Высокой мысли пламень (Часть третья)

Г. Мирзоев (тогда – главный конструктор).

Особенно отчётливо это проявилось при работе над проектом 2108, которую мы вели совместно с фирмой Porsche (о чём уже рассказывалось во второй книге). Резко возросшие объёмы работ (особенно по части изготовления опытных образцов) и до предела сжатые сроки показали, что прежняя схема себя исчерпала напрочь.

Нам довелось увидеть воочию, как поставлены эти работы в Центре развития Porsche. Конечно, это был совсем другой уровень, качественно совершенно иной.

На проекте 2108 конструктор и технолог сидели рядом, и оба подписывали чертёж. И то, что мы всего за четыре года поставили автомобиль на производство, в немалой степени следствие и этого фактора.

Поэтому к приезду Горбачёва у нас уже имелись вполне конкретные наработки, как и что нужно изменить для оптимизации работ.

К тому времени нам уже было известно, как функционируют Центры развития[1] мировых автомобильных грандов. Кроме Porsche, удалось побывать на фирмах Volkswagen, Mercedes и General Motors (а позже и на многих других).

Было понятно, что полумерами здесь не обойтись, изменения требовались кардинальные.

Но это выливалось в определённые и весьма немалые затраты, на что дать добро могли, естественно, только с самого верха.

В. Волков (в то время – секретарь парткома УГК).

Надо помнить, что корни создавшегося тогда положения уходят ещё во времена строительства завода. Фирма FIAT представила нам проект Инженерного центра, рассчитанный исключительно на сопровождение действующего производства, и не более того. Естественно, это никак не афишировалось (прямо-таки классический пример игры в тёмную). Трудно сейчас сказать, почему всё случилось именно так. То ли они и в мыслях не держали, что диковатые русские способны будут самостоятельно разрабатывать новые модели, то ли вполне осознанно исключили самую возможность конкуренции в этом классе, теперь уже не установить.

Во всяком случае мы, не видавшие ничего слаще морковки, подумали, что так и надо, и всё это проглотили. Ведь ничего подобного нашему Инженерному центру на прочих автозаводах страны не было и в помине!

И только когда начали вплотную заниматься опытными разработками, стали что-то понимать. Одно нельзя сделать, другое, третье…

Лишь энтузиазм молодых и дерзких помог всё это преодолеть и разработать сначала Ниву, а вслед за ней и семейство 2105/07.

Но на одном энтузиазме, без солидной материальной базы, не выедешь. И на восьмёрке все эти проблемы вылезли наружу.

М. Демидовцев, дизайнер.

На нашем заводе очень быстро возникла диспропорция между производством и конструкторско-экспериментальной базой. Мы должны были создавать целый ряд моделей, много вариантов, чтобы был выбор. И не только выбор, а и стратегия определения, что такое новая модель, хотя бы в масштабе страны.

В старом Центре стиля (площадью всего 5 000 кв. м) мы буквально уже задыхались, не могли должным образом развернуть проектные работы.

Появились также новые технологические проекты, которые нужно было внедрять. И когда мы обзавелись электронной техникой, стало ясно, что дальше по-прежнему работать невозможно.

Пришлось идти с этой проблемой к руководству завода. Понимания мы сначала не нашли. В. Акоев, зам. технического директора (НТЦ тогда ещё не было), даже сказал, что Демидовцев перегибает палку, работать надо, не хочешь – найдём другого.

Я это близко к сердцу не воспринял, я старше их, у меня мысли немного по-другому построены. Время, отпущенное человеку, он должен разумно использовать, невзирая ни на что.

И как дизайнер я просто обязан был настаивать на создании нового Дизайн-центра.

Причём сделать это надо было срочно. На старых площадях был задействован буквально каждый квадратный метр.

Времени не было. Производство не может долго ждать новую модель. Все итальянские резервы были уже исчерпаны (итальянцы, очевидно, ждали, что мы вновь обратимся к ним).

Постепенно недопонимание стало сходить на нет. Я увидел сильные и слабые стороны наших руководителей, увидел, кто что может.

В конце концов, когда мы рассматривали проект Дизайн-центра, я попросил 23 000 кв. м. Мне же предлагали максимум 15 000. Я сказал, что это на 2 – 3 года, потом опять возникнут те же проблемы.

Несколько раз даже ездил к министру В. Полякову. Но все мои проекты он отклонил. Надо отдать ему должное, он не отказывал. Он говорил: «Вы подумайте как следует». И утвердил проект только после визита Горбачёва, но об этом я расскажу чуть позже.

В. Волков.

К приезду Горбачёва мы, конечно, готовились. Но независимо от этого, уже тогда думали о расширении, модернизации нашего оборудования и об изменении структуры. Было понимание, что в прежнем виде уже нельзя будет обеспечить прорыв в технике и технологии. Явно требовалось расширение.

Мы смотрели, как работают западные центры, и всё время прорабатывали меры по изменению нашего устройства. К приезду Горбачёва у нас уже было наработано очень много важных моментов. Даже была разработана структура, этим занимался Я. Непомнящий. Каждое подразделение нарабатывало свои проекты развития.

А. Патрушев, дизайнер.

Закуток на задворках Центра стиля[2], где размещалось наше бюро перспективных разработок, показывать генсеку, насколько я понимаю, поначалу не собирались.

То ли кому-то программа визита показалась и без того достаточно насыщенной, то ли наш довольно тесный уголок выглядел очень уж непрезентабельно, сейчас сказать трудно.

Нами, безотносительно к визиту, был подготовлен фотоальбом с эскизами и фотографиями наших перспективных разработок – бананов, как их тогда в шутку именовали (об этом мы ещё расскажем подробнее в следующей главе).

Фотографии макетов 1:5 на заводском треке и на природе были выполнены фотографом В. Шуваловым так, что производили впечатление настоящих автомобилей.

Понять истину можно было лишь по одной фотографии на последней странице, где рядом с макетом стояла собачка Шувалова такого же роста. Эту страницу мы, естественно, к визиту изъяли – она сводила на нет всё впечатление от альбома.

В общем, сидим мы тихо в сторонке, на всякий случай наведя у себя блеск (как оказалось, не напрасно).

И вдруг к нам заглядывает какой-то человек (позже мы узнали, что это начальник горбачёвской охраны В. Медведев) и спрашивает:

– А тут у вас что?

Мы объясняем, что здесь ведутся перспективные разработки.

– А что, Михаилу Сергеевичу это показать не планируется?

Говорим, что таких указаний вроде бы не было.

– Нет, так дело не пойдёт! У вас тут столько интересного! Я его сейчас сюда приведу!

И правда – весь эскорт двинулся в нашу сторону. У нас и без того тесно, а тут является целая делегация! Правда, к чести Медведева, основную массу народа ему удалось как-то отсечь (мы его специально об этом попросили), но всё равно людей пришло много.

Ярцев, видя, что к генсеку никак не пробиться сквозь плотный строй сопровождающих и охраны, не растерялся и направился прямо к Раисе Максимовне, которая шла поодаль с небольшой группой. И протянул ей свой альбом:

– Вот тут наши последние разработки.

Та взглянула мельком и крикнула:

– Миша! Иди сюда, посмотри, здесь интересно!

Сработало! Свирепые взгляды охраны и руководства – неслыханное нарушение протокола! Поздно! Горбачёв уже стоял рядом с Ярцевым и рассматривал альбом.

В. Волков.

Увидев на фото раскрашенный и остеклённый макет банана, который она приняла за настоящий автомобиль, Раиса Максимовна произнесла:

– Миша, а у нас такой машинки нет!

Мы так и обмерли. Сейчас как скажут – подготовьте-ка один автомобиль для кремлёвского гаража! Придётся каяться, что это всего лишь макет (по их понятиям – бутафория). Но обошлось.

Г. Мирзоев.

Пользуясь случаем, обращаем внимание генсека на ужасную тесноту и начинаем вкратце излагать идею развития как Центра стиля, так и Управления в целом. Реакция была в целом благосклонной.

А. Патрушев.

Ярцев тут же попросил Горбачёва сделать в альбоме памятную надпись, даже протянул свою шариковую ручку.

И тот написал на альбоме: «Моё самое главное пожелание: ВАЗ должен стать законодателем в автостроении в мире».

В. Волков.

На этом дело не кончилось. Разговор о путях развития завода был продолжен в большом зале, где находился плоттер – огромный графопостроитель[3].

Когда туда привели Горбачёва, он буквально опешил:

– А это что такое?

Было ясно, что подобное он видит впервые. Объясняю, что на этой штуке выполняются чертежи кузова автомобиля в натуральную величину, чтобы потом по ним изготовить нужные штампы.

Потом, осмелев, решаюсь:

– А вообще-то это только для показа большому начальству.

– Это почему?

– Да потому, что на любой уважающей себя автомобильной фирме таких плоттеров не один десяток. Чертежи с них сразу передаются на координатные станки, где изготавливаются штампы. А у нас – один!

И начинаем вдвоём с Мирзоевым опять излагать генсеку перспективы развития. Слушает внимательно.

Поняв, что более удобного случая не представится, вручаем ему приготовленный нами заранее толстенный том со всеми нашими наработками и предложениями.

Получилось очень кстати. Мельком заглянув внутрь, Горбачёв передал книгу своему помощнику. Тот быстро сориентировался:

– Наверное, будет лучше, Михаил Сергеевич, если они эти свои соображения по перспективе представят непосредственно в Минавтопром. А мы поддержим.

Все согласились, что так будет логичнее.

Г. Мирзоев.

В проект будущего НТЦ был вложен весь накопленный нами к тому времени опыт. За основу не был взят ни один из зарубежных Центров. Перенести целиком немецкий проект в Россию – это выбросить деньги на ветер. Мы не немцы, и так работать никогда не будем.

Надо было учитывать всё, от погоды до характера людей, которые будут этим заниматься, сколько бы нас ни призывали работать как там.

Результат должен быть как там, а как его достичь, это уже совсем другой вопрос.

Было известно, какие виды испытаний надо вести, чтобы быстро организовать разработку автомобиля. Должно иметься в наличии и соответствующее оборудование. И если, к примеру, у немцев оно может находиться порой даже на улице (беговые барабаны и т.п.), то у нас это исключено по погодным условиям.

Но проводить-то испытания всё равно надо, поэтому состав оборудования должен быть на надлежащем уровне. Мы не только закладывали требования, характерные для Союза того времени, но и попытались заглянуть немного вперёд. Чтобы опять не оказаться в положении догоняющих, истратив такие деньги.

Что же касается внутренних структур взаимодействия, то мы исходили из опыта работы над проектом 2108. Технолог и конструктор должны работать вместе, должна быть командная работа.

Сейчас, правда, дошло до абсурда. Столько проектов и их руководителей, что выполнять проекты просто некому. Все только планируют и контролируют (появилось новомодное название контроллинг, которого в русском языке отродясь не было).

Строительство НТЦ попало на переходный период, из-за чего несколько растянулось. Сначала ведь темп строительства был задан такой, чтобы построить быстро.

Начинали мы в период перестройки, когда наверху приняли этот проект и определили его стоимость. Финансирование шло через министерство. Но ещё в бытность Союза наш завод перевели на самоокупаемость, хозрасчёт. То есть, торгуйте автомобилями сами, но к нам за деньгами (валютой) не приходите.

А потом всё вообще развалилось. До сих пор удивляюсь, откуда мы брали деньги и нахальство и продолжали строить. Большая заслуга здесь, конечно, руководства завода. Даже в самое тяжёлое время ни у кого и мысли не возникало, чтобы заморозить строительство НТЦ.

Ю. Степанов, менеджер.

Как начиналась организация создания НТЦ? Изучили в ОНТИ информацию о подобных типовых научно-технических центрах зарубежных фирм. Оттуда брали, применительно к нашей структуре и технологиям.

Выбирали необходимые позиции по организации подразделений, которые занимаются разработками, исследованиями, испытаниями и производством. Из информации, полученной от итальянских, немецких, американских и английских фирм, мы выбрали то, что нам необходимо. Не зацикливаясь на том, что это будет НТЦ только для Волжского автозавода.

Г. Мирзоев.

Дело вот в чём. Когда все ощутили и масштаб, и затраты, то невольно задумались. Как это всё окупать?

Ту же аэродинамическую трубу, к примеру, невозможно загрузить весь год, как бы плотно ни велись работы.

Но без неё нормального автомобиля никогда не получится.

Сначала все заводы хотели НТЦ. Но потом, когда поняли, что это такое и сколько нужно выпускать автомобилей, чтобы это всё окупить, и стали говорить об отраслевой структуре. В том числе и дизайнеры.

Поэтому и родился в итоге проект отраслевого научно-технического центра по легковому автостроению, который взял бы на себя все опытные разработки отечественного автопрома.

Ю. Степанов.

В 1986 году, после Постановления[4], был подготовлен приказ о назначении директором НТЦ В. Каданникова, а В. Акоев стал его заместителем. Я был у него помощником.

Основной работой по подготовке материалов занимались Л. Шлейпер, Г. Мирзоев и В. Акоев. Шлейпер был зам. нач. проектного управления, часто ездил в Москву в министерство и Совмин по делам НТЦ.

После предварительного согласования всех вопросов выезжал Каданников и готовил окончательное постановление.

После подписания всех документов и появился приказ на двух страничках о создании НТЦ. Он был подписан В. Исаковым.

После чего стали рисовать структуры и функции под каждую из них. Затем пошёл подбор кадров и их перевод в НТЦ.

Потом были подготовлены: приказ о развитии строительной части и обращение в КГС по оказанию помощи. Заключён контракт с финнами по поставке материалов и строительству корпусов.

По проекту было заложено 8 900 специалистов (и производственная часть, и проектанты). После строительства корпусов было уже около 5 000 человек.

За каждым корпусом был закреплён человек. Общее руководство было возложено на Г. Пеньковского, он был назначен зам. директора НТЦ по строительству.

Строительство было закончено в 1991 году. К оборудованию финны отношения не имели, за ними была только строительная часть.

Большие деньги были вложены в управление специспытаний (УСИ). Это, конечно, не только для ВАЗа, а для всего отечественного автопрома.

В. Акоев был директором с февраля до 26 июня 1989 года. Даже при Каданникове основную техническую часть вёл он. Каданников руководил, в технологию не лез и занимался только глобальными вопросами.

Каданников и Акоев вечерами ходили по директорам производств насчёт передачи опытных технологов в НТЦ. С заменой их на производстве молодыми специалистами за счёт фондов НТЦ.

В то время я занимался подбором кадров, выполняя функции отдела кадров (вначале кроме Каданникова, Акоева и меня, никого не было). Перевод специалистов из УГК был организован официально, а подбор остальных кадров – это совершенно другая специфика.

Было очень много заявлений из всех производств, каждую кандидатуру рассматривали отдельно. Особое внимание уделяли мастерам и начальникам участков, все желали работать в НТЦ. Шёл жёсткий отбор. По организаторским способностям, вплоть до семейного положения.

При этом все кандидатуры визировались первым отделом завода.

Н. Прохорова, отдел кадров.

Когда я пришла в НТЦ в феврале 1987 года, директором НТЦ был В. Каданников. Он задал мне вопрос: «Вы верите, что укомплектуем НТЦ?». Всё-таки проектная численность была 9 500 человек, из них половина рабочих и половина инженеров и служащих.

