Венки на волне

Николай Михин

Венки на волне

От редактора

Николай Михин известен небольшому кругу петербуржцев как автор шести книжек стихов, двух повестей и нескольких рассказов. С документальными очерками, собранными в единое целое, выступает впервые. В настоящем сборнике он предлагает читателю несколько документальных очерков о жизни и деятельности моряков и флота Балтийского морского пароходства в годы Великой Отечественной войны.

Автор - историк по образованию, плавал на судах Балтийского пароходства, работал в Ленинградской мореходной школе. Дипломная работа Н.С.Михина "Балтийское морское пароходство в период Великой Отечественной войны" в свое время была высоко оценена ученым советом исторического факультета Ленинградского (ныне Санкт-Петербургского) государственного университета.

Рождение очерков явилось плодом многолетней работы в центральных и местных архивах, поиска документов и участников описываемых событий. Со многими из этих участников ему доводилось позже работать и самому. Очерки рассчитаны на массового читателя.

Предлагаемая книга явится посильным вкладом в историю Балтийского морского пароходства, а следовательно и Российского флота, в преддверии трехсотлетия которого стоят россияне.

Вяч. Кузнецов

ТЫСЯЧАМИ НИТЕЙ

"Летопись боевой славы Балтики можно по праву считать написанной не одними военными моряками, но и их братьями из торгового флота. Незабываемый переход из Таллина в Кронштадт, эвакуация гарнизона Ханко, рейсы на линии Ленинград Кронштадт - Ораниенбаумский плацдарм - это лишь некоторые штрихи героических будней наших военных и торговых моряков. А вообще боевая деятельность военного флота на Балтике была связана с Балтийским морским пароходством тысячами нитей". Так писала 12 декабря 1972 года газета "Ленинградская правда".

...Свою основную роль в войне торговый флот Балтики сыграл в обороне

Таллина, Моонзундского архипелага и Ханко, обеспечивая морские коммуникации этих трех оборонительных районов, упорно защищавших подступы к Ленинграду. Торговые моряки вместе с моряками военно-морского флота в открытом бою померялись силами с врагом и вышли из этой схватки победителями.

Моряки торгового флота Балтики активно участвовали в непосредственной защите Ленинграда, сражаясь на оборонительных рубежах в частях народного ополчения и партизанских отрядах. На их долю выпало уччастие в строительстве оборонительных укреплений.

Когда Ленинград был блокирован с суши и с моря, около тысячи двухсот моряков Балтики были откомандированы в другие бассейны, где беззаветно трудились, участвуя в перевозке военных грузов, восхищая и удивляя своим самоотверженным трудом представителей союзных государств.

Достойным благодарной памяти, уважения и славы был труд моряков и береговых работников пароходства в осажденном Ленинграде. С созданием "Дороги Жизни" они участвовали в эвакуации населения из Ленинграда, в создании перевалочной базы Кобона - Коса. Вместе с речниками они в составе Ладожской военной флотилии только за навигацию 1942 года перевезли через Ладогу свыше миллиона тонн грузов.

В невероятно тяжелых условиях блокады моряки отдавали все силы восстановлению флота. Оно осуществлялось в основном силами судовых экипажей.

Высоко держали честь советского моряка члены экипажей шести интернированных в Германии судов. Они не склонили головы перед врагом.

Навеки останутся в памяти народа имена героев, отдавших свои жизни в борьбе с врагом в те страшные суровые годы. Мы гордимся именами всех моряков, участников тех героических событий.

В настоящей книге читателю предлагается семь небольших очерков о жизни Балтийского морского пароходства в грозные годы Великой Отечественной войны.

Автор - Николай Сергеевич Михин, дипломированный историк, с большой тщательностью отбтрал материал, работал в архивах, беседовал с моряками-ветеранами.

Книга бывшего моряка займет, как нам представляется, свое достойное место в публикациях, посвященных трехсотлетнему юбилею Российского флота.

В.А.Кутузов, доктор исторических наук.

ВЕНКИ НА БАЛТИЙСКОЙ ВОЛНЕ

Со дна вас на грудь свою Снова поднять Балтийское море не в силах. При жизни Была для вас Балтика - мать, Теперь она ваша могила. Как якорь тяжелый На грунт вы легли. Удел ваш лежать, не всплывая. Над вами по морю идут корабли. Они - ваша память живая.

История Балтийского морского пароходства - это жизнь, каждый год которой наполнен самоотверженным трудом и мужеством. Яркие героические страницы истории принадлежат тяжелым 1941-1945 годам. И как всполох в них - Таллинская эпопея.

...С самого начала Отечественной войны все действовавшие суда пароходства

стали именоваться военными транспортами под соответствующими номерами. Часть их поступила в распоряжение штаба Краснознаменного Балтийского флота, часть осталась в ведении пароходства, которое получало оперативные задания от Управления военно-транспортных сообщений.

Еще до приказа об эвакуации Таллина рейсы были опасными, но суда все же могли совершать плавания, а с 27 августа 1941 года это фактически стало невозможным.

С полудня, когда началась эвакуация, Таллинский порт ожесточенно обстреливался вражеской артиллерией. Особенно сильными были удары противника на подступах к Таллину.

Балтийским морским пароходством только на перевозку продовольствия из Таллина в Ленинград было направлено семь крупнотоннажных судов: "Луначарский", "Выборг", "Тобол", "Иван Папанин", "Аурания", "Лиина" и "Мария".

Другие суда перевозили оборудование, различные материалы, людей. Многие наши суда, в том числе турбоэлектроход "Вячеслав Молотов" (позднее - "Балтика"), пароход "Калпакс", теплоход "Сибирь", переоборудованные в плавучие госпитали, принимали тысячи раненых и больных.

Суда шли в штормовых условиях, по морю, усеянному шаровыми минами. Часто налетали немецкие самолеты.

Особенно трудным для каравана был день 29 августа, когда на караван с утра и до полудня девятнадцать раз налетали фашистские бомбардировщики и сбрасывали по четыре - шесть бомб каждый.

Фашистских стервятников моряки встречали плотным огнем пулеметов и винтовок и даже сбили один самолет. Но что могли сделать винтовки против массированных налетов авиации? И вот при двадцатом нападении фашистов с воздуха теплоход "Вторая пятилетка" гибнет от вражеской бомбы. Только благодаря четкой работе моряков, не поддавшихся панике и замешательству в момент погружения судна, были спасены не только члены экипажа, но и пассажиры. Экипаж во главе с капитаном Николаем Ивановичем Лукиным честно выполнил свой долг, не дрогнул перед лицом врага и самоотверженно боролся за честь советского флага.

При перевозке раненых на суда принималось в пять - шесть раз больше людей, чем полагалось по норме. Не хватало обслуживающего персонала медиков, и члены экипажа помогали им в работе по уходу за ранеными.

Неоднократно подвергался налетам теплоход "Иван Папанин". С 7 часов 55 минут до 9 часов 45 минут 29 августа он выдержал четыре налета пикирующих бомбардировщиков. Командовал судном старейший капитан Балтики Александр Петрович Смирнов. Еще до войны, отдав флоту полвека жизни, осел бывалый моряк на берегу, но полным пенсионером не стал, продолжал трудиться в береговых организациях. В первые дни войны он пришел в кабинет начальника пароходства и попросил направить его капитаном на любое судно. Уговоры не помогли. И вот Александр Петрович - на капитанском мостике "Ивана Папанина".

В этом рейсе 29 августа капитан А.П.Смирнов, его старший помощник А.Г.Масловский и штурман А.Д.Аграновский были тяжело ранены. Пришлось остановить машину. Командование судном принял первый помощник капитана В.В.Новиков, который никогда не был судоводителем. Вместе с боцманом А.Ф.Григорьевым и старшим матросом Ф.А.Хильковым под беспрерывной бомбардировкой с воздуха он удачно выбросил судно на берег острова Гогланд и тем спас триста бойцов и командиров Красной Армии.

Все судно было охвачено огнем. 30 августа, когда теплоход приливом оторвало от берега, военный тральщик подорвал его. Капитан судна Александр Петрович Смирнов скончался от полученных ран 5 сентября.

Получив смертельные повреждения, другие суда тоже выбрасывались на берег Гогланда, спасая этим тысячи пассажиров. К вечеру 29 августа на острове собралось несколько тысяч человек.

В ночь на 29 августа, наскочив на плавучую мину, стал тонуть пароход "Луга". Первый трюм его вместе с ранеными был мгновенно затоплен водой. Из других трюмов людей успели передать на другие подоспевшие суда, и капитан "Луги" В.М.Миронов приказал открыть кингстоны.

В тот же день в 16 часов 46 минут затонул в результате сорок седьмого вражеского налета пароход "Калпакс". Та же участь постигла "Балхаш", "Луначарский", "Тобол" и другие суда.

Первого сентября около шести часов утра в Ленинград прибыл пароход "Казахстан", о котором фашистское радио уже известило всему миру как о потопленном.

