Первый бой мы выиграли

* * *

Издали он был похож на безобидное блестящее насекомое. Вроде мушки или мошки, сверкающей в перекрестье лучей прожекторов. Но, подойдя немного ближе, я узнал его. Это был «Дорнье». Двухмоторный «Дорнье-215» или, может быть, 217. Я не раз видел такую машину и на земле, и в воздухе, даже сам несколько раз летал на ней. Без сомнения, это «Дорнье»… Правда, чем-то он отличается от того экземпляра, который я знал. Вроде точно такой же и в то же время чем-то неуловимо другой: какой-то более «чужой», что ли… Однако размышлять об этом не приходится. Надо побыстрее сближаться и атаковать его, пока держат прожектора!

«Вот и пришла к нам война! — мелькнуло в голове. — Ко мне и к моим товарищам…»

Мы давно ждали её.

В сущности, вся наша юность прошла под знаком ожидания нападения на Советский Союз. И, надо сказать, наши будущие противники (да и кое-кто из будущих союзников) исправно делали все от них зависящее, чтобы поддерживать в нас это состояние ожидания. Я был ещё школьником, когда произошёл налёт английской полиции на помещение АРКОСа — смешанного англо-советского акционерного общества — в Лондоне и разрыв дипломатических отношений между СССР и Англией. Помню демонстрации протеста против этой провокации (вот уж когда никого не приходилось уговаривать идти на демонстрацию!), сбор денег на постройку эскадрильи «Наш ответ Чемберлену», огромную челюсть и монокль самого сэра Остина Чемберлена на многочисленных плакатах и газетных карикатурах… Потом пошли бесконечные конфликты на границах с Японией. Угрозы из фашистской Германии — как неожиданно для нашей молодёжи эта страна композиторов и мыслителей, страна «Рот-фронта», Маркса, Тельмана превратилась в потенциального врага номер один!..

И вот — Испания! Трудно рассказать сейчас, чем она была для нас в то время. Многого в том, что окружало нас в те сложные годы, мы не понимали или, во всяком случае, понимали не до конца. Но в испанских событиях разобрались сразу: там шла первая проба сил, первая схватка с фашизмом. Враги там назывались врагами, друзья — друзьями. Благодаря блестящим съёмкам отважных и талантливых кинематографистов Романа Кармена и Бориса Макасеева мы зримо представляли себе, как это все там происходит, и трудно было назвать кинобоевик, который пользовался бы у зрителей таким успехом, нет, не успехом — таким личным, страстным, жадным отношением к себе, как сюжеты испанской хроники, демонстрировавшиеся в маленьких, душных, очень не шикарных залах разных «Кинохроник» и «Новостей дня». Зал резко затихал, как только с экрана раздавались первые такты «Испанского каприччио», в сопровождении которого шла хроника, отснятая Карменом и Макасеевым. Не с той ли поры вошли в нашу жизнь разнообразные музыкальные позывные?

Постепенно просачивались сведения о наших добровольцах, сражавшихся в Испании. В сущности, добровольцами, всеми силами стремившимися туда, были — по крайней мере в авиации — едва ли не все. Но отбор желающих производился не скажу даже строгий, а какой-то очень выборочный, штучный. Впрочем, действовать иначе, когда требовалось послать одного из доброй сотни претендентов, было, наверное, просто невозможно. Мне уж приходилось как-то писать о том, что, узнав о боевых успехах большей части наших «испанцев», мы были склонны наивно восхищаться мудростью людей, сумевших столь удачно отобрать самых боеспособных из тысяч желающих. Много позднее стало ясно, что никакой особенной мудрости тут не требовалось. Более того, сейчас я думаю, что в отборе добровольцев, как и во многом другом в те времена, немалую роль играли соображения так называемого «анкетного» порядка.

О подборе людей по анкетам у нас писалось и говорилось (в том числе с трибун самых высоких), без преувеличения, бессчётное число раз. Но преодолеть это зло, особенно в годы, о которых идёт речь, оказалось не так-то просто. Многие наши современники могут рассказать о том, как анкета вмешивалась в их жизнь. Характерный в этом отношении случай приводит авиаконструктор А.С. Яковлев в книге своих записок «Цель жизни»: известный в то время лётчик-испытатель П. Стефановский неудачно выступил на одном из правительственных совещаний с необоснованно резкой и малоаргументированной критикой по адресу авиационной промышленности, чем произвёл на Сталина впечатление «злобного критикана». Незамедлительно было дано задание: «проверить Стефановского» — и выручить его из беды удалось лишь ценой немалых трудов, причём существенным обстоятельством, дополнительно осложнившим эту и без того нелёгкую задачу, оказалось, что у Стефановского, «как на грех, в анкете было что-то не в порядке».

Но при подборе добровольцев в Испанию, я уверен, никакой — пусть самый «анкетный» — подход не мог повредить делу: лотерея была практически беспроигрышная. Едва ли не каждый наш лётчик, танкист, артиллерист — с «безупречной» ли анкетой, с красными ли галочками против каких-то её пунктов — был если не всегда профессионально, то, во всяком случае, морально готов к бою с фашизмом. Подтверждение тому мы получили через несколько лет, когда началась Великая Отечественная война. Подтверждение, доставшееся нам бесконечно дорогой ценой, но от этого ещё более убедительное.

Гораздо незаметнее, даже в авиационных кругах, прошло участие наших лётчиков в защите китайского народа от нападения империалистической Японии. Правда, и по масштабу своему это участие было значительно скромнее, чем в испанских событиях. Но для лётчиков-испытателей бои в небе Китая представлялись особо примечательными тем, что в них приняли непосредственное участие наши коллеги — опытные, профессиональные испытатели, во главе с замечательным лётчиком и очень симпатичным человеком Степаном Павловичем. Супруном. Впоследствии он оказался первым советским воином — Героем Советского Союза, награждённым во время Великой Отечественной войны второй медалью «Золотая Звезда», к несчастью, уже посмертно.

Мне запомнилось, как вернувшийся из Китая лётчик-испытатель Константин Константинович Коккинаки — ныне Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР — рассказывал о ночном бое, который он провёл против японских бомбардировщиков. Запомнилось прежде всего из-за неожиданно спокойного, очень делового тона рассказчика. Невольно пришлось задуматься над тем, что война в воздухе требует от лётчика не только уверенного владения самолётом и того комплекса психологических навыков, который принято называть смелостью. Это, как говорят математики, условия необходимые, но недостаточные. Чтобы успешно воевать, надо владеть тактикой, надо непрерывно изобретать все новые и новые неожиданные для противника и выгодные для себя ухищрения. Ум, сообразительность, интеллект на войне нужны, оказывается, не меньше, а больше, чем едва ли не во всех других видах деятельности человека. Больше хотя бы потому, что наказание за леность мысли в бою более жестокое, да и в исполнение приводится чаще всего незамедлительно, без малейшей отсрочки.

Попав вскоре после начала Великой Отечественной войны на фронт, я в первое время чувствовал какое-то подспудное, но непроходящее беспокойство по поводу того, что так и не успел, за всякими текущими испытательскими делами, должным образом изучить тактику военно-воздушных сил (оказывается, делая выводы из рассказов наших уже повоевавших коллег, додумал все-таки не до конца). Тактика эта представлялась мне тогда неким универсальным сборником рецептов, строга следуя которым будешь воевать «правильно», а значит, с максимальным эффектом и наименьшими шансами сложить голову самому. Однако, поскольку никто мне подобного рецептурного справочника на войне почему-то не предложил, пришлось соображать самому, причём соображать не мешкая, — боевые вылеты шли один за другим по нескольку раз в день.

И тут-то, убедившись, что в общем не боги горшки обжигают, и пришёл к несколько неожиданному для себя, но в тех условиях весьма утешительному выводу, что вся тактика в том только и состоит, чтобы мысленно поставить себя на место противника и делать то, чего он меньше всего ожидает.

Впоследствии я понял, что конечно же тактика — категория гораздо более сложная и ёмкая, чем следовало из моей лихой экспромтной формулировки. Но, наверное, что-то более или менее существенное из понятия тактики в этой формулировке все-таки было. Во всяком случае, действуя в соответствии с ней, я чувствовал под собой нечто вроде теоретической базы, — это всегда действует успокаивающе, — а главное, не имел особых оснований жаловаться на результаты.

Но все это пришло значительно позже.

А в довоенные годы, о которых идёт речь, наших лётчиков ждал ещё не один, так сказать, предварительный экзамен. Конфликт между Японией и дружественной нам Монголией, начавшийся весной тридцать девятого года в районе реки Халхин-Гол, сложился для нашей авиации поначалу не очень благоприятно. В боях с японскими воздушными силами она несла серьёзные потери и в первое время оказалась не в состоянии обеспечить монгольско-советской стороне господство в воздухе.

Если наши истребители-монопланы типа И-16, именовавшиеся «скоростными» (в то время скорость в четыреста пятьдесят километров в час давала на это право), воевали ещё более или менее успешно, то манёвренные истребители-бипланы И-15, так хорошо проявившие себя в небе Испании, теперь, всего через каких-нибудь два — два с половиной года, оказались, даже в несколько модифицированном виде (И-15 бис), уже устаревшими. На авиационных заводах как раз начинался серийный выпуск очередной, теперь уже более значительной, модификации этих бипланов: их шасси было сделано убирающимся, а мотор заменён на более мощный, с автоматическим винтом.

Группа истребителей И-153 — такое название получила эта модификация — была отправлена в Монголию, а среди лётчиков группы находился наш коллега, лётчик-испытатель Алексей Владимирович Давыдов.

Это был очень интересный человек. Редкий книголюб. Время между полётами всегда проводил за чтением. Было достоверно известно: если Давыдов не и воздухе, — значит, сидит в укромном углу комнаты лётчиков с книжкой в руках. Тут я хотел было написать, что в этом заключалось его, как сказали бы сейчас, хобби, но вовремя остановился. Нет, книга для Давыдова не была хобби. Он знал, любил, ценил книгу — и новую, и особенно старую, — как человек, для которого она не развлечение, а большая часть всей жизни. Он любил поговорить о прочитанном, с кем-то поспорить, кому-то просто рассказать (при этом, как я впоследствии заметил, очень тонко учитывая круг интересов и уровень собеседника), всячески старался приобщить своих товарищей к чтению, не смущаясь умеренностью, достигаемых порой в этой области результатов… Уже сколько лет нет Алексея Владимировича среди нас, но его крепко помнят и лётчики, и книголюбы, и букинисты, да и просто многие хорошие люди, справедливо видевшие такого же хорошего человека и в нем.

Вернувшись из Монголии с орденом Боевого Красного Знамени на гимнастёрке (в довоенные годы награда довольно редкая), Давыдов откровенно рассказывал нам:

— Трудновато приходилось там на «Чайках». Полегче, конечно, чем на старых «бисах»[1] , но все-таки трудновато. Скорости нет! А без скорости никакой манёвр не помогает: крутись, если хочешь, в вираже, а тебя сверху клевать будут…

Такая оценка была для нас неожиданна. Мы успели привыкнуть, что летаем «выше всех, дальше всех, быстрее всех» и что наши военные самолёты лучше или, по крайней мере, не хуже, чем у противников. В той же Испании, например, советские истребители встречались с «Мессершмиттами» — особенно в первый период военных действий, — так сказать, на равных, а скоростной бомбардировщик СБ был вообще вне конкуренции: свободно уходил от истребителей противника и делал над его территорией что хотел.

Правда, такое положение дел сохранялось недолго: немцы быстро извлекли уроки из сложившейся ситуации, кардинально модифицировали свои самолёты — и соотношение сил в воздухе изменилось на обратное.

Что же касается положения наших «Чаек» на Халхин-Голе, то тут, я думаю, проявились не столько даже конструктивные недостатки именно этой конкретной машины, сколько, так сказать, кризис специально манёвренного истребителя как класса боевых машин вообще. Воздушные бои на виражах — «карусели», как их называли, — отживали свой век.

Нужна была новая техника и новая тактика. Нужна была скорость.

Нужна была скорость!

В сороковом году наша авиационная промышленность породила целое созвездие новых скоростных самолётов. К весне сорок первого года они начали — увы, только начали! — выпускаться серийно. Но новое никогда не даётся легко. Одна за другой выплывали «детские болезни» — дефекты, неизбежно присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять причины этих дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять эффективность принятых мер — словом, летать, летать и летать.

Все понимали, что повозиться с новыми самолётами есть полный расчёт. Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины получились явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А.И. Микояна и М.И. Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей которого руководил А.С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество самолёта — скорость!

Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.

И казалось в общем правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди советских серийных боевых самолётов перевалил по скорости за шестьсот километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолёты летают быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма серьёзно.

Тем досаднее представлялись недостатки новых самолётов — пресловутые «детские болезни». Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей — лётчиков строевых частей военной авиации.

Правда, последующие события показали, что самолётный парк, с которым мы встретили войну (как, наверное, и боевая техника других родов войск), имел и другие — уже не столь частные — недостатки, вызванные не какими-то просчётами конструкторов, а самими требованиями, вытекавшими из тогдашних представлений о характере будущей войны в воздухе. Конструкторские бюро создавали новые машины не по собственному наитию, а по чётко сформулированному заданию. «Ведь конструктор — это как закройщик, — сказал об этом известный конструктор бронетанковой техники Н.А. Астров. — Если заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».

В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все лётные данные — прежде всего скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых верхних этажах — в стратосфере.

Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для «МиГ-третьего», на форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят ещё в конце сорок первого года с серийного производства — делать оба упомянутых мотора одновременно возможностей не хватало.

Впрочем, и судьба уникального бронированного штурмовика Ил-2 — самого эффективного боевого самолёта второй мировой войны, подобного которому не было ни у наших противников, ни у союзников, складывалась непросто. Созданный по инициативе самого С.В. Ильюшина (нашёлся все-таки смелый «закройщик», решившийся шить костюм независимо от пожеланий «заказчика»), этот самолёт прошёл государственные испытания уже в январе 1940 года, но из-за неприкрыто предвзятого отношения к нему некоторых достаточно ответственных военных специалистов простоял без движения почти целый год, в течение которого шли долгие споры — нужна такая машина или, может быть, она нам ни к чему? Пока спорили, естественно, самолёт не строили или строили в количествах совершенно гомеопатических. И лишь блестящие результаты боевого применения «Ильюшина-2» на полях сражений заставили уже во время войны — ценой великих трудов — спешно налаживать массовое производство штурмовиков.

А наш тяжёлый четырехмоторный бомбардировщик «Петляков-8» (ТБ-7)! По своим лётным данным — и скорости, и грузоподъёмности, и вооружению, и особенно дальности — он практически не уступал знаменитой американской «Летающей крепости» B-17. И построен он был нельзя сказать чтобы несвоевременно: первый вылет АНТ-42 (так поначалу называлась эта машина, созданная в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой В.М. Петлякова) состоялся за четыре с половиной года до начала войны. Но все эти годы прошли в спорах на тему: «А нужны ли нам тяжёлые бомбардировщики вообще?»

Дебатов вокруг этой проблемы было много. Высказывались самые различные точки зрения, начиная от доктрины итальянского генерала Дуэ, полагавшего, что войну можно выиграть без участия сухопутной армии, с помощью одних лишь массированных налётов тяжёлой бомбардировочной авиации, до… до той самой концепции «только фронтовой авиации», сторонники которой фактически преградили самолёту Пе-8 путь к крупносерийному производству. Последнее тем более трудно объяснимо, что тяжёлая бомбардировочная авиация у нас была всегда — даже в нелёгкие для экономики страны годы первых пятилеток мы выпускали крупными сериями четырехмоторный, очень передовой по своему времени бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), а в не менее трудные послевоенные годы — стратегический четырехмоторный Ту-4. И только в предвоенный период фактически отказались от тяжёлого самолётостроения!

Недаром один из участников испытаний самолёта ТБ-7 — уже упоминавшийся лётчик Стефановский — около тридцати лет спустя с горечью и недоумением писал в своих мемуарах «В пятом океане», что «с производством ТБ-7 творилось что-то неладное. Его несколько раз запускали в серию, снимали…».

В результате, как отмечалось впоследствии в шеститомнике «История Отечественной войны Советского Союза», к началу войны мы пришли, по существу не имея хороших дальних бомбардировщиков в количестве, необходимом для нанесения серьёзных ударов по военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника.

Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет, были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто недостаточно знающие и одарённые — «горе-тактики», как выразился, говоря о них, авиаконструктор А.С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.

Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том, какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолётам, нельзя не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких задач, без преувеличения, огромны!

В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до поры до времени — пока она не началась — лишь весьма приблизительно? Более того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей степени отвечающие нашим прогнозам.

Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние предвоенные месяцы о нем и не помышляли — не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых скоростных самолётов.

На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда лётчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть — уточнить заход небольшим прибавлением тяги — или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался сектора газа, хлопал, дёргался на подмоторной раме, но не тянул!

Лётчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.

Выполнив очередное задание, лётчик-испытатель С.Н. Афанасьев — кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным прыжкам — возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему предстояло сделать ещё один или два полёта. Машина красиво развернулась над городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала посадке — мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли заходит на посадку самолёт, имеющий преимущество в очерёдности, то ли что-нибудь ещё… Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища посадочного "Т" были быстро переложены и превратились в крест. Посадка запрещена! Лётчик плавно повёл сектор газа вперёд. Мотор загудел громче, принял было обороты, потянул — самолёт из снижения перешёл в горизонтальный полет, потом в набор высоты. Вот уже под ним центр лётного поля — и в этот-то самый неподходящий (всегда в самый неподходящий!) момент мотор отказывает!.. Хлопки… Дым из патрубков… Мгновенно гаснет скорость.

Куда в таком положении деваться? Некуда!.. И самолёт врезался в землю на границе аэродрома.

Весной сорок первого года наша авиация потеряла вслед за Афанасьевым одного за другим нескольких отличных, квалифицированных испытателей, в том числе старейшего представителя нашей профессии, участника первого большого советского перелёта Москва — Пекин в 1925 году Аркадия Никифоровича Екатова.

Сейчас я думаю: можно ли считать эти потери небоевыми? Сколько жизней наших военных лётчиков в первые, самые трудные месяцы войны прикрыли собой испытатели, доводившие до полного совершенства новое, так остро нужное Военно-Воздушным Силам оружие! Нет, это были боевые потери в чистом виде! Наши товарищи погибли как воины.

Но, как ни горьки были эти потери, испытательные полёты на «мигах», «яках» и «лагах» продолжались полным ходом.

Шли последние часы мирного времени.

И вот — война!

Нет нужды рассказывать, как она была воспринята моими товарищами и мной, какие вызвала мысли и чувства. Наверное, точно такие же, как у всех наших сограждан. Никогда я не видел такого точного всеобщего совпадения помыслов и устремлений, как в годы войны. Беда сплачивает, а тут большая беда грозила не отдельному человеку и не какой-то группе людей, а всей стране.

Первая реакция молодых испытателей была вполне естественной: скорее на фронт!

Впрочем, это было легче сказать, чем осуществить. В самом деле, не соваться же профессиональному лётчику-испытателю с просьбой: «Отправьте меня на войну» — в районный военкомат! Это было бы, кроме всего прочего, просто безнадёжно: отнестись к такой просьбе серьёзно там не могли. Куда же податься?

В разгар раздумий на эту тему я получил ценную информацию от моего приятеля — авиационного инженера и лётчика-спортсмена Андрея Арсеновича Манучарова. Он был в своё время ведущим инженером по лётным испытаниям самолёта конструктора П.Д. Грушина, на котором ведущим лётчиком был мой товарищ, впоследствии один из лучших испытателей нашей страны, Алексей Николаевич Гринчик. Он-то и послужил, так сказать, начальным связующим звеном между мной и Манучаровым, хотя очень быстро надобность в каких-либо звеньях подобного рода полностью отпала: душевный контакт между нами установился легко. Во многом этому способствовала общность интересов: конечно же Манучаров, как, впрочем, в те годы едва ли не каждый молодой человек, обладавший одновременно лётной и авиационно-технической квалификацией, хотел летать. И конечно же летать испытателем.

Как известно, судьба благосклонна к тем, кто твёрдо знает, чего хочет в жизни. Через пять лет после описываемых событий, во время испытаний первой серии отечественных реактивных самолётов, А.А. Манучаров был в составе группы военных лётчиков-испытателей, севших в кабины этих машин. И ещё многие годы заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии Манучаров продолжал успешно летать, преодолевая многие неблагоприятствующие этому обстоятельства, начиная хотя бы с небезукоризненного, с точки зрения придирчивой авиационной медицины, здоровья.