Отдела кадров НТЦ как такового тогда ещё не было, была просто группа людей, которая занималась оформлением персонала. К моменту моего прихода было уже оформлено 60 человек. Подбором персонала занимался Ю. Степанов – первый кадровик НТЦ.

Тогда же он передал мне папку, в которой на пяти листочках было записано наше первое штатное расписание и несколько оперативных вопросов, требующих решения.

У меня поначалу была должность помощника директора по кадрам, более обязывающая, чем начальник отдела кадров.

Предстояло рассчитать, где можно взять специалистов, проанализировать то, сколько мы можем пригласить с других предприятий, сколько нам дадут из производств ВАЗа, сколько мы можем взять из вузов.

Мы разработали программу комплектования персонала, в которой было даже определено, сколько должно быть мужчин, а сколько женщин, какой должен быть средний возраст и т.д. Эта программа, по крайней мере до 1992 года, неуклонно выполнялась.

Интересной была работа с вузами. Когда в отдел пришла Н. Страхова, мы с ней сделали сводный анализ по заводу, выясняя, с каким из институтов нам выгоднее заключать договор. Хотелось выбрать лучших.

Вот и поднимали все архивы, анализировали, из каких учебных заведений приходили на завод студенты, сколько осталось, какие показали результаты.

Первоначально отобрали порядка двадцати институтов по всей стране. В эту работу включились практически все руководители НТЦ. Они ездили по вузам отбирать студентов, принимали их на практику, устраивали конкурсы и, разумеется, брали не всех.

Особенно активно работали С. Прохоров, А. Ермолин, В. Сорокин. Постепенно часть вузов отсеялась. Осталось 12 институтов, с которыми мы работаем и сегодня. Здесь можно назвать Санкт-Петербургский государственный технический университет, Самарский аэрокосмический университет, Самарский и Тольяттинский политехнические институты.

Все иногородние семейные специалисты в течение года обеспечивались жильём. В том немалая заслуга Л. Громовой, начальника бюро быта.

Впоследствии, уже через много лет, когда я встретилась с В. Каданниковым, он сказал: «Ну что, справились с задачей? Молодцы!».

Вспоминается, как мы раньше принимали на работу молодых. Тогда ещё не было таких красивых зданий и кабинетов. Задача стояла такая – сначала создать себе рабочее место, а уже потом творить.

Вся молодёжь занималась строительством корпусов. И вот на одном из комсомольских собраний в 1989 году наша молодёжь устроила небольшой бунт: «Почему мы должны работать на стройке? Мы же инженеры, специалисты!».

Пришлось разговаривать, объяснять – а кто, если не мы? Рассказывать о том, что в семидесятых мы сами строили себе завод, и вам также придётся строить свой Центр.

Помимо стройки за нами были ещё закреплены в качестве шефской помощи сельскохозяйственные угодья. Мы должны были помогать выращивать морковь, капусту и другие овощи.

Помню, как М. Коржов, начальник управления проектирования двигателей, ставил рекорды по прополке моркови. Всем показывал пример, что за день можно пройти 5 борозд, а не 2, как все.

Вот так работали и жили.

Работая с людьми, я заметила, что кроме здоровья у человека должно быть чувство любви. Любви к своему делу и окружающим, к своим близким, к коллегам. Это чувство, которое всегда побуждает человека творить хорошее, у него горят глаза и дело в его руках спорится. А человек злобный в жизни мало чего достигает, ему холодно, неуютно, у него и в работе всё не ладится.

А. Акоев, испытатель.

В мае 1986-го В. Каданникова назначили директором НТЦ, и он взял моего брата, Владимира, своим заместителем. Брат возглавил работу по проекту НТЦ, был её идеологом.

К тому времени он многое повидал за рубежом. Основная идея состояла в том, чтобы свести все силы в единый кулак, сократив тем самым процесс разработки автомобиля и подготовки производства. Чтобы конструктор и технолог работали рядом. Не последовательно, а параллельно.

Часть УГК была переведена в НТЦ, часть – оставлена для нужд действующего производства (для выполнения функций сопровождения, но не разработки).

Параллельно создавались: технологическая служба, ОПП, ИЦ и др. Большинство людей из этой сферы принял именно Владимир.

По конструкторским делам занимались Мирзоев и Непомнящий, по Дизайн-центру – Демидовцев, на мою долю выпали дорожные испытания.

Возглавил все работы по строительству Г. Пеньковский. Он из производства перешёл на должность зам. директора НТЦ, а потом ему было поручено всё строительство.

Он сумел поставить дело так, что все подразделения завода оказывали всемерную помощь в возведении объектов НТЦ. Да и строители выполняли его решения практически безоговорочно.

Тендер выиграла финская фирма Eke. Это частная строительная фирма, которую возглавлял Пертель Экенгрен. Она была генподрядчиком, подключая по субподряду другие фирмы, не только финские.

Финны строили все корпуса, кроме наших корпусов 5 и 5/1 – этот проект был чисто российским. Эскизный проект и задание делали мы (я лично этим занимался). Был период, когда я переехал из 50-го корпуса сюда и плотно занялся объектом. Это длилось где-то год-полтора.

С самого начала мы решили, что это должен быть отдельный корпус, а не часть площадей 3/2 (к примеру). Много автомобилей, специфика.

Возводили корпус российские строители с нашим активным участием. Я сюда перевёл М. Шамсутдинова (у него закончилась карьера профсоюзного босса, он вернулся в шасси, а оттуда – к нам). Они с Е. Воляковым (его начальником) стали как бы хозяевами корпуса.

Корпус 5 был введён в строй первым из всех корпусов и первым начал работать. Пристрой 5/1 был сдан чуть позже.

Пеньковский в наши дела почти не вмешивался, хотя контролировал, конечно. Свои штабы мы проводили здесь сами, на него выходили в исключительных случаях, когда нужна была его помощь.

Часть служб была оставлена на старом месте, так было задумано. Конечно, это создало определённые неудобства. Но потом все привыкли. Хотя в одном месте было бы удобнее.

Корпус 3/1 – во многом административный.

В. Шукшин, менеджер.

В то время мне предложили возглавить штаб строительства главного корпуса ОПП. В ноябре 1987 года начались подготовительные работы к монтажу корпуса. Для строительства были использованы фундаменты (изготовленные ещё в середине 70-х гг.) проектируемой производственной базы СКБ РПД площадью 32 тыс. кв. м. Для обеспечения полного технологического цикла необходимо было расширить производственный корпус ещё на 19 тысяч кв. м., с пристроем трёхэтажного административно-бытового корпуса (АБК) с площадью помещений 18,3 тыс. кв. м.

Проектные работы в полном объёме были выполнены ПУ ВАЗа (главный инженер проекта М. Подружин). По титулу строительства генеральным подрядчиком был Автозаводстрой (технический директор И. Доктор).

До конца 1987 года был проведён комплекс работ по монтажу перекрытий подвалов, устройству подъездных дорог, фундаментов под антресоли (на них должно располагаться вентиляционное оборудование) на старой части корпуса.

Надо сказать, что силы Автозаводстроя в то время были в значительной мере распылены по объектам завода и города.

Поэтому, используя опыт строительства практически всех объектов завода, начиная с 1968 года и заканчивая строительством в 80-х гг. корпусов под семейство автомобилей 2108, руководством НТЦ было принято единственно правильное решение – взять основной объём работ на себя.

В целом руководство строительством НТЦ было возложено на заместителя директора Г. Пеньковского – человека, имеющего огромный опыт организации производства, энергичного и очень порядочного.

Строительством объектов ОПП руководил директор А.Сурков.

Все принимаемые в ОПП работники направлялись на строительство. Организовывались строительные бригады по направлениям: общестроительные, плотницкие, монтажные, хозяйственные. К началу 1988 года на главном корпусе ОПП от нас работало 70 человек.

В обустроенном строительном городке были организованы раздевалки для рабочих, бытовки для линейного персонала, склады материально-технического снабжения, инструментальная кладовая, столярная и механическая мастерские с постом сварки, где изготавливались закладные детали и арматурные сетки для фундаментов.

От генерального подрядчика СУ-11 Автозаводстроя на площадке как правило работало не более 10-15 человек. Так что в основном работы велись своими силами.

Кроме того, были созданы функциональные группы по обеспечению сборным железобетоном, металлоконструкциями (А. Куприянов), группы технического снабжения. На заводах сборного железобетона и на заводе металлоконструкций работал персонал нашего производства.

10 января 1988 года была установлена первая колонна каркаса корпуса. Начали изготовление фундаментов каркаса на расширяющейся части корпуса.

В феврале начали подходить металлоконструкции на перекрытие каркаса из г. Молодечно (Белоруссия). Монтаж каркаса производил трест Волгостальмонтаж.

17 декабря 1988 года, менее чем за год с начала монтажа корпуса, было подано через кондиционеры на факел тепло на 51 тыс. кв. м. производственных площадей главного корпуса ОПП.

Признаться, мало кто в это верил: невозможно, немыслимо в столь короткий срок подать тепло. Но мы смогли, и корпус прямо-таки ожил.

В течение 1989 года продолжались работы по обустройству производственной зоны, строительство АБК, укладка шашки на полы, изготовление технологических фундаментов, подвод коммуникаций. Начался монтаж технологического оборудования.

В декабре 1989 года был сдан государственной комиссии первый в НТЦ пусковой комплекс площадью 10,2 тыс. кв. м. и 37 единиц технологического оборудования.

Кроме того, в 1989 году производилось строительство пристроя к зданию проектного управления, где в помещении спортзала разместились все технологические и экономические службы ОПП.

В конце года была запущена столовая.

В начале 1990 года было подано тепло на все три этажа АБК, велись отделочные работы. А в марте начались заселяться бытовые помещения и службы ОПП.

От производства на строительстве корпуса работало до 160 человек, разделённые на бригады и участки под руководством линейного персонала ОПП. И это не считая персонал, занятый на строительстве корпусов 10/2, 28/1, 2/1, работающий на заводах металлоконструкций, сборного железобетона, изготовления шашки для полов.

В течение года производился монтаж оборудования, его пусконаладка и выпуск пробных партий. Продолжались работы по монтажу трубопроводов, электроснабжения, вентиляции. Приступили к строительству дробных корпусов (водооборотный блок, насосные производственных и бытовых стоков, газовые рампы, узловая распределительная подстанция). В августе был смонтирован периметр ограждения площадки.

В январе 1991 года была запущена центральная проходная. А в феврале – комплекс общественного питания в АБК.

В производственной зоне продолжался запуск технологического оборудования, началось производство отдельных деталей к автомобилям.

А. Акоев.

Теперь о строительстве автополигона в Сосновке. Но прежде чем начать рассказ об этом, надо вернуться на 40 лет назад.

В конце 1968 года мне были поручены организация и проведение испытаний автомобилей FIAT-124 по методике Stop and Go. В то время не было ещё, конечно, ни завода с треком, ни испытательной базы. А испытания эти носили круглосуточный характер с необходимостью движения автомобилей в режиме методики сразу же со старта[5].

Мы с В. Фроловым выбрали местом базирования площадку рядом с коровником в с. Тимофеевка, как наиболее оптимальный вариант во всей округе. Остряки тут же обозначили это место как Полигон Скотобаза.

Работа давалась тяжело и не всегда была безопасной, так как по методике каждый седьмой день в течение всей зимы нужно было работать на высоких скоростях на обледенелой дороге Водозабор – Самарское шоссе. И всё это – на нешипованных шинах (ни о каких шипах тогда и мечтать не приходилось)!

И вот здесь-то в наших с Фроловым воспалённых головах и засела мысль-мечта об автополигоне – настоящем, профессиональном.

Каким-то образом через своё руководство (В. Соловьёв, А. Чёрный) удалось довести до В. Полякова идею о необходимости строительства полигона. Он нас поддержал, и для этой цели были выделены 5 млн рублей – немалые по тем временам деньги. Мы занялись поиском наиболее подходящей площадки для строительства полигона. Рассматривались варианты размещения в Шигонском, Ставропольском районах, в районе Жигулёвска и в районе стройплощадки ВАЗа.

Но пока мы вели поиски, деньги были перераспределены на другие, более актуальные, наверное, для завода в то время цели.

На долгие, как оказалось, годы идея строительства полигона оказалась замороженной. И только в 1986 году, в период развития ажиотажной деятельности по подготовке решений по созданию НТЦ, мы вновь реанимировали идею строительства автополигона.

В мае 1986 года ВАЗ возбудил ходатайство перед облисполкомом по отводу 750 га земель. И вновь мы с Фроловым возобновили поиск подходящих площадок. Было обследовано около десятка мест. В итоге наиболее предпочтительным местом, в силу многих обстоятельств, оказались земли совхоза им. Менжинского в Ставропольском районе близ села Сосновка.

В марте 1987 года Куйбышевский облисполком дал согласие на размещение полигона на земле совхоза им. Менжинского на площади 670 га (из них 340 га пашни) при выполнении ВАЗом определённых условий.

С данной просьбой область вышла в Совет Министров РСФСР. Последовал отказ.

Далее в июне того же года состоялся повторный выход облисполкома (нашими ногами) в Совмин России с запросом 396 га (из них 98 га пашни).

В августе Совмин дал предварительное согласие на оформление отвода, а 29 декабря 1987 года вышло Распоряжение Совмина России об изъятии из сельскохозяйственного обращения совхоза им. Менжинского 396 га (98 га пашни) и предоставлении их ВАЗу для строительства комплекса испытательных дорог.

На данном этапе в 1987 году активное участие в продавливании земельного вопроса через различные инстанции принимал Ю. Целиков.

15 февраля 1988 года состоялось первое совещание по строительству полигона. Председателем был В. Каданников, секретарём – Ю. Целиков. Участвовали в совещании В. Акоев, Г. Пеньковский, Н. Штрих, А. Женчур, В. Фролов, А. Акоев.

На совещании были приняты решения тактического и стратегического характера: о разворачивании работ с институтом Союздорпроект по проектированию полигона; о подготовке предложений по структуре и штатному расписанию; о создании штаба по строительству полигона; об обеспечении с марта 1988 года начала освоения запланированных объёмов строительно-монтажных работ; об обеспечении с 01.03.1988 г. натурного закрепления территории полигона.

В период с 3 марта по 22 апреля 1988 года были выполнены основные объёмы работ по закреплению территории. Активно здесь поработали сотрудники ПромУКСа П. Танченко и С. Вениаминова, а также инженер УДИДА Н. Водкин.

В мае 1988 года был получен Государственный акт № 97 на право бессрочного и бесплатного пользования 396 га земли, а чуть позже, в ноябре 2000 года было получено свидетельство о Государственной регистрации данного права.

В 1991 году было начато строительство главного и самого сложного объекта автополигона – скоростной кольцевой дороги (СКД).

Проектная документация была выполнена институтом Союздорпроект по нашему техническому заданию. Главным инженером проекта был В. Телегин, впоследствии ставший директором института. В разработке проекта автополигона активно участвовали также специалисты Союздорпроекта Е. Ульянов, А. Потапов, Н. Лукачёв.

Основным их оппонентом с нашей стороны был единственный на ВАЗе, но очень квалифицированный инженер-специалист по дорожному строительству Н. Серёжкин. Главным инженером проекта от проектного управления ВАЗа был М. Подружин.

Конструкция дороги была очень сложной и очень дорогой, учитывающей весьма жёсткие климатические условия (в том числе глубину промерзания грунта 1,9 м) и характеристики грунта.

