Впервые над полюсом

Впервые над полюсом (из записок полярника)

Несколько слов о Николае Стромилове

Начало пути

Назад дороги нет

Мы строим «Дрейф»

Старт

Здравствуй, остров Рудольф!

Впервые над полюсом

Идем на вынужденную

UPOL выходит на связь

НАЧАЛЬНИК ЭКСПЕДИЦИИ ШМИДТ».

Вам на полюс? Пожалуйста!

На дрейфующей льдине

Красные крылья над Арктикой

Цветы остались на льду

Примечания

Стромилов Николай Н.

Впервые над полюсом (из записок полярника)

«…И вот теперь мы, пятеро советских людей, приближаемся к полюсу на самолете, построенном нашими соотечественниками. Мы немного напряжены, но это неизбежно в каждом полете. Мы спокойны, потому что уверены в себе и друг в друге. Мы верим в наш самолет. Мы знаем наверняка: случись что-нибудь непредвиденное - и вся страна, пославшая нас в этот полет, придет на помощь…»

Такую запись я сделал 5 мая 1937 года в дневнике, который вел во время первой советской воздушной экспедиции на Северный полюс.

Я перелистываю пожелтевшие страницы дневника - потрепанной толстой ученической тетради. Они написаны простым карандашом. Местами текст почти стерся. Почерк не везде разборчив - торопился. Тетрадь могла бы дать моим близким несколько секунд тепла в первую страшную зиму ленинградской блокады, сгорев в самодельной печурке. Но они сохранили ее - для меня и моих друзей. И я благодарен им за это: они помогли мне на склоне лет мысленно перенестись в бурные годы первых пятилеток и вновь ощутить величие подвигов, совершенных тогда советскими людьми - моими современниками, и как бы помолодеть при этом.

Человек не может и не должен жить без прошлого. И правильно делаем мы, время от времени обращаясь памятью к делам давно минувших дней. Иногда это помогает, сопоставляя вчерашний день с сегодняшним, лучше понять, каких огромных успехов за относительно короткое время достигла наша Родина, иногда - не повторять ошибок прошлого. Часто обращение к прошлому заставляет нас склонить головы перед памятью наших соотечественников, отдавших жизни в борьбе за лучшее будущее поколений, в военное или мирное время - безразлично…

Несколько слов о Николае Стромилове

Впервые над полюсом. Это произошло 5 мая 1937 года. Пятеро советских людей - экипаж самолета-разведчика экспедиции «Север!», стартовавшего с острова Рудольфа, - через 5 часов полета достигли Северного полюса и вернулись на базовый аэродром буквально на последних каплях горючего.

Они не были первыми достигшими полюса. Еще в апреле 1909 года американец Роберт Пири после 23 лет напряженной подготовительной работы пришел к полюсу со стороны Гренландии на собачьих упряжках.

Американец Ричард Бэрд, впоследствии адмирал, видный исследователь Антарктиды, 9 мая 1926 года вылетел со Шпицбергена, долетел до полюса и вернулся обратно. А несколькими днями позже экспедиция под началом норвежца Руала Амундсена, финансированная американским миллионером Линкольном Элсуортом, на дирижабле «Норвегия», сконструированном и ведомом итальянцем Умберто Нобиле, прошла над полюсом, стартовав со Шпицбергена и приземлившись на мысе Барроу на Аляске. Два года спустя Нобиле повторил полет к полюсу на аналогичном дирижабле «Италия». Экспедиция (на этот раз целиком итальянская) также достигла полюса, но на обратном пути потерпела катастрофу. Большая часть ее участников была подобрана советской спасательной экспедицией на ледоколе «Красин» под руководством проф. Р. Л. Самойловича.

Но была большая разница между всеми этими предприятиями и полетом нашего разведчика. Для Бэрда и Амундсена, Элсуорта и Нобиле, как ранее и для Пири, достижение полюса было основной задачей. Ради ее выполнения они шли на серьезный риск. Они знали, что многие их предшественники погибли, не достигнув цели.

Экипаж Павла Головина, в составе которого летел бортрадистом Николай Стромилов, автор этой книжки, при всем том же самом риске, при всех тех же требованиях, что предъявляла Арктика к его предшественникам, - требованиях профессионального умения, смелости, находчивости, - был лишь передовым разведчиком первой советской экспедиции на Северный полюс. За ним готовились стартовать тяжелые самолеты, для того чтобы высадить на лед вблизи полюса экспедицию, которой предстояло в течение многих месяцев вести разносторонние научные наблюдения. Все это в целом было существенно новым.

Тогда - в 1937 году - завершался первый этап советского освоения Арктики. Сначала полярные станции на побережье, недалекие плавания судов в окраинных морях Северного Ледовитого океана - постепенное изучение природы Арктики, затем - нарастающими темпами - организация полярных станций на далеких арктических островах, героическое описание и картирование огромного архипелага Северная Земля, проделанное за два года экспедицией из четырех человек, сквозное плавание ледокольного парохода «Сибиряков» по всему Северному морскому пути впервые за одну навигацию. Подошло время изучения и освоения Центральной Арктики.

Экспедиция на полюс была предпринята не престижа ради. Она была нужна для того, чтобы изучить закономерности дрейфа льда и получить возможность прогнозировать ледовую обстановку на трассе Северного морского пути, для того чтобы понять природу Северного Ледовитого океана - его глубины, течения, состав воды, для того чтобы составить надежные магнитные карты, для того чтобы решить вопрос о наличии жизни в высоких широтах и многие подобные вопросы.

Советские ученые, моряки и летчики к тому времени уже накопили немалый опыт работы в окраинных морях Северного Ледовитого океана и были вполне подготовлены для исследования его центральной части.

О первой советской экспедиции на Северный полюс, о дрейфующей станции И. Д. Папанина СП-1 (сейчас действуют станции СП-22, СП-23 и СП-19) написано очень много. Я сам не однажды писал об этом. И все же, читая эту книжку, было не только приятно вспомнить одно из самых важных дел своей жизни, но и очень интересно увидеть его заново - глазами товарища по экспедиции, талантливого радиооператора Николая Стромилова. Он оказался столь же талантливым рассказчиком, имеющим свою, своеобразную точку зрения. И мне кажется, что каждый читатель обнаружит ее в этом рассказе. Чем она определяется? В чем своеобразие этого человека, одного из нескольких десятков, отобранных для участия в весьма ответственной экспедиции?

Он точно описал свой внешний облик словами О. Ю. Шмидта: «…Длинный и худой человек с горящими глазами, Дон-Кихот по фигуре, уверенно колдует среди тонких деталей современной аппаратуры».

А внутренний? Как влезть в душу человека? Однако в длительных экспедициях, когда люди долго и работают, и живут в тесном, постоянном общении, в отрыве от привычного окружения «Большой Земли», внутренний мир каждого невольно раскрывается для всех.

Сейчас возникла целая наука о «совместимости» и «несовместимости», о воздействии и взаимном влиянии людей друг на друга в небольших изолированных коллективах; все это, конечно, очень интересно и очень важно - в преддверии дальних космических полетов. Но тогда мы, по своей «серости» в этих вопросах, по незнанию психосоциальных теорий, судили о поведении товарищей просто и, может быть, иногда грубовато.

Это был чисто эмпирический, как сказали бы сейчас, подход.

Так вот, у автора этой книжки отнюдь не «легкий» характер. Читатель заметит, как тактично он обходит этот вопрос. Он резок и иной раз дерзок, он может вспылить, он не постесняется прямо и четко высказать свое мнение, никак не считаясь с тем, какими последствиями обернется это для него лично. И при всем том он вполне «совместимый». С кем? В каком коллективе? В таком, где нет лодырей и подхалимов, где каждый знает и любит свое дело, где все готовы выложиться до последнего ради выполнения общей задачи, где нет ни хвастунов, ни болтунов.

Он непримирим ко всякому разгильдяйству, «сачкованию», самонадеянности. И именно в этих случаях он будет и дерзок, и груб, и беспощаден.

Он был «совместим» с людьми коллектива первой советской экспедиции на Северный полюс, и читатель увидит, с какой теплотой, с какой собственной скромностью, с каким дружеским юмором он описывает всех нас - остальных ее участников.

Он был «совместим» с людьми замечательного коллектива Опытной радиолаборатории в Ленинграде, который сделал нечто по тому времени (и по отпущенным ему срокам) невозможное - радиостанцию «Дрейф».

Он был одним из строителей радиоцентра на мысе Шмидта в 1939-1940 годах. Он оказался «совместим» в коллективе Ленинградского штаба партизанского движения в блокированном Ленинграде.

После снятия блокады и освобождения Ленинградской области он вновь вернулся в Арктику - работал начальником связи Штаба морских операций Западной Арктики и начальником радиометцентра на острове Диксон.

…Он и сейчас «длинный и худой человек с горящими глазами», беззаветно преданный своему делу, не обрюзг, не стал рыхлым - ни душой, ни телом. Он и сейчас, думаю, дружит не с каждым. Но каждый из тех, с кем он дружен, может этим гордиться.

Академик Е. К . Федоров

Начало пути

Для меня участие в экспедиции на Северный полюс началось с совещания, которое состоялось в феврале 1936 года. Совещание ведущих специалистов Ленинградской Опытной радиолаборатории открыл ее начальник Лев Абрамович Гаухман. Был, как всегда, краток.

- Разрешите порадовать вас, товарищи, - сказал он. - Лаборатория получила важное задание: в кратчайший срок разработать и построить радиостанцию для первой в мире научной полярной станции, которая будет работать на дрейфующих льдах в районе Северного полюса. Радиостанция, при всех неблагоприятных условиях, должна обеспечить уверенную связь на расстоянии порядка тысячи километров и быть весьма надежной.

На слове «весьма» Гаухман сделал ударение.

- Руководство, - продолжал он, - придает этой работе особое значение. Выполнять ее придется параллельно со всеми ранее запланированными работами, ни по одной из них сроки и объемы изменить нельзя. Придется искать резервы! Представитель заказчика - Главного управления Северного морского пути при СНК СССР - приедет со дня на день. Вопросы есть?

Сообщение Гаухмана ошеломило нас. Вопросов не было. И не потому, что они не возникли. Вопросов можно было задать уйму. Но мы знали, что в ходе даже предварительного обдумывания задания часть вопросов, готовых сейчас слететь с языка, потеряет актуальность, на часть мы сумеем ответить сами и лишь некоторые, особо принципиальные, возможно, будет иметь смысл обсудить у начальника лаборатории, время которого мы ценили и берегли, как и собственное.

- Тогда, Владимир Леонидович, - обратился Гаухман к своему заместителю по научным исследованиям Доброжанскому, - прошу ко мне завтра с проектами тактико-технических требований и плана работ по новому заданию.

В тот же день был открыт заказ, получивший условное обозначение «Дрейф», и разработка радиостанции, предназначенной для работы в необычных условиях, началась.

* * *

Гаухман и Доброжанский. Первый - комсомолец двадцатых годов, инженер-экономист. Второй - радиоинженер, в недавнем прошлом рабочий, электромонтер. Их уважал и любил коллектив лаборатории за энергичное и умелое руководство - отличное знание дела сочеталось в них со всемерной поддержкой инициативы подчиненных, а высокая требовательность - с глубоким уважением к людям. Их связывала дружба, их привыкли видеть вместе - на работе в лаборатории, организаторами которой были оба, и в Секции коротких волн ленинградской организации радиолюбителей, где они, бывшие ее воспитанники, «яростные рыцари» коротких волн, проводили немногие часы досуга, с трудом выкраиваемые из скудного бюджета времени. Около десяти лет Гаухман был бессменным руководителем ленинградских радиолюбителей, примерно столько же времени членом президиума Секции был Доброжанский.

Они создавали Опытную радиолабораторию в начале тридцатых годов. Создавали - какое это емкое слово! За ним - многие напряженные дни и бессонные ночи. Изыскание помещения, проектные и ремонтно-строительные работы. Поиск, установка, монтаж и ввод в эксплуатацию оборудования. Подбор, воспитание и обучение людей. Планирование исследовательских работ (а подлежат ли они вообще планированию, спрашивали мы тогда своих руководителей) и производства. Глубокая по тому времени экономическая работа, позволившая коллективу лаборатории через непродолжительное время после ее создания выйти на рубеж самоокупаемости.

* * *

Гаухман и Доброжанский были не единственными в лаборатории представителями беспокойного племени радиолюбителей-коротковолновиков. В таинственном мире дальних связей на коротких волнах жили Женя Иванов, Володя Ведерников, Симон Бриман, Андрюша Ковалев, Федя Гаухман.

…Чтобы попасть в этот мир, я пятнадцатилетним мальчишкой в середине двадцатых годов пришел в ленинградскую радиолюбительскую организацию, вместе с другими такими же зелеными, несобранными парнями и девчатами, потрясенными величием и таинственностью радио и проникнутыми огромным желанием работать в этой области. Встретили нас приветливые и заботливые люди. Они были ненамного старше нас, но хорошо понимали, как нужны народному хозяйству и армии начинавшей новую жизнь страны радиоспециалисты, имеющие хотя бы скромную на первых порах подготовку. И они начали учить нас. Учили сами, приглашали преподавателей.

Основы электротехники. История и основы радиотехники. Телеграфная азбука: передача и прием на слух. Прием на слух - это было самое трудное. Парни нервничали, ломали карандаши, кое-кто из девчат начинал плакать. Тогда на середину класса выходил наш преподаватель Леонтий Васильевич Кащик и рассказывал что-нибудь смешное, обязательно связанное с телеграфной азбукой. Рассказчик он был хороший, мы успокаивались, начинали хохотать, а Кащик, дождавшись, пока девчата вытрут слезы, теперь уже слезы смеха, возобновлял занятие.

