Приключения троих русских и троих англичан. Плавающий город. Священник в 1839 году: [романы]

ПРОВИДЕЦ ИЛИ ПОПУЛЯРИЗАТОР ?

Жюля Верна по праву считают «отцом научной фантастики», крупнейшим автором научно-фантастического романа, детища «технического» XIX века. Иные, правда, утверждают, что любимый миллионами читателей автор оказал существенное влияние на развитие пауки и техники, значительно обогнал свое время и предугадал появление многих технических «чудес» нашего столетия. Такая точка зрения в корне неправильна. Ж. Верн никогда не занимался наукой, не имел ни технического образования, ни сколько-нибудь устойчивых навыков изобретательского творчества, а поэтому просто не мог разрабатывать какое-либо направление техники, какой-либо научной отрасли. Да он и не думал браться за такое дело! Задача была другой: за последними достижениями научной и технической мысли угадать «направление главного удара», уловить тенденции в развитии различных областей знания. Верн обладал важнейшим для создателя фантастических произведений качеством — обостренной интуицией, умением отыскать в море открытий (информацию о которых с превеликим тщанием заносил в свою картотеку) самое важное и осмыслить его как художник — не с помощью расчетов и чертежей, а с помощью сверхмощного воображения. Этот поразительный выдумщик с неподражаемой убежденностью рисовал как реальность то, что еще жило туманной мечтой в головах ученых-затворников и чудаков-изобретателей. Поэтому правильнее было бы называть Ж. Верна не фантастом, а. великим популяризатором науки и техники, вдохновенным певцом научно-технического прогресса.

В представленном томе читатель познакомится с малоизвестной у нас стороной творчества французского писателя. Эти произведения — приближение к «научному» роману, как понимал его Этцель, верновский издатель, требовавший от литераторов художественного изображения самого процесса научного творчества. Такая задача для Ж. Верна оказалась слишком сложной, пожалуй, даже непосильной. Куда больше «технологии поиска» его интересовала дальнейшая судьба открытия. И, естественно, там, где было неинтересно автору, неинтересно и нам, читателям. Впрочем, справедливости ради нужно сделать оговорку: XIX век не знал ни кино, ни радио, ни телевидения, а тираж научно-технических журналов был ничтожно мал. Так что современная точка зрения на подобные романы сих ошеломляющим потоком цифр, специальных выкладок весьма отлична от реакции тогдашних читателей, любителей популярного изложения сложных тем.

Роман «Плавающий город» явился непосредственным результатом путешествия автора вместе с братом Полем на трансатлантическом гиганте «Грейт-Истерн».

Впрочем, океанский Левиафан привлек внимание Ж. Верна еще в 1859 году, когда, возвращаясь из Шотландии на родину, он посетил Лондон. Ужо тогда строившийся на стапеле пароход вызвал восторг молодого француза. Восхищение кораблем-исполином зафиксировано и на страницах «Путешествия в Англию и Шотландию», но это произведение начинающего литератора Этце. отверг, и оно при жизни автора осталось ненапечатанным. «Плавающий город» был закончен весной в начале лета 1870 года и с 9 августа по б сентября печатался на страницах газеты «Журналь де Деба». Книжное издание вышло лишь через два года.

Историко-технические реалии «Плавающего города» обсуждаются в отдельной статье.

Что же касается литературных достоинств романа, то даже Верн-внук признает в написанной им биографии деда: это ординарная книга без каких-либо претензий. Изобилующий разнообразными деталями, рассказ о гигантском корабле перемежается с незамысловатыми сюжетами. Самый примечательный из них — история несчастной любви. «Тема эта вообще имеет тенденцию возникать под пером нашего писателя. Одна фраза как бы выдает некое личное сожаление: пассажиру, который, завидев юную парочку, говорит: «Как прекрасна молодость!» — он отвечает: «Да, молодость вдвоем»[523].

Но эти побочные сюжеты не меняют существа дела: «Плавающий город» скорее представляет жанр художественного репортажа, чем настоящего романа.

Почти одновременно с этим произведением Ж. Верн берется за другое и приглашает читателя вместе со своими героями, русскими и английскими астрономами, в Южную Африку — регион планеты, неожиданно ставший популярным в конце 1860-х годов.

Хотя европейцы появились на юге «черного континента» еще в середине XVII века, внутренние районы материка оставались и два столетия спустя очень слабо изученными. Исследования здесь вели только отдельные миссионеры, отвлекаясь по мере возможностей от своих прямых обязанностей по спасению душ аборигенов. Самым важным исследовательским центром стала миссионерская станция в Курумане, основанная в 1820 году Робертом Моффетом. Сюда в марте 1841 года прибыл 28-летний шотландец Давид Ливингстон, которому предстояло сказать новое слово в географическом изучении африканского Юга. Около шестнадцати лет провел этот выдающийся исследователь во внутренних районах континента — открывал школы, лечил больных, изучал языки и обычаи местных жителей, а также вел географические, геологические и биологические наблюдения. Начиная с 1848 года он не раз пересекал Калахари, жил среди бечуанов и макололо, путешествовал вдоль Замбези и в лесных дебрях Анголы. Ливингстон нанес на географические карты многие территории Африки, не известные до него европейцам. В декабре 1856 года, увенчанный славой и научными наградами, путешественник вернулся в Лондон, где уже в следующем году издал книгу «Путешествия и исследования миссионера в Южной Африке» — непритязательный рассказ о своих странствиях и приключениях, написанный «с прямодушной простотой», без какой-либо заботы о литературных красотах изложения. Видимо, эта простота, строгая документальность, обилие фактического материала, ярко выраженная симпатия автора к местному населению и покорили читателей. Книга имела большой успех, и вскоре понадобилось повторное издание. В 1858— 1864 годах Ливингстон совершил новое путешествие по внутренней Африке, в результате которого появилась еще одна книга — «Рассказ о путешествии по Замбези и ее притокам» (1865).

Работы Д. Ливингстона, в том числе его литературные труды, быстро получили европейскую известность. Конечно, не мог пройти мимо них и Жюль Верн. Одним из первых среди писателей он использовал в своих художественных произведениях сведения, содержащиеся в трудах великого путешественника. Роман о геодезической экспедиции в Южную Африку буквально пропитан ссылками на книги шотландского миссионера. Для Верна Давид Ливингстон являлся высшим авторитетом, что, конечно, не должно удивлять читателя — ведь еще в течение нескольких десятилетий никто нс мог сравниться со знаменитым исследователем по полноте и качеству собранного материала.

Заимствования из Ливингстона оказались тем уместнее, чем выбранная тема (разбивка триангуляционной сети и геодезические измерения) совершенно не подходила для приключенческого романа. Каждый, кто хоть немного знаком с геодезией, знает, что подобные измерения являются скучным, рутинным делом и сводятся к стандартному набору однообразных, повторяющихся операций. Похоже, что и сам писатель очень скоро убедился в нехудожественности, неэмоциональности темы, поэтому, быстренько перешагнув через обязательный минимум описательных глав, стал больше внимания уделять второстепенным эпизодам, проявляя в них и недюжинную выдумку, и отменную литературную сноровку. %ачно, например, высмеян примитивный национализм, приводящий людей, выполняющих общее дело, к глупому, бессмысленному конфликту.. Столкновение русских и английских ученых усилено внезапно полученным известием о начале военных действий между двумя могущественными империями. (Хотя на самом деле напряженность в отношениях между Лондоном и Санкт-Петербургом нарастала постепенно в течение долгах месяцев. В конце 1853 года, после начала русско-турецкой войны и ввода объединенного англо-французского флота в Черное море, придуманная Верном экспедиция просто не могла бы осуществиться.) Честь европейцев спасают разбойники маколола «Здравый смысл торжествует в словах полковника Эвереста: «Здесь нет сейчас «и русских, ни англичан, есть только европейцы, объединившиеся для самозащиты». Может быть, вся книга и написана только ради этой... фразы»[524].

