Мы — можем!

На прощанье

Меня зовут «Гермес».

СС «Гермес»

СС — сокращенное название моей профессии — спасатель. Полностью расшифровывается еще длиннее: спасательное судно.

Специалисты называют кораблями только боевые единицы, а остальные плавучие сооружения — судами. Но я прожил довольно боевую жизнь, и мне приятнее, когда меня зовут кораблем.

Я — корабль, а не машина и не самолет. Не хочу сказать ничего плохого о машинах и самолетах, но ведь давно известно, что из всех неживых существ только корабль имеет душу и имя.

Когда я начинал свою жизнь, спасателям давали имена мифических богов и героев. Мне досталось имя древнеримского бога — покровителя ремесел и торговли. Легкий на ногу, он при необходимости исполнял также обязанности посланца богов. Его изображали в виде кудрявого молодца с крылышками на сандалиях. У древних греков он звался Меркурием. В русском флоте корабли с этим именем славились своей отвагой и удачливостью.

Смею надеяться, что и я не посрамил славное имя.

Имя у меня еще осталось. Но я уже вычеркнут из списков действующих судов. Меня продают на металлолом. Сегодня, когда миром правит экономика, корабли, отслужившие свой век, обдирают и режут на части, которые пойдут в переплавку. Но куда деваться душе корабля? В экономике нет такого понятия.

На лобовой стенке моей рубки в оранжевом круге стоит число 43. Это мой личный боевой счет. Я принимал участие в сорока трех аварийно-спасательных операциях. Тот, кто сам участвовал хотя бы раз в спасательных работах на море, знает, что это такое.

Я знаю, как подойти к аварийному судну на волне, чтобы аварийная партия могла безопасно высадиться на него и эффективно работать. Из моих пор никогда не выветрится горький дым пожаров.

Я слышал, как на АС рвались танки и баллоны. Видел, как плавится стекло иллюминаторов. На моих бортах обгорала и пузырилась краска, истлевали от жара сердечники стальных тросов. Но мои ребята, широко расставив ноги в стоптанных кирзачах, со спокойным бешенством крутили маховики лафетных стволов. Мой корпус мелко дрожал от напряжения и от напора мощных насосов. Струи били в огонь, и огонь отступал. Языки пламени и черный жирный дым уступали место серому дыму и пару. Жар спадал, и вот уже тугие кишки шлангов тянулись за моими ребятами вглубь АС. Там во тьме и в дыму моряки-спасатели добивали остатки пожара.

Потом мы брали АС на буксир и тащили в порт. На моей надстройке некрасиво болтались шланги, развешанные на просушку. Моряки сдирали обгоревшую краску, подкрашивали места ожогов, скатывали шланги и наводили порядок на палубах. Что бы ни случилось, порядочный корабль должен смотреть за своей внешностью.

Я помню, как меня чуть не разбило вдребезги об оледеневший борт лесовоза где-то за Борнхольмом.

В сильный шторм, сопровождавшийся интенсивным оледенением, на лесовозе сместился палубный караван леса. Крен достигал уже сорока градусов. Размахи качки еще более усиливали погружение правого борта. Вода, выдавив иллюминаторы юта, заливала кормовые помещения. Экипаж покинул судно и был благополучно подобран. Судну оставалось жить минуты. Еще немного, и оно ляжет на борт, заваливаясь все быстрее и оседая кормой в черные волны. Потом с тяжелым вздохом вырвутся пузыри воздуха, и белые гребни встанут на месте, где только что был лесовоз. Не дай вам Бог, ребята, видеть, как тонут корабли!

Я поймал момент, когда волны стали чуть меньше, и перебросил на АС двух спасателей. Вовремя отскочил на безопасное расстояние, выждал следующий подходящий момент, и высадил еще четверых. На этот раз я не успел своевременно отойти от АС, и меня хорошо приложило к его корме. Острая боль пронзила шпангоуты бака в месте удара. Заныли помятые леера. Но пробоин не было, и я уже удерживался на безопасной дистанции, готовый принять своих моряков на борт в случае необходимости.

Мои ребятишки, карабкаясь по льду, осторожно, но быстро, сбили крепление каравана. Груда леса и льда рухнула в море. Крен заметно уменьшился. Я взял лесовоз на буксир. Оттащил под прикрытие острова. Там мы откачали воду из кормовых отсеков, заглушили иллюминаторы, окончательно спрямили судно. Короче говоря, вернули к жизни.

А мне ушиб залечили при очередном доковом ремонте. Но еще долго ныло это место в сырую погоду.

Рядом со мной у девяносто четвертого причала стоит СС «Ясный», здоровенный, как вся нынешняя молодежь. Он уже принял боевое крещение и неплохо провел несколько спасательных операций. Если ему повезет с капитаном, он может стать лучшим спасателем отряда.

Мне везло с капитанами. На моем мостике стояли Питк, Папаев, Федин — как на подбор лихие и удачливые капитаны. Их судьбы тесно переплелись с моей. Такое не забудешь. Я повидал весь мир. Мерз в Арктике и одуревал от жары в тропиках. Много раз пересекал экватор и линию перемены дат. Океанские буксировки требуют дьявольского терпения. День за днем, месяцами, идешь со скоростью не более пяти узлов, а за корму тебя мерно подергивает плавучий док, плавкран или понтон с промышленным оборудованием. От этого можно свихнуться.

«Ясный» пока еще не ходил далеко. Он любит слушать мои рассказы о дальних рейсах. И откровенно завидует мне.

А я завидую ему. У него еще все впереди. Я же никогда более не выскочу по тревоге во тьму штормовой ночи, где только гребни с шипением вспыхивают и гаснут, а чайки в луче поискового прожектора — как метель. Я больше не увижу, как раздавленной клюквой в молоке тумана расплывается красная ракета, как неестественно заваливается на борт АС, и волны перекатываются через надстройку. Я уже больше никого не спасу и цифры на моей рубке не будут перекрашивать.

При жизни я не был обделен известностью и славой. Обо мне сочиняли матросские песни:

— устал СС «Гермес», устали мы,

пришедшие из холода и тьмы …

Обо мне писали в газетах и журналах. Есть очень неплохой, по-моему, фильм «Гермес» и другие».

И вот я уже стал не нужен.

Я знаю, что многие старые спасатели хотели бы как следует проститься со мной. Настоящие моряки умеют провожать корабли, честно отслужившие свой недолгий век. Но сейчас отрядом руководят чужие равнодушные люди. Для них я — только списанное железо, которое нужно как можно скорее отправить по назначению. Церемонии прощания не будет.