Основы конструирования радиоаппаратуры. Это было очень интересно: мы делали для себя, для своих будущих домашних радиостанций, радиоприемники, получали навыки конструирования передатчиков.

Правила радиообмена. Международные переговорные коды. И наконец, завершающий этап подготовки - самостоятельный выход в эфир на настоящей коллективной радиостанции! И связь. Первая тобой, всем существом твоим, проведенная связь! Ее, как и первую любовь, никакие события не вытеснят из памяти. А после первой связи - вторая, десятая, тысячная, теперь уже на своей, домашней радиостанции.

Сначала это относительно ближние, советские радиолюбители: Москва, Горький… Потом Омск, Новосибирск, Баку… Затем «прорубается» окно в Европу, и ты становишься счастливым обладателем красивых карточек-квитанций, подтверждающих связи, проведенные тобой с коротковолновиками суровой страны лесов и озер - Финляндии, туманной Англии, Франции, Италии и многих других стран этого континента.

Растет опыт, совершенствуется твоя радиостанция, и в одну прекрасную ленинградскую белую ночь ты устанавливаешь связь с радиолюбителем из Сан-Франциско! Новый континент, новая страна! А через неделю ты принимаешь сигналы радиолюбителя из далекой Аргентины, и он, с трудом правда, но разбирает твои!

Проходит месяц - и на твоем тоненьком, невидимом «проводе» радиолюбитель из Австралии! И ты, если не сделал этого раньше, по-взрослому благодаришь судьбу за то, что она привела тебя в мир коротких волн, столкнула с настоящими людьми, которые помогли закрепиться в тебе случайному интересу к этой чудесной технике.

Но пока все это для тебя. А что для общества? И ленинградские радиолюбители, не дожидаясь, пока кто-нибудь задаст им этот вопрос, с передвижными радиостанциями, часто построенными своими руками, вместе с учеными, инженерами и товарищами по оружию из других городов страны начинают внедрять короткие волны в народное хозяйство и армию. Они участвуют в экспедициях Академии наук - Евгений Андреев и Симон Бриман, в маневрах Ленинградского военного округа, устанавливают свои передвижки в поездах дальнего следования - Василий Ходов и Владимир Киселев, совершают морские переходы из Балтийского моря в Черное и Баренцево - Анатолий Кершаков, Кирилл Васильев и Дмитрий Аралов, в составе команды ледокола «Красин», выполняя свой интернациональный долг, идут на спасение членов экипажа потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия» - Иван Экштейн и Юрий Добровольский.

Радиолюбители строят передатчики для «Главзолота» и внедряют коротковолновую связь с приисками - Владимир Ванеев, работают в лесном хозяйстве - Юрий Тилло, участвуют в освоении Арктики - снова Василий Ходов.

Ленинградские радиолюбители разрабатывают и запускают в производство первый массовый коротковолновый приемник, и он получает название КУБ - Коротковолновая Ударная Бригада (Владимир Доброжанский, Симон Бриман, Борис Гук, Петр Иванов, Анатолий Кершаков).

Александр Барашков, Петр Шалашов… Они были первыми организаторами радиолюбительства в Ленинграде, много сделали для внедрения коротких волн в народное хозяйство страны. Много имен, кроме названных, хранит память…

* * *

Ленинградская Опытная лаборатория не впервые выполняла работу для Севера. Мы проектировали и строили коротковолновые и средневолновые передатчики малой и средней мощности для полярных станций и оборудование для радиоцентров Арктики. В 1933 году планировался рейс парохода «Челюскин» по Северному морскому пути в одну навигацию. Нам поручили проверить возможность прямой связи парохода с центром, изготовить для этого коротковолновый передатчик и выделить специалиста для его обслуживания. Так в составе команды «Челюскина» в качестве радиста оказался один из разработчиков передатчика - автор этих строк. А старшим радистом на «Челюскине» пошел Эрнст Теодорович Кренкель.

* * *

Мое первое знакомство с Кренкелем - эфирное, одностороннее - состоялось в 1931 году. Я был радистом летней Новоземельской геологической экспедиции, база которой находилась в Белушьей губе. В конце июля, в яркий солнечный день, над нашим поселком появилось огромное сигарообразное тело с надписью «LC-127», послышался шум моторов. Летел немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» под командованием доктора Гуго Эккенера, направлявшийся на Землю Франца-Иосифа для встречи и обмена почтой с ледоколом «Малыгин». На борту - международная экспедиция, научную часть которой возглавлял известный советский ученый-полярник Р. Л. Самойлович.

Я бросился к радиостанции. Включил приемник. «Пробежал» по диапазону и услышал громкую, не быструю, ритмичную, очень четкую, даже изящную работу на ключе. Это был Кренкель. Он с кем-то держал связь.

Сгорая от нетерпения, я с трудом дождался окончания связи, с трудом запустил изношенный движок, включил передатчик и позвал: DENNE (позывной дирижабля). Ответа не было. Я снова и снова вызывал дирижабль, но он молчал. Когда возбуждение прошло - понял, что воздушный корабль ведет наблюдение на определенной, неизвестной мне волне, а она может быть далека от той, на которой я его вызываю. И все равно было обидно: упущена возможность установить первую в моей жизни (а может, и последнюю!) связь с настоящим дирижаблем - я ведь радиолюбитель…

* * *

Что я знал о Кренкеле?

Знал, что он дважды - в 1924 и 1927 годах - зимовал на полярной станции Маточкин Шар и год в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа - 1929-30-й. Что проявил он себя настойчивым экспериментатором, правдами и неправдами добывал и привозил на станцию коротковолновую аппаратуру и мастерил самодельную, успешно связывался на ней с островом Диксон и советскими радиолюбителями в южных районах страны, а 12 января 1930 года установил рекорд дальности радиосвязи на коротких волнах, связавшись с американской экспедицией Р. Бэрда, зимовавшей в Антарктике.

Жизнь Кренкеля представлялась насыщенной событиями, ради участия в которых стоило появиться на свет божий, хотелось увидеть «живого» Кренкеля, поговорить с ним и посмотреть, каков он. Но честно скажу: не было еще у меня в те годы мысли о том, что эксперименты с короткими волнами на полярных станциях, которые Кренкель проводил с одержимостью ученого, были началом огромного вклада, внесенного этим человеком в дело развития арктической радиосвязи. Чтобы понять это, потребовалось время.

* * *

…На проектирование и изготовление передатчика для «Челюскина» коллективу лаборатории было отпущено до смешного мало времени - полтора месяца. Но мы все же уложились в этот сжатый срок и, как сделала бы на нашем месте каждая «приличная фирма», повезли устанавливать передатчик за несколько часов до отхода «Челюскина» от причала. Тут произошла моя первая встреча с Кренкелем.

В тесноватой радиорубке стоял высокий, плечистый человек в морском кителе и мятой фуражке с низко надвинутым козырьком. Отличная выправка. В зубах погасшая трубка. Я представился:

- Ваш помощник… (называю фамилию).

- Приветствую вас. Кренкель. Велика ли моща? (касается привезенного передатчика).

- Пятьсот полезных (имелось в виду 500 ватт полезной мощности).

- Ого! Любительские диапазоны?

- Только сорокаметровый.

- Жаль, жаль - маловато. Ну, ничего…

Первое впечатление: мрачноват… не особенно любезен… Как часто оно бывает ошибочным! На поверку оказался Кренкель великолепным товарищем, умным, эрудированным человеком. И совсем не был «мрачноват», наоборот - любил шутку. Прекрасно воспитанный, он просто не мог быть «не особенно любезен».

Мы зачем- то еще раз пожали друг другу руки, и он стал помогать устанавливать привезенный передатчик.

…Почти три месяца были мы с Кренкелем на «Челюскине». Передавали друг другу вахты. Жили в одной каюте. Играли в шахматы и забивали козла. Чем запомнился мне Кренкель? Во-первых, высокоразвитым чувством служебного долга. Он не представлял себе, что можно опоздать на вахту или не вовремя провести ранее назначенную связь. Не терпел беспредметного «радиотрепа», понимал, что может помешать другим радиостанциям. Прекрасно ориентировался в эфире. Принимал телеграммы с хорошей скоростью. На ключе работал не быстро, но очень четко. «Лучше так, чем спотыкаться и давать перебои на каждом слове, как делают некоторые наши «скоростники», доводя своих корреспондентов до белого каления», - сказал он однажды.

И еще одна, не столько профессиональная, сколько человеческая, черта Кренкеля запомнилась мне: он никогда не стеснялся спрашивать, если чего-нибудь не знал. Он брал тебя за пуговицу кителя, говорил: «Слушай-ка…»-и задавал вопрос, на который сам ответить не мог. Это требовало определенной смелости, доверия и уважения к людям. И человек, поступающий так, достоин был уважения.

Справедливости ради, скажем, что черты, свойственные Кренкелю и характеризующие его как профессионала, были присущи и многим полярным радистам, которые одновременно с ним, а некоторые чуть позже, включились в дело освоения Арктики. Таким, например, как А. Абрамчук, Е. Гиршевич, А. Голубев, Н. Дождиков, В. Круглов, В. Кузнецов, О. Куксин, К. Румянцев, П. Целищев. Наделив других профессиональными качествами, свойственными Кренкелю, я вовсе не собираюсь умалить его заслуги и роль в развитии арктической связи. Я хочу лишь сказать, что он никогда не был этаким «высшим существом» (и обиделся бы, если бы так кто-нибудь сказал или подумал о нем): в Арктике его всегда окружали товарищи по профессии, он уважал их и учился у них, а они - у него.

Назад дороги нет

Рейс «Челюскина» относится к разряду событий, воспоминания о которых идут с человеком до конца его дней. Сохранил их и я, несмотря на то что не довелось мне быть в лагере Шмидта, возникшем на дрейфующих льдах после гибели парохода. В составе группы из восьми человек я ушел с «Челюскина» 3 октября 1933 года, когда судне накрепко зажатое тяжелыми льдами Чукотского моря, стояло у входа в Колючинскую губу - предстояла зимовка и начиналась эвакуация населения парохода, которое в этих условиях становилось избыточным…

* * *

Ленинградцы тепло проводили «Челюскина». Радужными были первые недели рейса. Приветливо встретила корабль летняя Балтика. В чреве парохода мерно клокотали 2500 лошадиных сил, заключенных в стальные цилиндры. Корабль уверенно, 10-узловым ходом шел из Ленинграда в Мурманск, и волны послушно расступались перед его черным форштевнем.

Чем- то теплым, гриновским веяло в эти дни от корабля и людей на нем. На мостике -часто вместе - прохаживались чернобородый начальник экспедиции и рыжеусый капитан{1}. Бдительно стояли вахты, напустив на себя суровость, штурманы. Лихо повторяли команды рулевые. Над кораблем, сопровождая его, летели чайки. Из камбуза на корме выглядывал кок в положенном ему белом колпаке. И казалось, вот-вот на мачты взлетят белые паруса…

А в судовых помещениях шла своя напряженная жизнь. Люди знакомились друг с другом, привыкали к морскому быту, проверяли и крепили грузы, готовились к научной работе, которая должна была начаться с момента выхода корабля в Баренцево море.

Радисты стояли свои вахты: чуть ли не круглые сутки звучали в эфире позывные RAEM. С удовольствием работали на коротковолновом передатчике непосредственно с Москвой и Ленинградом, слышали нас хорошо. По-доброму переругивались с плодовитыми корреспондентами газет, которых на «Челюскине» оказалось великое множество.

Шесть дней «Челюскин» стоял в чистеньком, залитом июльским солнцем Копенгагене. Тут, на верфи «Бурмайстер ог Вайн», только что построившей судно, устранялись дефекты машин.

Мы бродили с Кренкелем по улицам гостеприимной датской столицы, с почтением останавливаясь перед памятниками старины. Хорошо смотрелись городские скверы, где в небольших прудах, никем не тревожимые, спокойно плавали белоснежные лебеди. Впечатляли магазины: масса товаров и мало покупателей - видно, не всем сладко жилось в этом городе. Удивлялись: до чего же продавцы горячих сосисок похожи на наших мороженщиков и как же много тут велосипедистов. Искали и, представьте себе, нашли мягкие войлочные туфли, без которых, как считал Кренкель, отправляться в путешествие, подобное нашему, просто неприлично. Правда, странно как-то было расплачиваться валютой за этот неказистый ширпотреб.

Норвежские шхеры. Много раз описан путь по этому водному лабиринту, на берегах которого живут соотечественники мужественного Руала Амундсена. И все же каждого, впервые идущего этим путем, покоряет своеобразие сочетаний высоких серых скал и зеленых долин, голубого неба и воды - иногда черной, иногда зеленой, а чаще такой же голубой, как небо. Путь в шхерах привлекает частой, как в кино, сменой пейзажа и немного щекочет нервы: судно идет полным ходом прямо на скалы и, кажется, неминуемо должно в них врезаться. Но в последний момент открывается недоступный неопытному глазу издали поворот водного лабиринта, следует команда: «Право (или - лево) на борт!» - скала, угрожающе надвигавшаяся на пароход, остается в стороне, а перед глазами возникает уже совсем иной пейзаж, непохожий на тот, которым ты только что любовался. Иногда «Челюскин» выходит в открытое море, и тогда бывалые мореходы говорят, что ведет он себя на волне, как настоящий ледокол{2}.