Так вот, в первые же дни войны Андрей передал мне, что из лётчиков-испытателей Научно-испытательного института Военно-Воздушных Сил, в котором он служил, формируются два истребительных авиаполка. Казалось бы, вот оно — то самое, что нужно! Но пока сообщение Андрея дошло до меня, пока я, явно не перестроившись ещё на режим военной оперативности, пытался через два загородных телефонных коммутатора дозвониться командиру одного из формировавшихся полков С.П. Супруну, было уже поздно. За два дня полки были сформированы и улетели на фронт. Улетел и Андрей Манучаров. Правда, ввиду недостаточности лётного опыта (он на истребителях в то время ещё не летал) его взяли поначалу не лётчиком, а техником.

Но я-то остался вообще ни с чем!.. Не буду продолжать рассказ о других моих попытках и попытках моих товарищей попасть на фронт — достаточно сказать, что все они оказались безрезультатными. Кое-кто из коллег, исповедовавших мудрое солдатское правило — ни от чего не отказываться и ни на что не напрашиваться, — начал уж было не без яда спрашивать у нас:

— Ну что, молодёжь? Все ещё не вступили на тропу войны? Не знаете, где выход на неё?

И мы даже не обижались на эти слова. Было не до обид. Голова была занята другим — хотелось, нет, не хотелось, а настоятельно требовалось для поддержания душевного равновесия как-то переварить неожиданности, которые принесла с собой война.

А она принесла их куда больше, чем можно было бы предполагать.

Не буду говорить об общеизвестных неожиданностях — в кавычках и без кавычек, — начиная с самих обстоятельств, при которых война свалилась на нас. Об этом уже писалось много и справедливо. Действительно, получилось, что все мы в течение многих лет ждали войну вообще, но очень мало кто из нас (включая, к сожалению, лиц, занимавших высшие посты в армии и стране) был готов к ней конкретно… Молодёжи нашего поколения так долго и с таким постоянством напоминали об опасности нападения на СССР — независимо от степени накала этой опасности в каждый конкретный момент, — что это постепенно превратилось в привычное. А значит, в не очень сильно действующее эмоционально. Оказалось, что повторение — далеко не всегда мать учения. И разговоры о грядущей войне, при всей их объективной обоснованности, стали восприниматься не столько как свидетельство реальной угрозы, сколько как некий привычный и, в общем, сам по себе особых неприятностей не причиняющий фон всей нашей жизни. Самые значительные слова от неумеренного употребления теряют свой внутренний смысл — в последующем мы не раз убеждались в этом.

К тому же, как известно, в момент наивысшего обострения опасности войны — когда гитлеровские армии уже были на исходных позициях для вторжения в СССР — нас будто нарочно успокоили. Сказали: не тревожьтесь, все в порядке, Германия строго соблюдает… Думаю, никто из людей нашего поколения по забыл печально знаменитое «Сообщение ТАСС», опубликованное ровно за неделю до 22 июня!

Да — неожиданно для большинства из нас грянула война! С этой главной неожиданности и началось. А потом неожиданности, почти сплошь невесёлые, пошли одна за другой.

О том, что у немцев сильная бомбардировочная авиация и что они имеют обыкновение активно бомбить важные центры в тылу своих противников, было, конечно, известно. Двухлетний опыт войны в Европе, начиная хотя бы с длительной тяжёлой, принёсшей обеим сторонам немалые потери воздушной битвы за Британию, свидетельствовал об этом с полной определённостью.

Тем не менее единое, объединённое общим командованием, соединение истребительной авиации, предназначенное для воздушной обороны Москвы, — 6-й авиакорпус ПВО — было создано буквально за считанные дни, вернее часы, до начала войны: приказ первого командира корпуса полковника И.Д. Климова о своём вступлении в должность датирован 21 июня 1941 года. Конечно, до этого истребительная авиация ПВО Москвы тоже существовала, но существовала в виде отдельных, независимых друг от друга авиадивизий: 24-й и 78-й. Всего за неделю до начала войны был утверждён план передачи нескольких полков из одной дивизии в другую — о создании корпуса речи ещё не было. Передача по плану должна была быть завершена… 23 июня. Но, как было сказано, до конца план этот выполнять не пришлось — 21 июня был создан 6-й авиакорпус, в который вошли все одиннадцать авиаполков, составлявших 24-ю и 78-ю дивизии, отныне расформированные… Словом, поиски наилучших форм организации авиации ПВО Москвы были к началу войны далеко не закончены.

Впрочем, не одни лишь поиски наилучших организационных форм. Не было заблаговременно решено и многое другое, например вопрос о самом количестве самолётов, потребном для надёжного прикрытия Москвы.

Вот что писал об этом в своём очерке «Авиационный щит столицы» генерал Н.А. Сбытов, в то время — командующий военно-воздушными силами Московского военного округа, прямо отвечавший за оборону столицы с воздуха: «В один из первых дней войны я был вызван к И.В. Сталину, который потребовал от меня доклада о состоянии истребительной авиации. После доклада он спросил меня, какое количество истребителей необходимо для надёжного прикрытия Москвы. Выслушав мои соображения, И.В. Сталин заметил, что самолётов нужно гораздо больше, но сейчас для этого нет возможностей…»

Представляя себе этот разговор, читатель не может не посочувствовать положению, в которое попал Сбытов: не располагая почему-то результатами выполненных заблаговременно расчётов сил и средств, потребных для решения главной задачи, стоявшей перед возглавляемым им объединением, командующий ВВС округа был вынужден высказать лишь свои личные «соображения» — и тут же выслушать несогласие Сталина с этими соображениями… Вопрос оказался явно неподготовленным.

Много нерешённых — старых и новых — задач стояло перед командованием московской авиации. Их приходилось решать, причём решать обязательно быстро и обязательно правильно — ни промедления, ни ошибок война не прощала.

В такой-то обстановке и начал командовать 6-м авиакорпусом И.Д. Климов. Заместителем командира корпуса (а впоследствии, после ухода Климова на высшую должность, его командиром) стал подполковник А.И. Митенков. Заместителем командира корпуса по политчасти был назначен бригадный комиссар И.А. Орлов, а начальником штаба корпуса — полковник Н.А. Кобяшов. Однако вскоре — ещё до начала налётов вражеской авиации на Москву — начальником штаба стал полковник И.И. Комаров, а полковник Кобяшов был перемещён на должность заместителя начальника штаба.

Создавать корпус как единый, управляемый из общего центра организм, который, конечно, только и мог решить стоящую перед воздушными защитниками Москвы более чем сложную задачу, командованию корпуса пришлось, начиная с самых первых шагов, уже в военное время, фактически одновременно с выполнением боевых заданий.

К тому же части 6-го авиакорпуса были вооружены преимущественно устаревшими самолётами — теми самыми «И-шестнадцатыми» и «Чайками», которые в Испании, особенно поначалу, проявили себя отлично, на Халхин-Голе — удовлетворительно, от силы — хорошо, но сейчас, в преддверии большой войны, явно нуждались в замене.

Их и заменяли: перевооружение нашей авиации уже началось — недаром так интенсивно шли испытания и доработки «мигов», «яков» и «лагов», — но, к сожалению, именно только началось.

«До 80 процентов общей численности самолётов, имевшихся у нас к началу войны, уступали однотипным самолётам фашистской Германии по своим лётно-техническим данным», — писал впоследствии главнокомандующий Военно-Воздушными Силами Главный маршал авиации К.А. Вершинин.

Ещё беднее новой материальной частью была истребительная авиация, выделенная специально для противовоздушной обороны страны: в первые месяцы войны, она имела до 90 процентов самолётов устаревших типов. Так что, оказывается, авиация ПВО Москвы по сравнению и с Военно-Воздушными Силами в целом, и особенно по сравнению с авиацией ПВО, предназначенной для прикрытия других, менее важных тыловых пунктов страны, была ещё в сравнительно выгодном положении — в её составе, судя по данным журнала боевых действий 6-го авиакорпуса, по состоянию на 30 июня сорок первого года устаревших самолётов было «всего» 55 процентов.

Обидно много оказалось в те дни такого, чего мы чуть-чуть не успели. По крайней мере — в авиации. Не знаю даже, что досаднее — чистое упущение, недомыслие, неожиданно для всех обнаружившееся с началом войны, или такая вот вещь, о которой подумали, предусмотрели, приняли верное решение, начали уже делать… и вот — не успели вовремя доделать!

Именно так получилось с перевооружением нашей авиации на новые типы самолётов в сорок первом году. Если вдуматься, в самом факте цикличности колебаний уровня боевой техники ничего противоестественного нет. Более того — по существу такая цикличность вполне закономерна. Завершив очередную замену устаревших самолётов, танков, орудий на новейшие, любая страна некоторое время пожинает плоды этой замены — располагает наиболее совершенным техническим оснащением своей армии. Но предпринимать такое дело чересчур часто — невозможно: на это никаких ресурсов самой богатой державы не хватит. В результате через некоторое время отличная техника превращается в хорошую, а затем — и в удовлетворительную. Чередования пиков и провалов этой сложной периодической кривой в разных странах, естественно, не совпадают. И, надо думать, гитлеровцы, нападая на нас, конечно, кроме всего прочего, учитывали и тот факт, что в отношении оснащения боевой техникой наша армия (и в частности авиация) едва вышла из очередной нижней точки и только-только пошла на подъем.

Правда, была в этом, как оно ни покажется на первый взгляд странным, и своя положительная сторона: в новых самолётах заключались широкие потенциальные возможности последующей модификации. В немецких же самолётах, созданных несколькими годами раньше, эти возможности были уже в значительной степени реализованы и исчерпаны. Где-то с середины войны это обстоятельство стало работать в нашу пользу — способствовать успеху в техническом соревновании с противником.

Но то было потом. А пока, в начале войны, положение оставалось сложным.

Это чувствовалось повсюду — чувствовалось и в частях истребительной авиации Московской зоны ПВО. Новых самолётов было ещё очень мало, не многие полки успели получить их, а в получивших далеко не все лётчики освоили даже дневные полёты на этих машинах, не говоря уже о значительно более сложных, ночных. А между прочим, налётов противника следовало ожидать именно ночью…

В донесении командованию ПВО Московского военного округа командир нашего корпуса И.Д. Климов и И.А. Кобяшов — тогда ещё начальник штаба корпуса — докладывали, что на 1 июля сорок первого года из 494 лётчиков корпуса подготовлены для боевой работы 417, в том числе ночью — 88, а ночью на истребителях новых типов — восемь… Восемь!..

В этом же донесении Климов и Кобяшов писали а о некомплекте боевых самолётов, и о неудовлетворительности имевшихся средств связи между командным пунктом ПВО и аэродромами («связь только проволочная, в одну цепочку, что, безусловно, ненадёжно обеспечивает управление частями»), и о неполноценности сети аэродромов («большинство из них не отвечает требованиям для полётов истребителей»), и о том, что на девяти действующих аэродромах имеется всего пять аэродромных радиостанций, и о многом другом, чего остро не хватало корпусу для надёжного выполнения своих задач.

Положение требовало принятия решительных мер, и, к чести командования нашей авиации, такие меры были приняты.

Достаточно сказать, что в течение первого же месяца войны — до начала налётов вражеской авиации на Москву — в составе 6-го авиакорпуса были дополнительно развёрнуты семь полков, а общее количество самолётов увеличено более чем в полтора раза. Интенсивными темпами шло освоение лётчиками полётов ночью, в том числе и на истребителях новых типов.

Словом, делалось многое.

Не буду перечислять всего — расскажу только об одном, наверное, далеко не самом важном, но имевшем непосредственное отношение ко мне и моим товарищам: об организации двух отдельных (это значит — не входивших в состав какого-либо полка и дивизии, а подчинявшихся непосредственно командиру корпуса) авиационных ночных истребительных эскадрилий противовоздушной обороны города Москвы.

Лётный состав этих эскадрилий был сформирован из лётчиков-испытателей авиационной промышленности.

— Здорово! Наконец-то и мы понадобились! — комментировал это событие Гринчик.

И все мы безоговорочно согласились с ним, хотя, если вдуматься, ничего особенно «здорового» в обстоятельствах, заставивших вспомнить о нас в подобном плане, конечно, не было.

Перечитывая сейчас старые приказы о формировании этих эскадрилий, первый из которых начинался внушительными словами: «Ставка приказала…», я вижу, что командование считало нас (или, во всяком случае, писало так, будто бы считало) куда более зрелыми мастерами, чем мы были в действительности.

Так, в приказе по корпусу говорилось, что лётный состав обеих отдельных эскадрилий обладает большим опытом по эксплуатации самолёта в воздухе и уверенно летает на всех высотах и ночью.

Правда, если отбросить последнее утверждение — относительно ночи, — то в общем подобная характеристика была не очень далека от истины. Мы и в самом деле имели на новых истребителях, особенно на «мигах», наверное, больший налёт, чем лётчики любой строевой части. Тут, как нередко случается, не было бы счастья, да несчастье помогло: эпопея с капризными моторами и другими «детскими болезнями» первенцев нашего скоростного самолётостроения заставила изрядно полетать на них, а значит — надёжно вжиться в их повадки, привыкнуть к тому, что они любят, а чего не любят, начать чувствовать себя в их кабинах как дома.

Это было действительно немало. Однако, к сожалению, далеко не все! Ни один из нас не летал на новых истребителях ночью, мало тренировался в выполнении на них фигур высшего пилотажа, ни разу не стрелял в воздухе.

Правда, как я узнал впоследствии, в этом отношении мы мало отличались от подавляющего большинства лётчиков нормальных строевых частей. Много лет спустя я прочитал в «Военно-историческом журнале», что из всего лётного состава, предназначенного к переходу на новые истребители, к началу войны было подготовлено к боевым действиям на этих самолётах всего около четырнадцати процентов. Причём большая часть лётчиков, входивших в эти четырнадцать процентов, была готова воевать на новых истребителях только днём.

Но при всем этом они, по крайней мере, имели хоть какой-то опыт стрельбы в воздухе и проведения учебных воздушных боев — пусть на старых самолётах. У нас же в эскадрилье было немало гражданских лётчиков-испытателей, не кончавших военных лётных школ и не имевших подобного опыта вовсе.

Не надо быть авиационным специалистом, чтобы оценить значение таких пробелов: мы, в сущности, на умели делать именно того, что прежде всего потребовалось бы в воздушном бою.

К счастью (теперь я понимаю, что конечно же к счастью!), нас это, по крайней мере в первый момент, нимало не смущало. И если бы кто-нибудь спросил тогда любого из нас — молодых и по-молодому самонадеянных, — умеем ли мы делать все, что положено ночному лётчику-истребителю, то, наверное, услышал бы в ответ нечто подобное классическому анекдоту:

— Скажите, вы умеете играть на скрипке?

— Не знаю. Никогда не пробовал. Очень может быть, что умею…

Впрочем, в интересах истины надо добавить, что определённая разница между персонажем этого анекдота и нами все же была. Мы действительно «никогда не пробовали» делать именно данные вещи на именно данном самолёте. Но при всей своей профессиональной, да и не только профессиональной молодости мы уже так много раз успешно справлялись с совершенно новыми для себя заданиями на столь же новых машинах, что успели привыкнуть к этому. «Привычка к непривычному» — едва ли не самая характерная черта, отличающая лётчика-испытателя от лётчиков других специальностей. На всех новых типах самолётов мы вылетали сами, в лучшем случае после короткого устного полуинструктажа-полуконсультации со стороны кого-нибудь из уже попробовавших новую машину коллег, а иногда, когда такого коллеги рядом не было, то и без этого.

На том же «МиГ-третьем» я вылетал, посидев минут десять—пятнадцать в его кабине, попривыкнув таким образом к расположению рычагов и приборов и выслушав, в заключение, примерно следующую речь нашего лётчика-испытателя Якимова, имевшего в тот момент уже весьма солидный — не менее чем двух — или трехдневный — стаж полётов на МиГ-3:

— На взлёте держи его изо всех сил левой ногой: норовит развернуться вправо. Когда будешь на посадку заходить, учти — при выпуске закрылков он сам немного опускает нос, но недостаточно: надо ещё добавить, иначе скорость быстро гаснет. Перед выравниванием держи двести — двести десять.

Так я и сделал: на взлёте бдительно следил за направлением, с силой нажимая на левую педаль; снижаясь на посадку, после выпуска закрылков отдал ещё немного ручку от себя; подошёл к земле на скорости двести десять километров в час — и благополучно сел. Во всем остальном более или менее разобрался в полёте сам. Говорю «более или менее» потому, что свободных минут для изучения повадок машины в моем распоряжении было маловато: время было горячее, шёл, как я уже говорил, великий аврал, и предоставление мне специального ознакомительно-тренировочного полёта для освоения «мига» в воздухе было расценено начальством как излишняя роскошь. Так я, как, впрочем, почти все наши лётчики, и полетел впервые на новой для себя машине сразу по испытательному заданию. Да ещё выслушал по возвращении упрёки ведущего инженера — моего институтского товарища Евгения Гансовича Каска:

— Что ж ты не все режимы сделал?

— Не успел, Женя.

— Другие успевают.

— Ну ничего. Завтра успею…

Назавтра я действительно успел все и, на правах старого миговца, уже инструктировал кого-то: «На взлёте держи его изо всех сил левой ногой…»

Так что некоторые основания для самоуверенного убеждения — мы все можем! — у нас, по-видимому, все-таки были.

Но представляло ли себе истинный уровень нашей подготовленности начальство, подписавшее приказ о формировании грозных отдельных авиаэскадрилий, — этого я не знаю и по сей день.

Все на свете начинается с организации.

С того же началась и деятельность командования нашей эскадрильи. С назначений, перемещений, уточнений списков личного состава и материальной части.

Материальная часть у нас оказалась довольно пёстрой. Кроме шести «мигов», ради которых, в сущности, и была сформирована эскадрилья, в ней числились ещё четыре И-16 и два И-153 — «Чайки». Ничего хорошего в подобной разношёрстности, конечно, не было, но что поделаешь: боевой техники не хватало, и пренебрегать хотя бы одной, пусть устаревшей, лишней машиной не приходилось.

Первая отдельная авиаэскадрилья, сформированная из лётного и технического состава завода, выпускавшего МиГ-3 серийно, оказалась в этом смысле в более выгодном положении: у них было девять самолётов одного и того же, самого современного в те дни типа — МиГ-3.

Командиром первой эскадрильи был назначен лётчик-испытатель майор Н.Н. Иноземцев, а нашей, второй, — известный лётчик-испытатель, мировой рекордсмен, участник беспосадочного перелёта из Москвы через Северный полюс в Соединённые Штаты Америки Герой Советского Союза полковник Андрей Борисович Юмашев.

Через много лет после описываемых событий в тихом читальном зале Центрального архива Министерства обороны я увидел старые листы списков личного состава эскадрильи — приложений к приказам о её формировании. Как положено в подобных случаях, дело шло по инстанции — сверху вниз. Каждая последующая инстанция выпускала свой приказ, который начинался словами: «Объявляю приказ…» (следовало наименование инстанции вышестоящей) — и заканчивался ссылкой на приложение: списки личного состава. Вот эти-то списки и отличались, как я обнаружил, читая их, заметным непостоянством. Из двадцати с лишним лётчиков нашего института нужно было выделить в состав эскадрильи двенадцать, и тут-то и могли возникнуть и, видимо, возникали в действительности определённые сомнения: кого выбрать?

В самом деле — кого? Ну, разумеется, прежде всего тех, кто уже имел боевой опыт, успел принять участив в военных действиях. С кандидатурами таких лётчиков спорить не приходилось. Впрочем, их у нас было немного, испытателей, познавших воздушный бой ещё до Великой Отечественной войны: сам комэск Юмашев, затем лётчик-испытатель майор Николай Васильевич Гаврилов, воевавший в Китае, да лётчик-испытатель Виктор Николаевич Юганов, отличившийся в боях на Халхин-Голе, — вот, пожалуй, и все.

Особо бесспорной была позиция Гаврилова — инициатора формирования наших эскадрилий: именно он подал эту идею командованию.

Итак, три вакансии заполнены. Остаются девять. Кого назначить на них? Кадровых военнослужащих или командиров запаса? Более опытных или более молодых и задорных? Больше других полетавших на «мигах» или имеющих наибольший специфически испытательский опыт освоения нового вообще, в чем бы это новое ни выражалось? Словом, критериев для сравнительной оценки кандидатов можно было предложить немало и, если прибавить к ним ещё такой во все времена сильнодействующий фактор, как личные симпатии или антипатии начальства, станет ясно, почему забушевали страсти и за каждые несколько дней, проходивших между выпуском в свет приказов очередной вышестоящей и очередной нижестоящей инстанции, список личного состава эскадрильи успевал заметно деформироваться. Кройка и перекройка шли полным ходом. Мы — молодые лётчики, не имевшие ни боевого опыта, ни орденов и регалий, ни даже сколько-нибудь солидного стажа испытательской работы, — естественно, чувствовали себя наиболее вероятными аутсайдерами. Как всегда в подобных ситуациях, густо пошли слухи:

— Знаешь, тебя, кажется, вычеркнули…

— Я слышал, что Лёшу включили…

— Мне дали понять, что нужны только военные…

— Юмашев говорил с кем-то по телефону. Я как раз вошёл, а он сказал: «Лётчик-испытатель что хочешь освоит. На то он и испытатель…»

В конце концов начальство приняло мудрое решение: не рубить живое тело нашего коллектива на части, а взять всех. Не беда, если поначалу на каждый самолёт будет по полтора, а то и по два лётчика. О чем речь: попросим — добавят нам самолётов!