Что же! Если одна из задач книги состояла в призыве к объединению, то сегодня мы видим реализацию еще одной верновской мечты: пережив две больших войны и множество малых, народы старушки-Европы наконец-то отбросили взаимные обиды и недоверие и сообща строят единый дом.

А для романиста надежда на осуществление подобной мечты отодвигалась в далекое будущее: ведь публикацию романа этцелевский «Магазэн д’эдюкасьон» начал 20 ноября 1871 года, всего через шесть месяцев после грабительского для родины Верна Франкфуртского мирного договора, котором окончилась франко-прусская война. В условиях глубокого пессимизма, овладевшего страной, многочисленные упоминания писателя о славных делах неунывающих галлов[525] в какой-то степени вселяли в его сограждан бодрость духа, наполняли гордостью их сердца, заставляли верить в лучшее будущее прекрасной Франции.

Том завершает неоконченный роман «Священник в 1839 году».

Похоже, известные писатели специально оставляют иные свои сочинения незавершенными, чтобы потомки в этих литературных осколках отыскивали какие-то сведения о самом авторе, о его пристрастиях и увлечениях, взглядах на жизнь и окружающий мир. Во всяком случае, подобная мысль не раз появляется при чтении впервые публикуемой на русском языке юношеской рукописи Ж. Верна «Священник в 1839 году». После нескольких лет увлечения поэзией — увлечения в общем-то не слишком успешного — будущая знаменитость впервые обращается к прозе. Мы знаем любимые книги маленького Жюля — «Робинзон Крузо» Д. Дефо и «Швейцарский робинзон» И. Висса. Мы знаем, что потом он с увлечением читал романы В. Скотта. Мы знаем, что, приехав в 1848 году в Париж для поступления в Школу правоведения, юноша буквально накинулся на «Божественную комедию» Данте Алигьери и «Потерянный рай» апглийского классика Дж. Мильтона, «Пармскую обитель» Стендаля и «Графа Монте-Кристо» А. Дюма, «Собор Парижской Богоматери» В. Гюго и «Парижские тайны» 9. Сю, легенды о докторе Фаусте и «черные» (или «готические») романы Анны Радклиф. Влияние этих произведений в рукописи заметно, но вместе с тем нельзя не ощутить, что начинающий автор уже ищет свой собственный путь в литературе. Несколько позже он так выразит свое творческое кредо: «В жизни нет ни одного факта, ни одного события, которое не послужило бы поводом для нравственных размышлений; вот что надо хорошенько отмстить и применять на практике» (письмо от 4 марта 1853 года). Юноша уже давно руководствовался этим правилом, о чем неоспоримо свидетельствуют страницы рукописи его первого значительного произведения. Например, описывая тщедушную старуху Абраксу, истинное чудовище, двадцатилетний Верн решается на сложное для его возраста обобщение:

«Для натур праведных, справедливых и умеренных в своих желаниях спокойствие, согласие и трезвый расчет — жизненная необходимость и основа мировоззрения. В любви, справедливости, истине они видят единственную цель существования. И нет иной возможности достичь этой цели, как только пройти путь, отведенный тебе Богом, усыпан ли он розами или усеян терниями, прям ли или извилист, его нужно пройти, шаг за шагом, день за днем. Окольных дорог нет. Надо идти вперед. Люди, избравшие поводырем своим благонравие, так и поступают.

Избравшему же целью своей порок дано множество путей. Что ожидает его на каждом из них, предвидеть нельзя, но точно известно, к чему придет такой человек — ко злу».

В рукописи есть немало точных наблюдений и метких образных сравнений: например, Душа молодого философа сравнивается с механизмом незаводящихся часов; лихорадочные мысли напоминают воду, готовую вот-вот закипеть и превратиться в пар; злоба, сверкающая в глазах убийцы Мордома, уподобляется лаве, которая в следующую секунду выльется из кратера вулкана...

Конечно, анализировать произведение, написанное где-то до середины, трудно. Да и вряд ли нужно. Читателю стоит только подсказать, что уже здесь, в тексте раннего сочинения, Жюль Верн находит некоторые идеи и образы, которые впоследствии разовьет в романах зрелого периода творчества[526]. Так, отверженный священник как бы открывает длинную галерею образов полубезумцев — ученых, претендующих на господство над миром, таких, как Робур или Тома Рок. Молодой человек уже находит в себе силы предупредить об опасности таких притязаний. Не раз впоследствии в верновских сочинениях будут обсуждаться вопросы о религиозных и научных знаниях, о демонизме и оккультизме, о колдовстве и тайных заклинаниях («Двадцать тысяч лье под водой», «Тайна Вильгельма Шторица», «Замок в Карпатах» и другие). Разгадка Абраксой пророчества на алфавитной доске дает начало целой серии зашифрованных или деформировавшихся от времени посланий, которые станут основой многих увлекательных романов Ж. Верна («Дети капитана Гранта», «Путешествие к центру Земли», «Жангада», «Матиас Шандор»...) Стоит напомнить читателю, что сцена гадания Абраксы написана еще до знакомства молодого сочинителя с новеллой 9. По «Золотой жук» (необыкновенный интерес французского фантаста к криптограммам всякого рода обычно связывают с сильным влиянием на него гениального американца).

Но не только литературными связями интересна рукопись романа. Здесь начинающий автор, пожалуй, как нигде открыто выражает собственные настроения и чувства.

Вспомните хотя бы его строки о любви: ...слаще всех грез — грезы любви. Кто в молодые годы не мечтал о ней! Чье горячее сердце не рисовало самые поэтические картины! Стремление любить совершенно естественно для юности. Любовь — украшение пяти самых лучших лет в жизни. Сердце, не знавшее мук и счастья любви,— погибшее сердце, оно умерло, так и не родившись. Человек сам по себе еще не целое; для того, чтобы стать целым, ему не хватает чего-то. Это высший счет, и не самим смертным менять его. Человек становится единым целым, лишь найдя свою половинку, познав любовь, воссоединившись с другим человеком и выполнив земное предназначение». Или в другом месте: «Неудача в любви — самая страшная из неудач». Или еще одно откровение: «Любовная лихорадка — это не сумасбродство, это боль». Молодой автор вступает в спор с расхожим утверждением о любви, будто бы угасающей в разлуке: «Возможно, такое и случается с натурами пылкими, быстро возгорающимися и так же быстро остывающими. Быть может, это средство и пригодится тому, кто прошел по всем кругам любовной лихорадки, изведал порывы страсти, чья душа устала. Жюль не из таких. К тому же любовь его только-только расцветала. Для него расстаться с любовью означало расстаться и с самой жизнью. Известно множество примеров, когда единственным лекарством от любви становилась смерть. Так пусть же Жюль отыщет для себя иного лекаря!» Такие строки могло подсказать только зрелое сердце, познавшее уже горький опыт разочарования. Жюль — увы! — уже получил такой опыт. И, видимо, в идеализированном изображении Анны Дельтур можно видеть предмет многолетних юношеских воздыханий писателя — его кузину Корали Тронсон.

Говоря об ученическом прошлом священника Пьера, молодой автор сурово осуждает семинаристские порядки, известные ему не понаслышке: в 1840—1844 годах он вместе с братом Полем был воспитанником пансиона нантской Пти-Семинзр.