А потом был деловитый, деревянный Мурманск, где ребятишки прямо с причалов порта на нехитрую снасть, состоящую из гвоздя с куском красной тряпки и веревки, ловили здоровенную треску. Непродолжительная стоянка. Бункеровка. Испытания и погрузка на корабль самолета-амфибии.

10 августа «Челюскин» выходит в Баренцево море и берет курс на Новую Землю: впервые в истории большой грузовой пароход начинает огромной протяженности и ответственности рейс по неосвоенному тогда еще Северному морскому пути с целью завершить его в одну навигацию. К сожалению, этот рейс вообще был первым для «Челюскина»: он только что сошел со стапелей и не был испытан хотя бы в малом ледовом плавании.

Баренцево море тоже было по-летнему приветливым - относительно спокойным. Около трех дней пути - и корабль вошел в пролив Маточкин Шар. Напоминал норвежские шхеры и, как они, был красив этот пролив, но другой, более суровой красотой - теряющиеся в облаках вершины покрытых льдом и снегом гор, контрастирующая с ними черная вода и почти полное безлюдье на берегах.

Но вот и Карское море. И первые льды - отдельные, небольшие поля молодого льда. Попытка форсировать этот лед и… лопается шпангоут, гнутся стрингеры, срезается несколько и ослабевает много заклепок, появляется течь в носовом отсеке. Выясняется, что в связи с перегрузкой - на борту значительное количество угля для ледокола «Красин» - усиленная ледовым поясом часть обшивки находится ниже ватерлинии и корабль встречает льды менее прочной частью. Нужно облегчить носовую часть судна, и тогда она поднимется. Объявляется аврал: уголь из первого трюма перегружается в бункер и на корму. Работа эта идет около двух суток. Через несколько часов после окончания аврала к «Челюскину» подходит «Красин» и начинает принимать уголь. Когда он заканчивает бункеровку, нос «Челюскина» значительно поднимается и поврежденная часть обшивки оказывается над водой. Теперь судно будет встречать лед, как и положено - ледовым поясом.

Строители, которых мы везем на остров Врангеля, ставят дополнительные деревянные крепления в носовом трюме. «Красин» выводит нас на чистую воду и направляется на Диксон за пароходами Ленской экспедиции, проводку которых должен обеспечивать. «Челюскин» берет курс на пролив Шокальского, но подступы к Северной Земле в этом районе оказываются забитыми мощными льдами.

* * *

Северная Земля. Она совсем «молода»-до 3 сентября 1913 года никто не знал, что она существует. В этот день ее открыла Русская гидрографическая экспедиция Северного Ледовитого океана на ледокольных пароходах «Таймыр» и «Вайгач», возглавляемая Б. А. Вилькицким. В течение 1913-1914 годов участники экспедиции нанесли на карту очертания только южного и восточного берегов. Всестороннее, планомерное исследование Северной Земли было начато при Советской власти - в 1930 году на ближних подступах к ней, на острове Домашнем, открылась научная полярная станция.

На пустынном, заснеженном берегу небольшого островка были построены дом и склад, установлены ветряк и радиомачта. На зимовку остались четыре человека: три бывалых полярника - Г. Ушаков (начальник станции). Н. Урванцев и С. Журавлев - и новичок-радист В. Ходов.

Два долгих года они не видели людей - не приходили к ним суда и не прилетали самолеты. С внешним миром связывало североземельцев только радио. В труднейших условиях сумели они сохранить свойственную коллективу советских людей сплоченность. На борт пришедшего за ними судна они поднялись уставшие, но бодрые духом, счастливые сознанием того, что выполнили главную свою задачу - провели подробную и тщательную съемку Северной Земли, составили первую ее карту, получили представление о геологическом строении ее, климате, флоре и фауне. Не знали они тогда, наверное, что пройдут десятилетия и их работа будет отнесена к числу важнейших географических открытий века, свершенных советскими людьми.

Многое должен был знать и уметь радист этой зимовки. Отлично знать радиоаппаратуру и силовое оборудование, иначе первая же неисправность сорвет радиосвязь. Уметь посредством коротковолнового передатчика очень небольшой мощности (именно коротковолнового, потому что Ходов был радиолюбителем-коротковолновиком) обеспечить достаточно надежную радиосвязь.

В любом деле кто-то всегда бывает первым. Первым внедрять короткие волны в арктическую связь стал Кренкель. И вскоре по проложенному им пути пошли другие. Среди них - ленинградец Ходов. Оговоримся: не был этот путь первоклассной дорогой с асфальтовым покрытием. Это была ухабистая тропа со многими поворотами, и неожиданности могли поджидать человека за каждым из них. На этой тропе можно было столкнуться с неверием в короткие волны, косностью, равнодушием и даже неприязнью к «изобретателю».

В начале тридцатых годов изучение коротких волн только начиналось и не совсем было ясно - возможна ли вообще более или менее регулярная связь между Северной Землей и, скажем, Ленинградом и на каких волнах ее надо вести. Но Ходов настойчиво экспериментировал, подбирал наилучшее время и волны для связи с Ленинградом, где в помещении яхтклуба на Крестовском острове сигналы первой североземельской радиостанции, иногда еле слышные, затаив дыхание, принимали товарищи Ходова, радиолюбители-коротковолновики. И связь была. На коротких волнах, делающих первые шаги в Арктике.

Четверо североземельцев тяготы хозяйственных работ делили поровну: каждый дежурил по неделе в месяц. Нужно было убрать помещение и территорию. Заготовить топливо и воду. Приготовить пищу и испечь хлеб. Накормить товарищей и помыть посуду. Иными словами, делать всю ту не сверкающую разнообразием работу, которая была в те годы уделом всех полярников, зимовавших на небольших станциях. Вместе со своими товарищами выполнял ее и Ходов. Но пожалуй, самыми трудными для радиста были дни, когда трое его товарищей уходили в маршруты и он оставался один. Теперь дежурным по станции каждый день, каждую неделю был он. И делал метеонаблюдения и кормил больных собак - он. И связь держал - он. А когда приходили на станцию медведи, дело с ними тоже должен был иметь он. Заполнены были эти дни, которых в общей сложности за два года набралось около шестидесяти, беспокойством за ушедших в маршруты товарищей. Надо ли говорить, какое мужество требовалось в этих условиях от Ходова! Счастливы были ленинградские радиолюбители, когда узнали, что за работу на этой зимовке их товарищ «по оружию» комсомолец Василий Ходов награжден орденом Трудового Красного Знамени.

Зимовка на Северной Земле была первой для Ходова. Пройдет время - и он станет одним из разработчиков генерального плана развития средств связи в Арктике, возглавит строительство первого полярного радиоцентра - на острове Диксон и третьего - на мысе Шмидта. Несколько лет он будет возглавлять крупные коллективы связистов в Арктике и на Большой Земле. А когда грянет война - снова станет радистом и будет выполнять задания командования в тылу врага. Тяжелая болезнь надолго лишит его возможности работать в Арктике и работать вообще, но он останется радиолюбителем и будет выходить в эфир на своей личной радиостанции - нечасто, когда позволит больное сердце,-и его позывной UW3CF по-прежнему будут записывать в свои аппаратные журналы советские коротковолновики и радиолюбители многих стран мира.

* * *

1 сентября «Челюскин» подходит к одноименному мысу, где уже стоят ледокольные пароходы «Сибиряков», «Седов», «Русанов» и ледокол «Красин». Картина гордая - пять советских судов встречаются у северной оконечности Азии, мимо которой за всю историю мореплавания прошло менее десятка судов! А через некоторое время подходит еще одно судно.

Тут решалась судьба нашей экспедиции: продолжаться ей или нет.

Что было против? Чукотское море забито тяжелыми льдами. «Челюскин» не пригоден для самостоятельной работы даже в относительно слабых льдах и к тому же имеет значительные повреждения корпуса. Гидрология только начинала проникать в Арктику, служба авиационной ледовой разведки только организовывалась, поэтому неоткуда было получить какие-либо прогнозы, позволяющие надеяться на то, что «Челюскин» сам, без помощи ледоколов, сумеет пройти до Берингова пролива, особенно через Чукотское море. Чревато неприятностями для парохода со слабым корпусом было возможное сжатие льдов, встреться он с ними один на один, да еще в открытом море: от льдов не уйдешь под прикрытие какого-либо островка, не спрячешься в бухте, как это нередко делают суда, уходя от штормов. «Красин», как это планировалось ранее, не может сопровождать нас до острова Врангеля: в схватках со льдами у него сломался один из гребных валов и он в значительной мере утратил ледокольные качества. В Чукотском море находится ледокол «Литке», на помощь которого мы вроде бы можем рассчитывать, но он занят проводкой судов из устья Колымы в Берингов пролив и тоже имеет серьезные повреждения.

Что было за продолжение экспедиции? Огромное желание патриотически настроенного коллектива челюскинцев во что бы то ни стало выполнить поставленную задачу и такая же огромная готовность бороться при этом с любыми трудностями. Некоторая вероятность того, что ледовая обстановка в Чукотском море упростится и это поможет «Челюскину» достигнуть Берингова пролива. Опыт «Сибирякова». Но можно ли в полной мере на него опираться? Действительно, годом ранее ледокольный пароход «Сибиряков?», завершая впервые в истории переход по Северному морскому пути в одну навигацию, сумел вырваться из льдов Чукотского моря. Но это был ледокольный пароход, то есть судно с несравненно более прочным корпусом, неоднократно проверенное к тому же в ледовых плаваниях. В борьбе со льдами Чукотского моря оно дважды теряло винт и в Берингов пролив вышло под парусами.

Видимо, непросто было умнейшему человеку О. Ю. Шмидту принять решение продолжать экспедицию. Слишком много было против. Будь возможность послать на остров Врангеля один из ледокольных пароходов, стоящих около мыса, передав ему грузы с «Челюскина» (такой вариант рассматривался), Шмидт сделал бы это. Но такой возможности не было: суда эти имели слишком малую грузоподъемность. Да и переброска грузов на открытом рейде у мыса Челюскин была непростым делом, потребовала бы много времени и могла быть прервана, и надолго, штормом или натиском льдов.

Решение продолжать экспедицию. Думается, его в значительной мере обусловил великолепный настрой коллектива челюскинцев и то, что Шмидт был смелым, не боящимся ответственности руководителем. И когда это решение было принято, вряд ли на судне оставался хотя бы один человек, который считал его неправильным, несмотря на то что будущее корабля рисовалось далеко не в розовых красках.

«Челюскин» вышел в штормовое море Лаптевых. И снова бывалые мореходы, пряча в усах теперь уже грустную улыбку, говорили, что его качает, как настоящий ледокол.

* * *

Наш курс пересекается с курсом, которым шли когда-то к устью Лены боты американской экспедиции, возглавлявшейся лейтенантом Джорджем Де-Лонгом. «Жаннетта», судно экспедиции, вышло из Сан-Франциско в июле 1879 года. Оно должно было принять участие в поисках шведской полярной экспедиции Отто Норденшельда, а затем направиться к Северному полюсу. В сентябре того же года «Жаннетта» вмерзла в лед в районе остров а Геральд, начался дрейф длительностью почти в два года. В мае 1881 года экспедиция открыла острова Жаннетты и Генриетты, а в июне к северо-востоку от Новосибирских островов судно было раздавлено льдами. Начался неимоверно тяжелый ледовый поход к побережью Сибири. По пути американцы открыли еще один остров - Беннетта. Когда дорогу им преградила свободная от льда вода, тридцать три человека поплыли дальше на трех ботах, которые до этого тащили на санях. Шторм разъединил боты. Судьба одного осталась неизвестной, два - порознь - достигли дельты Лены. Двенадцать моряков из четырнадцати, находившихся на боте, которым командовал доблестный Де-Лонг, погибли (в том числе и он сам), так и не добравшись до населенных мест. Таким образом, экспедиция не досчиталась двадцати одного человека…

* * *

Промелькнуло море Лаптевых и пролив Санникова. Выйдя в Восточно-Сибирское море, «Челюскин» взял курс на остров Врангеля, но, встретив тяжелые льды, спустился к югу. Тут была возможность продвигаться, и 15 сентября корабль подошел к мысу Северному (теперь мыс Шмидта).

В навигацию этого года тут была построена полярная станция, которую мы еще несколько дней назад услышали в эфире. Шла она оглушительно. «Отлично, отлично!-воскликнул Кренкель и, спасая уши, снял телефоны. - Как в лучших морях Европы!» Радиочасть новой полярной станции возглавлял Тауно Хаапалайнен, ленинградский радиолюбитель, недавно отслуживший действительную в погранвойсках. Я хорошо знал Тауно - сосредоточенного, молчаливого, скромного. Рассчитывал встретиться и побеседовать с ним. Интересовало, как дошла аппаратура, изготовленная Опытной радиолабораторией (путь-то не близкий - от Ленинграда), какие трудности встретились при вводе в эксплуатацию, какие пожелания передать разработчикам. Но льды остановили направлявшуюся к «Челюскину» шлюпку - в сгущавшихся сумерках я видел Тауно лишь издали, он стоял на носу шлюпки и махал рукой. Пришлось «интервью» у него взять по радио.

Разведка, проведенная летчиком Кукановым, показала, что пролив Лонга забит тяжелыми льдами, а сам остров Врангеля окружен ледовым поясом и подойти к нему для выгрузки нельзя. Еще несколько дней «Челюскин» пытался продвигаться во льдах, получая все новые повреждения. Но 19 сентября льды окончательно преградили ему дорогу. Корабль начал дрейфовать и 21 сентября оказался у входа в Колючинскую губу. Здесь дрейф льдов, в которых было зажато судно, прекратился.