В качестве генподрядчика к строительству была привлечена наиболее мощная в области строительная организация Самарадорстрой (руководители Н. Саблин, В. Ротов) и её тольяттинское подразделение СУ-914 (руководители А. Поддубный, А. Харкин, А. Михалёв, начальник участка М. Запорощенко, прораб Н. Лобашов, лаборант О. Головинова).

Объёмы работ были настолько большими, а требования к качеству настолько высокими, что пришлось дополнительно искать квалифицированных строителей-дорожников. В качестве субподрядчиков к работам были привлечены:

– мехколонна № 68, г. Сызрань, прораб В. Железников;

– мехколонна № 61, г. Одесса, руководитель В. Ткачук, прораб А. Гуртовенко;

– мехколонна № 41, г. Харьков, руководитель В. Сычёв;

– мехколонна № 25, г. Киев, прораб А. Чёрный;

– мостоотряд № 21, г. Самара, руководитель В. Тихоненко.

Помощь в строительстве своими квалифицированными консультациями оказывали специалисты СоюздорНИИ Р. Коган и А. Мирошкин.

Строительство неимоверно осложнялось наличием в проекте двух параболических виражей, включённых нами в ТЗ для нейтрализации боковых нагрузок на автомобили.

Наши строители такими технологиями не обладали, поэтому к строительству через финскую фирму Eke, которая была генподрядчиком по строительству НТЦ, была привлечена крупнейшая по строительству дорог финская фирма Лемминкайнен.

Описание оригинальной конструкции дороги и не менее оригинального процесса строительства были бы весьма интересны читателям, но вкратце об этом рассказать не представляется возможным и, наверное, это тема для отдельной книги.

Дорога строилась 10 лет. Очень долго!

И причиной этого явилась не только сложность конструкции. Вспомните, какие это были непростые времена для страны и соответственно для ВАЗа!

Торжественное открытие скоростной кольцевой дороги автополигона состоялось 14 сентября 2001 года.

Мы получили высококлассную, уникальнейшую дорогу, одну из лучших в мире среди полигонных скоростных дорог.

СКД очень востребована. Испытания автомобилей проводятся практически непрерывно в 2-3 смены, в том числе и в выходные дни.

В заключение, помимо уже упомянутых имён, необходимо назвать людей, принимавших самое активное и непосредственное участие в строительстве: заместитель начальника ПромУКС А. Гришенков, главный куратор от ПромУКС И. Русакова, работники УДИДА И. Хавалкин, И. Попов, Г. Черей, Е. Ларин, В. Шишаев, Г. Кондрашов, В. Богуславский, Н. Александров, Г. Кузнецов и другие.

Также с благодарностью нужно назвать финских специалистов, активно работавших в данном проекте: Туя Рипатти, Таппио Теккенберг, Калле Кауппи, Эрке Понтинен, Йорма Хукка, Йоко Роункайнен.

И наконец, имена людей, без которых СКД просто не состоялась бы – это К. Сахаров и А. Николаев.

Очень важным объектом, строительство которого также шло довольно тяжело, является на полигоне производственный корпус. Его строительное название – ДРП (дорожно-ремонтный пункт).

Строительство корпуса ещё не закончено, но благодаря частичному вводу корпуса в эксплуатацию, работники полигона получили более или менее нормальные условия для своей работы.

Генподрядчиком по строительству ДРП был трест Автозаводстрой, руководители А. Голубев, И. Доктор, В. Баранчиков.

Поскольку строительство корпуса продолжалось длительное время, в разные годы в его процесс активно включалось довольно большое количество сотрудников: от проектного управления – М. Подружин, Л. Стрельникова, А. Шеин; от ПромУКС – А. Гришенков, А. Щекочихин.

Но больше всего трудились здесь сотрудники УДИДА – В. Костяков, А. Мельников, Н. Богданов, И. Попов, В. Стариков, В. Белянин, А. Обманов, Ф. Апрелев, А. Ваштанян, С. Цымлов, А. Хураскин, М. Цоциев, Б. Рыбин, И. Закладный, Н. Заеров, В. Замковой, М. Фаттахов, С. Лазько, А. Гурьянов и другие.

Г. Мирзоев.

Вернёмся немного назад. В начале 80-х гг. все основополагающие документы о разработке и подготовке производства автомобиля 2108 были уже подписаны. Вышло Постановление ЦК и Совмина, по которому заводу выделялись средства.

Были заключены два главных договора: с фирмой Porsche по экспертизе и совместной доработке конструкции автомобиля 2108, а также с UTS (дочерней фирмой FIAT) для сотрудничества по разработке технологии производства автомобиля.

Полным ходом шли поиски и переговоры с фирмами – возможными партнёрами – по закупке лицензий для производства необходимых комплектующих изделий и материалов.

К этому времени на ВАЗе была разработана и принята стратегия постановки на производство новых моделей автомобилей и модификаций.

10-летний опыт показал, что для поддержания уровня продаж необходимо каждые 5 лет на каждой нитке конвейера ставить новый автомобиль, а в промежутках – его модификации.

Это поможет, с одной стороны, сохранить стабильность продаж, а с другой – поддерживать оборудование в хорошем состоянии.

В то время имелось в виду, что на первой нитке конвейера взамен 21011 и 21013 будут выпускаться 2108 и 2109 (оба – хэтчбеки), выпуск которых намечался на 1984 - 85 гг.

Таким образом, в соответствии с принятой стратегией выпуск следующей модели должен был начаться ещё в 80-х годах.

Сомнения по целесообразности перехода на передний привод продолжались. Противников этой идеи на заводе хватало.

Правда, спорить с упомянутым Постановлением уже не приходилось: запуск в производство переднеприводного семейства стал свершившиеся фактом. Но многие (даже в высшем руководстве завода) рассуждали так: сначала поглядим, как пойдёт восьмёрка, а там видно будет.

Мнения о будущем завода разделились. Одна точка зрения (которую, естественно, поддерживали разработчики) заключалась в следующем.

Нужно делать седан на переднеприводной платформе 2108/09. С тем, чтобы к концу 80-х гг. запустить его на второй нитке конвейера.

Но с этим многие на заводе были не согласны. Имели место сомнения, что переднеприводник 2108 сделан удачно и будет в достаточной мере востребованным и конкурентоспособным.

Кроме того, для выпуска седана необходимо было приобрести практически такой же комплект оборудования, какой был в своё время закуплен для 2108 (прежде всего для механообработки).

Поэтому и считалось, что надо использовать имеющиеся мощности и делать новую классику.

При этом как-то забывалось, что к началу 90-х гг. имеющиеся мощности отработают уже 20 лет и устареют физически и морально. Кстати, и агрегаты тоже устареют и перестанут отвечать требованиям рынка.

Но проект новой классики 2112, о котором будет подробно рассказано ниже, был всё же запущен в работу.

Однако параллельно был запущен и второй проект: седан на переднеприводной платформе.

Работа над этими проектами шла где-то до 1985 года. С одной стороны, требовалось время, чтобы доказать, что переднеприводные автомобили семейства 2108/09 вполне конкурентоспособны на рынке, нисколько не уступая по основным параметрам зарубежным аналогам.

С другой – доказать, что затраты на новую классику, казавшиеся на первый взгляд не очень большими (агрегатная база-то имелась!), на деле получались гораздо крупнее.

Когда прикинули объём тех изменений, которые необходимо было внести в конструкцию классических агрегатов, то схватились за голову. Изменения (порой довольно большие) требовались практически везде! А некоторые узлы нужно было просто разрабатывать заново!

Объясняется это просто. Агрегатная база 60-х гг. по своему уровню никак не могла соответствовать предъявляемым требованиям. Это касается и безопасности, и эргономики, и экологии, и т.д.

А использовав новую технологическую базу, уже опробованную на 2108, сделать перспективный переднеприводник было гораздо проще и дешевле. Можно было при необходимости расшить узкие места и закупить новое оборудование там, где не хватает мощностей.

И всё это в конечном счёте обойдётся намного дешевле, чем запуск 2108, поскольку уже не придётся начинать с нуля.

Работа над классикой 2112 шла всерьёз, было сделано несколько вариантов дизайн-проекта. Но всем понемногу становилось ясно, что на старой базе эту машину делать бессмысленно, а на новую средств нет.

Разработка седана на восьмой базе также продвигалась.

Поначалу он имел индекс 2110 (по порядку после 2108 и 2109) и предназначался для второй нитки конвейера. То есть, на первой нитке идут хэтчбеки, на второй – седан. Так задумывалось.

А в стране уже началась перестройка. И обнаружилось, что ни завод, ни государство (ни даже оба вместе) не в состоянии выделить те средства, которые необходимы для постановки на производство новой модели (классической или с передним приводом) на второй нитке конвейера в ближайшие пять лет.

И тогда было принято правильное, на мой взгляд, решение. Доработать сварочные линии, обеспечив тем самым сварку кузова типа седан.

В результате с относительно малыми затратами получить в переднеприводном семействе ещё и трёхобъёмный седан, производимый на той же нитке, что и хэтчбеки.

Но поскольку автомобиль с индексом 2110 уже был задействован (в перспективе) для второй нитки конвейера, то седан восьмого семейства получил индекс 21099, как модификация 2109.

А к этому времени уже все убедились, что переднеприводный автомобиль сам по себе достаточно хорош. И главное – не приносит неприятностей производителю (чего как раз многие и опасались).

К тому же, мировая тенденция продолжала подтверждать переднеприводную концепцию.

Проект 2112 был закрыт, началась работа по созданию 2110. Случилось это в 1985 году.

И уже в 1988 году дизайнеры и конструкторы остановились практически на том автомобиле, который и пошёл потом в производство.

Если оглянуться назад и оценить, насколько правильными были эти решения, то приходишь к выводу, что на тот момент они были единственно верными. Завод не закрыл себе перспективу, не полез в ловушку классики (где деньги оказались бы просто выброшенными на ветер).

Был полностью задействован (добавкой седана21099) потенциал мощностей по 2108/09. Этот седан нас крепко выручил, пока в 1996 году мы не начали производство 2110.

Практически на постановку на производство десятки ушло восемь лет – в два раза больше, чем на восьмёрку. Объясняется это тем, что и на заводе, и в стране это были не самые лучшие годы для налаживания выпуска новой модели автомобиля.

Рушилась промышленность, да и вся инфраструктура в целом. И то, что мы смогли всё же в это нелёгкое время запустить десятку, надо считать безусловным достижением, особенно на фоне всеобщего развала.

Время начала производства 2110 всё отодвигалось и отодвигалось. Но доработка автомобиля всё это время не останавливалась.

Достаточно вспомнить, что его дизайн-проект был принят только с третьего раза. И это правильно. Раз производство откладывается, можно поработать над автомобилем. Время-то идёт, он на глазах устаревает.

Причём подтягивали не только форму, но и содержание. К примеру, как раз за это время удалось освоить впрыск – веление времени, без которого сбыт автомобилей стал бы просто невозможным.

А. Беляков, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1976 году после окончания МАМИ и сразу же впрягся в работу. В Центре стиля (ОХКА), куда я попал, полным ходом шла разработка автомобилей семейства 2105.

Вместе с другими дизайнерами делал эскизы решётки радиатора 2107. Мой эскиз был одобрен, и дизайнер В. Степанов по нему разработал оригинальную решётку, которая до настоящего времени является своеобразной визитной карточкой семёрки.

А тем временем всё шло к тому, что надо начинать разработку новой машины той же классической компоновки.

Разрабатываемый проект получил индекс 2112 (не путать с хэтчбекомдесятого семейства, который этот индекс позже унаследовал).

Так получилось, что над этой темой сначала работал я один, затем подключились А. Кудряшов и В. Сёмушкин.

Поиск был непростым, всё пришлось начинать с нуля. Вариант следовал за вариантом – на фотографиях это хорошо видно.

В 1981 среди дизайнеров ОХКА был объявлен конкурс на разработку экстерьера в рамках того же проекта 2112 (модернизация классики).

Было представлено четыре варианта. Официально победитель назван не был, но работа продолжалась.

С 1982 года мы работали уже втроём с Кудряшовым и Сёмушкиным. В нашей группе существовало разделение труда: я делал эскизы, Кудряшов, прекрасный инженер-конструктор, воплощал это всё в чертежи, а Сёмушкин наносил контуры на плаз. Над макетом работали все трое.

В том же году нам удалось воплотить в пластилине вариант, который мы считали перспективным.

А. Кудряшов, дизайнер.

Весной 1983 года вдруг было объявлено, что все работы по проекту 2112 (новая классика) передаются группе Ярцева, которая будет делать безальтернативный вариант к предстоящему летом худсовету Минавтопрома.

Мне удалось убедить руководство в том, что и нашей группе надо дать хотя бы шанс.

Одновременно к этому проекту был подключён опытный дизайнер В. Степанов, который также разрабатывал свой вариант.

Таким образом, к министерскому худсовету, который состоялся в Тольятти 31 июля 1983 года, были подготовлены три варианта экстерьера автомобиля 2112 – результат параллельной работы трёх групп.

В. Сёмушкин, дизайнер.

Задолго до этого, ещё в 1981 году Демидовцев поручил мне разработать один из вариантов 2112. По типу кузова он должен был приближаться к хэтчбеку, а не быть трёхобъёмником (забегая вперёд, скажу, что к министерскому совету он отношения не имел, там обсуждались исключительно седаны).

Был разработан макет 1:5, а затем и натурный макет 1:1. Масштабный макет в 1982 году был испытан в аэродинамической трубе и показал очень приличный результат: Сх = 0,254. Хороший показатель был получен за счёт удачной формы передка, наклонного заднего стекла, острой срывной кромки на крыше багажника и прикрытой арки задних колёс.

Ещё одна любопытная деталь в этом проекте также сыграла роль в хорошей аэродинамике – отсутствие боковых зеркал. Известно, что два боковых зеркала разрушают стабильность обтекания боковин автомобиля, вызывая мощные завихрения. Побочным результатом, конечно, является аэродинамический шум, загрязнение стёкол и т.д.

В этом проекте был предложен вариант с использованием устройства в виде перископа на крыше автомобиля.

Другие параметры аэродинамики автомобиля в этом варианте также оказались положительными. Всё это укрепило уверенность в возможности получить подобные результаты и на последующих проектах.

Затем началась описанная выше работа втроём над седаном.

Надо сказать, что коллективная работа над формой автомобиля – это вообще кошмар! Кукрыниксов здесь просто не может быть!

Да, в искусстве есть исторические факты бригадной работы. Но не может быть написан, к примеру, лик мадонны тремя художниками! Один пишет именно его, второй – лик младенца, а третий художник – только одежду. Так работать можно.

Но бывает такой порыв: «Ребята, давайте сделаем!». Это в основном энтузиазм Саши Кудряшова: «Давайте возьмёмся втроём!».

Ярцев, видимо, считал, что надо работать группой. Это естественно, когда каждый делает свою часть. Он в своей группе был лидером и нисколько не сомневался, что все решения будут за ним.

В нашей же группе складывалось, что три медведя, делая одно дело, будут на равных.

Опыта у меня было побольше и в решении конкретных – и художественных, и конструкторских – вопросов, и во взаимодействии со всеми подразделениями УГК и со всеми основными разработчиками конструкции кузова и всего автомобиля.

Я мог нарисовать любое сечение по кузову, любую структуру. Оба Александра навёрстывали изучением конструкции кузовов, зарисовкой структур кузовов аналогов.