Впрочем, семинария оставила мальчику не только злую память о недобросовестных наставниках и скверных однокашниках. Подростков учили латыни и греческому,. географии и точным наукам, знакомили с основами стихосложения, хотя предпочтение все-таки отдавали церковным дисциплинам. Семинарии Верн обязан доброй частью своего классического образования и пробуждением интереса к литературе, прежде всего — к поэзии.

Наконец, на страницах неоконченного романа начинающий беллетрист описал родной город— каким тот был до масштабных перестроек 1840-х годов. «Это историческое свидетельство не только живописно, но еще и увлекательно, поскольку песет в себе акценты автобиографической исповеди. Молодой человек... не стесняется сказать о силе собственных чувств или показать жестокость озлобления, подпитываемого грубостью. Этот первый сюжет... позволяет лучше оценить творческую эволюцию писателя, передающего на суд общества свои первые, свежие еще наблюдения, чего не позволило бы сделать впоследствии его бьющее через край воображение»[527]. Словом, проба пера будущего литературного мэтра не может не быть интересна для его поклонников.

Над романом юноша начал работать, по-видимому, в 1847 году. Осталось неизвестным, почему работа не была доведена до конца. Вероятнее всего, автора «перехватил» театр. Заведя знакомства в актерской среде, увлекшись сценой, молодой человек отложил рукопись в сторону, чтобы искать успех на поприще драматурга. Известно, что в 1849—1850 годах Верн написал несколько стихотворных пьес, и уже в 1850 году на сцене . Исторического театра, которым руководил Александр Дюма, состоялась премьера первой верновской комедии — «Сломанные соломинки». А набело переписанная рукопись «Священника» в четырех солидных тетрадках хранилась в архиве писателя. В 1981 году городскими властями города Нанта архив этот был куплен у наследников знаменитого фантаста. В 1992 году первый верновский роман был опубликован парижским издательством «Шерш Миди». С этого издания и выполнен первый русский перевод.

А. МОСКВИН

МОРСКОЕ ЧУДИЩЕ ИНЖЕНЕРА БРУНЕЛЯ

«В 1859 году англичане спустили на воду своего знаменитого «Грейт-Истерна», прозванного «Левиафаном», которому нет ничего подобного по величине в обоих полушариях... Вычислено, что по числу тонн «Левиафан» весит вдвое больше веса всего флага английского короля Генриха VIII». (Б о г о л ю б о в Н. История корабля. В 2-х томах. Т. 2. М.: Типография Л. Ф. Снегирева, 1880.)

В марте 1867 года подлинный мастер жанра научно-фантастического романа Жюль Габиэль Верн — таково полное имя писателя — вместе со своим братом Полем поднялся на борт стоявшего в Ливерпуле парохода" «Грейт-Истерн», чтобы совершить путешествие из Англии в Америку.

До спуска на воду это английское судно называлось «Левиафан» по имени библейского морского чудовища. Такое название вполне соответствовало его огромным по тому времени размерам, несуразной архитектуре и мрачному облику.'Жела-ние Жюля Верна познакомиться с «Грейт-Истерном» — последним достижением кораблестроения середины XIX столетия — не было случайным. Уже в пору написания первых романов великолепной научно-фантастической серии «Необыкновенные путешествия» у писателя зародилась мысль о создании серии романов, посвященных развитию науки и техники. Чтобы справиться с этой поистине гигантской задачей, Жюлю Верну, правоведу по образованию, приходилось месяцами просиживать в библиотеках, изучая труды по самым различным областям науки и техники. Путешествие на «Грейт-Истерне» также явилось прекрасной возможностью ознакомиться на практике с современными достижениями судостроения в самой передовой в промышленном отношении стране — Англии.

Это плавание Жюля Верна на «Грейт-Истерне», кстати, прекрасно опровергает устоявшееся мнение, что знаменитый фантаст писал свои романы не выходя из кабинета. Впервые он побывал на «Грейт-Истерне» еще в 1859 году, когда его строительство заканчивалось на верфи Собачьего острова на Темзе близ Лондона, а в 1871 году, через четыре года после путешествия автора в Америку, вышел в свет роман «Плавающий город». Его сюжет и композиция необыкновенно просты и, пусть не обижаются поклонники Жюля Верна, представляются нам несколько надуманными, преследуя, пожалуй, единственную цель — скрасить впечатление от скучного описания сухих технических подробностей, характеризующих «Грейт-Исгерн» как инженерное творение.

Роль Поля, брата Жюля Верна и его постоянного консультанта по вопросам судостроения и навигации, исполняют сразу два человека — всезнающий доктор

Дин Питфердж и знаменитый статистик из Рочестера Кокберн, с которыми автор романа обсуждает устройство и технические возможности судна. Ну, а для того, чтобы превратить техническое описание судна в роман, Жюль Верн «приобретает билеты» на этот рейс двум офицерам двадцать второго полка английской Индийской армии — капитанам Фабиану Мак-Элвину и Арчибальду Корсикану, «игроку, развратнику и дуэлянту» Гарри Дрейку и его жене прекрасной Эллен.

Итак, благодаря присутствию на борту судна Жюля Верна «Грейт-Истерн» навсегда вошел не только в историю техники, но и в историю мировой литературы.

Не ошибемся, если скажем, что «Плавающий город» — самый «научно-нефантастический» роман Жюля Верна. Ему здесь ничего не пришлось придумывать, строить научные прогнозы, предсказывать пути дальнейшего развития техники. И это не случайно, так как «Грейт-Истерн», по мнению многих, сам по себе без всяких прикрас был по тому времени своего рода фантастикой, воплощенной в металле.

Жюль Верн жил в счастливое время промышленной революции, когда все даже самые смелые идеи считались вполне осуществимыми на базе бурного развития науки, техники и промышленности, когда никто не задумывался о пагубных последствиях этого процесcа — загрязнении окружающей среды, парниковом эффекте, озоновых дырах, истощении природных ресурсов и, в конечном счете, гибели человечества под безжалостным воздействием этих факторов.

Жюлю Верну не нужно было изобретать сюжеты своих приключенческих романов — сама жизнь подсказывала их писателю. Уже летали воздушные шары, проводились эксперименты с первыми самолетами и подводными лодками, совершались великие географические открытия, строились металлические суда огромного водоизмещения. К научно-фантастическим романам Жюля Верна как нельзя кстати подходит известная французская поговорка: «Это правдоподобно, как сказка, и невероятно, как сама жизнь».

Середина XIX века представляла собой своеобразный рубеж в истории судостроения, когда стало абсолютно ясно, что паровая машина вскоре вытеснит парус, а деревянные корпуса судов будут заменены металлическими.

Следует еще помнить, что Англия в те времена была уже обширной колониальной империей с владениями, разбросанными по всему свету. Вывоз сырья из колоний и сбыт там промышленных товаров, произведенных в метрополии, требовали создания огромного коммерческого флота. Как известно, перевозка грузов на судах большой вместимости обходилась дешевле, к тому же они могли использоваться для быстрой переброски дополнительных контингентов войск в колонии в случае восстаний местного населения, которые происходили довольно часто. Кроме того, строительство металлических судов требовало меньших затрат, а длительность их эксплуатации была гораздо больше, чем деревянных.

Но, несмотря на наличие политических мотивов и экономической выгоды, для постройки больших паровых судов должен был еще появиться далеко не заурядный человек, который сумел бы организовать и возглавить столь гигантскую инженерную работу.