Поистине героическим был рейс этого парохода. 29 августа он вышел из Таллинского порта с 3600 пассажирами на борту, среди которых было 520 раненых. В результате пяти налетов фашистских бомбардировщиков на судне возник пожар, потушить который удалось ценой многих человеческих жизней. Трое погибли только из числа экипажа. Тридцать моряков были подобраны из воды и оказались в Ленинграде до прихода "Казахстана". Они полагали, что их пароход затонул, и были близки к истине. Связь с машиной была перебита, судно потеряло управление. Семерым оставшимся на борту морякам во главе со вторым штурманом Леонидом Наумовичем Загорулько удалось довести судно до обороняемого отрядом краснофлотцев острова Вайндло. Но там простояли всего одни сутки. Уже на следующий день, снова приняв на борт пассажиров, последовали в сторону Гогланда, а затем к Кронштадту. И опять: облеты, артобстрел, взрывы мин, вспышка паники среди пассажиров. Обо всем этом прекрасно написано в воспоминаниях самого Л.Н.Загорулько "Огненный переход". За мужество и героизм вся семерка была награждена орденами Красного Знамени. А перед самым награждением их едва не расстреляли на острове Вайндло. Просто из-за солдафонской бестактности местного руководства. А четверых расстреляли. За панику.

Впервые паника среди пассажиров возникла, когда транспорт горел в составе каравана. Ее ликвидировали с помощью военморов, а потом уже стали тушить пожар.

Панике тогда поддались не только пассажиры, но и некоторые моряки. И среди них оказались старпом Александров, помполит Желтов и военный помощник капитана. По решению трибунала они были расстреляны, а вместе с ними и капитан "Казахстана" В.С.Калитаев. Капитан во время одного из налетов авиации был выброшен взрывной волной за борт и в бессознательном состоянии подобран моряками подводной лодки "Щ-322". Власти обвинили и его в трусости. На процессе, в отличие от признавших свою вину помощников, капитан вообще отказался выступать, сославшись на плохое самочувствие. Это стоило ему жизни, хотя свидетели на следствии говорили о самоотверженности и хладнокровии капитана во время перехода, а судмедэкспертиза установила, что капитан был контужен и в момент катастрофы находился без сознания. Позднее В.С.Калитаев был реабилитирован посмертно. Так что справедливость в отношении доброго имени капитана Калитаева Вячеслава Семеновича восстановлена.

Еще 28 августа, на второй день эвакуации Таллина, от налета немецких бомбардировщиков затонул пароход "Скрунда". Капитан С.П.Остапенко получил четыре ранения и все-таки нашел силы организовать спасение более чем полутора тысяч пассажиров.

Пароход "Сауле", получив серьезные повреждения при переходе, был, как и многие суда, вынужден также выброситься на мель у острова Гогланд. Там, несмотря на жестокие вражеские обстрелы, моряки отремонтировали свое судно. Затем, искусно маневрируя и уклоняясь от атак немецких самолетов и торпедных катеров, привели его в Ленинград. В этом переходе личную отвагу и мужество проявила капитан "Сауле" Анна Ивановна Щетинина. С детства она мечтала стать моряком. Преодолевая невероятно сложные препятствия, а часто и насмешки окружающих Анна Ивановна упорно овладевала теоретическими знаниями мореплавания и практическими навыками. И овладела, пройдя путь от простого матроса до капитана дальнего плавания. Первая женщина-капитан в нашей стране работала в Дальневосточном пароходстве. Перед самой войной была откомандирована на приемку судов в Нидерланды. Война застала ее с перегоняемым судном на Балтике. И вот она - капитан "Сауле", участник августовского перехода, знаменитой Таллинской эпопеи.

В сложнейшей обстановке приходилось плавать торговым судам в тяжелые дни эвакуации Таллина. В этих условиях особенно велика была роль вспомогательного флота - ледоколов, буксиров, плавучих мастерских. Обладая хорошей маневренностью и остойчивостью, славные морские труженики занимались как буксировкой и проводкой больших судов, так и непосредственно перевозками. К таким судам относятся: "Октябрь", вступавший даже в бой с немецкими торпедными катерами; плавучая мастерская "Серп и Молот"; буксиры "С - 103", "КП - 6", "КП - 28", "Альфа", "Вальтер", "Зарница", "Туман", - и другие суда, многие из которых погибли в те дни на водах Финского залива.

Всего за время Таллинской эпопеи погибло 35 транспортных судов. Из 29 судов Балтийского пароходства, принявших участие в эвакуации, погибло двадцать пять. Погибло много ценных грузов и более десяти тысяч человек. Суда, оставшиеся на плаву, по сути дела выполняли двойную работу, заменяя вышедшие из строя.

В своем послании к морякам Балтийского морского пароходства по случаю вручения им памятных знаков ветеранов Дважды Краснознаменного Балтийского флота бывший командующий Краснознаменным Балтийским флотом В.Ф.Трибуц писал: "Мужество и отвага моряков гражданского флота справедливо снискали в глазах военных моряков уважение и славу. Вы можете этим гордиться, и пусть ваша слава послужит примером нынешнему и грядущим поколениям моряков торгового флота".

Сегодня по местам страшных боев на морских просторах Балтики идут наши современные суда. Приспускаются флаги, и моряки бросают на балтийскую волну венки из цветов. Потому, что те, кто отдал свою жизнь за Родину, в памяти людской не умирают.

В ОГНЕ БРОДА НЕТ

В октябре 1941 года в Москве была достигнута договоренность СССР, США и Великобритании о взаимных поставках. Для выполнения этого соглашения организовались морские караваны, задачей которых было морем перевозить в Мурманск и Архангельск военные грузы, продовольствие, сырье и материалы. В караваны входило до двадцати пяти, а иногда и более транспортных судов, советских и союзников.

Шел май 1942 года. Караван из тридцати пяти советских и английских транспортных судов под прикрытием конвоя следовал из Нью-Йорка через Атлантику в Мурманск с грузом для фронта. Предстоял наиболее сложный и опасный отрезок пути - по Баренцову морю.

Так вышло, что балтийскому лесовозу "Старый большевик" пришлось сутки догонять караван, и судно оказалось замыкающим. На борту - танки, пушки, самолеты, авиамоторы, взрывчатка. Плыли по ночам, потушив бортовые огни. Но куда скроешься в северных водах на исходе мая - даже ночью светло, как днем.

Неподалеку от норвежских берегов, около острова Ян-Майен, из-за облаков вынырнул вражеский самолет-разведчик. Сделал круг и внезапно исчез. Спустя полчаса наблюдатели заметили стаю "юнкерсов", а также идущих тем же курсом торпедоносцев. Завязался бой. Конвой оборонял в основном ведущую часть каравана. Фашисты же, судя по всему, решили потопить чуть поотставшее замыкающее судно. Вся надежда "Старого большевика" была на собственные силы и стойкость.

Забегая вперед, скажем, что измотанное ожесточенной схваткой с превосходящими силами противника, судно вышло все-таки из этого огненного пекла победителем. Трудно поверить, но весь обгоревший, без трубы, грузовых стрел и части надстройки пароход смог догнать караван и присоединиться к другим судам. Среди особо отличившихся в этом неравном бою был молодой матрос, наводчик кормового зенитного орудия Борис Аказенок.

Вся дальнейшая его жизнь связана с морем - военным и мирным. Началась дорога к морю с ленинградского шинного завода, куда крестьянский паренек устроился в 1932 году. Работал накатчиком резины, потом стал бригадиром. Учился в вечерней школе близ Нарвских ворот. Много читал, занимался спортом бегом, лыжами, плаванием. Служить пришлось на флоте. Там Борис и "заболел" морем. Переменчивая, полная опасностей флотская жизнь была как раз по нему.

Когда после увольнения в запас вернулся домой, почувствовал - без моря нет для него жизни. Определился в Балтийское Государственное морское пароходство. Плавал на различных торговых судах. Вот так и оказался Аказенок в сорок втором на борту лесовоза "Старый большевик" наводчиком расчета кормовой зенитки и вместе со своими товарищами по экипажу принял тяжкий бой в Баренцовом море.

- Поединок не прекращался ни на минуту, - вспоминает Борис Иванович. - Как только бортовые пушки переносили огонь на самолеты, заходившие на лесовоз с левой стороны, с правой появлялась другая группа бомбардировщиков. Одна из бомб угодила в правый борт. Взрывной волной сбросило в море боевой расчет с орудием. Прибежал на корму матрос Пашинский, кричит: "Борис, бомба угодила в полубак, в первом трюме тридцать тонн взрывчатки..." Что делать? Я, не раздумывая, рванулся на полубак. Схватил растянутый на палубе шланг, начал тушить пламя, которое ползло туда, где за чудом уцелевшей переборкой находились ящики со снарядами, патронами.

Опасность взрыва удалось предотвратить. Но бой продолжался. Враг сбросил на судно десятки бомб, сделал три торпедных залпа. Но капитан Иван Афанасьев, благодаря своему большому судоводительскому опыту, ловко маневрировал. Орудия "Старого большевика" вели ответный огонь по самолетам противника. Когда Аказенок тушил пламя на полубаке, боцман Пилько, радист Митрофанов и матрос Пашинский в это время перетаскивали ящики с боеприпасами в более безопасное место. Борис отсекал от них все еще сильный, но с каждой минутой все более слабеющий огонь.

В этот момент к борту лесовоза подошел один из конвойных английских эсминцев. Командир корабля через мегафон передал команду: всем немедленно покинуть судно.