Большая работа над макетами завершалась – приближался художественный совет Минавтопрома. На ВАЗе он проводился впервые, почему и запомнился.

Съехались ведущие дизайнеры практически со всех легковых автозаводов страны. Присутствовали на совете также представители НАМИ и министерства.

Последней стадией работы над макетом была окраска. Мы решили свой макет окрасить в голубой металлик. Как красить жирный пластилин гуашью (там есть свои сложности), мы отлично знали.

Перед окраской я твёрдо договорился со своими коллегами, что всё, больше пластилин не трогаем, дело сделано! Все с этим согласились – красим! Тем более, что на следующий день я должен был уехать в отпуск в Сибирь.

Окраску закончили поздней ночью, утром я уже уехал. Совет министерства должен был состояться через несколько дней.

Вернувшись из отпуска, первым делом я ринулся к макету, охватить свежим взглядом. Каково же было моё разочарование!

Крышка багажника сползла, весь задок присел, фары получили острые углы и нештампуемые зоны капота в сопряжении с этими углами. Задняя стойка удлинилась. В общей форме появилось что-то чужое.

Оказалось, что совет министерства задерживался, в результате чего появилось время для доработки. Но не каждая доработка приносит улучшение, а в спешке и суете теряется цельность и критическое восприятие своих творений. Вдобавок даже был испорчен и цвет – переделки вылезли пятнами.

А. Кудряшов.

Несмотря на все недостатки, наша работа получила на совете хорошие отзывы.

Но руководством было принято решение, что продолжать работу по новой классике будет всё же группа Ярцева.

Г. Мирзоев.

Мы тогда посчитали команду Ярцева более перспективной. Они уже прошли предварительную обкатку на бананах и были готовы к серьёзным делам.

Время показало, что мы не ошиблись – именно этой группе удалось разработать внешнюю форму десятки, которая и пошла в производство.

М. Демидовцев.

Идея заключалась в том, чтобы поисками новых, нестандартных решений занялись именно молодые незашоренные ребята. Нельзя мешать дизайнерам и инженерам в их фантазии.

Мыслилось также сформировать комплексную среду, где разработкой дизайна новых автомобилей занимались бы в том числе и люди с высшим техническим (а не только художественным, как было принято раньше) образованием.

То есть, совместить в одном лице инженера и дизайнера – чего ещё желать? Дизайн – это не только техническое решение, это идеология, это политика. Покупатель ведь не лезет сразу под капот, он сначала оценивает автомобиль целиком.

Я к ним сознательно не прикреплял никого из старой гвардии, чтобы ребята чувствовали себя свободными и работали, ни на кого и ни на что не оглядываясь.

Они были не столько художниками, сколько конструкторами, хотя технический рисунок у них был хорошим. Они, очевидно, с малых лет пользовались журналами и всю эту информацию в себя впитали.

Подобный подход себя в итоге оправдал. И результаты этого, разумеется, сказались. Хотя, конечно, и не сразу.

Г. Мирзоев.

Отдельная группа перспективного проектирования образовалась в 1980 году потому, что для работы над моделями для производства народу было более чем достаточно.

Появилось несколько инженеров, по образованию не дизайнеров, их нужно было обкатать. Идея принадлежала Демидовцеву, я не возражал.

Считаю, что всё было сделано верно. Это создание потенциала, и Демидовцев поступил совершенно правильно, что их потренировал.

А. Патрушев.

Рябков, бывший архитектор, был в отделе человеком абсолютно новым. И начальнику бюро В. Степанову мы фактически не подчинялись (кроме административных дел – опоздания на работу, премии какие-то там выписать и т.д.).

У нас был свой план работ, и Рябков по сути выполнял для нас функции начальника бюро.

Проект бананов по иерархии шёл так: Демидовцев (ему полностью принадлежала вся инициатива) – Рябков – наша группа из трёх человек.

Для нас всё началось в октябре 1980 года. Была поставлена задача: разработать абсолютно новый автомобиль, с новыми потребительскими качествами. По сути, мало обращая внимания на платформу, на те узлы, агрегаты, которые существовали.

С. Чагин, дизайнер.

Предыстория этого дела такова.

В 1978 году я приехал из Ярославского политехнического института в УГК ВАЗ на преддипломную практику. Проходил её в отделе двигателей, поскольку учился на двигателиста-дизелиста.

Надо сказать, что автомобилями я бредил с детства. Изучал их, рисовал, сам делал модели, просматривал автомобильные журналы.

Будучи на практике в УГК, пришёл к Демидовцеву и показал ему свои рисунки. Он их посмотрел, поговорил со мной и согласился взять меня на работу.

Он даже направил в наш институт вызов, приглашая меня в Центр стиля УГК. Где я и начал работать с августа 1978 года.

Демидовцев поручил мне новую тему – разработка перспективного автомобиля. В плане ОКР УГК её не было, и мне пришлось всё прорабатывать самостоятельно. В процессе работы общался со специалистами из отделов общей компоновки, кузовов, двигателей и шасси. Очень большую помощь в разработке проекта оказал мне А. Москалюк.

В результате был разработан компоновочный проект перспективного автомобиля типа минивэн в масштабе 1:1. Были изготовлены два пластилиновых макета в масштабе 1:5, которые мы даже возили на аэродинамические испытания в Горький и Казань.

В августе 1980 года после окончания ТПИ в Центр стиля УГК пришли В. Ярцев и А. Патрушев. Демидовцев организовал группу проектирования перспективных автомобилей, включив туда и меня. Руководителем группы был назначен Г. Рябков.

Как мне помнится, Демидовцев однажды пришёл к нам и принёс карандашный набросок контура автомобиля, у которого линия лобового стекла являлась продолжением капота.

И предложил нам работать в этом направлении.

Так началась разработка однообъёмного автомобиля свободной планировки (получившего позже неофициальное название банан). Этой темы не было в плане ОКР, это личная инициатива Демидовцева.

Задачи в группе распределялись следующим образом. Ярцев и Патрушев занимались в большей степени дизайном кузова. А я был ответственным за компоновку автомобиля (шасси, двигатель, салон), поскольку у меня уже был опыт.

Были разработаны компоновочные проекты в масштабе 1:1, изготовлены 2 полноразмерных пластилиновых макета. Были изготовлены также пластмассовые макеты в масштабе 1:5.

А. Костенков, дизайнер.

После армии я работал в Самаре. В августе 1980 года, взяв с собой два альбома с эскизами автомобилей, приехал на ВАЗ. Демидовцев (его часто показывали по телевизору) был в отпуске, за него оставался А. Еремеев: «Таких машин не бывает». – «А я думаю, что будут». Оформили модельщиком (вообще-то первое время согласен был даже полы мести).

Сразу же после меня осенью 1980 года пришли Патрушев с Ярцевым. Держались уверенно, их уже знали, они здесь проходили стажировку и вели себя достаточно активно.

И когда Демидовцев вернулся из отпуска, то Ярцева и Патрушева вместе с Чагиным определили в новую группу.

В дальнем зале отгородили территорию, поставили запрет всем туда входить и дали задачу – фантазия, фантазия и ещё раз фантазия.

В отделе сложилась тогда несколько напряжённая обстановка. Все ведь мечтают работать над свободной темой.

Но заслуги бывалых дизайнеров не учитывались, а вот пришли молодые, и им – зелёная улица. И никакой политики. Даже освободили от всяких ленинских субботников, никаких плакатов у нас там не висело. Это целиком заслуга Демидовцева.

Первое время в группе Ярцева я был единственным модельщиком. Потом сюда же перевели Н. Матюхина. Вдвоём стало полегче.

Н. Матюхин, дизайнер.

В УГК я пришёл в 1975 году. Вспоминается всё со смешанным чувством. Если бы я не прошёл школу Центра стиля, то не смог бы теперь заниматься своей работой – тюнингом.

Что же касается бананов, то мы тогда представляли себе будущий автомобиль именно таким. Немного не угадали, наверное – основная масса автомобилей сейчас, через два с лишним десятка лет, выглядит всё же по-другому.

И вообще – считаю, что нет смысла загадывать на очень далёкую перспективу, никогда не угадаешь.

Пытаться, наверное, надо, но результат совершенно непредсказуем. Мода на автомобиль меняется по таким алгоритмам, которые практически невозможно предугадать.

Вдобавок никогда точно не определишь, какие именно новые технологические решения будут применены в перспективных моделях, а это обязательно и в большой степени повлияет на то, что за автомобиль в конечном счёте получится.

А. Патрушев.

Внутри группы у нас было некое разделение. Поскольку Чагин был в большей степени конструктором, то он выполнял роль компоновщика, технолога, конструктора и т.п.

Занимался он в основном тем, что накручивал километры между первым этажом, где находились дизайнеры, и верхними этажами, где располагались конструкторы. Бегал к кузовщикам, электрикам, двигателистам, согласовывая всякие разные идеи.

И в банане в компоновке был поставлен обычный реальный двигатель 2108. Мы называли эту машину автомобилем свободной планировки, с трансформируемым салоном. Теперь таких автомобилей много, они превратились в серьёзную группу минивэнов.

Сиденья двигаются, разворачиваются, столики откидываются, третий ряд сидений и т.п. Это всё у нас тогда присутствовало.

Мы тогда вели два автомобиля. Один – большой, длинный такой (он носил индекс Х-1), а другой – поменьше, в габаритах восьмёрки, трёхдверный (Х-2).

И Мирзоев, и всё остальное руководство УГК вначале были очень далеки от всего этого, а зачастую просто не в курсе. Дело в том, что в общем плане ОКР наша тема отсутствовала. Мы, образно говоря, находились в свободном полёте.

Потом, конечно, наши разработки были подняты на флаг, чтобы делать рекламу проектным работам.

Что там греха таить, вначале над нами просто смеялись – ведь никаких минивэнов тогда ещё не было и в помине, мы в буквальном смысле распахивали целину. Но самое главное – мы получили в результате этой работы бесценный опыт.

Бананы стали для нас неоценимой школой, где мы на своей шкуре прочувствовали саму технологию этого дела.

Тогда ведь, к примеру, аэродинамикой мало ещё кто занимался. Насколько я знаю, продували только 2108 в ЦАГИ, вот, кажется, и всё. Да и то там была не доводка, а замер показателей по факту.

М. Демидовцев.

До сих пор жалею, что их работа по далёкой перспективе не получила логического завершения. Надо было делать ходовые образцы, воплощать всё это в металле, показывать на салонах – смотрите, что мы можем! Глядишь, и не отстали бы так от общего уровня.

Ведь если фирма не делает концепт-кары и не выставляет их, то считается, что дела там идут неважно.

А. Патрушев.

Конечно, от работы с бананами осталась у нас некоторая горечь, поскольку так и не удалось увидеть свои задумки воплощёнными в металле.

С. Чагин.

Когда я увидел в Москве Renault Espace, я чуть не заплакал. Мы работали-работали, и всё впустую. А французы взяли и сделали.

Сейчас эти автомобили буквально завоёвывают мир. Каждая уважающая себя фирма выпускает подобного рода банан. Вэны, минивэны, подвэны – столько всего развелось. А мы отстали.

А. Патрушев.

Тема 2112 – это была по сути модернизация (точнее – дальнейшее развитие) семейства 2105/07. Были созданы группы. Каждому дали возможность выразиться, проявить себя.

Первый конкурс 1981 года я помню плохо, мы тогда с головой ушли в свои бананы, ничего не замечая вокруг.

А в 1983 году был второй конкурс классических седанов 2112. Макет для него наша группа сделала всего за три месяца!

Времени было настолько в обрез, что мы свой макет даже покрасить не успели. Запомнилось, что Степанов, работавший над своим вариантом, успел сделать только правую сторону макета и покрасить её той краской, какая попалась под руку – тёмно-зелёной.

Этот односторонний макет на поворотный круг не ставили по понятным причинам, он стоял на полу.

Свой макет мы доделывали в ночь перед самым худсоветом. Потом нас рано утром на машине отвезли домой, чтобы мы успели хоть как-то привести себя в порядок – совет начинался в 10.00.

Приехал даже сам министр (В. Поляков). До сих пор помню его историческую фразу после просмотра и обсуждения всех вариантов: «Лучше синица в руках, чем журавль в небе!».

Синица – это практически готовый к производству будущий 21099 (тогда – 2110), который был выполнен В. Пашко на базе восьмого семейства. А журавли – это все наши перспективные разработки.

А. Патрушев.

Думается, что именно тогда вызрело решение окончательно поставить крест на новой классике.

Во всяком случае, после этого совета мы успели сделать ещё только один макет, на котором были учтены высказанные замечания.

И всё. Тема была закрыта. Очевидно, задний привод себя изжил.

В. Пашко, дизайнер.

Когда стало ясно, что в гамме семейства явно не хватает классического четырёхдверного седана с отдельным багажником, то, естественно, появилось и задание на его разработку.

Первоначально автомобиль именовался 2110 (продолжение линейки 2108 –2109). Работа над ним шла с 1980 года. Сначала вёлся эскизный поиск, а в 1981 году был закончен полномасштабный макет, который и был позднее в доработанном виде представлен на министерский худсовет.

На первых вариантах макета 2110 (будущего 21099) передок ещё был отрезной, с пластиковой маской. Но затем появились удлинённые капот и крыло.

Первоначально мы рассматривали четырёхфарную систему.

Передок-то использовался восьмой, но была идея несколько поднять престижность, перейдя на 4 фары (как 2103 относительно 2101). Но этот вариант не пошёл, поскольку по качеству света заметно уступал новой фаре, разработанной для восьмого семейства.

Облицовка передка замысливалась нами всё же другой, чем пошла потом с конвейера. Это было связано с тем, что мы тогда разрабатывали цельный элемент передка, т.е. решётку, объединённую с бампером.

В этот элемент должны были вставляться фары, звуковой сигнал, элементы энергопоглощения удара и прочее. И в собранном состоянии всё это должно было устанавливаться на автомобиль.

Таким образом, мы предлагали преимущество – отдельную подсборку, т.е. экономию по сборочным единицам.

Но от этого варианта решётки пришлось-таки уйти – негде было разместить моторедуктор фароочистителя. Мы, правда, до сих пор не выпускаем автомобили с фароочисткой, но тогда она была предусмотрена.

На 21099 были максимально использованы кузовные детали автомобиля 2109. Появилась новая задняя боковина, удлинился пол, что дало возможность удлинить автомобиль в целом на 200 мм. И вся дальнейшая разработка шла на этой базе.

Потом появилась идея создания 2110 не на базе восьмого семейства, чтобы сделать модель более, скажем, представительской, поднять её на более престижный уровень.

И в 1983 году в рамках проекта 2110 мной был разработан Силуэт. Причём в двух вариантах (на одном макете).

Левая сторона была достаточно близкой к 21099 по основной части кузова, без изменения дверей, но с изменениями в передней и задней части. По фарам изменений не было, менялся только указатель поворота. Менялись крылья и бамперы как впереди, так и сзади.

А правая сторона была с новыми рамочными дверями, там изменений было больше.

Первоначально базировались на фаре 2108, затем – с использованием дополнительных указателей поворота, которые уходили на боковину.

Было также два варианта задка. Первоначально – с использованием восьмых фонарей, затем появился оригинальный вариант, идея которого потом продолжилась на автомобиле 2115 (наклонный задний фонарь).

В общем, в Силуэте был заложен целый ряд новшеств, которые потом как-то плавно перетекли в вариант, который разрабатывал Ярцев.