Таким человеком в Англии стал инженер Изомбард Кингдом Брунель. Это был талантливый изобретатель, конструктор, художник, математик и механик. Знаменитый строитель мостов и железных дорог, прекрасный организатор, а потом и гениальный судостроитель, Брунель прожил сравнительно короткую — он умер в возрасте 53 лет,— но очень насыщенную жизнь. Список его инженерных творений включал 95 железных дорог в Англии, Ирландии и Италии, 8 морских причалов, 5 подвесных и 125 железнодорожных мостов, доки и другие гидротехнические портовые сооружения и, наконец, 3 замечательных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии мирового судостроения.

Изомбард Брунель родился 9 апреля 1806 года в Портсмуте в семье известного французского инженера Марка Брунеля (1769—1849), который после Французской революции из-за своих роялистских убеждений вынужден был покинуть родину и поселиться на Британских островах. В возрасте четырнадцати лет мальчика отправили в Париж учиться в престижном колледже Анри Кватре. В период обучения он специализировался в математике и механике, а затем прошел отличную практику в мастерской знаменитого на весь мир часовых дел мастера Абрахама Луи Бреге. Его именем во времена Пушкина называли карманные часы с боем, и Евгений Онегин, гуляя по столичным бульварам, ожидал, «пока недремлющий брегет не позвонит ему обед».

Окончив это учебное заведение, Брунель вернулся в Англию и поступил в контору своего отца помощником инженера. Это случилось как раз в то время, когда проект знаменитого туннеля под Темзой был закончен и начались подготовительные работы для его сооружения. Проходка туннеля началась в 1825 году, и молодой Брунель занял на стройке должность инженера. Изомбард унаследовал и во многом приумножил талант отца, который был хорошо известен среди корабельных инженеров и владельцев судостроительных верфей, как крупный поставщик блоков и шкивов собственной оригинальной конструкции. Он же первым наладил их производство конвейерным способом.

Строительство первого туннеля под Темзой длилось с некоторыми перерывами до 1843 года. Туннель, построенный под руководством Брунелей, дожил до наших дней, сейчас он используется для прохода поездов лондонской подземки.

Марк Брунель изобрел специальное устройство для проходки туннелей в мягких грунтах. На первых порах работы продвигались довольно быстро, но неожиданные осложнения замедлили темпы проходки. В туннель начал просачиваться вместе с водой сероводород, воспламенявшийся от газовых светильников, а внезапный прорыв речной воды и вовсе приостановил работы. Брунель-младший неоднократно опускался в водолазном колоколе на дно Темзы. Ему удалось засыпать грунтом место прорыва, откачать воду из туннеля и возобновить работы. Но после второго прорыва, когда погибли трое рабочих, а сам Брунель был тяжело ранен, строительство надолго прекратилось.

Вообще тяжелые аварии с человеческими жертвами преследовали Брунеля, но виноват он был лишь в том, что шел впереди своего времени. Не рад. ему приходилось рисковать и собственной жизнью ради претворения на практике своих замыслов.

Изомбард Брунель занялся конструированием газовой машины, получив от британского Адмиралтейства значительную сумму денег на эту работу. Намного опережая современное ему инженерное мышление, он смело ломал сложившиеся в технике стереотипы. Давление в отдельных элементах его машины достигало 100 атмосфер, а паровые машины того времени питались паром с абсолютным давлением не более двух атмосфер, причем повышение давления до трех уже считалось опасным для жизни. Газовая машина Брунеля была отвергнута, а ее опытный образец так и остался никому не нужным музейным экспонатом. Потерпев ряд неудач, он записал в своем дневнике: «Я еще стану примером для подражания».

Счастье улыбнулось Брунелю, когда в 1831 году был объявлен конкурс на проект моста через реку Эвон в Клифтоне близ Бристоля. Его проект подвесного моста занял первое место, но строительство было завершено только в 1864 году, после смерти Брунеля. В 1841—1845 годах он успел построить Хангерфордский подвесной мост в Лондоне.

Имя инженера Брунеля приобрело широкую известность в Англии, и в марте 1833 года в возрасте 27 лет ему было сделано весьма лестное предложение возглавить проектирование и строительство «Грейт-Вестерн Рэйлвэй» — Великой Западной железной дороги от Бристоля до Лондона. В немыслимо короткий срок Брунель выполнил огромный объем изыскательских и проектных работ. Все сооружения железной дороги — вокзалы, станционные здания, мосты, туннели, виадуки — были подчинены единому инженерному замыслу и стилю. При ее строительстве Брунель впервые применил новую организацию труда — специализированные дорожные бригады, что дало возможность закончить стройку всего за пять с половиной лет. «Британская энциклопедия» называет это нововведение «битвой бригад». Брунель спал не более четырех-пяти часов в сутки и, чтобы не терять времени на переезды по трассе дороги, заказал для себя на судостроительной верфи в Гриноке паровой экипаж, названный им «летающей каретой». Это был своего рода кабинет-спальня на колесах, переезжавший с одного участка строительства дороги на другой. Экипаж Брунеля впоследствии еще долго курсировал по дороге между Гриноком и Пейсли, расположенными на западном побережье Англии близ Глазго, как паровой дилижанс.

Брунель самозабвенно трудился и отличался редкой работоспособностью. Трудно было сказать, откуда брались силы у этого на первый взгляд маленького и тщедушного человека. Из-за постоянной занятости у него почти не было возможности общаться с прекрасным полом. В первый раз встретив юную Мари Хорски, дочь английского музыканта и композитора, он немедленно сделал ей предложение, поскольку прекрасно знал, что времени для ухаживания выкроить не сможет.

Эта нежная особа обладала мужеством нисколько не меньшим, чем сам Брунель. Однажды при строительстве моста монтажники отказались выполнять опасные работы в люльке, висящей на переброшенном через 100-метровую пропасть канате. Каково же было их удивление, когда они заметили Изомбарда и Мари в корзине, скользящей на роликах по канату!

В октябре 1835 года на заседании правления компании «Грейт-Вестерн Рэйлвэй» один из ее директоров высказал мнение, что железнодорожная магистраль Бристоль — Лондон обошлась им слишком дорого, а причиной тому явилась довольно большая протяженность. Ее длина на самом деле составляла всего лишь 200 километров, и, естественно, Брунель, мысливший в других масштабах, не разделял этого мнения. «Джентльмены, а почему бы не сделать ее еще длиннее,— сказал он,— и не построить пароход с названием «Грейт-Вестерн», который ходил бы из Бристоля в Нью-Йорк?» В считанные дни это предложение, высказанное Брунелем в несколько шутливой форме, было серьезно рассмотрено советом директоров и единогласно принято. С этого момента в деятельности Брунеля открывается совершенно новая страница — он становится кораблестроителем.

Через несколько месяцев Брунель представил правлению компании проект огромного по тем временам колесного парохода общей вместимостью 1350 регистровых тонн.

Девятнадцатого июля 1837 года на верфи «Уильям Паттерсон» в Бристоле пароход «Грейт-Весгерн» был спущен на воду, его строительство завершилось спустя два года. Это было трехмачтовое однотрубное парусно-колесное судно с мощностью паровой машины 450 лошадиных сил. Вместе с экипажем судно могло принять на борт 300 человек. Оно имело прекрасно отделанный пассажирский салон площадью 138 квадратных метров. Судно построили из дерева, но Брунель применил множество железных конструкций, что в значительной степени повысило прочность корпуса. Металлургическая промышленность Англии была еще не в состоянии обеспечить такое количество металла, которое требовалось для постройки «Грейт-Вестерна».