* * *

…С «Челюскина» уходили больной кочегар С. Данилкин и сопровождающий его врач М. Мироненко. Остальные подбирались из людей, физическое состояние которых не внушало больших сомнений: значительную часть пути предстояло идти пешком. Это были товарищи, связанные основной работой с Москвой, Ленинградом и Харьковом: синоптик С. Простяков, инженер-электрик В. Кольнер, кинооператор М. Трояновский, поэт И. Сельвинский и я. Возглавлялась наша маленькая группа секретарем экспедиции Леонидом Мухановым. Был он толковым, доброжелательным и физически крепким человеком. Знал Арктику не понаслышке. И мы с легким сердцем приняли его командование. Эвакуировать с парохода намечалось не менее половины состава экспедиции. Наша группа была первой, но… оказалась и последней.

С нами были четыре нарты, запряженные собаками. На нартах - документы экспедиции и почта, продовольствие для людей и корм для собак, примус, керосин, спальные мешки и палатки. Хозяева упряжек - четверо приземистых, закутанных в меха чукчей, прибывших с берега, - были молчаливы, возможно потому, что плохо знали русский язык, а мы совсем не знали чукотского.

Мы - восемь человек - покидали корабль с чувством глубокого беспокойства за судьбу остающихся на нем людей. Знали, что не рассчитан он для работы в тяжелых льдах и имеет серьезные повреждения корпуса. Что нет поблизости мощного ледокола, который мог бы вызволить корабль из ледового плена. И нет неподалеку самолетов, которые могли бы в случае необходимости прилететь хотя бы за женщинами и детьми. А если бы и были самолеты, то не найти, наверное, площадку, чтобы принять их в диком, хаотическом нагромождении льдов, окружающих судно…

* * *

До смешного легким представлялся нам с борта корабля тридцатипятикилометровый путь до мыса Джинретлен. И только пройдя первый километр, мы поняли, что путь до берега потребует от каждого предельного напряжения всех сил, так как состоял он из почти непрерывного перешагивания и перелезания через обломки ледяных полей, расположенные в самых причудливых и, казалось, наименее преодолимых сочетаниях. Представьте себе, что вы бесконечно поднимаетесь и спускаетесь по крутым и скользким лестницам, да еще помогаете перебираться собакам и перетаскиваете нарты.

Промежутки между обломками полей, припорошенные снегом, были коварны: нередко нога, ступая на такое место, встречала пустоту - приходилось быть осмотрительным. Ровные поля, идя по которым можно было отдохнуть, встречались нечасто и были невелики. Пройдет время, и Илья Сельвинский напишет: «А дорога трудна, что ни шаг, то стой, а кругозор огромен: ледовый океан являл собой до горизонта вид каменоломен. Закованные водопады, грот, ущелье, лабиринты, сталактиты…»

«Каменоломни». Тяжелее всех они даются Мироненко и Сельвинскому: оба предрасположены к полноте, у обоих не совсем здоровое сердце. Легче других Муханову, Трояновскому и, как это ни странно, нашему больному - Данилкину. Правда, он значительно моложе любого из нас. В «средней» группе - остальные. Кольнеру путь значительно усложняет шикарная, окладистая, черная борода, из которой он чертыхаясь то и дело выковыривает кусочки льда. А в общем-то тяжело дышат, обливаются потом, присаживаются на ропаки, отстают, потом догоняют остальных и молчат (каждое слово - расход энергии!) - все.

Останавливаемся на ночевку в сгустившейся темноте. В назначенный час до боли в глазах всматриваемся в горизонт - туда, где оставили «Челюскин», и туда, где, по нашему предположению, находится мыс Джинретлен, у которого стоят пароходы. Для нас обещали дать ракеты, но мы их не видим - подвела видимость.

Организуем лагерь, завидуя собакам, - свернулись клубками на снегу, прикрыли носы хвостами и преспокойно спят. Им не надо, засыпая на ходу, распаковывать имущество на нартах, разжигать примус, таять снег, варить какао, разогревать консервы, «сервировать стол», а поужинав, нырять в ледяные спальные мешки, раздевшись до белья…

Мы знали, что Арктика - умелый организатор напряженных ситуаций. Но не подозревали, что она умудрится создать такую ситуацию и на нашем, совсем коротком, пути до берега. А она ее создала: на второй день дорогу нам преградила лента черной воды шириной десять - пятнадцать метров - полынья. Она тянулась сколько хватал глаз параллельно берегу, и перемычек, по которым можно было перебраться на другую сторону, нигде не было видно.

У нас не было с собой ни шлюпки-ледянки, приспособленной для перетаскивания по льду на лыжах, ни надувной резиновой лодки. Шлюпки-ледянки на судне были. Но никто не задал сейчас вопрос, почему мы не взяли с собой хотя бы одну, - все понимали, что не дотащили бы ее до полыньи. А если бы и дотащили, она сделала бы наш путь неизмеримо продолжительнее. Резиновых надувных лодок на судне не было.

Что делать? Идти всей группой вдоль полыньи направо или налево в надежде, что где-то найдем перемычку, по которой сумеем перебраться на другую сторону? Но нет уверенности, что встретим ее на посильном для нас расстоянии. Послать, с целью дальнего поиска перемычек, вдоль полыньи в разные стороны по нарте, свободной от груза, с одним или двумя товарищами на каждой? Отвергается: лед пришел в движение и может разъединить группу, что в данной обстановке мы считаем самым опасным. Вернуться на «Челюскин»? Но где гарантия, что он находится на старом месте? Что начавшийся ветер с берега не разредил и около него льды и он не начал движение к Берингову проливу? Решительно отклоняется и этот вариант. Забегая вперед, скажем, что решение не возвращаться на судно было правильным: чуть позднее того времени, когда мы держали «военный совет» у полыньи, лед вокруг «Челюскина» разошелся и судно двинулось на восток.

Что же оставалось нам? Мы приняли решение, которое, на первый взгляд, не блистало активностью: разбить лагерь там, где нас остановила полынья, установить за ней наблюдение и ждать. Ждать, пока сама природа не наведет перемычку-мост через преграду, ею же созданную на нашем пути.

Мы посоветовались с хозяевами упряжек. Трудный это был разговор: в ход шли слова, жесты, взгляды, улыбки, нахмуренные лица и рисунки лезвием ножа на снегу. С помощью этого арсенала средств мы «доложили» им наши варианты. И как же мы обрадовались, когда удалось понять, что они отвергают все, кроме последнего! И наше решение, основанное, по сути дела, на обычной житейской логике и здравом смысле, ибо не было среди нас уж очень опытных полярников, начало казаться нам еще более правильным, так как одобрили его люди, вобравшие в себя опыт всех предшествующих поколений, что жили на суровых чукотских берегах и охотились на морского зверя на таких же льдах, по которым теперь шли мы.

Мы прониклись уважением к нашим проводникам с первых же часов пути: они честно делили с нами все тяготы путешествия. Шли. Перелезали через торосы. Помогали собакам, оставлявшим на снегу кровавые отпечатки порезанных льдом лап, перебраться через замысловатые комбинации обломков ледяных полей и перетащить нарты. Никто из них ни разу не воспользовался правом хозяина упряжки и не присел на нарты на ходу. Что это? Основанное на природном такте нежелание поставить себя в преимущественное положение по сравнению с нами? Или они берегут собак, хорошо зная их натуру, зная, что преданная своему хозяину собака может работать до тех пор, пока у нее не разорвется сердце?

У наших проводников скуластые, выдубленные морозом и ветром лица. Взгляд прямой, острый - взгляд охотника, встречавшегося со смертью. Они хорошо знали, что в этом суровом краю от человека в любое время может потребоваться затрата большой физической энергии, поэтому ценили отдых: засыпали моментально, как только представлялась возможность. Засыпали лежа, сидя и, как говорили наши острословы (они нашлись и тут), даже стоя и на ходу. Их мало заботил выбор места для отдыха и сна. Они садились или ложились прямо на снег или лед, ничего не подкладывая, иногда присаживались на нарты. Вид сидящих или лежащих на снегу фигурок шокировал врача. «Это же верный ишиас! - возмущался он. - Где тут, на льду, и чем я буду их лечить?» Но никто ничем не заболел и волнения врача, к его и нашему удивлению, оказались напрасными.

Шли часы. Обстановка не менялась. По полынье медленно плыли небольшие льдины. Нами овладевало все большее беспокойство. На «Челюскине» обязательно возникнет тревога, если мы к концу сегодняшнего дня, как это было условлено, не подойдем к пароходам, стоящим у мыса Джинретлен, и не дадим знать о себе. Тревога эта охватит местные партийные и советские организации. Сообщение о том, что наша группа пропала, полетит в Москву. Начнутся поиски. Пойдут навстречу нам люди с пароходов - с таким же трудом, с каким идем мы. Оторвавшись от промысла, поедут искать нас в ледяных дебрях охотники-чукчи на собачьих упряжках. Начнут летать над льдами самолеты, снятые издалека, с каких-то важных работ. И все это будет делаться со значительным риском для каждого человека, который примет участие в поисках. И мы приходим к горькому, но единственно возможному выводу: ничем, кроме своего появления сегодня вечером у пароходов, предотвратить эту тревогу нельзя. «Была бы радиостанция!» - слышу голоса товарищей. Да, тогда совсем другое дело. Но радиостанции у нас нет.

Проходит еще час. И вдруг… Громкий гортанный возглас сотрясает воздух. Скатывается с высокого тороса закутанная в мех фигура проводника. Большими скачками приближается он к лагерю и что-то кричит, показывая на полынью. Вскакивают остальные проводники, поднимая собак. Вскакиваем и мы. Через полынью наведен «мост»! Да, мост. Он зыбкий, состоит из нескольких небольших льдин, неширокий, но другого может не быть, поэтому мы со всех ног несемся к нему!

Собаки упряжки, которая оказывается у моста первой, не верят в надежность этого созданного природой сооружения и не хотят вступать на него. К головной паре собак подбегает проводник, берется за средник (длинный ремень, прикрепленный к нартам, к которому посредством алыков - лямок - попарно пристегнуты собаки), вступает на мост и тащит за собой упряжку. Льдины под ним колышутся. Собаки нехотя, но слушаются хозяина. Сзади каждой нарты - по двое - мы. Подталкиваем и направляем их, следим за тем, чтобы они не свалились в воду, стараемся не наступать на края колеблющихся под нами льдин, чтобы не выкупаться самим.

И вот - первая упряжка на той стороне. За ней вторая, третья, четвертая! Вряд ли переправа длится более одной минуты. И когда нога последнего человека ступает на противоположный край полыньи, мы не верим своим глазам - моста не существует, льдины разошлись. Спасибо тебе, природа!

Вечером того же дня мы подошли к стоящим у пустынного берега пароходам «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт». Оба были зажаты нагромождениями льда, из которых, казалось, не вырваться даже с помощью мощного ледокола. Оба судна потрепаны льдами, людям на них вроде бы не до гостей, но принимают нас с традиционным морским гостеприимством.

Отдыхаем двенадцать часов на «Свердловске», который сжатием льдов поставлен с креном около 10 градусов. Беседуем по радио с «Челюскиным», принимаем поздравления по поводу благополучного завершения первого этапа нашей маленькой ледовой «эпопеи». Прощаемся с погрустневшими моряками, которые доверяют нам самое дорогое для них сейчас - письма семьям, и, провожаемые добрыми напутствиями старейшего ледового капитана Афанасия Павловича Мелехова, трогаемся в дальнейший путь, И чувство невольной вины перед оставшимися (им предстоит здесь зимовать, а мы ушли) долго еще владеет нами…

* * *

Наш трехсоткилометровый путь по берегу не изобиловал неожиданностями. Мы шли по побережью скованного льдами Чукотского моря. Срезая мысы, углублялись в сопки. Но один раз не срезали - мыс Сердце-Камень. И когда забрались на вершину этого высокого мыса, увидели милях в пяти от берега «Челюскина», освещенного солнцем. Он находился, как нам казалось, в сплошных льдах. Но льды дрейфовали - и он вместе с ними - на восток! Видимо, пытаясь ускорить движение, подрабатывал машиной, потому что из трубы валил густой дым. Мы постояли несколько минут, послали кораблю и людям на нем привет единственным доступным нам способом - помахали шапками и, не зная, что видим «Челюскина» последний раз, спустились с высокого мыса…

Каждый день пути приближал нас к Берингову проливу. Была пурга, но кратковременная, были морозы, но небольшие. Природа явно милостиво относилась к нам. Изредка встречались чукотские поселки, и, останавливаясь там на ночевку, мы дивились примитивному и суровому быту отважных тружеников, населяющих побережье студеного моря. Конечно, мы знали, что за годы Советской власти для чукотского народа сделано все возможное, и все же у нас возникало чувство неудовлетворенности сделанным и желание - вот сейчас, немедленно - сделать во много раз больше, так как заслуживали этого люди побережья своим тяжелым и - в нашем понимании - поистине героическим трудом.

10 октября на восьми упряжках (по дороге, в поселках, достали еще четыре) мы прибыли в Уэлен. Районный центр. Полярная станция. Фактория. Школа. Электрический свет.