А. Миллер, конструктор.

Дело было так. В 1983 году успешно закончились приёмочные испытания 2108. Седан 2110, разработанный на базе восьмого семейства (будущий 21099), на них не попал, поскольку тогда ещё не был доведён до нужного уровня.

Это означало, что придётся заново пройти всю процедуру приёмочных испытаний новой модели, а это очень длительный и сложный процесс.

Тогда было принято решение подать его как модификацию 2109, что намного всё упрощало. Так и появился автомобиль 21099. А индекс 2110 уже ушёл на перспективный переднеприводный автомобиль нового семейства.

П. Прусов, конструктор.

Первоначально автомобиля с кузовом седан в семействе 2108/09 не было. Согласно Техническому Заданию на переднеприводное семейство среди моделей были только 3– и 5-дверные хэтчбеки.

Сохранился Протокол рассмотрения конструкторской секцией НТС Минавтопрома основных параметров ТЗ на семейство переднеприводных автомобилей малого класса первой группы от 17.02.78 г., утверждённый зам. министра Е. Башинджагяном.

Там прямо говорится: по производственным причинам считать нецелесообразным на одной нитке конвейера, наряду с изготовлением двух вариантов кузовов типа хэтчбек, иметь ещё и кузов типа седан.

Тем не менее, после того, как восьмой проект раскрутился, в начале 80-х гг. были разработаны предложения по дальнейшему развитию переднеприводного модельного ряда.

И началась проработка новых моделей с поперечным силовым агрегатом, с новым набором кузовов.

Этот проект получил рабочее название 2110/11, где базовым был седан 2110, а 2111 – это универсал.

Дизайнерскую проработку седана начал В. Пашко. Разработку пластилинового макета в натуральную величину он завершил в 1981 году.

Позже к этой работе подключились и конструкторы-кузовщики. По воспоминаниям участников событий, со стороны кузовщиков была предпринята попытка убедить технологов СКП при заказе сварочного оборудования на семейство 2108/09 учесть и дополнительную модификацию кузова. Хотя время, конечно, было упущено, и в последующем всё-таки пришлось искать компромиссное решение по конструкции.

В 1984 г. в УЭП собирали прототипы 2110 (будущей 21099) практически одновременно с прототипами Оки.

Вспоминают, что уже при первом пробном выезде на трек начали проявляться недостатки прочности и жёсткости задка. В последующем кузовщикам пришлось усиливать трещавший по задней стойке кузов.

По окончании испытаний первой серии 2110 (фактически 21099), после обсуждений, в том числе с Porsche, перспектив семейства 2108/09, стало ясно, что надо разрабатывать новое, современное семейство кузовов, без привязки к каркасу 2108.

Но создание седана на базе семейства 2108/09 в объёме модернизации предусмотрительно было продолжено (универсал, правда, развития не получил).

При таком раскладе посчитали разумным индексы с 2110 по 2113 (последняя модель была полноприводной версией) отдать новому семейству – цифр для обозначения всегда не хватало!

А нелегитимному седану семейства 2108, по сути инициативной разработке, учитывая ожидаемую отрицательную реакцию министерства, А. Миллер (он был ведущим конструктором проекта 2108/09) присвоил индекс 21099. Так модель стала обозначаться с 1985 года.

Пятым знаком, которым на ВАЗе обычно обозначают модификацию по двигателю, решили поднырнуть под имеющееся ТЗ на семейство 2108/09, не заходя на новый круг согласований ТЗ в Минавтопроме и отложив на время вопросы финансирования.

По замечаниям испытателей конструкция 21099 была доработана, и в апреле 1986 года документация была извещением по заводу выдана на подготовку производства. По времени это как раз совпало с приездом на завод М. Горбачёва, но никакого отношения к этому событию не имело.

Но к тому времени в УГК уже было свёрстано полноценное ТЗ на новое семейство 2110/11/12, о чём на заводе было прекрасно известно.

Поэтому КД на 21099 просто положили на полку. Производственники не без оснований считали – зачем ещё одна модель, когда вот-вот будет целое новое семейство!

В свете предстоящей битвы за финансирование 2110 руководство завода также не поднимало в министерстве вопрос о 21099.

Между тем наступило время перестройки, нового мышления, новых перспектив. Постепенно финансовая зависимость от центра (т.е. фактически от Минавтопрома) стала ослабевать.

Через год генеральным директором В. Исаковым решение о постановке на производство 21099 было всё же принято.

Однако изменившиеся условия хозяйствования не позволили освоить модель в нужном темпе.

С августа по октябрь 1988 года по урезанной программе (на правах модификации) автомобиль 21099 вместе с люксовой модификацией девятки (21093-03) успешно прошёл приёмочные испытания. При этом госкомиссия рекомендовала представить обе эти модели на высшую категорию качества.

Однако запустить в производство машину 21099 удалось только в ноябре 1990 года. Сдерживали возникшие с перестройкой экономические проблемы на заводе, в отрасли, в стране.

Но эти же проблемы откладывали на ещё более дальнюю перспективу освоение семейства десятки. И тут появление модели 21099 оказалось весьма кстати. Она стала флагманом модельного ряда ВАЗа почти на десятилетие. Потеснила её, как и замышлялось, десятка.

Коль скоро речь зашла об автомобиле, родившемся ещё при социализме, а запущенном в производство уже в новой стране с другой экономикой, следует упомянуть, что труд её создателей по итогам 1988 года был отмечен медалями ВДНХ разного достоинства.

Г. Мирзоев.

Уже говорилось, что в руководстве завода не все были сторонниками переднего привода. Тогда считалось, что основной продукцией всё равно ведь будет классика (в этих рамках, собственно, и затевался проект 2112).

И только когда переднеприводник 2108 пошёл с конвейера и оказался очень востребованным, многим пришлось свои взгляды пересмотреть.

Что же касается прежнего седана2110 (превратившегося впоследствии в 21099), то он изначально был нацелен на ближнюю перспективу.

Но в ходе перестройки стало ясно, что ранее 1991 года поставить его на производство не удастся из-за банального отсутствия средств.

Получалось, что его разработка в этом качестве вообще теряла какой-либо смысл, поскольку он уже безнадёжно устаревал.

И было принято совершенно правильное, на мой взгляд, решение.

Сейчас запустить седан на базе восьмёрки, а на перспективу делать совершенно новую машину, вобравшую в себя всё современное.

В отличие от 2108/09, седан на их базе должен был встать на вторую нитку конвейера вместо выпускаемой в то время модели 21011.

Но замена классики на второй нитке по финансовым соображениям откладывалась как минимум до 1991 года, а то и далее.

Поэтому на первой нитке была изменена сварочная линия кузова (к счастью, удалось это сделать ценой сравнительно малых затрат).

И автомобиль в 1990 году пошёл по тому же конвейеру, что и его собратья, с индексом 21099.

Но проблема замены классической модели на второй нитке осталась. Многим было ясно, что если уж менять её, то на современный переднеприводный автомобиль. Хотя в руководстве завода некоторые по-прежнему склонялись к модернизированной классике, или хотя бы к использованию её агрегатов.

Но нами были представлены убедительные аргументы, что сделать современный автомобиль классической компоновки на старой базе практически невозможно. Требовались огромные затраты, которые вряд ли бы себя окупили.

И тогда было принято решение: делать новый переднеприводник.

Это был 1985 год. Наработки же начались годом раньше. На разработку новой модели, разумеется, сильно повлияло то, что совсем недавно заводом было освоено семейство 2108/09.

Это, конечно, оказывало давление (в том числе и моральное) на разработчиков. Нулевая и сотая серии десятки в некотором роде продолжали тенденции восьмого семейства.

А. Патрушев.

Надо сказать, что с самого начала десятка задумывалась не как абсолютно новый автомобиль, а как модернизация (дальнейшее развитие) семейства 2108/09.

Поэтому на первых порах нам были поставлены жёсткие ограничения: фары – восьмые, лобовое стекло – восьмое, стёкла боковые – восьмые и т.д. Вся компоновка, платформа, база – всё 2108.

О. Семёнов, дизайнер.

В 1982 году окончил я Куйбышевский инженерно-строительный институт (кафедра архитектуры).

Поступил я туда только потому, что специализированных учебных заведений тогда не было, а автомобили всегда были моей мечтой. Я твёрдо рассчитывал по окончании приехать на ВАЗ, чтобы непосредственно участвовать в разработке автомобилей.

Так и получилось. Кстати, наш декан обещал съесть свой галстук, если мне на ВАЗе удастся что-либо создать. Уж не знаю, выполнил он обещание или нет.

В Центре стиля я честно рассказал Демидовцеву о своих стремлениях. Но он всё равно сначала предложил мне хотя бы год поработать в архитектурной группе.

Чтобы я присмотрелся и, как я понял, её со временем возглавил. Нужна была мужская рука – коллектив был сугубо женским.

Автомобили-то я, хоть теперь и тайком, рисовать не переставал. Несколько раз меня Демидовцев за этим занятием застукал: «Ну вот, опять автомобили!». И через год сдался: «Ну всё, забирай свой стол и переселяйся в группу перспективных разработок».

Это был 1983 год (через год сюда же пришёл Андрей Рузанов).

Поскольку я был архитектором и об автомобилях имел представление самое смутное, меня прикрепили к С. Чагину. Он начал знакомить меня не только с конструкцией автомобиля, но и провёл по всем подразделениям – вот здесь карбюратор, здесь шасси, здесь электрика и т.д.

Мы как раз тогда начали работать над аэродинамической моделью нулевой серии. Это и была моя, так сказать, пробная работа.

А. Патрушев.

Мы в то время для макетирования изготавливали из пластика и двигатель, и агрегаты. Вот этим среди прочего и занимались Чагин с Семёновым.

На каждую деталь надо было сначала сделать оснастку и лишь потом эту деталь изготовить.

Помимо макетов в пластилине, мы делали натурные макеты в дереве. Их использовали в основном для аэродинамических исследований, поскольку довезти в целости пластилиновую глыбу в грузовике до Казани или Дмитрова было делом нереальным.

К тому времени в УГК уже появились станки с ЧПУ, которые могли вырезать из дерева практически любую форму. Мы могли измерить автомобиль, построить математику и передать всё это на станок.

Конечно, для продувки это не живой автомобиль, но всё же можно было хоть в какой-то степени, с каким-то коэффициентом погрешности предположить, какая будет аэродинамика.

Надо сказать, что дизайнерами мы себя вообще-то не чувствовали.

Мы были, образно говоря, ремесленниками от дизайна и только учились как-то соответствовать профессии дизайнера. Да и мало кто в то время мог, ударив себя в грудь, заявить: «Я – дизайнер!». Лично я так и до сих пор дизайнером себя не считаю. Мы просто делали своё дело.

Когда к нам приходили молодые ребята, то я, например, всё, что знал, передавал им, учил. Хотя слово учил здесь не совсем уместно, я никогда не старался кого-то учить, как именно делать автомобили. Ребятам мы рассказывали о том, к чему пришли, чтобы они не набивали себе тех же самых шишек с нуля.

Но как, манипулируя набором старых элементов, создать что-то новое? И мы не уставали повторять, что нужна новая концепция. Что аэродинамика диктует совсем другие углы наклона ветрового стекла, что нельзя цепляться за имеющуюся светотехнику – новый облик с ней не создашь.

Но, очевидно, руководство завода тоже должно было пройти вместе с нами весь этот путь, от начала до конца. Да и потом, мало что-то придумать, на всё же нужны деньги. Теперь-то мы это понимаем.

В общем, нулевая серия была самой консервативной серией десятки. Она была буквально зажата всевозможными ограничениями. И только потом стали понемногу что-то разрешать: можно уйти от восьмых фар, можно изменить наклон лобового стекла, ещё что-то…

Сергей Чагин все каблуки истоптал, бегая по этажам и решая вопросы согласования. И кузов, и электрика, и колёса, и прочее.

Для того чтобы конкретнее привязать автомобиль к среде, мы вырезали его профиль в натуральную величину из листа фанеры или пластика и соответствующим образом всё это раскрашивали.

Потом этот шаблон выносили на улицу и ставили где-нибудь под деревом рядом с настоящим автомобилем и живыми людьми. Очень помогало понять, как будет объект взаимодействовать со средой.

Такое делалось и раньше, но только на вертикальных плазах, и мы вынуждены были смотреть на всё это в помещении. Что, согласитесь, совсем не одно и то же.

А. Рузанов, дизайнер.

Закончив Тольяттинский политехнический институт («Автомобили и тракторы»), в 1984 году после распределения я попал в группу перспективных автомобилей (за год до этого я был в УГК на практике).

Со специальным дизайнерским образованием в отделе было не так уж много людей, и наш ТПИ долгое время являлся своеобразной кузницей кадров для вазовского Центра стиля (ОХКА).

В группе в это время было две темы: во-первых, продолжалась работа по иксам. А параллельно велась работа над нулевой серией десятки.

Я вплотную подключился к работе на этапе создания сотой серии.

Именно тогда уже начал прорабатываться вопрос о семействе автомобилей. То есть, кроме седана, в гамме должны быть ещё универсал и 5-дверный хэтчбек.

Кстати, впоследствии мы уже сами инициировали 3-дверный хэтчбек2113 (не путать с Самарой-2). Он был выполнен в натуральную величину и даже продут в трубе. Сегодня он превратился в купе, но не надо забывать, что концепция эта была воплощена нами ещё в 1990 году.

Но как только стало вырисовываться семейство, назрела необходимость разделить усилия. Ярцев, Патрушев и Чагин (да и мы немного помогали, конечно) занялись базовым автомобилем – седаном. Олег Семёнов взял хэтчбек, а я – универсал.

Ещё даже толком не был утверждён седан, а эскизные намётки модификаций мы уже делали.

Образец сотой серии назвали Афалина.

Это разновидность дельфина, такое название было предложено коллегами – специалистами из бюро цвета.

Был выполнен деревянный полноразмерный макет, на котором опробовались различные варианты цветографического решения. Его же использовали и для продувок в трубе.

Кстати, начиная с сотой серии, было принято решение шире использовать в работах по аэродинамике масштабные модели, как это делает весь мир.

И мы перешли на масштаб 1:4, более пригодный для наших российских труб, чем 1:5. Работали в Казани, в ЦАГИ, а также в институте механики МГУ.

На макетах были тщательно воссозданы не только внешние формы, но и днище, и все радиусы – всё, что нужно.

Работы шли, если мне не изменяет память, года два-три, а потом все материалы были переданы в бюро кузовов для детальной конструкторской проработки.

Очень большую роль здесь сыграли наши модельщики А. Костенков, Н. Матюхин и С. Таранов. Они по праву вошли во все наши авторские свидетельства, а их в конечном счёте набралось немало. Таранов, кстати, вскоре закончил институт и перевёлся дизайнером.

С. Таранов, дизайнер.

Начинал я модельщиком. Раньше у нас ведь как было – дизайнер даёт задание, модельщик его исполняет. И не дай Бог отклониться от заданного, сразу появляются нарекания.

А в группе перспективы была совершенно иная атмосфера. Модельщик был не просто исполнителем, а в какой-то степени соавтором дизайнера.

Я мог что-то сам предложить, что-то сам изготовить и показать. Это не только не возбранялось, но и всячески приветствовалось. Вот этот истинно творческий подход надолго остался в памяти.