А вернее, возникшая стихийно, она растянулась. Друзья приходят по одному, по двое. Бродят по палубам и отсекам, гладят поручни, берут на память какую-нибудь безделушку. Прощаются. Уходят. Приходят другие. Опять прощаются. Какое сердце выдержит такие муки?

С меня снимают все, что может пригодиться моим собратьям, остающимся в строю. Меня перестали чистить и подкрашивать. Чешуйки краски, как короста, шелушатся с рубки и капа. Я еще живой, но уже не действующий спасатель.

Завтра «Эпрон» возьмет меня на буксир и потащит в последний путь. В последний раз я отдам швартовы с девяносто четвертого причала, неухоженного, но такого родного, где знакома каждая выбоинка. Больше я уже никогда не увижу Питер и всех вас.

Прощайте, ребята! Я, как мог, берег и согревал вас. А если порой не хватало тепла или провизии, или кончалась пресная вода — так это не по моей вине.

Мы все делили поровну — запасы, риск и славу. Сейчас вы остаетесь, а я ухожу. Каждый должен уйти в свое время. Это грустно, но это так.

Прощайте, товарищи! Удачи вам в вашей нелегкой судьбе!

Знамение

До войны погода была хорошая, как это обычно бывает в раннем детстве, когда все впечатления остры, а восприятие мира отличается безграничным оптимизмом.

Шел мне, молодцу, третий год. И стояло изумительное лето тысяча девятьсот сорокового.

Родители надумали сводить ребенка в Зоологический музей. Не помню, кто тогда со мной ходил — отец или матушка, но скорее все же отец.

Помню, как оробел я от вида стерильных костей, образующих скелеты чудовищ в первом зале у широкой светлой лестницы. Но потом увидел разноцветные крылья бабочек и сомлел от красоты.

А дальше — чем дальше, тем интереснее - в такой последовательности стали нам являться витрины главного зала, где, как живые, в обрамлении естественной среды обитания предстали перед нами рыбы, звери и птицы. Эти иллюстрации прекрасного мира, выполненные искусными мастерами, завораживали и возбуждали неосознанное восхищение могучей благостью Творца.

Мы вышли из музея.

Все тот же чудесный мир окружал нас. Сияло солнышко. Текла Нева. У гранитной стенки, туго обтянув швартовы, пахнувшие смолой, стоял плавучий дебаркадер. К торцу его была причалена зеленая лодка с решетчатыми люками и обшивкой внакрой. В лодку спрыгнул человек, отвязал фалинь, оттолкнулся, проплыл немного по течению стоя, сел на банку и начал грести.

И погиб мальчик!

Забыл пылающие узоры на бархатных крыльях бабочек, пушистый мех песцов и хищные плавники акул.

Лодка и человек в ней потрясли и перевернули детское воображение. Эту лодку потом я много раз видел во сне. Она отличалась от блестящих автомашин грубоватой фактурой, образуя форму, суть которой наиболее точно передается словом «обводы». Словом, которое я впервые услышал через двенадцать лет, но суть которого почувствовал уже тогда. Тугая напряженность досок обшивки, непередаваемый изгиб ширстрека, развал невысоких бортов — все говорило о целесообразной красоте и пригодности к преодолению расстояний, штормов, полосы прибоя.

И непринужденная грация человека, стать настоящего моряка, с какой он мягко коснулся пайол и балансировал стоя, совершенно не думая о равновесии, но соблюдая его. Никакой гениальный актер не сыграет правдоподобно эту сцену, если он с юных лет не привык прыгать с борта в шлюпку, думая о своем, в любую погоду, в любом настроении и при любом состоянии здоровья.

Таким человеком стоило быть.

И я понял, что не будет для меня другого счастья, кроме счастья жить в волшебном мире, где умелые люди садятся в мореходные лодки и плывут неведомо куда, но обязательно туда, куда нужно.

Это было знамение свыше.

Сейчас, на склоне лет моих, я благодарю судьбу за него.

Играем "Гамму"

Угольная гавань еще была забита льдом, но апрельское солнышко уже основательно проело снежный ковер на 94-м причале. Диспетчер отряда принял сообщение СКЦ Санкт-Петербург о том, что в районе Соммерса тонет т/х «Гамма». Морспецподразделение приказали перевести в немедленную готовность.

Мы шустро вытащили на причал комплект спасательного имущества, обычный для подобной ситуации. Группа первого броска облачилась в рабочее снаряжение. Доложили немедленную готовность, и бурная деятельность сменилась тихим ожиданием вертолета. Вертолет сел на причал в 14.30. Кроме экипажа на нем находились начальник СКЦ, начальник морского отдела регионального центра МЧС и несколько корреспондентов с большими сумками, набитыми современными средствами переработки жизни в информацию. Чтобы не превысить грузоподъемность Ми-8, группу первого броска и АСИ — так сокращенно зовут наше аварийно-спасательное имущество — пришлось располовинить на два рейса. Но и этого оказалось недостаточно. С первой попытки машина слегка зависла, неуверенно поводила задом и снова плюхнулась на бетон причала. Тогда командир обратился к корреспондентам с просьбой подразгрузить воздушный корабль. Надо сказать к чести этих ребят, что они быстро сориентировались в ситуации и покинули кабину все, кроме одного или двух. После этого небо приняло нас, и мы, набирая высоту, поплыли к месту работ. По дороге Леонид Николаевич Белов — начальник СКЦ — сообщил мне немногое, что было известно об АС.

Теплоход «Гамма», девичья фамилия «Шексналес», следуя в балласте, получил тяжелые ледовые повреждения. Сразу были затоплены трюма номер 2 и 3, забортная вода интенсивно поступает в трюм номер 1. Судовые средства с откачкой воды не справляются. Экипаж покинул судно. В танках АС осталось 80 тонн тяжелого топлива, 26 тонн — дизельного и около 3 тонн масла.

— Вам приходилось высаживаться с лебедки? — спросил на подходе бортмеханик.

— Мне приходилось, а ребятам пока нет. Но я их проинструктирую, а вы, если нужно, дополните.

Однако, слава Богу, с лебедки высаживаться не понадобилось. Рядом с АС оказалось хорошее ледовое поле. В это поле закололся «Юрий Лисянский», с ночи дежуривший около АС, и мы сели у борта ледокола. Быстро перегрузили на «Лисянский» АСИ, вертолет пошел на второй заход, а мы двинулись к «Гамме». Экипаж «Лисянского» на две трети состоял из старых соратников. Поэтому короткий переход к борту АС прошел во взаимных приветствиях и дружеских излияниях.

Состояние АС не внушало оптимизма. Вода с крошевом льда плескалась на главной палубе. Под баком ее кромка уже подступала к диаметральной плоскости.