И тут произошло с точки зрения английских моряков невероятное: капитан лесовоза, поблагодарив за заботу союзников, ответил, что команда остается тушить пожар, и судно пойдет за караваном своим ходом. Афанасьев просил только взять на борт английского эсминца наших раненых. Вслед за этим с предложением помощи подошел английский сторожевой катер. Ему командованием эскорта было дано задание снять экипаж с терпящего бедствие судна со взрывоопасным грузом, после чего судно затопить. В создавшейся обстановке такое решение казалось единственно правильным. И снова наши моряки заявили, что не покинут судно и будут бороться за его спасение.

Фашисты, видимо, решили к этому времени, что лесовоз обречен, и оставили его в покое. А на борту советского судна шла борьба с огнем, перекинувшимся уже в трюм. А в трюме взрывчатка!.. Восемь долгих часов шло сражение с огнем. От взрыва лесовоз потерял ход. Не работали двигатели. Вышло из строя рулевое управление. Но старший механик Пугачев сделал невозможное - машина заработала.

- Когда фашисты заметили, что нам удалось погасить пожар, - вспоминает Борис Иванович, - они возобновили атаки с воздуха. Я лихорадочно крутил маховики орудия, отбивая атаки. Шесть томительных часов пробивались мы к каравану под вой бомб. Ствол моей зенитки шипел. Снопы воды вставали за бортом.

Это казалось чудом, но израненный, искалеченный лесовоз догнал караван. В это время вражеские бомбардировщики, точно коршуны, набросились на английские подводные лодки. Лодки уходили в воду. Одна из них, получившая повреждение, не смогла погрузиться и стала для фашистских стервятников удобной мишенью. И тут Борису Аказенку удалось сбить фашистский самолет. Вражеская машина рухнула в море.

Потом, когда миновала опасность, Борис рассказывал товарищам, что едва фашист упал в воду, мелькнул в глазах забытый, казалось, эпизод из детских лет: над деревней кружил коршун, высматривая добычу. Сосед сбил его из ружья. Хищная птица камнем упала вниз.

- Что больше всего запомнилось в этом бою? Пить очень хотелось, - смущенно улыбается Борис Иванович. - Кругом вода, а горло свело от жажды. В какой-то момент, как мираж в пустыне, всплыли в памяти фонтанчики свежей воды, что били у нас в цехе на шинном, где работал в довоенные годы. Да, да, почему-то эти фонтанчики вспомнились.

Потом, когда кончился этот бой, которому, казалось, вообще не будет конца, Аказенок огляделся вокруг: на флагманском корабле поднимали сигнальные флаги в честь отваги советских моряков с транспортного судна. Остальные корабли конвоя повторили приветствие. Транспортные суда салютовали героям протяжными гудками.

А при входе в Кольский залив пароход приветствовали артиллерийскими залпами корабли Северного флота нашей страны. Вскоре на имя командира эскорта пришла телеграмма из британского адмиралтейства: "От имени королевского военно-морского флота хочется поздравить Ваши суда по поводу прекрасной дисциплины, храбрости и решимости. Поведение команды "Старого большевика" было великолепно!" Командор конвоя на встрече с журналистами в Нью-Йорке, куда спустя два месяца пришел отремонтированный "Старый большевик", заявил, что плавает уже три десятка лет, но впервые увидел, что команда горящего в море судна не покинула его. Он поблагодарил советских моряков, что в те страшные минуты они не только боролись за свое спасение, но и нашли силы спасти еще экипаж английской подводной лодки.

Пятого июля 1942 года "Правда" писала о подвиге экипажа "Старого большевика". Этот подвиг по достоинству был оценен советским правительством. Пароход был награжден орденом Ленина. Капитан И.И.Афанасьев, первый помощник капитана К.М.Петровский и матрос Б.И.Аказенок пополнили славную плеяду Героев Советского Союза. Почти все члены экипажа были награждены орденами и медалями. От многих экипажей судов Балтийского морского пароходства герои "Старого большевика" получили искренние приветствия.

Героизм советских моряков вызывал восхищение не только у соотечественников и английских братьев по морю и оружию. Их подвиг был высоко оценен правительством Великобритании, которое наградило капитана И.И.Афанасьева орденом Британской империи четвертой степени. Ему вручили грамоту короля Георга VI о присвоении звания почетного офицера этого ордена.

Человек из огненного рейса Борис Иванович Аказенок продолжал плавать на "Старом большевике". После войны окончил штурманские курсы. С тех пор его жизнь пошла по другому руслу. Начинал с четвертого помощника капитана, был третьим, вторым помощником, капитаном лихтера. Дольше всего пришлось поработать Борису Ивановичу вторым штурманом на теплоходах "Комсомолец Латвии", "Комсомолец Эстонии", "Великие Луки", "Борис Жемчужин", "Долинск".

Уже будучи пенсионером Борис Иванович работал в Балтийском морском пароходстве на ремонтирующихся судах на Канонерском судоремонтном заводе, затем как отменный специалист он был прикомандирован на немагнитную шхуну "Заря" Института Академии Наук.

Сейчас он больше находится дома, занимается домашними делами, воспитанием любимого внука Миши, Но это ни в коем случае не ограничивает круг его деятельности. Помимо домашних работ, отовариваний по магазинам, он задает тон молодежи на работах в дачный сезон. В семье его уважают, гордятся им, как гордятся им его товарищи, моряки Балтийского пароходства, как гордится им вся страна. КАПИТАН ДЕМИДОВ

Зимой 1963 года капитан теплохода "Льгов" Белов Владимир Иванович ушел в очередной отпуск, и вместо него на капитанском мостике появился седой жилистый старичок - Демидов Александр Африканович. К новичку всегда приглядываются пристально, особенно, когда этот новичок - командир. Тем более, если тот, кто был до него, успел завоевать уважение и любовь экипажа. Мнения о новом капитане были разные. Отмечалась его доброжелательность к людям. Судоводители, матросы, несущие вахту на руле - все слышали его рассказы о доме, о семье, о его молодой жене, учительнице русского языка. Видели, что дело свое он знает превосходно. Знали, что капитан - участник Великой Отечественной войны...

Капитан не был занудой. Есть у него помощники, специалисты своего дела, руководители. Он не вмешивался в их должностные обязанности, но когда сталкивался с вопиющим беспорядком или безобразным поведением кого-либо, он не только возмущался. Сдержанно и четко он выговаривал провинившемуся и обязательно добивался выполнения того, что от него требовалось. Так, один матрос не произвел, сдавая вахту, должной уборки на мостике, надраил до блеска латунные ручки дверей, вентили иллюминаторов, а комингсы не успел. Возникла перебранка со сменщиком. Мол, подумаешь, не надраил медяшку, просто не успел, от штурвала было не отойти и т.д. Услышав этот разговор двух матросов, вахтенный штурман приказал сдать вахту, как полагается, тем более, что на приведение в порядок мостика ушло бы не более двадцати минут. Но матроса,как говорится, понесло. Он стал огрызаться и грубо отвечать. Вот тут-то и вышел на мостик капитан Демидов:

- Извольте выполнять, молодой человек. От вас требуют не личной услуги, а выполнения элементарных обязанностей. И не забывайтесь: вы - на флоте, а это многому обязывает.

И матрос понял. Позже, будучи уже боцманом, он сам рассказывал молодежи об этом инциденте.

Но были о капитане и негативные отзывы. Особенно - после прохождения пролива Зунд. Вся акватория в районе Копенгагена изобиловала яхтами. В хорошую погоду множество яхт в самых различных направлениях носились по голубовато-зеленым волнам. Некоторые отчаянные яхтсмены пересекали курс теплохода буквально под самым форштевнем. Обычно судоводителям в этом месте не по себе. Одни нервничают, ругаются. Другие прут напролом. Таких капитан отчитывал: "Ведь на яхтах - люди; хоть и хулиганят, но давить их за это не следует". И возникало мнение о нерешительности капитана. Причем, механики и мотористы согласно поддакивали, мол "... всех задергает реверсами". Однако,

постепенно это мнение рассеивалось, как туман с проявлением ветерка. И полностью рассеялось после следующих событий.

Жаркий тропический день давал о себе знать с самого утра. Особенно ощущалось это в работе. А работа была авральная: весь экипаж работал по подготовке судна для погрузки сахара-сырца насыпью. Для осуществления этой погрузки "Льгов" следовал из Гаваны в небольшой кубинский порт Изабелла Манагуа. До этого в трюмах находилась техника, а для погрузки пищевого продукта требовалась особенная чистота. Матросы вычищали танки, чистили и мыли трюмы. Шли с открытыми трюмами, чтобы все скорее высыхало. После ошвартовки в Изабелле подготовительные работы подходили к концу. Было 12 марта 1963 года.

Уже темнело, когда раздались частые выстрелы. Судно было обстреляно из крупнокалиберных пулеметов американского производства, установленных на одном из быстроходных катеров, принадлежащих противникам режима Фиделя Кастро - "гусанос". Моряки не поддавались панике, благодаря умелому и хладнокровному руководству капитана Демидова. С этого дня авторитет Александра Африкановича среди экипажа резко возрос.

Уже потом мы узнали, каким образом приобретались те навыки управления не только судном, но и людьми в экстремальных ситуациях. Жизнь и время учили и воспитывали. Морская жизнь. Военное время.

Начало войны Александр Африканович встретил на капитанском мостике парохода "Балхаш" уже капитаном дальнего плавания, известным не только на флоте Балтийского морского пароходства.

