Полный вперед

Глава первая. «Нина Роуз»

Сигнал бедствия

Телефон зазвонил, когда утренний сон уже не такой крепкий. Не открывая глаза, я беру трубку и говорю почти автоматически на английском:

– Капитан.

– Доброе утро, это старпом. Мы получили сигнал бедствия. Поднимитесь, пожалуйста, на мостик.

– Доброе утро. Иду.

Я положил трубку, открыл глаза, сел на край кровати и подумал: «Что это было?» Смотрю на часы, вспоминаю вчерашний день, прошлую неделю, месяц, год…

Да, сейчас 7 часов утра, воскресенье. Я – капитан большого контейнеровоза «Веллингтон». Мы на полпути из Штатов в Китай. Шум вентиляции – в норме. Звук генераторов и главного двигателя – в норме. Слышу, что идем эконом ходом. Выглядываю в окно – наше судно спокойно и уверенно рассекает океан. Ни земли, ни островов не видно. Контейнеры дружно стоят там же, где и вчера. Маленькие кучевые облака разбросаны по всему небу и уходят далеко вперед и вниз за горизонт, огибая Землю. Они подсвечиваются бледно-розовым солнечным светом, который струится сзади. Ранним утром такая красота длится минут десять, когда солнце только вынырнуло из-под горизонта и светит на них снизу вверх. Солнце сзади, значит идем на Запад. Так и надо. Погода днем будет хорошая. Можно сегодня выкроить часок для загара.

Через минуту я на мостике. Старпом вручает телекс, полученный по Inmarsat-C. Читаю: действительно, тонут рыбаки, шесть человек. Американское рыболовное судно «Нина Роуз», длина 25 м. Машинное отделение залито водой. Просят помощи. Телекс отправлен Береговой охраной США с Гавайских островов и адресован всем судам в нашем районе. Похоже, что все серьезно. Вот влип… Мой капитанский стаж всего три недели… Я на испытательном сроке в компании. И тут на тебе. Спасательная операция.

Проверяю позицию. Мы прямо посередине Тихого океана, в пятистах милях к северу от Гавайев. «Нина Роуз» в восьмидесяти милях к северу от нас.

Может, еще пронесет? Может кто-то к ним ближе, чем мы, и наша помощь не нужна? Сколько слышал о спасательных операциях – еще ни одна не прошла на 100 % успешно. К тому же сегодня воскресенье. У меня были совсем другие планы.

Смотрю в радары, ищу другие суда, которые могли бы помочь рыбакам, но вокруг никого. Увеличиваю шкалу до максимальной, настраиваю чувствительность, увеличиваю длину и мощность импульса – всё равно никого. Проверяю автоматическую идентифицирующую систему – пустой экран.

– Tа-а-ак.… Не сработало.

«А может, их уже спасли? Или спасают прямо сейчас?» – не унимается мой внутренний голос. Может и спасли. Но вряд ли. Телекс пришел 10 минут назад. В радиоэфире тишина. Значит, никто их еще не спасает и мы, похоже, будем первыми. Игнорировать сигнал бедствия неэтично и просто недопустимо. На флоте за такое – позор и уголовная ответственность. Тем более, международную конвенцию SOLAS о спасении жизни на море никто не отменял.

Есть только один способ узнать наверняка, кто ближе всех к рыбакам. У береговой охраны должна быть информация обо всех судах в этом районе. Пока мы идем через океан, то тоже каждый день отправляем американцам в службу AMVER нашу позицию, курс и скорость. Так что я выбираю «звонок другу».

Беру трубку спутникового телефона. Набираю номер береговой охраны, который указан на телексе снизу. Один гудок, и сразу ответ.

– Береговая охрана США, вахтенный офицер. Здравствуйте.

– Здравствуйте. Это капитан контейнеровоза, позывной, название, позиция… Мы получили сообщение о бедствии. Находимся в восьмидесяти милях от тонущей «Нина Роуз». Подтвердите, пожалуйста, что мы – ближайшее судно на данный момент и что нужна наша помощь.

– Пожалуйста, подождите.

Я жду. Очевидно, офицер проверяет по своей базе данных наше судно. И что-нибудь еще. Через несколько секунд телефон опять оживает.

– Подтверждаю. Нужна ваша помощь в спасении людей. Просим Вас следовать к тонущим и ждать дальнейших инструкций. Мы послали к «Нине» самолет, который должен доставить рыбакам портативный насос для откачки воды.

– Хорошо. Вас понял. Планирую быть возле «Нины» через 4 часа. Да, еще, офицер, пришлите мне, пожалуйста, по телексу, требование береговой охраны участвовать в спасательной операции. Мне нужен документ на бумаге для моего фрахтователя. Прием.

– Вас понял. Требование отправлю. Конец связи.

– Конец связи.

Я положил трубку. Старпом вопросительно посмотрел на меня.

– Ну что там? Куда ехать?

Детство

Я родился и вырос в Ужгороде, но в детстве каждое лето проводил у своей бабушки Вали в самом центре Одессы: между вокзалом, Привозом и пляжем Отрада. У меня в Одессе много родственников. Два маминых брата с семьями и бабушка жили в двух квартирах с одним общим огромным балконом в типичном одесском дворике на втором этаже. Балкон был обильно обвит виноградом. В центре двора тянулся к небу огромный орех. Летом он создавал приятную тень и уют. Все соседи были как родные. Половина двора – одесские евреи: Циля, Геня, Мифа… Мы часто ходили на море, а по вечерам я гулял с соседскими детьми.

Почти каждое воскресенье вечером мы с бабушкой и со всеми желающими родственниками ходили на одесский морвокзал провожать теплоход «Грузия», который уходил в Батуми.

Обычный человек (не одессит) никогда не поймет смысл этого ритуала. Вам же не придет в голову каждое воскресенье всей семьей провожать поезд № 82 Ужгород-Киев и махать отъезжающим пассажирам, выглядывающим из окон. А мы на морвокзале именно этим и занимались.

По Пушкинской или по улице Ленина неспеша, практически за полчаса, мы доходили до Оперного театра. Потом по Приморскому бульвару и Потемкинской лестнице попадали на морвокзал. Каждое здание на нашем маршруте было произведением искусства. А старые платаны подчеркивали красоту этих строений. Кто был в Одессе, знает, что центр города просто изумителен. Сейчас я с уверенностью могу сказать, что маршрут, по которому мы шли, – одно из красивейших мест на планете.

На морвокзале в воскресенье вечером собиралось много людей. Может, даже около тысячи. «Грузия» – красивое белое пассажирское судно – всегда отправлялось с одного и того же причала точно по расписанию. Мы вместе с провожающими стояли вдоль ограждения и махали пассажирам «Грузии». С расстояния в 50 метров невозможно определить, кто кого именно провожает. Я выбирал пассажира, который, как мне казалось, смотрел на меня, и, таким образом, прощался с ним. Когда судно выходило за Воронцовский маяк, люди начинали расходиться.

Потом, съев по «Пломбиру», мы возвращались домой той же дорогой. Сейчас я пытаюсь понять, зачем мы каждое воскресенье ходили на морвокзал? Рационального объяснения нет. Мне даже кажется, что половина провожающих тоже никого не провожала. Люди просто приходили смотреть, как красивое судно уходит из порта. Именно тогда мне захотелось, чтобы меня тоже так торжественно провожали. А потом еще более радостно встречали.

Вахта на бункеровщике

Мне было 8 лет, когда дядя Вова, мамин брат, взял меня с собой на суточную вахту на бункеровщик. В молодости дядя Вова был настоящим моряком и объездил весь мир. А теперь он работал в портофлоте.

Днем мы заправили топливом одно большое океанское судно на рейде Одессы. Я мог за всем наблюдать с мостика. Видел, как бункеровщик осторожно подходит к огромному судну. Как швартуется, как подсоединяют топливные шланги. И как происходит перекачка топлива. Пока судно заправлялось топливом, я старался его рассмотреть снизу вверх. Но из-за высокого борта почти ничего не было видно. Я пытался представить, откуда оно приехало и куда уйдет после Одессы. Может, в Америку? А может в Африку? На большее моей детской фантазии тогда не хватало.

После того как мы выдали всё топливо, наш бункеровщик отшланговался, отшвартовался и мы ушли на ближний рейд Одессы.

Вечером, когда мы стали на якорь, мне разрешили с экипажем искупаться в открытом море. Солнце уже садилось. Было тепло и почти безветренно. Моряки спустили лоцманский трап. Несмотря на то, что бункеровщик был в балласте, надводный борт небольшой, метра 3–4. Кто-то из моряков прыгнул в воду рыбкой прямо с борта. Я предпочел спуститься к воде по трапу. Дядя и моряки внимательно следили за мной с судна. Когда до воды осталась пара балясин, я остановился и посмотрел вниз. Волны омывали борт. Море поднималось и опускалось. Следующие несколько ступенек трапа оказывались то над водой, то под ней. Море было Черным в прямом и переносном смысле. Мне стало страшно лезть в пучину. Но деваться некуда. Публика смотрит. В то время я уже год как серьезно занимался плаваньем на «Спартаке» у Вадима Олеговича Колечко, поэтому в своих силах был уверен. Глубокий вдох, выдох, вдох, большой шаг назад, и я в воде. Когда вынырнул, то понял, что течение меня сносит от трапа вдоль борта в сторону кормы. Пара гребков – и я опять возле трапа. Значит, ситуация под контролем и можно не бояться.

В тот вечер меня поразила зыбь. Это такие большие волны, которые есть только в открытом море. Когда видишь зыбь с судна, то не обращаешь на нее внимания. В открытом море она есть почти всегда. Да, красивые волны, но не более того. Но когда оказываешься в воде среди этих волн, то понимаешь, что человек в море – букашка. Каждая волна в сотни раз сильней любого человека. И тогда проникаешься к этой силе уважением.

Например, когда в зоопарке смотришь на тигра в вольере, то испытываешь только интерес, любопытство и восхищение этим прекрасным животным. Нет никакого страха. Но если ты в цирке в первом ряду, и на арене выступают тигры, то чувство уже немного другое. А если развить тему дальше и представить, что ты случайно оказался в вольере с тигром один на один, то это уже будет третье чувство, совсем не похожее на первое. Хотя тигр один и тот же.

Так у меня получилось и с зыбью.

С гребня волны я мог хорошо видеть и людей, которые плавают в нескольких десятках метров от меня, и весь борт бункеровщика. Но через мгновенье, опустившись с гребня всего на метр, я оказался в яме, из которой видно только небо и обступившие меня черные волны. Когда смотришь на них снизу вверх, они кажутся огромными горами. Вот на меня идет следующая волна. Она легко меня подхватывает и поднимает на метр. И я опять на вершине Мира и вижу всех, кто плавает вокруг.

Через несколько минут я привык к волнам и был поглощен только катанием на них. В Ужгороде в Комсомольском парке моим любимым аттракционом всегда были веселые горки. Кстати, они до сих пор работают и прилично выглядят. Сейчас уже мои дети с удовольствием на них катаются. Так вот, катание на волнах было похоже на катание на веселых горках. С гребня я делал пару мощных гребков кролем и быстро съезжал с волны в яму. Потом чуть медленней меня поднимала следующая волна. Затем я опять пару секунд быстро греб вниз, чтобы разогнаться, и потом опять подъем на следующую волну.

Когда моряки начали по одному подниматься по трапу на борт судна, я понял, что купание закончилось, и тоже поплыл к трапу.

Ужинали мы все вместе в самой настоящей кают-компании. Необычный интерьер, круглые иллюминаторы, телевизор, холодильник, окошко на камбуз… Всё компактно и очень удобно.

Ночевал я в ту ночь в каюте на втором ярусе двухэтажной койки. Я взобрался на нее по узенькому трапу. Койка раза в два шире и мягче, чем полка в поезде. Край ложа огражден высоким бортиком.

Восьмилетнему ребенку это всё было очень интересно. Даже сейчас, через 30 лет я помню всё до мельчайших подробностей.

Еще в тот день меня особенно поразила артелка на судне. Артелка – это такое место, в котором много полок с разнообразной едой и можно брать всё, что хочешь. Я столько сгущенки даже в магазине не видел. Дядя Вова уловил мой взгляд, и через мгновенье у меня в руках оказалась банка сгущенки с двумя отверстиями.

Представляете, 1984 год, СССР… А у меня целая банка сгущенки. Правда, я ее там же и опустошил, за пару минут одним залпом. Вот тогда-то я окончательно решил стать моряком.

Разумеется, не из-за сгущенки…

Мореходка: поступление

За время учебы в мореходке я убедился в одной очень важной вещи. В «Мастере и Маргарите» Булгакова один из персонажей, Иешуа, называл всех людей добрыми. Даже охранников, которые его били. Из-за этого на него многие смотрели как на идиота. В одном из диалогов с Понтием Пилатом Иешуа объяснил, почему считает всех людей добрыми. Не знаю, кто как, но я его слова «услышал». За 6 лет, проведенных в экипаже, я убедился, что Иешуа прав. Разумеется, всегда бывают исключения из правил. Я тоже встречался с законченными отморозками. Но в основной массе 99 % людей – добрые. Доказательством тому является наш кубрик.

5 курсантов оказались вместе в одной комнате на 6 лет не потому, что выбрали друг друга. Просто в списке курсантов нашего взвода я был первый по алфавиту, Вова – второй, Ваня – третий, Андрей – четвертый и Алексей – пятый. На первом курсе в первый же день мы друг друга еще не знали и нас заселили в кубрики просто по списку. Дальше всё получилось само собой. Мы действительно объединились в хорошую команду и жили своей группой, защищая и оберегая друг друга на протяжении всех шести лет. Недостатка в экстремальных ситуациях у нас не было. Получается, что пять случайно подобранных юношей оказались стопроцентно совместимыми.

Так что любой встречный на улице при совпадении «благоприятных» условий может стать вашим лучшим другом. В каждом человеке заложено всё необходимое для этого.

Прошло 20 лет. Мы живем в разных городах, но продолжаем общаться и дружить до сих пор.

Алексей приехал в Одессу с севера Украины. Женат. Сейчас работает капитаном.

Вова из Измаила. Самый терпеливый, рассудительный и дружелюбный из нас. С морем завязал после участия в сложной спасательной операции, в которой сам чуть не погиб. Сейчас работает в лоцманской службе. Женат.

Ваня тоже из Измаила. Закончил Академию с красным дипломом. Ваня может починить всё, что угодно. Он тоже капитан. Женат.

Андрей родился и вырос в Кишиневе. В душе экстремал. Во время учебы добровольно прошел курс водолазной подготовки. Закончил Академию с красным дипломом. Недавно научился управлять легкомоторным самолетом. Женат. Сейчас работает капитаном.

Иногда между нами возникали лингвистические разногласия. Например, что такое соус и как правильно называется тушеная картошка с мясом. Оказывается, во всех регионах Украины это блюдо называется по-разному, хотя и готовится одинаково. Кроме того, никто из них не знал, что такое камион, то есть фура, и гомбовцы – очень вкусное венгерское блюдо. Но во всем остальном мы были очень похожими: октябрята, пионеры, потом курсанты.

Андрей рассказал нам технологию рождения корабля в бутылке. А я гордо сообщил, что целый год собирал ракетный катер в судомодельном кружке нашего Дворца пионеров. Они удивились, что в Ужгороде есть такой кружок.

Да, есть. Мы даже участвовали в нескольких соревнованиях, включая республиканские в Луганске. Нашу судомодельную команду возглавлял уникальный человек Цмур Юрий Йосипович. Его любимыми хобби были судомоделизм и туристические многодневные походы. Когда он рассказывал нам о красотах Камчатки и Сахалина, было ясно, что он обязательно вернется туда снова. Такой восторг и азарт редко можно увидеть в глазах жителей спокойного провинциального Ужгорода. И, действительно, после летних каникул Юрий Йосипович рассказывал нам о новых походах, в которых он побывал со своими друзьями прошлым летом. Мне очень хотелось пойти с ним в настоящий поход, но я понимал, что это невозможно.

Главное, я осознал тогда, что есть люди, для которых жизнь – это не только работа. Но и путешествия, и всё, что душе угодно.

Мореходка: первый курс

На первом курсе мореходки мы были «духами бесплотными». Нам даже не разрешалось носить морскую форму. Первый год – только рабочая одежде и «гады» (грубые рабочие ботинки). На груди на левом кармане у каждого курсанта был написан порядковый номер. Очевидно, так сделано для того, чтобы мы именно заслужили военно-морскую форму.

В сентябре было посвящение в курсанты. Потом два месяца карантина, учеба, наряды, зачеты сессии. Всё в бешеном темпе. Карантин – это строгий режим, когда все курсанты должны жить в экипаже-общежитии и даже одесситы. В армии такое называется «учебка». Я был постоянно очень голодным. Каждые выходные ходил в увольнение в гости к родственникам, где бабушка Валя очень вкусно меня кормила. Тем не менее, за время карантина я похудел на шесть килограммов, хоть до этого толстым и не был.

После карантина, длившегося сентябрь и октябрь, одесситы ушли из экипажа жить домой. Кое-кто из иногородних переселились в съемные квартиры. А наша пятерка осталась в экипаже. Здесь были свои преимущества. Во-первых, нас кормили. Неважно как, но зато три раза в день. Во-вторых, после занятий мы ходили в бассейн. Он находился на территории экипажа. Такие бассейны я видел только по телевизору, когда смотрел серьезные соревнования. Даже сейчас, через 20 лет, в Закарпатье нет ни одного подобного бассейна. Он был крытый, пятидесятиметровый, с дорожками и с вышками в три, пять и десять метров. Внизу, под водой, даже было несколько больших окон, очевидно, для тренеров и судей синхронщиц и прыгунов с вышек. Бассейн, действительно, был правильный во всех отношениях. У нас к нему был свободный доступ. В-третьих, экипаж был создан для курсантов и он просто стал нашим домом на 6 лет. Не было причин из него уходить и искать что-то лучше.

Каждое утро после завтрака в 08:00 было построение на плацу и подъем государственного флага. Весь взвод должен был присутствовать, включая одесситов. Наш ротный командир за этим строго следил. Практически всегда весной и осенью, когда не было дождя, после подъема флага и торжественной речи начальника организационно-строевого отдела, нашего «отца родного», музыкальный взвод играл марш «Прощание славянки» и мы строем, отдав честь государственному флагу и начальству, колонной шли через Дюковский парк в учебные корпуса. Отдам должное музыкальному взводу – лучше них «Прощание славянки» еще не сыграл никто. Это была их фирменная вещь, которую они исполняли без единой фальшивой ноты уже 50 лет. Взвод состоял где-то из тридцати курсантов-музыкантов разных курсов, с первого по шестой. Шестикурсники выбывали – первокурсники приходили. Все 6 лет, пока я учился, музвзвод ни разу не подвел. Каждое утро они стояли отдельным квадратиком в углу плаца и провожали нас на занятия своей музыкой. Барабанщики наотмашь барабанили. Трубачи изо всех сил дули в трубы. Дирижер, старенький ветеран в военно-морской форме самоотверженно дирижировал и сиял от счастья, когда ребята действительно хорошо играли. Жители окрестных домов, наверное, по нашему маршу сверяли часы.

Для кого-то из курсантов эта ежедневная процедура была банальной, утомительной и ничего не значащей. Но я всегда шел на утреннее построение с удовольствием. Приятно быть одним из тысячи курсантов, идущих куда-то строем.

Первая плавпрактика

В первую плавпрактику Вова и Ваня ушли из Измаила на судах Дунайского пароходства. Андрей получил распределение на парусник «Дружба». А мы с Алексеем попали на учебно-производственное судно «Профессор Кудревич».

Посадка на судно была в Ильичевске в середине августа 1994 года. Изначально рейс планировался на две-три недели в Сирию и назад, чтобы успеть к началу учебного года. Но после выхода из Ильичевска нам сообщили, что груз был перепродан и судно направляется в Португалию. Наш рейс получится дольше, чем планировалось. На сколько дольше – нам не сообщили.

Сто пятьдесят курсантов жили на нижней палубе в кубриках по шесть человек. В каждом кубрике – по 3 пары двухэтажных коек, умывальник, рундуки и пара иллюминаторов. Душ и туалет были общие «на этаже». Правый борт – наш, а на левом жили курсанты Ростовской мореходки.

Каждый курсант первого и второго курсов должен был два дня в неделю работать на палубе, дважды стоять на вахте или в наряде и два дня в неделю заниматься учебой. Организация была четкая, дисциплина строгая. С нами в рейсе были несколько наших преподавателей, которые это организовывали и контролировали.

После Португалии УПС зашел в Мергеру – пригород Венеции. У всех курсантов была возможность посетить этот уникальный город. Тогда я по достоинству оценил преимущества своей будущей профессии.

После Мергеры мы поехали в Грузию, в порт Поти.

Была уже осень. Штормило. По вечерам после трудового дня мы обычно играли в карты или в шахматы в своих кубриках, или что-нибудь читали. Двери всех кубриков были всегда открыты настежь. Мы ходили в гости друг к другу и зависали по интересам.

В один из таких вечеров на нашей палубе было довольно душно и накурено и мы держали иллюминаторы открытыми. Был уже поздний вечер.

В какой-то момент мы внезапно услышали громкий крик «Блин!». Его крикнули очень громко и одновременно несколько курсантов в самом дальнем конце коридора. Если честно, они крикнули другое нелитературное слово, но «Блин» – наиболее созвучное с ним, которое можно написать в книге. Мы переглянулись: что-то случилось?

Через секунду «Блин!» крикнули другие голоса, тоже в дальнем конце коридора и тоже синхронно. Еще через секунду немного ближе «Блин!». Мы отложили карты, замерли, внимательно вслушиваемся и ничего не понимаем. Опять «Блин!», еще ближе. Я встал из-за стола и пошел в коридор, чтобы узнать, что же там происходит. Снова громкое и дружное «Блин!» – совсем близко и через совершенно одинаковые промежутки времени. Я уже понял, что кричат из носовой части коридора, и это «Блин» приближается к нашему кубрику. Уже из соседнего кубрика кричат в один голос «Блин!». Мы совсем ничего не понимаем, у всех удивленные или испуганные лица, и вдруг в наши оба открытых иллюминатора бьет волна! Мгновенно залило всё: стол, карты, пол, койки… Все, кто сидел за столом, разумеется, тоже мокрые. Возле иллюминатора еще был магнитофон, который сразу замолчал… И мы все в один голос орем «Блин!». И сколько было кубриков до конца коридора, столько раз еще раздавалось дружное «Блин!». Мы терпеливо дослушали все «блины» до конца, а потом всех 80 курсантов обуял дикий смех… Минут 10 мы хохотали и не могли успокоиться. Сбежались преподаватели, курсанты с другого борта. А мы все хохочем и ничего не можем объяснить.