Ах эта кромка воды, наискось по палубе тонущего судна! Стрелка, неумолимо отмеряющая отпущенный ему срок. Весело журчали струи, заливая помещения бака.

На опытный глаз оставалось 10-20 минут до того момента, когда судно все быстрее пойдет заваливаться на левый борт и погружаться носом в море. В целом, ситуация смахивала на стандартный американский боевик и требовала срочного вмешательства.

Наша первая тройка — механик Саша Князев, шкипер Артем и я, грешный, была дополнена электриком с «Лисянского». В таком составе, имея на руках в качестве козырей два комплекта переносных погружных электронасосов, мы начали игру.

Знаете ли вы, что такое аварийная партия?

Нет, вы не знаете этого.

Если я называю члена аварийной партии механиком или боцманом, это означает всего лишь его должность по штатному расписанию. На деле же это еще и сварщик, и электрик, и такелажник, и токарь. Или водолаз-взрывник-газорезчик — опять же сварщик. Почти каждый из них может профессионально приготовить из подручных средств обед на 15 персон, развести спирт по широте, засолить рыбу или связать теплые носки. Вот что такое аварийная партия морской спасательной службы!

Конечно, и у нас попадаются разные люди. Но тех, кто не соответствует духу аварийной партии, как говорил Владимир Семенович Высоцкий, в группу первого броска «не берут» и тут «о таких не поют».

Сашу мы взяли еще и потому, что он работал механиком на однотипных судах. На пару с электриком они обеспечили питание насосов от вспомогача, а мы с Темой собрали две отливные линии, опустили насосы через лаз в трюм номер 1 и включили пускатели.

Началось самое интересное.

В судьбе каждой спасательной операции наступает решающий момент. Иногда он приходит через несколько суток или вообще в конце операции. Здесь же было ясно, что если производительности насосов не хватит, придется без паники, но быстро, снимать людей и технику с АС.

Шланги вспухли, и струи ударили вдоль фальшборта. Мы уставились в кромку воды на верхней палубе. Она стопорнулась в крайнем положении и неохотно, сначала очень медленно, поползла назад, к левому борту. И хотя вода еще продолжала вливаться в помещения бака, мы поняли, что победим и в этот раз.

Когда прибыла вторая тройка - водолазы Саша, Миша и Серега — кромка воды отошла уже к фальшборту. Водолазы шустро развернули третью водоотливную линию. Мы подключили лебедки люковых закрытий, открыли крышку первого трюма и смайнали третий насос через грузовой люк. Всплытие носовой оконечности пошло веселей. Когда воды в трюме осталось где-то по колено на правом борту и по грудь — на левом, водолазы в гидрокомбинезонах занялись поиском и устранением мест водотечности. Вскоре их труды дали ощутимый результат: с осушением трюма стал спокойно справляться один насос, работающий по полчаса через полчаса.

Борьба с водой шла успешно. И хотя контрольная откачка из второго и третьего трюмов не дала ни малейшего эффекта, было ясно, что АС с осушенным первым трюмом и баком имеет вполне приличную плавучесть и остойчивость.

Начальником экспедиции на «Лисянском» оказался Вадим Павлович Абрамов. С ним мы сделали немало успешных спасательных операций в бытность его капитаном порта Выборг. Полное взаимопонимание и на этот раз способствовало четкой работе.

Пришло время запустить главный двигатель АС.

Сделать это было непросто, так как двигатель был заглушен на тяжелом топливе при аварийном покидании судна и при отрицательной температуре наружного воздуха. Однако Саша Князев с помощью второго механика ледокола сумел раскрутить заглушенный двигатель и запустил второй дизель-генератор. Больше ничего на месте мы не могли сделать. Посоветовались и решили вести «Гамму» в Выборг.

Вадим Павлович перешел к нам, прихватив с собой второго штурмана и одного матроса. Остальной экипаж составила аварийная партия. Сам Абрамов в одном лице осуществлял функции капитана и лоцмана. Помаленьку ввели в работу электрорадионавигационное оборудование. Судно было изрядно выстужено. Все двери в надстройках были распахнуты настежь, меж тем как солнечный морозный день клонился к закату. Столбик термометра съезжал к отметке минус четырнадцать. Котел отопления был основательно выведен из работы. Воочию вставала проблема размораживания судовых систем, не говоря уже о проблеме замерзания сборного экипажа. Мы позадраивали все двери, притащили в каюту капитана несколько матрасов и электрогрелку. Котлом заниматься было некогда. Нужно было вести судно и удерживать его на плаву.

Попробовали провернуть гребной винт. Получилось. Руль также работал нормально.

И «Гамма», как миленькая, пошла вслед за ледоколом. Сначала по разводью, а потом и в битом льду. И хотя водоворот воды со льдом в третьем трюме недвусмысленно говорил об огромных размерах пробоины, творение корабелов демонстрировало чудеса живучести.

Восход солнца мы встретили на Транзундском рейде.

Миновали причалы Высоцка. Впереди лежал залив и башни Выборга. Ослепительным сахаром сверкал чистый лед. На нем по кромкам канала, как мухи на сахаре, чернели многочисленные точки рыболовов — день был выходной для нормальных людей.

Мы привели «Гамму» в Выборг, поставили к причалу. Ввели в действие систему отопления. Поступление воды в первый трюм было сведено к незначительной фильтрации. Через день мы сдали АС судовладельцу.

Я считаю, что мы сыграли неплохо.

Сильно поврежденное судно, брошенное экипажем, в последний момент было спасено от затопления на сорокаметровой глубине, реанимировано и своим ходом приведено в порт. При этом была ликвидирована угроза загрязнения моря более чем сотней тонн нефтепродуктов.

И последнее.

Околоспасательная пресса любит щеголять классической формулой ллойдовского спасательного контракта — «без спасения нет вознаграждения».

Фраза привлекает своей решительной краткостью и неумолимой справедливостью. Но мало кто, кроме профессиональных спасателей, знает, что нередко бывают спасения без вознаграждения.

За «Гамму» нам так ничего и не заплатили.

Вечная память

Старым русским незачем объяснять, чем прославился бриг «Меркурий». Широко известно также, что после того, как героический бриг отплавал назначенный ему срок, было постановлено: в составе русского Черноморского флота иметь корабль, именуемый «Меркурий» или «Память Меркурия». С той поры так и повелось.

Последним кораблем, носившим имя «Память Меркурия», было ГиСу Черноморского флота. Превратности смутного времени вывели его из-под сени Андреевского флага и сделали коммерческим трампом обалденно независимой Украины. Бывший гидрограф начал возить финики и сало, проституток и «челноков». В январе 2001 года при невыясненных обстоятельствах судно затонуло.

