Разноцветная команда

Глава 1. Кода бы вы знали, из какого сора...

Судя по фото- и видеоматериалам с новых китайских авианосцев, в Военно-морском флоте Поднебесной решили не изобретать велосипед, а попросту «позаимствовать» отработанную многими десятилетиями американскую систему взлётно-посадочных операций палубной авиации. Включая даже цветовую «кодировку» специальностей палубной команды, которая была также позаимствована без каких-либо изменений. В связи с этим небезынтересно вспомнить, как эта система зарождалась. А началось всё это почти век назад, и во многом было порождено весьма своеобразной, мягко говоря, конструкцией первого американского авианосца.

Уже не первые

США заслуженно считаются родиной не только авиации вообще, но также и морской авиации, включая палубную. Именно в этой стране ещё в 1910-12 годах был произведён первый взлёт аэроплана с корабля, первая посадка на корабль, изобретены поплавковый гидросамолёт, летающая лодка, корабельная катапульта, первые аэрофинишёры и многое другое. Однако к окончанию Первой Мировой войны ВМС США оказались в этой области в положении догоняющих, и в особенности это касалось авианосцев и палубной авиации.

День рождения палубной авиаци – 18 января 1911 года, гавань Сан-Франциско. Авиатор Юджин Эли на аэроплане «Модель D» Глена Кёртиса совершает первую в истории посадку летательного аппарата на корабль (броненосный крейсер ACR-4 «Пенсильвания»). Что самое поразительное, разработавшему посадочные приспособления инженеру Хью Робинсону удалось с первой попытки угадать принципиальную схему, применяемую на авианесущих кораблях и по сей день. Она включала аэрофинишёры с поперечными тросами без жёсткого крепления, посадочный гак и даже аварийный барьер, роль которого играл кусок брезента, закреплённый в конце посадочной платформы.

Королевский флот Великобритании к тому времени уже имел 4 авианосца, перестроенных из боевых кораблей и океанских лайнеров, а кроме того, уже был заложен первый авианосец специальной постройки. Аналогичный корабль строился и в Японии, а вот на родине морской авиации, где тоже уже осознали перспективность нового класса кораблей, на авианосцы попросту не нашлось денег – всё съедали масштабные программы постройки «обычных» кораблей (здесь достаточно вспомнить хотя бы постройку 273 эсминцев-«флашдекеров»). А затем США втянулись в охватившую все ведущие военно-морские державы послевоенную «линкорную гонку».

Поэтому единственное, подо что Конгресс смог выделить финансирование, была недорогая перестройка в экспериментальный авианосец уже имевшегося судна. Им стал угольщик AC-3 «Юпитер» 1913 года постройки, водоизмещением 19 360 тонн и снабжённый – впервые в истории американского флота – турбоэлектрической силовой установкой. Не стóит думать, что для конверсии было использовано первое подвернувшиеся не особо ценное судно – в начале 1920-х годов значительная часть флота США всё ещё использовала котлы с угольным питанием, так что специализированные угольщики, способные проводить бункеровку в открытом море, были более чем востребованы. Основной причиной выбора именно «Юпитера» стали шесть огромных угольных трюмов, занимавших бóльшую часть его корпуса, что значительно упрощало и удешевляло конверсию.

Угольщик AC-3 «Юпитер» вскоре после вступления в строй, Калифорния, 16 октября 1913 года. Бóльшую часть корпуса судна занимают 6 угольных трюмов (расположены между конструкциями для погрузки-разгрузки угля).

Здесь стóит отметить, что данный корабль – в отличие от его современников и, теоретически, «одноклассников», японского «Хосё» и британского «Гермеса» – никогда не планировали использовать в боевых условиях. Ещё во время разработки планов его конверсии он рассматривался исключительно как недорогая экспериментальная платформа для отработки авианосных технологий, чтобы не терять времени, дожидаясь финансирования постройки полноценных авианосцев.