Первоначальные варианты 2110 не сильно отличались от 2112 (классики). Дорабатывались с точки зрения аэродинамики, эстетики, но основные пропорции сохранялись.

Группа Пашко разработала параллельный вариант (Силуэт). На мой взгляд, он был нисколько не хуже.

А когда ушли Ярцев с Патрушевым, то этой машиной кто только ни занимался!

Замеры поверхностей и тогда, конечно, производились, но, разумеется, далеко не такие точные, как сейчас. И мы с Рузановым в содружестве с кузовщиком И. Новиковым вручную переносили размеры с наших лекал на кальку.

Считаю до сих пор, что нам не удалось в полной мере воплотить в чертежах все нюансы поверхностей. Это касается капота, стыка передней стойки с дверью, да и других мест.

Клеёные стёкла мы тогда применили впервые в Союзе.

В разработке постоянно возникало много проблем. Но в ходе работы удавалось их как-то решать, хотя и было это весьма непросто.

О. Семёнов.

Когда началась работа над десятым семейством, туда же подключили и меня. Это было где-то в конце 1983 года.

Конкретно мне был поручен хэтчбек2112 (он имел индекс, унаследованный с прежней классики). Его разработка шла параллельно с базовым седаном. Правда, с небольшим смещением по времени, но в этом же русле.

Все сложности по разработке десятки переходили и на двенадцатую. Единственным, что несколько упрощало работу, было то, что в целом по семейству предполагалась 70%-я унификация. Это касалось и агрегатов, и кузова, и стиля в целом.

Мне, к примеру, можно было вносить изменения только за разъёмом задней двери. То есть, практически я работал над задком автомобиля. Хотелось, конечно, дать волю и поиграть передком, фарами и прочим. Но жёсткие рамки были поставлены с самого начала, особо не порезвишься. Всё осталось в эскизах.

Вариантов клиновидной формы автомобиля было много (активный клин, усечённый, мягкий и т.д.). Остановились всё-таки на весьма смелой для того времени идее супер-клина.

Впервые всё семейство было представлено на серии 100а (правда, тогда у нас, дизайнеров, она называлась серией 200, но будем придерживаться новой классификации, чтобы не создавать путаницу – об этом будет подробно рассказано ниже).

Моя задача заключалась в том, чтобы, сохранив общий стиль десятки, придать хэтчбеку некую спортивность, заряженность. Тем более что в перспективе предполагалось использовать его как базовую модель для боевых спорткаров.

В. Козенков, конструктор.

Запуск седана восьмого семейства с индексом 2110 (это ещё совсем не та десятка, это будущий 21099) откладывался на неопределённое время.

Решили поработать над его модернизацией. Это вполне логично, время-то уходит.

И меня назначили ведущим конструктором по теме 2110. Это было где-то в 1984 году. Осенью запустили восьмёрку, а в декабре я был назначен.

Сначала подразумевалась всего лишь лёгкая модернизация трёхобъёмного седана 21099. В помощь по дизайну нам дали группу Ярцева.

Очень скоро мы убедились, что нужно заниматься не модернизацией, а просто делать новый автомобиль.

В ходе плотной трёхмесячной работы с дизайнерами нас нещадно ругали, обещали отстранить от работы за то, что шёл агрессивный натиск с нашей стороны именно в этом направлении.

Стали менять всё подряд. Что значит опустить капот по сравнению с восьмёркой? Это нарушить всю силовую схему каркаса кузова.

Кончилось это тем, что на нас просто махнули рукой: молодёжь, пусть делают что хотят. Таким образом тема 2110 переросла в самостоятельную разработку.

А про седан на базе восьмёрки как бы забыли, примерно на полгода.

Стали сразу думать о семействе. Идея универсала была одобрена, а вот по хэтчбеку возникли сомнения: «Восьмёрка только пошла, а вы уже лезете с новым хэтчбеком, он будет только мешать». В общем, ситуация была достаточно запутанной.

Потом, когда разобрались с мощностями по восьмёрке, то приняли решение о подготовке производства трёхобъёмногоседана на базе 2109.

А поскольку мы его номер уже забрали, ему и присвоили такой смешной остаточный индекс 21099.

Помня ошибку, допущенную с восьмым семейством, когда первым был запущен хэтчбек, в то время как все хотели седан, мы решили на эти грабли второй раз не наступать. Седан 2110 у нас пошёл с опережением.

И. Новиков, конструктор.

Макет нулевой серии 1:1 был слеплен к концу 1984 года. А весной 1985 года дошла очередь и до нас, кузовщиков (до этого в авральном порядке мы делали Оку, причём всё было сделано за пять месяцев!).

Мы были до того измучены предыдущим штурмом, что на десятку запала уже не хватило. Первое время работать в привычном темпе просто не было сил. Если обычно мы поверхность делали за месяц, то здесь ушло два с лишним. Потом понемногу втянулись, сделали всю документацию, по которой были изготовлены образцы (если не ошибаюсь, к концу года).

Две основные проблемы на то время – аэродинамика и вес. Нужно было снижать расход топлива. Это было время энергетического кризиса на Западе, где удельный расход вышел на первое место. А это в первую очередь – аэродинамика. Тогда был всплеск по этой теме, когда каждая фирма козыряла своим Сх.

Автомобиль был испытан, но ничего особо привлекательного с точки зрения дизайна в нём не было – обычная машина. Тему явно нужно было развивать.

Это был 1986 год, и мы приступили уже к сотой серии. Весь поиск по-прежнему вёлся в основном по седану, хотя кое-какие наработки по универсалу и хэтчбеку уже были.

У сотой серии был неплохой показатель по аэродинамике. Особенно по загрязнению – помню сравнительные заезды в Димитровград по дождю и грязи в сравнении с импортом (Гольф, Пежо и т.д.). Тогда десятка выглядела очень неплохо – чистенькая, аккуратная машина.

Неплохие были показатели и по жёсткости кузова.

Запомнилось, как мы с Ярцевым летали в Дмитров.

Было это в феврале 1986 года. Сидим как-то на очередном затянувшемся совещании по десятке, время уже полседьмого вечера.

Вдруг появляется Мирзоев и говорит, что видел на дмитровском полигоне новые немецкие автомобили, проходящие там зимние испытания. Там есть кое-что для нас интересное.

Пока осмысливали эту информацию, совещание шло своим чередом.

Вдруг Непомнящий и говорит: «А что, если нам организовать на полигон поездку, чтобы всё внимательно посмотреть? Послать, к примеру, Новикова и Ярцева?».

Мирзоев тут же снимает трубку и звонит дежурному по заводу.

Оказалось, что где-то около десяти часов вечера (этого же дня!) на Москву идёт грузовой борт.

«Так, быстро по домам – собрать всё необходимое. За вами придёт машина. С полигоном связались, в Москве вас встретят».

В общем, привезли нас в Курумоч, выдали билеты сопровождающих (как сейчас помню, стоимостью 75 коп.), мы погрузились в Ан-26 и полетели. В Москву прибыли где-то в час ночи. Нас встретил представитель автополигона И. Стрюков (если не ошибаюсь, начальник одного из отделов) и повёз на место.

И мы получили возможность в течение пяти часов (до утра, пока народ не пришёл на работу) с этими автомобилями ознакомиться.

Три автомобиля Volkswagen: Passat, хэтчбек на его базе (название не помню) и Scirocco. Они тогда прибыли в Дмитров на зимние испытания.

Почему именно в Дмитров? Полигонов в Европе, конечно, хватает, но хватает и не в меру любопытных глаз (конкуренция!). Вот они и уезжают подальше, в Россию. Да и зима у нас, разумеется, покруче.

В общем, Ярцев делал наброски, я зарисовывал конструкцию.

Разговаривать в зале нам запретили[6], поэтому обменивались записочками. Иногда, когда возникали острые дебаты, выходили в коридор.

Утром мы с полигона уехали и в тот же день благополучно вернулись домой, полные впечатлений.

А. Патрушев.

Серия 100а (будем называть, как условились) рассматривалась на министерском худсовете в феврале 1987 года. Съехались ведущие дизайнеры со всех легковых автозаводов. И тогда было сказано: да, сотая серия, конечно, старовата, но так не пойдёт тоже.

И мы все получили карт-бланш на новый дизайн автомобиля. Тот же Зайцев с АЗЛК так и сказал: «Ребята, зачем вы делаете старый автомобиль? Сказавши «а», надо говорить «б» и идти дальше!».

Конечно, серия 100а по своему концептуальному формообразованию не отличалась от предыдущих. В целом все три серии были во многом похожи. Там чуть-чуть подправлен радиусочек, там фасочка по-другому, там подштамповочка…

Единственное отличие серии 100а состояло в задних фонарях с выходом на багажник (для того времени это было революционным и появилось позже на Мерседесе).

А. Рузанов.

Вот тогда и возникла необходимость сделать что-то новое. И это при том, что работы по внедрению сотой серии уже шли полным ходом – дело дошло уже чуть ли не до заказа оборудования. Слава Богу, хоть штампы не успели сделать.

В. Козенков.

В августе 1986 года в Дизайн-центр вернулся Виктор Кряжев. В качестве начальника бюро дизайна кузова.

Он заметил (да и многие это видели), что нулевая и сотая серии уже изрядно устарели, сильно напоминая, в частности, Форд Сьерру, который уже тогда был запущен в производство.

Помню, когда я ездил в Англию, при виде Сьерры даже вздрагивал: откуда здесь наша десятка?

На нас ведь в конце концов махнули рукой: «А, всё равно новый автомобиль, пусть делают, что хотят».

И Кряжев предложил идеологию: «Давайте уж, если новая модель, и если разрешили…». И они с Ярцевым предложили новую, вообще по тем временам – почти космическую – разработку.

Встречено это было в штыки.

Ярцева даже хотели отстранить от работы и исключить из партии.

Считали, что он ведёт себя неправильно. Он тоже в долгу не оставался, Ленина вспоминал, партийные принципы.

Наверняка со стороны было интересно наблюдать, как молодые ребята борются с руководством. Не с самым верхом, но всё же. То и дело с обеих сторон мелькали хлёсткие эпитеты, кто правильнее разбирается в политике партии и правительства.

Мирзоев как главный конструктор всё время находился над схваткой. Не вмешивался, не давил ни на одну из сторон. Но я почувствовал, что решение он уже принял. Уходить на новый автомобиль было надо, но он был тогда уж очень революционным.

Переднее стекло было и не коническим, и не цилиндрическим, а каким-то сложным. Не законопослушной, скажем так, формы.

Боковые стёкла имели сферическую поверхность, это всё было сделано в угоду аэродинамике.

Поскольку опустить такое стекло было невозможно, была придумана так называемая ровная опускная часть, форточка. Впоследствии метко поименованная стограммовкой, поскольку туда можно было протиснуть разве что руку со стаканом.

В общем, авангардных решений на этом макете было предостаточно. Но в конце концов его утвердили. И мы, конструкторы, чуть ли не бегом начали переориентироваться на новую концепцию.

Образ был для тех времён чрезвычайно необычным. Сегодняшнее время показывает (а ведь прошло двадцать лет!), насколько дизайнеры оказались правы. Десятка и сегодня на дороге никак не смотрится устаревшей моделью.

Но она немного не такая, как западные модели. Хотя по общей концепции автомобиля многие элементы совпадают.

Панорамные, большие стёкла, их наклон, слегка клиновидная форма, обтекаемость – это всё отнюдь не устарело.

И в связи с этим даже сегодня ясно, что направление правильное, хотя некоторые слишком авангардные вещи (скажем, капот по типу ЗИЛ-130 с разъёмом по крыльям) оказались как бы выпавшими из общего контекста. В мире так делают немногие. К примеру, спортивные версии типа Lamborghini.

Так что, общее направление нормальное, а если брать подетально, то отдельные элементы оказались настолько оригинальными, что мир по этому пути не пошёл, не подхватил.

В общем, состоялось несколько разгромных техсоветов, где смелость отстаивать идею перехода на новую концепцию взял на себя Ярцев. Это фактически означало зачеркнуть всё, что уже было сделано, по сути дела – годовую работу.

Он в этом отношении взял на себя роль лидера и все шишки принял на себя. Давление было сильным, поскольку на первоначальный вариант были сделаны достаточно большие затраты и средств, и времени.

Он настаивал на том, чтобы всё переделать, а у нас этого не любят. Конечно, какая-то ответственность за истраченные средства должна быть.

Но надо понимать и то, что издержки в начале пути неизбежны. Уж лучше сразу поменять, чем потом кусать локти.

Конечно, можно понять заводских финансистов в их стремлении сокращать издержки, но конструктор и дизайнер (настоящие!) никогда не будут с ними в одной упряжке. Поскольку у них совершенно разные задачи. С этой точки зрения они являются антагонистами. Так и должно быть, это нормально, главное – не превратиться во врагов.

А победить здесь должен разум. В конечном итоге – или все проиграют, или все выиграют. И тогда уже никто не вспомнит о тех потерях, которые были вначале.

Ну вот, после того, как нам разрешили заняться нашим проектом, пошла конкретная разработка.

Тут ещё наложилась история с приездом Горбачёва, когда он нам посоветовал стать законодателями мод в автостроении.

Это было воспринято буквально – под козырёк и вперёд!

Главное – под это уже есть и первый готовый проект! Поэтому дело пошло довольно весело.

Ну, а уж в процессе разработки мы все не только сдружились, но и переругались, как положено.

Удержу-то дизайнерской фантазии нет, и они в благородном порыве всё окрасивить забывают порой о функциональных свойствах, о технологии, обо всём на свете. В них просыпается охотничий азарт именно декоратора, а не конструктора.

Поэтому приходилось дальше уже на уровне конструкции придерживать их и заставлять переделывать с учётом реалий.

В области автомобилестроения, так же, как и в области моды, очень опасно выпасть из общего контекста. То есть, если у всех двубортный пиджак, то и у тебя должен быть такой же.

В. Пашко.

Автомобильный дизайн – это как мода в одежде. В этом сезоне модно одно, а в следующем – совсем другое. Двигатель прогресса, двигатель оборота средств.

Как только в мире появилась мода на мини-юбки, то производители тканей понесли колоссальные убытки и буквально взвыли – надо же что-то делать! И тогда незамедлительно появилась мода на макси, юбка до самых пят.

И всё успокоилось, устаканилось. Стали и мини, и миди, и макси. И все довольны. То есть, на потребителя можно влиять.

Мы в этом направлении не работаем. Ведь зарубежные модели по целому ряду параметров нам просто не подходят. А мы гонимся за ними, что абсолютно неверно.

Там чистенькие дороги, которые позволяют, к примеру, иметь в салоне ковёр. А у нас, когда на обуви грязь, а то и навоз? Зачем нам это? Может, в большом городе для определённого круга потребителей это и можно. Но и только. Есть ещё и остальная Россия.

Когда-то западная музыка была для нас эталоном. Сейчас этого нет. И в автомобиле должно быть то же самое.

В. Кряжев, дизайнер.

В силу разных обстоятельств в 1981 году я уехал с ВАЗа в Запорожье. В 1986 году вернулся на ВАЗ и был назначен начальником отдела дизайна кузовов Дизайн-центра УГК.

Отдел тогда состоял из двух бюро, возглавляемых В. Сёмушкиным и В. Ярцевым.

Группа Ярцева как раз только закончила проект кузова 2110 серии 100 в пластилине, а также работала над универсалом и купе.