Гостеприимство полярников ничуть не уступало морскому. И среди этих людей запомнилась простотой, душевностью, доброй улыбкой хозяйка уэленского эфира Людмила Шрадер. Она вручает мне телеграммы. Одна из Ленинграда, с сообщением о рождении дочери, другая с «Челюскина»:

«НЕ ТОКМО ОТЧЕ ЕЙНЫЙ ВОЗРАДОВАЛСЯ ЗПТ НО ИЖЕ С НИМ БЕСПРОВОЛОЧНАЯ ЧАСТЬ СВЕРХМОЩНОГО ЛЕДОКОЛА ТЧК ВХОДИМ ПРОШЕНИЕМ ЗАВХОЗУ НА ПРЕДМЕТ ОБМЫТИЯ ОНОЙ ДЩЕРИ ТЧК КРЕНКЕЛЬ ИВАНЮК ИВАНОВ».

Эта дружеская, написанная не без юмора телеграмма свидетельствует, что наши товарищи с «Челюскина», несмотря на сложное положение, в котором находится судно, не теряют бодрости духа, и это нас, восьмерых, радует.

* * *

11 октября перешли на борт поджидавшего нашу группу ледокола «Литке». Видавший виды ледокол находился в этих водах с навигации 1932 года, обеспечивая проход к устью Колымы судов Северо-Восточной полярной экспедиции с людьми и грузами. Зимовал в Чаунской губе. Был крепко изранен льдами: имел большую течь - откачивал более двухсот тонн воды в час; в связи с течью в бункерных ямах и трюме мог брать уголь только на твиндек и верхнюю палубу - не больше чем на десять ходовых суток. В схватках со льдами потерял лопасть одного из гребных винтов и повредил баллер руля, заднего хода не имел. Уставшими, но не унывающими выглядели люди во главе с начальником экспедиции капитаном дальнего плавания А. П. Бочеком и капитаном Н. М. Николаевым.

Они только что привели израненный ледокол из непродолжительного похода на север, на помощь «Челюскину», «Свердловску» и «Лейтенанту Шмидту». Они хорошо понимали чрезвычайную опасность этой попытки, знали, что если ледокол зажмут льда и кончится топливо, он немедленно затонет, потому что прекратят работу насосы. И все же они совершили эту попытку - так велико было желание помочь попавшим в беду пароходам. Однако пробиться к ним «Литке» не смог - мощные льды преградили ему дорогу - и, захватив нас, он направился в бухту Провидения.

Бухта Провидения. Она огромна и окружена высокими, покрытыми снегом сопками. На берегу десятка два яранг - чукотский поселок, Прижавшийся к нему домик фактории. Зеркальна поверхность черной воды. Тишина. Трудно было представить себе, что пройдет всего лишь несколько лет (мне довелось еще дважды побывать здесь) и на этих пустынных берегах будут построены морской и авиапорт, радиоцентр, вырастет крупный поселок и в ярангах, которые еще не сразу прекратят свое существование, начнется борьба между электрической лампочкой и коптящим светильником…

«Литке», несмотря на значительную осадку, подходит почти вплотную к берегу - причала, даже плохонького, нет. На берегу небольшая горка угля, завезенного пароходом-снабженцем. Объявляется аврал, и начинается бункеровка ледокола.

Октябрь сменяется ноябрем. Все меньше становится светлого времени - вступает в свои права полярная ночь.

На фоне освещенного зарей узкого входа в бухту показываются силуэты сначала одного, затем другого судна. Силуэты вроде бы знакомые. Суда входят в бухту: «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт»! Что же произошло? Сплоченные льды разошлись, и суда без помощи ледокола выбрались на чистую воду. Радостна встреча с людьми, которых мы уже считаем старыми знакомыми.

Но где же «Челюскин»? Может быть, и его силуэт вскоре покажется у входа в бухту - ведь он стоял гораздо мористее «Свердловска» и «Лейтенанта Шмидта»? Он долго дрейфовал у чукотского берега в районе мыса Сердце-Камень. Отдельные льдины, среди которых находился пароход, спаяло молодым льдом, и «Челюскин», став пленником огромного ледяного поля, дрейфовал вместе с ним.

3 ноября льдину с вмерзшим в нее пароходом выносит в Берингов пролив: могущественная природа помогает «Челюскину» выполнить поставленную перед ним задачу - второй раз в истории пройти Северным морским путем с запада на восток в одну навигацию, как годом ранее она помогла сделать то же самое ледокольному пароходу «Сибиряков».

4 ноября льдина, уменьшившаяся в размерах, подплывает к островам Диомида. До чистой, свободной ото льда воды - рукой подать. Еще немного, и пароход освободится от цепких ледяных объятий! И мы, ушедшие с «Челюскина», готовы плясать от радости! Но ее не разделяют ледовые капитаны Бочек и Николаев, умудренные горьким опытом - своим и других мореходов, плававших в коварных северных морях. И оказываются правы: направление дрейфа льдов меняется и «Челюскина» начинает уносить на север.

В этот же день с «Литке» летит радиограмма - ледокол, сам находящийся в аварийном состоянии, предлагает помочь «Челюскину» и выколоть его из ледяного поля, в котором тот находится. Ведь это относительно просто сделать сейчас, именно сейчас, когда чистая вода - совсем рядом! Потом это может стать невозможным! Но на следующий день с «Челюскина» приходит… отказ от помощи.

И снова летит радиограмма на «Челюскин» - на этот раз ответственный работник Главсевморпути Г. Д. Красинский убеждает начальника экспедиции и капитана принять помощь «Литке», пока не поздно. И вновь приходит отказ. А «Челюскин» продолжает дрейфовать на север…

Что же происходит? Сталкиваются две гуманнейшие тенденции: коллектив ледокола, верный моральным принципам нашего общества, предлагает, несмотря на аварийное состояние своего судна, помощь коллективу «Челюскина», а тот считает невозможным ее принять до тех пор, пока есть хоть малейшая вероятность выбраться из льдов своими силами, так как знает, в каком тяжелом состоянии находится ледокол…

Летчик Чернявский с Красинским на самолете У-2 вылетают на разведку льдов в районе «Челюскина». Самолет возвращается в бухту Провидения в сумерках и при посадке сносит шасси. Результаты разведки неутешительны: от судна до чистой воды уже около десяти миль - в десять раз больше, чем когда «Челюскин» находился в Беринговом проливе.

Только 10 ноября с «Челюскина» приходит просьба о помощи. Через четыре дня израненный «Литке» уже находится в двадцати милях от «Челюскина». Но происходит то, чего опасались Бочек и Николаев: сейчас путь ледоколу преграждают непроходимые льды. Нас нет в это время на ледоколе - рейс считался предельно опасным и нашей группе предложили перейти на «Свердловск». Исключение сделали лишь для Марка Трояновского: он должен был заснять сближение ледокола с «Челюскиным» и вывод его из льдов. Но эти кадры остались неснятыми. С трудом вырвавшись из льдов, с очень небольшим запасом угля, «Литке» возвращается в бухту Провидения, бункеруется непосредственно с подошедшего парохода-снабженца и берет курс на Петропавловск-Камчатский - полярное плавание для него окончено. Через несколько дней на юг выходят «Свердловск» и «Лейтенант Шмидт».

* * *

Необычно для зимнего времени спокойно Берингово море: полный штиль, небольшая зыбь. Но это спокойствие обманчиво: вскоре разыгрывается жестокий шторм. Пароходы, лопасти винтов которых в полярном плавании обгрыз лед, выбиваясь из сил, карабкаются с волны на волну. У «Лейтенанта Шмидта» скорость меньше, он отстает и вскоре скрывается в пелене тумана за кормой «Свердловска». Вместе с радистом Михаилом Науменко поочередно стоим вахту в радиорубке «Свердловска».

Проходит три дня, и у «Лейтенанта Шмидта» штормом ломает руль. При падении перо руля обламывает последнюю лопасть винта. Судно остается без хода и управления. В притихшем сразу эфире звучит SOS - сигнал бедствия! Его принимают несколько судов, но «Свердловск» оказывается ближайшим к «Лейтенанту Шмидту» и, выполняя суровый и человечный морской закон, разворачивается и идет на помощь. А ветер крепчает, его порывы доходят до 12 баллов.

Высокую дисциплину в эфире поддерживают в это время японские береговые радиостанции. Короткой кодовой фразой QRT они очень решительно пресекают попытки радистов нескольких судов поболтать друг с другом на волне 600 метров. Но среди нарушителей советских радистов нет. Сигнал бедствия. Он долго еще будет мерещиться принявшим его радистам, часто - в самой вроде бы не располагающей к этому обстановке…

Мы приходим в точку, где, по счислению, должен находиться «Лейтенант Шмидт». Но его нет. И нет, кажется, силы, которая могла бы разогнать проклятый туман, мешающий пароходам увидеть друг друга. Но мы знаем, что терпящее бедствие судно где-то совсем близко, так как очень хорошо слышим излучение приемника его радиостанции.

Давно не покидает мостика капитан Мелехов. Проходят сутки. Шторм не стихает. Бедствующее судно подносит все ближе к берегу, на котором почти нет пляжей, куда можно выброситься, зато в изобилии скалы, у которых можно найти гибель.

Но вот очередная ночь. Рассеивается туман. Ненадолго, минут на десять. Но этого достаточно, чтобы вахтенный штурман разглядел качающегося на волнах в четырех милях от нас «Лейтенанта Шмидта»! Поворот. Полный вперед! И вот суда видят друг друга даже во вновь сгустившемся тумане.

В течение многих часов «Свердловск» пытается взять аварийное судно на буксир. Один за другим лопаются толстые стальные канаты, не выдерживая огромную нагрузку. Но вот стальная нитка между судами натянута и начинается буксировка: оба судна удаляются от коварного берега.

Медленно тянутся дни. Неоднократно лопается и вновь заводится буксирный конец. Когда на «Свердловске» остается совсем мало топлива, на смену ему приходит пароход «Охотск» и - хотя тоже не сразу - берет на буксир «Лейтенанта Шмидта». А когда до Авачинской губы остается всего лишь около десяти миль, топливо на «Свердловске» кончается. Отдаются оба якоря. Но они не берут грунт, и неутихающим штормом пароход медленно несет на берег.

Летит в Петропавловск-Камчатский тревожное сообщение. В эфире появляется радиостанция ледокола «Литке»: старший радист Олег Куксин сообщает, что ледокол выходит из Авачинской губы нам на помощь, и просит следить за его радиостанцией. Проходит тридцать томительных минут, вновь появляется в эфире Куксин и говорит: «Б-р-р, нахлебались!» Передает официальное сообщение, из которого следует, что борьба с озверевшей стихией оказалась непосильной для ледокола - волны накрывают его «с головой» и он возвращается в губу.

Мы не узнаем обычно строгого, предельно лаконичного в эфире Куксина. Он мог бы давно закончить связь, передав свое короткое сообщение, но не делает этого, а ведет с нами в общем-то беспредметный разговор вплоть до возвращения «Литке» к месту стоянки. И мы понимаем, что радисту трудно оставить нас одних в непростой обстановке, как трудно было передать и сообщение о том, что его родной ледокол не в состоянии оказать нам помощь, когда она так нужна. Оказывается, вы не такой строгий, каким хотите казаться в эфире, Куксин…

Но вот Куксин шлет нам последнее «73» - лучшие пожелания на языке радистов всего мира, и «Свердловск» остается предоставлен самому себе, наедине со штормовой ночью, с якорями, ползущими по дну…

Так проходит несколько часов, и, когда берег оказывается уже совсем рядом, шторм стихает и якоря берут грунт. На рассвете «Литке», весело ковыляя на зыби («Я милого узнаю по походке…» - добродушно ворчит Науменко), берет «Свердловск» на буксир и приводит в Авачинскую губу. Рейс из бухты Провидения до Петропавловска-Камчатского, планировавшийся на пять-шесть дней, а длившийся двадцать два, - окончен. Здравствуй, Петропавловск! В нашем представлении это уже Большая Земля.

Петропавловск - морской город. И радушие живущих тут людей тоже морское. Нас приглашают в клуб, где в переполненном зале Муханов, интересно даже для нас - участников рейса «Челюскина», - рассказывает о Великом Северном морском пути, по которому шел наш корабль, и о людях, которые и теперь несут вахты и ведут научную работу на нем. А Илья Сельвинский, обычно немногословный, преображается и, увлекая слушающих, ведет страстный партийный разговор о советской литературе, о долге писателя, поэта - перед народом.

И вот зимний бесснежный Владивосток. Десять дней в поезде. Скоро Москва. Люди разных профессий и возрастов, с разными, не у всех ровными характерами, мы привыкли друг к другу за время трехмесячного пути. За все это время никто ни разу не пожаловался на трудности. Привыкли советоваться друг с другом, помогать один другому и тактично, но твердо поправлять неправых в чем-то товарищей. Наверное, это и есть то, что называется великим словом - дружба…

* * *

Итак, мы на твердой земле. А «Челюскин» по-прежнему зажат в мощном ледяном поле и дрейфует с ним в Чуковском море, на счету которого немало судов, раздавленных льдами. Как-то там наши товарищи?…

* * *

13 февраля 1934 года произошла трагедия - льды раздавили «Челюскина» и он затонул на 63° северной широты и 173° западной долготы, в 150 километрах от берега. На дрейфующих льдах возник и просуществовал два месяца лагерь Шмидта.