Первый блин комом

Перестройка началась в марте 1920 года и продлилась до 22 марта 1922 года, когда корабль был принят состав флота под новым именем CV-1 «Лэнгли». С угольщика было демонтировано громоздкое оборудование для погрузки-разгрузки угля, поэтому водоизмещение перестроенного корабля значительно уменьшилось и составило 14 100 тонн. Силовая установка мощностью 7200 лс, сообщавшая авианосцу более чем скромную скорость в 15,5 узлов [28,7 км/ч] была оставлена без изменений, а дальность экономическим ходом составляла всего 3500 миль [6500 км]. В носовом угольном трюме было оборудовано хранилище авиабензина, в четвёртом был размещен погреб боеприпасов, а также привод самолётоподъёмника. Оставшиеся четыре трюма использовались для хранения самолётов.

Перестройка угольщика AC-3 «Юпитер» в авианосец, 1921 год. Идёт монтаж пиллерсов под будущую полётную палубу.

На бывшей верхней палубе угольщика были установлены пиллерсы, на которых смонтировали полётную палубу размером 160×20 метров. Надстройка и мостик остались на прежнем месте и оказались под полётной палубой, причём довольно далеко от её носового среза, что серьёзно ухудшило обзор. Бронирование и противоторпедная защита у корабля отсутствовали, а его вооружение составили четыре 127-мм/51 орудия c максимальным углом возвышения 20°. Также на корме корабля располагалась голубятня, где жили почтовые голуби, использовавшиеся для связи самолётов с авианосцем.

Посадка тренировочного самолёта «Аэромарин» 39-B на авианосец «Лэнгли» в исходной конфигурации, 1922 год.

Но оригинальней всего была организована собственно авианосная составляющая «Лэнгли». Его авиагруппа первоначально насчитывала всего 14 машин, при этом у корабля фактически отсутствовала ангарная палуба – самолёты с демонтированными плоскостями хранились в бывших угольных трюмах и поднимались оттуда с помощью двух кран-балок, расположенных под полётной палубой. После подъёма самолёты собирались на бывшей верхней палубе, после чего, опять же кран-балкой, помещались на платформу самолётоподъёмника, расположенную между двумя парами «самолётных» трюмов и возвышавшуюся на 2,4 м над уровнем палубы. И только затем его можно было поднять на полётную палубу. Как нетрудно догадаться, для того, чтобы вернуть самолёт в трюм, все эти операции надо было повторить в обратном порядке.

Нет худа без добра

Однако несуразность конструкции «Лэнгли» сыграла и положительную роль. На британских авианосцах «второго поколения» практически с самого начала придерживались концепции «чистой палубы», благо нормальные ангары и самолётоподъёмники позволяли достаточно быстро (за считанные минуты) опускать совершившие посадку самолёты в ангары, и так же быстро поднимать машины на полётную палубу. Эта же схема была позаимствована и Императорским флотом Японии. В то время как процедура подъёма самолёта из трюма первого американского авианосца на его полётную палубу – равно как и процедура его спуска обратно – с учётом промежуточной сборки или разборки занимала уже десятки минут на каждую машину. По воспоминаниям служивших на «Лэнгли» пилотов, одна только перегрузка самолёта с платформы самолётоподъёмника на бывшую верхнюю палубу (или наоборот) могла занимать до 12 минут.

Приглашённая на авианосец «Лэнгли» публика наблюдает за предполётной сборкой извлечённого из трюма разведчика «Воут» O2U «Корсар», происходящей на платформе самолётоподъёмника. Обратите внимание, на какой высоте от бывшей верхней палубы корабля находится платформа – это её самая нижняя позиция. Сверху также видны обе кран-балки, использовавшиеся для перемещения самолётов.

Для сокращения этого времени часть самолётов можно было держать на бывшей верхней палубе корабля уже в собранном виде, но в таком случае машины стояли на крышках люков трюмов, закрывая доступ к находившимся в них самолётам. Командованию авианосца пришлось придумывать и отрабатывать сложные алгоритмы перемещения запаркованных на «недоангарной» палубе машин с помощью кран-балок, а также при любой возможности использовать парковку самолётов на полётной палубе, что также требовало разработки алгоритмов их перемещения и «натаскивания» палубной команды на эти операции. В случае «Лэнгли» это были всего лишь вынужденные меры, что называется «не от хорошей жизни», но именно они дали впоследствии толчок к разработке уникальной американской технологии палубных операций, обеспечившей серьёзные преимущества авианосцам ВМС США в ходе Второй Мировой войны.