С первых же дней войны торговые суда Балтики были переключены на военные перевозки. Согласно мобилизационного плана происходило вооружение флота. На судах строили погреба для боеприпасов, крепили палубы. Капитанские мостики обшивали вторыми стенками; между стенками закладывали мешки с песком. Экипажи создавали орудийные и пулеметные расчеты для установленных на судах пулеметов и зенитных орудий. Пароход "Балхаш" был одним из таких судов. Участник Таллинской эпопеи, он затонул 27 августа 1941 года в результате вражеской бомбардировки на переходе из Таллина в Ленинград. Затонул в течение нескольких минут после серии бомб, сброшенных на пароход немецкими самолетами. Большинство моряков затонувшего "Балхаша" были спасены подоспевшими катерами. Капитан лично организовал спасение экипажа и покинул судно последним, когда вода доходила уже до планширя.

С осени 1941 года, когда рейсы на балтике стали невозможны, многих балтийских моряков откомандировали в другие бассейны. На суда Дальневосточного пароходства отправили и капитана Демидова. Эти суда ходили в США и Англию, доставляя в Советский Союз материалы и боевое снаряжение. Кроме этого оно возили снабжение и пополнения для советских военно-морских баз, расположенных на островах Охотского моря.

Капитан Демидов А.А. командовал пароходом "Перекоп". 18 декабря 1941 года при выходе из Формузского пролива в Южно-Китайском море "Перекоп", следовавший из Владивостока в Сингапур, подвергся бомбардировке семи самолетов с японскими опознавательными знаками. В результате нескольких прямых попаданий пароход "Перекоп" затонул. Восемь членов экипажа погибли. Спаслось тридцать два человека, из которых трое были серьезно ранены. Сам капитан был ранен осколками в голову, спину и ноги. Оставшиеся в живых в шлюпках добрались до маленького острова Натуна в Южно-Китайском море, населенного малайцами и охраняемого небольшим голландским гарнизоном. Питались моряки тем, что удавалось добыть на этом острове. Они научились сами и научили местных жителей варить соль и получать кокосовое масло.

Японцы обнаружили советских моряков на острове. часто совершая нападения на этот остров, они вынуждали солдат голландского гарнизона (ведь с Нидерландами Япония находилась в состоянии войны) скрываться в лесных зарослях, а моряков с "Перекопа" шантажировали, запугивали, не давая возможности связаться не только с посольством, но и вообще с кем-либо, кроме проживающих на острове. И все-таки, благодаря дисциплине и стойкости моряков во главе с капитаном Демидовым, всем, оставшимся в живых после гибели "Перекопа", удалось возвратиться на Родину 25 ноября 1943 года, после почти двухлетнего пребывания на острове.

Об этих событиях интересно и красочно рассказывает сам Демидов А.А. в своей книге "40 лет на капитанском мостике", изданной Лениздатом в 1970 году.

Меня всегда удивляла прекрасная память этого человека. Он помнил даже детали. После выхода в свет своей книги он, будучи уже тяжело больным, продолжал работать над серией морских рассказов. Когда мы с курсантами Ленинградской мореходной школы в 1972 году навестили больного капитана, он выглядел бодро, много рассказывал. Не забыл поинтересоваться у меня о сыне (сын родился, когда нас обстреляли в том кубинском рейсе), не бросил ли я писать стихи, он любил стихи, особенно о море.

И еще удивила его физическая сила. Как могла в таком худощавом, седом (ну, обыкновенный старичок) человеке находиться такая физическая сила?!. Уходя от Александра Африкановича, мы пожали на прощание друг другу руки. Он подал левую (правая была парализована). Его рукопожатие было рукопожатием крепкого, физически здорового мужчины в расцвете сил. А впрочем, ничего удивительного. Просто в нем гармонично сочеталась физическая сила с духовной. ИНТЕРНИРОВАННЫЕ

Юрий Дмитриевич Клименченко никак не соглашался дать на одни сутки номер журнала "Дальний Восток", в котором была опубликована его документальная повесть "Замок Вюльцбург". Даже на совет ветеранов пароходства не приносил.

- Милости прошу ко мне на Полюстровский (там проживал писатель). Читайте, выписывайте, сколько душе угодно, но на руки не дам, не обессудьте. У меня единственный экземпляр.

Необходимо заметить, что сведения о жизни и деятельности членов экипажей шести балтийских судов, интернированных фашистами, настолько скудны, что эта страница истории Балтийского морского пароходства во время Великой Отечественной войны является самой неисследованной, даже непрочитанной. Кроме произведений Ю.Д.Клименченко, писателя и участника описываемых им событий, литературы нет.

- А ты ищи. Пока живы очевидцы, участники событий, это не так сложно.

Такой совет мною был получен от капитана дальнего плавания Хрисанфа Антоновича Балицкого (капитан т/х "Хасан" во время интернирования). Я и сейчас с огромной благодарностью и любовью вспоминаю этого замечательного человека, одного из первых капитанов Балтики.

Мною были записаны воспоминания капитанов интернированных во время войны судов Х.А.Балицкого, С.Г.Далька, М.И.Богданова, руководителей подпольного движения в концлагере, перерыты архивы. Правда, ни в Центральном архиве ММФ (ЦАММФ), ни в архиве Балтийского Государственного морского пароходства (БГМП) кроме общего сведения про интернированных ничего не было. А в Ленинградском партийном архиве (ЛПА) вся (!) опись была в штампах: "Не выдавать!" Меня же очень интересовали некоторые вещи, в частности: кто был капитаном парохода "Эльтон"? Во всех доступных источниках имелись данные капитанов всех судов, кроме "Эльтона". Про капитана же "Эльтона" просто указывалось капитан "Эльтона". Ни имени, ни отчества, ни фамилии.

И я искал. Велика была моя радость, когда я нашел Ивана Федоровича Краснухина, мастера производственного обучения Ленинградской мореходной школы, а во время войны - матроса парохода "Магнитогорск", интернированного фашистами. В его воспоминаниях вроде бы нет ничего нового, но это были воспоминания не руководителя или активиста, опытного моряка, а человека, который вышел в 1941 году совсем еще молоденьким беспартийным пареньком едва ли не в первый свой рейс. Мне повезло здорово еще и потому, что у Ивана Федоровича сохранилась фотокарточка тех лет: группа интернированных моряков летом 1943 года во время отдыха на лесопильном заводе в городе Вайсенбург. Фотографировал их часовой, охраняющий объект (на фотокарточке запечатлелась даже его тень) на территории завода. Большинство в беретах, кое-кто в старых австрийских шинелях, в обмотках.

Такие вещи, как фотографирование на память, не разрешались, однако, охранник на свой страх и риск их сфотографировал, а Иван Федорович даже получил снимок на память. Получили ли снимки на память другие моряки, сфотографированные тогда же, он не знает. Это не афишировалось, так как все понимали, что за хранение такой фотокарточки могли быть очень большие неприятности, как им самим, так и фотографу. Причем, им самим могли быть не меньшие неприятности после войны, если б об этой фотокарточке узнали наши особисты. Иван Федорович хранил свою фотокарточку, как только мог: и в щелях барака, и завернутую в бумагу - в обуви, и в койке... И сохранил.

- Где вам удалось достать такую фотокарточку? Смотри-ка: Володя Сысоев, механик с "Хасана"; боцман с "Магнитогорска" Игорь Кроль; практиканты Рижской мореходки... - неподдельно удивляется Ю.Д.Клименченко.

Разумеется, Юрию Дмимтриевичу была презентована копия снимка. Он принял ее с благодарностью. Я же в течение трех дней имел возможность подробно ознакомиться с повестью "Замок Вюльцбург", опубликованной в журнале "Дальний Восток".

Много испытаний выпало на долю моряков интернированных судов. К моменту нападения Германии на Советский Союз эти суда стояли в портах Штеттин, Данциг и Любек, где уже хозяйничали фашисты. У многих было предчувствие приближения войны. Но что значит - предчувствие, если одно высказывание самой мысли об этом было небезопасным. Уверенность "великого вождя всех времен и народов" и его ближайшего окружения в том, что Германия не посмеет напасть на Советский Союз в нарушение условий договора о ненападении, подписанного руководителями Германии и СССР в 1939 году, было непререкаемым законом для каждой государственной и общественной структуры, для каждого человека. Поэтому и ТАСС сообщало всего за неделю до начала войны"...слухи о намерении Германии порвать пакт и предпринять нападение на СССР лишены всякой почвы". Даже когда война уже началась, о чем определенно говорили радиограммы, поступающие с судов, находящихся в Балтийском море !нападение на пароход "Рухно", торпедирование и гибель парохода "Гайсма" и т.д.), никаких официальных распоряжений от Наркомморфлота не поступало. Официальное распоряжение о том, чтобы все суда, находящиеся в южной части Балтийского моря зашли в ближайшие советские порты, поступило только 23 июня в 5 часов утра, то есть через сутки после начала войны. Это привело к тому, что фашистами было интернировано 32 советских судна с девятьюстами моряков из разных пароходств страны.

Но еще за несколько дней до нападения на нашу страну советские суда, стоявшие в портах Германии и оккупированных ею государств, были практически арестованы. Вот как это происходило на теплоходе "Хасан", который находился в порту Штеттин.