Проект был явно неудачным, старым. Концепцию надо было срочно менять, но главный дизайнер Демидовцев был категорически против этого.

Надо сказать, что в Запорожье в 80-х гг. проводилась глобальная компьютеризация завода. Конструкторы и дизайнеры в обязательном порядке переводились на трёхмерное проектирование.

И получилось так, что мы с женой (В. Новиковой, тоже дизайнером), обучившись работе в 3D-формате, на ВАЗе вынуждены были снова вернуться к плазам и линейкам.

Этот момент вместе с необходимостью работать над старообразным проектом создавал какое-то гнетущее ощущение старины и беспомощности.

Были моменты, когда я даже жалел, что вернулся. К тому же, в Запорожье у меня остался проект, концепт-кар – автомобиль с улучшенной аэродинамикой, по форме напоминающий болид (его потом без меня экспонировали в Москве на выставке Автодизайн-86).

Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло: в Тольятти был проведён художественно-конструкторский совет Минавтопрома.

Я вообще-то принципиальный противник всяческих советов. Если имеется главный дизайнер, и если он – личность, то может многое. Он может и вести за собой коллектив, и выдавать идеи, это исключительно его прерогатива.

Иначе получится как в известной басне Михалкова Слон-живописец, когда несчастного художника довели советами до того, что от картины в итоге ничего не осталось.

Нет двух людей, которые видели бы одинаково, тем более в творческом коллективе.

Но в данном конкретном случае совет сыграл благотворную роль: мы выставили три пластилиновых макета серии 100а (седан, универсал и купе) и нас, конечно же, разгромили.

Особенно резко выступил бывший вазовский дизайнер, а на тот момент главный дизайнер ЗАЗа И. Гальчинский.

И вот тогда главный конструктор Г. Мирзоев в приказном порядке обязал Дизайн-центр сменить концепцию автомобиля 2110. А это означало начать проект фактически с нуля.

По всему было видно, что у группы Ярцева альтернативного предложения не было, что казалось весьма странным, зная энергию и работоспособность этих ребят.

Отвечать за срыв работ не посчитал нужным. Вспомнил свой запорожский концепт-кар и предложил концепцию кузова автомобиля, аэродинамичное тело которого как бы рассечено горизонтальными плоскостями. Клиновидный профиль. Чётко выраженная полоса остекления. Арки задних колёс закрыты.

Концепция была принята и работа началась.

В. Сёмушкин.

Витя Кряжев, вернувшийся в 1986 году из Запорожья, стал развивать идею некоторого обновления структуры кузова. Отрезная верхняя часть, или, как ещё её называют, фонарь, соединялась, а точнее, разделялась по линии, близкой к прямой, с нижней частью кузова (или ещё есть определение этого – понтон).

Надо сказать, что после конкурса 1983 года по классике наша группа занялась другими разработками.

Кудряшова перебросили на армейскую амфибию. А Беляков и я занялись новой Нивой. Так появился дизайн с новой, узкой фарой, получил дальнейшее развитие разъём по капоту и крылу.

Фара уменьшенной высоты появилась как реакция на огромные по высоте фары восьмёрки и семёрки. Кстати, разработка узкой фары имела индекс 2123. Впоследствии она и стала известной десятой фарой.

Многие наши элементы и решения по дизайну Ярцев смело использовал в работе над новой десяткой. Ничего в этом дурного не было.

Может быть, вначале у нас и была какая-то ревность – вот, мол, наши находки энергичный Ярцев использует и выдаёт за свои. Но с другой стороны, складывался определённый стиль в дизайне.

В. Степанов, дизайнер.

По десятке у меня сложилось впечатление, что многое тут изменилось с приездом В. Кряжева. Может, он только дал толчок какими-то эскизами, не знаю. Но абсолютно точно, что без его влияния не обошлось.

А вообще-то модель никогда не рождается кем-то одним. Столько проходит советов (и технических, и художественных), столько высказывается мнений, предложений и рекомендаций, что в итоге получается коллегиальная работа.

Без упорства, целеустремлённости и трудолюбия группы Ярцева и без чутья и знаний Кряжева автомобиль 2110 не стал бы таким, как он есть. Это был хороший синтез, и слава Богу, что он случился.

А вообще-то 2110 делался без конкурса. Конкурсы были раньше, на теме 2112 (но всё осталось в пластилине, образцы не изготавливались).

А. Патрушев.

Иной образ автомобиля появился тогда, когда нам практически разрешили всё. Были сняты ограничения по фарам, лобовому стеклу, боковым стёклам и т.п.

Даже те самые знаменитые форточки (их ещё прозвали стограммовками) нам позволили выполнить прямо на одном из ходовых образцов сотой серии.

Они, кстати, дали очень хороший результат по аэродинамике. Но в производство они тогда не пошли – для завода это было слишком сложно. А через два года после того, как мы от них отказались в пользу цилиндрических стёкол, фирма Toyota выпустила универсал с точно такими же форточками!

Вообще-то нашими основными аналогами были Ford Scorpio, Audi-80/100 и Mercedes-190.

Я помню одну дату – 30 мая 1987 года, рассмотрение двойного макета. Правая его сторона (новая наша разработка) получила имя Былина.

Это, конечно, наше внутреннее, рабочее название, мы не собирались называть новую модель именно так.

Наш новый дизайн был одобрен.

А на следующий день я написал заявление на увольнение, посчитав, что моя миссия на этом заводе выполнена.

А. Рузанов.

Так и остались мы с Олегом Семёновым на десятом семействе одни. Корифеи ушли, Лобанов (он пришёл в группу вместе со мной) был занят своими гномиками.

Был ещё тогда у нас в группе проект 2116 (этот индекс почему-то получали все новые разработки). На серьёзном уровне, тема стояла в плане ОКР. По нему были и эскизы, и макеты, и даже продували их.

Позже, окончив институт, к нам подключился и С. Таранов. Так мы и вели это сопровождение с кузовщиками, используя результаты работ по аэродинамике и прочие.

Процесс этот занял несколько лет, до 1990 года. Параллельно проводили доработку модификаций.

В 1990 году готовился я к продувке в Вайсзахе, на полигоне Порше.

Но не поехал. Наше общество тогда бурлило, и мы написали на каске для строителей: «За Россию без коммунистов». Это увидел один наш старый партиец (фамилию называть не буду) и побежал в партком завода.

Меня туда вызвали и сказали: «За всё надо платить». И я остался дома. Потом ещё много куда не съездил, пока не уволился.

Было очень обидно за инициированный нами проект купе 2113 (он имел тогда такой индекс, к Самаре-2 это отношения не имеет).

Ох, и досталось нам за него!

Нас, к примеру, даже премии лишали за то, что мы применили 15'' колеса (машина-то была спортивного плана, достаточно энерговооружённой)! Даёшь унификацию, и всё тут!

Этот автомобиль призван был делать рекламу заводу посредством автоспорта, по этому пути идут все ведущие фирмы.

В общем, вскоре ушёл с завода и я.

И универсал, и хэтчбек прошли тот же путь, что и седан. Кстати, 2111 регистрировался в двух вариантах – с форточками и опущенной сзади крышей и обычный, стандартный вариант.

На всякий случай запатентовали оба, но запущен был, естественно, самый простой для производства. Обе модификации были приняты министерским худсоветом и рекомендованы к внедрению.

Тяжело внедрялись ложементы, ужасающее качество. Может быть, возможностей у наших предприятий не было воплотить в жизнь нашу задумку, не знаю. Как и по оптике десятой, там была страшная нестыковка с кузовными панелями.

Запомнилась тяжёлая рутина – каждодневные походы по треугольнику УГК – Прессовое – СКП. С другой стороны, мы тогда многому научились. Те же Новиков, Козенков. Мы стали теснее с ними общаться, вникать в их проблемы.

То у электриков фара не выходит, нужно срочно решение принимать, то кузов не штампуется, нужно корректировку вносить и пр.

По аэродинамике. К тому времени была уже построена полноценная дмитровская труба, и там мы порой до трёх месяцев жили, полный цикл. Такой вал решений прорабатывали, столько вариантов…

В результате что-то получилось. Специалисты отмечают, что автомобили десятого семейства и сегодня по аэродинамике находятся среди серийных автомобилей на весьма приличном уровне.

В. Сёмушкин.

Рутина, о которой вспоминает Рузанов, выпала в основном на мою долю – по заданию Демидовцева я курировал в прессовом производстве все работы по кубу.

А затем была приёмка штампов и деталей со штампов. Работа по устранению дефектов поверхностей также досталась мне, Рузанов к тому времени уже уволился.

А.Захаров, дизайнер.

В проекте десятки самым серьёзным образом прорабатывалась аэродинамика. До этого проекта она строилась по факту. В проекте 2108 она исследовалась уже на готовых автомобилях, когда что-то серьёзно изменить было просто нереальным. Там мы по большому счёту просто набирались опыта.

На десятке мы впервые начали делать натурные макеты для аэродинамики из дерева, никто этого раньше не делал. И это не просто массивная колобаха, там были сымитированы и подкапотное пространство, и днище, т.е. была довольно сложная конструкция.

Десятка прошла сложный путь. На одном из этапов стало ясно, что необходимы кардинальные изменения.

Ярцев тогда был секретарём парторганизации ОХКА. И на одной из партконференций он выступил с неожиданным для многих заявлением: машина уже недостаточно новая, и её надо серьёзно обновить.

А сотая серия образцов уже имела конструкторскую документацию!

У руководства это вызвало, конечно, настоящий шок.

Сроки-то поджимали. И Демидовцев пошёл на то, чтобы взять на себя ответственность за разработку кубовой оснастки десятого автомобиля. То есть, мы брали на себя часть проблем прессового производства, при этом экономилось около восьми месяцев.

Конечно, всю ответственность за разработку куба нам на себя взять не удалось, поскольку технически это достаточно сложное изделие. Но то, что наши эпоксидчики (5 – 6 человек) почти год работали на кубовой оснастке в ПрП, это было.

Конечно, в ходе подготовки производства десятка видоизменилась. В частности, с боковых дверей исчезли сферические стёкла и т.д.

Ярцев к тому времени уже уехал за границу, и этим пришлось заниматься другим людям. Здесь очень много по внедрению десятки в производство сделал В. Сёмушкин, который возглавлял бюро.

Разработку плазовых чертежей возглавлял Ше Сан Дек. Правда, чистовая разработка плаза делалась уже в отделе кузовов, но они базировались на наших разработках.

Не умаляя заслуг Ярцева, который был ведущим дизайнером проекта, надо сказать, что работало ещё очень много людей.

И нельзя недооценивать роль главного конструктора, который приходил к нам буквально каждый день. У него есть чувство вкуса, и на проект он влиял положительно. Он не только помогал дизайнерам, но и строил всю остальную конструкторскую цепочку под эту задачу. Но и заслуг Кряжева и Сёмушкина тоже никто не умаляет, как и многих других.

То, что восьмёрка – грязнуля, является следствием того, что аэродинамику делали по факту, когда уже ничего нельзя было исправить.

Десятку уже делали совсем по-другому.

Для аэродинамики тогда делали деревянные макеты (ведь пластилин на далёкие расстояния не повезёшь). Это сейчас мы можем пластилиновый макет просто перекатить в другой корпус для продувки. Тогда этого не было и в помине.

Макет ведь можно делать хоть из пенопласта. Сейчас вместо пластилина появились импортные пластмассы типа уреол, аларгит. Они довольно дорогие, но удобные в работе. Да и качество по усадке, по пористости высокое. Есть и наши аналоги, но они пока заметно уступают.

А деревянные мы всю жизнь делали из ольхи. Довелось мне недавно побывать на одной из компьютерных фирм, так там макеты делают тоже из ольхи. Так, видимо, иногда дешевле.

Десятке не очень повезло в том плане, что автомобиль, который был весьма перспективным и современным на момент дизайнерской разработки, очень долго доходил до производства. Свежими машины так долго не бывают.

А вообще, если сравнивать, то наши дизайнеры ничуть не хуже, просто мы порой работаем с гирями на ногах. Джуджаро сказал как-то, что он не берётся сделать автомобиль года, если он не выйдет с конвейера в течение трёх лет. Этим всё сказано.

Ю. Колыхалов, дизайнер.

В 1984 году закончились работы по восьмёрке и машина пошла с конвейера. А мы приступили к работе над новым автомобилем. У меня ещё остались эскизы того времени по интерьеру (март 1984 года, проект 2112).

По интерьеру десятки мы работали вчетвером. По панели приборов всю нагрузку взял на себя В. Плешанов. Он был у нас застрельщиком, поскольку именно панель задаёт общий стиль интерьера.

Группу сидений вела Е. Самарина, потолок и багажник – Е. Закотий. Обивки боковин и дверей были за мной.

Начальником бюро был Н. Кузнецов.

Нулевая, сотая и двухсотая серии по интерьеру кардинально отличались, особенно последняя.

Застрельщиком новой концепции, считаю, был В. Ярцев.

Ему в этом очень помогал вернувшийся к тому времени из Запорожья В. Кряжев.

На работу по интерьеру десятки ушло в общей сложности восемь лет. Он делался совсем в ином ключе, чем на восьмом семействе. Мир ведь не стоял на месте, да и пластика у нового автомобиля была другой.

Информации было мало, на салоны тогда нас никто не посылал. Жадно рассматривали поступающие к нам информационные листки и зарубежные журналы.

И десятка сейчас не выпадает из общего потока автомобилей, хотя она и немного устарела. Всё равно для того времени она была сделана правильно, и это чувствуется даже сегодня.

Нас очень сильно держали комплектующие.

К примеру, по клавишам нам говорили: «Мы сделаем любую клавишу, но при условии, что она будет восьмой ». Пришлось взять восьмую и сделать на неё новую шапку. И таких примеров масса.

У нас был 99-й деревянный посадочный макет, на который мы тащили все новые наработки – панель приборов, обивки дверей и др.

Панель приборов на опытных образцах производила впечатление немного сыроватой. Но когда она пошла с основной оснастки (как и весь интерьер), было видно, что она получилась.

Повторюсь, что интерьер десятки совсем другой, чем у восьмёрки. Немаловажным здесь было и то, что пошли новые материалы типа вудсток, новые технологии.

Тон министерских советов мне не очень нравился. Иногда говорилось совсем не то, что нужно по делу. Чувствовалось некоторое пренебрежение, особенно со стороны НАМИ и министерства.

Помню, как поучал нас представитель НАМИ, рассказывая о новейших зарубежных материалах и технологиях. Но мы-то находились на земле, на этом вот заводе с его вполне конкретными возможностями, с его поставщиками. В мире много чего есть хорошего, никто и не спорит.

Дизайнеры с других заводов, напротив, понимая суть дела, часто вставали на нашу сторону, хотя и давали, разумеется, свои рекомендации.

Консоль на десятке пришлось развернуть по соображениям доступа, очень большая заслуга здесь Ю. Брыскина, который это упорно и методично отстаивал. Мы были здесь не одиноки, так делала, к примеру, фирма BMW. Это было достаточно сложно выполнить в рамках зажатого интерьера, но мы это сделали.

Было желание сделать, и сделать хорошо. Сейчас многие разработки меркантильны, а у нас они были от души. Дизайнер – личность творческая, с ним нельзя работать в приказном порядке.

Так вот, в десятом автомобиле у нас была команда!

А за рубеж мы стали ездить благодаря В. Акоеву – именно он настоял на том, чтобы поехали, наконец, конкретные разработчики. Было это где-то в 1989 году.