«Недоангарная» бывшая верхняя палуба авианосца «Лэнгли», около 1925 года. Машины стоят на крышках люков трюмов-самолётохранилищ. Сверху видна кран-балка для перемещения самолётов.

Создание этой технологии связано с именем капитана 1-го ранга (впоследствии адмирала и главкома ВМС США) Джозефа М. Ривза. По основному образованию он был артиллерийским офицером и к тому времени успел покомандовать крейсером и тремя линкорами. Однако во время обучения в Военно-морском колледже (научно-учебный центр по подготовке старшего и высшего командного состава ВМС США, аналог отечественной Военно-морской академии) Ривз превратился в энтузиаста морской авиации. Поэтому он прошёл подготовку лётного наблюдателя и в августе 1925 года возглавил авиацию линейных сил ВМС США (Commander Aircraft Squadron, BattleFleet). А состояла она на тот момент из скромной авиагруппы «Лэнгли», что совершенно не устраивало её нового командира, желавшего на практике проверить разработанные им тактические решения по использованию палубной авиации.

Контр-андмирал Джозеф М. Ривз, 1928 г.

Для этого предстояло решить ряд технических и организационных проблем, и здесь капитану 1-го ранга на коммодорской должности серьёзно помогло то, что он прекрасно знал устройство «Лэнгли», так первым кораблём, которым он командовал в своей карьере был некий угольщик «Юпитер».

Вызовы и решения

Ранние аэропланы, садившиеся на палубы первых авианосцев, были очень лёгкими и имели очень низкую посадочную скорость. Фактически, опытный пилот мог почти уровнять скорость относительно палубы идущего полным ходом против ветра авианосца. Поэтому главной проблемой тогда было не столько затормозить садившуюся машину, сколько предотвратить снос лёгкого аэроплана с палубы за борт в результате внезапного порыва ветра, какой-либо турбулентности и тому подобного.

Посадка британского истребителя-разведчика «Сопвич Пап» на палубу первого в истории авианосца HMS «Фьюриес», 1917 год. Хорошо видна одна из ранних версий посадочных приспособлений «британской схемы»: продольные аэрофинишёры и рампа для торможения. Колёсное шасси заменено лыжами для увеличения трения. Никаких зацепов на шасси ещё нет. На переднем плане – прообраз будущих аварийных барьеров, сделанный из вертикально натянутых канатов.

Именно под эту задачу в Королевском флоте Великобритании в ходе Первой Мировой войны и были разработаны первые посадочные приспособления (arresting gear), так называемая «ловушка Бастида» (Busteed trap). Она представляла собой металлические тросы, натянутые вдоль кормовой части полётной палубы, поднимавшиеся с помощью двух рамп на высоту 9 дюймов [около 23 см] и располагавшиеся на таком же расстоянии друг от друга. Соответственно, на тележках шасси первых палубных самолётов были смонтированы своеобразные «гребёнки» с редкими зубьями-«рогами» V-образной формы.

Посадка британского истребителя-бомбардировщика «Сопвич» 1½ «Страттер» на первый в истории авианосец со «сквозной» полётной палубой – HMS «Аргус», 1918 год. Хорошо видны посадочные приспособления классической «британской схемы»: поддерживаемые рампами продольные аэрофинишёры, а также смонтированная на тележке шасси самолёта «гребёнка» с V-образными зубьями-«рогами» для зацепа тросов аэрофинишёра.

При посадке они (плюс колёса шасси) попадали между тросов и таким образом страховали машину как от сноса вбок, так и от подскока или переворота. А для торможения самолёта с его малой посадочной скоростью в тот период хватало сопротивления воздуха, трения горизонтальной части «гребёнки» о тросы, а также передней рампы аэрофинишёра, въезжая на которую машина должна была потерять бóльшую часть скорости. В качестве дополнительной страховки от выката самолёта с полётной палубы, в её конце устанавливали прообраз аварийного барьера (crash barrier) в виде редкой сетки из тросов (впервые использовалось ещё на первом в мире авианосце «Фьюриес»).