Не знаю, что натолкнуло наших руководителей на подобное, наверное самое разумное из всех возможных, решение. То ли резонное соображение о той самой, уже упоминавшейся профессиональной лётно-испытательной «привычке к непривычному», позволявшей рассчитывать, что настоящий испытатель во всем разберётся и все освоит, как говорят, на ходу: и ночной полет, и стрельбу в воздухе, и вообще все, что там ещё понадобится. Возможно, сыграло свою роль и другое обстоятельство: с началом войны резко сузился круг лётно-испытательной работы.

Сузился, наверное, по многим причинам. Но, в частности, я думаю, и потому, что трудно было нам всем тогда, в самом начале войны, представить себе, насколько долго она продлится! В своих воспоминаниях Маршал Советского Союза А.М. Василевский, возвращаясь к словам Сталина, высказавшего в ноябре 1941 года уверенность в том, что война продлится «ещё несколько месяцев, полгода, годик наконец, и гитлеровская Германия рухнет под тяжестью своих преступлений», отметил, что эти надежды оказались неоправданными: «Да, мы все страстно желали этого, но действительность была суровее и прогнозы не подтвердились…»

Так или иначе, представление о возможной продолжительности войны было у большинства из нас весьма заниженное. А отсюда в некоторых головах, по-видимому, возникла мысль, что, мол, успеем отвоевать с той техникой, какая есть; заниматься её усовершенствованием или, тем более, созданием новой — особого смысла не видно… Разумеется, ход приведённых рассуждений я сейчас несколько схематизирую, но тем не менее факт остаётся фактом: размах лётных испытаний в начале войны резко сократился.

Правда, в интересах истины следует сказать, что подобное положение длилось недолго. Уже осенью сорок первого года возобновилась интенсивная испытательная работа. Оказалось необходимым в срочном порядке выяснить очень многое: почему лётные данные самолётов в боевой эксплуатации хуже, чем у опытного образца, и сколько километров в час скорости съедает открытый фонарь кабины лётчика, и чем отличаются характеристики винта с деревянными лопастями от характеристик винта с лопастями из дюраля, и многое, многое другое. За каждой из этих проблем стояла живая, далеко не радостная в те месяцы военная действительность. Деревянные лопасти понадобились потому, что мы потеряли большую часть металлургических заводов, производящих «крылатый металл» — дюралюминий. С открытыми фонарями фронтовые лётчики летали не по безграмотности и не по косности характера, а потому, что иначе невозможно было обеспечить себе круговой обзор, нужный в воздушном бою не в меньшей степени, чем скорость… Война заставила разгрызать все эти твёрдые орешки, а по прошествии некоторого времени потребовала и новых типов самолётов — так родились знаменитые впоследствии Ла-5, Як-3, Як-9, Ту-2.

Но все это было потом.

А в начале войны действительно не было у нашей авиационной промышленности задачи более важной, чем форсирование серийного выпуска «яков», «мигов», «лагов», пикировщиков Пе-2 и особенно штурмовиков Ил-2. Это был, без преувеличения, вопрос жизни или смерти. На его решение и были брошены все силы и средства. Заводы энергично набирали темпы выпуска боевых машин, но самолётов — прежде всего новых типов — все равно не хватало: у противника их было гораздо больше, чем у нас.

Самолётов не хватало!..

Стремление найти выход из этого положения, помнится, вызвало к жизни множество инициативных предложений. Конечно, далеко не все эти предложения заслуживали серьёзного рассмотрения, но всегда были продиктованы искренним желанием помочь делу.

Передо мной лежит очень показательный в этом смысле документ — сейчас уже архивный — письмо заместителя начальника штаба нашего корпуса полковника Кобяшова командованию, написанное в августе 1941 года. Кобяшов предлагал, чтобы усилить наши Военно-Воздушные Силы… возобновить «как временную меру» выпуск снятых с производства устаревших истребителей И-16.

В письме этом много удивительно наивного, начиная хотя бы с предложения выпускать И-16, «одновременно усиливая темпы производства новых типов самолётов», будто у нашей авиапромышленности, направившей все свои ресурсы на налаживание производства этих самых новых типов, оставались в то время какие-то свободные «запасные» заводы, на которых можно было бы выпускать И-16 одновременно с новыми истребителями, а не вместо них.

Самолёт И-16 в этом письме назывался «старым» — в кавычках — и характеризовался как «вполне удовлетворяющий всем требованиям на сегодняшний день для действий по наземным войскам противника», хотя в действительности он этим требованиям ни по огневой мощи, ни по живучести, ни по другим своим основным данным уже никак не удовлетворял.

Наконец, возобновление выпуска И-16 — устаревшего, тихоходного, уступающего по скорости даже бомбардировщикам, не говоря уж об истребителях противника, — ничего не могло дать для решения такой первостепенной задачи истребительной авиации, как завоевание господства в воздухе, без которого не могли быть обеспечены ни действия по наземным целям, ни какая-либо иная эффективная деятельность боевой авиации.

Не приходится поэтому удивляться, что письмо Кобяшова было оставлено без внимания.

Но при всей своей очевидной наивности это письмо характерно тем, что наглядно отражает всю отчаянную остроту, с которой войска ждали самолётов: если нет новых, дайте хотя бы старые!

Единственно возможный путь для удовлетворения этой потребности заключался в том, чтобы, не отвлекаясь ни на что иное, всеми силами расширять выпуск машин новых типов. Именно такой путь был выбрав руководством нашей авиапромышленности, и он привёл к нужным результатам: достаточно сказать, что к концу войны у нас выпускалось по четыре тысячи боевых самолётов ежемесячно! И опытное самолётостроение возобновилось, и перспективные научные исследования в воздухе, и многое другое.

…Но в первые недели войны загрузка лётчиков-испытателей в нашем коллективе резко сократилась. И, по-видимому, это обстоятельство также способствовало решению включить всех лётчиков института в состав боевой эскадрильи ПВО.

В эти первые недели в мыслях и чувствах многих из нас ещё не все встало на свои места. Мы, конечно, отдавали себе отчёт в масштабе надвинувшихся событий, почувствовали, что отныне вся наша жизнь разрублена на до и после, но при всем том в начале июля сорок первого года многим из нас представлялось, что война все ещё далеко — если не во времени, то, по крайней мере, в пространстве.

Психология мирного времени оказалась неожиданно живучей.

Поэтому приказ командования о выделении из состава нашей эскадрильи на каждую ночь дежурного звена был встречен лётчиками, как принято выражаться, без должного понимания:

— Что они там, не знают, что ли, что мы ещё не готовы? Все равно — выделяй дежурное звено или не выделяй — толку от нас сейчас мало. Вот полетаем на «мигах» в сумерках, потом ночью, постреляем по конусу, по наземным мишеням — после этого и доложим начальству: так, мол, и так — к бою готовы… Тогда пожалуйста, назначайте в дежурство, хоть днём, хоть ночью…

При всей нашей здоровой испытательской уверенности в том, что мы справимся с любым делом («Не знаю: очень может быть, что умею…»), мы ещё не переварили мысль, что справляться придётся не когда-то, но вообще, а сейчас, с ходу, без подготовки.

Простая истина, состоящая в том, что если на тебя напали, а ты воевать не готов, не остаётся ничего другого, как начинать воевать «неготовым», уже воспринималась нами применительно ко всей стране, но — не к нашей эскадрилье. Переход от общего к частному, оказывается, не всегда психологически проще перехода от частного к общему.

Но, так или иначе, приказ оставался приказом. По воинским правилам он не обсуждается, а выполняется. Мы были ещё далеко не до мозга костей военными людьми в то время, а посему приказ обсуждали. Однако, обсудив и даже не признав целесообразным, все же выполняли: что-то военное в нас все-таки уже было. А приказ, как я понял впоследствии, полностью вытекал из обстановки. Хронологически и, по-видимому, причинно он совпал с первым появлением над Москвой вражеского самолёта-разведчика, который 8 июля пришёл со стороны Волоколамска, прошёл среди бела дня над Москвой — и безнаказанно ушёл на запад. Тогда-то и были введены дежурства истребителей: в одних частях — дневные, а у нас, поскольку мы, как было сказано, во всех документах числились ночниками, — ночные.

В одно из начавшихся ночных дежурств я претерпел первые неприятности в своей воинской карьере. Придя в вечерних сумерках к своему «мигу» и приняв доклад механика, я уселся в кабине и начал методически проверять исправность боевой техники: показания приборов, положение рычагов и тумблеров, электрическое оборудование… Вот на электрооборудовании-то я и оплошал, — недолго думая, нажал на рычажок под надписью «посадочная фара». И в тот же миг, как оно и положено, прикрытый прозрачным плексигласом вырез в передней кромке левого крыла вспыхнул ярким светом и высветил в нескольких десятках метров перед машиной на зеленой траве аэродрома обширное овальное пятно. Убедившись, что фара в порядке, я через три-четыре секунды выключил её. Но прегрешение уже было совершено! Я ещё продолжал спокойно проверять исправность многообразного оборудования самолёта, не подозревая, что в это время уже зазвонили телефоны, забегали люди, зазвучали приказания «выяснить и доложить».

Нарушение режима светомаскировки! Вот как, оказывается, называлось содеянное мной, а вовсе не опробование фары, как я по наивности ответил прибежавшему заместителю командира эскадрильи.

Режим светомаскировки! Конечно, в условиях военного времени он был необходим. За его соблюдением следили строго. Иногда даже чересчур строго. В городах деятельный домовый актив доходил до того, что преследовал появление вечером во дворе человека, одетого в белую рубашку, не говоря уже о зажжённой спичке, зажигалке, папиросе. Обозлившийся курильщик пытался взывать к гласу рассудка:

— Ну кто с воздуха обнаружит город по папиросе, когда её и на земле-то за двести метров уже не видно! Вы бы уж тогда лучше трамвайное движение прикрыли: вон у них дуги какие вспышки дают!

Но подобная попытка незамедлительно пресекалась:

— Много рассуждаете! Наше дело за своим домом смотреть. А о трамваях, будь спокоен, думает тот, кому положено.

Живуч этот взгляд: «положено — не положено». Даже в наши дни прорывается он отдельными рецидивами. А в предвоенные годы спорить с ним было совсем непросто.

Но одно дело в городе и другое — на аэродроме. Да и самолётная фара — не папироса и не спичка.

Возражать было трудно. Режим светомаскировки я действительно нарушил. Единственное, чего я, в полной мере признав своё прегрешение, так и не добился от разгневанного непосредственного начальства, — это прямого приказания впредь, заступая на дежурство, фару не проверять. Точно так же не получили сколько-нибудь вразумительного ответа и мои ехидные вопросы о том, как поступать, если, паче чаяния (тогда мы ещё допускали, что «паче чаяния»), противник действительно предпримет ночной налёт на Москву. Как тогда, возвращаясь из боевого вылета, включать посадочную фару или не включать? И если включать, то как быть с режимом светомаскировки? А если не включать, то как быть… с посадкой?

Читатель видит, сколь глубоко невоенным человеком был я тогда: даже вопросы начальству задавал…

Первая боевая тревога оказалась ложной.

Судя по приказу, который последовал назавтра и строго регламентировал — кто, как и в каких случаях имеет право объявлять тревогу по городу Москве, — судя по этому приказу, установить, кто первый сказал "э", в тот раз так и не удалось. Но тревога была полноценная: завывало множество сирен, гудели паровозные гудки (кстати, в только что упоминавшемся приказе содержалась специальная просьба к Наркомату путей сообщения: по возможности запретить паровозным машинистам, увидевшим в небе самолёт, самостийно реагировать на этот факт гудками), даже где-то захлопали зенитки… Через много лет, читая книги воспоминаний Главного маршала артиллерии И.Н. Воронова и лётчика-командира А.Г. Фёдорова, я понял, в кого стреляли тогда зенитки — в наши же самолёты, по заданию оказавшиеся в пределах Московской зоны ПВО. Где-то не сработала договорённость авиаторов с зенитчиками — и вот результат. Слава богу, хоть не попали! Правда, как потом рассказывали, артиллерийское начальство пришло в особый гнев именно из-за последнего обстоятельства: как это так — стреляли и не попали!

Но, так или иначе, хорошо было уже то, что эта первая тревога чему-то научила. Во всяком случае, система оповещения стала работать несравненно более чётко — без излишней самодеятельности.

Ещё несколько дней прошло без особых событий, если не считать разоблачения вражеского шпиона в лице нашего замкомэска, известного лётчика-испытателя майора Владимира Васильевича Шевченко. Среди многих слухов, циркулировавших в те дни (как, видимо, всегда при нехватке достоверной информации), заметное место занимали увлекательные — и, разумеется, подкреплённые ссылками на самые что ни на есть надёжные источники — рассказы о многочисленных шпионах и диверсантах, заброшенных противником в наш тыл. При всем своём разнообразии рассказы эти имели и нечто общее, более или менее стабильное. Так, все фигурировавшие в них вражеские агенты были обязательно одеты в нашу форму — военную или, на худой конец, милицейскую — и имели советские ордена. В конце концов в чьих-то доверчивых, но, видимо, не очень искушённых в аналитическом мышлении головах эти многократно повторяемые приметы диверсанта трансформировались довольно странным образом: вместо доверия и уважения форма и знаки отличия стали вызывать кое у кого подозрение.

Так или иначе, в один прекрасный день у нас на аэродроме раздался телефонный звонок и некий придирчивый («Нас не проведёшь!») голос принялся дотошно выяснять, состоит ли на службе в нашей организации некто Шевченко, что он собой представляет и, главное, как выглядит.

А выглядел Шевченко так: плотный, выше среднего роста, белокурый, голубоглазый, в форме майора авиации, с орденом Ленина на гимнастёрке. Словом, все приметы налицо. Не человек, а чистая находка для бдительного охотника за шпионами! И, на беду Владимира Васильевича, такой охотник попался ему навстречу не где-нибудь, а на перроне Казанского вокзала в Москве (эта подробность — так сказать, место действия — усиливала подозрения: железнодорожные станции известны каждому читателю детективов как один из любимых объектов вражеских лазутчиков). Все, что оскорблённый до глубины души Шевченко высказывал задержавшим его людям, только подливало масла в огонь: «Ишь, мазурик, как русский язык выучил! Все такие слова знает! Их этому, наверно, в специальных школах учат…»

Появившись через несколько часов на аэродроме, Шевченко кипел так, что начальник штаба нашей эскадрильи лётчик-испытатель А.П. Чернавский сказал:

— На него сейчас можно сковородку ставить и яичницу жарить.

Посмеялись. Повозмущались. Но надолго нашего внимания это происшествие к себе не привлекло. Все помыслы были направлены на события совсем иного масштаба. Первый месяц войны шёл к концу. Сообщения ТАСС (они тогда ещё не превратились в «От Советского Информбюро») ото дня ко дню становились тревожнее: гитлеровская армия все глубже и глубже вгрызалась в нашу страну. Начали появляться наименования новых, все более близких к нам направлений. Вероятность налёта на Москву с каждой ночью становилась все больше.

В тот вечер я снова был в составе дежурного звена — подошла моя очередь. Никаких особых эмоций это у нас уже не вызывало. Даже ворчать на начальство, навязавшее нам эти бессмысленные дежурства, перестали: все равно никакого реального толка от ворчанья нет, да и привыкает человек ко всему — разумному ли, неразумному ли — чрезвычайно быстро.

Я, как обычно, принял машину от механика А.Д. Тимашкова, проверил исправность материальной части (конечно, не зажигая фары — соблюдению режима светомаскировки меня научили) и залёг на чехлы рядом с самолётом, настроившись провести ночь в неторопливых беседах с лётчиками и механиками дежурного звена. Благо, «миги» стояли совсем близко друг от друга: военное положение выражалось только в том, что строгое, стройное построение машин в одну шеренгу было заменено разбросанным — в этаком художественном беспорядке, да носами самолёты смотрели не в сторону ангаров, как раньше, а в сторону лётного поля — чтобы, в случае чего, взлетать прямо с места, без выруливаний и разворотов.

Не буду задним числом выдумывать предчувствия, которые, по всем литературным канонам, должны были меня обуревать. Нет, предчувствий не было. Ничто, как говорится, не предвещало…

Медленно наползала тёплая июльская ночь. Северная часть небосклона оставалась светлой, бирюзовой, даже звезды на ней почти не просматривались. Подумалось о моем родном городе Ленинграде; там только кончились белые ночи, все небо такое, какое видится отсюда на севере: «И не пуская тьму ночную на золотые небеса, одна заря сменить другую…»

Было тихо и как-то по-дачному уютно. Я не рассказываю, как пахло сеном с соседнего луга и как тянуло влагой с реки, только потому, что это было тысячу раз с большим успехом описано до меня. Но, честное слово, было и сено, была и река…

Неужели сегодня исполняется уже месяц, как идёт тяжёлая, так неудачно начавшаяся для нас война? Ничто кругом не напоминает о ней.

И в тот самый момент, когда это «ничто не напоминает» пришло мне в голову, война напомнила о себе. Напомнила в лице запыхавшегося моториста, который прибежал откуда-то от ангаров и передал приказ: продолжать дежурство в готовности номер один.

Готовность номер один — это лётчик, сидящий в кабине с надетым парашютом. Это прогретый и расчехлённый мотор. Это — взлёт через минуту после команды.

Запахов сена и влаги уже нет. Пахнет бензином, авиационным лаком — словом, кабиной самолёта. Передо мной зеленоватым, таинственным светом флуоресцируют циферблаты приборов. Под козырьком кабины на прицеле распят шлем с очками — если понадобится, я надену его за несколько секунд.

Если понадобится… Самое удивительное, что это «если понадобится» даже сейчас, когда я сидел в самолёте в готовности номер один, продолжало представляться мне категорией достаточно отвлечённой. Велика инертность человеческой психики! Воззрения мирного времени, в частности уверенность в том, что, прежде чем воевать, надо научиться воевать, ещё прочно сидели в моей штатской голове.

Правда, через год-полтора, как только позволили обстоятельства, к этим воззрениям — по существу своему вполне разумным — в какой-то степени вернулись. Появились учебные полигоны в ближних армейских тылах, увеличилось количество учебных полков, пошли многочисленные конференции по обмену боевым опытом, возродилось понятие ввода в строй. И конечно, все это привело к резкому повышению эффективности боевых действий и заметному сокращению потерь в нашей авиации, да и, наверное, в других родах войск. Но все это пришло потом, после тою как наша армия завоевала себе возможность воевать планово, расчётливо, методично. На пути к этой возможности предстояло пройти и через дивизии народного ополчения, и через поголовные партийные мобилизации, и через многое другое!

Когда вспыхивает пожар и не хватает пожарных со всей их огнегасящей техникой, тушить пламя бросается каждый порядочный человек, оказавшийся поблизости. Пригодность моральная в такой момент решительно преобладает над профессиональной. Сейчас это очевидно каждому, но тогда — и я тому живой пример — многие из нас просто не задумывались об этом, уютно устроившись в ложе привычных представлений, бесспорных хотя бы от постоянного повторения.

Немалую роль в этом сыграло, по-видимому, и то, что появление по первому вызову квалифицированных, оснащённых всем необходимым пожарных представлялось абсолютно гарантированным. Недаром мы читали книгу «Первый удар» и смотрели фильм «Если завтра война». Тяжкий вред, нанесённый молодёжи нашего поколения литературой и искусством подобного шапкозакидательского направления, конечно, не мог раствориться мгновенно. Даже под воздействием всего, что мы узнали о настоящей большой войне за первый месяц с момента её начала…

Прошло, наверное, около получаса после того, как наше дежурное звено было приведено в состояние готовности номер один, и в окружающем мире стали прорезаться тревожные симптомы. Донёсшийся издалека вой сирен свидетельствовал о том, что объявлена воздушная тревога — теперь, после введения строгого порядка в этом деле, посчитать её снова ложной было трудно. Справа, в том месте небосклона, под которым угадывалась Москва, нервно закачались узкие белые столбы прожекторов. Ещё западнее задрожал неясный отблеск какого-то зарева — там, в нескольких десятках километров от нас, находились сплошные прожекторные поля, прикрывавшие подступы к Москве с наиболее угрожаемого направления, — как ни мало существовала Московская зона ПВО, но её командование во главе с генералами М.С. Громадиным и Д.А. Журавлёвым, полковником И.Д. Климовым и другими командирами, да и все входившие в состав Московской зоны части времени за прошедший месяц зря не теряли.

Прошло ещё несколько минут — и над Москвой яркими звёздами засверкали вспышки разрывов, издали похожих на невинный фейерверк. До ушей донеслось какое-то потрескивание — расстояние приглушало грохот стрельбы.