В Поти мы стояли у причала две недели с 1 по 15 ноября. Цена мандаринов и хурмы на базаре была 1 доллар за 15 килограммов. Это не опечатка: действительно, мешок мандаринов можно было купить за 2 доллара. Столько этих фруктов я никогда в жизни не ел. Каждое утро свободный от вахты курсант нашего кубрика шел на базар и покупал на 1 доллар полный рюкзак мандаринов и хурмы. Вечером, когда мы выносили ведро с мусором на корму в мусорный контейнер, в нем была только кожура мандаринов.

В Одессу мы вернулись во второй половине ноября. Когда УПС пришел в порт – лужи были замерзшими. Курсанты выходили с судна в шортах и рубашках с короткими рукавами. Некоторые родители встречали своих чад с теплыми вещами. Ведь изначально мы должны были сходить в Сирию и вернуться в конце августа. С тех пор, куда бы я ни ехал, у меня всегда с собой куртка, шапка, шарф и перчатки.

Этот первый рейс казался мне очень долгим. С одной стороны, дальние страны, путешествия, веселая компания курсантов. Но, с другой стороны, я очень скучал по дому и по своей девушке. Я звонил домой, отправлял телеграммы, но от этого легче не становилось. Я постоянно думал о Ксюше.

Мореходка: второй курс

На втором курсе мы немного оперились, обжились. Мне кажется, у нас был самый уютный и «упакованный» кубрик на весь этаж. Появился телевизор, магнитофон и самое главное – у нас теперь почти всегда была еда.

Вова и Ваня довольно часто на выходные ездили домой в Измаил. Когда они в воскресенье вечером возвращались в Одессу, я, Андрей и Алексей иногда встречали их на автовокзале. Измаильцы везли нам еду на следующие несколько недель. У Вовы дома хозяйство. Его мама изумительно запекает кролика с жареной картошкой и черносливом. Когда Вова доставал из сумки это блюдо, оно выглядело просто сказочно и было еще немного теплым. В такие вечера у нас всегда был праздник живота.

На втором курсе у меня не обошлось и без эксцессов. Однажды я попал на гопника. Больше всего меня расстроило то, что гопником оказался курсант нашей же мореходки – судоводитель четвертого курса. Но об этом я узнал позже.

Как-то в воскресенье вечером я возвращался от бабушки в экипаж. На пятом трамвае я доехал до конечной. Дальше надо было от Староконного рынка спуститься до улицы Фрунзе и потом по Маловского подняться к экипажу. От остановки весь маршрут занимал минут 15 по довольно темным одесским улочкам.

На конечной из трамвая вышли все, человек 8-10, и разошлись в разные стороны. Я в форме: шинель, шапка, ремень, на левом рукаве нашивка. Иду спокойным шагом прямо посередине улицы. Машин нет, поздняя осень, прохладно. Передо мной еще один пассажир нашего трамвая идет в том же направлении. Вообще, я очень осторожный человек и сразу чувствую опасность. Но в тот момент я шел абсолютно спокойно по ночному городу, не ожидая ничего плохого. Руки грелись в карманах шинели. Правая рука лежала на рукоятке газового пистолета. Одесса как-никак. Горячие девяностые.

Пистолет, как ни странно, мне подарили мои бывшие одноклассники еще год назад. Я и сам удивился этому подарку, но отказываться не стал.

Вот пассажир, который шел в десяти метрах впереди меня, разворачивается, оглядывается по сторонам и идет прямо ко мне. Одет прилично. На вид лет 25. Может спросить что-то хочет? Я сбавил шаг. Пройдя половину расстояния ко мне, он говорит:

– Доставай всё, что в карманах! – и продолжает идти на меня.

Я успел подумать: «Вот дурак… Ну как не стыдно грабить курсанта! Ведь ясно же, что я живу в экипаже, а не в пентхаусе в Аркадии. И денег у меня быть не может «априори».

Парень, очевидно, понял по моему лицу, что я не напуган, а скорее огорчен поворотом событий, и для пущей верности он крикнул:

– Быстро!

Вижу, что деваться некуда. Он ко мне всё ближе и ближе. Вот уже два метра, полтора. Ну, ладно. Достаю пистолет, направляю ему прямо в переносицу и нажимаю на курок.

– Бах!

В кино пистолеты страшней стреляют.

Я сделал пару шагов назад. Дым рассеялся. Гопник сидит, одним коленом упершись в асфальт, трет руками лицо, кряхтит и ругается. Я стою возле него и жду. Вокруг никого. Несколько светильников над подъездами освещают эту сцену слабым светом. Я понюхал ствол – запах резкий, но не противный. Хоть револьвер и шестизарядный, у меня было всего три патрона со слезоточивым газом. Значит, осталось еще два.

Через минуту он кое-как встал, держась за лицо двумя руками. Я ему сказал, чтобы он повернулся и шел вперед. Он пытался что-то возразить. Я опять направил на него пистолет и повторил свою просьбу. Парень развернулся и пошел в сторону экипажа, всё еще держась за лицо.

Когда он скрылся за поворотом, я тоже пошел в экипаж. Но не через парк, как планировал, а по дороге. Так безопасней.

К сожалению, этим история не закончилась. Через неделю гопник с друзьями нашли меня в экипаже и сделали предложение, от которого я не смог отказаться. Левый глаз у него был припухшим и красным. Гопник всё время молчал, а говорил его друг. Рассказал, что парень просто пошутил. Показал справку, в которой написано, что у парня якобы травма глаза, что карьера штурмана для него закончена и попросил отдать им пистолет. Иначе, я умру через несколько дней при непонятных обстоятельствах.

Я сказал, что мне надо сутки подумать.

Первая мысль была достать настоящий пистолет и на будущей стрелке пострелять всех этих негодяев. На следующий день после занятий я пошел искать боевой ствол, но решил пройтись по городу, зайти к родственникам и попрощаться с прежней жизнью. Чем больше я бродил по Одессе, тем меньше мне хотелось в тюрьму. На Пушкинской возле ЦУМа я зашел в церковь, в которую еще ребенком ходил с бабушкой Валей, и… окончательно передумал кого-то «валить».

Вечером я отдал им свой газовый пистолет.

До сих пор я испытываю двоякое чувство, вспоминая этот инцидент. С одной стороны, проучил злодея и подбил ему глаз. Но с другой – я отдал ему пистолет. Теперь он опытней и опасней и, может быть, прямо сейчас грабит на улице других людей.

В общем, я оставил это дело незавершенным, но извлек из ситуации полезный опыт.

Вторая плавпрактика

После второго курса я проходил плавпрактику на паруснике «Дружба». Высота грот-мачты 50 м от уровня моря. Для сравнения: высота нашей единственной шестнадцатиэтажки в Ужгороде 40 метров. Нет, я не супермен. И высоты боюсь как все нормальные люди. Очень хорошо помню тот момент, когда мы приехали в Болгарию, чтобы поменять курсантов, отработавших на «Дружбе» два месяца. Нас приехало на автобусе 30 человек. Мы стояли на причале в Несебыре среди толпы зевак, а «Дружба» возвращалась с морской прогулки с туристами. Мы смотрели с берега, как в лучах заходящего солнца курсанты работают на мачтах, и все были в шоке: как они не боятся? Если они завтра уедут, то кто будет работать на мачтах?

Буквально после трех дней тренировок мы носились по реям, как обезьяны. Когда нужно было поднять паруса, то на одну мачту пускали только первых восемь курсантов, которые успели первыми запрыгнуть на ванты. Остальные, извините, не успели. Полезете в другой раз. В нашу смену мы все паруса ни разу не поднимали. Туристам достаточно было нескольких парусов. На самый верх самой высокой мачты мы лазили только 2 раза просто так. С разрешения боцмана, конечно. Вид оттуда открывался незабываемый. Вокруг всё как на ладони. А палуба и люди внизу казались крошечными.

Все курсанты, с которыми я попал на парусник, были из разных групп нашей мореходки: судоводители, механики, автоматчики и радисты младших курсов. Мы быстро нашли общий язык и сдружились. Но были среди нас и ярко выраженные мажоры, которые держались обособленно и даже жили отдельно. Мажоры оказались детьми влиятельных в Одессе людей. Руководитель нашей практики всячески оберегал их. Те в свою очередь пытались пользоваться своим неприкосновенным статусом.

Однажды во время шторма ко мне подошел руководитель практики и сообщил, что мой кубрик сегодня должен чистить картошку на камбузе.

– Странно, – возразил я, – сегодня ведь очередь одиннадцатого кубрика?

Именно в нем жила всеми нелюбимая компания папиных сынков.

– Да, но из-за шторма они себя плохо чувствуют и поэтому ваш кубрик сегодня идет работать на камбуз вместо них, а они потом отработают вместо вас.

Руководитель практики и так не пользовался популярностью среди курсантов, но после этих слов его рейтинг упал до нулевой отметки. Моя флотская дисциплина и чувство субординации куда-то улетучились. Я ответил, что у курсантов моего кубрика тоже морская болезнь, развернулся и ушел предупредить остальных курсантов о надвигающейся перспективе поработать вместо мажоров.

Мой план сработал. Все курсанты закрылись в кубриках и даже дверь не открыли руководителю. Он безрезультатно походил по судну в поисках свободных людей и вернулся на камбуз ни с чем.

Этот эпизод плавпрактики тоже оказался полезным опытом. Я понял, что руководитель без авторитета – это пустое место. Дело даже не в картошке, а в более серьезных вещах.

Из Болгарии мы сделали несколько рейсов на Стамбул и один рейс к берегам Хорватии. Два раза проходили пролив Дарданеллы между Эгейским и Мраморным морями. Сейчас это райское место для жизни и отдыха. Но так было не всегда. На северном берегу пролива есть огромный сорокаметровый мемориал, посвященный турецким воинам, погибшим в 1915 году. Я как-то упустил этот момент в школе. Первая мировая война была не только в Европе, но и в Турции. Турки были за немцев. Англичане и французы хотели захватить стратегически важные турецкие проливы, а заодно и Стамбул, чтобы открыть своим судам путь в Черное море. Даже новозеландская и австралийская дивизии участвовали в наступлении на полуостров Галлиполи в Дарданеллах. Но турки почти год удерживали оборону и не сдались войскам Антанты. Хоть турки и были за немцев, но они воевали на своей земле. Я так и не смог для себя однозначно решить, кто был прав в этой бойне.

Мореходка: третий курс

Третий курс можно назвать переходным периодом от стандартной высшей школы к навигационным наукам. Мы, наконец, «отстрелялись» по высшей математике и физике и начали изучать профильные предметы: навигацию, лоцию и мореходную астрономию. Из нас начали делать настоящих штурманов.

Появились новые преподаватели, которые во время лирических отступлений от своей темы рассказывали разные интересные вещи. Например, преподаватель по радионавигационным приборам рассказал, что по его наблюдениям каждый отдельный курсант нашей Академии – воспитанный, начитанный, образованный молодой человек, с которым можно общаться на любые темы. (Нам было приятно такое слышать.) Но когда по Одессе идет толпа курсантов, продолжил он, – это катастрофа. Грубые, опасные и непредсказуемые молодые люди без всяких тормозов в голове. И он не понимает, почему такое происходит.

Я тоже не понимаю, но это правда. Наверное, сказывается влияние мужского коллектива.

Еще у нас был очень необычный преподаватель по автоматизации судовождения. Свою первую лекцию он начал не так, как все наставники, рассказывающие о том, что их предмет – самый важный.

– Товарищи курсанты! Поздравляю вас! Сегодня мы начинаем изучение нового предмета – автоматизация судовождения! После того, как вы в конце семестра сдадите зачет, в ваших головах по моему предмету ничего не останется. Поэтому запомните на всю жизнь главное! Никогда не запивайте сало холодной водой!!!

Преподаватель, как всегда, оказался прав. Предмет действительно был второстепенным, и из всего курса автоматизации я запомнил только это.

Расставание

После третьего курса я уходил на плавпрактику на три месяца в Средиземное море на красивом белом пассажирском судне с того же причала, с которого в детстве уходила «Грузия». А на причале, среди сотен провожающих были моя мама, бабушка Валя, Ксюша и почти вся наша семья. Именно о таком расставании я мечтал, когда мне было 6 лет. Я махал им с судна, а они все – мне с причала. Мы стояли прямо друг напротив друга с улыбающимися лицами.

Я стал на 15 лет старше, бабушке Вале уже было за 80, и мои сестры тоже повзрослели. Судно отдало швартовные концы. Нас разделяло каких-то 50 метров и в то же время бездонная пропасть. Я сделал свой выбор, и назад уже дороги нет.

Мама всегда знала, что я хочу стать моряком. У нее был миллион возможностей отговорить меня от этой затеи. Но ни разу мама этого не сделала. Кроме того, она всеми возможными способами помогала мне добиться своей цели, за что я ей очень благодарен.

Когда судно начинает отходить от причала, честно признаться, испытываешь ужасное чувство. И чем торжественней расставание, тем оно страшнее. Я знал, что могу погибнуть в море и никогда больше не увидеть тех, кого люблю. Кроме того, на берегу люди тоже не вечные. Даже сейчас каждый уход в рейс, как ножом, выцарапывается в моем сознании и остается в памяти на всю жизнь. Стараешься запомнить этот момент до мельчайших подробностей, не упустить ни единой детали. Надеешься на то, что в мире есть справедливость и что тяжесть расставаний всегда должна компенсироваться радостью встреч. Но, к сожалению, конечный счет будет не в нашу пользу. В жизни всегда будет на одно расставание больше.

Несколько лет назад, когда я был в рейсе, умерла бабушка Валя. До сих пор я представляю себе, что она, как и прежде, жива, здорова и ждет меня на своем балконе в центре Одессы. Но ее уже нет и никогда больше не будет. Никогда.

4 курс: День рождения

Декабрь 96-го в Одессе выдался на редкость снежным и холодным. В городе и в общежитиях веерно отключали электроэнергию. Наш экипаж не был исключением.

– Где 132 рота?

– После ОРСО мимо бассейна упретесь в два девятиэтажных здания. То, что справа – шестой корпус. Там спросите, где судоводители четвертый курс.

– Спасибо.

Дядя Вова поблагодарил вахтенного на воротах и пошел искать мой корпус и кубрик, чтобы поздравить меня с днем рождения. Дойдя по свежему хрустящему снегу до шестого корпуса, дядя Вова увидел, что в огромном здании не светится ни одно окно, не горит ни одна лампочка. Холодный ветер проникал в фойе через пару выбитых окон и открытую дверь. Дядя Вова зашел внутрь. Осторожно пробираясь в темноте в неизвестном здании, он нашел лестницу и начал подниматься вверх по ступенькам. Глаза привыкли к темноте. Слабый свет с улицы освещал лестничные пролеты через стеклоблоки в стене. Казалось, что здание вымерло. Действительно, в выходные в экипаже оставалось мало курсантов.

Пролет за пролетом – ни души. Поднявшись несколько этажей, дядя Вова сбился со счета, но заметил слабый свет в одном из коридоров. Он пошел на свет, аккуратно ступая ногами в темноту и двигаясь вдоль стены. Через несколько метров его взору открылась милая картина. Мерцающий свет свечи попадал в коридор из предбанника, в котором установлено несколько умывальников для курсантов. Через выбитое окно в предбанник залетал снег и тихо ложился на пол. Половина умывальников представляли собой ледяные глыбы. Вода струилась из поломанных смесителей и замерзала в раковинах. Сосульки спускались из них к полу и глыбы льда продолжали расти на полу. Среди этой красоты возле одного из умывальников стоял курсант с голым торсом. В левой ладони у него были зеркальце и горящая свеча. Пламя освещало его лицо и мерцало из-за холодного ветра. Другой рукой он брился, иногда смачивая бритву в эмалированной чашке с водой.

Курсант подсказал дяде Вове как меня найти и продолжил свое занятие.

Когда дядя Вова, наконец, нашел наш кубрик, то не поверил своим глазам. После двадцати минут в абсолютно темном корпусе он попал в просторную, но уютную теплую комнату, в которой работал телевизор, горела настольная лампа и жарилась картошка с луком. Я удивился и обрадовался, увидев дядю Вову, познакомил его со своими друзьями.

В тот вечер мы мило отпраздновали мой двадцать первый день рождения. Дядя Вова рассказал во всех подробностях, как он искал наш кубрик. А нам было очень интересно слушать об экипаже от гражданского человека.

4 курс: Фаза 220

Когда начали отключать свет в экипаже, Андрей нам рассказал, что на чердаке нашего корпуса есть «левая» фаза, которую никогда не отключают. Полгода назад Андрей оформился электриком в экипаж на полставки. От коллег он и узнал, что в щите на чердаке есть провод, который всегда под напряжением. В один из выходных мы решили подключить к нему наш кубрик.

Впятером мы взобрались на чердак нашей девятиэтажки. Это было огромное грязноватое помещение с низким потолком и узкими вертикальными вентиляционными отверстиями, через которые проникал свет, и просматривалась вся Слободка и половина Одессы. Из инструментов у Андрея были плоскогубцы, индикаторная отвертка, изолента и моток провода. Его должно было хватить с чердака до окна нашего кубрика.

Андрей показал в щите эту волшебную фазу. Снимаем аккуратно изоляцию, проверяем индикатором – светится. Молодец, Андрюха. Не подвел. Думаем, что теперь делать? Фаза ведь под напряжением. Как к ней подключиться?

Я вспомнил золотое правило: «Если не заземлить, то не долбанет».

– Ну, и что дальше?

– Человек может держаться за провод под напряжением, если этому электричеству некуда дальше уходить из человека, – говорю я.

– Да ладно…

– Точно! – подтвердил Ваня.

– А кто подключать будет?

– Кто, кто, ясно, наш электрик, – сказал Вова.

– Да ну вас… Я не буду. Мне еще жить охота, – ответил Андрей.

– Ну и какой ты электрик после этого? – спросил я.

– Нормальный электрик. Может, у меня туфли ток проводят? Как же я изолируюсь от пола?

Мы осмотрелись и нашли две пустые пластиковые бутылки по 1,5 литра. Я на них радостно стал, как на лыжи. Бутылки с треском сдулись и сжались.

– Андрюха, эти бутылки точно не пропустят электричество из ног в пол. Главное – больше ни к чему не прикасаться. Ни к нам, ни к щиту, ни к стенам. Проверь, если не веришь.

– Ага, сам проверь, – ответил мне Андрей.

– Ладно, но подключать будешь ты.

– Договорились.

Азарт исследователя во мне просто зашкаливал. Теоретически знаю, что не стукнет. Но практически никогда не проверял. Хотя, всегда было интересно.

Кладу сдутые бутылки перед электрическим щитом и напоминаю всем:

– Ни в коем случае ко мне не прикасаться. А то будет «салют Мальчишу». Если что – берите меня только через шинель и тяните в сторону. На всякий случай возьмите деревянные палки. Ясно?

– Ясно.

Я перед щитом на бутылках. Двое слева, двое справа с палками. Всё готово.

Нас уже успели научить в Академии тому, что такие проверки надо делать только тыльной стороной ладони, потому что если взяться за провод как обычно, то в случае электрического удара мышцы руки мгновенно сократятся. Ладонь сделает непроизвольное хватательное движение и человек схватится за провод, и будет не в силах разжать свой кулак. А если проверять тыльной стороной ладони, то в момент электрического удара, когда ладонь сделает хватательное движение, пальцы должны отскочить от провода и тогда пациент будет скорее жив, чем мертв. Кроме того, делать это лучше правой рукой, чтобы возможный электрический разряд, например, из руки в ногу, прошел по правой половине тела в стороне от сердца. Ну, и, наконец, в случае остановки сердца надо сделать реанимацию и запустить сердце. Так что никакого риска не было. Но не пытайтесь повторить это дома.

Аккуратно и быстро провожу пальцем по заветному проводу – ничего. Провожу по проводу медленнее – опять ничего. Аккуратно к нему притрагиваюсь – провод как провод. Как будто без напряжения. Проверяю опять индикатором – лампочка светится. Я расплываюсь в довольной улыбке:

– Не долбануло. Всё понятно?

– Ладно, меняемся, – сказал Андрей.

За несколько минут он прикрутил наш провод к чудо-фазе и изолировал его. Мы кое-как замаскировали свой провод на чердаке и через вентиляционное отверстие пропустили его вниз. Снаружи провод был почти не заметен, так как цвет изоляции был очень похож на цвет штукатурки нашего корпуса. Чтобы «не засветиться» во время отключения света, мы закрывали окна одеялами и пользовались «левым» электричеством через удлинители. Так мы и жили.

Плавпрактика: 4 курс

После четвертого курса я попал на плавпрактику в Дунайское пароходство на буксир-толкач «Новосибирск». Из пяти групп судоводителей, учившихся на нашем курсе, только в одной готовили универсальных штурманов для судов типа река-море. Именно в этой группе я и учился.

«Новосибирск» должен был взять возле Измаила шесть барж с железной рудой, собрать из них жесткий состав, прицепиться сзади и доставить всё это по Дунаю через пол-Европы на металлургический комбинат в Линц, Австрию. Каждая баржа была водоизмещением около 2000 тонн. Весь состав – 12 тысяч тонн. Это огромная масса.

Мы должны были добраться до Словакии за две недели. Там поставить состав на якорь, переформировать его и дальше в Австрию возить только по две баржи. В верховьях Дунай становится узкий и извилистый, и с шестью баржами мы бы не прошли.

Когда я первый раз поднялся на мостик на ходовую вахту, сразу оценил его маленький размер и скудное навигационное оборудование. Штурман сидел в высоком кресле и управлял судном. Штурвал и телеграф управления двигателями были прямо перед ним. Под большими лобовыми окнами стояли два стареньких радара с маленькими экранами. Два УКВ, панель освещения палубы, индикатор рулей, еще десяток каких-то кнопок. И всё. Я вышел на крыло мостика и удивился, что там не оказалось пеленгаторов, а на самом мостике нигде не увидел компас. Спрашиваю у третьего помощника:

– Где ваш компас?

– У нас его нет.

– Как это? Как же вы без компаса едете?

– Видишь вон ту корову на поляне впереди?

– Вижу стадо коров, – отвечаю.

– Вот, сейчас мы едем прямо на то стадо. Когда поравняемся с зеленым буем, повернем левее. И будем ехать на другое стадо, или дерево, или что там подойдет для ориентира…

Я подумал, что он шутит. Но нет. Оказалось, что по рекам действительно так и ездят. А вахтенный помощник все 4 часа сидит в своем кресле и рулит по реке, пока его не сменит следующий. Ни о каком автопилоте тут и речи быть не может. Если штурману понадобится туалет, его обязательно кто-то должен подменить.

Мы не спеша шли вверх по Дунаю. В первые дни плавания река была очень широкая и полноводная. Вокруг – красивые придунайские леса и луга. Часто проходили мимо маленьких городов и деревень. Картинка постоянно менялась, и было довольно интересно. Стаи цапель летали над водой. Иногда в мутной воде можно было увидеть проплывающую мимо гадюку. По мере продвижения в глубь Европы река становилась уже.