17 июня представитель портовой полиции под предлогом того, что фарватер закрыт для плавания иностранных судов, изъял мерительное свидетельство и сертификат на годность к плаванию. Капитан Балицкий сообщил о создавшемся тревожном положении заместителю полпреда в Берлине Зайцеву, а также представителю торгпредства в Штеттине Иванову. Представитель из Берлина обвинил Балицкого в паникерстве.

А 22 июня и экипажи интернированных судов были арестованы. Около девяти часов утра на пароходе "Эльтон", стоявшем рядом с "Хасаном", моряки услышали по радио и передали на "Хасан" о бомбежке советских городов немецкой авиацией. Сразу же были сожжены все секретно-мобилизационные и не подлежащие оглашению документы, а через четверть часа после этого на борт "Хасана" ворвались немецкие солдаты и расставили часовых.

При таких же примерно обстоятельствах были захвачены экипажи остальных советских судов, стоявших в немецких портах.

Моряки были заключены в различные концлагеря, но через две недели, когда немцы объявили, что будет произведен обмен моряков на немцев, интернированных в СССР, все команды были сведены в один концлагерь, который находился неподалеку от Берлина, у деревни Бланкенфельд. В нем собралось около двухсот пятидесяти моряков, но лишь пятьдесят восемь из них были отвезены в Турцию для отправки на Родину. Оставшиеся жили в лагере до 1 октября 1942 года, когда их отправили в Баварию, в город Вайсенбург. Там они были заключены в средневековую крепость Вюльцбург, расположенную в пятидесяти километрах от Нюрнберга.

Крепостные, двадцатиметровой толщины стены, неприступные рвы с поднятыми мостами отгораживали эту крепость от внешнего мира. В первую мировую войну в ней содержались русские военнопленные. Теперь же в ней находились помимо интернированных моряков советские военнопленные офицеры и генералы. Их и моряков разделяла колючая проволока. Общим было только место прогулки (на прогулку их водили поочередно) и лагерная уборная.

Моряков держали впроголодь. На завтрак давали кусок хлеба, в котором содержалось 80% древесной пыли, на обед похлебку-эрзац, от которой поднималась тошнота и боли в желудке.

- Есть хотелось всегда, - вспоминает Иван Федорович Краснухин. - То, что выдавалось на обед или завтрак, съедалось в один присест. Были случаи, когда в жару высыхали маленькие болотца, заключенные собирали на их дне улиток и ели этих улиток.

И это говорит человек, который работал на заводе, а для работающих норма питания была иная, чем для тех, кто на работы не выходил, не важно - не мог в результате недомогания или не хотел в знак протеста. А таких было немало. Чтобы не работать у немцев, некоторые моряки прививали себе болезни. Все капитаны и часть моряков из комсостава ни разу не вышли на работу и просидели в крепости безвыходно три с половиной года. Чтобы сломить непокорных, фашисты применяли угрозы и насилие, заставляя выходить на работу. Тех, кто не ходил на завод, заставляли делать в лагере пустую, никому не нужную работу мартышкин труд. Были случаи, когда моряка заставляли на тачке перевозить кучу гравия из одного места в другое, а другой моряк отвозил этот гравий снова на прежнее место. Получив от капитанов корректный отказ выходить на работу, руководство лагеря объявило, что капитаны не выходят на работу не в знак протеста, а в соответствии со своим положением - капитаны. Однако, питание у них, как и у всех неработающих, было скудным.

За всякие мелкие провинности заключенные подвергались порке и другим наказаниям.

Во время пребывания в этой крепости от голода и истязаний погибло тридцать четыре человека, двадцать человек были брошены в карцеры и тюрьмы за отказ от работы и попытки побега. Побег готовился совместно с военнопленными: должны были бежать двое военных и трое моряков. Побег сорвался по вине предателя из военнопленных военврача Дубровского. Другие побеги были также неудачны.

Ни толстые стены, ни глубокие рвы, ни жестокие наказания не смогли сломить заключенных. Они узнавали о положении на фронтах из тайных прослушиваний радиопередач. А приемник смастерили сами из обрывков проволоки, кусков жести и случайно найденных деталей. Моряки сами нарисовали географическую карту, и каждый раз кто-нибудь из них вычерчивал на ней изменения линии фронта. Все, естественно, приходилось прятать от охраны.

Капитаны в крепости продолжали руководить людьми, сохраняя структуру судовых экипажей.

Моряки принципиально не учили немецкий язык и не говорили на нем, кто мог это делать. Зато изучали английский язык. Капитан Балицкий даже перевел с английского языка на русский два романа.

Здесь же в крепости был создан кружок штурманов маломерных судов и механиков третьего разряда. С матросами занимались капитаны Балицкий и Дальк. Учились серьезно. Устраивали потом экзамены, причем записи приходилось вести на этикетках, обрывках рекламы и т.д. Эти записи гласили: "Подлежит обмену на диплом в конторе капитана Ленинградского порта". После возвращения на Родину многие из этих курсантов получили дипломы судоводителей и механиков.

21 апреля 1945 года всех моряков вывели из крепости и погнали по направлению к Дунаю. Приближалась американская армия. Немцам нужно было предотвратить встречу этой армии с советскими моряками. Но встреча все же состоялась. В сорока километрах от Вюльцбурга, в деревне Мекенлое, колонну моряков настигли войска третьей американской союзной армии, и моряки были освобождены. А 9 июля победного года сто восемьдесят моряков, оставшихся в живых, прибыли в город на Неве.

- Хрисанф Антонович, как вы считаете, почему в литературе об интернированных нигде не упоминается фамилия капитана парохода "Эльтон"?

- Все просто. По этому вопросу меня вызывали в Смольный. И там я сказал, что скажу тебе. Капитан Иван Иванович Филиппов не был ни изменником Родины, ни просто слабым человеком. У него было свое мнение на отдельные явления. Что ему было поставлено в вину? Когда фашисты оккупировали палубы советских судов и приказали спустить государственные флаги, мы флаги не спустили, и они были сорваны фашистами. Филиппов же исполнил приказ, мотивируя это тем, что флаги снимут все равно, да еще надругаются при этом. Так что стоит ли обострять отношения?.. Когда мы бойкотировали немецкий язык, он охотно разговаривал по-немецки - для практики. Мы его логики, особенно тогда, не понимали. Кроме того, когда командованию союзной армии нужен был человек из числа интернированных, знающий немецкий и английский языки, никто не изъявил желания остаться еще на какое-то время в Европе, всем хотелось поскорее домой. Капитан же Филиппов добровольно согласился остаться в роли переводчика. Конечно, это было нужно для дела, но все это тогда у нас вызывало неприязнь. В Смольном я сказал, что предателем капитан Филиппов не был. Что же касается решения не называть его фамилию даже при описании его действий, ну, такое может быть только у нас. Помню, после разоблачения антипартийной группы в 1956 году турбоэлектроход "Вячеслав Молотов" был переименован в "Балтику". И прекрасно. Но при описании его боевых действий во время войны не разрешалось писать "Вячеслав Молотов", а рекомендовали писать: "турбоэлектроход, именуемый ныне "Балтика". Вот так-то.

Светлыми летними вечерами на даче в Мартышкино мы беседовали с Балицким Хрисанфом Антоновичем о его былом, в том числе и о капитане Филиппове. Капитан Филиппов И.И. проживал на юге страны. Все послевоенное время после сложной процедуры проверки он проплавал между портами двух наших морей Азовского и Черного.

Да, по-разному сложились судьбы моряков с интернированных судов после войны. Большинство из них продолжало работать в Балтийском морском пароходстве. Правда, не все на загранлиниях. Но уважения заслуживают все, самоотверженно одолевшие тяготы жизни и унижения в немецких концлагерях.

НА КАПИТАНСКОМ МОСТИКЕ

С капитаном дальнего плавания Хирхасовым Борисом Михайловичем мне довелось встречаться в совете ветеранов Балтийского морского пароходства в 1972 году и у него дома на улице Карташихина, что на Васильевском острове. Нужно сказать, что первая встреча полностью оправдала мои ожидания. А ожидал я встретить рослого, крепкого человека с выправкой морского офицера. Действительно, от всей фигуры Бориса Михайловича исходила какая-то невидимая сила волевого человека.

Я беседовал с легендарной личностью и несколько робел, что, по-видимому, не ускользнуло от взгляда старого моряка. Он достал довольно объемистую папку, в которой находились порыжевшие от времени документы: газеты, донесения, письма, удостоверения...

- Наиболее памятными из тех военных дней для меня остались суровые дни августа-ноября 1941 года - наша партизанская жизнь. Возможно, из-за своей необычности для водоплавающих. По решению военного командования в середине августа в пароходстве были сформированы два партизанских отряда общей численностью сто человек, - рассказывает Борис Михайлович. - Я был назначен командиром одного из них. Моряки, инженеры, портовые рабочие - вот состав этих отрядов. Костяк формирования отрядов - добровольцы. Записывались чуть ли не целыми экипажами. Помню, боцман Д.Е.Гродзенчук заявил, что моряки его парохода на собрании решили все до одного вступить в партизаны, не колеблясь идти в тыл врага. Естественно, отбор был самый тщательный и строгий. Из тех моряков отобрали только тринадцать человек, остальных оставили на судне. А вообще, в первый же день после решения организовать партизанские отряды из моряков добровольцами в них записалось сто пятьдесят человек. Заявления поступали и в последующие дни. Всего же было отобрано только сто человек. Специалистов не было. Поэтому оба партизанских отряда подчинялись командиру второго отряда старшему лейтенанту Красной Армии Е.Ф.Туваловичу. Месячной подготовки было, конечно, недостаточно для выхода в рейды, но время было такое, что на большее рассчитывать мы не могли. Нас одели в синие комбинезоны. Не у всех было личное оружие, но зато почти каждый был обвешан пулеметными лентами.