Это открыла заградительный огонь зенитная артиллерия Москвы.

Зенитная артиллерия Москвы открыла заградительный огонь!

Значит, враг где-то близко, рядом! Где же он?

Но разобраться в происходящем я не успел. Из темноты, окружавшей мой самолёт, вынырнула человеческая фигура, быстрыми шагами, почти бегом, подошла к машине и просунула голову ко мне в кабину. Наш командир — это был он — положил мне руку на плечо и каким-то очень неофициальным, неожиданным в такой обстановке и вообще мало свойственным ему тоном сказал:

— Марк, надо лететь!..

Не буду утверждать, что в тоне моего ответа бодро гремела оркестровая медь. Что ни говори, а пришлось за несколько секунд пересмотреть все установившиеся воззрения по вопросу о том, к чему я готов, а к чему не готов. Но так или иначе, если не тон, то содержание моего ответа, видимо, удовлетворило нашего начальника, потому что он тут же, уже нормальным «командным» голосом приказал:

— Высота три — три с половиной тысячи метров. Центр города Москвы. Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения. Обнаружить противника. Атаковать. Уничтожить!

Он не успел ещё договорить, как механик, не дожидаясь моих распоряжений, протянул руку в кабину и несколькими движениями рукояткой заливного шприца отправил в мотор порцию бензина, нужную для запуска… Шипение сжатого воздуха из баллона… Лениво, толчками проворачиваются невидимые в темноте лопасти винта… Лапки зажигания на «включено»… Кнопка вибратора… Мотор даёт вспышку, другую — и начинает работать. Добавляю ему газу, чтобы прожечь после стоянки свечи, и сталкиваюсь с сюрпризом. Первым из, увы, достаточно обширной серии сюрпризов, с которой мне пришлось столкнуться в эту ночь.

Итак, первый сюрприз: из выхлопных патрубков мотора бьют здоровенные, полутораметровые, слепящие лётчика синие хвосты пламени. А надо сказать, обзор из МиГ-третьего был и без того не богатый: глубокая посадка лётчика в кабине, низкий козырёк, массивный и высоко задранный вверх капот мощного мотора. Все это было нужно — иначе большой скорости не получишь, — но улучшению обзора как на земле, так и в воздухе отнюдь не способствовало. Оставалось смотреть под углом к направлению полёта — вперёд-влево и вперёд-вправо — между мотором и крылом. Днём мы так и поступали… Но что делать сейчас? Надо было что-то придумывать, причём придумывать незамедлительно: на взлёте МиГ-3, как я уже говорил, для поддержания направления требовал от лётчика действий весьма решительных. Упустить же направление означало создать такие боковые нагрузки на шасси, которых оно могло не выдержать. Тогда в лучшем случае авария, если не катастрофа.

В пятидесяти метрах от меня запустился мотор соседнего «мига», в котором находился Якимов. Наверное, сейчас он ошарашен тем же, чем я.

Издавна принято в затруднительных случаях возводить очи к небесам. Чисто рефлекторно я сделал то же самое и… увидел звезды. Вот оно — решение! На взлёте буду смотреть не столько вперёд, сколько вверх. Так сохраню направление, взлечу, а там — когда окажусь в воздухе — видно будет!

Собираюсь уже взлетать, как внезапно в кабину просовывается ещё одна голова: мой друг, в то время ещё совсем молодой лётчик Леонид Иванович Тарощин торопливо обнимает меня, взволнованным голосом желает удачи в бою — и в ту же секунду исчезает за бортом машины.

Перед тем как опустить на глаза очки, кричу механику:

— Скажи ребятам: на разбеге, чтоб не слепило, смотреть поверх капота, на какую-нибудь звезду! Понял?

Механик кивает и по моему взмаху рукой отскакивает от машины в сторону. В сущности, мой совет — что-то вроде первого обмена опытом. В эту ночь все первое: первый ночной полет на «миге», первый боевой вылет, первая встреча с противником… Впрочем, противника пока нет. До него предстоит ещё добраться. Плавно увеличиваю газ… Показания приборов в норме… Отпускаю тормоза… Не спуская глаз с намеченной только что звёздочки, удерживаю самолёт от разворота вправо (кто это придумал выражение «путеводная звезда»? Молодец! Очень точно придумал)… Ручку потихоньку от себя — все делаю почти на ощупь… Так, достаточно… Два-три лёгких толчка — и я всем телом чувствую отделение машины от земли. Конвульсивно вздыхаю, — оказывается, во время разбега я задержал дыхание… Осторожно переношу левую руку с сектора газа на рукоятку шасси, быстро поворачиваю её — и по импульсу всего самолёта вперёд, на увеличение скорости, чувствую, что шасси убралось. Правильно, вот и сдвоенный хлопок закрывающихся створок по брюху фюзеляжа. Ничего. Все в порядке: взлетели! Оказывается, МиГ-3 прекрасно взлетает и в темноте.

Круто набирая высоту, разворачиваюсь в сторону, где должна быть Москва, и чувствую, как меня бросает в холодный пот от того, что я увидел.

Москва была в огне.

Москва — в огне!

Кто из нас всего месяц назад мог иначе, как в кошмарном сне, представить себе что-нибудь подобное? В нас прочно, как нечто само собой разумеющееся, успело впитаться представление о будущей войне: только «малой кровью» и только «на чужой территории»….

Вскоре мы узнали, что любая паршивая зажигательная бомба — «зажигалка», — особенно на фоне окружающего затемнения, даёт такое зарево, будто горит по крайней мере целый квартал. Внешний эффект от ночного пожара, к счастью, несравненно больше, чем реальный вред от него.

В ночь первого налёта гитлеровской авиации на Москву, как нам через день рассказали представители штаба ПВО, во всем городе возникло всего четыре по-настоящему серьёзных пожара. А тысячи сброшенных противником «зажигалок» были своевременно потушены москвичами, дежурившими на крышах и во дворах своих домов. Выяснилось, что домовый актив способен не только на то, чтобы придираться к соседу, закурившему папиросу или вышедшему на улицу в белой рубашке.

Правда, мне так и осталось не совсем ясно, кто же главным образом тушил зажигательные бомбы: те, кто делал замечания за нарушения режима светомаскировки, или те, кому эти замечания адресовались. Скорее всего — и те и другие вместе! Многое, очень многое во взаимоотношениях и жизненных позициях людей было решительно сдвинуто войной (хотя, что ещё более удивительно, очень скоро вернулось на исходные позиции, когда война осталась позади).

Но, подходя в ту памятную ночь к Москве, я ничего о том, как выглядят горящие «зажигалки», ещё не знал. Я видел множество ярких огненных точек, сливающихся в отсвет сплошного зарева. В голове мелькнули ассоциации с той, первой Отечественной войной 1812 года, когда тоже разгорелся пожар московский. Но то был другой пожар — и другая Москва!

Вид горящей столицы мгновенно привёл меня в то душевное состояние, с которым люди идут на таран.

То же самое — и притом в очень сходных выражениях — говорили потом мои товарищи, совершившие боевые вылеты в ту ночь: Байкалов, Якимов, Шевченко, Фёдоров. Повторяю: трудно назвать другое время, когда помыслы, устремления, восприятие окружающего у самых разных людей совпадали бы так точно, как во время войны.

Приблизившись к городу, я обратил внимание, что хотя большинство прожекторов продолжали беспорядочно (вернее, мне казалось, что беспорядочно) шарить по чёрному небу, некоторые из них, сгруппировавшись по три или по четыре, построились в чёткие пирамиды. Они держали в скрещении своих лучей самолёты противника.

Он очень нахально — не подберу другого слова — летал в эту ночь, наш противник! Гитлеровские бомбардировщики ходили на малых высотах — два, три, от силы четыре километра, — будто и мысли не допускали о возможности активного сопротивления с нашей стороны. Через несколько дней выяснилось, что так оно, в сущности, и было. Пленные лётчики со сбитых немецких самолётов рассказывали, что, по данным их разведки, с которыми их ознакомили перед вылетом, сколько-нибудь серьёзную систему ПВО и, в частности, организованную ночную истребительную авиацию они над Москвой встретить были не должны. Как мы знаем, немецкая разведка — фирма достаточно солидная, да и в данном случае тоже нельзя сказать, чтобы она полностью ошиблась. Всего несколькими неделями раньше её сведения мало отличались от действительности. Но чего она не учла — это напряжения, с которым наша авиация, армия, вся страна на ходу училась воевать, собиралась с силами, исправляла ошибки и упущения предвоенного периода, большим потом и большой кровью закладывая основу для будущего перелома от неудач и поражений к победе.

Вот этого-то не мог ни ожидать, ни даже впоследствии объяснить себе наш противник! Впрочем, многие наши союзники и доброжелатели тоже… Факты показали, что месяц отсрочки, который история подарила воинам и командованию Московской зоны ПВО, был использован с толком. Враг встретил под Москвой пусть ещё не вполне совершенную и безукоризненно действующую, но уже безусловно боеспособную, активную систему ПВО.

…Но вот Москва уже подо мной. Можно начинать действовать.

И я начал действовать.

К сожалению, действовать почти сплошь неправильно. Действовать правильно я не умел.

Первый самолёт противника, к которому я устремился, едва разглядев его в скрещении лучей прожекторов, растаял в воздухе раньше, чем я успел с ним сблизиться. Объяснялось это просто: он уже отбомбился и уходил на полной скорости в западном направлении. Прожектора ещё сопровождали его, но с каждой секундой наклонная дальность от их рефлекторов до цели становилась все больше, освещённость самолёта резко падала, и через короткое время он исчез.

Все ясно: надо ловить не того, который на отходе, а того, который на подходе, с бомбами. Это вдвойне целесообразно: можно и прицельное бомбометание ему сорвать, и атаковать с большими шансами на успех, пока прожектора его надёжно держат. Вот он — боевой опыт, который в ту ночь у новичков вроде меня формировался, можно сказать, даже не от часа к часу, а от минуты к минуте!

Лихорадочно осмотревшись, я обнаружил ещё одну яркую точку в скрещении прожекторных лучей, образующих на этот раз не наклонную, а стройную, вытянутую вертикально вверх пирамиду. Скорее туда!.. Раза два моя машина попадала под слепящий световой удар прожектора. Это действительно воспринималось как физический удар — с такой силой действовал на глаза свет, особенно по контрасту с тьмой, в которой самолёт был всего секунду назад. Рефлекторно каждый раз я прятался от луча, — чуть не стукаясь носом о ручку управления, отвешивал энергичный поклон внутрь кабины. И эта инстинктивная реакция оказалась вполне правильной (едва ли не первым правильным моим действием в эту ночь, если не считать разве что взлёта по звезде): вынырнув через несколько секунд из кабины, я неизменно обнаруживал, что снова нахожусь в темноте. Молодцы прожектористы — мгновенно опознавали свой самолёт и выпускали его из луча. Своё дело они знали!

Кажется, ничто больше не мешает мне атаковать фашиста.

Но стоило этой мысли мелькнуть в моем сознании, как вокруг вспыхнуло несколько огненных шаров. Машину резко тряхнуло. Погаснув, огненные вспышки превращались в чернильно-чёрные, просматривающиеся даже на фоне окружающей мглы облачка. Врезавшись в одно из них, я почувствовал резкий пороховой запах («вот оно, откуда пошло выражение: понюхать пороха!»)… И тут же рядом рванула новая порция сверкающих шаров… Понятно: попал под огонь своей зенитной артиллерии! Не знаю уж, как это получилось — то ли я просто сам залез в заградительный огонь, то ли кто-то из артиллеристов, не более опытный в ратном деле, чем я, принял МиГ-3 за самолёт противника. Но ощущение было — помню это до сих пор — чрезвычайно противное!.. Недолго думая, я сунул ручку управления в одну сторону, ножную педаль — в другую, и энергичным скольжением вывалился из зоны артогня.

Горячий пот заливал мне глаза под лётными очками.

Как довольно скоро выяснилось, я был далеко не единственным лётчиком, попавшим в подобный переплёт. Во всяком случае, командование нашего корпуса вынуждено было поставить перед командованием Московской зоны ПВО вопрос о том, что зенитчики, недостаточно твёрдо зная силуэты советских самолётов, нередко обстреливают их. Причём обстреливают не только «миги», «яки» и «лаги», появившиеся сравнительно недавно, но даже такие, казалось бы, хорошо известные машины, как тот же И-16. Обстреливают — а иногда и сбивают.

Да, не сразу приходит умение воевать! Не сразу — и, кроме всего прочего, не по всем компонентам, составляющим это умение, одновременно: осмотрительность приходит почти всегда позже, чем боевая активность.

…Но вернёмся к событиям ночи первого налёта гитлеровской авиации на Москву.

Итак, я выскочил из зоны артиллерийского зенитного огня. Но где же противник? Не вижу его. Второго упустил! Этак я выжгу все горючее, а немца не только не атакую, но и не увижу вблизи! До сих пор помню, как отчаянно я обозлился при одной мысли о подобной перспективе.

И в этот момент я увидел его. Того самого! В скрещении вцепившихся в него нескольких прожекторов он плыл с запада точно мне навстречу. Я немного отвернул в сторону, чтобы, описав полукруг, выйти ему прямо в хвост.

Смутно мелькнули в голове теоретически известные мне соображения о том, что атаковать самолёт противника лучше всего сзади-сбоку — под ракурсом «три четверти», — тогда и его поражаемая площадь больше, и меньше шансов нарваться на ответный огонь. Но, стреляя сбоку, надо целиться с упреждением: не во вражеский самолёт, а впереди него — в то место, куда он придёт за время полёта пуль, выпущенных из моих пулемётов. Стрельбы же в воздухе с упреждением — как, впрочем, равно и без упреждения — я до того в жизни не пробовал ни днём, ни ночью. А посему решительно отмёл этот тактически грамотный, но несколько туманный для меня по выполнению вариант.

«Черт с ним! — подумал я. — Буду бить его точно с хвоста. Без никаких там упреждений. По крайней мере, хоть попаду».

Дистанция быстро сокращалась. Из блестящей точки моя цель превратилась в самолёт. Ясно видны угловатые обрубки крыльев, моторы, двухкилевое хвостовое оперение… Это — «Дорнье-215». Или, может быть, 217. Не узнать его невозможно. Слава богу, что-что, а боевые самолёты фашистской Германии мы знали хорошо.

Самолёты фашистской Германии мы знали хорошо.

Примерно за год до начала войны мы получили возможность собственными руками пощупать немецкую авиационную технику.

Произошло это в то время, когда действовал заключённый между нами и гитлеровской Германией в августе 1939 года договор (пакт) о ненападении. Излишне говорить о том, какие сложные чувства вызвал он во всем нашем обществе! При этом, надо сказать, сомнения, вызывал даже не сам факт заключения этого договора — его мы встретили, как говорится, без восторга, но «с пониманием». Сколь ни крут был свершившийся тогда поворот нашей внешней политики, но мы-то — особенно работавшие в области оборонной техники — знали (хотя, как выяснилось два года спустя, в далеко не полной мере), что к большой войне ещё не готовы. Декларативные заявления вроде фразы Ворошилова, что, мол, «советский народ не только умеет, но любит (?!) воевать», всерьёз не воспринимали.

Десятилетия спустя некоторые компетентные историки высказали мнение, что пакту с Германией как средству отсрочки или даже предотвращения войны существовали разумные и реальные альтернативы. Не берусь судить, так это или не так. Но если такая альтернатива и существовала, то мы-то её не видели — скажу снова: не буду изображать себя и своих товарищей умнее, чем мы были на самом деле. Поэтому договор большинство из нас восприняло как горькое лекарство — противно, но нужно.

Однако дальше начались вещи совсем уж непонятные. Через месяц последовал ещё один договор — о дружбе и границе. Ну, о границе — ладно. Но о дружбе!.. Тут же Молотов произнёс речь, из которой следовало, будто то, что мы называли фашизмом, на самом деле вроде бы и не фашизм — ни в печати, ни в мало-мальски официальных докладах и речах найти это слово стало невозможно. То, в чем мы с комсомольского, даже пионерского возраста привыкли видеть враждебное, злое, опасное, — вдруг оказалось как бы нейтральным. Это не формулировалось прямо словами, но влезало в души с фотографий, на которых Гитлер был снят рядом с Молотовым, из сообщений о советской нефти и советском хлебе, который утекал от нас в фашистскую Германию, даже из введённого тогда же «прусского» строевого шага.

…Вот где-то в середине этого странного, противоречивого 22-месячного периода нашей истории немцы и продали нам по нескольку штук своих основных типов боевых самолётов: истребители «Мессершмитт-109», «Мессершмитт-110» и «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-88» и «Дорнье-215», транспортный «Юнкерс-52», тренировочно-пилотажные «Бюккер-Юнгманн» и «Бюккер-Юнгмейстер». Конечно, эта коммерческая операция особых сомнений вызвать у немцев не могла: самолёты перечисленных типов уже несколько лет участвовали в воздушных боях, множество из них было сбито и попало в руки противников Германии — так что говорить о какой-либо секретности этих машин уже давно не приходилось. А бессмысленность игры в секретность там, где секрета больше нет, очевидная любому здравомыслящему человеку, была, разумеется, понятна и фашистам. С другой же стороны, почему бы не похвастать боевой мощью и совершенством своих военных самолётов, победоносно летающих над всей Европой, перед русскими? Пусть, мол, знают, с кем имеют дело! Так что, если вдуматься, операция эта в глазах немцев должна была выглядеть не только и не столько коммерческой, сколько рекламной, что ли.

Впрочем, самолёты действительно оказались хороши.

В них было то, что даётся только реальным боевым опытом — и ничем другим: простота, доступность массовому лётчику средней квалификации, неприхотливость в обслуживании. Это были солдатские самолёты.

Мы все полетали на них. Каждая машина прошла испытание по развёрнутой программе, чтобы выявить её лётно-тактические данные и аэродинамические характеристики. Эту работу проводил на каждом самолёте свой ведущий лётчик: на «Мессере сто девятом» — И.Д. Селезнев, на «Дорнье» — П.Ф. Муштаев, на скоростном «Хейнкеле-сотом» — П.М. Попельнушенко. И.И. Шелест упорно отрабатывал на «Бюккере» перевёрнутый полет — ныне обязательный элемент любого соревнования по фигурному пилотажу, но в те времена представлявший собой новинку. А потом, после завершения основной программы испытаний немецких самолётов, был устроен перекрёстный облёт «всех на всем» — для сравнения впечатлений, выработки общей точки зрения, да и просто для расширения профессиональной эрудиции лётчиков-испытателей.

Повторяю, общее впечатление от немецких военных самолётов сложилось у нас положительное.

— Добротные аэропланы, — решили мои коллеги.

Кроме пилотажных и эксплуатационных свойств, о которых я уже упоминал, нам понравились в них и многие так называемые мелочи, которые на самом деле — особенно в авиации — совсем не мелочи. Например, рычаги управления — каждый своего цвета и своей формы: тут уж не перепутаешь, где рычаг шасси, а где кран закрылков (сейчас подобными вопросами всерьёз занимаются в те годы ещё не оформившиеся отрасли науки — инженерная психология и техническая эстетика). Понравилось нам и приборное хозяйство, особенно манометры и термометры винтомоторной группы, циферблаты которых, в сущности, не имели права именоваться циферблатами, так как были выполнены без оцифровки: на чёрном поле выделялась жирная белая скобка — находится стрелка внутри этой скобки, значит, все в порядке, вылезла за её пределы — ненормальность. Удобно и просто.

Правда, при более детальном обследовании немецких самолётов в них выявились и некоторые странности, причём как раз в том, что с первого взгляда понравилось нам едва ли не больше всего: в приборном хозяйстве. После того как мы в полёте на мерном километре оттарировали их указатели скорости (без этой операции определить с достаточной точностью скорость летательного аппарата невозможно), выяснилась странная закономерность: в области малых, околопосадочных скоростей полёта указатель показывал величину меньше истинной, а в области больших скоростей — больше. Подлинный диапазон скоростей машины как бы искусственно растягивался. Причём поправочки были отнюдь не ерундовые, а этак километров по сорок в час в каждую сторону. Для чего это понадобилось? Не может же быть такое случайное совпадение на всех машинах, да ещё у немцев, славящихся своей аккуратностью.

— Тут не иначе как расчёт на психологический эффект, — с многозначительным видом разъяснил окружающим один из наших коллег-испытателей. — Заходит, скажем, немец на посадку. Видит на приборе скорость сто шестьдесят. Хорошо! Простая машина! На какой малой скорости садится! А в бою взглянет: скорость пятьсот пятьдесят. Отлично! Никто не уйдёт, никто не догонит…

— Постой, — возразил кто-то из слушателей. — Лётчик же знает, что сто шестьдесят по прибору — это на самом деле двести. А пятьсот пятьдесят — это от силы пятьсот. Не все ли равно, против какой цифры стоит стрелка, если это липа?

