его часть. На следующий день в ополчение ушел отец. Помню, он помахал нам рукой из окна школы, где располагался сборный пункт. Разве мы думали тогда, что видим его в последний раз?

Двадцать седьмого июля и я эшелоном вместе с аэроклубом уехал в Казань. К началу войны мне удалось выполнить только десять самостоятельных полетов на У-2. До завершения летной программы аэроклуба было еще далеко…

Мама осталась одна в блокадном Ленинграде. Сестру Марию она успела отправить в деревню, на родину, а сама выехать не смогла, немцы замкнули кольцо блокады вокруг Ленинграда.

Выжила она только потому, что ей помогли родные моей невесты.

Беру в руки связку писем Розы. Где она сейчас? Почему не пишет? А я часто получал письма от нее даже в самые тяжелые дни ленинградской блокады. Как переживал, когда узнал, что в ее дом на Боровой улице попала фашистская бомба и он сгорел. Им с трудом удалось выскочить из горящего дома по полуобвалившейся лестнице. И вдруг письма стали приводить реже и реже. А с начала 1943 года Роза не написала мне ни одного письма, остались без ответа все мои послания…

С начала войны нет никаких вестей от брата Алексея. У меня сохранилась его маленькая фотография в курсантской форме. Мама пишет, что он воевал где-то под Москвой, а потом на Кавказе. Был ранен, лежал в госпитале. Где же ты сейчас, мой дорогой братишка, воюешь? Живой ли?…

После долгих размышлений отобрал несколько дорогих писем, сложил фотографии, а все остальное решил сжечь: не хотелось, чтобы кто-то их читал, если со мной случится что-то непредвиденное. Память о дорогих и близких, и простые и нежные слова в письмах согревали душу солдата па фронте, помогали преодолевать трудности и лишения, вели в бой против поработителей.

В ходе подготовки к предстоящим боям в полку среди комсомольцев и коммунистов проводилась большая партийно-политическая работа. Она, по сути дела, никогда не прекращалась, в любой обстановке, при решении любой задачи на первый план ставился вопрос: все ли мы понимаем умом и сердцем то, что сейчас происходит на фронтах, какое мужество и героизм проявляет наш советский народ в битве с врагом.

Помню комсомольское собрание в эскадрилье с повесткой дня: «Комсомолец, будь достоин звания гвардейца!» Выступают летчики, техники. И каждый говорит о долгом и трудном пути нашего гвардейского полка за два года войны, рассказывает о подвигах однополчан, их героических делах. С гордостью мы узнали, что Военный совет флота поддержал нашу инициативу о присвоении третьей эскадрилье имени ее бывшего командира майора Матвеева Г. И., погибшего в воздушном бою.

- Таких летчиков, как Матвеев, мы никогда не забудем, - сказал комсорг полка Климентов.

Мы неоднократно слышали о боевых делах и замечательных человеческих качествах Матвеева. Его в полку уважали и любили за мужество и высокое летное мастерство, за честность и порядочность, за его доброе отношение к товарищам. Погиб он в мае 1943 года, когда полк базировался в Геленджике и вел тяжелые воздушные бои с фашистской авиацией. В одном из воздушных боев самолет Матвеева был подбит. Летчик выпрыгнул с парашютом из горящего самолета и приводнился в нескольких километрах от берега. Об этом тут же стало известно на командном пункте полка. В воздух был поднят гидросамолет МБР-2. Над местом приводнения Матвеева разгорелся воздушный бой между «яками» и «мессерами». Спасти летчика экипажу МБР-2 не удалось и его, уже мертвого, подобрал через несколько часов катер. Личный состав полка тяжело переживал гибель любимого командира. Майор Г. Матвеев первым па Черноморском флоте был награжден за боевые подвиги четырьмя орденами Красного Знамени.

На комсомольском собрании летчики и техники заверяли партию, Родину, что будут драться без страха с врагами и приумножат славу гвардейского полка, отомстят за гибель любимого командира.

В предоктябрьские дни па самом видном месте в столовой появился плакат: «Боевой счет полка за 28 месяцев Великой Отечественной войны». На нем были помещены фотографии Героев Советского Союза и лучших летчиков полка. Было очень приятно, что па этом стенде были и фотографии молодых летчиков, недавно начавших службу в гвардии Черноморского флота.

7 декабря 1943 года с аэродрома Адлер последовательно эскадрильями взлетели тридцать шесть Як-9 и взяли курс на Анапу. На каждом самолете в грузовом отсеке за кабиной летчика летел техник или механик. У меня за бронеспинкой, полусогнувшись, сидел Шаронов. Аэродром Анапа располагался на берегу моря, южнее города. До побережья Керченского полуострова, где окопался враг, было всего пятьдесят километров, поэтому при подлете к Анапе мы усилили осмотрительность, а специально выделенные группы обеспечивали прикрытие посадки.

Наш полк сменил 9-й истребительный, который в длительных боях понес значительные потери и нуждался в пополнении и отдыхе. Здесь же базировался 47-й штурмовой авиаполк на Ил-2, которым командовал Герой Советского Союза майор Ф. Тургенев. В непосредственной близости от Анапы в двух километрах восточное на аэродроме Анапская базировался 8-й гвардейский штурмовой авиаполк также на самолетах Ил-2. Командовал этим полком Герой Советского Союза подполковник Н. Челноков. Оба штурмовых и наш, истребительный, полки входили в состав 11-й Новороссийской штурмовой авиадивизии, командовал которой в то время подполковник Д. Манжосов, начальником политотдела был подполковник П. Пролыгин, начальником штаба - подполковник А. Александров.

На аэродроме Витязевская, в тридцати пяти километрах от Анапы, базировался 25-й истребительный авиаполк на самолетах ЛаГГ-3, которым командовал Герой Советского Союза майор К. Алексеев, удостоенный этого высокого звания за подвиги при обороне Севастополя.