Однажды вечером, когда мы в кают-компании смотрели телевизор, к нам зашел капитан. Он включил свет и начал что-то искать под столом, под диваном, в углах…

– Что Вы ищете, Иван Иванович? – поинтересовался один из матросов.

– Да ничего серьезного. Наверное, тут нет, – ответил капитан.

– И всё же, может Вам помочь?

Капитан всё ходил по кают-компании, не обращая на нас внимания, заглядывал во все дыры, а потом говорит:

– Днем в шалмане (куча естественного мусора, который скапливается с речной поверхности между двумя носовыми баржами) я подобрал змееныша и положил на стол в своей каюте. Налил ему молока на блюдечке, включил настольную лампу, чтобы не замерз, а он, гаденыш, куда-то уполз. Вот, полдня ищу и нигде его нет.

Я когда это услышал – замер на пару секунд. А потом все, кто были в помещении, как по команде одновременно подняли руки, ноги и начали осматриваться.

Капитан увидел, что мы испугались, и начал нас успокаивать:

– Змея еще маленькая, у нее даже зубов нет, – потом после паузы тихо добавил: – Наверное…

Обыскав всё судно, змею так и не нашли.

Через несколько дней мы подошли к «Железным воротам». Это огромная бетонная плотина высотой 40 метров, которую поставили югославы и румыны между двумя своими горами, чтобы перегородить путь Дунаю. Выше плотины образовалось огромное водохранилище размером с Ужгородский район. Мощная гидроэлектростанция снабжает электричеством и Румынию, и теперь Сербию. Чтобы проехать дальше, нам надо было пройти через шлюз. Шлюзование – опасный и интересный процесс. Опытные речники делали это уже сотни раз, и мы прошли шлюз без проблем. После выхода из шлюза выше плотины пришвартовались к аванпорту для прохождения иммиграционных формальностей. Сербские пограничники уже были у борта.

Я стоял на корме и рассматривал плотину. Вдруг услышал, что меня громко позвал матрос, с которым я живу в одной каюте. Я подошел к нему и спросил, что случилось. Он спокойно стоял в проходе и чего-то ждал. Я посмотрел по сторонам. Пограничники уже были на борту и подходили к двери в надстройку. Другие матросы возились со швартовными концами и поглядывали на нас.

– Ты никогда еще в шлюзе не был? – спросил меня матрос.

– Нет.

– А в Железных воротах?

– Тоже нет.

– Я хотел тебе одну вещь сказать, ну да ладно…

– А что случилось? – спрашиваю я.

В этот момент на меня с верхней палубы выливают ведро воды, и со всех сторон слышится громкий смех и аплодисменты. Даже повариху предупредили, чтобы она вышла посмотреть, как меня обольют.

Я, разумеется, не понимаю, в чем дело. Матрос сказал, что меня ждут в судовом офисе. Весь мокрый я зашел в офис. Там уже были капитан, старпом и еще несколько членов экипажа.

Капитан меня торжественно поздравил с прохождением первого шлюза и вручил огромный очень красивый диплом. Потом все по очереди пожали мне руку. После этого повариха на подносе поднесла мне рюмку водки и несколько долек лимона с сахаром. Я стою в шоке, смотрю на всех по очереди. Они ждут. И я жду. Тогда Иван Иванович мне объясняет, что по традиции прохождение первого шлюза надо отметить, и я теперь должен выпить рюмку водки. Я выпил, съел лимон, сказал всем спасибо и, как зачарованный, с дипломом пошел переодеваться в сухую одежду. В коридоре пограничники дождались, пока закончится поздравление, и одобрительно похлопали меня по плечу.

Минут через пять матрос опять меня позвал в офис и сказал, что пограничники хотят сверить наши лица с фотографиями в паспортах.

Я осторожно, оглядываясь по сторонам, пошел за ним, но больше уже ничего не произошло, и я дошел до офиса сухим.

Лица сверял молодой парень в форме, может быть, даже младше меня. Когда настала моя очередь, я зашел в офис и этот парень прочитал в моем паспорте вслух по слогам слово «прак-ти-кант». Все пограничники начали улыбаться. Потом старший объяснил нам, что этот молодой тоже практикант и «Новосибирск» у него самое первое судно в жизни.

Не буду описывать дальнейшие приготовления. Все закончилось тем, что благодаря совместным усилиям украинского экипажа и одного сербского пограничника, этого практиканта тоже облили водой из ведра, когда он выходил из надстройки.

Через пару дней после «Железных ворот» третий помощник предупредил меня, что сегодня после обеда мы будем проходить город Вуковар. Это очень интересное место, и он убедительно советовал мне его посмотреть. К тому времени мы прошли уже много красивых придунайских городов, и я не представлял, что необыкновенное еще меня ожидает? Тем не менее, после обеда я взял фотоаппарат и вышел на палубу.

…Вуковар я запомнил на всю жизнь. Это Сталинград югославской войны. От города не осталось камня на камне. Мы около часа шли вдоль развалин. Кое-где возвышалось несколько обожженных стен от пятиэтажек с дырами от ракет и снарядов. С трудом угадывались бывшие школы, детские сады и магазины. Город был полностью уничтожен войной. Я никогда раньше не был в таких местах. И от Вуковара осталось очень тяжелое впечатление.

Потихоньку мы проехали Вуковар, Югославию, Венгрию и добрались до Словакии, где в городке Комарно у Дунайского пароходства есть свой большой двухэтажный офис с видом на реку. Перед офисом на якоре было около десяти таких же составов, как наш. Мы поставили свой состав там же на якорь и потом полтора месяца возили по две баржи в Австрию. Сначала отвезли свои баржи, а потом принялись за другие.

Когда время плавпрактики подошло к концу, я не стал ждать, пока мой буксир вернется в Измаил. Капитан и директор словацкого отделения Дунайского пароходства разрешили мне уехать с судна за свой счет.

Я собрал вещи, перешел мост через Дунай, оказался в венгерском поселке Комаром и на электричках с пересадкой в Будапеште за десять часов добрался до Ужгорода.

5 и 6 курсы

На пятом курсе Академии мы себя чувствовали королями экипажа, и это не удивительно. Пятикурсники не стоят в нарядах на камбузе. Не стоят на воротах. Не убирают территорию. Не ходят на построение. Наряд по роте – это чистая формальность и уважительная причина не пойти на занятия. Офицеры ОРСО нас как будто не замечали. А зачем? Кругом ведь полно зеленых первокурсников. Кстати, дедовщины в экипаже не было. Иногда были конфликты, инициируемые старшекурсниками, но они почти всегда решались в пользу малышей, так как их больше и они дружней.

На пятом курсе мы уже считались морскими волками, объездившими полмира. Внушительный ряд лычек на левом рукаве, по одной за каждый курс, был нашим пропуском в беззаботную жизнь.

Как раз этим летом в мореходку поступил младший брат Андрея. После своего карантина Вова переселился к нам. Мы жили весело и дружно, часто подшучивая над ним, как над самым младшим и наивным жителем нашего кубрика. Он никогда не обижался и воспринимал наши выходки с пониманием и юмором. У Вовы была мечта посетить Барселону.

После пятого курса я проходил плавпрактику в Одесском портофлоте. Таким образом, за 6 лет учебы я имел возможность почувствовать специфику работы на разных типах судов.

На шестом курсе, мы написали свои дипломные работы и после этого стали штурманами в разных судоходных компаниях. Наша беззаботная курсантская жизнь закончилась.

Тогда же я женился на моей любимой девушке, которая ждала меня в Ужгороде все эти годы. Только потом я понял, что весь этот период моей жизни был подготовкой к более серьезным испытаниям, которые ждали меня впереди.

К несчастью, Вова, младший брат Андрея, трагически погиб, когда учился на третьем курсе.

Первый рейс

Судьба посылает нам людей, которые меняют нашу жизнь. Мы учимся у них хорошему или плохому, приобретаем полезный опыт и становимся сильней и лучше. За свою жизнь я отработал с полусотней капитанов. Но настоящих морских лидеров, за которыми пойдешь и в огонь, и в воду, можно сосчитать на пальцах одной руки. Юрий Александрович – один из них.

Когда я готовил список нашего экипажа, то обратил внимание, что у нас на судне теперь три Юрия и все трое 1961 года рождения. Я сообщил об этом совпадении капитану, но он сказал, что это нормально. Оказывается, в Советском Союзе всех мальчиков, которые родились поздней весной 1961 года называли только Юрий.

Забегая вперед, скажу, что мы подружились с Юрием Александровичем. Потом сделали еще несколько совместных рейсов и в 2003 году вместе перешли работать в немецкую судоходную компанию, в которой работаем до сих пор.

Но вернусь к нашему первому рейсу.

Юрий Александрович принял дела у предыдущего капитана в одном из украинских портов. С этого момента у меня начался рейс, подобных которому не было за всё время моей работы на флоте.

Ко мне на судно приехала Ксюша и, пока судно стояло у причала, мы вместе жили в моей каюте. Неделю ждали последний вагон с важным грузом. Потом, когда его доставили, женам моряков пришлось разъехаться по домам, а мы повезли груз в Индию.

Груз был необычным. Все наши трюмы были загружены трехсоткилограммовыми авиационными бомбами и небольшими ракетами, метра по три каждая. Раньше, при Союзе, во время холодной войны такая информация считалась секретной и тщательно скрывалась. Военные грузы прятали в трюмах, а сверху, на твиндеки, ставили сельскохозяйственные комбайны, и все думали, что судно везет только мирный груз. Но в нашем случае секретность была нулевая.

В Босфор нас сразу не пустили. Турецкие власти по несколько раз переспрашивали в радиоэфире, действительно ли мы везем 10 000 тонн опасного груза класса 1.1? Мы отвечали утвердительно. Тогда они переспрашивали, действительно ли опасный груз класса 1.1 – это оружие и боеприпасы? Мы опять подтверждали. В принципе, даже по цифрам понятно, что опасней уже некуда. Потом, очевидно, радиооператор приглашал своего начальника и тот задавал те же вопросы, чтобы лично убедиться, что это правда. И так продолжалось несколько дней подряд. Наши доклады по УКВ слышали все суда в радиусе 30 миль. Если бы кто-то захотел оставить Турцию без Стамбула, то мог бы сделать это легко.

Нас несколько дней продержали на северном рейде Босфора, а потом разрешили проход пролива. Оказалось, что для нашего прохода турки запретили любое движение в проливе. Ни единого судна, ни единого катера или парома в Босфоре не было. Я никогда такого раньше здесь не видел. Все суда ждали за пределами пролива, пока мы пройдем Босфор и выйдем в Мраморное море.

В Суэцком канале история повторилась. Теперь уже египтяне на всю округу много раз переспрашивали, действительно ли мы везем бомбы? Неделю нас продержали на самом дальнем рейде Порт-Саида и потом разрешили проход Суэцкого канала. В караване мы были последними. Красное море и Сомали прошли без проблем.

В Индии нас разгружали несколько дней.

Как-то утром я выхожу на вахту во время выгрузки и вижу, что старпом сидит возле надстройки на лавочке, нервно курит и бормочет себе что-то под нос. Странно, он же, вроде, некурящий. И на палубе нельзя курить. У нас же опасный груз на борту. Подхожу и слушаю его бормотание.

– Я же говорил, что они без детонаторов. А они мне: взорвется, взорвется…

– Что случилось? – спрашиваю я.

– Вон!

И указывает дрожащей сигаретой в строну причала. Я смотрю и не верю своим глазам. По причалу разбросаны два десятка наших ракет. Грузчиков нет, подъемные краны стоят неподвижно. По причалу бегает собака. Ракеты валяются, как попало, на бетоне. В порту ни души.

Оказывается, двадцать минут назад, один поддон с ракетами упал на причал во время выгрузки с высоты десяти метров. Все грузчики разбежались, а машины мгновенно разъехались. У меня вся жизнь пронеслась перед глазами за секунду, и в конце этого короткого фильма на месте города Бомбей зияла огромная яма, которая медленно заполнялась водами Индийского океана.

Я принял вахту и сделал обычный обход по судну. Всё было в порядке, ракеты так и валялись на причале.

Через час опять появились грузчики, съехались агент, военные и выгрузка продолжилась в обычном режиме.

Я давно мечтал попасть в Индию, и теперь у меня появилась такая возможность, поэтому после вахты поехал в город. Мне пришлось на катере пересечь залив, после чего оказался на центральной площади Бомбея возле «ворот Индии». Сама площадь окружена дворцами и пальмами, там было много людей.

Ко мне подошел старый лысый монах и сразу начал читать молитву, очевидно на языке хинди. Нас быстро обступили любопытные люди плотным кольцом, внимательно за этим наблюдая. Я сильно не волновался, так как денег с собой было немного и все распределены по разным карманам. Я был готов быть ограбленным или облапошенным. Главное, вечером добраться до судна.

Монах что-то быстро бубнил, иногда нажимал своим большим пальцем мне на лоб. Я с восторгом за ним наблюдал. «Может, он ясновидящий?» – подумал я. На площади тысячи человек, а он подошел именно ко мне. Наверное, потому, что я первый раз в Индии, и он это почувствовал.

Монах перестал бубнить, быстро засунул мне в рот конфету, повязал красный шнурок на руку и сказал по-английски:

– 100 рупий (2,5 $).

Зеваки стояли вокруг нас и ждали, что же сейчас будет? Я был уже опытным моряком и знал, что цена за такие услуги всегда завышена. Не растерявшись, говорю:

– 50 рупий!

Монах сразу согласился. Я заплатил и, довольный тем, что не дал себя обмануть, пошел бродить по Бомбею. Город мне очень понравился. Даже сейчас я бы с удовольствием туда съездил снова.

После обеда в центре города мне нужно было перейти через дорогу. Я остановился на тротуаре возле светофора. Прямо возле меня остановился местный парень, который тоже хотел перейти улицу. Мы встретились взглядами и как-то синхронно друг друга просканировали с головы до ног, а потом с ног до головы. Он был моим сверстником, моего же роста и телосложения, но индус. На его руке был точно такой красный шнурок, как и у меня. Он указал на мой шнурок и спросил:

– Сколько?

– 50 рупий, – с гордостью ответил я.

Он поднял свое запястье со шнурком и сказал:

– Одна рупия.

Мы вместе посмеялись…

Загорелся зеленый свет, и мы разошлись по своим делам.

После выхода из Бомбея Юрий Александрович сообщил экипажу, что это наш последний рейс и судно отправляется на свалку. Необходимо отогнать его на северо-запад Индии в село Аланг Бхавнагарского района Ахмедабадской области (я до сих пор помню эту формулировку). Там находится завод по утилизации судов. Мы должны будем с полного хода выскочить на пляж, высадиться и уехать в аэропорт. От Аланга до аэропорта Ахмедабада 8 часов на автобусе. Часть экипажа будет отправлена по домам, а часть – на другие суда.

Я воспринял эту новость радостно, как интересное приключение. Меня 6 лет учили, как аккуратно управлять судном, а тут на тебе, полный вперед и на свалку… Не каждому моряку выпадает случай поучаствовать в таком аттракционе.

Через неделю после выхода из Бомбея, когда формальности были улажены, наступил последний день нашего судна. Мы выбрасывались ранним утром, когда было еще темно. Залив Камбат – уникальное место, так как в нем уровень естественных приливов достигает восьми метров. Это много. Именно поэтому там и сделали свалку судов. Обычно, судно в высокую воду выскакивает на пляж, потом вода уходит, и сотни индусов с ацетиленовыми горелками вручную разрезают судно на маленькие куски.

Снявшись с якоря, мы направили судно к берегу. Лоцманская служба корректировала наш курс по УКВ. Судно разогналось и полным ходом шло прямо на пляж. Механики выжимали из главного двигателя всё, что могли и даже больше. Из трубы валило пламя, и искры огненными мухами летели за судном. Наше старенькое тридцатилетнее судно, которое никогда не ходило больше пятнадцати узлов, сейчас мчалось на двадцати узлах в абсолютную темноту к своей гибели. Я стоял возле одного радара, а Юрий Александрович возле другого. На экранах прямо по курсу была четкая линия берега. По мере приближения к берегу, мы уменьшали шкалу дальности радара. На трехмильной шкале берег уже был весь в зубчиках. Это отметки судов, которые выбросились еще до нас. Мы неслись в одну из свободных ячеек и теперь уже могли корректировать свой курс сами.

Через несколько минут судно плавно воткнулось в пляж именно там, где и планировал лоцман. Никакого скрежета, удара, толчка, как показывают в фильмах, не было. Всё произошло очень гладко. Когда судно остановилось, мы остановили двигатель, боцман отдал оба якоря. Начало светать. Мы быстро повыключали все приборы и побежали вниз к шлюпкам. Вещи уже были собраны, экипаж ждал только нас, боцмана и механиков. С палубы я увидел, что слева от нас метрах в двадцати стояло на пляже другое судно, а за ним еще несколько. Справа от нас в воде была только отрезанная корма с надстройкой. За надстройкой стоял еще ряд судов. Мы погрузились в шлюпки, и через 10 минут весь экипаж уже был на берегу, где нас встречали агент, автобус и сотня оборванцев. Оказалось, это рабочие, которые после того, как мы уедем, должны были демонтировать всё, что имело какую-то ценность.

Я посмотрел на наше судно в последний раз, и мне стало не по себе. За что его так? Это же конец…

Мы загрузились в автобус и поехали в аэропорт Ахмедабада. Минут 20 автобус ехал по дороге вдоль пляжа, на котором в один бесконечный ряд стояли тысячи судов, нашедших свой последний приют здесь, в Индии. Около половины названий были на русском языке. Немало судов – с клепаными корпусами, которые не выпускаются уже более пятидесяти лет. Многие были настолько ржавыми, что невозможно определить, какого цвета они были раньше. Отверстия для якорей, как маленькие черные глаза, печально смотрели на нас. А мы долго мчались мимо них и с ужасом смотрели на это страшное и огромное кладбище кораблей, которые когда-то были гордостью флота своих стран.

Контейнеровоз «Веллингтон»

– Американцы мне сказали, что сбросят рыбакам насос с самолета. Значит, «Нина Роуз» еще на плаву, – сказал я старпому.

– Вот и хорошо. За четыре часа мы как раз подготовимся к спасательной операции.

После монотонного недельного океанского перехода и ежедневной бюрократической рутины начинается настоящая нужная мужская работа. От предательского внутреннего голоса, который надеялся на воскресный отдых, не осталось и следа. Даже хорошо, что сегодня воскресенье. На берегу у всех начальников выходной. Никто мешать не будет. Спокойно спасем ребят, а завтра уже будем отписываться за спаленное топливо и потраченное время. Сейчас жизни рыбаков зависят только от нас и больше им надеяться не на кого. Самолет не сможет подобрать людей из воды. А вертолет с Гавайев никак 500 миль не пролетит. Для вертолета максимум – это 300 миль в одну сторону и 300 в другую. Другие суда не отозвались. Значит, надежда только на нас.

Спасение жизней – это очень почетная и ответственная обязанность. В этом плане пожарным и спасателям низкий поклон. Я имею в виду настоящих профи, которые ради других рискуют своими жизнями.

Наше судно «Веллингтон» – огромная новая махина размером со стадион. Оно может взять на борт 3500 контейнеров. Это равноценно 1750 железнодорожным вагонам или сорока товарным составам. На судне работают 22 человека.

«Под капотом» у нас запряжено 40000 лошадей. Только топлива нам нужно до двух железнодорожных цистерн в сутки.

Раньше никто особенно не переживал по поводу расхода топлива. Но после финансового кризиса 2008 года мы получили инструкцию от фрахтователя ходить по морям только экономным ходом. Согласно судовой документации это где-то на четверть медленней полного хода. Нам также установили максимально допустимый суточный расход топлива. У фрахтователя в офисе появился целый отдел, контролирующий каждый литр израсходованного мазута на всех их судах. А у нас, соответственно, появилась новая забота ежедневно отправлять им отчеты. Таким образом, фрахтователь смог снизить себестоимость перевозки каждого контейнера на треть. Деньги немалые. Да и двигатель меньше изнашивается.

Одним пальцем старпом задает на автопилоте новый курс. Перо руля отрабатывает 5 градусов вправо. 50 000 тонн железа послушно начинают поворот. Индикатор угловой скорости медленно отклоняется вправо. Автопилот точно закончит поворот и будет удерживать судно на новом курсе.

Ну, всё, началось! К черту экономию! С этого момента мы спасатели.

Я устанавливаю телеграф управления двигателем на максимальные обороты. Звук турбины и главного двигателя усиливается. Вибрация становится более ощутимой, гул из трубы – более емкий и звонкий. Огромная турбина главного двигателя разгоняется до максимальных 15 000 оборотов в минуту. Теперь труба не бубнит басами, как на экономном ходу, а именно гудит на более высоких частотах. Из расслабленного милого морского создания, праздно плывущего мимо Гавайев, судно превращается в мускулистого, огромного железного монстра, который теперь изо всех сил мчится на север, перекусывая форштевнем волны, разбрасывая брызги по сторонам.

В 8 утра я на мостике беру микрофон громкой связи и делаю объявление по судну:

– Вниманию экипажа! Говорит капитан. Судно изменило курс и участвует в спасательной операции. Прибытие к тонущим рыбакам ожидается в 11:00. Всем департаментам подготовиться к спасению шести человек согласно стандартной процедуре. Конец связи.

Отключил микрофон.

Беру бинокль, смотрю вперед и думаю, что я сказал? Какая стандартная процедура? Ситуация же нестандартная…

Вообще, участие в спасательных операциях происходит не каждый день. Разумеется, теорию мы все знали хорошо. Но как потом выяснилось, никто из моих штурманов ни разу в жизни в настоящей спасательной операции не участвовал. Кое-какой практический опыт был только у меня.

Ливия

В 2003 году, когда я был вторым помощником, а Мумар Каддафи был президентом Ливии, наше судно работало на линии между Европой и Ливией. В декабре погода в Средиземке совсем не средиземноморская. Суровые шторма и кораблекрушения там не редкость.

В 12:00 я заступил на вахту. Моросил дождик, было холодно и штормило. Видимость три-четыре мили. В общем, погода противная. Третий помощник, литовец Вова, кстати, отличный парень, сдал мне вахту и сказал, что милях в двадцати к западу от нас какая-то спасательная операция. Кто спасает, кого спасает – непонятно. Сам сигнал бедствия мы не получали. Значит, к нам это не относится. Капитан в курсе. Лоцман в Бенгази (Ливия) заказан на 20:00. Идем точно по расписанию. Курс, скорость…

– Вахту сдал.

– Вахту принял.

Я сделал 16-ый канал УКВ громче, чтобы слушать переговоры спасателей. Как раз на мостик поднялся капитан. Мы начали слушать вместе.

Оказывается, вчера рано утром в этом районе во время шторма утонуло торговое судно. Итальянский спасательный самолет и несколько обычных торговых судов рыскают по району кораблекрушения и ищут людей. Один самолет улетал на заправку топливом – другой прилетал вместо него и поиски продолжались. Когда самолет что-то находил на поверхности моря – он сообщал судам позицию. Ближайшее судно шло в эту позицию и поднимало то, что нашел самолет. Поэтому на 16 канале было довольно интенсивное общение между участниками спасательной операции.