— Что значит липа! Я же объясняю — психологический эффект. Как бы там на самом деле ни было, а все равно смотреть как-то приятней.

Не уверен, что подобное объяснение понятия «психологический эффект» удовлетворило бы редакцию толкового словаря, но более вразумительного анализа возможных причин столь странных поправок к показаниям указателей скорости немецких самолётов мне ни от кого услышать не довелось.

Впрочем, бог с ними, с поправками.

Довольно скоро выяснилось, что и по своим вполне реальным лётным данным эти машины хотя и хороши, но вряд ли лучше наших. Например, по такой решающей для военного летательного аппарата характеристике, как скорость, последние модели советских самолётов не отставали от самолётов наших, как тогда говорили, «заклятых друзей». Это касалось и истребителей, и особенно пикирующих бомбардировщиков — самой «модной» в то время машины, которой немецкие воздушные силы гордились более всего. Наш «Петляков-2» по скорости решительно превосходил даже «Юнкерса-88», не говоря уже об одномоторном «Юнкерсе-87». Реклама рекламой, но сильные и слабые стороны самолётов фашистской Германии мы теперь знали хорошо.

Не узнать тип немецкой машины, за которой гнался, я не мог.

С каждой секундой «Дорнье» все ближе.

Я лечу ему точно в хвост. Настолько точно, что временами ощущаю характерное потряхивание — попадаю в его спутную струю.

Чем же он все-таки отличается от того «Дорнье», который был у нас? Вроде точно такой же и в то же время чем-то другой! Да нет, ерунда. Просто обстановка такая, что самое знакомое кажется необычным: ночь, горящая Москва, первый бой, до начала которого теперь уже остаются буквально секунды… И вдруг меня будто осенило: кресты! Кресты на плоскостях — вот что было непривычно! При каждом взгляде на фашистский самолёт чуть снизу они чётко выделялись на ярко освещённых прожекторами желтоватых крыльях. Вот что, оказывается, придавало немцу иной вид, чем «нашему» самолёту того же типа.

И тут же, повинуясь инстинктивному побуждению, я дал длинную очередь… по крылу с чёрным крестом.

Это, конечно, было тоже неправильно, причём неправильно со многих точек зрения. Во-первых, до «Дорнье» оставалось ещё метров четыреста и открывать огонь с такой дистанции не следовало: так я только демаскировал себя, не имея почти никаких шансов поразить цель (особенно если вспомнить блистательный уровень моей воздушно-стрелковой подготовки). Во-вторых, шпаря такими длинными очередями, я рисковал довольно скоро — как раз к тому моменту, когда они будут особенно нужны, — остаться без патронов. И наконец, в-третьих, не было ни малейшего смысла целиться в кресты, какие бы чувства их вид во мне ни вызывал. Даже если бы я в них попал, существенного вреда противнику это бы не причинило… К сожалению, все эти очевидные и убедительные доводы рассудка пришли мне в голову лишь после того, как я снял палец с гашетки, выпустив в безбрежное воздушное пространство изрядную порцию пуль.

Нет, надо ближе! Ещё ближе!

Новая очередь — теперь уже с меньшей дистанции и не по крыльям, а по кабине, по моторам. И, кажется, удачная. Вроде попал. Что же будет дальше? А дальше последовало то, что, будь я поопытнее, можно было бы без труда предугадать: с обоих пулемётных постов бомбардировщика — и верхнего и нижнего — навстречу моему «мигу» протянулись трассы встречных очередей. Стрелки ожидали атаки истребителя — я, в сущности, сам предупредил их об этом той первой очередью издалека. Кроме того, я подошёл к ним точно на их же высоте — без превышения или принижения — и этим дал возможность вести ответный огонь по себе обеим стрелковым точкам. Наконец, дав очередь, я продолжал идти за бомбардировщиком по прямой, никак не маневрируя, то есть оставался относительно него в одном и том же неизменном положении.

Словом, события развивались вполне логично. Встречного огня надо было ожидать.

Но, боже мой, до чего же отвратительное ощущение — когда в тебя стреляют! Трудно передать, как это мне не понравилось!

После войны мне не раз приходилось читать, что к опасностям всяческого рода, в том числе и к стрельбе по собственной персоне, привыкают. Не знаю. Сильно сомневаюсь. Подозреваю, что авторы подобных утверждений просто забыли свои собственные ощущения в такой ситуации (если, конечно, в них вообще кто-нибудь когда-нибудь стрелял). Я, во всяком случае, не привык. И если во многом другом мои первые впечатления впоследствии не раз менялись, то это оказалось на редкость стабильным.

Другое дело, что у обстрелянного человека постепенно вырабатывается умение действовать разумно и целесообразно, несмотря на ощущение опасности, но речь сейчас не о том.

Правда, в дальнейшем мне пришлось испытать ощущения ещё более отвратительные, чем обстрел в воздухе, — штурмовой налёт противника на земле, когда нет возможности ни взлететь, ни спрятаться куда-нибудь, кроме халтурно вырытой щели на краю лётного поля (умение окапываться, столь полноценно освоенное пехотой, увы, никогда не принадлежало к числу воинских талантов нашего рода войск). Все это я в полной мере хлебнул позднее, на фронте. В первый раз даже выковырнул из земли в метре от себя и взял на память горячий, остро пахнущий осколок. Но хранил его недолго: вскоре же выбросил, ибо событие оказалось, увы, далеко не уникальным, а таскать с собой или тем более демонстрировать окружающим осколок, «который меня чуть-чуть не убил», стало, по понятиям фронтового этикета, просто неприличным. Такова, видимо, судьба всех и всяческих сувениров: мода на них недолговечна.

…Итак, стрелки с «Дорнье» открыли по моему «мигу» встречный огонь. Почему они меня не сбили — ума не приложу. Наверное, на меткости их огня сказалось сильное нервное напряжение (вспомним, что они не ждали серьёзного отпора), ослепление светом нескольких прожекторов, в то время как я-то все-таки находился в темноте, и, наконец, тот установленный экспериментально общеизвестный факт, что господь бог особенно оберегает пьяных и сумасшедших. Пьяным я в ту ночь, правда, не был, но вёл себя, без сомнения, во многом как настоящий сумасшедший…

Следующий заход я сделал немного снизу — верхняя точка противника уже не могла вести огонь по мне, — дал короткую очередь по кабине с переносом на правый мотор и тут же отскользнул в сторону… Порядок: встречная очередь (только одна!) прострочила темноту там, где я был секундой раньше, но откуда уже успел вовремя убраться. На войне опыт приходит быстро! Впрочем, иначе и невозможно: попробуй он не прийти!..

Через несколько заходов ответный огонь с «Дорнье» прекратился. Мои трассы упирались прямо в фюзеляж и моторы врага… Или мне это только кажется? Потому что если это так, то чего же он не падает?.. Хотелось крикнуть ему: «Падай же, сукин сын, наконец!..»

Долго, бесконечно долго бил я по фашистскому самолёту. Так, по крайней мере, мне казалось, хотя часы, на которые я взглянул после выхода из боя, этого впечатления не подтвердили.

Очередь… Ещё очередь… И вдруг — «Дорнье» как-то странно, рывком завалился в правый крен, на мгновение завис в таком положении, потом опять резко увеличил крен, занёс хвост и — вывалился из прожекторов.

Где он? Глаза, привыкшие к ярко освещённой цели, ничего в воздухе вне прожекторных лучей не различают. Крутом все черно. Куда он девался?

О том, что «Дорнье», может быть, просто сбит, я в первый момент даже не подумал, хотя последние десятки секунд всем своим существом только этого и ждал. Не подумал, скорее всего, потому, что никогда не видел, как сбивают самолёты, и подсознательно прочно впитал в себя неоднократно читанное в произведениях художественной и не очень художественной литературы что-нибудь вроде: «Ярко вспыхнув, смердя дымным факелом, стервятник в последнем штопоре с протяжным воем устремился к земле».

А тут означенный стервятник не вспыхнул, не засмердил дымным факелом, а главное — неизвестно куда устремился. Хорошо, если к земле, а вдруг ни к какой не земле, а просто он таким хитрым манёвром вышел из боя, сейчас летит себе домой и посмеивается над мазилой-истребителем, который по нему бил, бил, да так и не сбил.

На земле, докладывая о выполненном боевом вылете, я закончил донесение тем, что противник накренился, занёс хвост и вывалился из прожекторов.

По этому поводу один из моих коллег заметил:

— Чего тут копаться: вывалился — не вывалился. Доложил бы просто — сбил, мол, и все тут.

— А вдруг не сбил?

— Да нет, по всему похоже, что сбил. А потом, знаешь, сейчас это нужно. Каждая сбитая машина нужна. Для подъёма духа.

Мой товарищ явно путал моральный эффект от сбитого самолёта врага и от бумаги, где об этом было бы написано.

Во времена, о которых идёт речь, ещё не была разработана классификация правды по различным видам: «мобилизующая» и «демобилизующая», «окопная» и, видимо, «стратегическая», «малая» и «большая» и тому подобное. Но определённое стремление к разработке, а главное, внедрению в жизнь подобной классификации, как мы видим, уже намечалось.

— Нет, — сказал я. — Давай лучше подождём подтверждения земли. Вернее дело будет.

Подтверждение пришло назавтра.

Но все это было потом, на земле.

А в полёте, потеряв противника из виду, я даже несколько растерялся. Вся сила моих душевных устремлений, направленных на одно — сбить врага! — как-то осеклась, не получив выхода. Это было похоже на то, как, поднимаясь по лестнице в темноте, встречаешь на каждом шагу очередную ступеньку и вдруг нога проваливается — лестница кончилась.

Что делает человек в состоянии растерянности, хотя бы минутной? Известно: озирается. Осмотрелся вокруг себя и я. Все выглядело так же, как несколько минут назад: и россыпь разноцветных — от вишнёво-красного до слепяще белого — больших и малых пожаров подо мной, и шарящие по небу тонкие стволы прожекторов, и зависшие внизу на парашютах люстры светящихся авиабомб, и сплошная чёрная тьма кругом…

Я перенёс взгляд в кабину, на слабо подсвеченные циферблаты приборов, — и очень хорошо сделал, что перенёс: показания одного из них мне решительно не понравились. Это были, как нетрудно догадаться, часы. По ним выходило, что хотя бой с «Дорнье» длился считанные минуты, но до этого я потерял немало времени, без толку гоняясь за двумя первыми обнаруженными мной самолётами, а ещё ранее потратил сколько-то минут, чтобы прилететь к Москве с нашего аэродрома, находящегося в нескольких десятках километров от неё. Словом, бензин в основных баках моего «мига» должен был кончиться с минуты на минуту. Я узнаю об этом по перебоям в работе мотора — такой прибор как бензиномер в те времена на истребителях ставился не всегда — и сразу же, пока мотор не встал, переключу трехходовой кран на дополнительный бачок, которого хватит ещё на двенадцать, от силы пятнадцать минут. До их истечения — хочешь не хочешь — надо быть на земле. Но как?

До этого голова у меня работала, так сказать, в наступательном направлении — взлететь, искать противника, атаковать! — и, наверное, поэтому извечный вопрос «как отсюда слезть» в сознании до поры до времени не возникал. Теперь эта проблема встала во весь рост. Надо возвращаться домой, причём возвращаться не как-нибудь, а по-быстрому. Бензина мало!

Никаких технических средств, обеспечивающих выход к своему аэродрому, у меня не было. Не было ни радиокомпаса, ни какого-нибудь иного радионавигационного устройства. То есть вообще в природе подобные вещи уже существовали — техника, так сказать, дошла, — но во всем нашем авиакорпусе ПВО города Москвы имелось… шесть (шесть!) простейших радионавигационных приборов — радиополукомпасов, — которые в спешном порядке устанавливались на «лагах» 24-го истребительного авиаполка. Капля в море!

На моем же самолёте не было ни радиополукомпаса, ни даже обычной радиостанции. Впрочем, обычной на борту машины истребительного типа она тогда в нашей авиации ещё не была. Потребовалось всего несколько месяцев — повторяю, война учит быстро! — чтобы на всех «мигах», «яках» и «лагах» были установлены приёмники, а на каждом третьем из них, по идее предназначенном для командира звена (оно тогда состояло из трех самолётов), — и передатчик. А ещё несколько месяцев спустя полнокомплектная радиостанция — приёмник и передатчик — стала обязательным элементом оборудования всех без исключения боевых летательных аппаратов. Правда, с этим возникли новые трудности: пользу, вернее, жизненную необходимость радиосвязи пришлось доказывать — консервативен человек.

Известный лётчик-истребитель, участник войны в Испании, а в годы Великой Отечественной командир авиадивизии Г.Н. Захаров писал об этом в своих мемуарах: «Лётчики настолько привыкли к тому, что они ничего не слышат, что сама информация, поступающая по звуковым каналам, а не по зрительным, мешала им, выводила из равновесия, дробила внимание. Не сразу и не просто осуществлялся этот не столько технический, сколько психологический переход лётчиков к беспрерывному использованию радиосвязи в воздухе, и немало трудов всем авиационным командирам стоила эта перестройка. Но это произошло — в середине, скорее даже во второй половине сорок третьего года».

Да, конечно, произошло.

Появилось и управление самолётами внутри группы, и наведение с земли, и радионавигация. Сейчас, в наши дни, просто невозможно представить себе, как это — очутиться ночью в воздухе без спасительной стрелочки по крайней мере одного, а то и нескольких дублирующих друг друга приборов, показывающих направление на приводную радиостанцию. На этом, в сущности, и держится почти полная всепогодность современной авиации.

У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было. Затемнённые окрестности Москвы лежали беспросветно чёрным, покрытым матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я знал курс на свой аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум миговского мотора, подсказать мне: «Ты над точкой».

Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, ещё не очень тёмная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.

Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова командира нашей эскадрильи: «Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения».

Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе к земле.

Ниже… Ещё ниже… Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся высотку с колоколенкой.

Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне африканской жары внутри кабины, где лётчик сидит над самым радиатором, в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полётах на «мигах» меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя чувствует рыба, из которой варят уху.

Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько лётчиков — батальонный комиссар Ходырев и другие — вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолёты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба — система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца… или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса «Чайка») не было вовсе, а кошка (радиополукомпас «Чаёнок») имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.

…С каждой минутой горючего остаётся все меньше и меньше. Я твёрдо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо — так сказать, ввёл ошибку определённого знака, — а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и её не будет видно в этой чёртовой мгле?

Река! Она появилась наконец, как полоса чёрного шелка, проложенного по чёрному же бархату.

Теперь главное — не потерять её! И я пустился вдоль реки на высоте ста — ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, ещё, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шёл пешком, а не летел на «миге».

Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет — ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами — и призвать в свидетели любого начинающего лётчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать — когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остаётся, как лететь «неправильно», рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами лётной работы точность реакции. И уж во всяком случае лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.

Так или иначе, выработанная мной на ходу (вернее, на лету) кустарная тактика принесла свои плоды: под машиной появился знакомый изгиб реки. Ещё одна энергичная перекладка из правого виража в левый — и под упёртым в землю крылом, как Млечный Путь в небе, проявилась дымчато-серая, чуть-чуть более светлая, чем все кругом, полоса. Это — взлётно-посадочная полоса нашего аэродрома. Все. Пришёл домой.

Делаю короткий (на широкий уже нет времени) круг над аэродромом. Выпускаю шасси. Подходя к последнему развороту, мигаю аэронавигационными огнями — прошу посадку. В ответ на лётное поле ложится блеклый эллипс света от подвижной автопрожекторной станции.

Выпускаю закрылки. Включаю посадочную фару — сейчас уже не до игры в светомаскировку. Вспоминаю, что через несколько секунд буду впервые в жизни сажать МиГ-3 — да и вообще скоростной истребитель — ночью, но мысль эта, вопреки ожиданиям, не вызывает во мне тревоги: столько было за одну ночь сделано «впервые», что — беспредельно нахальство человеческое — оно уже стало подсознательно восприниматься как должное.

Подхожу на немного большей скорости, чем днём: запас, как известно, карман не тяготит и ни пить, ни есть не просит. Над самой землёй плавно убираю газ. Наконец-то исчезают так надоевшие мне языки пламени из выхлопов. Ручка добрана до конца на себя — колёса мягко толкаются о землю и устойчиво бегут по ней, благо на посадке МиГ-3 склонности к прыжкам не имел: как коснётся тремя точками аэродрома, так и вцепится в него.

Уже на пробеге перед моими глазами внезапно возник какой-то зеркально сверкающий серебристый диск. Здравствуйте! Только я успел порадоваться расставанию с пламенем выхлопов, как, пожалуйста, опять ничего впереди не вижу! В чем дело? Оказалось, это посадочный прожектор, оставшийся сейчас сзади-сбоку от меня, подсветил тыловые, обращённые к лётчику, поверхности лопастей винта, сделанных из светлого алюминиевого сплава. Сливаясь во вращении, они и дали эффект сплошного круглого зеркала на добрых три метра в диаметре. Очень скоро тыловые поверхности лопастей винтов на всех самолётах стали окрашивать чёрной матовой краской — ещё один урок войны.

Сколько их ждёт нас впереди?

Трудно было подсчитать общее число бомбардировщиков, участвовавших в первом налёте на Москву. Первоначально названная цифра — около ста пятидесяти самолётов — в ходе уточнения возрастала. В конце концов, сопоставив донесения наших наземных постов и показания пленных лётчиков со сбитых машин, остановились на наиболее близкой к действительности цифре: двести — двести двадцать самолётов.

Двести двадцать самолётов!

Но всего через сутки, во втором налёте, на Москву было брошено почти столько же бомбардировщиков!

— Ну и силища все-таки! Неужели они так и будут каждую ночь приходить по двести с лишним штук? — с тревогой спросил один из наших лётчиков.

Никто не ответил ему. Как говорится, не было данных.

Но будущее показало, что надолго их не хватило: в дальнейшем интенсивность налётов фашистской авиации на Москву пошла по нисходящей, причём достаточно резко.

…Несколько лётчиков нашей эскадрильи выполнили свои первые в жизни боевые вылеты в ту первую ночь.

А Матвей Карлович Байкалов успел слетать даже дважды: его механик Г.И. Букштынов умудрился при свете карманного фонарика осмотреть вернувшуюся из боя машину (это не так просто: пробоина может быть крошечной по величине, но решительно угрожающей безопасности полёта), заправить её бензином и маслом, зарядить сжатым воздухом, помочь оружейным мастерам во главе с А.А. Ермолаевым пополнить израсходованный боекомплект пулемётов — и выпустить истребитель в повторный вылет.

И вылет этот оказался весьма результативным. Капитан Байкалов атаковал тяжёлый бомбардировщик противника и повредил его винтомоторную группу так, что тот с неполностью работающими двигателями на малой скорости потянулся восвояси, не успел перелететь линию фронта затемно и был добит фронтовыми дневными истребителями.

Мне уже приходилось писать о М.К. Байкалове и о том, как он воевал на Калининском фронте в первую военную зиму (там он, кроме всего прочего, отличился тем, что, возвращаясь после выполнения задания с израсходованным боекомплектом, встретил «Юнкерса-88» и сбил его единственным оставшимся реактивным снарядом — эрэсом), как он испытывал после войны вертолёты и другие летательные аппараты самых различных типов и как в одном из полётов его настигла ранняя смерть. Многое успел сделать в своей недолгой жизни этот человек. Боевое же крещение он получил в ту самую памятную нам ночь первого налёта фашистской авиации на Москву.

Заместитель командира эскадрильи майор Шевченко вылетел в бой на «Чайке» (И-153), потому что в подготовленном для него «миге» обнаружилась какая-то неисправность, устранить которую ночью не удалось. Шевченко, недолго думая, сел на резервную «Чайку» и ушёл в сторону зарева над Москвой.

Прошло сорок минут, пятьдесят, час с момента его вылета, а он все не возвращался.

Когда я приземлился, зарулил на место, вылез из машины, поблагодарил механика и оружейного мастера и явился доложиться на командный пункт эскадрильи — в землянку, вырытую тут же, на краю лётного поля, — там как раз начинали поглядывать на часы: «Где же Шевченко? Вроде бы ему уже пора…»

Но о том, где Шевченко, мы узнали только под утро. Телефонная связь с городом у нас была очень ненадёжная, а с теми абонентами, от которых могла поступить информация о Шевченко, вообще ограничивалась одним проводом полевого телефона, соединяющего наш КП с командным пунктом корпуса (недаром Климов и Кобяшов в своём донесении, о котором уже шла речь, отмечали ненадёжность имевшихся средств связи между корпусом и действующими аэродромами).

Наконец после многократных безуспешных попыток удалось найти какие-то концы и выяснить, что же случилось с нашим майором.