Только пожар в машинном отделении, когда загорелась теплоизоляция котлов, помешал «Грейт-Вестерну» первому пересечь Атлантику без помощи парусов. Тем не менее, как утверждает английский многотомник «История техники», «Грейт-Вестерн» стал первым пароходом, преодолевшим Атлантику «во исполнение тех намерений, ради которых был построен». В первом же рейсе в Нью-Йорк он перекрыл результат своего соперника, крошечного «Сириуса». В течение восьми лет «Грейт-Вестерн» шестьдесят четыре раза пересекал Атлантический океан, а затем эксплуатировался на линии Саутгемптон — Вест-Индия, и только в 1857 году был продан на слом, прожив большую для деревянного судна жизнь.

Успех первого трансатлантика Брунеля был настолько велик, что судовладелец решил сразу же заказать ему второй пароход для этой же цели. Для нового корабля Брунель предложил железный корпус. На заключительном этапе строительства, когда корпус был уже готов, Брунель решился на смелый шаг — отверг гребные колеса и заменил их винтом. Второй пароход Брунеля был назван «Грейт-Бритн» («Великобритания»). С самого начала его преследовали неудачи, но в конечном счете он оказался одним из счастливейших кораблей мира, став уникальным кораблем-музеем, вечным памятником своему гениальному конструктору Изомбарду Брунелю.

Имея водоизмещение 3675 тонн и самую мощную по тому времени паровую машину в 1540 лошадиных сил, пароход развивал скорость в 12 узлов. Кроме того, он имел парусное вооружение с довольно значительной площадью парусов — около 1500 квадратных метров. К сожалению, ему не удалось завоевать «Голубую ленту Атлантики», но он, независимо от этого, стал известен всему миру.

Двадцать второго сентября 1846 года «Грейт-Бритн» вышел из Ливерпуля в очередной рейс, но из-за ошибки в показаниях магнитного компаса и в условиях плохой видимости оказался слишком близко к берегу, и мощным приливным течением в Ирландском море его вынесло на берег. В течение года корабль беспомощно, как огромная рыба, лежал на песке, подвергаясь воздействию волн, но его прочный корпус выдержал суровое испытание, породив доверие к новому конструкционному материалу — железу.

Чтобы освободить судно из плена, Брунель сначала соорудил волнолом, а затем прорыл канал. После ремонта пароход использовался на линии Англия — Австралия, перевозил английские войска в Черное море во время Крымской войны 1853—1856 годов и в Индию в период Сипайского восстания 1857—1859 годов. В 1872 году «Грейт-Бритн» переоборудовали в грузовое парусное судно, он совершал рейсы из Англии в Сан-Франциско. Еще раз судно было выброшено штормом на берег у Фолклендских островов. Долгое время оно использовалось как причал, пока британское правительство не приняло в 1970 году решение о превращении его в музей.

После строительства второго судна выдающийся инженер приобрел мировую известность. Может быть, служба Брунеля в компании «Острэлиан Мейл» натолкнула его на мысль создать корабль с неограниченной дальностью плавания за счет большого запаса топлива. В этот же период концепция применения в судостроении нового конструкционного материала — железа — свела нашего изобретателя со Скоттом Джоном Расселом, сыном пастора небольшого прихода на окраине Глазго.

В юности Рассел готовился к духовному сану, но влечение к механике и недюжинные способности в области точных наук одержали верх над религиозными чувствами. Все каникулы он проводил, работая в судостроительных мастерских, и после окончания университета, вместо того чтобы стать профессором богословия в Эдинбурге, занял должность управляющего судостроительной верфью в Гриноке. В 1844 году он переехал в Лондон и взял на себя руководство компанией, основанной известным английским морским инженером и судостроителем, крупнейшим специалистом в области прочности судов сэром Уильямом Ферберном.

В начале 50-х годов Брунель обратился к решению проблем, связанных с непотопляемостью и продольной прочностью больших океанских судов, что давно вынашивал в своей голове. В 1852 году он пришел к окончательному выводу, что таким судам необходимо иметь так называемое «клеточное дно» и что набор корпуса должен быть продольным, а не поперечным, как это было раньше. В этом же году он обсудил свой проект со Скоттом Расселом и директорами фирмы «Истерн Стам Навигейшн Компани». Первоначально речь шла о судне, которое предназначалось для рейсов, в основном под парусами, до Калькутты, но впоследствии проект был переработан для кругосветного плавания по маршруту Англия — мыс Доброй Надежды — Калькутта — Австралия — мыс Горн — Англия.

Подводя итог исследованиям, Брунель кратко сформулировал свое кредо: «Корабль должен быть полностью железным, иметь двойное днище и двойные борта до ватерлинии с продольными ребрами жесткости и походить на мост «Бритнтьюб» («Британская труба»), построенный английским инженером Робертом Стефенсоном».

После рассмотрения ряда вариантов проекта океанского лайнера, выбор пал на судно с размерами — 207,4 метра в длину, 25,3 метра в ширину и с высотой борта 17,7 метра. Проектное водоизмещение порожнего судна составляло 11 800 тонн при осадке 4,6 метра, а в полном грузу — 27 400 тонн при осадке 9,2 метра. Большая разница в водоизмещениях в грузу и порожнем объяснялась тем, что основной составляющей переменной весовой нагрузки судна являлись пассажиры (4000 человек) и запас угля (12 тысяч тонн). Принято считать, что на одного пассажира, при условии обеспечения ему комфортных условий обитания, требуется около одной тонны водоизмещения.

Энергетическая установка состояла из двух групп паровых котлов и двух паровых машин, работавших на гребной винт (мощность по проекту — 4000 лошадиных сил) и гребные колеса (2600 лошадиных сил). Брунель был весьма удовлетворен тем, что выбранный вариант судна содержал два механических движителя — гребной винт и гребные колеса, что повышало живучесть энергетической установки в целом. В дополнение к паровым машинам на судне было сохранено парусное вооружение — шесть мачт высотой до 200 футов (61 м) с общей площадью парусов более 5000 квадратных метров, вполне достаточной, чтобы воспользоваться ветрами, господствующими на долгом пути между мысом Доброй Надежды и мысом Горн.

Наибольшая проектная скорость судна составляла 15—16 узлов. Если учесть, что ни Панамского, ни Суэцкого каналов еще не существовало, то для кругосветного плавания (примерно 22 ооо миль), со средней скоростью 12 узлов, требовалось 75 дней. Это означало, что при запасе 12 тысяч тонн в котлах должно сжигаться не более 160 тонн угля в сутки. Как показала практическая эксплуатация судна, здесь был допущен серьезный просчет, повлекший за собой непредвиденные последствия, что в значительной мере сказалось на дальнейшей судьбе судна.

Общее расположение помещений, принятое на судне, было весьма простым. Носовую часть корабля до второй мачты занимали каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюмах средней части корпуса находились котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, расположенной над котельными и машинными отделениями. В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, снова начинались каюты пассажиров. Каюты и различные салоны помещались также над хранилищами угля. Погрузка угля осуществлялась через специальные отверстия в бортах — лацпорты.

«Грейт-Истерн» являл собой странную смесь парусного судна, колесного парохода и громадного винтового трансатлантика. Эта техническая эклектика нашла свое отражение в первую очередь во внешнем облике судна, который с эстетической точки зрения был безобразным. Посудите сами: высоченный надводный борт, который при недогрузке выступал над водой еще больше, корпус с совершенно прямым, как утюг, форштевнем и огромным кормовым подзором, из-под которого виднелись руль и лопасти винта. Полное отсутствие каких-либо надстроек на верхней палубе, уродливые колеса, торчащие по бортам. Пять тонких дымовых труб с цепными оттяжками словно вырастали прямо из палубы, а шесть мачт с парусами казались уродливо маленькими на фоне огромного корпуса судна.