В качестве причины аварии рассматривался ряд версий: превышение допустимой грузоподъемности, потеря остойчивости и прочая. Специалисту смешно и грустно слушать этот бред. Дело гораздо проще. Подлинная элита кораблей и людей имеет предназначение хранить непреходящие ценности — доблесть и славу, честь, веру и верность.

«Меркурий» не сдался превосходящим силам врага. Бился до последнего и сумел с боем прорваться в родной Севастополь.

Кораблю-гидрографу не повезло. Он не смог прорваться к своим и предпочел позору гибель. Корабль с таким именем не мог поступить иначе.

Помолчим минуту, моряки…

Вечная память кораблю «Память Меркурия»!

Штучная работа

Среди вещей, предназначенных хранить дух морской спасательной службы, у меня есть красивый вымпел — «Амдерминскому морскому порту 40 лет». К вымпелу приколоты два значка. Один из них посвящен тому же событию. На другом изображен комплект земных полюсов и золотой кораблик с надписью «НЭС «Михаил Сомов».

Я не плавал на «Сомове» и не имею чести быть ветераном порта Амдерма, но эти сувениры напоминают мне два дня в сентябре девяносто четвертого года, насыщенные событиями и волнениями, два дня в Амдерме на борту «Сомова».

«Михаил Сомов» шел Северным морским путем со снабжением для полузабытых арктических поселков и с зарплатой, которую уже более полугода не могли выплатить северянам. В Амдерме по вине помощника капитана «Сомов» сел на мель.

После попыток сняться самостоятельно вызвали атомный ледокол. Неделя интенсивных аварийных работ кончилась обрывом стального буксирного троса толщиной с голень юной балерины.

Стремительно утекало время короткой северной навигации, а «Сомов» прочно сидел на грунте. Питерское начальство создало штаб руководства операцией. Через Леонида Николаевича Белова, бывшего тогда заместителем начальника Отряда, обратились ко мне с просьбой помочь консультацией. За свою жизнь я ни разу не видел пользы от дистанционного управления спасательной операцией, если только не считать пользой получение спасательного вознаграждения за соучастие. Тем более, что на месте работали тоже не мальчики, а два грамотных капитана и еще не один десяток толковых моряков. Короче, в первый раз я решительно отказался. Через неделю предложение было повторено. Я понял, что случай оказался сложным, и что придется вмешаться.

— Только учтите: штабным онанизмом я заниматься не буду. Если хотите снять «Сомова» с мели — посылайте на место.

Вскоре я пожалел о словах, сказанных сгоряча, так как не прошло и получаса, и я оказался в служебной автомашине, мчавшейся в аэропорт. В кармане лежало командировочное предписание, деньги и письмо на бланке НИИ Арктики и Антарктики с просьбой оказать содействие имя-рек в приобретении билета на самолет до Архангельска.

В то время старая дурь уже перемешалась с новой, но советская еще преобладала. Если бы не эта грамотка, то билета на сегодня мне бы точно было не видать.

Пошел к дежурной. Симпатичная, но порядком утомленная дама, которой я представил высокое ходатайство, сначала слегка усомнилась.

— Неужели один человек может помочь снять с мели пароход?

— Мадам, — сказал я, с удовольствием созерцая ее ладную фигурку, — жизнь так устроена, что один человек может сделать что-то, чего не могут другие. Вот Вы, например, можете мне посодействовать в приобретении билета, а без Вас я не могу купить его.

Довод оказался убедительным, и билет я получил.

Конечно же, самолет вовремя не вылетел. В результате мы совершили посадку в аэропорту Архангельска за несколько минут до полуночи. Пассажиры убыли в город последним автобусом, а я и молодая пара транзитников начали скрестись в закрытую дверь гостиницы аэропорта. На улице было очень холодно. Сам аэропорт тоже был уже закрыт.

Не сразу, но наши мольбы увенчались успехом. Я зарегистрировался у дежурной и пошел в номер. Дверь номера была заперта изнутри. Я постучал. Один из соседей прошлепал к двери, открыл мне и вернулся на свое место. Двое других только подняли головы. Все они были в верхней одежде.

— Наверное, пьяные, — подумал я и начал раздеваться.

— Наверное, пьяный, — подумали они.

Легкомыслие своего поступка я понял очень скоро, но не по причине большой сметливости, а из-за адского холода, который сразу дал себя знать. Окно было занавешено шторой, но наличие в нем стекол проверить было трудно, да и не хотелось. Я снова оделся, подумал, добавил пару водолазного белья, лег и накрылся одеялом. Так спать было еще можно.

Утром произошла назначенная встреча с представителем фирмы, который вручил мне билет до Амдермы.

Прилетели в Амдерму.

Еще при заходе на посадку я приметил на рейде «морковку» «Сомова» и ядовитые надстройки атомного ледокола.

Встречающие быстро вычислили меня среди знакомых лиц и отвезли на джипе в контору капитана порта. Там буксирчиком перебросили на «Сомов» и представили капитану Калошину. Я ожидал увидеть задерганного человека с красными от недосыпа глазами и с ушами, опухшими от беспрерывных указаний начальства. Но меня встретил уравновешенный и дружелюбный хозяин судна, Мастер хорошей морской выделки.

Мне предоставили каюту, из которой выселили на время кого-то из старших помощников, и кратко, но емко ввели в курс дела.

В нашей работе приходится встречать разные экипажи и разных капитанов. Здесь я попал в атмосферу исключительной благожелательности и доверия. Меня ждали и на меня надеялись. Такое отношение не просто помогает работе — оно порождает вдохновение.

К моменту моего прибытия с судна сняли около 500 тонн груза и восстановили буксирную линию к атомному ледоколу. Но этого было мало.

Любая серьезная посадка на мель является нарушением закона Архимеда, а нарушение законов до добра не доводит. Вес воды, вытесненной судном, становится меньше его водоизмещения. Разница определяет силу, с которой корпус судна давит на грунт. В нашем случае величина этой силы превышала 800 тонн. Чтобы поставить судно на плав, нужно вернуть его в подчинение закону Архимеда. Для этого существует много способов, начиная с разгрузки АС, и кончая простым стягиванием на глубину. Однако весьма трудоемкая в этих условиях временная разгрузка судна не могла обеспечить полную компенсацию потери водоизмещения, а чем закончилась попытка стягивания, я уже упоминал.

При посадке на грунт, подобный здешнему, применяется еще один эффективный метод снятия с мели — размыв грунта гребными винтами спасателей. Здесь требовался буксир или ледокол с осадкой 5-6 метров. К сожалению поблизости такого судна не оказалось.