Мы, восемь человек, ушедших с «Челюскина» в начале октября 1933 года, все время, пока существовал лагерь Шмидта, жили одной жизнью с нашими товарищами, находившимися на дрейфующих льдах. Вместе с их семьями с нетерпением ждали газет и очередных сроков передачи последних известий по радио. Ждали, чтобы, расширив воображением эту скупую информацию, понять: как же там сейчас на льдине. И, наверное, самым счастливым днем для каждого из нас в том году было 13 апреля, когда наши славные летчики - будущие герои Советского Союза - вывезли из ледового лагеря последних челюскинцев…

Жизнь и работа челюскинцев в этот период была примером величайшей доблести и мужества коллектива советских людей, сплоченного и направляемого крепкой партийной организацией и талантливым руководителем. Примером, которому жить в веках! Золотыми буквами в летопись трудовых подвигов советского народа были вписаны имена челюскинцев, и среди них имя Кренкеля. Кончилась челюскинская эпопея, и, думается мне, не стало в нашей стране радиста гражданского или военного, молодого или умудренного жизненным опытом, который не хотел бы хоть в чем-то походить на Кренкеля. А сколько ребят, не достигших совершеннолетия, хотели «быть Кренкелем»! «ЧЕЛЮСКИНЕЦ» - в те годы звучало гордо!

* * *

Прошло четыре десятилетия со времени челюскинской эпопеи. И вот 19 ноября 1974 года «Комсомольская правда» сообщила: «Челюскин» найден. Под этим заголовком содержался рассказ начальника комплексной арктической гидрографической экспедиции Министерства Морского Флота СССР О. Ф. Михеева. В навигацию 1973 года экспедиция пыталась определить место последней стоянки «Челюскина», но помешали условия погоды и ледовая обстановка.

На следующий год экспедиции поручили еще раз попытаться отыскать затонувший пароход. Вот что рассказал О. Ф. Михеев:

«Приблизительное место гибели корабля мы знали. Челюскинцы П. К. Хмызников и Я. Я. Гаккель установили его со льдины на следующий день после того, как был раздавлен льдами «Челюскин». Но координаты, сделанные по звездам, солнцу и луне, были неточны. За сорок лет корабль могло отнести подводным течением или засылать илом. Наше гидрографическое судно «Степан Малыгин» отправилось в Чукотское море, чтобы раскрыть эту тайну.

Стояла тихая штилевая погода. Прочесывали квадраты моря параллельными галсами. И вот на глубине 49 метров гидроприборы «нащупали» какое-то возвышение на дне.

Это произошло на вахте инженера-гидрографа Г. Л. Куденко и техника И. М. Ястребенко. На ленте эхолота вырисовывались контуры подводного предмета. Но «Челюскин» ли это? Мы спустили катер и гидролокатором обследовали находку. Прибор помог определить размеры «неизвестного». Длина около 100 метров и ширина около 16 метров. Они соответствуют техническим данным легендарного парохода. Сомнений не оставалось: это «Челюскин». Судно лежит на ровном киле, над грунтом возвышается на 12,6 метра.

Еще в 1935 году был создан проект подъема парохода. ЭПРОН намеревался за два месяца поднять «Челюскин». Но эти планы не были осуществлены.

Может быть, стоит это сделать в наше время? Ведь «Челюскин» - память о целом поколении».

* * *

Экспедиция на «Челюскине» внесла значительный вклад в науку. Во время плавания регулярно велись гидрографические и гидрологические работы, метеорологические, зоогеографические и промыслово-биологические наблюдения, изучался мир микроскопических животных и растений, населяющих воды Северного Ледовитого океана. Весьма интересные результаты дали исследования усилий, возникающих в корпусном наборе судна при работе во льдах. Научные итоги экспедиции изложены в солидных трудах, и не моя задача останавливаться на них подробно. А потому перейду к делам более близким мне.

Что дал рейс «Челюскина» коллективу Ленинградской радиолаборатории?

Коротковолновый передатчик, построенный нами, показал себя неплохо. Вплоть до Новосибирских островов мы поддерживали прямую связь с любительскими радиостанциями Европейской территории страны. Потом она оборвалась - не имел передатчик волн короче 35 метров. Это позднее учли специалисты лаборатории: проектируя коротковолновые передатчики для линейных ледоколов, они расширили их диапазон и тем самым увеличили «дальнобойность».

Участие в рейсе «Челюскина» было исключительно полезным для коллектива лаборатории: по сути дела, впервые представителю разработчиков радиоаппаратуры для полярных станций, радиоцентров и судов представилась возможность своими глазами увидеть, в каких условиях она эксплуатируется, какой обмен должна обеспечивать. Возможность почувствовать напряженный ритм морской арктической навигации и до конца уверовать, что для успешного проведения морских операций на Севере и освоения Арктики в целом нужна надежная, работающая, как хорошие часы, радиосвязь.

Она была нужна для сбора метеорологических данных и сведений о льдах в морях Северного Ледовитого океана и в низовьях основных водных артерий Сибири и Дальнего Востока. Не будет этой информации - значит, не будет и синоптических и ледовых прогнозов для трассы Северного морского пути. Медленно, ощупью, не имея возможности взять радиопеленги, будут ползти по ней ледоколы и следующие за ними транспортные суда - и это не может не отразиться на объеме грузоперевозок. И, конечно, ни у кого не повернется язык сказать, что в арктических водах обеспечивается должная безопасность мореплавания.

Как управлять морскими перевозками, не имея информации о местонахождении и движении судов и ледоколов, о количестве оставшегося у них топлива и воды и обстановке в районе плавания, о грузах, доставленных судами в пункты назначения: когда, что, сколько выгружено, когда, что и сколько погружено? Такую информацию, естественно, могла дать только радиосвязь.

А безопасность полетов? Что может быть трагичнее, чем полет самолета без радиосвязи над арктическими просторами? Ведь не знают летчики, прилетевшие к закрытому туманом конечному пункту маршрута, что в каких-нибудь ста километрах их ждет запасной аэродром и что там тумана нет. Они будут кружить над пеленой тумана и ждать, пока он рассеется, могут и улететь от аэродрома, и не в том направлении, где погода благоприятствует посадке. И когда подойдет к концу горючее, на последних килограммах бензина они пойдут на вынужденную посадку, а она может быть и неудачной…

И, наконец, такая важнейшая задача, как обеспечение партийного и государственного руководства на огромной территории, примыкающей к арктическим морям. Излишне говорить, что в полной мере она могла быть решена лишь при наличии радиосвязи.

Что людям, работающим в Арктике, и людям, планирующим и организующим эти работы, такая связь нужна, как воздух, было абсолютно ясно. Но когда занялись этим вопросом вплотную, всерьез, ясно стало и то, что связь - дело не простое, так, между прочим, его не наладить - нужны средства, и значительные, и люди. Что каждую вновь создаваемую полярную станцию (а их должно быть немало!) следует оснастить как средневолновой, так и коротковолновой аппаратурой, в состав которой должны входить достаточно дальнобойные передатчики. Что такую аппаратуру следует установить и на ранее созданных полярных станциях и что кроме всего этого на трассе нужны достаточно мощные многоканальные радиоцентры, способные одновременно вести связь с Москвой, между собой, с полярными станциями, судами и самолетами. Таким, в общих чертах, представлялось в те годы место радиосвязи и ее роль в огромном комплексе работ по освоению Арктики, начатых в годы Советской власти. Связь всегда была передним краем этих работ.

Мы строим «Дрейф»

…Проектирование радиостанции для первой научной дрейфующей станции продолжалось. Представитель заказчика появился в нашей лаборатории в начале марта. Это был Иван Дмитриевич Папанин.

* * *

Я впервые встретился с ним в 1931 году. Как я уже говорил, летом того года у Земли Франца-Иосифа состоялась встреча дирижабля «Граф Цеппелин» и ледокола «Малыгин» для обмена почтой. Проводил эту «операцию» Иван Дмитриевич, ведавший на ледоколе почтовой службой. Обменявшись почтой, ледокол и дирижабль разошлись в разные стороны: «Граф Цеппелин» продолжил свой полет к Северной Земле, а «Малыгин» направился в Архангельск.

Я подсел на ледокол в Белушьей губе: неоднократно подводивший нашу геологическую экспедицию изношенный движок радиостанции вышел из строя и мое дальнейшее пребывание там не имело смысла.

На «Малыгине» было несколько иностранцев и среди них Умберто Нобиле, конструктор и командир печально известного дирижабля «Италия» - невысокий красивый человек с грустной, какой-то даже беспомощной улыбкой. Запомнилось: с увлечением и незаурядным мастерством он показывал в кают-компании карточные фокусы.

Недавно мне довелось прочесть книгу У. Нобиле «Красная палатка». Удивительно приятно было читать строки, где итальянец делится своими впечатлениями о Папанине, с которым он впервые встретился на том же «Малыгине»: «В этом крепком, коренастом, приземистом человеке сочетались бычья сила и удивительная мягкость… Всегда веселый, с открытым, пышущим здоровьем лицом, на котором светились живые глаза, он был для всех, добрым товарищем».

Памятен мне этот короткий рейс и первой встречей с Николаем Афанасьевичем Байкузовым, активнейшим московским радиолюбителем-коротковолновиком. Он был одним из радистов «Малыгина» и настойчиво добивался прямой радиосвязи с Москвой на коротких волнах посредством специально изготовленной им для этого рейса аппаратуры. Пройдут годы, и этот талантливый инженер, влюбленный в свою редкую еще тогда профессию, станет генерал-майором.

* * *

Папанин ко времени описываемых событий был уже опытным полярникам. В недалеком прошлом он возглавлял коллективы крупных полярных станций в бухте Тихой на Земле Франца-Иосифа и на мысе Челюскин. Он рассказал нам, что правительство одобрило план создания дрейфующей станции в центре Арктики и что определился состав ее: начальником экспедиции назначен он, Папанин, радистом - Эрнст Теодорович Кренкель, науку же будут представлять магнитолог-астроном Евгений Константинович Федоров и гидробиолог Петр Петрович Ширшов.

Простой в обращении, Папанин быстро перезнакомился чуть ли не со всеми (к слову, немного нас и было) работниками лаборатории. Его интересовало почти все, что касалось будущей радиостанции, но больше всего ее надежность, и он хотел знать, как мы намерены ее обеспечить. Боюсь, что многие вопросы, которые он задавал при первом посещении лаборатории, остались без ответа, потому что тогда мы и сами еще плохо представляли себе, что и как будет. Но он приезжал еще и еще и в каждый приезд получал все больше вразумительных ответов на свои вопросы.

Папанин хорошо знал историю стремления человека в Арктику и к Северному полюсу и, может быть несколько прямолинейно иногда, пытался выяснить, знаем ли ее мы, разработчики, справедливо полагая, что не построить нам радиостанцию, в достаточной мере пригодную для работы на дрейфующих льдах, если не проанализируем опыта, нередко горького, многих людей, стремившихся ранее на север, не поймем - умом и сердцем - величия цели, во имя которой создается советская научная станция в центре Арктики, предельной специфичности условий, в которых будет применяться радиостанция, и особой ответственности, которая ложится на нас, ее создателей. Особой потому, что ненадежная работа радиостанции может привести к гибели людей.

История завоевания высоких широт. Мы запоем читали и перечитывали все, что было тогда в ленинградских библиотеках, ведомственных архивах и имело хотя бы небольшое отношение к Арктике. Вместе с мужественным Фритьофом Нансеном мы дрейфовали на «Фраме» через Центральный полярный бассейн… С адмиралом Степаном Макаровым строили первый в мире мощный ледокол и совершали на нем первое ледовое плавание в районе Шпицбергена… Сопровождали настойчивого Роберта Пири в походе к Северному полюсу… С лейтенантом Георгием Седовым двигались в архипелаге Земля Франца-Иосифа к северу, хорошо понимая, что полюса не достигнем, но не имея мужества сказать об этом больному человеку, которым владели безысходность и отчаяние… Вместе с отважным Руалом Амундсеном плыли на «Мод» Северо-Восточным морским путем и летели на дирижабле со Шпицбергена на Аляску…

Пытаясь представить себе реальные условия, в которых будет работать наше детище, мы шли рядом с мужественными людьми по озерам надледной воды, промокшие до костей. С трудом тащили за собой тяжелые нарты, которые то и дело получали удары на дороге, в лучшем случае похожей на плохую проселочную, застревали в торосах, а иногда опрокидывались и поклажа (будь тут радиостанция - и она тоже) оказывалась, хоть и ненадолго, в воде. Жили в хижинах, сложенных из снежных кирпичей, где воздух, казалось, сверх предела был насыщен влагой, и радиостанция была рядом с нами. Летели на самолете и, положив руку на радиостанцию, ощущали вибрацию, на которую должны быть рассчитаны наши аппараты. Вместе с радистом потерпевшего катастрофу дирижабля поднимали выпавшую на лед рацию, понимая, что и наша должна была бы дать связь даже после такого испытания…

Не только мысли о радиостанции владели нами, когда мы перелистывали страницы книг. С них смотрели на нас образы людей многих национальностей и поколений. Одни переступали порог Арктики в надежде найти торговые пути в Китай, Индию и Японию, других влекла небескорыстная жажда открытия новых земель, третьи стремились обогатить человечество знаниями о суровой арктической природе. Были среди них люди высокой моральной чистоты и авантюристы, серьезные ученые и дилетанты, хорошие и плохие организаторы.

Нас восхищало мужество людей (среди которых было немало русских), выходивших в арктические плавания на хрупких судах, часто мало приспособленных или вовсе непригодных для ледовых походов. Мужество людей, покидавших свои суда или негостеприимные берега арктических островов и настойчиво двигавшихся на север по морским льдам, - пешком или на санях, запряженных собаками, оленями и даже пони. Людей, летевших к полюсу на воздушных шарах, дирижаблях и самолетах и плывших на подводной лодке.