А случилось с ним вот что. Над Москвой Шевченко вступил в бой и получил несколько пробоин, в том числе одну в бензопровод. Вот она — цена, которую может иметь одна-единственная пробоина! Счастье ещё, что машина сразу же не вспыхнула. Но мотор, не получая притока горючего, конечно, стал. Самолёт, лишённый тяги, быстро терял высоту. Вроде не оставалось ничего другого, как прыгать с парашютом. Но тогда оставленный лётчиком истребитель рухнет на город, которому и без того досталось в эту ночь достаточно испытаний, чтобы не умножать их своими собственными падающими с неба самолётами. Поэтому Шевченко, пока была высота, начал с того, что направил машину от города на север, туда, где небосклон был хоть немного светлее. И когда остались позади слепящие пожары да и высота стала поменьше, сумел рассмотреть землю, — конечно, не в деталях, но все же так, что, например, где лесной массив, а где поле, он видел.

Высмотрев одно из таких полей, показавшееся ему более или менее приемлемым по размерам и форме, лётчик решительно направил самолёт к нему и стал маневрировать на непрерывном снижении с молчащим мотором — как на планёре — так, чтобы попасть на это поле.

Легко сказать — поле! Что-то он там встретит? Хорошо, что на нем вроде бы нет деревьев — это видно. Но могут быть канавы, бревна, провода — невозможно перечислить всего, невидимого в темноте, но смертельно опасного для приземляющегося самолёта, что может оказаться на этом незнакомом, притаившемся поле!

Шевченко заходил на посадку с убранным шасси, но держал руку на кране его выпуска. И перед самой землёй, когда препятствий перед самолётом вроде (вроде!) не оказалось, решившись, перевёл кран в нижнее положение. Шипение воздуха, чёткие толчки срабатывающих замков — и через секунду «Чайка» коснулась травы своими только что выпустившимися колёсами… Короткий, с энергичным торможением пробег — и самолёт остановился. Поле не подвело. Оно оказалось площадкой каменоломни рядом с аэроклубным аэродромом. Ещё бы метров на триста дальше — и самолёт вообще сел бы, как оно и положено по всем правилам, на нормальный аэродром. Но зато, — не хотелось об этом и думать, — случись приземление хотя бы на несколько десятков метров левее или правее — и мало что осталось бы от машины! Да и от лётчика тоже… Ничего не скажешь — повезло… Человек и самолёт целы. Рискованная ночная вынужденная посадка удалась.

Мне кажется, этот полет, пусть не завершившийся прямой победой над противником, — едва ли не самый приметный из всех, выполненных нашей эскадрильей в ту ночь.

Везение? Да, слов нет, было тут что-то (и, наверное, немалое «что-то») и от везения. Но ещё больше — от воли, решительности, мастерства пилотирования.

Впрочем, если говорить о мастерстве пилотирования, то в этом отношении репутация у Владимира Васильевича Шевченко имелась, пожалуй, наилучшая из всех возможных. Дело в том, что он был одним из немногих лётчиков, летавших в «красной пятёрке». Первая «красная пятёрка» (говорю «первая», потому что в дальнейшем она не раз возрождалась, каждый раз в новом составе) образовалась в середине тридцатых годов, одновременно с внедрением в строй истребителя И-16. Одновременно — и в прямой связи с этим. На то были, конечно, свои причины. «И-шестнадцатый», отличаясь высокой по тем временам скоростью, вызывал нарекания осваивающих его лётчиков за недостаточную манёвренность. В чем-то эти претензии были необоснованны: нельзя требовать от скоростной машины таких же малых радиусов эволюций, как на самолёте более тихоходном. Тут действует чистая механика, от которой никуда не уйдёшь.

Но была в критических замечаниях по адресу «И-шестнадцатого» и своя правда: самолёт был действительно недостаточно устойчив, даже при не очень грубых неточностях в действиях пилота он охотно срывался в штопор, и, естественно, летать на нем поначалу старались поаккуратнее. А машина уже шла на заводах большой серией, рассматривалась как основная в советской истребительной авиации, и мириться со сдержанным отношением к ней со стороны лётчиков было невозможно. Надо было заставить людей поверить в новый истребитель, полюбить его, привить вкус к его освоению, понять, на что он способен в искусных руках настоящего мастера.

И тогда-то группа известных лётчиков-испытателей — Коккинаки, Евсеев, Шевченко, Супрун, Преман — и взялась оттренироваться на пяти «И-шестнадцатых» в групповом пилотаже. Если индивидуальный пилотаж требовал от лётчика хорошей тренировки и владения машиной, особенно такой, как И-16, то пилотаж групповой требует того же, без преувеличения, в десятикратном размере! В самом деле, при индивидуальном пилотаже отклонение от заданной траектории, скажем, на несколько метров не только не таит в себе ни малейшей опасности, но, наверное, и замечено-то никем не будет. Другое дело при групповом пилотаже в плотном строю: тут счёт идёт уже не на десятки метров, а на десятки сантиметров. Отклоняться, говоря попросту, некуда: где-то между крылом и хвостовым оперением твоего самолёта покачивается крыло соседа, а рядом с твоей кабиной звенит острый диск его винта.

Да — здорово надо было летать, чтобы держаться в «красной пятёрке», когда она, будто связанная, лихо крутила петли, бочки, перевороты, иммельманы. Именно от неё пошла у нас та культура группового пилотажа, которым вот уже более тридцати лет любуются зрители воздушных парадов. Но парад парадом. Его не всегда воспринимают как серьёзное дело (хотя, с моей точки зрения, чаще всего напрасно). Однако о «красной пятёрке» двух мнений быть не может: она сыграла серьёзнейшую роль в освоении нашей истребительной авиацией такой этапной машины, какой был, при всех своих недостатках, самолёт И-16. Интересно, что в последние годы перед войной В.В. Шевченко неожиданно выступил и в другом амплуа — как конструктор. Группа инженеров, объединённая им, спроектировала самолёт, который взлетал как биплан, а в полёте убирал не только шасси, но и нижнее крыло, превращаясь, таким образом, в моноплан. По идее эта машина должна была сочетать высокие скоростные качества моноплана и хорошие характеристики взлёта, посадки и криволинейного полёта, присущие биплану. Таким нестандартным путём авторы проекта стремились примирить две основные самолётные схемы истребительной авиации, особенно остро соперничавшие как раз в то время.

Машина была построена и успешно летала. Испытывал её наш товарищ Г.М. Шиянов.

Правда, попытка примирить моноплан с бипланом тогда не удалась: машина в серию не пошла — помешали присущие ей, как, впрочем, любой новой конструкции, «детские болезни». А развитию её последующих модификаций помешала война. И идея, казалось бы, совершенно заглохла. В самом деле, долгие годы ничего похожего на эту машину в авиации не появлялось. Однако пришло время — и идея воскресла. Конечно, в новом обличье, но тут уж ничего не поделаешь: кажется, это единственно возможный в природе вариант воскрешения — в новом обличье. Во всяком случае, я неизменно вспоминаю полёты Юры Шиянова на самолёте Шевченко каждый раз, когда вижу самолёты с изменяющейся геометрией крыльев: на взлёте и посадке передняя кромка крыла располагается у них почти перпендикулярно набегающему на неё встречному потоку воздуха, а в полёте, когда нужно выйти на большие сверхзвуковые скорости, отгибается стрелой назад. Конструктивные формы новые, но идея… Идея, пожалуй, весьма родственная той, которую пытались реализовать В. В. Шевченко и его товарищи по КБ.

В ту первую ночь успешно слетали и А. П. Якимов, и М. Ф. Фёдоров, и другие. В последующие налёты многие лётчики нашей эскадрильи — В. Л. Расторгуев, В. Н. Юганов, Г. М. Шиянов, В. П. Фёдоров, Е. Н. Гимпель — находили в тёмном небе самолёты противника и решительно вступали с ними в бой.

Пусть не всем нашим товарищам посчастливилось сбить противника, но чрезвычайно важно было отогнать его от Москвы или хотя бы не дать ему спокойно произвести прицельное бомбометание. И действительно, прорывалась к городу лишь весьма малая часть бомбардировщиков противника, брошенных на нашу столицу.

Много лет спустя, когда все, о чем я сейчас рассказываю, стало историей, я узнал из архивных документов, что в первом налёте из участвовавших в нем 200—220 фашистских самолётов побывало над городом и сбросило на него бомбы не более сорока. А за полгода войны — со дня первого налёта 22 июля до 20 декабря 1941 года — статистика ещё более убедительная: 8278 самолёто-вылетов на Москву и всего 207 прорвавшихся к городу бомбардировщиков.

Недаром Москва — наименее пострадавшая из всех европейских столиц, подвергавшихся бомбардировкам во время второй мировой войны.

И таково не только моё мнение. В его подтверждение я могу привести хотя бы компетентные свидетельства И. Г. Эренбурга и А.Н. Толстого, для которых бомбардировка Москвы была не первой, пережитой ими. Алексей Толстой выступил 29 июля — ровно через неделю после первого налёта на Москву — в газете «Красная звезда» со статьёй «Несколько поправок к реляциям Геббельса». Вот что пишет об обстоятельствах появления этой статьи в своей книге «Время не властно» Д. И. Ортенберг, бывший в те годы главным редактором нашей центральной военной газеты: «Во время июльских массированных налётов немецких бомбардировщиков на Москву Геббельс распространялся по радио: Москва превращена в руины, Кремль стёрт с лица земли, электростанция разрушена, в городе прекратилось движение… Об этом шумела и гитлеровская пресса, кричали специальные немецкие листовки, сбрасываемые над нашими войсками… Ответил на это Алексей Толстой. Он сел в нашу редакционную машину и объездил улицы столицы. Конечно, он увидел и обгорелые дома, и кое-где разрушенные здания. И откровенно об этом написал. Побывал писатель и в Кремле и установил, что Кремль… как стоял, так и стоит. Стоит там же, где стояла, и Центральная электростанция. Трамваи и троллейбусы ходят по всем маршрутам, и улицы Москвы полны народу».

А Илья Эренбург в книге «Люди. Годы. Жизнь» дал свою лаконичную оценку: «В конце июля начались бомбёжки Москвы. После Мадрида и Барселоны они мне казались слабыми — противовоздушная оборона работала хорошо» — похвала тем более веская, что силы, брошенные несколькими годами раньше фашистами с воздуха на Мадрид и Барселону, составляли ничтожно малую часть от того, что они использовали при бомбардировках Москвы.

Кстати, надо заметить, что бомбардировка бомбардировке рознь. Гитлеровцы стремились бомбить не как-нибудь, а прицельно. У их сбитых лётчиков находили подробные, с немецкой аккуратностью и высокой полиграфической культурой выполненные карты Москвы, на которых были отмечены наиболее важные цели: железнодорожные вокзалы, аэродромы, крупные заводы, Кремль.

Но, например, на территорию Кремля за все время вражеских налётов упало всего несколько бомб. Об этом в течение войны по понятным причинам — зачем облегчать противнику анализ результатов своих бомбардировок? — не сообщалось. (Менее объяснимо, почему это держалось в тайне ещё без малого сорок лет.)

В целом фактическое распределение упавших на город бомб носило явно выраженный случайный характер: их бросали беспорядочно, видимо думая не столько о том, куда, сколько о том, как бы поскорее.

Правда, некоторые фашистские экипажи старались, так сказать, и невинность соблюсти, и капитал приобрести: и более или менее подходящий объект для бомбометания подобрать (чтобы выглядело прилично в боевом донесении), и в то же время сделать это, по возможности, подальше от зон действия прожекторов, истребительной авиации и зенитной артиллерии — словом, не в самой Москве, а в её пригородах.

Поиски одного из таких экипажей увенчались шумным — не столько в переносном, сколько в буквальном смысле слова — успехом. На затемнённой земле Подмосковья фашистские лётчики высмотрели несколько параллельных рядов вытянутых ровных блестящих полосок. Места для сомнений не оставалось: конечно же это не что иное, как остекление крыш цехов какого-то большого промышленного предприятия! Бомбы были сброшены, легли точно и разнесли… Томилинскую птицефабрику, вольеры которой, на свою беду, имели такую «промышленную» окраску крыш. Разнесли в пух и прах! Причём в пух даже в большей степени, чем в прах: несколько дней обезумевшие от бомбёжки куры, отчаянно кудахча (я же говорил, что успех был шумный), в полной панике носились по окрестностям Томилина.

Редкие, очень редкие экипажи немецких бомбардировщиков проявляли такое упорство, как, например, лётчики того «Юнкерса-88», который в один из октябрьских налётов прорвался в город и точно положил тяжёлую тысячекилограммовую бомбу у Ильинских ворот, в то самое здание Московского горкома партии, которое было его целью.

Бывший в то время председателем Моссовета В.П. Пронин вспоминал об этом: «Члены бюро МГК партии слушали доклад командующего Московским военным округом генерала Артемьева о защите города на ближних подступах, когда началась стрельба зенитных орудий. Я связался по телефону с командующим ПВО и спросил о причинах стрельбы. „Над городом летает один немецкий самолёт“, — ответил генерал Журавлёв. В соответствии с постановлением Государственного Комитета Обороны при налёте одного-двух самолётов в городе воздушная тревога не объявлялась. Не успел я, однако, положить трубку, как раздался грохот, здание словно подскочило, вылетели оконные переплёты и двери, с потолка и стен обрушилась штукатурка. Здание горело…»

Подавляющее же большинство бомб сбрасывалось, повторяю, неприцельно и ложилось очень не густо — вдалеке друг от друга. Едва ли не единственное исключение — бомбы, попавшие дважды, с интервалом в несколько дней, в одно и то же здание — угол улицы Воровского и Мерзляковского переулка, — вызвало оживлённые комментарии москвичей.

— Вот и верь после этого в теорию вероятностей! — говорили они (хотя в действительности этот случай ни малейшего ущерба теории вероятностей не нанёс — вопреки распространённому заблуждению, она не признает никаких преимуществ воронки от ранее разорвавшегося снаряда перед любой произвольно выбранной соседней точкой, — если, конечно, говорить о прямом попадании, а не об укрытии от осколков).

Впрочем, тот факт, что москвичи могли позволить себе роскошь специально интересоваться судьбой какого-то одного, в общем ничем не примечательного здания («Знаете, угловой дом, где аптека»), сам по себе свидетельствует о весьма умеренной плотности бомбёжки, которой подвергалась Москва. И виноват в этом был, конечно, не противник: его бы воля, он охотно устроил бы в Москве то же, чему подверглись Лондон, Ковентри, Варшава и многие другие города горящей в огне войны Европы! Помешал этому ряд обстоятельств, но прежде всего — войска Московской зоны ПВО.

Это они — лётчики, зенитчики, прожектористы, связисты, все воины Московской зоны ПВО, от её командующего до рядового бойца, — учась воевать в ходе боев, отвагой и самоотверженностью компенсируя нехватку многого необходимого, не жалея ни труда, ни жизни своей, выиграли воздушную битву за Москву!

С каждым очередным налётом попытки прорваться к нашей столице становились для гитлеровской авиации все трудней и обходились ей все дороже.

Не зря, самоуверенно начав с высоты в два—четыре километра, противник был вынужден, начиная уже со второго, последовавшего назавтра налёта, уходить вверх — на пять, шесть и более километров. Конечно, там его сбить было несравненно труднее — плохо брали прожектора. Но и ему говорить о точном нахождении целей и сколько-нибудь прицельном бомбометании с такой высоты при тогдашнем уровне прицельной техники не приходилось. Это было что-то вроде предложения ничьей: ни вы меня, ни я вас. Но ничья принята не была. Последующие события это показали.

Постепенно мы начали знакомиться с товарищами по оружию — лётчиками строевых частей нашего корпуса.

Больше всего этому способствовало то обстоятельство, что многие из них едва ли не в каждую ночь, когда бывал налёт, садились у нас. Я уже рассказывал, с какими сложностями было связано возвращение истребителя, лишённого средств радионавигации и даже простой связи, после ночного боевого вылета к себе на аэродром. Быстро выработалось правило: сомневаешься в возвращении домой и увидел какой-то другой действующий аэродром — садись на него.

Наша эскадрилья базировалась юго-восточнее Москвы — несколько в стороне от излюбленных маршрутов прихода и ухода немецких бомбардировщиков. Поэтому мы могли себе позволить даже такую роскошь, как посадочный прожектор, правда включаемый на какую-нибудь минуту — от момента выхода очередного садящегося истребителя на последнюю предпосадочную прямую до его приземления. Расчёт был простой: если даже какой-нибудь не в меру активный гитлеровский ас заметит прожектор и устремится бомбить нас, то, пока он дойдёт до места, внизу уже будет снова темно. И, надо сказать, расчёт этот хорошо оправдался на практике: за все время воздушной битвы за Москву лишь один случайный бомбардировщик набросал нам на лётное поле зажигалок, да какой-то «Мессершмитт-110» второпях — а потому, конечно, безрезультатно — обстрелял из пушек самолётные стоянки. Кстати, оба эти случая произошли при выключенном посадочном прожекторе. А без подсветки старта мы сами, конечно, наломали бы на посадках в темноте намного больше дров, чем мог бы устроить вышеупомянутый не в меру активный ас.

Немудрёно, что наш аэродром пользовался у лётчиков соседних частей немалой популярностью.

По нескольку раз за ночь над нами раздавалось знакомое гудение мотора М-25, или М-105, или АМ-35 — моторы этих типов стояли на советских истребителях, — и короткие вспышки разноцветных аэронавигационных огоньков сигнализировали о том, что очередной гость просит посадку. Через две-три минуты, в течение которых источник гудения плавно перемещался по кругу над аэродромом, огоньки снова вспыхивали уже в другом месте — на прямой в створе посадочной полосы. Команда: «Прожектор!» — и свет возникал в ночи так синхронно с командой, что казалось, само его включение происходит непосредственно от голоса, — прожектористы были оттренированы отменно. Ещё через полминуты в луче появлялся сверкающий самолётик, летел несколько секунд над самой землёй и более или менее плавно (тут бывало всякое; что ни говори, люди приходили из боя) касался её. Почти сразу после этого все снова исчезало в темноте, казавшейся по контрасту ещё более чёрной, чем раньше, — прожектор гасили, когда севший самолёт был ещё в самом начале пробега.

В эскадрильной землянке появлялся очередной гость. На рассвете, заправив самолёт (и заправившись сам — авиационное гостеприимство ненамного отстаёт от прославленного флотского), он улетал домой.

Но ночью, сразу после посадки, каждый из них, естественно, стремился прежде всего сообщить в свой полк, что, мол, лётчик имярек жив-здоров и сидит там-то. Такое стремление было легко понять: мы хорошо помнили часы ожидания, пока не получили сведений о ночной вынужденной посадке Шевченко. Но связь, как я уже говорил, даже со штабом корпуса, не говоря уж об отдельных полках, была более чем неважная. Дозвониться, куда надо, было трудно, а разобрать слова собеседника сквозь трески и шорохи помех полевого телефона — ещё труднее.

Поэтому фигура лётчика в комбинезоне, с планшеткой через плечо и шлемом у пояса, зажимающего рукой одно ухо и надрывно орущего в трубку, плотно прижатую к другому, стала на КП эскадрильи привычной.

В одну из первых же «налётных» ночей — кстати, с 22 по 31 июля их было семь: немцы прилетали весьма аккуратно — фигура у телефона привлекла моё внимание своей необычной хрупкостью. Невысокий, худощавый, узкоплечий мальчик — именно мальчик — уговаривал кого-то на другом конце провода передать в 177-й полк, что младший лейтенант… Дальше дело не шло, потому что человек на том конце провода никак не мог разобрать фамилию своего собеседника. Фамилия действительно была малораспространённая, и хотя через какие-нибудь две недели её знал любой мальчишка в нашей стране, но то через две недели, а пока младший лейтенант истошным голосом кричал:

— Та-ла-ли-хин! Младший лейтенант Талалихин. Да нет, не «Па», а «Та»! Давай слушай по буквам: Тимофей, Анна, Леонид, ещё Анна…

Глядя на эту картину, я подумал: неужели такие дети тоже должны воевать?

Живучи предвзятые мнения. Одно из них — правда, далеко ещё не самое зловредное — наше представление о внешнем облике героического персонажа: косая сажень в плечах, массивный волевой подбородок, острый взгляд серых глаз… О том, что в действительности чаще всего бывает не так, сказано и написано немало. В одном из своих рассказов Лев Славин с точной афористичностью заметил: «Хрупкость и храбрость не спорят друг с другом». Сказано будто специально про Талалихина! А между тем в скульптурах, на картинах (посетите любую выставку), плакатах (посмотрите на стены домов) — словом, повсюду лётчик — как, впрочем, и моряк, и геолог, и космонавт, и представитель любой иной профессии, признанной мужественной, — обязательно выглядит этаким чудо-богатырём. Почему? Не знаю! Может быть, из опасения художников и скульпторов впасть в пресловутую дегероизацию?..

Но меня смутила, конечно, не комплекция Талалихина, — успев насмотреться на лётчиков различного роста, полноты фигуры, густоты шевелюры и пронзительности взора, я этим вещам значения уже давно не придавал. Обращало на себя внимание другое: чрезвычайная молодость нашего гостя — он казался совсем, совсем мальчиком.