Я нанес на карту район поиска. Как раз в это же время мы получили телекс от агента из Бенгази с инструкцией прийти к лоцману на 4 часа позже, чем было запланировано. Капитан подтвердил агенту получение телекса. Теперь надо или сбавлять ход, или останавливаться.

Чтобы зря не болтаться в море капитан вызывает координатора поисков (судно, назначенное главным в поисках) и предлагает нашу помощь.

Координатор отвечает, что с наступлением темноты операция закончится, так как с утра ни одного живого человека из воды не подняли. Если у нас действительно много свободного времени, то мы можем пройти южнее района поиска и проверить, может, кого и снесло туда северо-восточным ветром и течением. Но в сам район поиска просил нас не заходить, так как там и без нас тесно.

Мы так и сделали. Капитан показал мне на карте, где будем искать. Я нанес предполагаемый маршрут. Несколько параллельных курсов по 10 миль с шагом в две мили.

Мы вышли на первый курс 270 градусов и буквально минут через 15 матрос доложил, что видит оранжевый плот прямо по курсу. В этот же момент над нами низко и громко пролетел серый самолет спасателей. Он направился прямо от нас к плоту и покачал крыльями. Говоря протокольным языком, он указал нам направление на объект, который мы ищем.

Мы связались с координатором поисков и доложили, что нашли спасательный плот и готовим свою шлюпку к спуску.

Капитан объявил общесудовую тревогу и объяснил всему экипажу по громкой связи, что нужно срочно подготовить судно к спасению людей. Дальше всё произошло как-то мгновенно. Экипаж нереально быстро подготовил судно к спасению. Буквально сразу по УКВ на мостик посыпались доклады департаментов: Палуба – готовы. Группа первой помощи – готовы. Машина – готовы. Через 10 минут после объявления тревоги судно остановилось в нескольких кабельтовых от плота. Трапы с обеих сторон были вывалены за борт. Оба крана развернуты на море. Сетки, носилки, одеяла, аптечка. Вова и матрос уже сидели в скоростной спасательной лодке и только ждали команду «взять»! Оба были одеты в неопреновые гидрокостюмы и самонадувающиеся спасательные жилеты. Экипаж толпился у левого борта, разглядывая плот. Обычный стандартный пятнадцатиместный надувной плот с куполообразной крышей. Вроде, без повреждений. Все камеры надуты. На фоне серого моря и промозглой моросящей погоды плот выглядел веселым ярко-оранжевым домиком с детской площадки, который весело качался на волнах.

Учитывая то, что из плота никто не выглядывал и что сегодня спасатели подняли из моря восемь тел, предчувствия были паршивые. Надо было проверить, что там внутри.

Как только капитан дал команду спускать лодку, боцман поднял рычаг тормоза лебедки, и спидбот с Вовой и матросом ушел вниз. Еще 3 секунды и лодка уже неслась к плоту, виртуозно маневрируя между волнами на предельно возможной скорости. Легкая резиновая лодка и мощный мотор Yamaha спокойно могли выдавать до 20 узлов. Иногда Вова не успевал увернуться от приближающейся волны. Тогда лодка ее просто перепрыгивала, шлепаясь днищем о следующую. Матрос изо всех сил держался за лавку, чтобы не вылететь из лодки.

Через минуту спидбот остановился возле плота. Я наблюдаю за ними в бинокль с мостика. Вот Вова подтягивает плот руками к лодке. Потом одной рукой открывает защитную занавеску плота и заглядывает внутрь. Выглядывает, поворачивается к нам, берет рацию и докладывает, что в плоту никого нет. Для тех, кто наблюдает за ним с палубы, он просто разводит руками и потом кричит, что плот пустой.

Возможно, он сам отстегнулся от тонущего судна и раскрылся. Все плоты снабжены гидростатом, который отстегивает их на глубине 4 метра.

А может, люди, находившиеся в нескольких плотах, решили собраться в одном, чтобы легче было согреться. Сейчас можно гадать сколько угодно.

Я огорчился, что мы никого не спасли. Мы доложили координатору точную позицию и сообщили, что никого не обнаружили.

Потом подняли оба плавсредства на борт и поехали дальше искать спасшихся. Мы сделали еще несколько зигзагов, но безрезультатно.

Борт 1711

От этих воспоминаний меня отвлек вызов по рации:

– Капитан старпому.

– На связи.

– Палубный департамент и группа первой помощи готовы к спасению рыбаков.

– Принято. Спасибо.

– Конец связи.

– Конец связи.

На флоте переговоры по УКВ, да и деловое общение вообще не такое, как на берегу. «Мы говорим не штормы, а шторма. Слова выходят коротки и ясны». Это слова из песни Владимира Высоцкого. Основной принцип нашего общения – однозначность. То есть любая команда, любое распоряжение должно быть отдано так, чтобы его просто невозможно было понять или интерпретировать как-то иначе, чем должно.

На нашем судне сейчас работают моряки разных национальностей. Английский для нас всех неродной. Но благодаря простоте языка, взаимопонимание достигается довольно легко.

– Вижу самолет справа 5 градусов! – докладывает впередсмотрящий.

Я подхожу к лобовым иллюминаторам и беру свой бинокль. Действительно, маленькая черная точка немного выше горизонта. Вот он медленно пересек линию нашего курса, еще немного пролетел и пошел на разворот.

По нашим расчетам до «Нины» миль 20. Ее уже может быть слышно по УКВ. Но еще не должно быть видно в бинокль, так как она находится за линией горизонта.

При высоте нашего мостика 30 метров над уровнем моря мы можем видеть поверхность только на 11 миль вокруг себя. Всё, что дальше одиннадцати миль, находится с другой стороны Земли в прямом смысле этого слова. Если, например, до другого судна 20 миль, то при хорошей видимости мы можем видеть над волнами только его надстройку. С помощью бинокля, разумеется. Даже при исключительной видимости заглянуть за горизонт невозможно. Радар увидит линию горизонта на несколько миль дальше. Но ни радар, ни впередсмотрящий пока не засекли «Нину Роуз».

Начинаю вызывать:

– «Нина Роуз», «Нина Роуз». Это контейнеровоз «Веллингтон». Прием.

В ответ тишина.

– «Нина Роуз», «Нина Роуз». Это контейнеровоз. Прием.

– «Веллингтон», это самолет береговой охраны номер 1711. Слышу вас хорошо. Прием.

– Видим вас. Идем полным ходом к «Нина Роуз». Обновите, пожалуйста, ее позицию. Прием.

– Позиция «Нина Роуз»: 30–11 северная, 158-32 западная. Мы их видим. Сейчас экипаж пытается устранить течь в машинном отделении и откачать воду. Сообщите, есть ли у вас на борту бензин? Прием.

Я не понял. Какой бензин? Почему бензин? Штурман, который стоял рядом и слушал наш разговор, тоже удивленно и вопросительно развел руками. Переспрашиваю:

– Борт 1711, это «Веллингтон». Не понял ваше сообщение. Пожалуйста, повторите. Прием.

– Рыбакам нужен бензин для портативного насоса, чтобы откачать воду из машинного отделения. Сообщите, есть ли у вас бензин? Прием.

Ну, думаю, молодцы спасатели. Привезли насос, но не привезли бензин. Теперь до ближайшей бензозаправки 1000 км. Если они сейчас полетят за бензином, то вернутся только вечером. А ситуация же вроде как критическая? Отвечаю дальше:

– Бензина на борту нет. Все наши механизмы работают на дизеле. Прием.

– У нас тоже заканчивается топливо, и мы улетаем на базу. Передаю «Нину Роуз» вам. Дальше разговаривайте непосредственно с рыбаками. Прием.

– Борт 1711, это «Веллингтон». Ваше сообщение понял. Счастливого пути. Конец связи.

– Конец связи.

Самолет действительно был уже в стороне от нас и направлялся на юг, в сторону Гавайев.

Значит, рыбаки всё еще на плаву, точную позицию знаем, все живы. Для начала неплохо. Через полчаса мы их должны увидеть. А дальше будем действовать по ситуации. Интересно, кто их раньше обнаружит? Матрос с биноклем или штурман с радаром?

Подход к «Нина Роуз»

– Вижу рыболовное судно прямо по курсу!

– Это должна быть «Нина Роуз». Дистанция – 10 миль, – добавил штурман. – Вижу ее на радаре. Других целей нет.

– Принято, прямо по курсу 10 миль, – подтвердил я.

Теперь уже все 3 бинокля смотрели вперед.

Если утром в море хорошая безветренная погода, то к обеду ветер всегда усиливается. Это происходит везде и всегда. В любом море и в любом океане. Исключения – большая редкость. Вот и сейчас ветер начал хулиганить и погнал волну. Зыбь и так была больше двух метров. А теперь весь океан вокруг еще покрылся белыми барашками.

Обычно в хорошую погоду линия горизонта – это ровная линия между небом и водой. Но во время шторма при хорошей видимости она превращается в ломаную, которая постоянно меняет свою форму. Такой ее делают волны. Их контуры хорошо видны на фоне неба. То тут, то там они выпячиваются вверх и быстро опускаются назад в море. «Нина Роуз» дрейфовала как раз среди таких волн. Ее контур на фоне неба был еле различим. Но это была она.

Вызываю машинное отделение.

– Машину в маневренный режим. Снижаем обороты главного двигателя. Остановка через 40 минут.

– Принято в маневренный, – ответил механик.

Я пытаюсь связаться с «Ниной» по УКВ, но от нее нет ответа.

Через 20 минут мы подошли к ней достаточно близко, чтобы рассмотреть.

– Да это же просто старое корыто… – риторически замечает штурман.

– Действительно, судно старое, – соглашаюсь я.

Не удивительно, что оно тонет. Непонятно только – как оно так далеко доплыло?

Мы продолжаем вызывать. Но ответа так и нет.

На палубе «Нины» никого не видно. Волны кренят ее то на один борт, то на другой. Иногда волна перекатывается через палубу так, что над водой остаются только надстройка и кормовые механизмы.

Да, правы были американцы. Воды в ней много. Куда же люди подевались?

Штурман продолжает вызывать «Нину Роуз» по УКВ, а я даю команды рулевому. На самом малом ходу мы начинаем обходить ее по кругу. Вот я уже могу рассмотреть ее название, разбросанные сети на палубе, которые за что-то зацепились и поэтому еще не оказались смытыми за борт. Иллюминаторы, антенны… Корпус и надстройка когда-то были голубыми, но теперь изрядно поржавели. Людей на палубе так и нет. Не могли же они за 20 минут исчезнуть. Мистика какая-то.

Мы закончили полный круг, и я дал команду «Стоп-машина».

Рядом с этой букашкой, которую волны нещадно болтают, наше двухсотметровое судно кажется мне еще больше. Ведь нас даже не качает.

Почему-то вспомнилась сцена из «Капитана Врунгеля», когда яхту «Беду» окружили огромные военные корабли.

Штурман продолжает вызывать «Нину». В ответ тишина.

– Они спят там, что ли? – спрашиваю я сам себя и даю один продолжительный гудок носовым тифоном. Гудит он, дай, Боже. Даже сравнить не с чем. Ну очень громко и звук очень низкий, басистый.

Как только тифон замолчал, сразу ожила рация.

– Контейнеровоз, контейнеровоз, это «Нина Роуз».

Ну, слава Богу. Проснулись…

– «Нина Роуз», это контейнеровоз. Мы получили ваш сигнал бедствия. Как ваши дела?

– Всё в порядке. Мы тонем.

– Принято, всё в порядке, тонете.

Какие молодцы! Начало оптимистичное, подумал я.

– Мы пытаемся заделать пробоину в машинном отделении. Весь экипаж этим занимается. В рации садится батарея. Прием, – продолжил капитан «Нины Роуз».

– Это значит, что вам сейчас эвакуация не нужна?

– Мы не знаем. Если не починим, то судно утонет. Тогда будет нужна. А сейчас подождите. Кстати, у вас бензин есть?

Нормально, что значит подождите? Сколько ждать? «Давайте, бросайте свое корыто и поехали с нами», – подумал я, но вслух сказал:

– Всё понял. Бензина нет. Ждать вас могу не больше чем один час. У нас расписание. Сообщите сколько человек на борту и все ли здоровы.

– Шесть человек, все здоровы.

– Принято. Когда начнете эвакуацию – дайте знать. Надо согласовать наши действия. А сейчас берегите рацию.

– Конец связи.

Моряки

Друзья часто меня спрашивают: «Какие они, эти моряки? Что за люди?»

Обычные люди. Мы работаем вместе несколько месяцев, потом разъезжаемся по домам и почти никогда больше не встречаемся. Но бывают исключения, когда после рейса много лет подряд мы звоним друг другу по праздникам и приезжаем в гости.

Судно – это маленькая модель многонационального государства.

Со мной работали украинцы, немцы, россияне, болгары, поляки, румыны, хорваты, китайцы. Но самая многочисленная диаспора на наших судах – это мьянмарцы.

У каждой национальности есть свои особенности, которых нет у других. Сначала эти отличия удивляют, иногда шокируют. Хочется сделать замечание, перевоспитать человека. Но потом видишь, что эти качества характерны всем морякам данной национальности, и тогда начинаешь воспринимать людей такими, какие они есть.

Болгары – одна из самых близких к нам этнических групп. Но их жесты «да» и «нет» до сих пор сбивают меня с толку. В «Детях капитана Гранта» Жюль Верн ошибся, когда написал, что во всем мире эти жесты изображаются одинаково. Он, очевидно, никогда не общался с болгарами. Болгарский кивок «да» скорей обозначает наш «нет» и наоборот. А на флоте даже неправильный жест может стать причиной катастрофы.

Мьянмарцы на наших судах работают на всех рядовых должностях. Правда, в последние годы в штате компании появились и неплохие офицеры. Основное правило при работе с ними – «Восток – дело тонкое». Они очень исполнительные, но и очень обидчивые. Слово командира для них закон. Главное, чтобы они поняли, чего именно хочет начальник.

Самые нелепые оплошности случались именно с ними. На первом месте моего личного хит-парада случай, когда при подходе к порту Чарлстон в США матрос поднял над мостиком американский флаг звездами вниз. Я обнаружил это через минуту, когда лоцман уже поднимался с катера на борт. Если бы я был лет на 30 старше, то инфаркт мне был бы обеспечен. Даже боюсь представить, что бы американцы с нами сделали, если бы заметили это первыми. В лучшем случае – оштрафовали компанию на миллион долларов. А меня бы депортировали из США.

Китайцы – патологически трудолюбивая нация. Для них «счастье в труде» это не просто лозунг с транспаранта. Это образ жизни. Работа – это их всё!

Однажды во время инспекции судна мы увидели, что у единственного на судне китайца-штурмана стены всей каюты обклеены листами бумаги и исписаны мелкими иероглифами, как в фильме ужасов. Он объяснил нам, что за полгода начал забывать как правильно писать по-китайски. Вот и практикуется в свободное время. Иероглифы действительно выглядели очень сложными, и его объяснение было правдоподобным.

Наши мьянмарские повара проходили специальные курсы европейской кухни в гостиницах Янгуна. На судне повар готовил азиатскую и европейскую еду одновременно. Борщи, голубцы и котлеты по-киевски получались исключительно хорошо. И всё остальное тоже.

По субботам после обеда славяне иногда собирались на камбузе и готовили что-то вкусненькое. Это могли быть пельмени, пироги, шарлотки и всё, что душе угодно. Если кто-то хотел что-то вкусное, он отправлял своей жене письмо на электронную почту с просьбой выслать рецепт. Потом, в следующую субботу, мы это дружно готовили. Наше последнее ноу-хау – торт-муравейник от Артема из Санкт-Петербурга. Помимо основных продуктов на блюдо ушло 10 банок сгущенки.

Дни рождения, национальные праздники мы отмечали все вместе. Самый насыщенный сезон праздников – с конца декабря до середины апреля. Католическое Рождество плавно переходит в Новый год. Потом по порядку: православное Рождество, старый новый год, китайский новый год, 23 февраля, 8 Марта и, наконец, в апреле мьянмарский новый год. В зависимости от ситуации капитан решал – делать выходной или просто праздничный ужин.

Христиане, буддисты, мусульмане и атеисты мирно жили и работали под одной крышей. Ни разу у нас не было конфликтов на национальной или религиозной почве. Почему люди не могут спокойно жить на берегу, я не понимаю.

Подъем рыбаков на судно

Прошел час с того момента, как мы остановились. «Нина Роуз» всё так же болталась на волнах. Мы спокойно стояли и наблюдали, иногда давая толчок главным двигателем, чтобы не удаляться от нее. На палубе «Нины», наконец, появились люди.

В этот же момент капитан «Нины Роуз» вызвал меня по УКВ и сообщил, что они начинают эвакуацию. Мы договорились, что он и все его люди сядут в свой спасательный плот, отплывут от своего судна на 2–3 кабельтова. Потом я их подберу. У нас трапы и краны готовы с обоих бортов. Так что подходить они могут с любой стороны.

Делаю объявление.

– Вниманию экипажа. Рыбаки покидают свое судно. Палубному департаменту и группе первой помощи обеспечить подъем рыбаков на борт.

Старпом и второй помощник постоянно со мной на связи через УКВ. Третий помощник поднялся на мостик. Все наши бинокли были направлены на «Нину Роуз».

Вот появился плот в воде возле ее борта. Люди начали по одному на него спрыгивать. Все рыбаки были в гидрокостюмах. На палубе людей всё меньше и меньше. Вот запрыгнул последний. Очевидно, капитан. Плот отошел от судна, и рыбаки погребли к нам. Высота зыби была больше двух метров. Но ветер немного стих за последний час.

Плот двигался довольно быстро. Вот он уже отошел от «Нины» метров на 100 и, как черепашка, медленно, но уверенно плыл в нашу сторону.

Я дал главным двигателем толчок назад, и через несколько минут наш корпус прикрыл рыбаков от ветра. Еще несколько минут, и наш матрос подал выброску на плот. Рыбаки привязали выброску к плоту, и матросы быстро подтянули плот под наш комбинированный лоцманский трап. Комбинированным он называется потому, что состоит из двух разных трапов: из веревочной лестницы, которая спущена до самой воды и из короткого парадного алюминиевого трапа, похожего на обычную наклонную лестницу с широкими ступеньками и поручнями. Рыбакам надо было подняться 3–4 метра по веревочной лестнице, перебраться на платформу и с нее уже по ступенькам подняться до уровня палубы.

Главный парадный трап, который мы можем опустить до воды, нельзя было использовать. На зыби его нижняя платформа могла порвать плот.

Теперь можно было хорошо рассмотреть рыбаков. Мыслей о том, что они могут оказаться пиратами, у меня было всё меньше и меньше. Их счастливые и веселые лица были лучшим тому подтверждением. Все на вид азиаты. Тот, что постарше, похож на японца. В Токио к нам точно такие лоцманы приходили. Подтянутые, бодрые. Он, наверное, и есть капитан, потому что у него в руках аварийный спутниковый радиобуй.

«Молодец, грамотный дядя, – подумал я. – Знает, что надо брать в первую очередь…»

Еще один молодой похож на японского студента. Третий, на вид лет 25–30, самый полный и самый подвижный. Не то филиппинец, не то мьянмарец. Он похож на Громозеку из мультфильма «Тайна третьей планеты». Его было везде много. Он и нашим матросам что-то кричал, и выброску крепил, и носился по плоту, что-то доставая, перекладывая и наступая на всех подряд. А трое последних были похожи друг на друга и улыбались меньше других. Выглядели счастливыми, но очень усталыми. На вид тоже филиппинцы из рядового состава. Все они сидели прямо на крыше плота, подмяв ее под себя. Несколько мусорных пакетов, наполненных личными вещами, были привязаны к плоту и плавали в воде рядом. Еще несколько пакетов было в самом плоту. Кстати, это хорошее решение. Сумка или рюкзак в воде намокнут. Но если их запаковать в обычный мусорный пакет, то они не только не намокнут, но еще и будут неплохо плавать на поверхности.

Когда плот подошел к нашему комбинированному трапу, Громозека первым вскарабкался по нему до платформы, на которой можно спокойно стоять. За всем этим наблюдаю с мостика. Спуститься вниз не могу, так как в любой момент может понадобиться толчок машиной или корректировка нашего курса. К тому же полузатопленое судно всё еще болталось в трех кабельтовых от нас. Надо было следить, чтобы мы с ним не столкнулись.

Когда Громозека вскарабкался на нижнюю платформу трапа, я запомнил время. В судовом журнале нужно сделать запись, что первый человек спасен и что мы начали прием людей. В плоту осталось еще пятеро.

Громозека веревкой вытягивает первый пакет из воды на платформу, дает его нашему боцману, который стоял рядом, и рыбкой прыгает вниз. Разумеется, всплеск: все, кто в плоту, забрызганы… Я в шоке. Первого спасли, а он прыгнул обратно в воду. Теперь счет опять 0:6.

Громозека, не залезая в плот, привязывает к веревке второй пакет. Опять каким-то молниеносным образом подплывает к трапу, взбирается на платформу, вытягивает пакет.

Потом всё получилось само собой довольно оперативно. Люди – вещи – люди, аккуратно, по одному. Вскоре плот опустел.

К этому времени мы достаточно удалились от «Нины» и я спустился вниз.

– Что с плотом делать? – спрашивает меня боцман по УКВ.

– Забираем на борт.

– Принято.

У борта на главной палубе собралось человек 20, толкотня – как на вокзале. Весь наш экипаж, кроме пары механиков, которые должны быть в машинном отделении, пришли на помощь. Кто-то несет пакеты в одну сторону. Кто-то веревки в другую. Рыбаки снимают гидрокостюмы, матросы крепят веревку к плоту, старпом отдает распоряжения направо и налево. В общем, настоящая рабочая атмосфера.

Я кое-как протиснулся к рыбакам, которые распаковывали свои пакеты возле трапа.

– Кто капитан? – спрашиваю.

Японец, который постарше, обернулся и поднял руку.

– Здравствуйте. Добро пожаловать на борт. Я капитан этого контейнеровоза. У Вас всё в порядке?

– Да, все живы, всё хорошо.

– Замечательно. Тогда сейчас Вы пройдете в наш судовой офис. Там мой офицер проверит Ваши документы. Потом мы вас покормим. Каюты и сухая одежда для вас готовы. Мое судно и экипаж к вашим услугам. Я буду на мостике.

– Хорошо, – ответил японец.

Тем временем мои матросы уже дружно затягивали плот на палубу. Радостная атмосфера витала везде. Ура! Мы спасли шесть человек! И никого не потеряли!