На первый взгляд дымовые трубы и мачты, расположенные в диаметральной плоскости корабля, беспорядочно толпились, как столбы, на которые ничего не опиралось. Хотя относительное удлинение (длина/ширина) судна было довольно большим, выступавшие за обводы корпуса барабаны гребных колес скрадывали этот единственный признак изящества «Грейт-Истерна». В целом судно, выкрашенное в темный цвет, выглядело мрачным и производило угнетающее впечатление.

Но, справедливости ради, заметим, что «Грейт-Истерн» в то время не был исключением. Корабельная архитектура и дизайн претерпевали острый кризис. Они уже сдали те несравненно высокие позиции, которые занимали в период парусного деревянного судостроения, так как прежние критерии корабельной эстетики были утрачены навсегда, а новые еще не выработаны. В результате некогда прекрасный корпус парусного корабля со словно летящими в воздухе парусами превратился в неуклюжее железное корыто с ржавыми подтеками на бортах, знаменуя собой внедрение в корабельную архитектуру элементов конструктивизма; Корабельный же дизайн опустился до мишурного декора внутренних помещений судна в вычурном стиле эпохи Людовика XIV. Так продолжалось едва ли не до конца XIX века.

Еще до закладки «Грейт-Истерна» на верфи возникла проблема, как спустить на воду корпус массой 12 тысяч тонн. Обычный продольный спуск кормой вперед был тут неприемлем, так как судно, обладая огромной инерцией, могло врезаться в противоположный берег Темзы. Брунель вынужден был прибегнуть к боковому спуску, что еще никогда не применялось в кораблестроительной практике для судов столь большого водоизмещения.

Поэтому было решено строить судно на горизонтальном стапеле, параллельном реке. Почти одновременно начали сооружать и спусковое устройство, которое представляло собой ряд наклонных деревянных платформ, начинавшихся от построечного места до уровня самой низкой воды в Темзе. Ширина спусковой платформы была 224 метра, а ее уклон к воде составлял 4,7 градуса. На платформы были уложены рельсы для спусковых тележек. Сдвиг с места предполагалось осуществить гидравлическими домкратами, а равномерный спуск обеспечивался огромными ручными лебедками, которые вращали десятки рабочих-такелажников.

Постройка судна на стапеле началась в конце 1853 года и заняла 1000 дней. За это время был полностью' собран железный корпус корабля.

Детальная разработка рабочего проекта «Грейт-Истерна» принадлежала Скотту Расселу.

В разработке технологии или, как говорят сегодня, «ноу-хау» постройки «Грейт-Истерна» Скотт Рассел руководствовался научными исследованиями Ферберна.

«Грейт-Истерн» был готов к спуску в конце 1857 года. За время строительства на судне было установлено 30 тысяч стандартных железных листов массой по 330 кг, которые соединялись между собой тремя миллионами заклепок.

Сборка огромного судна потребовала от рабочих-судосборщиков неимоверного физического и морального напряжения. «Грейт-Истерн» ненавидели и боялись, о нем ходили легенды, причем некоторые из них, как показало время, оказались невымышленными. Говорили, например, что в промежутке между обшивками его корпуса заживо замурованы люди, а их тени ночью бродят по палубе, умоляя предать их земле, Когда спустя много лет корабль пошел на слом и его разобрали, там действительно обнаружили скелет человека. Видимо, получив травму, один из рабочих упал в промежуток между внешней и внутренней обшивками, но его криков о помощи не услышали из-за постоянного грохота молотков клепальщиков, и он навсегда остался заживо погребенным на судне.

Постройка гигантского корабля вызывала огромный интерес у англичан и иностранцев, особенно у высокопоставленных особ и членов королевской семьи. Известно, что стапель, где строился «Грейт-Истерн», посетили королева Великобритании Виктория и ее супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд I, историк английского флота Линдсей, писатель Роберт Стивенсон и, как уже говорилось, сам Жюль Верн.

Спуск «Грейт-Истерна» на воду собрал свыше ста тысяч зрителей. Брунелю, руководившему этой уникальной инженерной операцией,, пришлось отказаться от подачи команд голосом и срочно разработать систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов.

Церемония спуска началась как обычно — о форштевень корабля разбили бутылку шампанского, и под возгласы многотысячной толпы «гип-гип-ура!» Брунель подал сигнал включить гидравлические домкраты. Сохраняя вертикальное положение за счет конструкции спусковых тележек, судно начало медленно скользить в сторону Темзы. Но неожиданно возник перекос корпуса относительно направления спуска, поскольку почти невозможно было синхронизировать работу крайних лебедок. Барабан одной из них начал быстро раскручиваться, сбивая рукоятками приводного механизма работавших на лебедке такелажников. Пять человек, отброшенных в сторону толпы, получили тяжелые ранения, двое из них вскоре умерли.

Так морское чудище открыло счет своим жертвам, если не считать беднягу, погибшего во время сборки судна на стапеле.

Брунелю, ни на минуту не потерявшему самообладание, стоило невероятных усилий, чтобы остановить судно и застопорить его на спусковой платформе. Подготовка к повторному спуску заняла более трех месяцев и обошлась в 120 000 фунтов стерлингов. Досужие статистики подсчитали, что один метр пути, пройденного судном по направлению к воде, стоил около 15 000 долларов. Брунель был уволен, и ему предложили спускать свое детище за свой счет. Но все попытки заканчивались неудачно. Брунель получил множество писем, в том числе из России, с предложениями, как осуществить эту операцию. И только тридцать первого января 1858 года, когда необычайно высокий прилив, совпавший с ураганным ветром, достиг судна, «Грейт-Истерн» самостоятельно, без чьей-либо помощи спустился на воду.

Больше года ушло на достройку корабля — установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.

...Это было время суровых испытаний для создателя судна инженера Брунеля. Постоянное нервное напряжение, тревога за судьбу своего детища подорвали его здоровье, из полного энергии и сил человека он превратился в немощного старика. Прикованный к постели, Брунель не смог проводить «Грейт-Истерн» в первый испытательный рейс — от Лондона до небольшого портового городка Холихед на западном побережье Англии,— который состоялся 7 сентября 1859 года. Несчастья по-прежнему продолжали преследовать «Грейт-Истерн» — 9 сентября, когда судно находилось в Ла-Манше, произошел взрыв котла. Он пополнил список жертв морского чудища еще пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило серьезные разрушения в районе котельного отделения. Сердце измученного Брунеля не выдержало очередной беды, и 15 сентября он умер в своем доме в Вестминстере от инфаркта миокарда, как говорили тогда, от разрыва сердца.

Не успев выйти в первое плавание, «Грейт-Истерн» уже получил репутацию «рокового судна». Несколько человек, погибших при спуске, а затем при взрыве котла, смерть самого Брунеля, а позже трагическая гибель первого капитана судна создали кораблю дурную славу. В дальнейшем почти ни один рейс не обходился без жертв. За годы своей жизни «Грейт-Истерн» разорил семь пароходных компаний, шесть раз перепродавался, переходя из рук в руки, и стал причиной семи судебных процессе».

Еще не построенный, пароход был продан Ост-Индской компанией другой судоходной фирме, занимавшейся перевозками на трансатлантической линии. Не имея средств на полную реализацию проекта Брунеля, она ограничилась лишь оборудованием большого пассажирского и курительного салонов, а также кают для пассажиров.