Способ, которым мы снимали с мели «Сомова», называется «стягивание АС с размывом грунта собственным винтом».

Технологию этого способа мне довелось досконально отработать при снятии с мели сначала яхты водоизмещением четыре тонны со вспомогательным дизелем, а затем морского тральщика водоизмещением под 600 тонн. Здесь же пришлось иметь дело с транспортным судном арктического плавания с водоизмещением около десяти тысяч тонн.

Я связался с капитаном атомного ледокола. Попросил подбирать буксирный трос по нашей команде, но ни в коем случае не превышать силу тяги 50 тонн. Потом мы уточнили промеры глубин вдоль бортов и поставили под носом АС буй-отметчик.

Наступила темнота. Следовало еще перекатать балласт и выполнить некоторые другие работы. Аварийная ситуация рождает массу сопутствующих проблем, начиная с проблемы обеспечения водой системы охлаждения двигателей, поскольку кингстоны прижаты к грунту, и кончая подушками, которые защищают полубрагу на острых углах конструкций. И еще многое другое, о чем скучно писать, но без чего в реальной жизни не обойтись.

С рассветом продолжили работы. Приходилось учитывать каждую мелочь, так как наши возможности были очень ограничены.

Это была штучная работа ювелирной тонкости. Я стоял в рубке у левого борта, следя по намеченному на берегу створу за моментом страгивания. Капитан и экипаж действовали четко и спокойно. За работой силовой установки следил стармех, в просторечии — Дед. Он предупреждал меня, когда температура двигателей приближалась к допустимому пределу.

И вот ближний створный знак — угол барака — очень медленно пошел в сторону носа. А затем мои ступни ощутили едва заметное, но хорошо знакомое опытным спасателям подрагивание палубы, когда судно еще нерешительно и мучительно тяжело страгивается с мели и проползает первые сантиметры на пути к чистой воде.

Я поделился результатами наблюдений с командирами «Сомова». Они сначала не поверили мне. Слишком долго они маялись на мели, чтобы поверить в столь быстрый результат.

Но тут как раз по радиотелефону запросили атомный ледокол, как у них дела с буксирным тросом.

— Все в порядке — последовал ответ, — мы выбрали уже 87 метров.

Сомовцы переглянулись и радостно заржали.

Более двух кабельтовых пришлось проползти на брюхе, работая винтом и рулем. Я чувствовал себя так, будто сам весил десять тысяч тонн. Но на душе было легко. Все получалось.

Только когда «Сомов» закачался на тихой воде, я понял, каким усилием воли Мастер сдерживал себя и других всю эту неделю, обеспечивая спокойную работу. Мы отдали буксир ледокола, своим ходом вышли на рейд и отдали якорь.

Дело было сделано.

На другой день заштормило, но «Сомову» шторм уже был не страшен.

Меня высадили на берег, где капитан порта Амдерма Валера Колесник подарил мне этот вымпел и поставил свой автограф на обороте.

Я стоял в аэропорту в теплой компании провожающих, когда объявили регистрацию пассажиров и досмотр багажа. Я, естественно, дернулся.

— Куда? — сурово спросили меня собеседники.

— Так ведь регистрацию объявили, — пояснил я.

— Не торопись. Без тебя самолет не улетит. Вот же командир корабля. — Валера ткнул пальцем в колоритного мужчину, несомненно, принадлежащего к нашей компании. Незадолго до этого мужчина попенял мне, зачем мы сняли «Сомова» с мели без него.

Мне случалось жить и работать на Севере и на Дальнем Востоке. И было приятно снова окунуться в обстановку, где все друг друга знают, и где человек — не песчинка.

Но время шло, и пора было возвращаться к своим делам, заброшенным ради этой штучной работы.

Значок - НЭС «Михаил Сомов» — мне вручили уже в Питере.

Заколдованный берег

Холодным летом восемьдесят седьмого года мы, наконец, выбрались в Онего.

Ходили на старой деревянной яхте, вооруженной гафельным кечем. Из Питера вышли четверо: старпом Юрий Иванович, Иван Иванович Орлов с сыном-недорослем Сережей, и я, грешный. Пятым был пес механика Петровича по кличке Янгар — огромный кобель чепрачного окраса, бестолковый, но обаятельный.

Сережа страдал возрастной пироманией. На биваке, не довольствуясь пламенем общего костерка, он начинал поджигать что-то свое, а потом, когда масштабы бедствия превосходили его замыслы, в панике тушил свое опасное зачинание, чтобы через десять минут снова раздуть огонек. В остальном он не доставлял нам хлопот и постепенно усваивал высокое искусство парусного мореплавания.

В Петрозаводске мы расстались с Иваном, и уже втроем, или если угодно — вчетвером, пошли через Большое Онего в Великую губу.

Вышли в утреннем тумане, когда паруса еще не шевелились, и яхта скользила как призрак.

К вечеру с умеренным бризом вошли в Кижские шхеры. На ночлег решили встать к острову Букольниковскому, что и сделали засветло. Июльские ночи в этих местах были еще коротки.

Серегу оставили готовить ужин, а мы с Юрием Ивановичем пошли погулять по бережку и поискать грибков. Пес носился кругами, оставаясь в пределах видимости. Солнышко клонилось к закату, крыло красным золотом стволы сосен и гранитные лбы, уходящие в темную воду.

Прогулка затянулась. Мысли об ужине в уюте кают-компании сделали неактуальными прочие темы беседы, и было решено возвращаться на яхту. По прикидкам мы уже обогнули где-то половину острова. Получалось так, что кратчайшим путем к цели мы направимся, если повернемся спиной к воде и двинемся напрямую через невысокий хребет острова.

Сказано — сделано.

Пошли сначала наверх, потом вниз. Вот уже между осинками заблестела вода. И тут у меня закружилась голова. Что-то явно было не так. Ощущение мира, вывернутого наизнанку, сковало разум. Я почувствовал себя букашкой, ползущей по ленте Мебиуса.

Мы вернулись к берегу, с которого начали прогулку. Напротив лежал соседний остров, отделенный нешироким проливом. Справа за мысом нашего острова на нем виднелись дома и церквушка селения Сенная губа. Все бы ничего, если бы это селение было видно слева.

Но оно находилось далеко справа. Еще долее странным представлялся ракурс, под которым смотрелась Сенная губа. Так она должна быть видна с противоположного берега, который мы только что покинули. Тогда все было бы нормально. Но тут что-то в корне было не так. Я застыл в шоке. Тридцатилетний опыт судоводителя бился в тихой истерике. Юра просто понял, что мы попали не туда. Псу, похоже, было все равно.

