Техника и вооружение 1993 01

Ежемесячный научно-технический иллюстрированный журнал

На обложке: заряжание ЗУР 9М38М1 в СОУ 9А310М1 ЗРК "Бук".

Фото В.А. АФОНИНА

В.Крымов

Свою историю Московское ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени машиностроительное производственное объединение (ММПО) "Салют" ведет с 1912 г., когда на окраине Москвы был создан первый в России специализированный авиационный завод "Гном". Он представлял собой мастерскую, где авиамоторы собирали в основном из деталей, изготовленных во Франции. В 20-е годы завод начал выпуск первых отечественных двигателей, разработанных известными советскими конструкторами А. Бессоновым, А.Швецовым, В.Климовым и А.Микулиным. На самолетах с двигателями производства ММПО "Салют" в довоенный период было совершено 110 перелетов, вошедших в историю мировой авиации. Так, в 1929 г. на самолете АНТ-4 "Страна Советов" с моторами М-17 был совершен перелет по маршруту Москва-Нью-Йорк протяженностью 21 000 км. 21 мая 1937 г. на Северном полюсе совершил посадку флагманский 4-моторный самолет АНТ-6. Его пилотировал М.Водопьянов, а функции бортмеханика выполнял представитель завода К.Морозов. АНТ-0 имел двигатели AM-34 конструкции А.Микулина в арктическом исполнении.

Позднее их также устанавливали на самолетах АНТ-25, на которых выдающиеся советские летчики Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов, Данилин, Юмашев в 1937 г. первыми в мире совершили перелет из Москвы в Америку через Северный полюс. В годы Великой Отечественной войны на заводе было выпущено свыше десяти тысяч авиационных двигателей серии АМ-38. Они использовались на самых массовых в то время бронированных штурмовиках Ил-2. С 1946 г. предприятие начало осваивать турбореактивный двигатель ТР-1 генерального конструктора А.Люльки, который предназначался для самолетов Су-11 и Ил-22. Он был прост по конструкции, обладал высокими летными показателями и зарекомендовал себя удобным и надежным в эксплуатации. В 60-е годы на "Салюте" освоили выпуск двигателей ВК-1А и АЛ-7Ф1. Первый применялся на самолетах МиГ-17, второй — на Су-7Б и Су-9. Сегодня основная деятельность ММПО "Салют" направлена на выпуск двухконтурного турбореактивного высокоэкономичного двигателя АЛ-31Ф для современных истребителей-перехватчиков типа Су-27. За счет большой тяги двигателя (12 500 кгс) самолет обладает высокой маневренностью и впечатляющими пилотажными характеристиками на малых скоростях полета: он способен выполнять одну из самых сложных фигур высшего пилотажа, называемую "коброй".

Турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф с общей форсажной камерой и регулируемым сверхзвуковым всережимным реактивным соплом.

Турбореактивный двигатель Р-15Б-300 генерального конструктора С.Туманского.

АЛ-31Ф представляет собой сочетание новейших технических идей и современных технологий. В частности, конструкция имеет модульную схему, что обеспечивает надежное функционирование двигателя на всех режимах полета и позволяет производить замену поврежденных элементов (в том числе и лопаток компрессора высокого давления) 4 условиях аэродрома. Значительно повысился ресурс двигателя благодаря применению в турбине литых полых лопаток с циклонно-вихревым охлаждением и монокристаллической структурой. На высоконагруженные детали посредством вакуумно-плазменной технологии высоких энергий наносятся защитные многостадийные покрытия. В дальнейшем предполагается наносить керамические и композиционные материалы. Кроме того, детали. подвергающиеся воздействию высоких температур, выполняют из новых жаропрочных материалов. Двигатель оснащен электронной (основной) и гидравлической (дублирующей) системами регулирования режимов работы. Все это обеспечивает АЛ-31Ф хорошую газодинамическую устойчивость и контролепригодность, высокий уровень эксплуатационной надежности и технологичности, а также малый удельный расход топлива (0,88 кг/кгсч). Предприятием освоен технологический процесс среднего ремонта авиационного двигателя Р-155-300, устанавливаемого на самолетах МиГ-25. При его выполнении как на предприятии, так и в полевых условиях производят замену поврежденных лопаток 1-й ступени ротора компрессора и турбины, неисправных трубопроводов, а также вышедших из строя узлов входного направляющего аппарата, реактивного сопла и диффузора. Это обеспечивает надежное функционирование двигателя на протяжении полного межремонтного ресурса.