Капитан рассказывает, а взгляд его сосредоточен где-то над моей головой - капитан там, в осени сорок первого, за линией фронта.

Наиболее серьезные операции проводились сообща, двумя отрядами, после предварительного совещания командования обоих отрядов. В архивах БГМП (Балтийское Государственное морское пароходство) и ЛПА сохранились документы, характеризующие деятельность партизан-моряков. Вот первые операции партизан, перешедших линию фронта во второй половине августа в районе железнодорожной станции Волосово. Одна группа партизан напала на железнодорожную станцию Извары, разгромила небольшой фашистский гарнизон в деревне Раково и уничтожила двухмоторный немецкий бомбардировщик, обнаруженный разведкой на окраине деревни Домашковицы. Другая группа заминировала Псковское шоссе на участке между Лугой и Ленинградом и взорвала несколько автомашин, в том числе одну штабную. По данным отряда советская авиация успешно наносила бомбовые удары по скоплениям мотомехчастей и танков врага, уничтожила аэродром противника с его материальной частью.

С получением приказа о возвращении в Ленинград на отдых, экипировку и получение нового задания, партизаны ночью прошли между немецкими дозорами, пулеметные расчеты которых располагались в двухстах - двухстах пятидесяти метрах один от другого, и к утру вышли к своим, не потеряв ни одного бойца. А через восемь дней - снова за линию фронта. Теперь было скомплектовано несколько отрядов по двадцать пять - тридцать человек в каждом. Общее командование осуществлял Е.Ф.Тувалович.

На этот раз переходили линию фронта у деревни Погостье. Район действия - станция Любань. В этом походе партизанами был уничтожен железнодорожный состав из одиннадцати вагонов с вооружением, происходили схватки с карателями. В конце октября 1941 года, когда партизаны снова возвращались в Ленинград, они взорвали еще один железнодорожный состав.

Партизанские отряды моряков-балтийцев действовали до конца ноября 1941 года. Ряды ленинградских партизан к тому времени выросли, и командование решило, что моряки должны вернуться на флот.

За мужество и героизм многие моряки были награждены боевыми наградами. Четверо - орденами Красного Знамени. Среди них - Борис Михайлович Хирхасов.

- Какие были ребята! - продолжает рассказ капитан. - Не всем довелось дожить до победы. В боях с фашистами пали Жора Арутюнов, Коля Комолов, Женя Шмаров и Саша Иванов. Позднее погиб Борис Ентин. Он вместе с И.М.Мельником, А.Н.Пенкиным и другими моряками, зарекомендовавшими себя опытными партизанами, был оставлен в партизанах ленинградских лесов после ликвидации отрядов моряков-партизан. Многие потом умерли от голода. Слишком мало о них написано. В балтийском центральном проектно-конструкторском бюро работает Г.И.Вольперт, бывший начальник штаба партизанского отряда моряков. Большая надежда на него. И талант есть, и материалы имеются.

Да. Какие были ребята!!. Разумеется, к ним относится и мой собеседник.

...И снова он в море. На этот раз на капитанском мостике парохода "Майя"

(ВТ-538), который под вражеским огнем совершил десятки круговых рейсов Ленинград - Ораниенбаум, выполняя задания командования по перевозке ценных грузов. И каждый рейс без преувеличения можно назвать огненным.

- Как-то загорелись нефтебаки, занялся причал, у которого стояла "Майя", - продолжает свой рассказ Борис Михайлович. Огонь быстро подбирался к судну по суше и по морю. А рядом сыпятся осколки разрывающихся у самого борта бомб. Пришлось рубить швартовы, чтобы от него уйти. Ушли благополучно.

Затем эвакуация полуострова Ханко (Гангут), последние защитники которого поднялись на борт транспортов под непрекращающимся огнем противника. Все, что не успели погрузить, уничтожалось. Целый поезд, наполненный горящим хлебом, залитым нефтью, подобно огненному змею, был на огромной скорости пущен на финскую сторону.

30 декабря 1941 года газета "Советская Балтика" писала: "Капитан Хирхасов вновь показал свои блестящие способности отважного высококвалифицированного судоводителя, волевого командира, твердость и находчивость которого вселяют мужество и спокойствие в подчиненных". Это опять о нем - о Борисе Михайловиче Хирхасове.

На пути в Ленинград, после того, как подорвались на мине и затонули оба тральщика, сопровождавшие караван, пароход "Майя", подобрав двадцать человек тонущих, пошел головным судном каравана.

Перед самым Кронштадтом движение застопорилось, попали в ледовый плен. Ну, прямо неподвижная мишень для фашистских артиллеристов. Опять обстрел. Взрывы и слева, и справа. Но, наконец, при помощи пробившегося ледокола "Ермак" "Майя" снова обрела ход и 4 декабря пришла в Кронштадт.

Ни встреча с подводной лодкой противника, ни шквальный огонь с финских берегов, ни тяжелый лед, стопоривший движение каравана, не могли помешать успешному завершению ответственного рейса. За этот рейс капитана Хирхасова Родина наградила орденом Красной Звезды.

А в июне 1942 года капитан Б.М.Хирхасов возглавлял эшелон откомандированных в Архангельск для работы в Северном морском пароходстве, сто пятьдесят балтийских моряков. А уже 18 марта 1943 года Совинформбюро сообщало о геройском экипаже парохода "Андре Марти", которым командовал опять же Борис Михайлович Хирхасов.

Пароход "Андре Марти" был атакован в Баренцовом море четырьмя вражескими бомбардировщиками, которые с небольшой высоты сбросили двенадцать бомб и обстреляли пароход из пулеметов. Благодаря умелому маневрированию, ни одна из бомб не попала в цель. Команда "Андре Марти" самоотверженно отражала атаки противника и сбила один самолет, а другой повредила. Судно благополучно прибыло в советский порт и доставило ценный груз к месту назначения. За этот рейс пароходу "Андре Марти" был присвоен переходящий вымпел Наркомморфлота, многие члены экипажа получили боевые награды, а капитан Хирхасов был награжден орденом Отечественной войны I степени.

Экипаж парохода "Андре Марти" был одним из многих судовых экипажей, скомплектованных из моряков, откомандированных в другие бассейны из Ленинграда. Они много сделали для обеспечения победы над врагом.

"В огне войны моряки прошли боевую проверку. Они показали себя мужественными, достойными сынами Родины" - писала газета "Правда" в своей передовице "Дело чести советских моряков" от 9 июня 1942 года.

Эта высокая оценка, данная всем морякам торгового флота страны, относится к каждому такому экипажу, в том числе и к экипажу парохода "Андре Марти".

Во время войны, в период восстановления флота Балтийского морского пароходства, в мирные дни труда Борис Михайлович Хирхасов всегда оставался собой - человеком труда, высокой профессиональной чести, куда бы ни бросала его служебная необходимость. Даже будучи пенсионером, он продолжал нужную работу среди молодежи, являясь членом совета ветеранов Балтийского пароходства. И здесь, перед молодежной аудиторией, как когда-то в начале войны перед партизанским отрядом моряков, на суровых морских дорогах войны он был на высоте - на своем капитанском мостике жизни.

БЛОКАДНЫЙ БЕРЕГ

"Сохранить флот!" - это было главной задачей, стоявшей перед моряками, портовиками, работниками береговых организаций Балтийского морского пароходства в суровые дни блокады. Особенно изнурительным и напряженным был их труд по сохранению флота во что бы то ни стало в условиях первой блокадной зимы. Голодный паек, нехватка топлива, отсутствие электроэнергии, ничто не смогло остановить балтийцев в выполнении ими этой жизненно важной задачи.

Моряками за зиму было законсервировано двадцать судов. На фоне первого снега суда, стоявшие в порту, стали контрастно выделяться и с целью маскировки были окрашены известью. Все экипажи использовались на саморемонте, так как из-за нехватки кадров Канонерский завод и плавучая ремонтная мастерская пароходства оказались не в состоянии проводить ремонт судов.

Люди умирали от голода, а оставшиеся в живых из последних сил добирались до порта, чтобы получить свой паек. Для работы сил не оставалось. В эти страшные дни погибло много моряков. Только на пароходе "Даугава" три раза была сменена вся команда. Все члены двух первых команд умерли от голода. Но на место выбывших из строя становились другие. Все понимали: флот надо сберечь. Поэтому саморемонт стал кровным делом каждого моряка. Общий объем работ составил 92 тысячи человекочасов. И хоть это было очень много для голодных, истощенных людей, к маю 1942 года саморемонт был закончен полностью на всех судах. Правда, в результате почти не прекращающихся бомбежек и артобстрелов зачастую только что отремонтированные суда вновь получали повреждения и выходили из строя. Но повреждения быстро устранялись.