Однако от этого первого впечатления пришлось быстро отказаться: когда мы разговорились с Талалихиным, выяснилось, что хотя по возрасту он действительно очень молод — ему не было и полных двадцати трех лет, — но как воздушный боец имеет все основания смотреть, скажем, на меня сверху вниз. На гимнастёрке под комбинезоном у него оказался орден Красной Звезды, в те времена бесспорно свидетельствовавший о военных — и никаких иных — заслугах своего владельца. Оказалось, что Талалихин и вправду уже успел повоевать.

Главное же, что запомнилось из беседы с этим спокойным, вежливым, серьёзным пареньком, был, конечно, не его орден, а какая-то острая внутренняя нацеленность на то тяжёлое дело, которое предстояло делать всем нам, — на войну. Разумеется, в нашем разговоре не фигурировали какие-либо торжественные декларации или пышные слова. Это выяснилось с первых же дней войны: лучше всего воюет не обязательно тот, кто в мирное время громче всех декларировал свою воинственность и жажду подвигов… Нет, речь шла о предметах вполне прозаических: о том, что маловат калибр пулемётов на «И-шестнадцатом», и о том, что надо бы поскорее вводить наведение на противника с земли по радио, и о том, какие молодцы наши прожектористы, а зенитчики, черт бы их взял, очень уж горячие ребята: рубят по всем, кто над ними летит, — свой ли, чужой ли, им все равно…

Словом, разговор был обычный — летчицкий. И ничем особенным он не блистал… Но когда ночью седьмого августа Талалихин, истратив безрезультатно весь боекомплект («маловат калибр пулемётов…»), таранил тяжёлый бомбардировщик «Хейнкель-111», никто из нас как-то не удивился. Такой парень иначе и не мог поступить, оставшись безоружным перед врагом…

До этого в истории авиации было зафиксировано, насколько мне известно, только два ночных воздушных тарана: Героя Советского Союза Е.Н. Степанова в Испании и командира эскадрильи 27-го истребительного полка нашего авиакорпуса П.В. Еремеева дней за десять до Талалихина.

Но таран Талалихина получил наиболее широкую огласку. А мне особенно запал в память, наверное, ещё и после личного знакомства с его исполнителем. И по сей день, когда кто-нибудь при мне говорит о том, что принято называть политико-моральным состоянием воздушного (как, впрочем, и любого иного) бойца, перед глазами у меня неизменно возникает невысокий, хрупкий мальчик со спокойными глазами и душой настоящего воина — Виктор Талалихин.

…Многих наших соседей и товарищей по оружию мы не видели ни разу в лицо — и все-таки хорошо знали их. С первых же дней вступления 6-го авиакорпуса в боевые действия в сводках, а главное, конечно, в изустной молве стали систематически повторяться имена лётчиков, воевавших особенно — нет, не лихо, это слово с началом настоящей войны как-то сразу утеряло окружавший его ещё недавно ореол, — воевавших особенно результативно.

Я уже рассказывал и о нехватке самолётов новых, достаточно современных типов, и об их неосвоенности лётным составом многих частей, даже успевших получить эти машины. Все это так и было. Но существовали — пусть, к сожалению, немногие — и такие полки, которые успели подготовить своих лётчиков на новой материальной части. Вспоминая, как здорово действовали они в бою, невольно лишний раз подумаешь: эх, если бы вся наша авиация, вся наша армия могла бы так начать войну!

Отлично освоили свои новенькие, недавно пришедшие с завода самолёты Як-1 лётчики входившего в 6-й авиакорпус 11-го истребительного авиационного полка во главе с бесспорным лидером — незаурядным лётчиком капитаном Константином Николаевичем Титенковым. Передо мной лежит документ более чем тридцатилетней давности — представление к орденам участников отражения первого налёта на Москву. Там относительно Титенкова специально подчёркивалось: «Летает на новых типах самолётов днём и ночью». Это было тогда центральной задачей! И Титенков не просто летал на своём «Яке» днём и ночью — с первой же встречи с противником боевой успех сопутствовал этому смелому и умелому лётчику. Двадцать второго июля он сбивает тяжёлый «Хейнкель-111» с немецким полковником и важными документами на борту. Через два дня — двадцать четвёртого — одерживает победу над «Юнкерсом-88» (на представлении к награде об этом сделана карандашная пометка рукой командира корпуса Климова — пока готовили наградной материал за первую победу в бою, Титенков увеличил свой счёт). Двадцать девятого июля Титенков с товарищами в групповом бою заваливают ещё один «хейнкель». Отлично начиналась боевая биография этого настоящего аса!

Не раз фигурировали в боевых донесениях и оперативных сводках фамилии лётчиков Лапочкина, Бокача, Гошко, Горелика, Кухаренко — всех не перечислишь.

Ночью седьмого августа таранит своего «хейнкеля» Талалихин. Можно, конечно, спорить о степени целесообразности тарана как приёма воздушного боя, особенно в условиях количественного превосходства авиации противника, когда потеря по одному самолёту с каждой стороны для нас была относительно гораздо более чувствительна, чем для врага. Бесспорно и то, что, в общем, не от хорошей жизни шли наши лётчики на таран — конечно же это отражало слабость вооружения советских истребителей, особенно старых типов.

Характерно, что по мере насыщения нашей авиации истребителями новых типов, совершенствования оружия и, может быть, главное — роста боевого мастерства наших лётчиков число таранов резко пошло на убыль. Так, в первое полугодие 1944 года, несмотря на общее увеличение масштабов боевых действий в воздухе, таранов зафиксировано в восемь раз меньше, чем в первые, самые трудные шесть месяцев войны.

Изменился и взгляд на таран наших самых опытных и авторитетных лётчиков.

Трижды Герой Советского Союза Александр Иванович Покрышкин, сбивший за годы войны пятьдесят девять самолётов противника и, кстати, сам никогда к таранному удару не прибегавший, вспоминал в связи с этим поучительный эпизод, случившийся с прекрасным, но в то время ещё молодым и неопытным лётчиком Славой Березкиным:

"В боях на Украине он получил приказ сбить фашистского корректировщика — знаменитую «раму». И вот в воздушном поединке, когда его ведущий связал боем истребителей врага, прикрывавших «раму», Березкин атаковал корректировщика. Однако «рама», словно издеваясь над Березкиным, уходила от огня. И тогда Слава… пошёл на таран.

Мотивы его поступка были всем ясны: человек не сбил ещё ни одного самолёта, и его, смелого и честного парня, мучила совесть. Однако погибла машина, и мы долгое время не знали о судьбе самого лётчика. Наконец, худой, бледный, с перебитой ногой, он явился в часть.

Я смотрел на Березкина, слушал его и думал: конечно, таран — это подвиг, который может совершить только сильный духом и преданный Родине человек. Но теперь[2] , когда мы имели новые, манёвренные, прекрасно вооружённые машины, когда наше превосходство в воздухе стало очевидным, таран, как говорится, вышел из моды… К нему можно было прибегать лишь в исключительных случаях, когда сложилось безвыходное положение…"

Ничего не скажешь — точка зрения разумная и убедительная. Но, при всем при том, нельзя, размышляя о таране, полностью сбрасывать со счётов и такой первостепенный на войне фактор, как моральное воздействие этого отчаянного приёма воздушного боя на немецких лётчиков. Они знали, что наши истребители идут и на такое, и это знание отнюдь не прибавляло им бодрости. Летом и осенью сорок первого года пренебрегать подобными обстоятельствами не приходилось!

И что уж совсем бесспорно — это оценка личных качеств лётчика, пошедшего на таран. Товарищи по оружию смотрели на него как на героя и, конечно, были в этом совершенно правы. Чтобы таранить врага, нужно большое мужество. Риск тут чрезвычайно велик. За примерами далеко ходить нам не приходилось: они были и в истребительной авиации ПВО Москвы. Во второй половине августа — вскоре после Талалихина — лётчик 24-го полка Деменчук (кстати, сбивший в тот же день «Юнкерса-88» «обычным» способом) таранил «Хейнкеля-111» и погиб при этом.

Правда, были и другие примеры — примеры большого мужества, сочетавшегося с редким искусством пилотирования.

В первой, журнальной, публикации этой повести я рассказывал о таране, выполненном лётчиком Катричем. Позже я узнал, что это был не первый таран в небе Подмосковья, после которого лётчик не выбросился с парашютом, а сумел благополучно посадить свой самолёт. Ещё в начале июля 1941 года лейтенант С.С. Гошко, у которого в бою отказало оружие, таранил под Ржевом «Хейнкеля-111» и, сбив таким образом противника, произвёл на своём истребителе посадку.

Слухи о боевых успехах лучших лётчиков нашего корпуса распространялись очень быстро — солдатский телеграф действовал исправно. Многих лётчиков, приткнувшихся, так сказать, на огонёк, после боевого вылета к нам на аэродром, мы уже знали заочно задолго до личного знакомства. Их воинская слава опережала их самих.

Впрочем, иногда гости не сваливались к нам с неба, а приезжали при помощи прозаического наземного транспорта.

В один прекрасный день мы узнали, что в нашем корпусе в целях усовершенствования оперативного руководства частями вводится разделение на сектора. Сама по себе эта новость особого впечатления на нас не произвела: к разного рода организационным перестройкам мы были уже тогда хорошо привычны и научились реагировать на них с должной сдержанностью, да и по существу дело непосредственно вроде бы не касалось ни рядовых лётчиков, ни даже командиров звеньев (в числе которых был к тому времени утверждён и я). Ещё, кажется, древние римляне установили, что каждый начальник может полноценно руководить, особенно в бою, не более чем тремя—пятью подчинёнными. Если же подчинённых больше, то следует разбить их на соответствующее количество групп и непосредственно иметь дело с командирами этих групп. В дальнейшем опыт организации вооружённых сил всех времён и всех стран мира в общем подтвердил справедливость этого правила. По-видимому, на ту же точку зрения встало и наше командование. Но, повторяю, нам, низовым работникам (если позволительно применить такой термин к лётчикам-высотникам), вполне хватало своих собственных забот, чтобы особенно заинтересоваться организацией секторов.

Однако сама персона нашего вновь назначенного начальника сектора вызвала неподдельный интерес, симпатию и уважение. Это был майор (ныне генерал-майор авиации) Михаил Нестерович Якушин — один из героев испанской войны, события которой не померкли даже в свете начавшейся битвы несравненно большего масштаба.

Когда немецкие лётчики, воевавшие в Испании на стороне франкистов, начали предпринимать ночные бомбардировки одиночными самолётами городов, аэродромов и позиций республиканских войск, то поначалу ничего, кроме средств пассивной обороны (маскировка, затемнение), этому не противопоставлялось. Инициатива советских лётчиков, предложивших использовать их истребители ночью, была поддержана не сразу. Но все же попробовать начальство разрешило: как говорится, попытка — не пытка, вдруг что-нибудь да получится. И получилось! Первого «Юнкерса» в ночном бою сбил не кто иной, как будущий начальник нашего сектора Якушин. Вслед за ним одержал такую же победу Анатолий Серов — и дело пошло. Ночные бомбардировки быстро прекратились. Как говорится, отучили.

Трудно было бы найти на должность начальника сектора человека более авторитетного в глазах ночных истребителей. Что бы Якушин нам ни сказал, все было бы воспринято как непререкаемая истина.

Но, приехав в нашу эскадрилью, Михаил Нестерович не стал вещать непререкаемые истины. Он начал с обратного — стал расспрашивать нас. Расспрашивать обо всем: удавалось ли кому-нибудь из нас заметить самолёт противника вне лучей прожекторов, как маневрируют немцы, чтобы уйти от нашего истребителя, сколько неиспользованных патронов остаётся у нас обычно после боя, — словом, обо всем.

Якушин ясно понимал, сколько нового принесла большая война по сравнению даже со столь недавними событиями в Испании или на Халхин-Голе, а потому счастливо избежал ошибки, в которую впали иные военачальники, в том числе и достаточно высокого ранга, пытавшиеся командовать в Отечественной войне, опираясь в основном на опыт войны гражданской.

Положение командования секторов было, как я узнал впоследствии, непростое: сектора эти были, так сказать, не вполне законнорождёнными и ни по штатам, ни по техническому оснащению, ни даже по чётко очерченному кругу прав и обязанностей не имели всего, что нужно.

Полгода спустя командование корпуса в «Отчёте о боевой работе 6-го истребительного авиакорпуса ПВО Москвы» с сожалением констатировало, что «начатое хорошее дело — разбивка авиации по секторам — не получило должного развития»: не хватало людей для создания при начальниках секторов оперативных групп, не хватало и техники для организации узлов связи. Главную причину всего этого авторы «Отчёта» усматривали в «нештатном существовании указанных секторов». Примерно такие же взгляды высказал четверть века спустя военный историк Н. Светлишин на страницах «Военно-исторического журнала»: «Что касается командования секторов, то оно не могло осуществлять управление полками из-за малочисленности своего состава и отсутствия необходимых средств управления и наведения».

Слов нет, имей начальники секторов в своём распоряжении необходимые технические средства и кадры, это нововведение, наверное, дало бы ещё больший эффект, чем дало в действительности. Но и при всех фактически сложившихся неблагоприятных обстоятельствах начальники секторов сделали немало. Большая польза — не говоря уже о всем прочем — была хотя бы от одного общения лётчиков с опытным и вдумчивым авиационным начальником, специально занимающимся лишь несколькими расположенными по соседству частями.

Не следует понимать сказанное в том смысле, что наш начальник сектора ограничил свою деятельность функциями консультанта. Нет, конечно, командир есть командир, и ему приходится использовать всю гамму находящихся в его руках средств управления подчинёнными.

Но начал Якушин именно с того, что постарался, как говорится, «составить себе мнение».

Особенно, помнится, интересовали его сильные и слабые стороны наших истребителей.

Сильные и слабые стороны наших истребителей!

Разговаривая с Якушиным, мы могли уже многое сказать о них. Несравненно больше, чем каких-нибудь две недели назад.

Мы уже чувствовали себя «понюхавшими пороху». Боюсь, что по молодости лет это обстоятельство придавало нашим высказываниям, в том числе и о новых истребителях, некоторую избыточную безапелляционность. Но это касается только тона, а по существу мы, конечно, многое, очень многое действительно поняли. Война хотя и продолжала преподносить нам свои сюрпризы, но уже все-таки не в таком умопомрачительном количестве, как при первом столкновении с противником. А главное, мы сами изменились. Бывают дни, меняющие человека больше, чем годы. Именно такие дни мы и пережили. На многие категории смотрели мы теперь новыми глазами. В том числе и на находящиеся в нашем распоряжении самолёты.

У нас возникло немало претензий: хотелось и обзора пообширнее, и вооружения более мощного, и чтоб выхлопа не слепили, и чтоб горючего было хотя бы минут на двадцать побольше… Много чего хотелось!

И к чести нашей авиационной промышленности надо сказать, что довольно быстро — практически к весне сорок второго года — все это было реализовано.

Но и в сорок первом году, с самого начала войны, стало очевидно, что воевать на этих машинах в общем можно! И МиГ-3, и Як-1, и ЛаГГ-3, и Пе-2, и особенно Ил-2 прошли проверку боем и выдержали её.

Я уже рассказывал о том, как воевали лётчики Московской зоны ПВО. Вскоре стали доходить до нас сведения и об успехах на фронте полков, сформированных из военных лётчиков-испытателей.

Один из них — Юрий Александрович Антипов (ныне Герой Советского Союза и заслуженный лётчик-испытатель СССР) — поначалу, как и все мы, тоже считал, что хотя по скорости, особенно на больших высотах, МиГ-3 вне конкуренции, но манёвренность у него не то чтобы очень… Очень скоро ему пришлось проверить свою точку зрения на практике.

В одном из первых же боев с «мессершмиттами» Антипова крепко зажали.

Немцев в воздухе — и над линией фронта, и в ближайших тылах — было в то трудное время значительно больше, чем наших самолётов. Отсюда почти всегда неравные воздушные бои. В отличие от противника наши лётчики не уклонялись от схваток в невыгодных для себя условиях. Да и что им оставалось делать — иначе пришлось бы уклоняться едва ли не от всех соприкосновений с противником. Это было очевидно, хотя и нерадостно. Естественное раздражение лётчиков против сложившейся обстановки выливалось чаще всего в несколько неожиданном направлении: на головы журналистов, публиковавших в газетах очерки о неравных воздушных боях — «Трое против восемнадцати», «Семеро против двадцати пяти» и тому подобное. По существу, в этих очерках все было правильно. Раздражал тон — такой, будто нашим богатырям воздуха прямое наслаждение идти всемером против двадцати пяти — двадцать четыре им уже мало…

Через полгода после начала воздушной битвы за Москву уже в другом месте — на Калининском фронте — в аэродромной землянке собралась группа лётчиков, ожидавших вылета. Сидели в тёплых комбинезонах, и не только потому, что предстояло вскоре идти в воздух. Было холодно. Железная печурка грела плохо. Через узкое окошко, прорезанное над самым уровнем земли, у потолка землянки, еле светило сумрачным зимним светом. Разговор шёл о бое, который лётчики соседнего полка — Алкидов, Баклан и Селищев — дали втроём восемнадцати самолётам противника. Дали — и выиграли его: сбили несколько немецких машин, а главное, не допустили бомбёжки нашего переднего края — это котировалось ещё выше, чем лишние сбитые на боевом счёту истребителя. Словом, бой был по всем статьям отличный. Но он был уже обсуждён во всех подробностях несколько дней назад — сразу после того, как произошёл. И текущие дела — удачи и неудачи, которые на войне сменяют друг друга очень быстро, — привлекли внимание к себе. Но вот пришла на фронт газета, где этот бой был описан, и разговоры о нем, вернее о статье, возобновились. В землянке пошли комментарии:

— Очень уж гладко все тут получается.

— Вроде им ещё три-четыре «яка» только помешали бы!

А один из присутствовавших мечтательно произнёс:

— Эх, ребята! Дожить бы нам до такого времени, чтобы шестёркой или восьмёркой зажать пару «мессеров», да дать им жизни, да загнать, сукиных детей, в землю! Вот это было бы дело… А то пишут и радуются: смотри-ка — трое против восемнадцати. Ах, как хорошо!.. Тьфу!

— Не плюй в землянке, — сказал наставительно самый старший из нас. И сказал, конечно, правильно — не столько по соображениям поддержания должной чистоты и гигиены в помещении, сколько по причине очевидной беспочвенности мечтаний предыдущего оратора.

«Дожить бы до такого времени!»

Дожили далеко не все. Но такое время пришло! Когда наша армия подошла к Берлину так же близко, как стоял противник под Москвой в сорок первом году, советские самолёты — вопреки всем правилам военного времени — летали бомбить и штурмовать подступы к вражеской столице с зажжёнными аэронавигационными огнями на крыльях и хвостовом оперении. Почему? Очень просто: опасность противодействия противника была к тому времени меньше, чем опасность просто столкнуться в темноте со своими же самолётами — настолько много их участвовало в этой операции.

Соотношение сил в воздухе стало в точности таким, о котором мечтали лётчики в той землянке суровой, холодной зимой сорок первого года.

…Итак, в одном из первых же воздушных боев Антипова крепко зажали «мессеры». Чтобы выйти из-под удара, хочешь не хочешь, надо маневрировать, причём маневрировать как можно более энергично. Через много лет после этого боя он рассказывал:

— Чувствую, что ещё секунда — и по мне дадут. Потянул ручку на себя: ничего, крутится «миг», дрожит весь, но не сваливается. Только краешком глаз вижу, что мне в концы крыльев упираются сзади какие-то полосы. Первое, что подумал: трассы! Но тут же усомнился: не могут же они так точно попадать именно по консолям, а главное, так устойчиво держаться — без перерыва и все по одному и тому же месту. Повернул голову: батюшки, оказывается, это жгуты срывные. Вот тебе и неманевренная машина! Виражит со струями с консолей, как тебе какой-нибудь «И-пятнадцатый», и в ус себе не дует!..

С тех пор взгляд на манёвренность «мига» у Антипова и его однополчан существенно изменился к лучшему. Не скоростью единой жив был этот самолёт. Впрочем, так часто бывает в жизни: увидев какое-то одно, доминирующее, наиболее ярко выраженное свойство, мы на его фоне не замечаем многого другого, пусть менее «профилирующего», что ли, но подчас весьма существенного. И не только при оценке самолётов…

Так что манёвренные возможности самолёта МиГ-3 оказались для многих наших лётчиков сюрпризом. Причём на этот раз сюрпризом приятным — неприятных и без того хватало.

Относительно же вооружения «мига» — три пулемёта, из которых два, хотя и чрезвычайно скорострельные, имели тот же калибр, что обычная винтовка, — дело обстояло, к сожалению, именно так, как показалось в первых же боях. Вооружение было слабоватое.

— Вот бы пушечку на «миг» — первая машина была бы! — говорили лётчики.