Вроде всё? Нет не всё. Действительно, что дальше? Что нам теперь с ними делать? Утром я знал, что возникнет такой вопрос. Но ответ я откладывал на потом. Думал, что сначала надо всех спасти, а потом уже придумаем, что делать дальше. Говорят, заранее загадывать – плохая примета. А моряки – самые суеверные люди.

На Гавайи я их везти не буду. Туда больше суток ходу и не по пути. Рыбакам ничего не остается кроме как ехать с нами в Китай. «Не страшно, прокатятся, отдохнут», – подумал.

Я оставил рыбаков со старпомом и поднялся на мостик.

– Самый малый вперед. Курс 270. Разгоняемся до восьмидесяти трех оборотов.

– Принято, – ответил вахтенный помощник.

О пиратах

Мои сомнения окончательно развеяны. Рыбаки действительно были рыбаками. Ведь они могли оказаться и пиратами. Утром у меня были некоторые опасения на этот счет. Но координацией всей спасательной операции занималась береговая охрана США. Если бы на «Нине» под видом рыбаков были пираты, то американцы первыми бы их вычислили. Тем более, самолет летал над их судном и тоже ничего подозрительного не заметил. После событий 11 сентября у американцев безопасность является первым приоритетом, так что с пиратами у них разговор короткий.

10 лет назад мы довольно часто заходили в порты Африки и ходили через Суэцкий канал и Красное море мимо Сомали. Тогда пиратство тоже было проблемой, но это были наши профессиональные нюансы, а пираты – обычными бандитами на лодках, цель которых – забраться на судно, забрать у моряков деньги, фотоаппараты, часы и скрыться. Если повезет, то прихватить еще судовую кассу.

Именно поэтому в судовом сейфе всегда мало денег. И никогда в нем не может быть больше 10 000$. Такова политика страховых компаний.

Потом, после пары скандальных захватов судов и многомиллионных откупов эта тема стала достоянием общественности.

Правительству Сомали нужны были деньги на ведение гражданской войны. Вот они и нашли способ, где их взять. Мимо Сомали каждый день проходят сотни судов. Каждое судно с грузом стоит больше 100 млн. $. Это же золотая жила. И они не ошиблись в своих расчетах.

Сейчас бизнес процветает. Пиратов нельзя убивать, это запрещают морские мирные конвенции.

Вот, например, российские спецназовцы отбили у пиратов свой танкер «Московский университет», захваченный возле Сомали, и отпустили пиратов. Скандал был на весь мир. Тогда пираты захватили танкер. Экипаж успел закрыться в рулевом отделении, но капитан успел позвонить в МИД России и сообщить о нападении. Недалеко от танкера находился Российский военный корабль со спецназовцами, которые через пару часов захватили танкер у пиратов. Нюанс в том, что россияне посадили пиратов в лодку в открытом море без еды, без воды и без весел. И отпустили…

Правительство Сомали выдвинуло ноту протеста правительству России и требовало объяснений и извинений.

Там идет настоящая война. Но море возле Сомали не объявляют зоной военных действий, потому что тогда торговым судам нельзя будет заходить в Красное и Арабское море. Им придется объезжать всю Африку. Это увеличит стоимость перевозок и поднимет все мировые цены.

Так ситуация до сих пор и находится в подвешенном состоянии. Сомалийцы угоняют суда. Судовладельцы их выкупают. Армия пиратов растет и процветает. А с ними процветают все, кто замешан в этом бизнесе, кроме моряков и судовладельцев, конечно…

Если 10 лет назад возле Сомали мы опасались бандитов на стареньких лодках с ножами, пистолетами и, в крайнем случае, с АК-47, то сейчас моряков обстреливают гранатометами со скоростных мощных катеров.

Пока мне везло и суда, на которых я работал, ни разу не были захвачены пиратами. В этот раз, похоже, тоже пронесло.

В Китай!

В судовом офисе третий помощник сделал ксерокопии документов всех рыбаков. Потом им показали, где столовая и где их каюты. Капитана «Нины Роуз» мы поселили на моей палубе в двухкомнатной каюте судовладельца. Остальные разместились на палубах матросов и мотористов.

Я на мостике сижу за компьютером, пишу письмо береговой охране и параллельно обновляю отчет с подробной хронологией сегодняшнего дня. Я начал его писать еще в 7 утра, когда мы только отклонились от курса. Завтра ведь начнется: капитан, а чем вы занимались с 10:40 до 10:42? А какое направление ветра было в 15:30? А почему вы объехали тонущее судно по кругу справа налево, а не наоборот? Я, конечно, утрирую, но уже тогда я знал, что за следующие два дня мой компьютер накалится докрасна из-за объема и интенсивности переписки с судовладельцем и фрахтователем.

Мы отстали от графика, надо догонять. К тому же сожгли много лишнего топлива. Фрахтователю придется за это заплатить. А может, судовладельцу. Это пусть уже они между собой сами разбираются. Моя работа сегодня – спасать людей. Завтра моя работа – отписываться за это. Они мне доверили свое судно и экипаж. Так что никто не посмеет даже намекнуть на то, что можно было игнорировать сигнал бедствия или ехать не так быстро.

На мостик поднялся третий помощник с ксерокопиями документов. Докладывает:

– 3 паспорта, водительские права и 2 каких-то удостоверения.

Беру бумаги, просматриваю… Четверо оказались гражданами США, один паспорт филиппинский и последний паспорт… Даже не знал, что такая страна существует. Перечитываю обложку паспорта еще раз – Микронезия. Ну, ничего себе… Это мой пробел в географии. Слышал, что есть такие острова в Тихом океане возле Полинезии, но не знал, что есть такое государство. Микронезия… Микронезия созвучно с Микрософт. Читаю имя моряка: «Нет, не Билл Гейтс», – про себя пошутил я.

Хорошо, что хоть у троих есть паспорта. И хорошо, что нет паспортов только у американцев. За неделю родственники могут переслать паспорта в Китай или, в крайнем случае, консульство США в Китае нарисует им новые паспорта и передаст нашему агенту в Шанхай. Таким образом, с иммиграционными властями проблем быть не должно.

Тем временем капитан «Нины» поднялся на мостик. Ксерокопия его водительского удостоверения была самой верхней в стопке бумаг на моем столе. Быстро глянул на его имя – Линч.

– Вас покормили? – спрашиваю.

– Да, спасибо, капитан. Всё очень хорошо. Экипаж кушает, а я пока не успел. Куда сейчас направляется Ваше судно?

Я понял его опасения и уже догадывался, что мой ответ повергнет его в ступор.

– В Китай, – отвечаю и смотрю на его лицо. Он замер пытаясь осознать все последствия моего короткого ответа.

Через секунду на его лице появилось недоумение.

– В Китай? – переспрашивает он.

– Да, через неделю будем в Шанхае, – отвечаю с детской непосредственностью.

Господин Линч, мягко говоря, был в шоке. Утром он проснулся в своей каюте. А сейчас его полузатопленое судно осталось где-то позади и сам он со своим экипажем едет на контейнеровозе в Китай. Там ему придется купить билеты на самолет на Гавайи себе и еще пятерым коллегам.

– Мне надо связаться с береговой охраной, – сказал он.

– Хорошо. Вот телефон.

Я набрал ему тот же номер, что и утром. И Линч полчаса рассказывал береговой охране, что с ним сегодня произошло во всех подробностях.

Карта AMVER

После разговора с береговой охраной Линч мне сказал, что в этом районе есть 5 рыболовных судов. Вернее, уже 4. Он попросил, чтобы я высадил его и рыбаков на любое из них. Американцы сейчас пришлют мне на электронную почту карту с их позициями, и я могу выбрать любое судно на свое усмотрение.

Проверяю почту – действительно, есть схема. Распечатываю, несу в штурманскую рубку. Начинаем ее изучать. На схеме изображен участок океана где-то 300 на 300 миль. Посередине сразу вижу треугольник с надписью «Нина Роуз». Время, курс, скорость, предполагаемый маршрут на сутки вперед.

Вот молодцы! Мы 10 лет посылаем в AMVER свои позиции. Но я никогда еще не видел конечный результат этих докладов. Теоретически я знал, что где-то там, в каком-то компьютере есть какая-то карта. И если что, то можно найти судно. Но практически, схему расположения судов, святая святых, я видел в первый раз.

Значит мы здесь, возле «Нины Роуз», в центре карты. Справа, слева и снизу от «Нины» было еще по одному треугольнику с названиями. Пятое судно оказалось где-то за картой в нижнем левом углу. Но оно нас не интересовало. Мы уже разогнались и шли на запад. Поэтому выбор пал на западное судно «Пасифик». Я попросил штурмана нанести позицию «Пасифика» на нашу навигационную карту. Через минуту схематический кораблик красовался возле линии нашего курса. Проверяю измерителем дистанцию – ровно 100 миль. Значит через 5 часов вторая серия. Всё то же самое, только в обратной последовательности: подъехали, высадили, уехали. Линч обрадовался этой возможности. Мы попросили береговую охрану сообщить капитану «Пасифика», что вечером, часов в 20, у них будут гости.

Ужин с Линчем

Я предложил Линчу поужинать. Он признался, что последний раз ел вчера и сейчас очень голоден.

Мы спустились в кают-компанию. За ужином Линч рассказал, что всю жизнь прожил на Гавайях. «Нину Роуз» он купил 25 лет назад и почти всю жизнь ловил на ней рыбу. Потом Линч спросил, видел ли я по «Дискавери» документальный фильм про краболовов? Я ответил, что видел. В этом фильме рыбаки в очень экстремальных условиях работают в северных морях.

Линч сказал, что это кино про них. Каждый сезон они ловили крабов в Баренцевом море на «Нине Роуз», точно как в этом фильме.

А сегодня утром, когда они проснулись, то обнаружили, что машинное отделение залито водой. Корпус прогнил возле пропеллера. Они полдня пытались починить, но ничего не получилось. Хорошо, что сейчас лето и вода теплая.

Еще он рассказал, что молодой парень, похожий на японского студента, – не моряк. Он из рыбнадзора. На каждом американском рыболовном судне есть такой бездельник, который ничего не делает, а только сидит в своей каюте, читает книги и играет в компьютерные игры. Линч должен ему платить за это 200$ в день. Таковы правила.

Как только Линч получит страховку за «Нину Роуз» – немного добавит и купит рыболовное судно новее и снова будет ловить рыбу.

– Шо, опять? – чуть не вырвалась у меня фраза из «Жил был пес».

«Какую рыбу? – думаю я про себя. – Кто вообще выпустил вас в море на таком старом корыте? Почему инспекторы портконтроля нас на новых судах выворачивают наизнанку, а рыбаков не трогают?» За ним самолет летал 1000 км туда и 1000 обратно. А теперь огромный контейнеровоз катает его по океану. Только за эти деньги уже можно было купить новое рыболовное судно.

Но, с другой стороны, молодец мужик. Плавает по океану на такой маленькой посудине. Ведь это не я настоящий моряк, а он! У нас огромные каюты, спортзалы, бассейны на судне. А у них что? Страшно представить. Вот и сейчас он не испугался, не сломался. Спокойная старость – это не для него. А пробоина могла у каждого случиться. Даже на новом судне мог лопнуть или прогнить сварной шов, или еще что-то подобное. Для того и существуют страховые компании, чтобы это компенсировать. В общем, чувства у меня были противоречивые. Какое из них правильное? Не знаю. Наверное, оба.

После ужина мы пошли на палубу проверить их плот. Мои матросы его уже подкачали, оставив камеры крыши полуспущенными, чтобы рыбаки опять могли разместиться прямо на крыше. Громозека и другие рыбаки возились возле плота со своими вещами. Они опять всё паковали в плотные мусорные пакеты и обматывали их скотчем.

Солнце уже клонилось к горизонту. Вечерело. До «Пасифика» оставался час ходу, и я поднялся на мостик.

Сейчас мы шли прямо на заходящее солнце. Картина хоть и красивая, но тревожная. Солнце светит прямо в лицо. От солнцезащитных штор толку мало. Зрачки сузились, и на поверхности моря почти ничего не видно. Погода ухудшалась прямо на глазах, ветер усиливался. В двенадцати милях от нас на радаре появилась четкая цель.

Начинаю вызывать их по УКВ:

– «Пасифик», «Пасифик», это контейнеровоз. Прием…

– Контейнеровоз, это «Пасифик». Прием.

– Добрый вечер. Через полчаса остановлюсь возле вас. Через час будьте готовы принять 6 пассажиров. Прием.

– Контейнеровоз, это «Пасифик». Через час будет темно. Погода ухудшается. Мы не можем принимать людей в таких условиях. Это небезопасно. Прием.

«Не понял, как не можете?» – подумал я. И что мне с ними делать? Линч как раз тоже поднялся на мостик и слушал наш разговор. Он понимал, что я не буду ждать до утра. У Линча опять появились все шансы уехать с нами в Китай.

Линч попросил у меня трубку УКВ.

– Кто у аппарата? – спросил Линч.

– Это Джерри Смитт.

– Привет, Джерри, это Линч.

– Привет, Линч. Я слышал, что «Нина Роуз» утонула. Очень жаль. Все целы? Что у вас там случилось?

– Прогнила дейдвудная труба, набрали воду в машину и утонули. Мы все в порядке. Джерри, если ты нас сейчас не заберешь, то нам придется уехать на контейнеровозе в Китай. Так что не валяй дурака. Погода не такая уж плохая. Подойдешь с подветренной стороны и подберешь наш плот.

Тут я подумал, что Линч прав. Для ребят, которые в Баренцевом море зимой ловят крабов, эта высадка вообще должна быть плевым делом. Потому что то, что показывали по «Дискавери» – это просто ад.

Тем временем до «Пасифика» оставалось миль пять. Главный двигатель уже был в режиме средний вперед. Солнце только что скрылось за горизонтом. Похоже, рыбаки действительно будут высаживаться ночью. В этих широтах темнеет не так как у нас. Тут солнце садится за горизонт не по наклонной линии, а прямо сверху вниз. Как только оно опустится на 7 градусов ниже горизонта, настанет ночь.

– Ладно, Линч. Сделаем, как ты говоришь. Но смотрите, будьте осторожны. Погода портится.

– Спасибо, Джерри. Скоро увидимся. Конец связи.

– Конец связи.

До «Пасифика» уже рукой подать. Я остановил двигатель, но «Веллингтон» по инерции всё еще движется вперед со скоростью 10 узлов. Телеграф на «малый назад». Пуск двигателя, набираем обороты назад. Наш винт начал толкать тонны воды под корпус, выбрасывая в стороны огромные буруны и останавливая наше судно. Средний назад. Появилась вибрация. Скорость 6 узлов, 5 узлов.

Старпом докладывает снизу, что все готово. Плот готов к спуску с левого борта. Наш экипаж стоит по местам. 5 рыбаков с вещами возле него. Нет только капитана.

Я сказал Линчу, что ему пора. Он поблагодарил меня и экипаж за их спасение. Мы пожали друг другу руки, и он ушел с мостика вниз.

Скорость 1 узел. Самый малый назад. Скорость 0 узлов – стоп машина. Мы остановились прямо напротив «Пасифика». Ветер дул справа. «Пасифик» дрейфовал слева в двух кабельтовых от нас. Это был рыболов совершенно другого класса: большой, новый, красивый, с огромным количеством прожекторов. На надстройке огромным шрифтом была нанесена надпись WCZ2349. На его палубе стояли несколько человек и смотрели на нас. А мы на них.

– «Пасифик», я контейнеровоз. Начинаем высадку. Прием.

– Принято. Начинайте. Мы готовы.

Я включил все палубное освещение, перевел управление двигателем и рулем на левое крыло мостика. С крыла я мог видеть всю картину, как с вертолета. Теперь «Пасифик» стоял параллельно к нам всего в двухстах метрах. Плот уже был на воде. Веревка натянута от плота в нос и наш матрос этой веревкой удерживает плот прямо под трапом. Значит, как обычно, течение будет сносить плот в корму. Главное, чтобы они, когда отвяжутся, начали сразу грести веслами от нас. Иначе, их затянет под подзор кормы.

Вот рыбаки по одному спускаются в плот. Закидывают вещи. Я наблюдаю прямо сверху и не могу видеть, как их качает вверх-вниз на волнах. Но могу себе представить, потому что сейчас зыбь сильней, чем утром. И еще потому, что теперь наша корма регулярно шлепается об воду, выбрасывая тонны брызг во все стороны. Сила удара настолько сильная, что наше судно после каждого удара трясется как вагон поезда, когда проезжает через стрелки на рельсах.

В то же время я вижу, что «Пасифик» тоже к нам приблизился. Расстояние уже метров 70. Вот хорошо, думаю, сейчас рыбаки отцепятся и быстро подгребут к «Пасифику», пока я их закрываю от ветра. Если нас и дальше будет сдувать к «Пасифику», то мне придется уйти вперед, или назад. Всё зависит от ситуации. Таков был мой план. Но в реальности всё пошло совсем по-другому.

Спасательный плот

Когда все рыбаки погрузились в плот, они сразу отвязали нашу веревку. Это их чуть не погубило. Мои матросы им что-то кричат, бросают им другие веревки. Но рыбаки замешкались и их начало относить к подзору нашей кормы вдоль борта. Почему они не гребут к «Пасифику»? – спрашиваю я сам себя. Вот они достали одно весло. Вот нашли второе.

«Понятно. Олухи! Как можно было отвязывать веревку, если у вас в руках нет весел?» – думаю я вслух.

Пока они искали весла, их сдрейфовало уже до отметки мостика. Еще 20 метров и они окажутся под нашей кормой! Их же первая серьезная волна прихлопнет к корпусу как муху. Мухобойкой окажется сам плот. Как раз в этот момент в подтверждение моих мыслей корма опять сильно шлепнулась о воду и тонны брызг разлетелись в стороны. Рука потянулась к телеграфу. Всего один толчок машиной назад, и судно двинется назад. Тогда их, может, не затянет под судно.

Нет, нельзя. Наш винт – это огромная семиметровая мясорубка с шестью лопастями. Судно сразу не поедет назад. Винт сначала будет выбрасывать огромные буруны воды на плот. Если, не дай Бог, откажет телеграф и я не смогу остановить двигатель, то это будет катастрофа. Их всех или перемелет винтом, или перемешает с водой, как в блендере.

Когда «Пасифик» увидел, что плот сносит вдоль нашего борта, и мы ничего не можем сделать, он запустил двигатели, дал полный ход и пошел на крутую левую циркуляцию, планируя подобрать рыбаков возле нашей кормы.

Тем временем плот затянуло под судно, и ни я с мостика, ни мой старпом с палубы видеть его уже не могли. Мгновения казались вечностью. Контейнеры закрывают от меня то, что происходит на палубе. Я вижу с мостика, что 20 голов моих моряков смотрят за борт, пытаясь увидеть плот. То тут, то там головы появляются и исчезают, перемещаясь к корме. Плота всё нет.

Вдруг сильный удар и море брызг вылетает из-под кормы на 15 метров в стороны. Судно трясется, брызги падают на поверхность и мгновенно растворяются. Вижу возле судна плот и двух рыбаков в воде. Их просто выбросило этим ударом из-под кормы. Кошмар! После такого удара невозможно выжить! Пересчитываю людей, все есть. Четверо в плоту, двое в воде. Держатся за поручни. Теперь, наконец, все очухались и шевелятся. Двое с веслами начали грести. Двое других затягивают своих товарищей из воды в плот.

У меня сердце колотится, как будто я только что совершил прыжок с парашютом. В крайнем случае, отделаются парой переломов. Главное, что живы.

Связи с плотом не было. Мы договорились, что они спрячут рации в водонепроницаемые пакеты, и не будут доставать, пока не будет крайней необходимости. К тому же я им уже ничем помочь не мог. Теперь всё зависело только от них самих и от действий «Пасифика», который уже заканчивал разворот и медленно приближался к плоту, раскачивающемуся на трехметровой зыби и удаляющемуся в темноту. Солнце уже давно село, и небо было совершенно черным.

Я направил на плот луч нашего прожектора. Отражатели на гидрокостюмах рыбаков засияли яркими белыми пятнами. «Пасифик» тоже направил прожектор на них со своей стороны. Теперь я должен был только не мешать ему подобрать рыбаков.

Через некоторое время «Пасифик» закрыл рыбаков от нас своим корпусом. С высоты 30 метров я мог видеть только, как рыбаки в красных гидрокостюмах по одному появляются на палубе рыболовного судна.

Я выключил прожектор и зашел на мостик. Что я наделал! Надо было везти их в Китай и не соглашаться на эту авантюру Линча. В этот же момент нас вызвали по УКВ.

– Контейнеровоз, это «Пасифик». Прием.

Ну, думаю, сейчас начнется: «Я же говорил, что не надо. А вы настояли… Теперь у меня полно раненых…» И всякое такое.

– На связи, – отвечаю я.

– Закончили прием рыбаков. Всё в порядке.

– То есть как это всё в порядке? Сколько раненых, какие травмы?..

– Повторяю. Всё в порядке, раненых нет, травм нет.

Я не поверил своим ушам. Слава Тебе, Господи! Вот это самая хорошая новость за сегодняшний день!

– Принято, спасибо за информацию. Всего доброго, – коротко ответил я, сдерживая улыбку.

– Вам спасибо за ребят и за помощь. Хорошего рейса. Конец связи.

– Конец связи.

Переписка

Мы выключили палубное освещение, и судно опять погрузилось в темноту. На мостике только слабо светятся экраны радаров, электронная карта и приборные панели с кнопками и индикаторами. Постепенно глаза привыкли к темноте, и я начал различать контуры приборов и людей. Впередсмотрящий стоит слева у окна. Штурман возле радара.

Я включил микрофон громкой связи и поблагодарил экипаж за хорошую работу. Сообщил, что спасательная операция успешно завершена, все рыбаки живы и невредимы.

Судно уже опять вышло на заданный курс и увеличивало скорость.

Я дописал в свой отчет с события последних двух часов и разослал одним сообщением во все необходимые адреса: береговой охране США, в офисы судовладельца и фрахтователя в Германию и Чили. Об инциденте с подзором кормы я умолчал, так как никто не пострадал.

– Соединиться со спутником? – спросил компьютер.

– Да, – кликнул я.

Сообщение отправлено. Входящих нет.

Теперь можно идти спать.

Утром я проснулся сам.

Понедельник. Я – капитан контейнеровоза «Веллингтон». Мы на полпути из Штатов в Китай. Шум вентиляции – в норме. Звук генераторов и главного двигателя – в норме. Идем эконом ходом. Выглядываю в окно – всё на месте. Ни земли, ни островов не видно. Контейнеры стоят там же, где и вчера.

Принимаю почту. Восемь новых сообщений.

Открываю первое – наш суперинтендант пишет: «Молодцы! Большое спасибо за успешно проведенную спасательную операцию».

Суперинтендант – он сам бывший капитан. «Пронесло», – думаю. Он мой непосредственный начальник. Хоть кто-то в офисе за меня заступится если что.

Открываю второе: Береговая охрана США благодарит капитана и экипаж за успешно проведенную спасательную операцию.