Объединение располагает высококвалифицированными кадрами и мощным производственным потенциалом. Освоены процессы литья сложнофасонных тонкостенных деталей по выплавляемым моделям и изотермической штамповки деталей с малыми припусками под механическую обработку. Широко используются электрофизическое и электрохимическое оборудование, а также оснастка для термической обработки деталей в вакууме. Введена в строй серия станков с числовым программным управлением для токарной обработки и вибросверления. Специалистами предприятия изготовлены приборы неразрушающего и диагностического контроля деталей и отдельных узлов двигателя, которые позволяют обнаруживать начало разрушения (износа) подшипников ротора и других узлов двигателя. Так, с помощью видеотелевизионного измерительного комплекса (ВИК), не разбирая двигатель, контролируют состояние внутренней полости газовоздушного тракта и замеряют величину его износа (повреждения). При этом изображение выводится на цветной дисплей, а результаты записываются на магнитную пленку. Для выявления начального разрушения (точечные выкрашивания, раковины, сколы, трещины, износы) беговых дорожек и сепараторов подшипников двигателей используют виброакустические приборы ДИП-1 и ДИП-2. Кроме того, с их помощью определяют проскальзывание тел качения. Действие приборов основано на виброакустическом методе, что позволяет применять их как при эксплуатации, так и при испытаниях двигателей. Вихревой дефектоскоп ВДУ-20М обеспечивает контроль состояния лопаток турбины и компрессора, а также других деталей газотурбинных двигателей в процессе их производства и использования. В объединении большое внимание уделяется производству товаров народного потребления. На пяти заводах, входящих в, его состав, выпускается гражданская продукция различного назначения.

Среди оборудования для легкой промышленности машина М Р-1200-1М для рубки волосяного покрова шубных овчин после отжима и стригальная машина СМ-1200-М. Большим спросом у покупателей пользуются малогабаритный подвесной лодочный мотор "Салют-ЭС" мощностью 2 л.с., мотоблок "Крот" с навесным оборудованием, байдарки "Таймень" и напольные весы. Ведутся работы по выпуску универсального мотокультиватора "Салют-1" с набором сменного оборудования из 12 навесных и прицепных сельхозмашин и орудий. С помощью этих приспособлений можно выполнять различные виды полевых, садовых, огородных и транспортных операций во всех почвенно-климатических зонах страны. В.КРЫМОВ, главный инженер ММПО "Салют"

В цехах завода.

В.Денисов, В.Зайцев, В.Маврицкий, В.Овчинников

ГАЗОВЫЕ ТОПЛИВА В АВИАЦИИ

В последние годы из-за резкого падения добычи нефти народное хозяйство Российской Федерации испытывает дефицит в жидком моторном топливе. Такой спад в производстве объясняется тем, что нефтедобыча ведется в более сложных горно-геологических и географических условиях, снижается качество открываемых нефтяных месторождений, а также моральным и физическим износом используемого оборудования.

Ресурсы же газа в России достаточно велики. По некоторым оценкам, потенциальные запасы природного газа составляют более 40 % от мировых. В нефтедобывающих регионах в избытке имеется нефтяной газ (ежегодно только в факелах его сжигают от 13 до 16 млрд. куб. м). Поэтому вполне можно говорить о том, что альтернативой жидкому топливу на авиационном транспорте может стать газовое. По чистоте продуктов сгорания оно занимает одно из первых мест: выброс окислов азота и углерода при работе двигателя на природном газе в два раза меньше, чем на жидком топливе. Оно дешевле, чем керосин.

В авиационных НИИ и ОКБ создаются опытные образцы летательных аппаратов на газовом топливе. В частности, в 1987 г. по предложению ЦАГИ и ЦИАМ на МВЗ им. М.Л.Миля построен и прошел стендовые и летные испытания экспериментальный вертолет Ми-8ТГ, у которого один двигатель работает на техническом бутане. В 1988 г. специалисты АНТК им. А.Н.Туполева предложили конструкцию самолета Ту-155, двигатель которого функционирует как на водороде, так и на метане.