Но когда появился вариант «мига» с пушками, выяснилось, что усиление оружия обходится непомерно дорого — ценой ухудшения всех остальных боевых качеств перетяжеленного самолёта.

Калибр оружия, мощь огневого залпа — вещи для истребителя чрезвычайно важные. Но, как вскоре выяснилось, кроме всего этого, есть и иные очень важные вещи, в том числе одно далеко не последнее: надо уметь стрелять. Без такого умения никакой калибр не поможет. А для владеющего меткой стрельбой лётчика… Впрочем, вот конкретный случай.

В том же бою, о котором я начал рассказывать, Ю.А. Антипов оказался на МиГ-3 в одиночку против пяти Ме-109. Это было то самое соотношение сил, при котором фашистские лётчики охотно завязывали бой. Не имея численного преимущества, они, как правило, от схватки уклонялись. Интересно, что в этом проявлялся прежде всего не слабый наступательный дух лётчиков противника (воевать они — ничего не скажешь — умели), а результат прямых указаний командования гитлеровских воздушных сил, о которых рассказали пленные немецкие лётчики: вступать в бой лишь при явном превосходстве в силах.

Тут такое превосходство было, и Антипову пришлось вступить в неравную борьбу. Первое, что он при этом обнаружил, был… отказ пулемётов. Всех трех — одного за другим. Лётчик нажимал на гашетки, а в ответ не возникало ничего — ни мелкой, нервной дрожи всей машины, ни похожего на стрекотание швейной машинки треска пулемётной стрельбы, прорывающегося сквозь шум мотора и шелест потока обтекания, ни дуновения острого запаха пороховых газов. Пулемёты молчали. Антипов попробовал перезарядку: один раз, другой, третий — не помогло. Сейчас немцы заметят, что он фактически безоружен, и тогда… тогда будет нехорошо.

Оставалось одно: любыми средствами выходить из боя.

Выбрав удобный момент, Антипов с полным газом, с полупереворота устремился к земле и, оторвавшись таким образом от «мессершмиттов» метров на восемьсот, пустился домой.

Если бы дело происходило где-нибудь повыше, МиГ-3 свободно ушёл бы от любого немецкого истребителя, но у самой земли это не получалось. А противник, как на грех, попался упорный — три «мессершмитта» остались патрулировать в районе боя, но остальные два смело пошли вслед за «МиГ-третьим» в глубь нашей территории. Тогда немцы этого особенно не опасались: они считали, — к сожалению, не без оснований, — что во всех случаях эта территория не сегодня, так завтра будет занята ими.

Антипов тянул к своему аэродрому — за добрых шестьдесят—семьдесят километров от места, где начался бой. «Мессершмитты», дымя работающими на полном газе моторами, медленно сокращали дистанцию.

Вот наконец и аэродром. Сейчас оттуда поднимутся наши истребители, и зарвавшимся немцам достанется… Но не тут-то было! Никто не поднялся, и никому не досталось. Дома не ждали возвращения Антипова со столь необычным эскортом. Ни одна машина не взлетела на помощь ему. Пришлось обходиться своими силами. Легко сказать — своими силами! Единственное, чего удалось добиться, так сказать, для наращивания означенных сил, был один пулемёт: упорно повторяя по дороге к аэродрому попытки наладить бортовое оружие, Антипов хоть на одну треть, но оживил его.

Трудно представить себе более тяжёлые условия: двукратное превосходство противника в количестве самолётов и, наверное, десятикратное в огневой мощи, крайне неблагоприятная для «мига» высота, невыгодное исходное положение — вражеские истребители за хвостом… Все плохо! Но выхода нет — надо давать бой.

Антипов, неожиданно для противника, ввёл свою машину в энергичный, предельно крутой разворот (нет, что ни говори, манёвр у «мига» есть!), успел выйти «мессершмиттам» в лоб и, прицелившись в ведущего, нажал гашетку.

Сухо щёлкнула короткая — патрона на четыре — очередь, и… пулемёт снова замолк. Четыре выстрела! Какой толк от них, когда счёт огня в воздушном бою идёт на сотни и тысячи пуль и снарядов в минуту! Но, оказывается, толк был. «Мессершмитт» горкой с разворотом отвернул на запад и пустился восвояси, оставляя за собой тонкую серовато-белую струйку, тут же испарявшуюся в воздухе. Второй истребитель, как оно и положено дисциплинированному ведомому, последовал за ним. Через несколько километров первый «мессершмитт» перешёл на снижение и, не выпуская шасси, приземлился на фюзеляж в лесную просеку.

Немецкий лётчик (которого, кстати, взяли в плен только через два дня у самой линии фронта — он двинулся пешком на запад и едва не ушёл), когда дело дошло до его допроса, сказал:

— Мне просто не повезло.

Ему действительно не повезло или, если угодно, крупно повезло Антипову: единственная (одна-единственная!) пуля попала точно в масляный радиатор «мессершмитта». Масло, конечно, сразу же выбило — это оно светлой струйкой тянулось за подбитой машиной, — и мотор заклинило.

Опять то же слово — повезло. Нет! Не только повезло! Чтобы попасть одной короткой очередью за несколько сот метров в жизненно уязвимую часть вражеского самолёта, кроме везения, нужно очень здорово стрелять. Плохому стрелку так повезти не может. Везёт умелому.

Этот случай, как и многие, ему подобные, натолкнул нас ещё на одну истину. Оказалось, что, при всем первостепенном значении лётно-технических и лётно-тактических данных самолёта, воюет не он, не самолёт. Воюет человек на самолёте.

А среди свойств самолёта, кроме таких, по существу ему присущих, как скорость, высотность, манёвренность, неожиданно видное место заняла, так сказать, приспособленность аппарата к использованию его человеком: начиная от устойчивости и обзора, и кончая расположением приборов в кабине. Через много лет возникнет специальная отрасль науки — инженерная психология, — одной из центральных проблем которой будет изыскание оптимальных характеристик взаимодействия человека и машины. Многие практические, порой даже чисто интуитивные наблюдения и находки более раннего времени сорганизуются в стройную систему.

Но, скажем, изменение внешних форм фюзеляжей наших боевых «яков» и «лагов», благодаря которому, ценой ничтожно малой потери в скорости, лётчикам была дана возможность видеть, что делается за хвостом их машины, — это было сделано по здравому смыслу, без какой-либо науки, в разгар самого тяжёлого для нас периода войны. Впрочем, на практике уменьшения скорости, даже самого малого, от такого нововведения вообще не произошло, даже наоборот: лётчики, получив полноценный обзор назад, перестали летать с открытым фонарём кабины, что, конечно, съедало гораздо больше скорости, чем небольшой излом очертаний фюзеляжа.

Машину надо приспосабливать к человеку! Лучше всего, конечно, когда это заложено в ней конструктивно, так сказать, от рождения, но если нет, то — голь на выдумки хитра! — человек пытается приспособить к себе машину сам, любыми, пусть самыми кустарными средствами.

Пытались, в меру своих сил, делать это и фронтовые лётчики, а особенно — испытатели, для которых это было чем-то вроде продолжения на войне своей прямой работы по специальности.

Лётчик-испытатель К.А. Груздев, убедившись, что в бою на виражах наш ЛаГГ-3 не может зайти в хвост «мессершмитту», придумал хитрый приём: отклонять на несколько градусов посадочные щитки крыльев. Это было не так-то легко! На глубоком вираже, под давящей двух-трехкратной перегрузкой, дотянуться к нижней части приборной доски, нажать кнопку выпуска закрылков, а в нужный момент — когда щитки отклонятся на сколько требуется, — вернуть её в нейтраль. И все это в бою — крутясь, уворачиваясь от огненных трасс, ни на секунду не теряя из виду противника! Посторонний наблюдатель сказал бы, наверное, что для того, чтобы справиться со всем этим, надо иметь третью руку и дополнительную пару глаз (желательно — на затылке). Груздев говорил иначе: «Надо правильно распределять внимание».

Видимо, сам он распределял внимание достаточно правильно. Во всяком случае, пользуясь закрылками, он уверенно заходил на «лаге» в хвост «мессеру» и сбил таким способом не одну вражескую машину.

Всего Груздев успел за несколько первых месяцев войны сбить почти два десятка самолётов противника. А сколько сбили другие лётчики, используя умные технические и тактические приёмы, предложенные этим настоящим испытателем, в полном смысле слова, — кто может подсчитать это?

Вскоре Груздева, как и почти всех других испытателей, отозвали с фронта: возрождался выпуск новых самолётов, нужно было их испытывать.

Между прочим, Груздев выполнил один полет на такой, без преувеличения, исторической машине, как первый ракетный (имеющий жидкостный реактивный двигатель) самолёт БИ-1, который испытывал капитан Г.Я. Бахчиванджи, тоже отозванный с фронта специально для проведения этой работы. На испытаниях Груздев летал так же талантливо, напористо, инициативно, как на фронте. Но, к несчастью, продлилась его деятельность обидно недолго. В одном из испытательных полётов у него не вышел из штопора американский истребитель «Аэрокобра» — машина, вообще говоря, очень сильная, но по части штопорных свойств достаточно капризная. Груздев до последнего старался найти способ вытащить падающий самолёт из неуправляемого вращения, но так и не успел ни вывести «Кобру» из штопора, ни покинуть её. Так и был потерян этот незаурядный лётчик.

В один прекрасный день наша эскадрилья была расформирована.

В приказе командующего Военно-Воздушными Силами Красной Армии говорилось, что она «сыграла свою положительную роль при отражении первых налётов немецкой авиации на Москву, когда лётный состав частей ПВО Москвы не в достаточном ещё количестве был подготовлен к ночным действиям на новой материальной части».

Ещё раз получила подтверждение старая истина — настоящий испытательский коллектив всегда осилит любое, самое нестандартное задание, даже если поначалу был не очень подготовлен к его выполнению. Привычка к непривычному — опять она!

В общем, оказалось, что авторы того, первого приказа, выпущенного при формировании эскадрильи, в котором боевые возможности лётчиков-испытателей оценивались достаточно высоко, не так уж ошиблись. Впрочем, это тоже один из уроков войны: выяснилось, что люди вообще могут чрезвычайно много — несоизмеримо больше, чем представлялось им самим совсем недавно, в мирные, казавшиеся такими далёкими времена.

Мы получили другие задания — война с воистину неистощимой изобретательностью ставила перед нашей авиацией одну задачу за другой.

А славный шестой авиакорпус продолжал держать в своих руках небо над Москвой.

Правда, интенсивность налётов фашистской авиации постепенно снижалась. Если в первые налёты к Москве устремлялось по 200—220 бомбардировщиков, то уже в августе больше 110—120 самолётов собрать не удавалось, в сентябре же наибольшее количество участвующих в налёте машин не превышало 35. Бомбардировки Москвы оказались далеко не таким простым делом, как, судя по всему, представлялось немцам накануне первого налёта.

Даже в октябре и ноябре, когда линия фронта подошла к Москве так близко, что в налётах стали принимать участие не только дальние бомбардировщики, но и самолёты фашистской фронтовой авиации — двухместный истребитель «Мессершмитт-110» и пикирующий бомбардировщик «Юнкерс-87», — даже тогда массированные налёты у них больше не получались. Только в ночь на 10 ноября противник попробовал было ударить по Москве группой в 100 самолётов, но, потеряв во время этого налёта 47 (сорок семь!) машин, от массовых налётов отказался. Отказался, как показал последующий ход событий, навсегда.

Но не следует думать, что октябрь и ноябрь сорок первого года были для шестого авиакорпуса месяцами передышки. Нет, именно в это время на его долю пришлись самые тяжкие испытания и самые жестокие потери. Фронт приблизился к городу. Война пришла в Подмосковье. И лётчикам-истребителям ПВО пришлось, кроме выполнения своих прямых обязанностей по обороне Москвы, ещё и патрулировать над линией фронта, и сопровождать своих бомбардировщиков и штурмовиков, а в дни самых острых, критических событий — самим штурмовать позиции и войска противника. Штурмовать на небронированных, одномоторных, совсем не приспособленных для этого вида боевой работы самолётах!

Я перелистываю старые документы — боевые донесения частей корпуса и оперативные сводки его штаба. Октябрь сорок первого. Потери… потери… потери… Один за другим гибнут классные лётчики — герои отражения первых налётов на Москву.

Восьмого октября не возвращается с боевого задания лейтенант В.Д. Лапочкин. Его тогда сочли погибшим.

Десятого октября гибнет замечательный лётчик, ветеран корпуса — капитан Константин Николаевич Титенков. За три дня до гибели он вместе с Лапочкиным, Васильевым и Верблюдовым (который не вернулся с задания, сбив «Хейнкель-111» в тот же день, когда погиб Титенков, четырьмя часами раньше) сбил очередной «мессершмитт». Через две недели будет опубликован Указ о присвоении К.Н. Титенкову звания Героя Советского Союза. Пометка «посмертно» в Указах тех лет не фигурировала: их было бы чересчур много, таких пометок…

Двадцать седьмого октября в групповом бою с девяткой «мессершмиттов» гибнет Герой Советского Союза младший лейтенант Виктор Талалихин — каких-нибудь три месяца назад мы познакомились с этим сдержанным, спокойным, обаятельным юношей. После своего знаменитого ночного тарана он продолжал успешно воевать. Только в октябре на его счёту три самолёта врага: два «Хейнкеля-111» в один день 13-го и «Мессершмитт-110» 15-го. И вот не стало его самого… В марте сорок второго года мы прочитали в Указе о его награждении орденом Красного Знамени. Тоже посмертно и тоже без упоминания об этом…

Восемнадцатого ноября гибнет в воздушном бою младший лейтенант И.М. Швагирев, который месяцем раньше — тринадцатого октября — таранил «Юнкерса-88», после того как трижды безрезультатно атаковал его и израсходовал все боеприпасы. Таранил — и посадил свою пробитую во многих местах пулями и осколками машину с двумя погнутыми и одной начисто обрубленной лопастью винта к себе на аэродром: появилось стремление (а главное — умение!) если уж таранить самолёт противника, то делать это не отчаянно зажмурившись, а филигранно. Потери… потери…

Я пишу сейчас о них и думаю: неужели правы те, кто считает (или, по крайней мере, говорит, что считает), будто современной молодёжи нет дела до всего этого, что никому не нужны сейчас поминальники, что всех погибших все равно не перечислишь…

Недавно один человек, мой ровесник, с раздражением сказал о молодёжи:

— Для них же сейчас нет ничего святого. Они ни во что не верят!

Вот с этим я не согласен решительно! Святое — есть!

Общение с современной молодёжью (наверное, во все времена существовал этот брюзгливый термин — «современная молодёжь») решительно укрепляет меня в таком убеждении. И гражданские чувства, и неравнодушие к общественным судьбам, и тяга к честности, справедливости, порядочности, благородству, и многое другое в полной мере присущи людям, которым сейчас столько же лет, сколько было нам, когда на нас навалилась война. С ними нетрудно найти общий язык, причём найти, как выражаются докладчики, на достаточно высокой принципиальной основе. Нет, ошибался мой собеседник: не следует принимать неверие в «жрецов» за неуважение к самому храму.

Поэтому я и надеюсь, что названные здесь имена, имена очень немногих из множества погибших на войне, погибших совсем молодыми — «на веки веков восемнадцатилетних», — не будут пропущены читателем. Трагедия народа слагается из миллионов трагедий его сынов. Погибшие в боях лётчики-истребители Московской зоны ПВО — цвет славного 6-го авиакорпуса — входят в их число.

Так давайте напомним себе ещё раз и постараемся не забыть: Москва осталась цела и почти невредима во время бомбёжек прежде всего благодаря их мужеству, умению, воле, ценой жизни многих из них.

Во второй половине войны мы воевать уже умели. Научились делать и эту работу. И, как во всякой работе, возникло и утвердилось множество больших и малых, простых и сложных, жизненно важных и более или менее второстепенных рабочих приёмов, способов, методических находок, которые позволяли воевать эффективно и с относительно (только относительно, конечно) малыми потерями. Сформировалась и отработанная авиационная тактика — та самая, которую я так кустарно пытался создать для личного употребления в первые месяцы войны. Пришла зрелость.

Тогда-то один знакомый командир истребительного авиационного полка и сказал мне:

— Знаешь, что самое главное для молодого истребителя, когда он только приехал на фронт и в строй входит?

— Ну что?

— Ему надо выиграть первый бой! Самый первый! Потом всякое будет: и ему самому холку наломают, и с пробоинами возвращаться будет, и — не исключено — на парашюте сигануть придётся. В общем, поклюёт его жареный петух в заднее место. Война — ничего не попишешь!.. Но первый бой ему надо выиграть. Для уверенности в характере. Мы это дело, конечно, на самотёк не пускаем: посылаем его поначалу в такой компании, чтобы ему фрица загнала и на блюдечке преподнесла — прицеливайся и бей. И в случае чего самого бы прикрыла… Потом его, конечно, все равно учить надо: чтобы кругом смотрел, голову на триста шестьдесят крутил и чтоб на всякую приманку по дешёвке не клевал, в общем, много чему учить. Но это уже дело второе. А с самого начала он должен что понимать? Что фриц — если, конечно, хорошо по нему дать — и горит, и падает в самом лучшем виде! Вот это оно и есть самое главное.

На стороне моего собеседника был авторитет фактов: в его полку молодёжь входила в строй быстро и воевала не менее успешно, чем старожилы. Видимо, принятая методика их ввода в строй была правильная.

Правда, история нашей авиации знает и обратные примеры — когда первые неудачи только придавали человеку злости и вызывали активное стремление рассчитаться с противником сполна. Достаточно назвать самого результативного истребителя в нашей авиации — Ивана Никитовича Кожедуба, сбившего в годы Великой Отечественной войны шестьдесят два вражеских самолёта. Ему в первом же бою так досталось от истребителей противника и от зенитной артиллерии (кстати, своей, в огонь которой он устремился, чтобы оторваться от преследования «мессершмиттов»), что еле удалось посадить подбитый «лавочкин» на своём аэродроме.

…Разговор с командиром полка вспомнился мне через много лет после войны.

Ведь для защитников Москвы та тёплая июльская ночь и была ночью первого боя. Боя, с которого, в сущности, и началась многомесячная, тяжёлая, кровопролитная битва за Москву — на земле и в воздухе.

Наша эскадрилья была лишь малой частицей среди множества частей и соединений — участников этой битвы. И её лётный состав по своей подготовке, несомненно, отличался — в чем-то в лучшую, а в чем-то и в худшую сторону — от большинства лётчиков других частей корпуса. Но сейчас, вспоминая те горячие месяцы, я вижу, что в нашей эскадрилье, в её людях, как в капле воды, отразилось самое главное, самое характерное, определявшее в то время дела и думы нашей авиации, нашей армии, всей нашей страны.

Война началась неожиданно для подавляющего большинства из нас. У нас не хватало новой техники. Ещё больше не хватало организованности, боевого опыта, порядка, всего того, что в совокупности называется умением воевать. Мы не были до конца готовы к войне не только материально, но в некоторых отношениях и психологически. В головах наших прочно засела мысль о том, что «если завтра война»… Завтра — а она началась сегодня! Немудрёно, что во многих душах возникла растерянность, недоумение, тревога, досада — сложный сплав чувств людей, застигнутых врасплох…

Все это было.

Но было и другое!

Было твёрдое, естественно возникшее с первой минуты, органическое убеждение всех и каждого, что эту внезапно свалившуюся тяжесть никто, кроме нас самих, на свои плечи не возьмёт.

Мы сразу и бесповоротно поняли, что это — наша война.

Мы не знали, кто из нас доживёт до её конца, но ни минуты не сомневались в том, каким будет этот конец.

Конечно, мы не могли представлять его себе во всех подробностях.

Процедура подписания в Берлине безоговорочной капитуляции фашистской Германии, столь широко известная сейчас по неоднократно демонстрировавшимся кадрам кинохроники, могла тогда, в сорок первом году, привидеться любому из нас разве что во сне. Да что капитуляция! Даже такие тяжёлые, но победные для нас сражения, как сталинградское, курское пли белорусское, были ещё далеко впереди.

Да и война в небе, которую мы начали при полном господстве в воздухе фронтовой авиации противника, потребовала великих усилий и от авиационной промышленности, и от авиационных руководителей всех степеней — от командира звена до главкома, — и, конечно, в первую голову от самих боевых лётчиков, штурманов, воздушных стрелков, чтобы где-то в сорок третьем году соотношение сил в воздухе переломить в нашу пользу, сделать нашу авиацию, да и нас всех, не такими, какими мы были в недоброй памяти сорок первом году.

Многого, необходимого для того, чтобы воевать, мы не знали, не имели и не умели. Но душевное состояние поколения, встретившего войну, было единое. То самое, с которым полгода спустя была выиграна битва за Москву, начавшаяся 22 июля сорок первого года, в ночь отражения первого налёта вражеской авиации на нашу столицу, и которое через четыре года привело нас к Победе…

А первый бой мы все-таки выиграли!