Третье, четвертое и все до конца – одно и то же: поздравления и благодарность.

Глава вторая. Полный вперëд!

Литтлтон

«А вниз бежать легче, чем наверх!» – подумал я. Хорошая мысль. Может даже быть афоризмом. Ведь она применима абсолютно ко всему. Самолету на взлете – труднее. Человеку в гору – труднее. Горнолыжнику… Ну ладно, на подъемнике не считается. А фразу надо поменять: «Вверх бежать всегда труднее, чем вниз». Коряво как-то и неинтересно. Первый вариант вроде лучше. Ведь слово «легче» приятней слышать, чем слово «трудней».

Когда я бегаю, то мне приходят в голову самые неожиданные мысли. Иногда они действительно умные. Но чаще всего вот такие – никакие. Потому что я не могу бежать и полчаса совершенно ни о чем не думать. Бегу, смотрю по сторонам, здороваюсь со всеми подряд и думаю о чем попало. Здесь, на юге Новой Зеландии, живут самые приветливые люди на планете. Я бегал во многих местах. И только здесь мне кивает, улыбается или здоровается абсолютно каждый прохожий без исключения. А я с удовольствием улыбаюсь им и поднимаю руку, отвечая на их приветствия.

Все-таки нет справедливости на планете. Казалось бы: райский уголок, прекрасная природа, замечательные люди. Но в Литтлтоне каждый десятый дом поврежден землетрясением, произошедшим несколько месяцев назад. Вот я сейчас пробегаю мимо половины такого дома. Другая половина – это куча строительного мусора. На втором этаже осталась часть комнаты, двери, картинки на стенах, кое-какая мебель. Аккуратный временный забор из сетки рабицы ограждает опасную территорию, прилегающую к дому. На заборе несколько табличек с объявлениями. Я читаю только то, что написано большими буквами, чтобы не сбавлять темп бега: «Внимание! Проход запрещен. Дом поврежден землетрясением.» Вот еще одно, от электриков: «Дом отключен от городской сети электропитания.» Вот третье: «Арендовать временные заборы можно здесь… Веб-сайт, телефон и адрес.» Да, ничего нового. Те же объявления, что и у других домов. В поселке работают несколько бригад строителей с тяжелой техникой, которые разбирают эти поврежденные дома, грузят экскаваторами на самосвалы и куда-то вывозят. За полтора месяца тут появилось около десятка таких расчищенных площадок.

За горой, всего в десяти километрах отсюда, город Крайстчарч, исторический центр которого почти весь был разрушен землетрясением. Именно там был эпицентр. Здания 200 лет стояли, а теперь их нет. Церкви и каменные дома похоронили под собой четверть населения города. Вот, например, в прошлый раз на судно приезжали местные телевизионщики снимать какой-то репортаж про порт. Оказывается, все сотрудники телестудии, которые были в офисе днем во время землетрясения, погибли. Трехэтажное здание упало. А две съемочные группы, находившиеся на выезде, выжили. Представляю: отсняли они материал, вернулись в офис. А офиса нет. И спасатели достают тела их друзей. Кошмар. Теперь на весь Крайстчарч из телевидения остались только эти две съемочные группы. А сами улыбаются, общаются, как будто ничего и не произошло. Хотя, с другой стороны, как им себя вести? Жизнь-то продолжается.

Определенно, вниз бежать легче. За следующим поворотом откроется вид на гавань. Это не первая моя пробежка по Литтлтону, и с маршрутом я уже знаком. Вот на часах 24 минуты. Это значит, что я пробежал уже четыре километра. Плюс еще километр до порта, получится всего пять. После поворота действительно открылся прекрасный вид на гавань, почти со всех сторон окруженную горами. Склоны гор не такие, как в Закарпатье. Деревьев тут мало. В основном горы покрыты травой и немного камнями. Справа от меня сам Литтлтон как на ладони. Это небольшая деревушка, расположенная на южном склоне. Дома плотно натыканы от середины горы до порта. Над домами возвышается огромная скала метров на 300 вверх. Она своей тенью накрывает почти весь Литтлтон. Картина чем-то напоминает крымский Симеиз. Только тут солнце с другой стороны. Это ведь Южное полушарие. Сквозь гору проложен автомобильный тоннель, который соединяет Литтлтон и город Крайстчарч. Есть дорога в объезд, но она раз в 5 длинней, чем тоннель. Если быть до конца откровенным, то тоннель соединяет именно порт с городом Крайстчарч. А деревушке просто повезло, что она здесь оказалась.

На другой стороне гавани расположена другая деревня. Она вся залита солнечным светом. Через гавань к ней направляется маленький паром, от которого расходятся волны в обе стороны.

Дорога, по которой я бегу, уходит вниз прямо к воротам порта. Слева от ворот контейнерный терминал, а справа – деревоперевалочный терминал. Еще чуть правей – десяток огромных топливных цистерн, наподобие тех, в которых в «Белом солнце пустыни» прятался от Абдулы товарищ Сухов с женщинами. Только эти цистерны белые и новые. Дальше, еще правее, яхт-клуб. Контейнерный терминал – это громко сказано. Навскидку – тут поместится не больше двух тысяч контейнеров. На деревоперевалочном аккуратные горки стволов деревьев. Их много. Возле деревьев работает немало техники: грузовики, необычные краны… Новая Зеландия является одним из крупнейших экспортеров дерева. Это мне лоцман рассказал, когда мы заходили в порт. Оказывается, такое большое дерево вырастает за 20 лет. У них тут огромные плантации, поделенные на 20 участков. Каждый год один участок срезают и сразу засаживают новыми деревьями. На следующий год – следующий. Так по замкнутому кругу выращивают деревья и продают всему миру.

– Как умно, – сказал я лоцману, – украинцы бы все срезали и ничего не сажали.

– У нас так и сделали 200 лет назад. А выращивать деревья мы начали не так давно, – ответил лоцман.

А вот и моя красавица. Я ее отлично вижу с пригорка. Одна-единственная на весь порт. Еще такая же сюда бы просто не вместилась, так как причал короткий. В английском языке слово «судно» женского рода. Вот мы иногда даже по-русски его называем «она». Вижу, что работает только один кран. Под краном два грузовика с сорокафутовыми контейнерами ждут, пока кран снимет с них контейнеры и погрузит на борт. Еще два грузовика с пустыми платформами едут по терминалу. Крышки трюмов уже закрыты. Значит, через час закончат, а через полтора-два часа можно уходить. Сейчас 09:15. Экипаж на борту. Я один на берегу. Значит, скоро надо будет ехать в следующий порт.

Раздается NOKIA рингтон. Я перехожу с бега на шаг, достаю из наплечного кармана телефон. На экране написано АГЕНТ ЛИТТЛТОН вызывает. Вниз бежать однозначно легче. Если бы он позвонил 15 минут назад, то я бы пыхтел, как паровоз. А сейчас я даже смогу нормально говорить.

– Доброе утро, агент, это капитан «Веллингтона».

– Доброе утро, капитан, как поживаете?

– Хорошо, бегаю по Литтлтону. Погода отличная. А как у вас дела?

– Тоже замечательно. Я звонил в порт. Грузчики сказали, что в десять часов закончат грузовые операции. Следующее судно сюда придет только завтра утром. А в Непьере вас ждут только завтра вечером. Теперь скажите, когда вам удобно уйти из нашего порта?

Я сразу не понял о чем речь. Все годы, которые я работаю на контейнеровозах, прошли в бешеном темпе. Контейнеровозы считаются самыми быстрыми судами в плане грузоперевалки. Каждая минута на счету: чтобы не платить портовые сборы и не опоздать в следующий порт, чтобы следовать строго по расписанию. Высшим пилотажем считалось, когда мы отдавали концы через 6 минут после прихода лоцмана. Что он несет? Надо переспросить.

– Агент, я не совсем понял, что вы имеете ввиду. В десять закончат погрузку. Когда заказан лоцман для выхода из порта?

– Это я и спрашиваю у вас: когда вы хотите, чтобы я вам заказал лоцмана? Могу в любое удобное для вас время, потому что порт до завтра свободен.

Тут я всё понял! Меня прорубило! Вот оно счастье и рай на земле! Меня первый раз в жизни спрашивают, когда мне удобно уйти из порта. И это произошло здесь, в Новой Зеландии! Та-а-ак, через полчаса я на судне. Потом в душ. Потом можно Ксюше написать письмо. Потом обед. Сразу после обеда нельзя, потому что экипаж отдыхает до часу дня. В тринадцать они опять выйдут на работу, еще за час механики спокойно подготовятся к отходу. До Непьера 18 часов ходу в обычном режиме, значит поедем на «среднем вперед».

Это долго читать, но мозг обработал информацию за полсекунды.

– Агент, а можно лоцмана на 14:00?

– Конечно, сейчас уточню у лоцмана и вам перезвоню. До свидания.

– До свидания.

Ничего себе! Я слышал, что в Новой Зеландии хорошо. Но никогда не думал, что настолько хорошо.

Через минуту агент опять позвонил и подтвердил лоцмана на 14:00.

Я добежал до проходной, прошел проверку документов и сел в микроавтобус, который должен меня отвезти через территорию порта на судно. Водитель поздоровался, улыбнулся и спросил: «Как пробежка?» Этот же парень меня вез от судна к воротам полчаса назад. Я ответил, что замечательно. И мы поехали к судну.

Порт тоже пострадал от землетрясения. Несколько бетонных причалов ограждены. Проход и проезд по ним запрещен. Они действительно кривые, вздутые и потресканые, как будто под ними взорвалась бомба. На нашем контейнерном терминале я особых трещин не заметил. Терминал работал в обычном режиме.

После обеда на судно приехал агент, чтобы передать мне кое-какие бумаги, разрешающие нам выход из порта. На вид ему лет 40, веселый и приветливый, тепло одет. Июль как-никак. Середина зимы.

Я угостил его кофе.

Мы перекинулись парой фраз о погоде.

Потом агент спросил, было ли у нас сегодня утром землетрясение?

– Нет, ничего не заметил, – удивленно ответил я.

– Утром в Крайстчарче, когда мои дети завтракали перед школой, нас немного трясло. Дети уже привыкли. Они подняли тарелки со своими завтраками, чтобы хлопья и молоко не повыплескивались из тарелок. Но через минуту всё прошло. Так у вас ничего такого не было?

– Нет, агент. Мы же на судне. Судно на воде. Ничего не слышали. Тем более, во время грузовых операций нас постоянно трясет.

Непьер

Половину моего рабочего времени занимает деловая переписка. Проверка почты – это первое, что я обычно делаю, когда утром просыпаюсь и последнее, что я делаю вечером перед сном. В этом рейсе я переписывался с людьми, которые находятся в Германии, Австралии, Новой Зеландии, Чили и во всей Азии от Японии до Мьянмара. Казалось бы, деловая переписка упрощена до минимума. Стандартное вступление, короткий текст и в конце стандартное завершение сообщения. Научиться этому очень легко. Но самое странное то, что в большинстве случаев я не знаю, кому пишу ответ – мужчине или женщине. Да, они подписывают письмо своим именем. Но почти всегда я понятия не имею мужское оно, или женское. А отвечать же надо по шаблону «уважаемый господин», или «уважаемая госпожа».

Когда мы первый раз пришли в Непьер, на борт первой поднялась женщина, лет 50–55, короткая стрижка, минимум макияжа. Красивые очки в золотой оправе. Одета по-деловому, папка с документами. Типичная европейка. Вахтенный привел ее в мой офис и доложил: агент.

Я здороваюсь, предлагаю присесть, кофе…

– А где Джеки? – спрашиваю я.

Всю переписку я вел с агентом Джеки Чарлстон. Тут ошибки быть не могло. Джеки Чан – он же мужчина. В Новой Зеландии много китайцев живет. Вот и я ожидал агента Джеки, китайца.

– Я Джеки, – отвечает женщина. – Ничего страшного. Я привыкла, что ко мне все обращаются как к мужчине.

В тот момент я очень неловко себя чувствовал. С тех пор все свои сообщения я подписываю своим именем и рядом в скобках (Mr.). Ведь если я не могу разобраться с именами, то у тех, кому я пишу, наверное, должны быть те же проблемы.

Сейчас будет наш второй заход в Непьер. Накануне вечером Джеки сообщила, что лоцман нам заказан на 10 утра. Мы как раз вовремя успеваем.

После завтрака я поднялся на мостик. Вахтенный доложил, что связывался с портом и что лоцман подтвержден на 10:00. Я взял бинокль, чтобы лучше рассмотреть берег. Мы почти прошли мыс Киднеппер. Непьер виднелся уже милях в пятнадцати к северо-западу. Небольшой двухэтажный городок с парой больших супермаркетов. В прошлый раз я бегал от порта на запад вдоль берега залива. Значит, сегодня побегу на юг вдоль океана. Хоть тут сейчас и зима, но склоны зеленые, солнце светит. Должно быть интересно.

– «Веллингтон», «Веллингтон», это Непьер-порт вас вызывает.

Беру трубку. Отвечаю:

– На связи.

– «Веллингтон», ваш лоцман отменен. У нас предупреждение о цунами. Порт закрыт.

Я расплылся в улыбке. «Очень смешно…» – подумал я.

– Принято, что лоцман отменен из-за цунами. Это учебная тревога? Так, когда будет лоцман? – переспрашиваю я.

У нас у самих часто бывают такие учения: надо всем звонить и докладывать какую-то аварийную ситуацию, а потом говорить, что это была шутка, в смысле, учебная тревога.

– «Веллингтон», это не учения. Разворачивайтесь и уходите в море. В порту срочная эвакуация из-за опасности цунами.

В этот момент ко мне подходит третий помощник с телексом в руках и с перепуганным видом. Быстро просматриваю – действительно, только что пришло предупреждение о цунами. И нигде не вижу строчки с указанием, что это учебная тревога.

– Непьер-порт, это «Веллингтон». Вас понял. Лоцман отменен. Ухожу в море.

Что такое цунами, к сожалению, знают уже все. Только недавно в марте смыло половину области в Японии. И тогда же из-за сорокаметровой волны взорвалась Фукусима. Еще за несколько лет до этого в Тайланде цунами смыло целый курорт со всеми отдыхающими.

Перечитываю внимательно телекс. Землетрясение 7.6 балла. Позиция эпицентра около 1000 миль от нас в океане. Время землетрясения – полчаса назад. Предупреждение о возможном цунами относится к северному и восточному берегам Новой Зеландии, дальше – огромный список островов плюс Австралия.

И что мне теперь делать? Осмотрелся вокруг в бинокль – всё, вроде, в порядке. Солнце светит, погода хорошая. Как-то не верится, что в такой чудесный день может быть цунами. Волну еще не видно. А в памяти всплывают кадры хроники японского цунами.

Первое наше правило в аварийной ситуации: если не знаешь что делать, открывай аварийную инструкцию. Там расписано всё, что надо делать.

Но я знаю все эти инструкции почти наизусть. Пожар, столкновение, человек за бортом, разлив нефти, поломка двигателя, плохая погода.… Но что делать при цунами – не знаю. Нет такой инструкции у нас. В принципе, похоже на плохую погоду. Но это же совсем не то. В мореходке что-то рассказывали про цунами. Но это было 100 лет назад.

Беру свой любимый адмиралтейский справочник НП 100, где коротко написано обо всех природных явлениях, которые могут встречаться в море. Быстро нахожу в алфавитном указателе цунами. Читаю: скорость распространения цунами в открытом море 300–500 узлов. Отлично! Это то, что надо. Именно этой информации мне не хватало, чтобы собрать пазл.

Сразу подхожу к электронной карте, рисую эпицентр землетрясения. Дистанция от нас 1000 миль. Направление – 030 градусов. Волна идет на нас со скоростью Боинга 747.

Значит, у нас осталось полтора часа. Прикольно… Я дочитал параграф о цунами. Всё остальное я, в принципе, и так знал.

Мы шли уже милях в десяти от Непьера. Я подумал, что через 2 часа этого городка уже может здесь не быть. Что же им так не везет? 100 лет назад город был уничтожен землетрясением. Кстати, именно после землетрясения в Непьере правительство Новой Зеландии ввело четырехпроцентный налог, чтобы собрать деньги в фонд восстановления от последующих землетрясений. Получается, что 100 лет они собирали деньги, чтобы теперь восстановить Крайстчарч и Литтлтон, в котором мы были позавчера. Крайстчарч действительно восстанавливают очень быстро. Видно, что денег собрали немало.

Вдали за Непьером виднелись Новозеландские Альпы. В принципе, жители города могут успеть до них доехать и спрятаться в горах. Если их вовремя предупредят о цунами. Но если Непьер смоет, то наш следующий порт Турангу тоже должно смыть, потому что он находится на северном побережье. И что мы тогда будем тут делать? Поедем сразу в Японию. Топлива и провизии у нас достаточно на месяц ходу. Позвоню-ка я агенту Джеки. Пусть забирает семью и едет в горы.

– Здравствуйте, Джеки.

– Здравствуйте, капитан. Я как раз собиралась вам звонить. В порту эвакуация из-за возможности цунами. Вашего лоцмана отменили.

– Я знаю. Хотел вас предупредить. По нашим расчетам цунами ударит с 10:00 до 11:00. Мы уйдем на 30 миль от берега. Мобильный работать не будет. Связь по электронной почте, или по УКВ.

– Хорошо. Всё ясно. До свидания.

– Всего доброго.

Я положил трубку. Да-а-а-а, думаю. Вот, попали!

– Штурман, курс 030 градусов. Впередсмотрящий, ожидаем цунами с направления «прямо по курсу». Ведите постоянное наблюдение. Докладывайте обо всём, что увидите. Главное – как только появится волна, сразу докладывайте. Нам надо успеть повернуть судно прямо на нее.

Штурман и впередсмотрящий подтвердили, что всё поняли. Судно начало выходить на новый курс.

Для нас самое главное, чтобы мы встретили волну абсолютно ровно носом. Тогда мы на нее взберемся и потом аккуратно съедем вниз. Ну, может, зароемся носом в следующую. Максимум, что может случиться – поломаем на баке швартовные лебедки и погнем волноотбойник. Ну, может, еще потеряем пару контейнеров. Если встретим волну боком, то перевернемся. По статистике при опрокидывании судна выживает 1 % экипажа. Проверяю по расчетам прочность корпуса. Изгибающий момент от нагруженных контейнеров и балласта 85 % от допустимого. Судно хоть и двухсотметровое, но сломаться не должно. Даже при изгибающем моменте 99 % корпус судна должен выдержать любую волну.

Параметры остойчивости самые оптимальные для плохой погоды.

«Да, но это же цунами! Для цунами расчеты не делались же…» – сам себе возражаю я.

А откуда судно знает, что это цунами. Скажем ему, что обычная волна. Мы что, мало по волнам скакали в тайфунах? Просто в тайфуне они одна за другой 3 дня подряд. А здесь сейчас одна пройдет. Потом, может, за ней еще вторая, и всё. Это же не южноафриканские волны-убийцы, а обычное цунами. Главное уехать подальше от берега на глубокую воду. Тогда, может, и пронесет.

Этим курсом через полтора часа мы будем как раз посередине огромного залива в тридцати милях от ближайшего берега. Глубина 70 метров. Кстати, залив имеет форму буквы С. И от эпицентра мы частично закрыты мысом, который врезается в море. Место будет вполне безопасное для встречи с этим монстром. Если кому и надо бояться волны, так это тем, кто сейчас на берегу.

Тем временем я включаю микрофон громкой связи и делаю объявление по судну:

– Вниманию экипажа. Доброе утро. Мы получили предупреждение о цунами. Подготовить судно к большой волне в 10:00. Задраить все двери, люки и вентиляцию. После 09:30 всему экипажу находиться в надстройке. Выход на палубу запрещен.

Я отключил микрофон. «Доброе утро, в чем я лично сомневаюсь». Вспомнилась фраза из мультфильма «Винни Пух».

Белый шквал

Я уже не помню тот момент, когда мы познакомились и сколько рейсов сделали на одном судне. Лет 5 мы точно проработали вместе на небольшом контейнеровозе длиной 150 м. Я был старпомом. Генрих Александрович – капитаном. Настоящий старый польский капитан с большой буквы. Невысокий, плотного телосложения, всегда коротко пострижен. Лицо строгое и доброе одновременно. Ему было 55. Я на три десятка лет младше. Сначала мы три года возили контейнеры между Китаем и Японией. А потом судно переехало в Карибский бассейн, и работало там, где любят отдыхать американцы: Майями, Багамы, Коста-Рика… После контракта мы уходили в отпуск. Потом через 4 месяца опять возвращались на это же судно. Я стал правой рукой капитана. Он мне доверял как самому себе. Судно мы содержали в идеальном порядке. Все проверки и инспекции проходили без единого замечания. Я был одним из немногих, кто мог с Генрихом Александровичем поддерживать хорошие взаимоотношения из-за сложности его характера. Другие члены экипажа его просто боялись. Мы часто общались на разные темы. Очень многому из того, что я сейчас умею, я научился у него.

Генрих Александрович прекрасно знал русский язык. Но говорил с акцентом. Особенно смешно получалось, когда он ругался. К русской брани добавьте польский акцент и неправильные ударения – получался уникальный ни с чем не сравнимый колорит. Было очень смешно и страшно одновременно. Я еле сдерживался, чтобы принимать серьезный вид и не засмеяться во время таких разносов.

За 5 лет мы с ним прошли через полсотни тайфунов и тысячу швартовок. Объездили всю Японию и Китай.

В конце лета тайфуны приходят в Японию практически по расписанию с интервалом в неделю. Бывали месяцы, когда нам везло. Пока очередной тайфун пытался разрушить Японию – мы были в Китае. Потом, пока есть 5–6 дней затишья, быстро проскакивали через японское Внутреннее море в Токио, или Осаку, разгружались, загружались и опять возвращались в Китай. У нас круг длился неделю. Мы как раз успевали спрятаться в Китае, пока через Японию шел следующий тайфун. Так нам везло месяца два.

Но потом наш счастливый график сбился, и мы встречались со всеми японскими тайфунами подряд.

Однажды мы подходили к Осаке с запада. Тайфун приближался к Японии с юго-запада, как обычно. Мы обо всех тайфунах были прекрасно проинформированы. У японцев во всем четкая организация. Даже тайфуны у них ходят по расписанию. Наш факсимильный аппарат каждые 6 часов принимал качественную метеокарту Тихого океана с точной позицией тайфуна и с прогнозом его перемещения.

За полдня до нашего прихода в Осаку агент сообщил, что порт закрывается, и все суда выгоняют в море. Получается, что нам надо где-то переждать пару дней, пока пройдет тайфун. А он же, гад, целится прямо в Осаку. И никуда от него не увернешься. По прогнозу скорость ветра на открытых участках возле Осаки будет больше 100 узлов (185 км/ч).