Между тем еще год ушел на устранение последствий аварии котлов, и лишь в i860 году «Грейт-Истерн» отправился в свой первый рейс через Атлантику. Неудачи, преследовавшие судно, вызывали сомнения в его качествах и неуверенность в том, что оно сумеет совершить кругосветное плавание. Этим и объясняется продажа судна другой компании и выбор маршрута первого рейса, хотя, как мы знаем, «Грейт-Истерн» предназначался для совершенно иных целей.

Как уже говорилось, «Грейт-Истерн» имел 4000 кают, из них 8оо — первого, 2000 — второго и 1200 — третьего класса. Пассажиров же в первом рейсе было всего 38 человек — дурная репутация судна сыграла свою роль.

«Грейт-Истерн» впервые пересек Атлантику с более чем скромными результатами — за и суток 14 часов, при средней скорости 11 узлов, зато побил все рекорды по расходу топлива. За весь рейс в топках судна сгорело 2500 тонн угля, и среднесуточное потребление составило 216 тонн.

В Нью-Йорке всем желающим за деньги была предоставлена возможность осмотреть судно, и дела несколько поправились — с экскурсантов собрали 75 тысяч долларов.

В период Гражданской войны в Америке судно было зафрахтовано английским правительством для перевозки войск и совершило рейс в Квебек, имея на борту 2000 солдат и офицеров и более то лошадей, а также 400 человек экипажа и 500 женщин и детей. В этот рейс «Грейт-Истерн», несмотря на штормовую погоду, установил рекорд «Голубой ленты Атлантики», покрыв все расстояние за 8 суток 6 часов.

Казалось, репутация нового трансатлантического лайнера была восстановлена, В последующих рейсах в Америку число пассажиров продолжало увеличиваться вместе с количеством принимаемого на борт груза. Однако неудачи все же продолжали преследовать корабль — на обратном пути из Америки «Грейт-Истерн» попал в жестокий шторм, который разрушил пассажирский салон, вывел из строя руль и гребные колеса. Снова ремонт, а затем два довольно удачных рейса, и новая авария — на сей раз пробоина ниже ватерлинии от подводной скалы, не обозначенной на навигационной карте. Только двойное дно, предусмотренное Брунелем, спасло корабль от неминуемой гибели. Ремонт потребовал постановки в сухой док и обошелся очень дорого.

После ремонта «Грейт-Истерн» совершил еще три рейса через Атлантику, а затем был продан компании «Атлантик кэбл», занимавшейся прокладкой подводных телеграфных и телефонных кабелей между Европой и Америкой.

Правда, бездействие «Грейт-Истерна» было недолгим. Компания «Атлантик кэбл» срочно приступила к переоборудованию лайнера под кабельное судно. Большой пассажирский салон был переделан в огромную емкость, вмещавшую свыше 3000 миль кабеля. На судне установили еще одну паровую машину для вращения бухт с кабелем. С 1865 по 1874 год «Грейт-Истерн» проложил пять трансатлантических кабелей по дну океана и один — из Бомбея в Красное море. С этой задачей мог справиться только такой гигант, как «Грейт-Истерн».

В 1867 году в связи с промышленной выставкой в Париже «Грейт-Истерн» решили вернуть на трансатлантическую линию. Ожидался большой пассажирский поток из Америки в Европу. Для этого была создана англо-французская компания с ограниченной ответственностью— «Общество фрахтовщиков судна «Грейт-Истерн». В это время Жюль Верн и отправился на легендарном корабле в Америку. Само судно в качестве экспоната выставки демонстрировалось в портах Франции. По окончании выставки «Грейт-Истерн» опять стали использовать как кабельное судно.

Когда работы по укладке кабеля на дно морей и океанов были завершены, судно снова лишилось работы. И тогда «Грейт-Истерн» начал курсировать между портами Великобритании в качестве... плавучего цирка. Если бы Брунель не умер за 15 лет до этого события, то, увидев свое детище в такой роли, он, наверное, тотчас же скончался бы, не пережив позора.

В 1888 году «Грейт-Истерн» был продан на слом, причем его разборка длилась в течение двух лет.

Тем не менее «Грейт-Истерн» оставил глубокий след в истории судостроения и в дальнейшем послужил прототипом для проектирования трансатлантиков еще большего водоизмещения. Постройка «Грейт-Истерна» явилась, по сути, крупномасштабным экспериментом, что не так уж часто бывает в кораблестроении. Теперь судостроители располагали проверенными на практике сведениями о влиянии формы корпуса судна на его мореходные качества, о соотношении мощности механизмов и скорости, о паропроизводительности котлов и количестве сжигаемого топлива. «Грейт-Истерн» положил начало строительству таких крупнейших лайнеров-транс-атлантиков, как «Болтик», «Америка», «Адриатик», «Лузитания», а затем и суперлайнеров «Титаник», «Император», «Аквитания» и других.

Жюль Верн, конечно, сразу же увидел тенденцию к увеличению водоизмещения судов и под впечатлением от первого посещения «Грейт-Истерна» задумал на этот раз уже действительно фантастический роман «Плавучий остров». Но, видно, не все понравилось писателю на «Грейт-Истерне» — в новом произведении он отверг громадные паровые машины, питавшиеся паром от котлов, которые пожирали несметное количество угля. По-видимому, быстрый прогресс в области электротехники и электромашиностроения навел его на мысль перевести «Плавучий остров» на электрическую тягу, а в качестве движителей он оставил только гребные винты. Здесь Жюль Верн не ошибся — действительно, вскоре пароходы уступили место винтовым турбо- и дизель-электроходам. Он был в какой-то степени прав, во всяком случае, до появления ядерных энергетических установок, приняв нефть за основной источник тепловой энергии. Правда, нефть у Жюля Верна трансформирована в «нефтяные брикеты», которые являются топливом для тепловых электростанций самодвижущегося плавучего острова. Писатель назвал его «Стандарт-Айленд» и считал девятым, после «Грейт-Истерна», чудом света.

Роман «Плавучий остров» вышел в свет в 1895 году, почти четверть века спустя после «Плавающего города», и тоже в издательстве Пьера Жюля Этцеля и его сына.

Если роман «Плавающий город» мы назвали самым научно-нефантастическим, то к «Плавучему острову» вполне подошло бы определение самого ненаучно-фантастического.

...Прибыв в Нью-Йорк, Жюль Верн провел там неделю и 16 апреля 1867 года снова отправился на «Грейт-Истерне» в Англию, чтобы на обратном пути окончательно обдумать содержание своего нового произведения — романа «Плавающий город».