Последние лучи солнца подкрашивали стога на том берегу. Вечерняя тишина легла над водой. И рассказ великого русского писателя про заколдованное место остро вспомнился мне, поскольку убедительнее всего объяснял ситуацию.

— Пошли назад! — скомандовал я.

Пошли назад. Снова вверх по камням, уже не обращая внимания на грибы. Потом вниз. Вышли опять к дальнему берегу. Тут, вроде, все было по-старому. От греха пошли назад вдоль бережка, думая вернуться тем же путем, как пришли. Но тут стали сгущаться сумерки, напоминая о том, что этот путь займет не менее часа. Решили еще раз попробовать пересечь остров.

И снова — вверх и вниз. Снова спустились к воде.

Здесь набрели на свои старые следы — срезанные грибы, характерные камни, тропинка. А вот и заливчик, где должна стоять наша яхта. Уже завиднелись мачты и огонек в иллюминаторах кают-компании. Пес рванул вперед.

На берегу стоял Сережа с ведром в руках над мокрым бугорком. Значит, он не успел спалить остров за время нашего отсутствия.

Что может быть уютнее кают-компании деревянного парусника с инкрустированной столешницей и натуральным самоваром, прихваченным к пиллерсу!

Но до того, как глотнуть крепкого ароматного чаю, я развернул карту и все понял. Наши стандартные логические построения форму острова в плане принимают где-то яйцеобразной. И все выводы потом базируются на этой посылке.

А остров Букольниковский имеет форму погнутого трехлопастного винта, или примятого трехлепесткового цветка, или, если угодно, небрежно брошенных брюк, обе штанины которых расходятся под углом в сторону Сенной губы.

Яхта стояла в заливчике правой штанины, в нижней ее части. Мы обогнули остров вдоль этой штанины и пояса и уже начали обходить левую штанину. Именно ее мы и пересекли в первый раз. Потом мы вернулись за мотню и пересекли уже остров целиком. Все встало на свои места.

С тех пор перед тем как сойти на берег в незнакомом месте, я внимательно разглядываю карту. Оказывается, она полезна не только на переходе.

Последний шанс

Эти суда начали поступать в наш флот из Польши где-то с 1980 года.

Назывались они ТБС — транспортно-буксирные суда. Имели мощную буксирную лебедку, на двух барабанах которой было намотано по километру стального троса толщиной в руку, свободную кормовую палубу, способную принять 600 тонн груза, машины силой 7200 лошадей, два ВРШ в насадках и носовой подруль.

В 1986 году мы получили судно этого типа «Ясный». Он был, и до сих пор остается, лучшим спасателем Отряда, хотя в Отряде уже почти не осталось спасателей. С хорошим капитаном он может творить чудеса.

А тогда мы могли только мечтать о таком судне и спасать принадлежащие другим.

Восемьдесят третий год мы встретили на операции по снятию со скалы буксира «Плутон». Потом были «Клин», «Невская-2» и разная мелочь. В конце августа подняли затонувший на Неве РМС «Комсомолец Татарии». А сейчас ревели декабрьские шторма, и в 11 милях от Балтийска выпоролся на мель «Нефтегаз-25». Он еще не отплавал и года — новехонький пароход. Капитан у него был хороший, из старых рыбаков. Но система комплектации кадров предписывала подстраховку опытного капитана наставником, имеющим все необходимые допуски и права, и это послужило причиной аварии.

ТБС «Нефтегаз-25» шел в Калиниград с пополнением для портофлота. На грузовой палубе его стоял нефтемусоросборщик, а на хвосте болтался водолей.

Штормило изрядно. Буксирный ус оборвался. Водолей понесло к берегу. «Двадцать пятый» ринулся за объектом. Настал момент отдачи якорей. Тут вмешался капитан-наставник, и якоря переложили — то есть перехлестнули цепями.

Отмель, на которую вынесло «Нефтегаз-25», была песчаной, но со вкраплениями камней. Волны били судно о грунт. Вскоре, несмотря на наличие двойного дна, все отсеки были затоплены.

Началась спасательная операция, в которой приняли участие военные братья и наши спасатели — «Геракл» и «Гермес». Спасатели ДКБФ обследовали со своей амфибии «Водолей-3», выброшенный к этому времени на пляж, и завели на «двадцать пятый» с берега канатную дорогу, которая при длине два кабельтова имела скорее учебно-психологическое значение, поскольку в соответствии с законами физики в основном пролегала в воде.

Тем не менее по этой дороге нам прислали с берега канистры с пресной водой и пирожки от жены капитана в герметичном контейнере для трупов — у военных водятся такие полезные вещи. Пресной воды на АС было много, но системы и устройства судна после затопления вышли из строя. Только аварийный дизель-генератор на главной палубе перед буксирной лебедкой молотил без передышки, давая ток в осветительную сеть.

В самом начале операции в промежутке между двумя штормами мотоботом сняли с АС экипаж за исключением пяти добровольцев. Меня тоже высаживали мотоботом. «Геракл» встал на якорь в двух милях мористее.

С «двадцать пятого» сначала говорили, что к ним не подойти по условиям волнения. Потом сказали, что можно рискнуть, и что им нужно хотя бы пару бидонов питьевой воды.

Еще они усиленно намекали, что на судне очень холодно, люди продрогли и болеют, но избегали называть лекарство, которое могло бы им помочь. В то время было строго-настрого запрещено говорить о таких вещах по радио. Тем не менее наши поняли правильно. Мне было передано — от Мастера СС капитан-наставнику — бутылка Смирновской, а от Чифа — бутылка голландского спирта для особ рангом пониже (правда, потом пили все равно все вместе). На АС мы кроме пресной воды и спиртного привезли еще полшлюпки холодной морской воды, и сами были в дупель мокрыми — такая наша судьба.

На «двадцать пятом» нас переодели в сухое, выдали новехонькие рыбацкие штормкомплекты, резиновые сапоги и махровые полотенца в статусе портянок.

Когда очередь дошла до старпома Димы Калениченко, Мастер АС засомневался, глядя снизу на двухметрового Чифа:

— А Вам, наверное, сорок пятый номер нужен?

— Сорок седьмой, — потупившись, ответил Дима.

Ребята подсушились и пошли назад, а мы остались вшестером. Впрочем, седьмым был корабельный пес Баркасик. В его тщедушном тельце жила мужественная душа морского волка. Видели бы вы, с каким презрением этот рыжий малыш смотрел на валы, перехлестывающие через палубу!