Следует, однако, отметить, что рассматриваемые в качестве альтернативного топлива для авиации углеводородные (нефтяные и природные) газы, а также водород значительно отличаются друг от друга по своим теплотехническим характеристикам. Энергетически наиболее эффективен водород. Его теплота сгорания почти в 3 раза выше, чем у керосина. В результате за счет экономии объема топлива на 25–30 % снижается взлетная масса самолета, уменьшается (в 3 раза) расход горючего. Однако этот газ имеет очень низкую плотность, близкую к абсолютному нулю температуру кипения (-253 °C) и малую температуру нахождения в жидкой фазе (-6 °C). Поэтому возникают проблемы, связанные с его хранением и подачей, решение которых требует сложных технических мероприятий и больших дополнительных финансовых затрат. Теплота сгорания метана на 14 % выше, чем у керосина. Однако его плотность ниже в 1,7–1,8 раза, и, чтобы обеспечить летательному аппарату такую же энергоемкость, как при использовании керосина, потребуются топливные баки в 1,5–1,6 раза больше. Кроме того, низкая криогенная температура кипения метана (-162 °C) и небольшой температурный диапазон его нахождения в жидкой фазе (20 °C) вызывают необходимость применения при изготовлении топливных баков и их арматуры новых хладостойких конструкционных, уплотнительных материалов и высококачественной низкотемпературной теплоизоляции.

Вариант расположения газовых баллонов на вертолете.

Наиболее приемлемого условиям хранения на борту) для использования в авиации так называемое авиационное сконденсированное топливо — АСКТ, Оно представляет собой смесь. пропана, бутана, пентана и гексана. Его получают из нефтяного природного и нефтезаводского газов. Плотность горючего составляет около 600 кг/м 3, теплотворная способность на 5–7% выше, чем у керосина. АСКТ можно производить на любом газо- и нефтеперерабатывающем заводе, а также в местах "осушки” природного газа. Кроме того, с помощью малогабаритных блочных установок его можно вырабатывать как на нефтяных месторождениях, так и в любой точке трассы, по которой транспортируется жидкий нефтяной газ. АСКТ производится по безотходной технологии, предложенной специалистами ВНИПИгазпереработка, из легких углеводородов, являющихся продуктом газоперерабатывающих заводов. При этом технологический процесс протекает по двум направлениям: получение авиационного топлива и автомобильного (пропан-бутановой смеси). Это дополнительно удешевляет газовое авиатопливо и делает его производство экологически чистым.

При использовании АСКТ двигатель летательного аппарата может функционировать как на керосине, так и на газе. Для этого применяют уникальную схему топливной системы, позволяющую свести к минимуму переделку серийно выпускаемых авиационных двигателей, разработанную специалистами НПП "Завод им. В.Я.Климова" и Пермского агрегатного конструкторского бюро. Проведенные стендовые и эксплуатационные испытания показали, что конструкция системы обеспечивает надежный (с первой попытки) пуск двигателя как в холодном, так и в горячем состоянии. На всех этапах полета обеспечиваются устойчивый режим работы, хорошая приемистость и минимальный удельный расход топлива. Автоматическая система управления топливной аппаратурой позволяет переключать двигатель* для работы с газа на керосин и наоборот в любом режиме. При этом газ сгорает полностью, не оставляя нагара на стенках камеры сгорания, лопатках турбины и поверхности выхлопной трубы. АСКТ имеет достаточно высокую температуру кипения (-20 °C), поэтому его можно хранить в охлажденном виде в теплоизолированном баке летательного аппарата или в неизолированном при давлении 5 кгс/см 2 и температуре +50 °C.

Энергетические показатели топлив: 1 — водорода; 2 — метана; 3 — пропана; 4 — Н-бутана; 5 — керосина; 6 — этана; 7 — метанола.