Вместе с участниками экспедиций мы переживали беды, которые их настигали, когда тонули раздавленные льдами суда, теряли газ оболочки воздушных шаров и дирижабля, подводная лодка - руль глубины, а самолеты совершали вынужденные посадки, последние в их и так короткой жизни. Когда изнурительный труд, недостаточное питание, холод и болезни косили людей и их верных помощников - животных. Нам хотелось помирить участников экспедиций, когда возникали между ними разногласия и поступки их начинали диктоваться человеческой разобщенностью.

Не по себе становилось нам при мысли о том, что большинство экспедиций уходило на Север без связи. Годами об их судьбе ничего не было известно, и никто не мог прийти на помощь людям, терпящим бедствие, - не сказал еще тогда своего слова в науке наш великий соотечественник, изобретатель радио Александр Степанович Попов.

Постепенно мы подходили к неизбежному выводу: главная причина неуспеха подавляющего большинства экспедиций, на протяжении столетий пытавшихся достичь Северного полюса, заключалась в том, что человек плохо знал суровую природу Арктики и был слабо вооружен технически для успешного овладения ее тайнами. Попытки проникнуть к центру Арктики, когда не были еще освоены ее окраины, представлялись малообоснованными или, как говорим мы теперь, носили характер волевых решений.

Советский период изучения Арктики начался не с организации экспедиции на Северный полюс, а с возведенного в ранг государственной политики планового хозяйственного освоения Севера и глубокого изучения высоких широт специально созданными для этого научными учреждениями и материковыми и островными полярными станциями, с помощью флота и авиации. Лишь когда была поставлена важная народнохозяйственная задача освоения Северного морского пути и в огромных масштабах развернулись работы по ее реализации, можно было по-серьезному заняться Центральной Арктикой, остававшейся «белым» пятном, ибо не было там полярных станций, от которых поступала бы научная информация.

Грандиозные работы, предпринятые в Арктике, разворачивались на наших глазах, к ним было приковано внимание всей страны, и идею организации постоянно действующей научной станции на дрейфующих льдах в центре Арктики все мы встретили не только с полным пониманием, но и - без преувеличения можно сказать - с восторгом.

Летели дни. Отгородившись от остального мира стеной табачного дыма, размахивая логарифмическими линейками, ожесточенно спорили инженеры-исследователи. Спорили о многом, но все сводилось к одному: какой быть радиостанции, пока - в общих чертах. Спорили друг с другом и с Доброжанским. Иногда обижались друг на друга и, не умея скрыть этого, - были молоды - ссорились. Но ссорились не всерьез, по-хорошему, - тут же и мирились: несмотря на молодость понимали, что на ссору, пусть и добрую, нет времени и уведет она от дела. Иногда к спорящим подходил с доброжелательной улыбкой начальник лаборатории Гаухман и, поблескивая очками, осведомлялся, не нужно ли чем-нибудь помочь.

Бежали недели. Собирались и налаживались лабораторные схемы передатчика и приемника, основных и аварийных. Начинал вырисовываться электрический профиль будущей радиостанции. К инженерам-исследователям, еще не завершившим отработки схем, подходили - чтобы сэкономить время - нетерпеливые, но старавшиеся не быть назойливыми конструкторы и на кусках ватмана, пока для себя, набрасывали возможные варианты конструктивных решений. Когда хозяевами проекта стали конструкторы, к ним, с той же целью экономии времени подключились технологи. В обеденный перерыв около лабораторных схем подолгу стояли рабочие цехов опытного производства. Спрашивали, когда будут готовы чертежи и нельзя ли ускорить их изготовление. Интерес к необычному заказу был велик.

Однажды лабораторию посетил Отто Юльевич Шмидт. Произвел впечатление человека, время которого расписано по минутам, но не оставил ни одного нерешенного вопроса - своего или нашего. Зажег и даже потряс своих слушателей идеей освоения Арктики, не скрывая связанных с этим огромных трудностей. Оказался верным слову: пообещал помочь получить крайне необходимые нам и дефицитные в то время измерительные приборы и станки - и обещание выполнил. Мы и не сомневались, что выполнит. Разве мог оказаться не верным своему слову человек, которому доверял и поручал решать важные задачи - Ленин.

Об Отто Юльевиче Шмидте много сказано и написано. Я могу сказать лишь, что в памяти моей остался академик Шмидт простым, сердечным, очень доступным человеком, которого, казалось, тяготила огромная личная популярность. Везде оставил он добрую память о себе.

Ноябрьским днем 1936 года в лабораторию приехал Кренкель. Выглядел нездоровым и уставшим после очередной зимовки на Северной Земле. Зимовал вдвоем с механиком Мехреньгиным, оба крепко цинговали…

Начинаем знакомить его с тем, что уже сделано. Он внимательно слушает нас, а мы его. Пробует аппаратуру «на зуб». Спорим.

Даже ругаемся по-дружески. Он делает толковые замечания, и мы их учитываем. Проходит несколько дней, и, окруженный заботливыми, доброжелательными людьми, Кренкель на наших глазах теплеет, оживает, и я снова узнаю в нем того энергичного, деятельного, остроумного человека, с которым расстался, уходя с «Челюскина». Через короткое время он становится своим в коллективе лаборатории. Он не налаживает лабораторных схем и не корпит над чертежами, не собирает и не монтирует приборы. Просто делится с нами - скромно, ненавязчиво - своим богатым полярным опытом, которому в наших глазах цены нет, и мы начинаем считать его участником разработки «Дрейфа».

* * *

Наступает январь 1937 года. В светлом просторном зале на стенде - «Дрейф». Сражения с предприятиями-смежниками: кое-кто из них затянул сроки поставки изделий; изготовление деталей, сборка и монтаж узлов и приборов в целом; переругивания рабочих с конструкторами из-за неточностей в чертежах; проверка - очень тщательная - каждого резьбового соединения, каждой пайки - все это уже позади. Теперь радиостанция проходит последний этап лабораторных испытаний - на длительную работу.

Что же она собой представляет?

Основной передатчик телеграфный, двухкаскадный, полезная мощность 20 ватт. Диапазон 20-30, 40-60 и 560-610 метров. Задающий генератор при работе на коротких волнах стабилизирован кварцем. Цепи накала питаются от аккумуляторов, анодные - от умформера РМ-2. Таких передатчиков в комплекте радиостанции два. С каждым из них может работать усилительный блок. Он имеет полезную мощность 50-80 ватт (в зависимости от диапазона) и питается: цепь накала от аккумуляторов, анодная - от умформера РМ-1, используемого как двухколлекторная динамомашина (от низковольтного коллектора могли заряжаться аккумуляторы). Машина РМ-1 спарена с бензиновым двигателем, В-3, имеющим воздушное охлаждение.

Основной приемник 1-V-1 с диапазоном от 19 метров до 20000 метров. Питание от аккумуляторных батарей.

Антенна Г-образная, из канатика. Горизонтальная часть длиной 55 метров, снижение - 15. Подвешивается на двух дюралевых мачтах высотой 8,5 метра.

Радиостанция управляется посредством распределительного щитка. Аккумуляторы железо-никелевые.

Предусмотрена возможность питания основного передатчика полностью от умформера РМ-2, превращаемого в этом случае в двухколлекторную динамомашину с ручным или ножным приводом.

Резервная радиостанция состоит из однокаскадного телеграфного передатчика на одну фиксированную волну 600 метров, имеющего полезную мощность 20 ватт, и приемника 0-V-1. Питание от тех же источников, что питают основную аппаратуру.

Основной энергетический агрегат дрейфующей станции - ветряк конструкции харьковского инженера С. Б. Перли, с динамомашиной мощностью 200 ватт при напряжении 15 вольт. Изготовлен он также в нашей Ленинградской лаборатории.

Мы проводим на «Дрейфе» несколько десятков связей с советскими и иностранными радиолюбителями-коротковолновиками. Им нравится тон радиостанции и ее стабильность. Упаковываем радиостанцию, и на следующий день она в Москве, где со дня на день начнутся полевые испытания оборудования дрейфующей зимовки.

* * *

Радиостанция для первой дрейфующей. Все, чем располагал молодой коллектив лаборатории, было вложено в нее: понимание важности задачи, знание дела, опыт, энтузиазм. И когда работа над «Дрейфом» близилась к концу, казалось, что - все, ни на что большее уже не способна мысль разработчика, конструктора, технолога. С тех пор прошло сорок лет. Семимильными шагами шла вперед в эти годы радио- и электронная промышленность. Менялись представления о простоте схем и целесообразности конструкций, о портативности и экономичности, о большом и малом весе, сложности или легкости эксплуатации аппаратуры.

Передо мной схема «Дрейфа», фотографии и описание радиостанции. Велика. Тяжеловата. Ни одного полупроводникового прибора. Питание анодных цепей приемника от многоэлементных аккумуляторных батарей - «каменный век». Многое сейчас можно подвергнуть критике и сделать лучше. Утешает одно: такова судьба любого аппарата. Сделанное вчера должно критиковаться и заменяться более совершенным сегодня, ибо в этом великий смысл и цель научного и технического прогресса. И еще одно: основной экзамен - на надежность - радиостанция выдержала с честью, работая с немалой нагрузкой и в тяжелых условиях.

Старт

Полевые испытания «Дрейфа» проходят успешно, мы получаем сообщение об этом и вместе с ним предложение - выделить из числа разработчиков специалиста, обязанностью которого будет обеспечивать бесперебойную радиосвязь с дрейфующей станцией и консультировать Кренкеля относительно неполадок в аппаратуре, если таковые возникнут.

(Забегая вперед, скажу, что радиостанция в опытных и заботливых руках Кренкеля работала хорошо и ни разу за девять месяцев дрейфа не вскрывалась для устранения неисправностей. Так что и консультировать его не пришлось, чему я от души радовался: ведь всякая консультация предполагала наличие связи, а если бы неисправность оказалась настолько значительной, настолько серьезной, что прекратилась бы связь?)

Выбор падает на меня. Нужно ли удивляться, что 1 марта я написал в своем дневнике, может быть несколько экспансивно, по-юношески:

«Сегодня один из самых счастливых дней в моей жизни! В страну ледяного молчания, в центр таинственного Полярного бассейна пойдет отряд самолетов. Они должны вылететь из Москвы, пройти над лесами и тундрой, оставляя справа Новую Землю, пролететь над Баренцевым морем и совершить посадку на затерянный у восемьдесят второго градуса северной широты остров Рудольфа. Отсюда, с самой северной в мире авиабазы, отряд сделает девятисоткилометровый прыжок на Северный полюс! Самолеты высадят на полюсе десант - научную зимовку из четырех человек. Я лечу на Рудольф! Из радиорубки острова буду держать связь с зимовкой на дрейфующей льдине!…»

Дальше был калейдоскоп, в котором главное смешалось с второстепенным. Зимняя Москва. Оформление в экспедицию и встречи с новыми людьми. Встреча с Папаниным в Рыбном переулке, где в доме, заполненном учреждениями с мудреными, трудно произносимыми и не менее трудно запоминаемыми названиями, две комнаты на третьем этаже до потолка забиты вещами, которым суждено через короткое время оказаться на дрейфующих льдах в районе Северного полюса.

Телефон на столе у Папанина звонит почти непрерывно. Иван Дмитриевич нетерпеливо выслушивает доклады, скороговоркой дает распоряжения, сердится, если его не сразу понимают, кого-то сначала о чем-то просит, потом умоляет и наконец заверяет, что он до него «доберется».

Дегустация отличной, тоже предназначенной для отправки на полюс копченой колбасы, кусок которой, длиной не меньше метра, лежит у телефона, вселяя уверенность, что отважным полярникам на полюсе может грозить что угодно, кроме голодной смерти.

Крепчайший и душистый чай. Неожиданный вопрос Папанина: «Характер покладистый имеешь, браток?» - на который, слегка смущаясь, все же даю положительный ответ. «С плохим характером в Арктике не работают, - резюмирует Иван Дмитриевич, встает и протягивает руку:-До завтра».

На следующий день - основной склад дрейфующей станции. Папанин подводит меня к стоящему вертикально баулу из серебристого авиационного полотна: «Это твое обмундирование!» Баул похож на туловище человека с отрубленными конечностями. Сходство дополняется застежкой-молнией. Как-то не по себе становится, когда вижу, что на бауле написана моя фамилия. В бауле много интересных и добротно сделанных вещей, но по-настоящему впечатляют стоящие рядом с ним огромные фетровые валенки с галошами: длина подошвы сорок пять сантиметров, в каждом без труда спрячется годовалый ребенок. Подумалось, что валенки сделаны в качестве экспоната для выставки, но оказалось, что они тоже принадлежат мне и их нужно носить. Первые шаги в валенках убедили, что это дело не простое и требует тренировки: быть мне на полу, если бы не подхватил вовремя, на лету, Кренкель.

Снова Ленинград. Звонок Папанина. Ширшов и я получаем распоряжение прибыть в Москву с женами. Снова Москва. И снова - на вокзале - Иван Дмитриевич: отвозит в гостиницу и строго-настрого предупреждает, чтобы не занимались делами и отдыхали - три дня. Такая забота не часто встречалась в моей жизни и трогает.

Весна властно вступает в свои права, снега на улицах почти нет. Отряд самолетов готов стартовать на север, но не позволяет погода. Это начинает тревожить: в Архангельске нужно во что бы то ни стало до потепления успеть сменить самолетам колеса на лыжи.

21 марта возглавляющий экспедицию О. Ю. Шмидт, его заместитель по летной части М. И. Шевелев и И. Д. Папанин принимают решение направить имущество дрейфующей станции в Архангельск по железной дороге, чтобы облегчить взлет самолетов в Москве и посадку в Архангельске. Мне поручается сопровождать специальный вагон. Вылет самолетов назначен на 22 марта.