Говоря о борьбе за сохранение флота, трудно переоценить заслуги людей, работавших в отрядах местной противовоздушной обороны порта, а значит, и всех судов, находившихся в порту.

Организация и подготовка первичных формирований ПВО предусматривалась еще в постановлении СНК СССР от 2 июля 1941 года "О всеобщей обязательной подготовке населения к противовоздушной обороне".

В начале июля 1941 года в порту был сформирован рабочий отряд, позднее переименованный в истребительный отряд. Его командиром был назначен начальник порта Ф.Ф.Романов. Тогда же сформировали пожарный отряд и четыре команды: управления, дегазационная, медико-санитарная, аварийно-спасательная. Всего МПВО порта в июле 1941 года насчитывала 271 человека. Их возглавил старый портовик Н.Н.Воронович.

В задачу МПВО порта входило обеспечение бесперебойности работ порта, его объектов, оказание помощи пострадавшим и уменьшение потерь, быстрейшая ликвидация последствий вражеских бомбардировок и артобстрелов.

А последствия были тяжелые, с человеческими жертвами. Только за период с 13 сентября 1941 года (день первого обстрела порта) до нового 1942 года на территорию порта упало 44 фугасных бомбы, 2870 зажигательных бомб и 3706 артиллерийских снарядов. При этом было убито 68 и ранено 250 человек, о чем свидетельствуют ежедневные и итоговые ежемесячные записи в "Журнале боевых действий штаба МПВО ЛМТП".

Днями наиболее интенсивного обстрела порта в 1941-1942 годах были 17 сентября 1941 года и 20 февраля 1942 года. В эти дни по территории порта было выпущено соответственно 250 и 258 снарядов. А 24 апреля 1942 года произошел самый сильный массированный налет вражеской авиации. В этот день на Ленинградский порт было сброшено 49 фугасных авиабомб крупного калибра. От прямого попадания полутонной бомбы было разрушено трехэтажное здание управления пароходства и порта. Под его обломками погибло более 40 человек. На работах по спасению людей и расчистке завала у здания управления особенно отличились женщины-санитарки из команды МПВО: Трусова, Лецкая, Павлова, Яковлева, Корнилова и многие другие.

Начиная с апреля 1942 года интенсивность обстрела порта несколько снизилась. Так в мае в порту взорвалось 614 снарядов, а в июне - 359. Это явилось результатом того, что корабли КБФ развернули свои действия в море, а по инициативе нового командующего Ленинградским фронтом Л.А.Говорова была организована контрбатарейная борьба. Сначала она была малоэффективной: не было опыта, только с июля 1942 года стала проводиться акустическая разведка, а самое главное катастрофически не хватало снарядов. Суточная норма - три снаряда на орудие. С июля 1942 года контрбатарейная борьба приобретает активный характер, становится очень эффективной. Причем, эффективность ее росла. За весь сентябрь 1943 года на территорию порта упало 282 снаряда, а в октябре - всего 51 снаряд. Интенсивность обстрела продолжала снижаться. Все чаще в "Журнале боевых действий штаба МПВО ЛМТП" стала появляться запись: "Все спокойно". Поистине волнующей является запись, сделанная в день последнего обстрела порта, 21 января 1944 года: "Спокойно - и навсегда".

Бойцы МПВО порта самоотверженно исполняли свой долг. Ежемесячно в различных очагах поражения работало до 591 человека.

За образцовое выполнение заданий правительства и военного командования и проявленное при этом мужество Указом Президиума Верховного Совета СССР орденами и медалями были награждены бойцы и командиры МПВО порта: З.А.Россинский, В.Л.Григорьев, С.М.Сахаров, А.М.Мамруков, М.П.Карпов, Б.Л.Бернштейн.

Ленинградские портовики и моряки никогда не забудут имена тех дружинников и дружинниц, которые погибли при спасении жизни товарищей. На здании диспетчерской первого района Ленинградского морского торгового порта установлена мемориальная доска. На этом месте 30 ноября 1941 года погибли, спасая своих товарищей, Петр Лычагин, начальник МПВО первого района порта, дружинницы Катя Колосова и депутат Кировского райсовета депутатов трудящихся Мария Денисова.

Самостоятельными подразделениями в составе МПВО порта были дружины Красного Креста. Эти дружины входили в состав медико-санитарной команды и состояли из молодых работниц пароходства, порта и Канонерского завода. Первыми сандружинницами стали Катя Колосова, Катя Яковлева, Нина Лебедева, Аня Рыбина, Маша Карпова, Клава Князева и Маша Чижикова. Девушками руководила председатель первичной организации Красного Креста Мария Григорьевна Урбанюк.

В начале июля 1941 года в пароходстве уже было сформировано три дружины Красного Креста. В каждой дружине насчитывалось 30 человек. Девушки работали в госпиталях, на госпитальных судах. Боевыми подругами называли их военные моряки, защищавшие морские подступы к городу на Неве. В своем обращении к сандружинницам моряки заверяли их, что они также крепко и твердо стоят на своем посту и возложенную на них задачу защиты Родины выполнят во что бы то ни стало.

Отважные ленинградки с повязкой Красного Креста, сами больные и слабые, разносили обеды по домам, выкупали хлеб, приносили воду с Невы и дрова для обессиленных больных, которые не могли даже сами дойти в столовую за тарелкой супа. Нуждающиеся в госпитализации перевозились девушками из одного конца города в другой. Оказывая помощь больным рабочим, снабжая их питанием, дружинницы спасли за зиму 1941-1941 года 147 жизней.

В результате войны и блокады в Ленинграде появилось много сирот и беспризорных. В ясли и детские дома работницами Красного Креста было устроено 37 сирот - детей моряков, найденных дружинницами в холодных полуразрушенных квартирах.

Красный Крест помогал обеспечить жильем тех, кто в результате бомбежек потерял квартиру. Дружинницы всегда были первыми в опасных местах. Они дежурили на постах МПВО, помогали раненым при налетах фашистской авиации, давали раненым кровь. Многие в результате частых артобстрелов сами получали тяжелые ранения.

23 дружинницы еще в конце июля ушли в составе Кировской дивизии народного ополчения медсестрами на фронт.

За свою самоотверженную работу дружинницы Красного Креста поощрялись военным командованием, награждались грамотами Наркомморфлота, а Князева, Виселева, Карпова и Качалова были награждены медалями "За отвагу". И недаром же у многих моряков и портовиков остались навсегда в памяти образы бесстрашных дружинниц, о которых поэт, бывший начальник штаба МПВО порта Григорьев сказал: "Спасенных жизней не сочту На боевом ее счету".

Большой вклад внесли трудящиеся Балтийского морского пароходства в дело очистки города от трупов и нечистот, которые с приближением весны начали появляться из-под снега, угрожая городу эпидемиями.

На основании постановления Исполкома Ленгорсовета о мобилизации с 27 марта по 8 апреля 1942 года всего трудоспособного населения для очистки дворов, площадей, улиц и набережных, истощенные люди, вооруженные кирками и лопатами, ежедневно выходили на улицы осажденного города для приведения его в соответствующее санитарное состояние. Они падали от изнеможения, подвергались артобстрелам, но работу не бросали. Моряки трудились ежедневно по 60-80 человек у Нарвских ворот и на улицах, прилегающих к порту. Кучи нечистот, особенно на припортовых улицах, высились до третьих этажей рядом стоящих домов. В этих кучах было много мусора, грязи, отбросов. Иногда лопаты натыкались на трупы. Кроме этого моряки убирали территорию порта, где тоже скопилось множество нечистот. Всего на работах по очистке города принимало участие более 400 моряков. Их труд явился составной частью героического труда всех ленинградцев, отстоявших свой город от угрозы эпидемий и от фашистского вторжения.

С каждым годом все меньше и меньше становится на земле участников описанных в очерках событий. Как правило, все они относятся к бедным слоям нашего общества. Не разжились. Как и после войны, в комнатах - только самое необходимое и тоже старое, как и его хозяева. Стареют дети, спасенные ими в блокадные дни. Взрослеют внуки. Меняются поколения. Так пусть же они не забывают тех, кому обязаны самой своей жизнью, тех обыкновенных ленинградцев, сумевших в невероятно тяжелых условиях фашистского окружения не пустить врага в свой дом, сумевших отстоять сами подступы к нему: свое море и свой причал.

ПОДВИГ "БАЛТИКИ"

К началу Великой Отечественной войны флот Балтийского морского пароходства состоял из двадцати крупнотоннажных судов, а к февралю 1944 года в составе флота Балтики из довоенных судов осталось только четыре: турбоэлектроход "Вячеслав Молотов", пароходы "Отто Шмидт" и "Казахстан" и теплоход "Челюскинец". Техническое состояние этих судов было чрезвычайно тяжелым, но к началу первой послевоенной навигации (к весне 1945 года) эти суда были готовы к плаванию.

Самую долгую жизнь из них прожил турбоэлектроход "Вячеслав Молотов" (во время войны - военный транспорт No 509, после 1956 года - "Балтика"). Долгую и интересную. Дольше всех судов "Балтика" находилась в строю и, как старый боец, честно выполняла свой долг.