В принципе баки с газом на самолете могут размещаться под (над) крылом или внутри его, а также над фюзеляжем или внутри его. Однако при их установке над крылом существенно снижаются крейсерские и аэродинамические качества летательного аппарата. Исследования показали, что содержать метан или водород в крыльевых баках — кессонах неприемлемо из-за ограничения максимального избыточного давления паров топлива и, кроме того, из-за конструктивно-технологических трудностей а выполнении теплоизоляции баков. Наиболее выгодно (если это позволяет общая компоновка самолета) размещать топливные баки под крылом или над фюзеляжем. В этом случае требуются минимальные изменения в конструкции машины. Внутри фюзеляжа баки целесообразно располагать на вновь проектируемых летательных аппаратах.

Технико-экономические характеристики самолета могут быть также повышены за счет использования хладоресурса сжиженных газов для ламинаризации пограничного слоя и улучшения характеристики бортовых систем кондиционирования. Последнее особенно эффективно для летательных аппаратов, оснащенных большим количеством тепловыделяющей аппаратуры, и гиперзвуковых самолетов.

Следует отметить, что, как показали расчеты, более выгодно применять новые топлива на вертолетах. Поскольку они летают на более низких скоростях, то увеличение аэродинамического сопротивления из-за размещения баков с сжиженным газом меньше влияет на энергетику летательного аппарата. В настоящее время на МВЗ им. М.Л.Миля заканчивается доработка одного из трех серийных вертолетов, двигатели которых будут функционировать на АСКТ и авиакеросине. Эти машины пройдут испытания в реальных условиях эксплуатации на базе Нижневартовского авиаотряда.

Задачи, решаемые при переводе авиационной техники на АСКТ.

Характеристики самолетов при эксплуатации на различных видах топлива (1 — керосине. 2 — метане, 3 — пропане, 4 — водороде): В — расход топлива; в — взлетная масса; 7 — аэродинамическое качество.

В.ДЕНИСОВ, заместитель начальника отделения ЦАГИ;

В.ЗАЙЦЕВ, генеральный директор а/о Интеравиагаз;

В.МАВРИЦКИЙ, заместитель начальника отделения ЦАГИ;

В.ОВЧИННИКОВ

Научно-исследовательский электромеханический институт, входящий в НПО "Антей", за 50 лет существования накопил большой научный и производственный потенциал в области разработки и внедрения сложных радиотехнических систем. Предлагаем познакомиться с некоторыми научно-техническими достижениями НИЭМИ. высвобождаемыми в рамках конверсии военного производства Болев подробную информацию можно запросить по адресу: 121471. г. Москва, ул. Верейская. 41. НИЭМИ НПО Антей". Телефон: 449-92-18.

Предназначена для автоматизированного контроля радиоэлектронной аппаратуры (РЭА) различных классов (аналоговой, цифроаналоговой, цифровой). Может быть использована для автоматизации управления технологическими процессами, создания небольших информационноизмерительных систем, автоматизации научно-технических экспериментов.

Система построена по магистрально-модульному принципу на базе выпускаемых серийно технических средств и состоит из постоянной и переменной частей. В состав постоянной части входят управляющая ЭВМ и блок сопряжения (потребляемая мощность 50 Вт, масса 15 кг). В качестве ЭВМ могут быть использованы отечественные и зарубежные персональные компьютеры: ЕС 1840/41/42/45, Нейрон, Искра-1030/31, СМ 1810, ЕС 7978, ПК 8641, IBM РС/ХТ/АТ и ее аналоги.

Состав переменной части (сменные модули, средства измерений) зависит от объекта контроля и определяемых электрических параметров. В нее могут входить любые стандартизированные и нестандартизированные средства измерений с дистанционным управлением, модули сопряжения. При необходимости система дополняется перфоратором и фотосчитывателем… Технические средства объединены единым интерфейсом в виде общей шины и модулями сопряжения, включая адаптеры ОБЩАЯ ШИНА — КОП (IEEE-488) и стык С2 (RS-232) — ОБЩАЯ ШИНА, которые устанавливаются в блок сопряжения. Модули (в блоке сопряжения их 21) имеют единый типоразмер (220x170x18 мм) и выполнены на многослойных печатных платах. Систему можно расширять путем подключения дополнительных блоков сопряжения.