Переброска и погрузка в вагон пяти тонн имущества заняла немного времени. С работником Главсевморпути А. Ф. Шапиро, облаченные в полярное обмундирование - вагон не отапливается, - мы прощаемся с провожающими, среди которых все тот же неутомимый Папанин, и скорый поезд, к которому прицеплен наш вагон с драгоценным грузом, трогается.

Происшествий в пути не было, буксы не горели, вагон не отцепляли. Правда, на остановках прохаживавшиеся по перронам милиционеры останавливались перед нашим вагоном, с беспокойством, порожденным чувством служебного долга, рассматривая мои чудовищные валенки, и я с облегчением вздыхал, когда поезд трогался. Казалось, задержись он еще немного, и милиционеры потребуют у меня документы на груз и личные и, не удовлетворившись этим, спросят: где взял валенки. И на этот вопрос я, наверно, не смогу дать вразумительного ответа, потому что подготовка экспедиции на полюс держится в тайне, да и одно упоминание о ней может привести к знакомству с врачами-психиатрами.

* * *

Архангельск встретил нас весенней слякотью и готовой вскрыться Двиной. На перроне в сильнейшем нетерпении ожидал Папанин со своими соратниками. Они сообщили, что отряд самолетов в полном составе приземлился в Холмогорах 22 марта. Мы тщательно, по списку, проверили все доставленное. Погрузили на три газика - поровну. Вежливо выслушали рассказ седого, как лунь, старичка-железнодорожника о том, что позавчера на реке провалился под лед трактор, а вчера лошадь с санями, и благополучно переехали через Двину.

Второй раз реку пришлось переезжать недалеко от Холмогор по льду, действительно уже мало пригодному для этого: машины с открытыми с обеих сторон дверцами, подымая тучи брызг, неслись на третьей скорости, как катера, рассекая слой надледной воды. Сквозь урчанье моторов прослушивался глухой треск льда. Представляя, как завтра старичок-железнодорожник будет рассказывать очередным слушателям о том, что на его глазах ушли под лед три автомобиля, вскоре мы подъехали к Холмогорам.

Расстилаем брезент. Бережно переносим на него имущество дрейфующей станции и накрываем тоже брезентом. Выставляем охрану. Мелькает мысль: не растряслось ли что дорогой?

И вот - первые шаги по городу, близ которого родился великий Ломоносов.

Вечером - прием в ресторане, где нас угощают вкуснейшим обедом и происходит радостная встреча с кинооператором Марком Трояновским - ведь мы вместе с ним уходили с «Челюскина» по льдам Чукотского моря. Долго длится застольная беседа, и когда она заканчивается, мы идем отдыхать в школу, где в большом, пахнущем только что вымытыми полами классе размещается, как выразился Кренкель, «жилищное товарищество», состоящее из папанинцев, корреспондента «Правды Севера» Солодовникова, Трояновского и меня.

Раннее утро. Яркое солнце. На просторном белоснежном аэродроме - пятерка туполевских самолетов: четыре огромных четырехмоторных, с размахом крыльев сорок два метра, и один небольшой, двухмоторный. Около них снуют озабоченные люди - идет замена колес лыжами. Ребятишкам не покатать покрышку от такого колеса - она диаметром около двух метров. Лыжи не уступают колесам - имеют длину восемь метров и весят - каждая - около четырехсот килограммов.

Руководство экспедиции включает меня в качестве радиста в состав экипажа самолета, где командиром молодой, но опытный дальневосточный летчик И. П. Мазурук. Я рад этому - не лететь же до Рудольфа пассажиром. Представляюсь командиру четырехмоторного гиганта, знакомлюсь с экипажем - вторым пилотом Я. Д. Мошковским, штурманом В. И. Аккуратовым, старшим механиком Д. П. Шекуровым и механиком Д. А. Тимофеевым - специалистом завода, построившего самолеты. Робко забираюсь в самолет - я никогда не видел вблизи таких огромных машин, - осматриваю радиостанцию, и на душе становится легче: тут все ясно.

Замена колес лыжами вскоре завершается, и начинается заправка самолетов. Привозим на аэродром имущество дрейфующей станции и размещаем его в самолетах.

Проходит несколько дней, и я уже знаю всех людей экспедиции. Повидал высокого, плечистого, немного мрачноватого Михаила Васильевича Водопьянова, и теперь знаю, что он не только командир самолета, но и командир летного отряда. Знаю, что двадцати лет он пошел добровольцем в Красную Армию. Сначала был шофером, потом стал авиамехаником. А когда доверили штурвал самолета, боролся с саранчой, водил почтовые самолеты и осваивал пассажирскую авиалинию Хабаровск - Сахалин. Совершал дальние перелеты, помогал ученым определять количество зверя в Охотском море, вел разведку морского зверя на Каспии и возил матрицы «Правды» в разные города страны. Участвовал в спасении челюскинцев и вывез из лагеря Шмидта десять человек. А несколько лет назад потерпел тяжелую аварию на Байкале: результат переутомления. И вот следы ее - шрамы на лице.

Славная жизнь и за плечами второго пилота водопьяновского самолета Михаила Сергеевича Бабушкина, человека большой скромности. Не только участием в гражданской войне, а позднее в челюскинской эпопее снискал он уважение товарищей. Летчик из мотористов, отлично знающий материальную часть, он долгое время разведывал морского зверя в Белом море, а когда льдины отрывались от припая и уносили в неизвестность промышленников, он разыскивал их и выводил на них ледоколы. В 1928 году он участвовал в поисках экспедиции Нобиле и был первым советским летчиком, освоившим посадку на морской лед.

Штурманом на флагманском самолете летит комбриг И. Т. Спирин - тоже участник гражданской войны, один из лучших представителей штурманской службы нашей военной авиации. Механики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, радист - челюскинец С. А. Иванов, или, как его все называют, Симочка.

Минут двадцать я разговаривал с похожим чем-то на шофера невысоким, плотным, вроде бы не старым, но заметно поседевшим, сероглазым человеком в видавшем виды кожаном пальто, замызганной кепчонке и болотных сапогах, прежде чем догадался (бывает и так!), что это Василий Сергеевич Молоков, тоже Герой Советского Союза, который вывез из лагеря Шмидта тридцать девять челюскинцев. В экипаже четырехмоторного самолета, которым командует Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд, механики В. Л. Ивашъна и С. К. Фрутецкий.

Четвертым гигантом командует Анатолий Дмитриевич Алексеев, высокий остроумный человек. В прошлом - электрик и летнаб. Давно летает на Севере и отлично его знает. Вместе с одним из первых полярных летчиков Б. Г. Чухновским он обнаружил на дрейфующих льдах в районе Шпицбергена двух человек из экспедиции потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия», и это помогло ледоколу «Красин» найти их во льдах. Второй пилот тут М. И. Козлов - опытный морской и полярный летчик, штурман Н. М. Жуков, механик К. Н. Сугробов и В. Г. Гинкин.

Я узнаю, что самолеты экспедиции серийные, но подверглись (моторы - тоже) некоторым переделкам с учетом специфики работы в условиях Арктики.

Восемь дней провела экспедиция в Холмогорах. Были заполнены эти дни работой - для всех. А мне и еще нескольким товарищам-новичкам пришлось, кроме того, «входить» в авиацию и в новый для нас коллектив.

Коллектив: летчики, штурманы, механики. Он, как и любой коллектив, не был однороден. Разными были возраст и опыт людей - жизненный и профессиональный. Основное ядро - гражданское, но часть людей пришла из военной авиации. Нескольких человек дали заводы: самолетостроительный и моторный. Много было семейных, но были и убежденные холостяки. Много было спокойных, выдержанных, тактичных людей, но встречались и задиры, в основном - молодежь. Были участники гражданской войны, но были и молодые люди, не нюхавшие пороху. И все члены экспедиции - и коммунисты, и беспартийные - были проникнуты одной мыслью: как лучше выполнить задачу, поставленную перед экспедицией, и дело, порученное каждому лично! Непререкаемым авторитетом пользовались Шмидт, Шевелев, командиры кораблей.

Они редко отдавали приказы, зато часто советовались с людьми. Командиры кораблей участвовали во всех работах по самолетам, подчас перемазывались, как механики. И то, что многие из этих работ выходили далеко за пределы прямых командирских обязанностей, нимало их не тревожило. Любовь к труду, дружелюбие, тактичность, уважение к человеку и забота о нем шли сверху, от руководителей, пронизывали и сплачивали весь состав экспедиции.

Крепко прижилась в экспедиции шутка. Она помогала (сколько раз!) выжидать летную погоду, залезать в промерзший насквозь спальный мешок, чехлить моторы на ледяном ветру голыми руками и охлаждать не в меру вспыльчивых товарищей. Чудесным был коллектив воздушной экспедиции, и сознавать, что ты - член этого коллектива, было счастьем.

Из Холмогор мы должны перебазироваться в Нарьян-Мар. 26 марта туда для подготовки аэродрома и встречи тяжелых самолетов вылетает, с трудом оторвавшись от уже пропитанного водой снега, наш двухмоторный разведчик, но возвращается - у него неисправна радиостанция. Через два дня вылетает вторично и совершает посадку в Нарьян-Маре.

Весна наступает экспедиции «на пятки», аэродром раскисает с каждым днем все больше, снежный покров на нем всего четырнадцать - шестнадцать сантиметров. Нужно выбираться из Холмогор, и как можно скорее. Но нет погоды. И начинается ее нетерпеливое ожидание, которое во много раз тяжелее самой изнурительной и нелюбимой работы.

Погода. Она была главным врагом экспедиции и очень редко - союзником. Сколько раз она вынуждала отменять намеченные полеты! А когда мы уже перебрались на Рудольф - сколько раз приходилось тревожиться за судьбу товарищей на самолете, ощупью, в густом тумане, бреющим полетом пробирающемся среди высоких островов Земли Франца-Иосифа! Она заставляла наши самолеты совершать рискованные посадки на морской лед. Этот враг был страшен своей еще недостаточной познанностью.

Часть состава экспедиции после работы на аэродроме уезжает в дом отдыха, находящийся неподалеку в Лявле, часть - в Холмогоры. Наше «жилищное товарищество» отличается постоянством состава и быта. По вечерам в классе царит мирная тишина, расставляются шахматы и сидят над ними задумавшиеся люди, шелестят страницы книг, раскрываются толстые ученические тетради дневников и вносятся в них первые записи о начавшемся пути советских людей к полюсу.

Путь к полюсу. Не только папанинцы и летчики начинают его сейчас. Вместе с ними начинают этот нелегкий путь создатели четырех самолетов-гигантов и двухмоторного разведчика, целиком построенных на отечественных заводах. Начинают путь те, кто создал приборы и оборудование для научных работ на дрейфующих льдах. Начинают его те, кто изготовил для папанинцев уникальную палатку и продовольствие - тоже уникальное.

А ведь прокладка пути к полюсу начата раньше, гораздо раньше, еще в 1936 году, когда Водопьянов совершил рекогносцировочный полет на остров Рудольфа с целью выяснить, возможно ли построить там опорную базу экспедиции. Когда же решение о строительстве было принято, прокладку пути продолжили новые коллективы людей - на Рудольф вышла экспедиция, возглавляемая неутомимым Папаниным. Трудно было пароходу пробиться через окружавшие небольшой островок тяжелые льды, но мужественные и настойчивые моряки-полярники сделали это дважды. База на острове была построена, и там остались двадцать два человека, которые ждали нас теперь с таким же нетерпением, с каким стремились на Рудольф мы.

Вместе с нами путь на полюс начинают люди на многих полярных станциях, где приемники настроены на волны самолетов экспедиции, подготовлены приводные станции, радиомаяки и аэродромы, на которых в случае необходимости можно посадить и заправить наши машины. И когда через непродолжительное время на нас обрушится шквал теплых приветственных телеграмм, часто от совершенно незнакомых людей, это будет новым свидетельством того, что экспедицию готовит и сопровождает в далекий путь поистине вся страна!

Погода выпускает нас из Холмогор только 30 марта. Очень трудный старт - около минуты самолет Мазурука несется по окончательно раскисшему аэродрому, прежде чем отрывается. И вот внизу затерянная между холмов полоска - Двина, небольшие квадратики - дома Холмогор, крошечные точки - люди. Долго кружим в воздуху, ожидая, пока взлетят другие самолеты. Наконец флагманский самолет берет курс на Нарьян-Мар, в хвосте у него Мазурук, слева - Молоков, справа - Алексеев.

Тянутся внизу огромные лесные массивы, перемежаемые болотами и полянами. Как-то уж очень быстро леса редеют и сменяются тундрой. Погода благоприятствует полету, лишь временами и ненадолго попадаем в туман и снежные заряды. Выходим к штормовому Баренцеву морю и летим над свободной от льда Чешской губой. Через три часа все самолеты садятся в Нарьян-Маре - столице Ненецкого национального округа, где экспедицию ждет не менее теплый прием, чем в Холмогорах. Тут больше десяти градусов мороза, и все мы радуемся, что наконец-то, кажется, убежали от весны. Но, к сожалению, это только кажется…

Снова возникает «жилищное товарищество» в прежнем составе, кроме корреспондента «Правды Севера». И снова - видно, такова судьба - нас поселяют в школьном здании.

Проходят тщательную проверку и заправляются самолеты. Но когда все готово для продолжения пути - снова нет погоды. Больше того, оказывается, что экспедиция не сумела уйти от весны, - она начинается и здесь, в Нарьян-Маре: резко повышается температура, идет мокрый снег, а иногда и дождь.