И. ЦВЕТКОВ

СПРАВОЧНАЯ ЛИТЕРАТУРА

Акимов П. П. Очерк истории развития судовых силовых установок. М.—Л.: Морской транспорт, 1952

Андреев К. Три жизни Жюля Верна. М., 1956

Бараш П. А. Развитие судовых паровых котлов. М.—Л.: ОНТИ НКТП СССР, 1937

Белкин С. И. Голубая лента Атлантики. Л.: Судостроение, 1990 Боголюбов Н. История корабля. В 2-х томах. Т. 2. М.: Типография Л. Ф. Снегирева, 1880

БСЭ. В 30-ти томах. Т. 4 (статья о Жюле Верне)

Брандис Е. Ж. Верн. Л.: 1963

Брандис Е., Лазарев М. Жюль Верн. Библиографический указатель. М.: 1959

Верн Жюль. Плавучий остров. М.: 1963

Мифы народов мира. Энциклопедия. В 2-х томах. Т. 2 М.: изд-во «Советская энциклопедия», 1988 (статья о Левиафане)

Морской энциклопедический словарь. В 2-х томах. Т. I. Л.: Судостроение, 1986 (статья о «Грейт-Истерне»)

Урбанович В. Архитектура судов. В.: Судостроение, 1969 Факиров И. X. Учебник котельного машиниста флота. М.—Л.: Военмориздат, 945

Цветков И. Ф. О генезисе теоретических основ проектирования корабля / Сб. «Очерки истории отечественного кораблестроения». М.: Наука, 1990. С. 42—68 Encyclopaedia Britannica («Британская энциклопедия»). В 24-х томах. Т; 4. Лондон, 1953 (статья о И. К. Брунеле)

History of Technology (История техники). В 6-ти томах. Т. 5. Оксфорд, 1958. С. 146, 148, 361—365

ПРОИЗВЕДЕНИЯ ЖЮЛЯ ВЕРНА

1863 — Пять недель на воздушном шаре. Путешествие и открытия троих англичан в Африке, составлено по заметкам д-ра Ферпоссона.

1864 — Путешествие к центру Земли.

1865 — С Земли на Луну прямым путем за 97 часов 20 минут.

1866 — Путешествия и приключения капитана Гаттераса.

1868 — Дети капитана Гранта. Путешествие вокруг света.

1870 — Вокруг Луны.

— Двадцать тысяч лье под водой. Путешествие вокруг света под волнами океана.

1872 — Плавающий город.

— Путешествие по Южной Африке, или Приключения троих русских и троих англичан.

1873 — Вокруг света за восемьдесят дней.

— Страна мехов.

1875 — Таинственный остров.

— Ченслер. Дневник пассажира Ж. К. Казаллона.

1876 — Михаил Строгов. От Москвы до Иркутска.

1877 — Черная Индия.

— Гектор Сервадак. Путешествие по Вселенной.

1878 — Пятнадцатилетний капитан.

1879 — Пятьсот миллионов бегумы[529].

— Треволнения одного китайца в Китае.

1880 — Паровой дом. Путешествие по Северной Индии.

1881 — Жангада. Восемьсот лье по Амазонке.

1882 — Школа робинзонов.

— Зеленый луч.

1883 — Упрямец Керабан.

1884 — Южная Звезда. В стране алмазов[530].

— Архипелаг в огне.

1885 — Матиас Шандор.

— Найденыш с погибшей «Цинтии» (В соавторстве с Андре Лори).

1886 — Робур-завоеватель.

— Лотерейный билет № 9672.

1887 — Север против Юга.

— Возвращение на родину (Дорога во Францию).

1888 — Два года каникул.

1889 — Вверх дном.

— Безымянное семейство.

1890 — Цезарь Каскабель.

1891 — Миссис Бреникен.

1892 — Замок в Карпатах.

1893 — Клодиус Бомбарнак. Записки репортера, присутствовавшего на открытии великой Трансазиатской магистрали (из России в Пекин).

— Малыш.

1894 — Удивительные приключения дядюшки Антифера.

1895 — Плавучий остров.

1896 — Флаг родины.

— Кловис Дардантор.

1897 — Ледяной сфинкс.

1898 — Великолепная Ориноко.

1899 — Завещание чудака.

1900 — Вторая родина.

1901 — Деревня в воздухе.

— Россказни Жана-Мари Кабидулена.

1902 — Братья Кип.

1903 — Путешествие стипендиатов.

1904 — Властелин мира.

— Драма в Лифляндии[531].

1905 — Вторжение моря.

— Маяк на краю света.

1906 — Золотой вулкан.

1907 — Агентство Томпсон и К**[532]

1908 — В погоне за метеором **.

— Дунайский лоцман.

1909 — Кораблекрушение «Джонатана»**.

1910 — Тайна Вильгельма Шторица.

1991 — Необыкновенные приключения экспедиции Барсака**.

— Дядюшка Робинзон (неокончен; написан в i860—1874 гг.).

1992 — Священник в 1839 году (неокончен; написан в 1847—1849 гг-)

1851 — Драма в Мексике. (Первые корабли мексиканского флота. Исторический этюд) *[533].

1851 — Драма в воздухе (Путешествие на воздушном шаре)*.

1852 — Мартин Пас. Перуанские нравы. Историческая повесть *.

1854 — Мастер Захариус, или Часовщик, погубивший свою душу *.

1855 — Зимовка во льдах. История обрученных из Дюнкерка *.

1863 — По поводу «Гиганта».

1864 — Эдгар По и его сочинения. (Очерк жизни и творчества).

1864 — Граф де Шантелен. Историческая повесть.

1865 — Прорвавшие блокаду *.

1873 — 24 минуты на воздушном шаре.

1874 — Причуда доктора Окса *.

1875 — Идеальный город. Амьен в 2000 году н. э.

1879 — Мятежники с «Баунти» *.

1881 — Десять часов на охоте.

1886 — Трикк-Тррак. (Фритт-Флакк) *.

1887 — Хиль Бралтар. (Обезьяний генерал) *.

1889 — В XXIX веке. Один день американского журналиста в 2889 г.

1890 — Воспоминания детства и юности.

— На дне океана. (Экспресс будущего) **.

1893 — Господин Ре-диез и госпожа Ми-бемоль.

1910 — Судьба Жана Морена.

— Приключения семьи Ратон. Фантастическая сказка.

— Блеф. Американские нравы.

— Вечный Адам **[534].

1989 — Путешествие в Англию и Шотландию (написан в 1859 г.).

1850 — Сломанные соломинки. Комедия в 1 д. в стихах.

1851 — Замки в Калифорнии, или Катящийся камень мхом не обрастает. Комедия-пословица в 1 д. (В соавт. с П. Шевалье.)

1853 — Жмурки. Оперетта в i д. (В соавт. с М. Карре и А. Иньяром.)

1855 — Спутники Маржолены. Оперетта в г д. (В соавт. с М. Карре.)

1857 — Рифмы и мелодии. Гвыпуек. (Романсы As. Иньяра, из них семь написаны на стихи Ж. Верна.)

1858 — Месье Шимпанзе. Опера-буфф. (Муз. А. Иньяра.)

1860 — Гостиница в Арденнах. Комическая опера в i д. (В соавт. с М. Карре.)

1861 — Одиннадцать дней осады. Комедия в 3 д. в прозе. (В соавт. с Ш. Валлю.) 1863 — Рифмы и мелодии. II выпуск. (Романсы А. Иньяра, из них три написаны на стихи Ж. Верна).

1873 — Племянник из Америки, или Два Фронтйньяка. Комедия в 3 д.

1874 — Вокруг света за восемьдесят дней. Драма в 5 д. (В соавт. с А. Деннери.)

1877 — Доктор Оке. Опера-буфф.

1878 — Дети капитана Гранта. Драма в 12 картинах. (В соавт. с А. Деннери.)

1880 — Михаил Строгов. Спектакль-феерия в 5 д. и 16 картинах. (В соавт. с А. Деннери.)

1882 — Путешествие в Невозможное. Фантастическая пьеса в 3 д.

1883 — Упрямец Керабан. Драма в 5 д. и 20 картинах.

1887 — Матиас Шандор. Драма в 5 д; (В соавт. с Бюснахом и Ж. Мореном.)

1867 — Иллюстрированная география Франции и ее колоний. (В соавт. с Т. Лавалле.)

1870 — От Парижа до Рейна.

1873 — Меридианы и календари.

1870—1877 — Всеобщая история великих путешествий и великих путешественников.