Японская версия «британской системы». Первая посадка первого японского палубного самолёта, истребителя «Мицубиси» 1MF, на первый японский авианосец «Хосё», 1923 г. Хорошо видно, что исходная схема претерпела значительные изменения. Видна классическая британская «гребёнка» между колёсами шасси, но продольные тросы авиафинишёров занимают гораздо больше места как по длинне, так и по ширине. Кроме того, они поддерживаются не рампами, а складывающимися дощечеками. Однако каждая из них, в отличие от американской версии, поддерживает сразу несколько тросов. Отсутствуют как рампа, так и какая-либо система активного торможения.

Главным недостатком этой «британской системы», применявшейся, с некоторыми модификациями, в 1920-х годах на британских, японских и американских авианосцах, было то, что для посадки требовалась практически вся длина полётной палубы. Поэтому сразу после торможения самолёт необходимо было опускать на ангарную палубу, чтобы освободить полётную для приёма следующей машины. Таким образом, интервал между посадками определялся продолжительностью цикла самолётоподъёмника, а численность авиагруппы жёстко лимитировалась вместимостью ангаров авианосца.

Особый американский путь

Именно подобная система была изначально установлена и на первом американском авианосце CV-1 «Лэнгли», а затем и на перестроенных из линейных крейсеров CV-2 «Лексингтон» и CV-3 «Саратога». Разрабатывавший её американскую версию старший лейтенант Альфред Прайд сохранил продольные тросы, которые, однако, поднимались уже не рампами, а складывающимися дощечками (аналогичная схема была применена и на первом японском авианосце «Хосё»). Но при этом он отказался от «пассивного» торможения с помощью рампы в пользу другой британской разработки 1918 года, не нашедшей применения у себя на родине.

Посадка американского палубного торпедоносца «Дуглас» DT-2 на авианосец «Лэнгли», 1925 год. Хорошо видно сочетание продольных аэрофинишёров «британской схемы», но поддерживаемых уже не рампами, а рядами складывающихся дощечек (по одной на трос), а также аэрофинишёров с поперечными тросами (видны слева, в кормовой части палубы).

Это были использовавшиеся ещё при первой посадке аэроплана на корабль в 1911 году уже поперечные тормозные тросы, за которые при посадке зацеплялся специальный крюк – «посадочный гак» – свисавший в хвостовой части самолёта. Основное отличие заключалось в том, что теперь тросы крепились уже не к лежащим на палубе мешкам с песком, а уходили одним концом через шкивы под палубу, где к ним были подвешены грузы. Кроме того, тросы аэрофинишёров были снабжены гидравлической подъёмной системой, чтобы иметь возможность опускать их на палубу, дабы не мешать при взлёте самолётов.

Посадка первого американского палубного истребителя «Воут» VE-7 «Блюбёрд» на палубу авианосца «Лэнгли», 1923 год. Хорошо видны тросы аэрофинишёров, а также посадочные приспособления самолёта, сочетающие как британскую «гребёнку» на тележке шасси, так и посадочный гак.

Таким образом, для посадки машин теперь было достаточно лишь кормовой части полётной палубы, не более трети от её общей длины. Оставшееся место можно было отвести для парковки самолётов, что в случае «Лэнгли», как мы помним, было более чем актуально. Но всегда оставался риск, что совершающий посадку самолёт из-за незацепа, обрыва троса аэрофинишёра или посадочного гака может выкатиться из посадочной зоны и, несмотря на оставляемое для страховки пространство, врежется в запаркованные в носовой части палубы машины. И капитан 1-го ранга Ривз предложил решение, позволившее устранить эту проблему. С позиции послезнания оно кажется простым и очевидным, однако на самом деле это была, без преувеличения, подлинная революция в авианосных палубных операциях.