Все безопасные якорные стоянки, закрытые от ветра горами, были уже до отказа забиты всякими местными малышами. На открытой якорной стоянке тоже тесно и оставаться там опасно. Такой ветер мог сорвать судно с якоря и выбросить на берег или на другое судно. Нам ничего не оставалось кроме как уйти в открытое море. Это был мой первый настоящий тайфун. До этого я был с ними знаком только теоретически. И довольно хорошо знаком.

Дело в том, что на пятом курсе мореходки, когда я был в отпуске, мы с Ксюшей посмотрели фильм «Белый шквал». В фильме есть одна сцена, которая впоследствии повлияла на выбор темы моей дипломной работы в мореходке.

Итак, сцена из фильма: шестидесятые годы, Карибский район, американский парусник с курсантами попал в шторм. Огромные волны, брызги, крики… И тут все поворачиваются, смотрят куда-то в сторону и чуть ли не в один голос с ужасом в глазах говорят:

– Смотрите! Это белый шквал!

Белый шквал налетает, ломает мачты и топит судно.

Мы, конечно, под впечатлением. Я же курсант мореходки как-никак. А фильм снят очень правдоподобно. Тут Ксюша и интересуется:

– Дима, а что такое белый шквал?

Я так и знал, что она сейчас это спросит…

Википедии тогда еще не было, и я понятия не имел, что такое белый шквал. Никогда раньше не слышал про такой. Пообещал Ксюше, что во всем разберусь и как только узнаю – сразу расскажу. Я ведь курсант мореходки…

Вернулся в Академию, перерыл в библиотеке все книги по гидрометеорологии. Ничего. Шквал, бриз, тайфун, буря, ураган, смерч – есть. Белого шквала – нет.

Пишу Ксюше письмо: так мол и так, пока не нашел, что такое белый шквал. И никто не знает. Но я обязательно найду.

Как раз подошло время выбирать тему для дипломной работы. В предложенном списке тем вижу «Тайфуны». Я сразу же на нее зарегистрировался. Руководитель дипломной работы – наш преподаватель по гидрометеорологии. Я подумал, что он точно должен знать, где искать информацию про белый шквал.

В общем, на шестом курсе написал я дипломную работу. Перечитал все книги о штормах и тайфунах. Опросил всех профильных преподавателей. И через год после просмотра фильма я с гордостью сообщил Ксюше, что белого шквала не существует! Это просто литературный вымысел.

На первый взгляд, кажется, глупо искать целый год то, чего не существует. Но зато пока я искал упоминание про белый шквал, – выучил про тайфуны все, что было известно науке на тот момент. Я знал, как они образуются, куда и с какой скоростью движутся. Куда могут повернуть, а куда не могут ни при каких условиях. Где у них опасные секторы, где безопасные, как от них уворачиваться, как с ними в семидесятые годы радикально боролись американцы и почему потом перестали. Я знал про тайфуны всё.

Так мы отъехали от Осаки миль на 20 в открытое море и начали штормовать. И штормовали мы три дня и три ночи. Судно было полупустое. Нас болтало вдоль и поперек. Высота волн была с трехэтажный дом. На самом малом ходу мы удерживали судно против волны. На мостике круглосуточно находились штурман, рулевой и капитан. В машинном отделении – вахтенный механик и моторист. Три дня подряд мы взбирались на волну носом вверх. Потом на гребне волны судно через нее переваливалось. Нос опускался вниз, а корма поднималась так, что винт выходил из воды. Мы съезжали с волны вниз, бились носом об следующую, опять задирали нос и взбирались на нее же. Почти как когда-то в детстве, купаясь в открытом море с борта бункеровщика, я катался на зыби. Только сейчас всё это происходило гораздо в большем масштабе и вместо меня на тихоокеанских волнах каталось целое судно.

Сначала было действительно страшно. Я боялся, что судно может переломиться пополам на гребне или на подошве волны. Тогда кормовая часть судна вместе с надстройкой просто ляжет на воду, и выбираться из помещений к спасательным плотам будет проблематично.

Потом я опасался, что во время удара об встречную волну надстройка судна может отломиться и упасть вперед на контейнеры. Она же высотой с пятиэтажный дом и очень узкая. Что если ее некачественно приварили? Еще мои страхи подогревались сигналами бедствия, которые мы получали из нашего же региона. Но о спасении кого-либо не могло быть и речи, так как мы с трудом удерживали свой курс против волны и не было никакой возможности кому-то помогать. Убедившись, что очередной сигнал бедствия подтвержден береговой охраной Японии, мы делали запись в радиожурнале, ставили крестик на карте в указанной позиции и штормовали дальше.

После нескольких часов этих скачек по волнам я немного успокоился. Если судно не сломалось, не треснуло и даже не согнулось за 15 лет, то и сейчас с ним ничего не случится. Но была еще одна опасность. Если бы двигатель заглох, то за полминуты нас бы развернуло боком к волне, и могла получиться стандартная катастрофа по сценарию трех волн: первая волна срывает палубные контейнеры вместе с крышками трюмов, вторая заливает трюмы и третья волна – контрольная. Нам об этом рассказывали в мореходке на лекциях про сухогрузы. Но, слава Богу, мы не заглохли.

Первую ночь я в этой болтанке вообще не мог спать. Меня бросало по кровати, как мяч в багажнике автомобиля. Всё остальное в каюте было закреплено и привязано. Но всё равно содержимое выдвижных ящиков грохотало с каждым ударом об волну. На вторую ночь кое-как умудрился распереться руками и ногами поперек кровати и пару часов подремать. На третью ночь уже погода начала улучшаться, и я был очень усталый, даже смог немного выспаться.

Это был первый и последний раз, когда мы с Генрихом Александровичем ушли штормовать в море. После этого мы пережидали тайфуны только на якорных стоянках внутреннего моря. Тесно, не тесно – нас уже не интересовало. Мы нагло пропихивались между судами и становились на якорь, где хотели. У нашего судна был винт регулируемого шага. То есть винт вращается с постоянной скоростью. А поворачиваются только лопасти винта. Так мы могли выставить любой угол поворота лопастей и, соответственно, толкаться от воды с любой, даже самой малой силой. Если кого-то и снесет на нас во время шторма, то это будут уже его проблемы. Но, опять, слава Богу, такого не случалось.

Однажды, через год или два после нашего первого тайфуна «голова-ноги», мы опять должны были штормовать. Довольно мощный тайфун снова целился в Осаку. Мы стали на якорь недалеко от берега, прямо в заливе возле аэропорта Кансаи. Часов шесть дул ветер до 60 узлов и нам пришлось работать двигателем на якоре, чтобы нас не сдуло. Все суда вокруг тоже крутили свои пропеллеры на самом малом ходу. Потом под вечер ветер немного поменял направление и внезапно стих. Мы остановили двигатель. Прямо над нами проходил глаз бури. Хоть учебники и пишут, что в нем будет чистое небо и солнечная погода, но у нас всё было затянуто тучами. Действительно, тучи были выше и стало немного светлее. Но совсем ясного неба в эпицентре бури я не наблюдал.

Цунами

Жители Непьера узнали утром о надвигающейся стихии. Но эвакуацию города спасатели объявлять не стали. Большинство школ, детских садов и супермаркетов работало в обычном режиме. Обязательной эвакуации подлежали только порт и несколько самых уязвимых жилых кварталов.

Вокруг Новой Зеландии на расстоянии 100–200 миль от берега установлены буи оповещения о цунами. Как только мимо буя пройдет волна – береговая охрана сразу получит извещение о ее высоте, и у жителей города тогда будет еще как минимум 15 минут, чтобы подняться на верхние этажи и крыши зданий или удалиться от берега.

Мы всё утро ездили по заливу, высматривая волну со стороны океана, а жители Непьера ждали команду на эвакуацию сидя перед телевизорами.

Время шло, а волны всё нет и нет. В 11:00 я понял, что представления не будет. Хотя, может, мы что-то пропустили? Может, мы тут ждем волну, а она уже прошла? Я на всякий случай посмотрел в бинокль на Непьер. Город был на месте. Как и прежде светило солнце и была прекрасная погода. Я еще полчаса подождал и дал команду «отбой тревоги». Мы до вечера продрейфовали в заливе, и вечером нас завели в порт.

Лоцман мне рассказал, что в 10 часов буи зафиксировали на короткое время понижение уровня моря на 30 см. Так обычно бывает перед цунами. Но через несколько секунд море вернулось на место, и сама волна так и не появилась. В этот раз Новой Зеландии повезло…

Утром я заказал транспорт к борту судна. Микроавтобус отвез меня к проходной, и я убежал в Непьер.

Сначала, как и планировал, бежал километров 5 по дорожке вдоль широкого пустого галечного пляжа. Большие волны обрушивались на берег и, как гигантские грабли, стягивали гальку в океан. Людей на пляже почти не было. Потом, когда я понял, что город скоро останется позади, я свернул с пляжа и дальше мой путь пролегал через жилые одноэтажные кварталы в сторону центра. Добежав до центрального сквера, перешел на шаг. Как и везде в Новой Зеландии, центр города уютный и приятный. Я очень люблю маленькие провинциальные городки. В них всё компактней, чище и опрятней, чем в мегаполисах.

Вскоре мое дыхание выровнялось, одежда подсохла, и я зашел в кафе, расположенное прямо на центральной улице в пешеходной зоне. Часто после пробежки захожу в кафе на капучино с пирожным. После пробежки мне очень хочется сладкого. Несмотря на отличную кормежку на судне, с домашней выпечкой у нас напряженка. Поэтому пирожные приходится покупать только на берегу. В кафе было где-то 10 столиков. Больше половины из них – заняты посетителями. Люди явно встретились в кафе, чтобы обсудить какие-то вопросы и разбежаться по делам. На меня никто внимания не обращал, значит, хорошо вписался в Новую Зеландию.

Я взял свой заказ и сел прямо напротив большого окна. Кафе напомнило мне домашний ритуал, когда мы с Ксюшей каждое утро на велосипедах отвозили младшую дочь в садик, а потом ехали куда-нибудь на кофе в старом центре Ужгорода. Вот так сижу я теперь где-то с другой стороны земли, смотрю через окно на прохожих, наслаждаюсь морковным пирогом и пью капучино. В Ужгороде сейчас 2 часа ночи. Вкус кофе арабика здесь такой же как и во всем мире. А пирожное оказалось интересным. Никогда такого раньше не пробовал.

Тут мой взгляд привлекла стойка с рекламными буклетами на столе. На самом видном месте вертикальный буклет с закарпатским пейзажем. На секунду удивился, но мгновенно понял, что картинка новозеландская, просто очень похожа на наши места в Закарпатье. Я развернул буклет и рассмотрел внимательно с обеих сторон. Все фотографии, размещенные в буклете, один в один напоминают окрестности села Ставное. Такие же горы, покрытые лесами и лугами. Внизу, между горами, большое поле, по которому течет река. Она такая же маленькая и извилистая как наш Уж в Ставном. Всё то же самое, только в нашем крае между горами на этом же месте расположено само село Ставное и под правой горой проходит железная дорога. А в буклете на месте села были только зеленые луга и заросли. Ставное хорошо знаю, потому что у нас в этом селе дом, и мы в нем проводим почти каждые выходные. Кроме того в доме часто отдыхают наши друзья.

Я внимательно прочитал буклет. Пешие походы, пейнтбол, конные походы и рыбалка. Ничего особенного.… Один день рыбалки – 200$.

– Сколько, сколько? – вырвалось у меня.

У нас в Карпатах можно ловить рыбу где угодно и совершенно бесплатно! Тут есть о чем задуматься.

Я пытался спокойно доесть пирожное и допить капучино, но эти 200$ не выходили из головы. За что? Это сколько же рыбы надо наловить, чтобы оправдать затраты?

Люди платят тысячи долларов, летят сюда через полземли, только чтоб походить по новозеландским горам с палатками и спальными мешками. И в то же время Закарпатье расположено в центре Европы никому не нужное. Или почти никому. Опять я задумался о справедливости. Вообще, новозеландцы молодцы. Четкая организация туризма. Лицензии, спасатели, вертолеты. Но фактически горы и леса у нас одинаковые. В общем, я решил, что надо самим ловить момент. Приеду домой и по секрету расскажу друзьям в Ужгороде, что Закарпатье – это самая настоящая Новая Зеландия. И даже вкус капучино у нас такой же.

К моему стыду, я 30 лет смотрю на Анталовецкую поляну и всё никак до нее не доберусь. Возле Ужгорода есть несколько гор. На вершине одной из них и находится эта поляна. В детстве, когда я ждал автобус в школу, я хорошо видел ее с автобусной остановки. Бывало весной, когда в городе уже пригревало солнце, поляна была еще в снегу. Мама мне иногда говорила, что пока с этой поляны не сойдет снег, в школу надо ходить в шапке. Эту поляну еще называют в Ужгороде цыганским календарем. И вот мне уже хорошо за 30. Я объездил весь мир, а до Анталовецкой поляны так и не добрался.

Я доел пирожное, допил капучино, поблагодарил, взял буклет и вышел из кафе. Через 15 минут дошел до проходной и вскоре уже был на судне.

В каюте у меня работал 3G интернет, и я проверил свой почтовый ящик. Мне пришло новое сообщение с сервера Викилок. Кто-то выложил новый туристический маршрут рядом с моим.

Викилок – это веб-сайт, на котором можно планировать и выкладывать свои туристические маршруты с описанием, фотографиями и точной линией маршрута, нарисованной на карте Гугл. К тому времени я уже выложил несколько наших веломаршрутов в окрестностях Ставного. Примерно раз в месяц на Викилоке появляется новый маршрут возле моего. Летом, может быть, чаще. Обычно это поляки выкладывают свои походы к северу от границы. За последний год на украинской стороне никакой туристической активности не было.

Я открыл ссылку на новый маршрут и очень удивился. Таких совпадений не бывает! Только час назад я думал о туризме в Закарпатье, и вдруг получаю конный маршрут! Действительно, на фотографиях десяток всадников, и всё это в нашем районе, северней Ужгорода. Маршрут выложил пользователь «Андрей Д.». Я внимательно посмотрел все фотографии, видеоролик, изучил сам маршрут и решил написать Андрею Д. письмо.

Сейчас, когда я пишу эту книгу, я уже хорошо знаком с Андреем. С его помощью мы сделали два настоящих конных похода по Карпатам с нашими друзьями. Кроме того, мы с Ксюшей уже проехали вдвоем на велосипедах всё Закарпатье с севера на юг и сплавились по Тиссе. А началось всё, как ни странно, в новозеландском кафе, когда мне попал в руки странный буклет.

Туранга

После Непьера мы приехали в Турангу. Это северный и самый теплый городок Новой Зеландии. Туристический сезон здесь длится круглый год. Город примечателен тем, что расположен на равнинном месте. Горы виднеются далеко на горизонте. Но прямо в городе у входа в залив стоит одинокая гора высотой 230 м. Даже по закарпатским меркам горка небольшая. Но тот факт, что на 20 км вокруг нет ни одной другой горы, делает ее уникальной. Полинезийцы поэтому и обосновали здесь поселение много веков назад. Гора является хорошим ориентиром для рыбаков, которые ушли в море.

Когда мы заходили в залив, то судно проходило буквально в ста метрах от западного склона этой горы. Вместо того чтобы контролировать команды лоцмана, я взял бинокль и начал ее рассматривать. Внизу у самой воды на огромных камнях много людей с удочками. Дальше крутой, немного скалистый склон, обвитый гирляндами тропинок и дорожек, по которым быстрым шагом идут или бегут люди спортивного вида и разного возраста. Причем, и в одну, и в другую сторону.

Потом мы объехали гору. Со стороны Туранги она оказалась более пологая, и нижняя половина ее была покрыта лугами, на которых паслись овечки. Плюс всё те же дорожки и тропинки, по которым куда-то спешили люди.

За горой я увидел довольно большой яхт-клуб и, собственно говоря, сам город. Справа в гавани появился наш контейнерный терминал. Слева – деревоперевалочный терминал, такой как в Литтлтоне. Только этот раз в 5 больше.

Решено: сегодня бегу на гору. Посмотрю, куда это все спешат.

Мы привязали судно к причалу. Агент пришел сказать только «Здравствуйте и до свидания». Никаких портовых формальностей не было, так как мы пришли из новозеландского порта. Агент подсказал, на какую проходную порта меня должен отвезти автобус. Туда я и поехал.

В Туранге заблудиться невозможно. Где бы вы ни находились, над вами всегда эта гора. Я выбежал с проходной и сразу попал в центр города. Очевидно, центральная улица. Кафе, магазины, рестораны, и так километр. Столики стояли прямо на тротуаре. Люди ели, пили и общались. А я старался никого не задеть. Потом улица уперлась в подножье горы. Я направился вверх по склону по первой попавшейся дорожке.

Чтобы не останавливаться и не сбивать дыхание, решил не отвлекаться ни на какие информационные доски. Добегу до вершины, найду то место, куда все спешат, а потом можно будет расслабиться и читать всё подряд.

По пути я всему удивлялся. Как просто и очевидно всё сделано! Дорожки посыпаны мучкой или мелким щебнем. На каждой развилке указатели с направлениями маршрутов. Правда, я их не читал, а тупо сворачивал на дорожку, у которой круче подъем. Я бежал на гору по северному склону со стороны океана. Вокруг были луга и кое-где валялись огромные валуны размером с самосвал. Лес и джунгли виднелись чуть выше по склону. Солнце светило прямо на меня, но было прохладно. Свежий ветер дул с океана. Я обогнал несколько групп людей. Столько же прошли или пробежали мне навстречу. Кое-кто прогуливался. Но, определенно, больше половины людей бежали, как и я. Традиционно, все друг с другом здоровались.

Минут через 30–40 по тропинкам, дорожкам и скалистым серпантинам я достиг самой вершины. К моему удивлению, там сидела только одна женщина и смотрела на город. Еще был геодезический знак, забетонированный в землю, и какой-то высокий гидрографический знак, сделанный из разноцветных бревен. И всё. Я огляделся по сторонам. А где же люди? Где туристы, сувениры и прочая атрибутика подобных мест? Пейзаж замечательный в любую сторону: океан, аккуратный город с квадратными кварталами, залив, порт, мое судно. Но людей тут практически не было. Они выходили из-за поворота, проходили вершину быстрым шагом и, не останавливаясь, шли дальше и начинали спуск с горы по другой тропинке.

Надо было отсюда убираться. На вершине оказалось холодно и ветрено, а я был весь мокрый после интенсивного подъема и легко одет. Я решил спускаться по тому склону, возле которого утром наше судно заходило в порт. Интересно было посмотреть на фарватер сверху вниз и потом сравнить его с подходными картами. Теперь я бежал неспеша, стараясь всё подробно рассмотреть. Тропинка вывела меня к лавочке, которая стояла у края отвесной скалы. Вид на океан был красивый, даже очень, но за 15 лет на флоте я к такому пейзажу привык. Возле лавочки надпись: «Если вы собираетесь прыгать – позвоните по такому-то телефону в диспетчерскую службу аэропорта и спасателям». Я прыгать не собирался. Очевидно, это написано для парапланеристов или дельтапланеристов. Действительно, дальше моя тропинка переходила в грунтовую дорогу со следами от колес. Значит, сюда можно заехать на машине со снаряжением для полетов.

Я спускался по этой же дороге и всё пытался понять, чем Новая Зеландия лучше Закарпатья? Обычная дорожка то через лес, то через полянку. Ничего примечательного. И не скажешь, что в эту гору вложено много денег. Очевидно, 2–3 человека следят за горой, за маршрутами и постоянно поддерживают в хорошем состоянии. А люди всё идут и бегут. И я один из них. Ну ладно я, думаю, турист, который побежал куда глаза глядят. Но вы все куда идете? Позже я выбежал на тот пологий склон, на котором утром паслись овечки. Все полянки ограждены мелкой сеткой. Стволы деревьев тоже защищены сеткой. На каждой поляне по одному корыту с водой. Народ всё идет и идет.

Вот я уже спустился с горы, пробежал мимо кемпинга и увидел большую информационную доску об этой горе. На ней было немного истории и план: тропинки, дорожки и статистика по километражу и набору высоты для каждого маршрута. Я уже и сам догадался, но прочитав всю информацию, окончательно убедился, что все эти люди шли и бежали только ради процесса. На горе нет ни одной достопримечательности. Они это знали и всё равно шли.

Может, в этом и есть смысл жизни? Просто бежать вверх и добраться до вершины. Постоять, отдохнуть, перевести дыхание и потом спуститься вниз, туда, откуда всё началось. От этой мысли мне стало как-то легко и спокойно на душе. Ведь сегодня утром я не захотел ни в музей, ни в кино. Мне было заманчиво забраться на эту гору. Еще меня радовал тот факт, что когда я вернусь домой, то передо мной будут открыты все дороги Закарпатья.

Окленд

После Новой Зеландии мы сделали большой круг по Тихому океану и через 5 недель опять вернулись в Новую Зеландию. Окленд – первый новозеландский порт в нашем расписании. А в этой повести получился последним. Про него я еще не писал.

Подходя с моря, надо зайти в широкую речку и сразу за первым поворотом из-за холма справа появляется большой город. Если с чем-то сравнивать, то издалека Окленд больше всего похож на фантастическое поселение, находящееся на другой планете. Сразу бросается в глаза высокая космическая телебашня. Вокруг нее густо натыканы небоскребы. Потом небоскребы как-то плавно переходят в парки, луга и частный сектор, который расползается по всем окрестным холмам на десятки километров. В Окленде живет миллион человек, четверть населения всей Новой Зеландии. Современный большой и интересный город. На улицах толпы туристов, китайцев, арабов, японцев, индусов. Возле университета я даже слышал, как студенты общались между собой по-русски. В первые два захода в Окленд мы облазили весь центр и центральный парк. Теперь хотелось чего-нибудь эдакого.

Судно уже заканчивало швартоваться. Матросы крепили последние концы. Я рассматривал город с мостика и думал, куда пойти в этот раз? В нескольких километрах от нас, на вершине холма и посередине огромного парка стояло большое старинное здание, напоминающее то ли берлинский Рейхстаг, то ли греческий Парфенон. Я спрашиваю лоцмана:

– Что это за здание?

– Это наш музей. Он только несколько месяцев назад открылся после реконструкции. Правительство потратило на ремонт 2 года и 40 млн. долларов. Если вы там еще не были, то обязательно посетите его.

– Спасибо, лоцман.

Решено. Как только освобожусь – бегу в музей, а потом на обратном пути в город.

После того, как закончил формальности с агентом, я поднялся в каюту, скачал из интернета карту Окленда и распечатал ее. Еще я быстро почитал про сам музей и наметил приблизительный маршрут пробежки. Получалось до музея 2 км строго на юг и потом 3–4 км назад в порт через центр города. Я переоделся, раздал вахтенным инструкции и убежал.