Программы контроля выполняются пользователем на языке Бейсик. Для максимального удобства в него введен ряд операторов, обеспечивающих взаимодействие системы с измерительными приборами и исследуемыми объектами. Программы и необходимые данные вводятся с клавиатуры ЭВМ, гибкого или жесткого диска, а также с перфоленты. Предусмотрены возможность переноса программ контроля с одного типа ЭВМ на другой без доработки, а также выведение их и полученных результатов в форме протокола испытаний на экран дисплея, печать, перфоленту или магнитный диск.

Машинная независимость системы, гибкость и простота аппаратной перестройки при создании различных ее конфйгу-. раций для контроля конкретной РЭА, небольшая номенклатура типовых сменных модулей сопряжения, применение расширенной версии языка программирования позволяют значительно сократить время контроля и диагностики РЭА, обеспечивают их высокую достоверность как в условиях опытного и серийного производства, так и при проведении периодических проверок аппаратуры, регламентных и ремонтных работ.

Конструкция системы защищена авторским свидетельством на изобретение, прошла испытания и проверку в рабочем режиме на ряде оборонных предприятий радиотехнической промышленности.

Специалистами предложен технологический процесс снятия осадков с подколпачных устройств вакуумных установок, изготовленных из нержавеющей стали. Протекает при температуре 15±5 °C и низких плотностях тока в относительно простом электролизере. Металлы осаждаются в виде нерастворимых соединений на дно и легко извлекаются для дальнейшей утилизации.

Состав осадка: хром, ванадий, медь (возможны включения кремния). Металлы подвергаются электрохимическому анодному растворению с применением малотоксичных неорганических соединений, обезвреживание которых осуществляется в обычных очистных сооружениях. При этом в атмосферу выделяются экологически чистые водород и кислород. Данная технология позволяет значительно повысить производительность и качество очистки, улучшить условия труда.

Если Вам необходимо постоянно знать географические координаты транспортного средства, "привязать" его положение к топографической карте, определять курс и направление к точке назначения, Вам достаточно оснастить его аппаратурой НАВИГАЦИИ, ТОПОПРИВЯЗКИ И ОРИЕНТИРОВАНИЯ (AHTO), созданной Научно-исследовательским электромеханическим институтом в рамках конверсии на базе собственных оригинальных разработок.

АНТО — это комплексная навигационно-вычислительная система. В ее состав входят:

— антенна и приемник сигналов спутниковой навигационной системы;

— преобразователь сигнала;

— пульт-индикатор;

— вычислительная машина;

— датчик пройденного пути;

— гирокурсоуказатель.

Обслуживается одним оператором. Работа системы полностью автоматизирована, оператор только вводит начальные данные. Для визуального считывания информация отображается на цифровом табло, а также выводится в виде автоматического цифрового кода "Манчестер-П" для сопряжения с компьютером объекта. Функционирует в 3-х режимах:

"Радио" — с помощью приема радиосигналов от специальных навигационных спутников земли (НСЗ);

"Автономный" — при работе от автономных датчиков пройденного пути и курса;

"Комбинированный" — при работе от НСЗ (при наличии радиосигналов) и от автономных датчиков (при отсутствии радиосигнала) с приоритетом работы от НСЗ.

АНТО в любой точке земли, на стоянке и в движении с высокой точностью и быстродействием определит: географические (широта и долгота) или прямоугольные (в проекции Гаусса) координаты; высоту над уровнем моря; единое время; курс объекта, его расстояние от каждой из 10 заданных точек назначения и направления на них. Может использоваться картографической съемке, геологоразведке, спасательных, противопожарных, патрульных работах, при перевозке особо ценных или опасных грузов. Особенно необходима для оснащения транспортных средств, движущихся в условиях бездорожья, отсутствия ориентиров, малонаселенной местности, в пустыне. Устанавливается на любом наземном транспортном средстве: грузовой автомашине, трайлере, тягаче (гусеничном или колесном), АНТО прошла все виды испытаний и рекомендована к серийному производству. Возможна продажа готовых изделий по контракту, а также дальнейшая модернизация с целью повышения эксплуатационных и технических характеристик, расширения областей применения, в том числе для использования в надводных (морских и речных) транспортных средствах.