В довоенное время это было одно из лучших судов морского флота страны, комфортабельный пассажирский лайнер постройки 1940 года стоимостью десять миллионов рублей золотом. Первый капитан "Балтики" Николай Алексеевич Хабалов восхищался красавцем-судном со стройными мачтами и чуть наклоненной трубой. Им нельзя было не восхититься. С приходом "Балтики" в Ленинград на ее борту побывали моряки, конструкторы, судостроители. Восхищались все. Не только его красотой, но и вместимостью, комфортабельностью кают, мощностью машинного отделения, экономичностью техники. Скорость - двадцать один узел (двадцать одна миля в час).

Всего несколько рейсов сделала красавица "Балтика" на пассажирских линиях между Ленинградом и немецкими портами. Виной этому была война, во время которой "Балтике" пришлось испытать себя на прочность, остойчивость и т.д. - по всем параметрам.

С самого начала войны турбоэлектроход был переоборудован в госпитальное судно. Он успешно выполнял задания командования Краснознаменного Балтийского флота по эвакуации из Таллина раненых и гражданского населения. 13 августа 1941 года первая отметина войны, повреждение в результате налета вражеской авиации. Наскоро отремонтированный, он уже 27 августа вместе с другими госпитальными судами по распоряжению командования КБФ принимал участие в эвакуации Таллина. Он был одним из четырех судов, не утонувших в период героической Таллинской эпопеи. Но был, как говорится, еле жив. Повреждения, полученные 27 августа, были значительно тяжелее первых: взрывом вражеской мины был пробит корпус и разрушено носовое котельное отделение. Причем, корпус был пробит в подводной части. Лишь благодаря выдержке и самоотверженности экипажа, во главе с капитаном Г.П.Бютнером судно оставалось на плаву и было прибуксировано в Ленинград с более, чем двумя тысячами раненых на борту эсминцем "Стерегущий". На зиму судно было законсервировано.

Особенно большую роль ВТ-509 сыграл в блокадную зиму 1941-1942 года. Голод и простуда подрывали силы и здоровье людей. В городе вспыхнула эпидемия туберкулеза легких. Туберкулез и дистрофия не щадили людей. Нужны были тепло и питание. Для повышения жизнеспособности ослабленных блокадников органы здравоохранения организовали широкую сеть стационаров лечебных учреждений для наиболее истощенных больных.

В Балтийском морском пароходстве такой стационар был открыт на турбоэлектроходе "Балтика". На судне снова после консервации были введены в действие система отопления, водопровод и канализация. 23 января 1942 года стационар принял первых больных, которые были настолько слабы, что не могли даже сами разуться, влезть в ванну для мытья, ходить по трапам, перешагнуть через низкий порог. Почти все ходили с палочками.

За время существования стационара в нем побывало около тысячи больных. Люди, которых привозили на санках, уходили самостоятельно, несколько окрепшие, готовые к дальнейшей работе для фронта.

Большую роль в выздоровлении больных играли повышенный рацион, чистота и уют. Отапливание стационара осуществлял пароход "Бирута", единственное судно, стоявшее под парами, а уголь для "Бируты" доставляли из Угольной Гавани члены команды турбоэлектрохода.

Угольная Гавань являлась базой твердого топлива для судов КБФ, и фашисты держали ее под постоянным обстрелом. А так как она находилась всего в трех километрах от линии фронта, добирались туда по льду и только ночью. В темноте собирали рассыпанный по льду уголь в груды и тут же отвозили на "Бируту". Всего за время существования стационара таким образом было доставлено сто пятьдесят тонн угля.

24 апреля 1942 года был самый большой массированный налет фашистской авиации. На территорию порта было сброшено несколько десятков авиабомб. Бомбы упали и в район стоянки турбоэлектрохода. Усилились и артиллерийские обстрелы порта. Артиллерия Петергофско-Стрельнинской группировки противника располагалась на берегу Финского залива, на окраине Стрельны, так что Угольная Гавань для фашистских наводчиков была в поле прямой видимости. "Балтику" пришлось поставить на Неве, у Кировского моста.

На судне не раз отогревали, поили чаем и кормили подобранных в порту ослабевших людей. Два раза в неделю на турбоэлектроходе работала баня для моряков и портовиков. Механическая прачечная судна стирала белье для всех судов, для больницы имени Чудновского и нескольких воинских частей.

По инициативе начальника электроотдела порта И.Ф.Лебедева электростанция судна использовалась для питания электроэнергией портового хозяйства и городских районов. Она давала энергию в судоремонтные мастерские, на суда, на все причалы порта. На самом турбоэлектроходе рабочие мастерских обрабатывали детали для наших прославленных "катюш".

Через каждые сутки "Балтика" заряжала аккумуляторы для телефонного узла порта и автотранспорта воинских частей, дислоцировавшихся в Кировском районе Ленинграда.

Радиоузел турбоэлектрохода обслуживал все близстоящие транспорты и воинские части. На судне была налажена запись сводок Совинформбюро. Эти сводки тут же размножались для всего Кировского района. Типографский станок печатал воззвания, которые затем рассылались на все суда.

В ту тяжелую, страшную зиму турбоэлектроход "Балтика" был одним из немногих жизненных центров пароходства, оказывающих активную помощь Кировскому району, всему Ленинграду.

Однажды во время бомбардировки "Балтика" получила пробоину в борт ниже ватерлинии и стояла с затопленным отсеком. Экипаж решил отремонтировать судно своими силами. Необходимо было изготовить большой, в пятьдесят квадратных метров пластырь (сама пробоина была около двадцати квадратных метров) для заделки пробоины. Особенно сложной была задача заводки под днище такого огромного пластыря. С этой работой блестяще справилась палубная команда во главе с боцманом П.И.Чилингири.

Каждый день откачивали воду из отсека. Работать приходилось по колено в иле и мазуте. В течение месяца из отсека было выбрано около пятнадцати тонн железа и выкачана вся вода. Затем машинная команда перебрала механизмы общей мощностью более шестнадцати тысяч лошадиных сил.

Интереснейший факт, что заделка пробоины осуществлялась способом бетонирования, после сложных расчетов и испытания сечений новой металлической конструкции и старого набора. Это дало большой экономический эффект и не отразилось на плавучести судна. Когда в 1946 году "Балтика" ремонтировалась в доке завода-изготовителя, то не было предела удивлению голландских мастеров, обнаруживших, каким образом была заделана пробоина. Они удивлялись смелой смекалке российских экспериментаторов.

Всем процессом восстановления турбоэлектрохода руководил опытный капитан дальнего плавания Николай Андреевич Фафурин, отличившийся на военных перевозках Ленинград-Ораниенбаум, тогда он командовал пароходом "Отто Шмидт". Суровый 1942 год Николай Андреевич провел на Ладоге в качестве главного морского специалиста, консультанта и организатора. Не было человека из тех, кто работал на Дороге жизни в то время, кто бы не знал неутомимого, беспокойного моряка. При нем на турбоэлектроходе экипаж жил одной дружной семьей. Все вместе занимались заготовкой топлива для судов. С весны 1943 года моряками была организована ловля плывущих по реке бревен, досок, различных деревянных отходов. Были созданы бригады по ловле древесины. Экипаж "Балтики" заготовил на зиму 1943-1944 года 300 кубометров дров. Дровозаготовки, проводимые моряками, дали возможность зимой отапливать судовые помещения, что способствовало успешной работе по восстановлению флота.

К концу войны турбоэлектроход был полностью восстановлен. Причем, обязательства, взятые моряками по его восстановлению, были выполнены на десять дней раньше срока. Сверх плана экипаж отремонтировал механизмы моторного бота, произвел покраску жилых помещений.

Наряду с восстановлением флота руководством пароходства уделялось внимание и подготовке кадров для этого флота. Не все моряки возвратились в Ленинград из других бассейнов, многие из моряков погибли на фронтах или в осажденном Ленинграде. С восстановлением судов в пароходстве стал распространенным лозунг: "Каждый кадровый моряк должен обучить судовым работам и обязанностям двух-трех учеников".

Весной 1943 года из Казахстана в Ленинград прибыло 125 человек для обучения морским специальностям. Не все прибывшие вынесли трудные условия работы на судах в то время. Даже спать приходилось по два человека на одной койке. Так, не выдержав трудностей, с "Балтики" сбежали 12 человек из вновь прибывших. Экипаж осудил дезертиров, но сам факт этого дезертирства говорит о трудных днях работы на флоте в период восстановления. Что было по силам коренным морякам, оказалось не по плечу прибывшим в Ленинград добровольцам.

Уже на другой день после победоносного завершения войны суда Балтийского морского пароходства начинают выполнять ответственные задания правительства по транспортировке в страну оборудования и трофейного имущества для восстановления отечественной промышленности и транспорта. Одним из первых судов в рейс под командованием капитана А.Л.Каневского вышла "Балтика", доставившая в Англию ценный груз и первых пассажиров.

...Корабли, как люди: каждый оставляет в жизни свой след. У одних он

маленький, незаметный, у других - большой и глубокий. В памяти российских моряков и всех россиян навеки останутся имена и дела ботика Петра Великого, шлюпов "Восток" и "Мирный", фрегата "Паллада", крейсера "Варяг"... Не забудут они и турбоэлектроход "Балтика", его боевой и трудовой подвиг.

Содержание

Тысячами нитей (предисловие)

Венки на Балтийской волне

В огне брода нет

Капитан Демидов

Интернированные

На капитанском мостике

Блокадный берег

Подвиг "Балтики"