Ни помыть руки, ни согреться. В опустевших каютах держалась температура плюс четыре-шесть градусов по Цельсию, как в хорошо отрегулированном кухонном холодильнике. Кончался короткий зимний день. Мы собрались в столовой экипажа. Подлечились от простуды, подкрепились хлебцем с колбасой. Потом пошли спать. Мне предоставили чью-то каюту и два одеяла. Раздеваться не имело смысла.

С утра начало стихать. Мы обновили промеры глубин вокруг судна. Я запросил с «Геракла» погружные водоотливные электронасосы. Аварийная партия притащила их на небольшом мореходном буксирчике по имени «Кембрий». Два насоса мы смайнали в МО. Один - в отсек сыпучих грузов. Запитали их от АДГ, и работа пошла.

Обычная работа, если вода идет на откачку.

Уровень ее постепенно снижается. Насосы опускаем глубже и сами идем за ними, закрывая все вентили и клинкеты, попадающиеся на пути. А потом становятся видны места, где бьет вода под напором. Туда забиваем клинья и чопы.

Это общая схема, которая на деле выглядит не так просто. Под плитами МО открываются сплошные переплетения трубопроводов, между которыми даже руку трудно просунуть. Места водотечности, как правило, оказываются где-нибудь под агрегатами. Добраться до них кажется порой безнадежным делом. Причем все это происходит в темноте, при тусклом свете ручных фонариков и редких переносок, в железных джунглях МО. Но, как всегда, побеждает упорство. И вот АС уже зашевелилось на зыби.

Под берегом тоже шла работа. Военные братья завели буксир с «Гермеса» на «Водолей». Они всеми силами способствовали съемке этого суденышка с пляжа. «Водолей» пошел. Сначала туго, потом все быстрее. К нам подошел на два кабельтова «Нефтегаз-27», отличные сахалинские ребята. Вряд ли кто-нибудь в этих условиях смог бы подойти ближе. Мы завели при помощи того же «Кембрия» буксирную линию с «двадцать седьмого». На АС закрепили ее усами из стального троса диаметром полста шесть миллиметров. «Двадцать седьмой» вышел на тягу и легко стащил с мели подсушенный «двадцать пятый».

Моя аварийная партия вернулась на «Геракл». Трое добровольцев с АС тоже убыли, но взамен подбросили четырнадцать человек из штатного экипажа.

К этому времени все остальные суда, участвовавшие в операции, покинули место событий, торопясь в Балтийск, так как передали штормовое предупреждение. Да и сама фактическая погода недвусмысленно предупреждала о том же. Пошел и «двадцать седьмой» с мертвым АС на буксире. Начало темнеть. И тут оперативный дежурный Балтийска огорошил нас.

— «Нефтегаз-25», вы якоря выбрали?

Мы объяснили ему, что якоря наверняка оборваны, так как признаков волочения их по грунту нет. Однако ОД тупо стоял на своем:

— Отдайте полностью якорные цепи, или обрежьте. Иначе я не разрешу вам вход в Балтийск!

И вот вместо того, чтобы вслед за всеми благополучно укрыться в Балтийске, мы взяли курс в открытое море навстречу растущей волне. Наши попытки стравить якорь-цепи до жвако-галсов, точнее до устройства отдачи коренных концов, чтобы затем сбросить их полностью, не увенчались успехом. Куски цепей, висящие на якорных клюзах, не могли своим весом вытянуть цепи из палубных клюзов. Оставалось одно — произвести обрезание.

На баке, щедро обдаваемом соленой водой, собралась веселая мужская компания. Один пилил толстенную цепь ножовкой по металлу. Другой придерживал его, чтобы не сломалось на качке полотно. Третий освещал ручным фонариком место реза. Четвертый прикрывал эту живописную группу от волны ватником, растянутым на руках, и своей богатырской спиной.

Тем, кому не доводилось пилить цепи второй категории прочности в таких условиях, могу сказать, что это очень нудный и трудоемкий процесс.

Наконец, звено лопнуло, и хвост обрезанной цепи шмыгнул в клюз. Громкое «ура» взлетело над баком и затерялось в реве нарастающего шторма. Но пока мы все еще уходили от спасительных ворот Балтийска навстречу этому шторму.

Тут по радиотелефону с «двадцать седьмого» нам подсказали, что в аварийном запасе должен быть комплект газовой резки с заряженными баллонами. И мы действительно нашли эти чудесные вещи! Вторая цепь была обрезана намного быстрее и легче. Только после этого мы получили «добро» на вход в Балтийск.

«Двадцать седьмой», выбрав подходящий момент, произвел разворот на обратный курс — маневр опасный для мертвого судна с остатками воды в трех отсеках, но в пределах допустимого. Мы побежали в Балтийск.

А волна все росла и росла. Четвертые сутки работал без передышки аварийный дизель-генератор. Сейчас нельзя было даже ненадолго остановить его, поскольку АС удерживалось на плаву откачкой воды из трех отсеков: из двух — периодической, из одного — непрерывной …

Я поднялся в рубку. Мастер АС, относившийся ко мне с трогательным пиететом, уступил свое высокое кресло, стоявшее перед лобовым стеклом по левому борту.

С тех пор прошло много лет, но и сегодня, закрыв глаза, я отчетливо вижу перед собой, как заваливается в ложбину между валами «двадцать седьмой», весь в огнях, как вылетает из воды буксирный трос и обтягивается струной. Вижу темный бак нашего бедолаги, капли, вспыхивающие на стекле в луче прожектора буксировщика…

Из волн взлетели в небо огни Балтийска и снова нырнули в воду. Как известно, вход в Балтийск не самый плохой на Балтике. Самый плохой — это вход в Клайпеду, а Балтийский стоит уже на втором месте. На мертвом израненном судне мы были лишены возможности управлять им, хотя бы в какой-то степени способствовать проходу ворот.

Мы вызвали по радио Балтийск и попросили выслать вспомогательный буксировщик для содействия заводке АС в порт. Однако к этому времени «Геракл» и «Гермес» ушли в Калининград, а военные буксиры отказались высунуться за ворота:

— Нас на такой волне опрокинет. Заводите скорее АС в порт, а тут мы вам поможем.

Все ясно. Приходилось рассчитывать только на себя. Ну что ж, не впервой!

Самое плохое было в том, что без вспомогательного буксировщика, чтобы ввести АС в ворота порта, «двадцать седьмой» вынужден был значительно укоротить буксирную линию. До сих пор ее длина составляла метров четыреста, и тяжелый буксирный трос хорошо гасил рывки на волне. Для управляемого прохода ворот требовалось укоротить ее до 50-60 метров.