Погрешность определения

прямоугольных координат:

при работе от НСЗ не более 30 м

при работе от автономных датчиков не более 1 % от пройденного пути

Погрешность определения курса не более 10 угл. мин

Напряжение электропитания 27В

Потребляемая мощность не более 0,6 кВт

Рабочие условия по температуре от -50 до +50 °C,

и относительной влажности 98%

Масса не более 115 кг

Количество блоков 12

Общий объем 50 л

Это бортовая специализированная цифровая вычислительная машина предназначена для решения задач управления объектами в реальном масштабе времени. На ее базе могут быть созданы многомашинные вычислительные системы, а также средства разработки и отладки программного обеспечения как в стационарных, так и в полевых условиях. Языком программирования служит специальный машинный код. Реальная производительность 800 тыс. оп./с. Внутренняя память ОЗУ и ПЗУ до 128 Кбайт каждого. Количество основных типов команд 32. Разрядность команд и информационных чисел 18 разрядов. Энергопотребление 150 Вт. Габаритные размеры 470x150x215 мм, масса 7 кг. Работает при температуре от -50 до +65 °C. Налажен промышленный выпуск.

АНАЛИЗИРУЕТ ПМК ЭМС-2 Программно-методический комплекс предназначен для оценки электромагнитной совместимости группировки (не более 10) радиоэлектронных средств (РЭС), расположенных на земной поверхности или а околоземном пространстве и работающих в дм-, см- или мм-диапаэонах длин волн. Функционирует с использованием ПЭВМ ЕС 1840/41 и операционной системы MS-DOS 3.30.

ПМК осуществляет ввод и просмотр информации о параметрах РЭС, их расположении и взаимной ориентации в пространстве; определяет совместимость любых двух РЭС группировки между собой на основе частотного и энергетического анализов помеховой обстановки. Выводит информацию об условиях несовместимости РЭС в виде таблиц несовместимых комбинаций частот, взаимных ориентаций, а также таблиц параметров частотных каналов проникновения помех.

В комплект поставки входят программная документация и загрузочный модуль, записываемый на дискете покупателя. Взаимодействие пользователя с ПМК происходит в диалоговом режиме с предоставлением необходимых комментариев.

РЕВЕРСИВНЫЙ МЕХАНИЗМ Состоит из корпуса, входного и выходного валиков и устройства переключения со счетчиком оборотов. Обеспечивает изменение направления вращения выходного валика через определенное число оборотов входного при неизменном направлении его вращения. Может применяться в устройствах со знакопеременным движением исполнительного звена. Передаваемый момент 200 г. см. с, ресурс 100 тыс. циклов, ударная прочность 35 д, масса 160 г. Изготавливается серийно. Имеются комплекты документации на механизм с периодическими оборотами выходных валиков 5;10;20. Возможно создание устройств на другие значения передаваемых моментов и реверсивных оборотов. Конструкция механизма защищена авторским свидетельством.

МАЛОГАБАРИТНЫЙ СВЧ-УМНОЖИТЕЛЬ Прибор предназначен для умножения частоты и усиления сигнала в сантиметровом диапазоне. Выполнен по гибридно-пленочной технологии и помещен в герметичный корпус. Повышенная устойчивость к возникновению паразитной генерации в широком диапазоне температур достигается применением арсенид-галлиевых полевых СВЧ-транзисторов и специальных структур согласующе-трансформирующих цепей. Безопасен к перегрузкам по входу. При отсутствии входного сигнала (имеется его функциональный контроль) срабатывает схема защиты, которая блокирует устройство.

Незначительная потребляемая мощность (около 3 Вт) позволяет использовать прибор без специального теплоотвода. Входная и выходная мощность 8-50 и 80-100 мВт, соответственно. Коэффициент умножения 8. Входное и выходное сопротивление 50 Ом. Габаритные размеры 155x39x6 мм. ЗАЩИТНОЕ УСТРОЙСТВО Используется для предохранения от повреждения высоким уровнем СВЧ-импульсной мощности (500 Вт) элементов микрополосковых трактов радиотехнических устройств различного назначения, работающих в сантиметровом диапазоне длин волн. Выполнено на pin-диодах, имеет волноводный вход и микрополосковый выход. Уровень запирания 35 дБ, начальные потери 0,8 дБ, потребляемый ток 80 мА. Габаритные размеры 45x33x40 мм, масса 35 г.