Честно говоря, без компаса я бы музей долго искал. Его хорошо видно с судна. Но когда бежишь между высокими домами вдоль дорог, постоянно куда-то сворачивающих, то быстро теряешься. Это вам не маленький Непьер. Это город-миллионер. Хорошо, что японцы придумали часы с компасом. Карта лежала у меня в кармане на всякий случай. Я не хотел ее доставать, чтобы не тратить время на привязку к местности. На развилках я смотрел, какая из улиц ведет на юг, туда и сворачивал. Еще я следил за дорожными знаками, чтобы не забежать в тупик. Через двадцать минут после выхода с проходной я оказался в парке и еще через несколько минут – возле музея. По музею бродил часа 3–4. Расскажу только то, что меня удивило.

Оказывается, жителям Окленда вход в музей бесплатный. Первая мысль – что за дискриминация? Но потом я подумал, что это логично. В Ужгороде я довольно часто вожу наших гостей в замок и в краеведческий музей. И всегда должен платить за себя за вход. Когда после рейса я рассказал кассиру нашего краеведческого музея, что в Окленде местным вход бесплатный, кассир вежливо ответила, что один раз в год в нашем замке день открытых дверей, и я могу посетить музей бесплатно. Я сказал, что это немного не то, о чем я говорю, ну, не важно. Это не такие большие деньги и не самая большая проблема в Закарпатье.

В Окленде музей, действительно, очень интересный. Огромная площадь и четыре этажа разнообразных экспозиций, связанных с историей города, Новой Зеландии и всего мира. Я с удивлением узнал, что пулемет «Максим», который для меня был символом нашей гражданской войны – совсем не наш, а американский. Пулемет использовался даже новозеландскими войсками в Турции во время Первой мировой войны и стоил тогда 1600 английских фунтов стерлингов.

Еще я пытался разобрать, что написано в судовом журнале двухсотлетней давности, и не смог понять ни единого слова. То ли письменный шрифт тогда был другой, то ли записи сделаны не по-английски.

Всё остальное, увиденное и прочитанное мной, нет смысла описывать в этой книге. Это надо видеть.

Под конец моего знакомства с музеем, когда я собирался уже уходить, меня привлекла очередь к одной двери. Я с умным видом стал в очередь последним. Вокруг были стенды, посвященные геологии и вулканам. Очередь ждала, когда откроется дверь в комнату. Из комнаты доносился грохот и взрывы. И сама комната немного тряслась. Я увидел, что со мной в очереди стоят люди с детьми, поэтому не очень волновался.

Через минуту из комнаты через другую дверь вышли люди, которые были внутри. После этого наша дверь автоматически открылась, и мы все зашли внутрь. Нас было человек 15. Мы оказались в обычной просторной гостиной комнате с диванами, камином, телевизором и большими окнами, которые на самом деле были огромными мониторами от потолка до пола. За окнами я узнал оклендский пейзаж с видом на гавань. Я даже узнал наш порт. Но картинка представляла собой не фотографию, а компьютерное изображение гавани.

Когда все зашли и разместились на диванах и на стульях, началась презентация, посвященная опасности вулканов. Вся презентация длилась 10–15 минут. Сначала по телевизору нам показали мини-ликбез о вулканах и землетрясениях. Что это такое и как образуется. Сразу после этого вступления по телевизору пустили срочную новость: в Окленде землетрясение и вулкан! Комнату пару раз серьезно тряхнуло, как будто в нее сбоку врезался грузовик. Кто-то вскрикнул от неожиданности, дети засмеялись. Я-то знаю, что новость не настоящая. Мы же в музее и по телевизору идет записанная программа. В это время в окнах посреди гавани, действительно, начинался вулкан. Мы все отвлеклись от телевизора и уставились в окна.

Сначала вода в гавани просто булькала как суп в кастрюле. Диктор по телевизору спокойно объясняла, что именно сейчас происходит за окном. Я подумал, что всякое уже видел и вулканом меня не испугать. Но потом постепенно бульканье перешло в настоящее кипение, из воды повалил черный дым, количество которого быстро увеличивалось. Чем больше становилась эта черная туча – тем меньше смелости во мне оставалось. Потом постепенно началось извержение. Берега гавани потихоньку меняли свои очертания. Из воды полетели огромные камни и куски лавы. Все люди с ужасом смотрели на свою любимую гавань и на то, что с ней происходит. Довольно быстро столб пепла и пламени поднялся уже на километровую высоту, а может и еще выше. Под конец презентации, гавань вместе с портом взлетела на воздух, а к комнате спокойно и уверенно приближалась черная туча с вулканическим пеплом, которая поглощала всё на своем пути. Вот она уже накрывает деревья поблизости, соседние дома. Потом раз и всё. Окна-мониторы почернели, и в телевизоре пропал сигнал. Стало абсолютно тихо и темно. Комнату накрыло вулканическим пеплом. Мне стало действительно страшно. Так реалистично всё было сделано.… Все люди тоже сидели в шоке и молчали. Дверь открылась, презентация вулкана закончилась.

Я вышел из музея и подумал: «Ну вас в баню с вашими землетрясениями и вулканами. Этого мне еще не хватало. Ведь от него никуда не убежишь. У вулкана масштабы огромные. Только кратер был размером с сам Окленд. Тысячи тонн пыли накроют город за 10 минут и всё. Откопают как Помпею через 1000 лет и будут туристам показывать. Всё, домой хочу. В Ужгород. Там ни вулканов, ни цунами нет.»

От музея в смутном настроении я побежал через парк в сторону центра города, пытаясь отвлечься на что-то позитивное. Всё-таки музей меня напряг. Много экспозиций о войнах. Много оружия. И оно всё настоящее. Оно действительно когда-то стреляло. Немцы, японцы, первооткрыватели, полинезийцы. Все друг друга убивали. Пушки, гаубицы, пулеметы… На четвертом этаже даже стояли два настоящих истребителя времен Второй мировой войны, немецкий и японский. Еще в конце этот вулкан… Хотя, чему удивляться? Британцы всегда были воинственной нацией. Вот и музей у них такой же.

Через полчаса в центре города зашел в кафе, традиционно выпил капучино, съел пирожное. По дороге в порт заметил бюро информации с большой выкладкой одного и того же глянцевого журнала: «Добро пожаловать в Окленд и в Новую Зеландию!» Я взял один, чтобы на судне рассмотреть его подробней.

Не поверите. Я поставил по закладке на каждой странице, где была фотография окрестностей Ставного или других мест Закарпатья. Закладок оказалось больше десяти.

Литтлтон, Маунтин Хатт

После Окленда мы опять поехали в Литтлтон. Погода портилась. По прогнозам возле южного острова штормило. Ветер с Антарктиды в конце августа нес в Новую Зеландию холод и снег.

Как только мы вышли из Окленда и повернули на юг – сразу уперлись в сильный встречный ветер. И чем дальше шли на юг, тем сильнее был шторм. Каждую вахту (4 часа) температура падала на градус – два. Через несколько часов мне пришлось снизить обороты главного двигателя, чтобы не разбить нос судна о встречные волны.

Мы шли в десяти милях от берега, и, пока снаружи штормило, я сидел в теплой каюте и копался в интернете. Меня интересовали горнолыжные курорты южного острова.

Каким-то образом я нашел сайт турфирмы, которая организовывает однодневные поездки на горнолыжные курорты из Крайстчарча. Ближайшим и довольно крупным из них оказался курорт Маунтин Хатт в пятидесяти милях от Крайстчарча. Я зашел на сайт горнолыжного курорта – снега на склонах больше метра и еще валит, все подъемники работают. Я задумался… А почему бы нет?

Я написал письмо в турфирму – они сразу подтвердили, что могут организовать такую поездку. Выезд в 6 утра с центральной площади, возвращение в 18 ежедневно. Любое снаряжение и одежду можно арендовать прямо у них.

На ужине я спросил у моряков, кто хочет поехать послезавтра кататься на лыжах? Сначала все подумали, что это шутка, но потом поверили. Захотел составить компанию только третий механик на сноуборде. Правда, он никогда раньше на нем не стоял. В отличие от третьего механика я был опытным лыжником-любителем. В моем плече даже была железная пластина, которую пришлось вставить в прошлом горнолыжном сезоне.

На следующее утро погода совсем испортилась. Встречный ветер дул сильней, чем вчера и волны были уже около пяти метров высотой. Мы шли средним ходом, и скорость была не больше десяти узлов. Мы явно отстали от своего расписания и прямо с утра я начал переписку с фрахтователем и агентом в Литтлтоне по поводу нашего последующего расписания. Милях в десяти перед нами шел еще один контейнеровоз «Мерск». По автоматической идентифицирующей системе было видно, что он тоже идет в порт Литтлтон с такой же скоростью как и мы.

Я отправил свои сообщения агенту и фрахтователю и после завтрака опять проверил почту.

Агент уже ответил, что порт планирует сегодня вечером принять или нас, или «Мерск». Кто придет первым – того и поставят к причалу. Кто придет вторым – тот будет на якоре. С утра в Литтлтоне и Крайстчарче из-за снегопада парализовано движение. Портовые краны не работают из-за сильного ветра. Значит, если мы придем первыми, то будем стоять у причала больше суток.

Замечательно, у меня появился реальный шанс покататься в августе на лыжах в Новой Зеландии!

Быстро пересчитал наше время прихода в Литтлтон со средней скоростью в 14 узлов. Отправил новое время прихода агенту. Попросил заказать лоцмана. Еще отправил заявку в турфирму на двух пассажиров на завтра на Маунтин Хатт и пошел разгонять судно.

Поднявшись на мостик, сказал вахтенному, что сейчас мы будем увеличивать обороты двигателя, а я буду на носу судна смотреть за волнами, чтобы ничего там не поломать. Взял УКВ, тепло оделся и ушел на бак. За полчаса мы аккуратно разогнали судно до пятнадцати узлов. Оно задорно разбивало носом встречные волны. На мостике эти удары не ощущаются вообще, так как судно большое и тяжелое. «Веллингтон» в три раза больше, чем тот контейнеровоз, на котором мы несколько лет назад штормовали возле Японии. Да и волны сейчас были поменьше. Тем не менее, на баке во время этих скачек ощущаешь все удары и вой ветра на себе. Нос судна раскачивался на 5 метров вверх и вниз, выбрасывая тонны брызг в стороны. Больше пятнадцати узлов ехать было страшно, да и незачем. «Мерск» так и чапал себе 10 узлов, и к вечеру мы его не только обогнали, но и оторвались на 20 миль вперед.

Вечером, когда до лоцманской станции оставалось два часа ходу, «Мерск» как будто опомнился и разогнался до 17 узлов. Но у него уже не было никаких шансов нас догнать. Нам уже подтвердили лоцмана, а «Мерску» теперь надо было искать место для якорной стоянки на следующие два дня.

В 10 вечера мы уже были у причала. На улице около нуля градусов, дул южный ветер и шел снег с дождем. Я пообщался с агентом по телефону, и мы сошлись во мнении, что ему незачем приходить на судно. Отход ожидается только послезавтра утром. Отлично! Завтра у меня есть целый день для лыж.

Еще днем я собрал на судне все теплые вещи, которые нашел: куртку, перчатки, теплую шапку. Горнолыжные штаны мне должны были дать напрокат вместе с лыжами.

Тут раздается телефонный звонок с незнакомого номера. Пол-одиннадцатого вечера. Странно. Поднимаю трубку.

– Дмитрий?

– Да.

– Нам только что сообщили, что горнолыжный курорт Маунтин Хатт завтра и послезавтра закрыт из-за сильного снегопада. Так что все поездки отменяются. Извините за неудобство. Обращайтесь к нам в другой раз.

– Понятно, ничего страшного, спасибо за звонок.

Я положил трубку. Другого раза уже не будет. После этого круга я поеду домой, а в Новой Зеландии наступит весна.

Позже я узнал, что в эти дни на юге Новой Зеландии был самый сильный снегопад за последние 50 лет.

Тайфун Талас

Отработав последний круг в Новой Зеландии, мы направились в Японию. После Японии у нас по расписанию Корея, откуда я должен улететь домой.

Из Новой Зеландии в Токио 12 дней хода. Дорога, практически, прямая, никуда сворачивать не надо. Только вот на прогнозе погоды в северном полушарии нарисовалась проблема. Называется она тайфун Талас. Все тайфуны имеют свои имена. Американцы называют тайфуны только женскими именами. А японцы свои – как попало.

Как обычно, Талас родился посредине Тихого океана чуть северней экватора и двигался на запад. С каждым днем он становился всё больше и сильней, набирая влагу с поверхности океана. Мы ехали с юга на север. Компьютер нарисовал мне картинку, согласно которой через несколько дней мы должны встретиться с Таласом, причем так точно, что даже не верится, что такое возможно.

На следующий день проверяю опять прогноз перемещения тайфуна. Ситуация та же. Наши маршруты пересекаются в одной точке через 6 дней. Он никуда сворачивать не хочет, и я тоже еду нагло вперед. Отворачивать рано. Его тучи появятся только за 400 миль от его центра. А это меньше суток хода.

За 7 лет, которые прошли с момента наших скачек в первых тайфунах, электроника ушла далеко вперед. Сейчас вместо факсимильных карт я получаю со спутника файл с прогнозом погоды на заказанный мною регион. Мощная компьютерная программа Бон Вояж дает возможность получить любую метеоинформацию о моем регионе на неделю вперед, включая даже температуру воды, скорость течения и силу ветра в любой точке, на которой окажется курсор мышки компьютера. Так я сидел часами перед монитором и медитировал на Талас. Он шел по классической траектории, заворачивая на Север. Я рисовал разные варианты нашего маршрута, моделировал наше взаимное расположение и прокручивал прогноз разных параметров погоды на неделю вперед, и потом назад к сегодняшней дате. Затем я менял картинку только на данные высоты волн и опять прокручивал неделю вперед, неделю назад. Менял параметры на направление и скорость ветра и опять вперед – назад. Символ моего судна на мониторе тоже передвигался то снизу вверх, то сверху вниз по линии планируемого маршрута. Потом я менял параметры картинки на прогноз атмосферного давления, корректировал маршрут. И так часами по кругу, пока не решу, как расходиться с Таласом.

С каждым днем давление в его центре становилось всё меньше и меньше. Вот уже тонкие линии изобар возле центра слились в одно жирное кольцо. Я опять меняю режим картинки на изображение высоты волн. В опасном секторе красный цвет, что соответствует восьми метрам. Прокручиваю роликом мышки прогноз на несколько дней вперед – картинка послушно меняется, и волна становится темно-красной, затем коричневой, 10-11-12 метров. И символ моего судна заезжает прямо в это коричневое пятно.

Когда до Таласа оставалась 1000 миль, я окончательно решил что с ним делать. Подошел к старпому на мостик и сообщил ему, что мы обойдем тайфун справа, через опасный сектор. Но для этого мне надо, чтобы он откачал лишний балласт из носовых донных танков, понизил нашу метацентрическую высоту до минимально допустимой и притопил винт и руль.

Его реакция была такой, как я и предполагал: старпом поднял брови и замер, вопросительно глядя на меня.

– Как через опасный сектор? Почему понижаем метацентр? – опомнился он. – В опасный сектор же нельзя! И метацентр в шторм надо повышать, чтобы улучшить остойчивость, а не понижать?..

– Отвечаю по порядку. Через опасный сектор потому, что только там попутный ветер и попутная волна. Так будет быстрее. А у меня через неделю самолет. Шутка. Если серьезно, то не хочу неделю болтаться против ветра в безопасном секторе. Пройдем по правому краю тайфуна так, чтобы волна была не более семи метров и попутный ветер 35–40 узлов. Таким образом, нас просто сдует к Японии, и мы придем даже раньше графика.

– Да, но на попутной волне нас будет очень сильно качать? А это опасно!

– Совершенно верно. Поэтому мы и понижаем метацентр, чтобы не попадать в резонанс с волной и чтобы нас не качало. Ну, и винт топим, чтобы не выскакивал из воды.

Немного теории для читателей: судно не переворачивается потому, что силы, которые его выравнивают сильнее, чем силы, которые его опрокидывают. Если разница между этими силами очень большая, то у судна избыточная остойчивость. В таком случае его почти невозможно перевернуть, но качается оно как поплавок, очень интенсивно. Это тоже опасно, так как от чрезмерных ускорений на судне всё падает, включая посуду со столов, стулья, холодильники в каютах. В некоторых случаях (слава Богу, у меня такого не было) рвется крепление, и падают контейнеры на палубе. Это уже совсем плохо и очень опасно.

А если откачать лишний балласт и эти силы почти уравнять, то, накренившись на один борт, судно будет думать, перевернуться ему или выровняться? Подумав, оно поймет, что восстанавливающая сила чуть больше и плавно станет на место. Потом очень медленно перевалится на другой борт, опять задумается на пару секунд… и так далее. В таком случае тарелки не падают и крепление контейнеров не рвется. А экипаж ночью спит еще крепче, чем в хорошую погоду.

Регулируя количество балласта, капитан и старпом могут корректировать параметры выравнивающей силы судна. В то же время эти два человека одним нажатием кнопки могут откачать балласт, который нельзя откатывать. Тогда они опрокинут судно и угробят весь экипаж и 300 млн. $ (приблизительная стоимость нашего судна с тремя тысячами контейнеров). Нужно было откатать ровно столько балласта, сколько нужно. И не больше. Риска не было, так как и я, и старпом адекватные и опытные моряки. Старпом должен сначала пересчитать остойчивость на своем грузовом компьютере, а потом контролировать откатку балласта по датчикам балластных танков. А я в это время на мостике буду контролировать параметры качки и, соответственно, остойчивости с помощью обычного секундомера. Период качки не должен был превысить 30 секунд (наш максимально допустимый период). Тогда остойчивость судна будет соответствовать всем международным требованиям и судно никак не сможет опрокинуться.

Это был мой план прохождения тайфуна, который я сам придумал. Ни в мореходке, ни в компании такие вещи нам никто никогда делать не советовал. И я знаю почему. Но, в то же время, никто и не запрещал.

Старпом тревожно вздохнул. По его виду было понятно, что он обдумывает то, что я сейчас ему сказал, и экспериментировать с остойчивостью боится. В конце концов, он нашел мою авантюру безопасной, и ему самому стало интересно, что из этого получится.

Чтобы как-то его успокоить, я пообещал, что если проходя через тайфун судно хоть раз накренится до двадцати градусов, то мы сразу примем балласт, улучшим остойчивость и уйдем на безопасное расстояние от центра тайфуна. Эта идея ему особенно понравилась. Цифру в 20 градусов я взял просто так. Моряки считают, что крен в 20 градусов – это уже много. Согласно новой диаграмме нашей остойчивости даже при крене в 57 градусов судно должно выровняться. Но после шестидесяти градусов уже нет.

За два дня до встречи с тайфуном мы отвернули на 10 градусов вправо, чтобы пройти за ним, а потом объехать Талас с востока в двухстах милях от центра. Талас уже шел на северо-запад со скоростью 15 узлов. У нас даже было преимущество в скорости.

Экипаж предупрежден о том, что завтра мы заедем в тайфун. Все знали, что это значит. Стюарт менял в столовой скатерти на нескользящие резиновые маты. Повар на камбузе устанавливал ограждение вокруг своих электрических нагревательных плит. Все стулья крепились к полу. В каютах всё убиралось со столов и закрывалось в выдвижных ящиках. На палубе задраивались все двери и вентиляция.

К вечеру появилась встречная зыбь, которая всегда расходится от центра тайфуна на тысячи миль. Даже на радаре были видны правильные ряды встречных волн.

На следующее утро появились низкие серые тучи, ветер задул в левый борт, и стрелка барометра поползла вниз. К этому времени мы уже откачали лишний балласт. Судно уверенно шло в тайфун полным ходом, медленно качаясь на волнах. Ветер усиливался, высота волн увеличивалась. Но всё происходило именно так, как мы планировали.

Вот скорость ветра уже около тридцати узлов, и он постепенно заходит нам в корму. Из-за этого его сила не ощущается. Попутная волна в пять-шесть метров нам тоже особого дискомфорта не доставляет. Давление, как и положено, падает. Я регулярно проверяю период качки. Он в норме. Нас кренит до десяти градусов. Но на попутной волне это совершенно нормально. Мы подходим всё ближе и ближе к центру тайфуна.

За четыре дня до Токио тайфун уже повернул на север, и мы шли с ним почти в одном направлении. Прогнозы исправно приходили, ветер дул нам в корму, и мы неслись к Токио полным ходом. Нос раскачивался вверх и вниз, но ударов об волны я не чувствовал. Мы были в двухстах милях от центра Таласа. Судно кренилось уже до пятнадцати градусов. Стрелка барографа дернулась вверх первый раз за последнюю неделю. Значит, мы только что обогнали тайфун и начали удаляться от центра. После этого момента ветер должен постепенно стихать и погода улучшаться. Я взял фотоаппарат, УКВ и предупредил вахтенного о том, что я ушел на палубу и чтобы он за меня не волновался.

Честно говоря, снизу картина гораздо страшней, чем с мостика. С главной палубы волны кажутся просто огромными. Они бьются о борт, уходят назад, сталкиваются со следующими, надвигающимися волнами и взлетают вверх огромными фонтанами. Ветер со страшным воем срывает их верхушки и разносит по океану. Дождь и брызги повсюду. Действительно, волны были, как в прогнозе, около семи метров. Высоту волны я меряю контейнерами, как в мультфильме про 38 попугаев. Высоту контейнера я знаю. А контейнеры на судне повсюду.

Понаблюдав за всем этим из безопасного места, я подошел к борту и сделал с десяток фотографий. Хорошо, что фотоаппарат подводный. А то было бы как на первом курсе с магнитофоном на подоконнике, когда волна ударила в открытый иллюминатор.

Исчерпав сюжеты на корме судна, я ушел по правому борту на бак. Несмотря на нашу приличную скорость, волны нас обгоняли, и иногда мы по ним скользили как серферы. Нос судна с каждой волной поднимался и опускался на 10 метров. Постояв немного за волноотбойником, я понял, что к фальшборту лучше не подходить. Когда нос судна уходил вниз, вода подступала очень близко к палубе бака. Безопасней всего мне будет на носовой мачте. Я выждал подходящий момент и перебежал к ней. На мачте, на высоте около десяти метров, есть небольшая очень удобная площадка, защищенная леерным ограждением. С нее хорошо видно всё, что происходит впереди. Кроме того, с этой площадки видно верхнюю часть надстройки, мостик судна и почти все верхние контейнеры. Я легко взобрался на площадку. Сделав несколько фотографий надстройки, переключился на нос судна. Поймал кадр, когда нос судна почти ушел под воду. Брызги разлетелись во все стороны на десяток метров. Но даже хорошо, что нос не зарылся в воду. Так больше шансов, что мы ничего не поломаем и удачно проскочим тайфун. Потом я спрятал фотоаппарат и долго еще стоял под дождем и смотрел на всё вокруг: на низко летящие тучи, на наше судно, которое медленно качалось с борта на борт. И на волны, которые нас обгоняли.

Позади остался очередной тайфун и немалая часть жизни.

Впереди – те, кто меня любят и ждут…