«Двадцать седьмой» начал целиться в ворота и подбирать буксир. Вот он уже триста метров, двести, сто пятьдесят, сто. Рывки становились все жестче. Когда длина буксира сократилась до 80 метров, начал рваться ус. На одном особенно сильном рывке лопнула сначала прядь или две.

Пошла волна поменьше, как это обычно бывает. Потом волна снова выросла и оборвался весь ус, выбросив сноп искр.

Страха не было. Была злоба.

Сколько труда вложили мы в спасение «Нефтегаза-25»! Многие на берегу уже не верили, что его можно спасти. Но мы сняли его с мели, поставили на плав и привели к Балтийску.

И вот из-за бестолочи и трусости отдельных участников процесса АС должно вылететь на камни у самого входа в порт, где шторм быстро прекратит его затянувшиеся страдания.

Тут что-то снова натянуло оборванную буксирную линию. Мы ахнули и приникли к стеклам.

— Свистов!

Тонкий стальной трос, предназначенный для выборки на палубу буксирной линии, до сих пор висевший, как ему и полагалось, со слабиной, вступил в работу, принимая на себя непосильную роль буксирного уса.

Его хватило секунд на сорок. Но когда он в свою очередь лопнул, нос АС уже вкатывался в ворота порта.

Тут к нам подбежал расторопный «Кембрий», а за ним лебедями подплыли военные буксиры.

Мастер АС облегченно перевел дух.

— Ох, Евгений Александрович! И часто Вам приходится попадать в такие переделки?

— Да нет, слава Богу, редко!

С тех пор все же довелось не раз и не два быть на краю возможного. И я твердо верю, что умелым и упорным даже в самой тяжелой обстановке Господь милостиво предоставляет последний шанс.

А наше дело — не упустить его.

Повседневная двухчасовая

Мы живем в состоянии повседневной двухчасовой готовности.

Это значит, что с получением сигнала аварийной тревоги мы должны не более, чем через два часа отдать концы и выйти на спасение.

Кроме повседневной двухчасовой для спасателей придуманы еще два вида готовности — повышенная и немедленная. Последняя любому понятна: получил сигнал бедствия — и сразу форсированным ходом беги спасать.

Повышенная готовность вводится в предвкушении тревожных событий или для дежурных спасателей. Обычно это получасовая готовность для буксиров-спасателей и десяти-пятнадцатиминутная — для спасательных катеров и водолазных ботов. Она определяется временем, необходимым для прогрева главных двигателей и вояжа гонцов в Автово «на уголок» прикупить свежего хлеба и водки — продуктов, которые, как известно, не могут храниться долго.

Аварийные тревоги могут позвать нас в любое время дня и ночи, летом и зимой, в непогоду и в прекрасный день. Часто тревоги выдергивают нас из круга близких в праздничный день или накануне.

Было время — так сложились обстоятельства — что три новогодних праздника подряд мы встречали на спасательных операциях, причем все три года практически в одном и том же составе. В последний раз мы решили, что это становится уже хреновой традицией, которую надо ломать.

Сказано — сделано. Если потом случалось встретить Новый год на спасении, это были разовые проколы.

Вообще-то я думаю, что каждому неленивому и любопытному человеку стоит разок встретить Новый год в море. Увидеть, как дышит и топорщится ежом наряженная елка на крутой декабрьской волне. На суше такую живую елку можно видеть разве только при хорошем землетрясении.

Много праздников не было отгуляно как следует.

В марте восемьдесят первого года большой компанией мы завершили лыжный пробег из Царского Села в Лигово. Предвкушая добрую застолицу, с гомоном и стуком лыжного снаряжения мы уже поднимались по лестнице. На шум выглянули домашние и сообщили, что звонил отрядный диспетчер. У Мощного вылетел на банку «Пионер Москвы». Спасатель у 94-го причала ждет только меня.

Не хватает сил и красок, чтобы описать всю благодать, ожидавшую нас на белой скатерти. Но я успел только невпопад хватить кружку горячего компота — ужасная мерзость после двадцатисемикилометрового пробега — и полетел на причал.

Не забуду и Святки, проведенные на «Гермесе», когда мы надолго застряли во льдах, буксируя спасенное немецкое судно.

Крещенским вечерком в каюте водолазов мы уже приняли по чарке и готовились приступить к чаю. Чайник закипел.

Легендарный Заборщиков в недобрый миг решил глянуть время. Браслет неожиданно расстегнулся. Часы упали на крышку чайника. Подлая крышка перевернулась, не сходя с места, и часы транзитом проследовали в кипяток.

Воцарилась могильная тишина. Быстро выудили часы из чайника, обтерли, присмотрелись — идут!

И тут запоздалый шквал хохота качнул «Гермес».

Помню Пасху девяносто девятого года на танкере «Эктурус» среди басурман. Аварийная партия собралась в отведенной ей каюте вокруг дареной бутылки водки и банки маринованных огурчиков. Бог послал! А могло и ничего не быть — не дома.

Сколько дней рождения было встречено с боевыми друзьями на операциях!

В 1984 году «Нефтегаз-11» выскочил на камни у Сескара из-за бестолочи блатного перегонного экипажа. Штормовой ветер и трехметровая волна затрудняли работу, а камни, щедро рассыпанные вокруг АС, не прощали малейшей неосторожности спасателям.

Мы получили пять пробоин в днище. Из донных танков море выдавливало солярку в жилые помещения нижней палубы. Экипаж спасателя разделился пополам: одна часть его боролась за собственную живучесть, другая продолжала попытки завести буксирную линию на АС.

Тут получил пробоину спасатель ДКБФ «Нептун». У него вода поперла в МО, и «Плутон» срочно потащил его от греха в базу. Мы остались одни около АС. Часам к пяти утра наши отчаянные попытки увенчались заслуженным успехом. Мы сняли беднягу с камней, завели в укрытие за остров. Потом высадили на него аварийную партию, которой, как обычно, командовал я, грешный. Откачали воду из затопленных отсеков, заделали шестнадцать мест водотечности.

Подошел «Эпрон», взял АС на буксир. А я взял в долг у Мастера бутылку водки.

В отведенной мне каюте аварийная партия отметила мой день рождения. Характерная подробность: народ настолько вымотался, что шестеро здоровенных отборных мужиков захмелели с одной литровой бутылки «столичной»

Моя любимая понимает специфику жанра и многое прощает мне. Но я сам не могу простить себе, что в ее юбилей не был рядом с ней по все той же причине.

Сколько встреч не состоялось!

Сколько пропущено гонок, походов, концертов, вечеров при свечах и других, не менее лирических, мероприятий!

Но я надеюсь за все взять реванш, когда, задержавшись на очередной спасательной операции, опоздаю на собственные похороны.