Устройство может быть выполнено с микрополосковыми входом и выходом. В этом случае начальные потери составят 0,5 дБ, габариты 24x2x5 мм, масса 8 г.

— одно из крупнейших российских оборонных предприятий Зауралья — специализируется на производстве экономичных тяжелых тягачей (в том числе военных) и машин под монтаж высокопроизводительного землеройного оборудования. Успешная эксплуатация этой техники на протяжении многих лет в суровых климатических условиях (Западно-Сибирский нефтегазовый регион, районы Севера и Дальнего Востока, пустынно-песчаные местности Средней Азии и др.) доказала на практике высокое качество и надежность продукции завода.

Масса, т тягача 22,3

полуприцепа 68

Мощность двигателя, кВт (л. с.) 386 (525)

Максимальная скорость, км/ч 55

Минимальный радиус поворота, м 15,5

Подъем, преодолеваемый автопоездом, град 8,5

Глубина преодолеваемого брода, м 1,3

Запас хода, км 650

Количество мест в кабине 4

По желанию потребителя на тягаче (MA3-537 Г) может монтироваться лебедка с тяговым усилием 15 т и длиной троса 100 м.

применяется для рытья траншей различного профиля и конфигурации в различных фунтах, в том числе мерзлых и талых. Ее вспомогательное бульдозерное оборудование расширяет диапазон выполняемых работ, позволяя производить планировку местности, засыпку ям, рвов, рытье котлованов и другие операции.

Мощность двигателя, кВт (л. с.) 275,6 (375)

Масса машины, т 27,2

Производительность, м/ч (не более) 300

Максимальная скорость движения, км/ч 45

Запас топлива, моточас 16

Масса снаряженного полуприце па, т. 17

Ширина прицепа, м 3,2

Максимальная скорость, км/ч 50

Нагрузка на седельно-сцепное устройство тягача, т 27

Масса, т тягача 25

полуприцепа 70

Мощность двигателя, кВт (л. с.) 478 (650)

Максимальная скорость, км/ч 65

Минимальный радиус поворота, м 15,5

Подъем, преодолеваемый автопоездом, град 12…14

Глубина преодолеваемого брода, м 1.1

Запас хода, км 705

Количество мест а кабине (спальных) 6(2)

На тягаче (кЗКТ-74281-011) устанавливается лебедка с тяговым усилием 15 т и длиной троса 100 м.

ПРЕДПРИЯТИЕ ПОСТАВИТ ПО ВАШЕМУ ЗАКАЗУ:

— полноприводные четырехосные тягачи транспортного назначения для перевозки тяжелых грузов в составе автопоездов с полуприцепами;

— двухосные тягачи со всеми ведущими колесами, используемые под монтаж землеройных машин с пассивным и активным рабочими органами;

— полуприцепы-тяжеловозы к тягачам для транспортировки крупногабаритных неделимых грузов массой до 53,5 т.

• Применяемые дизельные двигатели — наиболее экономичны и работают на более дешевом топливе по сравнению с карбюраторными

• Оснащение гидромеханической коробкой передач, постоянным приводом на все колеса и шинами большого диаметра обеспечивает тягачам высокие тяговые показатели и проходимость по всем видам дорог, а также хорошую устойчивость при движении на максимальных скоростях

• Использование рулевого управления с гидравлическим усилителем и тормозной системы с пневмогидравлическим приводом снижает утомляемость водителя и повышает безопасность движения

• Установка на управляемых колесах четырехосного тягача независимой торсионной подвески с двусторонними телескопическими амортизаторами, а на двухосном — гидропневматической подвески и подрессоренного сиденья водителя создает комфортабельные условия обслуживающему персоналу и снижает его утомляемость

• Переднее расположение кабины у четырехосных и среднее у двухосных тягачей обеспечивает хороший обзор дороги при движении и местности при производстве землеройных работ

• Оборудование тягачей фильтро-вентиляционной установкой позволяет в условиях высокой запыленности подавать в кабину очищенный воздух