Помню Венскую ярмарку того года, первый мой выезд за рубеж.

Впечатления впитывались жадно. Видели воочию ту среду, в которой обитает автомобиль, ту атмосферу.

Мы же раньше были лишены всего этого. На журнал Car Styling у нас была огромная очередь.

Это сейчас мы можем зайти в Интернете на сайт любого салона и получить всю необходимую информацию, не говоря уже о журналах.

Десятку выставили на женевском салоне 1996 года, я там был. Машина вызвала определённый интерес, хотя и была ещё несколько сыроватой. Но смотрелась вполне на уровне западных моделей.

И хотя в прессе особых восторгов не было, но было видно, что новую машину ВАЗа всё же заметили.

Сейчас задуман целый ряд новых моделей. И интерьер у них должен быть на высоком уровне. Грамотный интерьер можно сделать группой квалифицированных людей где-то за полгода. И ничего тут ускорить нельзя.

Н. Кузнецов, дизайнер.

Если говорить об интерьере, то надо иметь в виду следующее. Экстерьер автомобиля, т.е. форму кузова может создать и один дизайнер. А вот качественный интерьер, считаю, может быть создан только командой. Что и произошло на проекте 2110.

В отличие от экстерьера, в интерьере есть возможность работу расчленить по элементам – это самый эффективный путь.

В нашем бюро интерьера мы чем только ни занимались, даже электромобилями. Для десятки надо было предложить универсальный интерьер, годный для любой ситуации: и для ГАИ, и для молодёжи, и для взрослых, и для туризма.

Ведущим по интерьеру 2110 был Ю. Бусыгин. Подключались Колыхалов, Плешанов, Новикова, Закотий.

По части интерьера к десятке требования были, разумеется, высокими. Строго учитывалась функциональность. Чтобы хорошо читались приборы, чтобы был доступ к рычагам, клавишам и кнопкам, чтобы сидеть было удобно и т.п.

Общая беда дизайна в том, что в нём все всёпонимают. Считается даже, что в вине, женщинах и дизайне разбирается любой.

В. Лылов, конструктор.

Первый техсовет по интерьеру 2110 прошёл в 1984 году. Что интересно, он не был принят. Следующий вариант интерьера выходит уже на 1986 год, и опять он не готов. В следующем году опять рассматривается интерьер на техсовете, и снова то же самое. То есть, нет того, что хотелось бы (окончательного варианта).

В 1987 году интерьер был, наконец, частично принят. И тогда, собственно говоря, была разработана концепция, где верх панели приборов делался из байбленда, низ из АБС, и они между собой сваривались вибросваркой.

Сверху – накладка панели приборов, мягкая. Была такая конструкция, и она была даже выдана на подготовку производства.

В разработке конструкции инофирмы участия не принимали. А вся оснастка, да и многие детали интерьера заказывались за рубежом.

Так, шумоизоляция разрабатывалась вместе с фирмой Келлер, чтобы обеспечить требования по внутреннему шуму. Если раньше его уровень был где-то на уровне 78 dB, то сейчас необходимо было обеспечить не более 72 dB, а это непросто. Поэтому мы отправили один образец 2110 в Италию и они там доводили его по шумам. Мы поставили его со своими шумоизоляционными материалами, а они там своё уже добавляли.

Оснастку на крышу изготавливала фирма Хенеке (Германия). Тогда у нас ещё было два варианта. Один – под технологию Келлер (где в качестве материала использовались отходы текстильной промышленности).

Второй – под технологию Байер, где использовался пенополиуретан.

На панель приборов был сначала заключён контракт с фирмой Марубени (Япония), потом переиграли, отдали в Италию. Там посмотрели на нашу панель приборов и не взялись.

Опять передали Японии. И там изготовили полностью оснастку на все детали панели приборов. Много было доработок, они очень скрупулёзно подходили к документации, приезжали к нам командой в 10 человек и две недели мы полностью с ними занимались, отрабатывая технологичность.

Обивки дверей делали с итальянцами, с фирмой Комекс. Она была основной, а субподрядчик – ЧРС, фирма под Турином. Тогда как раз появился новый материал поливуд, с ним тоже было много проблем.

Сначала были у нас проработки с фирмой Гор – материал вудсток (50% опилок, 50% полипропилена).

Потом появилась фирма Поливуд. Практически это были те же люди, которые на фирме Гор разрабатывали вудсток. Здесь они разработали более технологичный, более дешёвый материал, где опилки применялись более грубого помола.

Фирмы предъявляли оснастку обязательно с предоставлением готовых деталей – при заключении контрактов это обязательно оговаривалось. Мало того, ставилось условие, что при приёмке оснастки нужно будет изготовить определённое количество изделий.

При приёмке как правило присутствовали изготовители этой детали (тот, кто будет делать – Сызрань, к примеру), куда будет поставлена эта оснастка. Наши технологи и конструктора её принимали.

Мы получали эти детали, устанавливали на автомобиль, и если всё в порядке, только тогда всё принималось окончательно.

Детали, конечно, всегда изготавливали наши поставщики, российские. Основным поставщиком по пластмассовым деталям была Сызрань, по обивке крыши – тоже Сызрань. По шумоизоляции все детали изготавливались в Балаково. По панели приборов – в прессовом производстве изготавливался металлический каркас и отвозился в Сызрань.

Там формовалась плёнка и заливалась пеной. Потом эта панель уже отвозилась в Тольятти, поскольку сборка была на заводе. Сначала это было СКП, потом сборку панели приборов передали в ПТО.

Почему мы передаём изготовление оснастки инофирмам?

У нас на заводе есть производство пресс-форм и штампов (ППШ). Раньше оно частично было в прессовом производстве (там делались более крупные пресс-формы), частично у металлургов (размерами помельче). Сейчас ППШ – самостоятельное производство.

Но не хватало ни времени, ни сил, ни оборудования для того, чтобы полностью самим изготавливать оснастку.

Тем более на десятую модель, где конструкция панели приборов значительно сложнее.

В то время у Фаршатова и родилась идея создать отдельный завод изготовления пресс-форм. И он активно начал действовать в этом направлении. Но после него всё это оборвалось и реализовано не было.

Всё ли удалось воплотить в жизнь, как было задумано? На всех автомобилях, которые мы создавали, доработка и конструкции, и оснастки шла ещё где-то год, чтобы довести всё до ума. Где-то нестыковки, в конструкции ошибки, ошибки в изготовлении и пр.

Мало того, когда изготавливаются детали кузова, они тоже имеют какие-то отклонения. Пресс-формы изготавливаются – тоже в детали получаются какие-то отклонения. И вот чтобы всё это состыковывалось, сопрягалось, чтобы не было ненужных зазоров и т.п., приходилось дорабатывать. При этом дорабатывалась, как правило, та деталь, которую проще, дешевле доработать.

Скажем, панель приборов, и на ней – крышка вещевого ящика.

Вроде бы неправильно изготовлена панель приборов, но дорабатывали крышку, поскольку оснастка на неё меньше и доработать её проще. И так практически на всех автомобилях.

Усугублялось всё это тем, что образцы делались по обходному варианту и с большими отклонениями от КД. И проверить на образцах – так, как это должно быть, не получалось.

И после того, как автомобиль был запущен на конвейер, приходилось усиливать, скажем, лонжероны – начинали трещать на полигоне на испытаниях. Или ещё что-нибудь в этом роде. И металл приходилось усиливать, а соответственно это затрагивало иногда и интерьер.

Практически в 1989 году весь интерьер на десятку был законтрактован. Но в 1990 году все контракты были практически отменены или записаны в депозит, так как в связи с развалом Союза денег не стало. И заводу потом пришлось самому выходить из этой ситуации – искать деньги, находить их, зарабатывать и проплачивать контракты.

Тем более, скажем, вот у нас панель приборов должна быть из двух деталей и свариваться. А на сварку уже денег не хватило, и мы перерабатывали конструкцию таким образом, чтобы панель приборов состояла из одной детали. Воздуховод к ней мы уже крепили на винтах, крышку вещевого ящика с внутренней панелью соединяли тоже винтами.

Панель приборов – это, как правило, 3-4 варианта (от начала до конца). Скажем, уже в 1989 году практически был окончательный вариант, уже была выдана документация с ДЗ.

И пришлось её перерабатывать, чтобы уйти от вибросварки.

Потому что на неё средств у завода просто не было.

Первые две тысячи панелей были изготовлены по обходной технологии. Панель формовалась вакуум-формовкой, накладка панели – тоже, как и практически все детали интерьера.

Изготовление шло в основном в ОПП, а также в УЭП.

Эти панели поставлялись в СКП на сборку с последующей установкой на автомобиль. Правда, практически все эти панели были потом заменены по гарантии.

Поскольку уже при продаже было решено руководством завода эти панели заменять.

По основной же технологии фирма Марубени (Япония) ещё только изготавливала оснастку, которая была принята только в 1996 году.

В настоящее время по панели приборов остался один дефект – зазор между панелью и ветровым стеклом. По документации он допускается до 8 мм (по компоновке 3 мм, но допустили до 8), а он идёт до 12–15 мм. Вдобавок неравномерный – то с одной стороны больше, то с другой.

Проблема эта в основном именно исполнительского характера – сколько ни замеряли кронштейны крепления панели приборов, которые привариваются на кузов, они пляшут до 17 мм. Это слишком много.

Правда, у нас это было предусмотрено, и панель приборов всё равно вставала на автомобиль, но не с такими же отклонениями!

Мало того, была ещё одна проблема – обивки стоек ветрового окна имели зазор с панелью приборов даже до 7 мм. Но она была устранена введением дополнительных шайб толщиной 6 мм.

Причина этого – опять в кронштейнах, панель приборов не на своём месте. Потом увеличили бобышки в воздуховоде, на которые ложится панель, и эти шайбы-прокладки были убраны.

Много было замечаний по вещевому ящику, по работе его замка. Там причина была в оси замка, которая изготавливалась из проволоки 4 мм.

Проволока эта поступала в бухтах, и когда её раскатывали роликами, то они оставляли на ней поперечную насечку где-то до 0,2–0,3 мм.

И конечно, замки по этим осям ходили с заеданиями, изнашивались, заклинивало их. Усугублялось это ещё и тем, что в производстве часто забывали наносить смазку. Сейчас там, где этих дефектов нет, замки работают бесперебойно.

В общем, остался один дефект – это зазор между панелью и ветровым стеклом. От потребителя, правда, к нему нареканий нет, потому что его просто не видишь – ни за рулём, ни снаружи.

Только тот, кто знает, лезет пальцем – ага, много. То есть, на это обращает внимание только дирекция по качеству.

Интерьерная команда конструкторов по десятке состояла из трёх групп. Первая – это панель приборов, где работали Бояркин, Венгранович, Янгутов, Ковалёв и ещё двое, которые пришли и ушли.

Вторая группа – внутренняя отделка кузова, во главе – Г. Ляхов, с ним Шешин, Киреев, Мерзликин. Третья группа во главе с В. Леваниным занималась термошумоизоляцией кузова.

Сначала работали он и Тузков. Но объём всё время рос, проблем становилось всё больше, и в команду пришли Хидиров и Любимов.

Дизайнером панели приборов на десятке был Володя Плешанов.

Начальником бюро был Н. Кузнецов. Плешанов занимался только панелью, остальное делали Бусыгин и сам Кузнецов.

Периодически подключалась Новикова, она занималась обычно обивками дверей. Вот с ними мы и работали.

Больше всего проблем при постановке на производство было, конечно, с базовой машиной. На универсале и хэтчбеке их было поменьше.

Одиннадцатой машиной мы начали заниматься практически одновременно с 2110. Но документация, конечно, должна быть выдана сначала на базовую модель.

Если десятка пошла в 1996 году, то уже в следующем была выпущена опытно-промышленная партия 2111. Кузов был сделан в СКП, машину прогнали по конвейеру, а всю заднюю часть дособирали в ОПП. Так было около года.

Потом в СКП решили: зачем в ОПП, когда мы и сами их можем доделывать? И в конце 1998 года универсал пошёл по конвейеру.

Универсалу крепко досталось на булыжнике – 500 кг груза не шутка. Требования были очень высокими. Возникали проблемы с лонжеронами (но это, правда, в другом отделе, не нашем).

У нас здесь тоже были проблемы по интерьеру задней части, где были оригинальные детали.

В частности, было много проблем с полкой багажника. С самого начала полка поднималась, когда открывали заднюю дверь. Много было споров по

тому поводу с главным конструктором. Я лично считал, что это не нужно, он – наоборот. Меня он убедил тем, что если кому не надо, он просто отстегнёт этот привод.

Так вообще-то и получилось. На своём личном универсале я этот привод сразу же отстегнул. Такую конструкцию пытались внедрить и на Самару, но там она как-то не прижилась. А на двенадцатую она попала.

Была проблема на универсале с креплением заднего сиденья. Но с этим мы уже раньше встречались на Самаре, поэтому всё решилось сравнительно быстро.

Был ещё стук спинки заднего сиденья, очень сложно было правильно отрегулировать упоры. И часто это преподносилось как стук полки багажника – стучит-то сзади! Изменили полку – ничего не дало. Пока не разобрались, что дело совсем не в ней.

Двенадцатая шла тоже со сдвигом, даже по отношению к универсалу. Завод просто физически не мог освоить сразу три модификации.

И. Новиков.

Сотую серию десятки можно было уже выдавать на подготовку производства. Но начал уже создаваться НТЦ, пришли новые люди, которым необходимо было самореализоваться.

В 1986 году на завод вернулся В. Кряжев. И построение автомобиля на плавных линиях предложил именно он.

Как мы между собой называли – с отрезным колпаком, т.е. с чётко выраженным разделением автомобиля по горизонтали.

Идея была группой Ярцева принята, и они быстро, на одном дыхании сделали макет (задняя арка была сначала закрытой).

В мае 1987 года в Дизайн-центре под руководством генерального директора В. Исакова состоялся заводской совет.

Фаршатов был за то, чтобы оставить сотую серию. Но Мирзоев и Каданников были за новое решение. Была жаркая полемика. По всем графикам сотая серия должна была появиться на конвейере в 1990 году.

А двухсотая серия не получалась раньше II квартала 1992 года. В этом и была причина всех споров.

Остановились всё же на 200-й серии. Но поскольку десятка делалась на платформе восьмёрки, автомобилю явно не хватало базы. Заднее колесо буквально въезжало под заднюю стойку. Это был отход от первоначальной задумки, что база остаётся восьмая (2 460 мм).

Аналоги, которые приводились в сравнение, имели в основном базу 2 435 – 2 450 мм. Исключение – Опель (2 520 мм), но это уже класс С.

Ярцев, Козенков и я были за увеличение базы. Мы вышли с предложением и робко попросили хотя бы 30 мм. Миллер нас поддержал сразу, а после некоторых раздумий – и Мирзоев с Непомнящим.

Базу увеличили на 30 мм, о чём мы с Козенковым очень быстро пожалели – надо было требовать больше. Было бы 2 520 или 2 550 мм – совсем другое дело. И посадка на заднем сиденье улучшилась бы (все отмечают на десятке, что наличие стойки С в зоне головы создаёт определённые неудобства).

Аэродинамикой занимались очень плотно (наряду с весом). На Порше удалось получить Сх = 0,29. Но автомобиль сзади был настолько заужен, что я тогда выразился так: сидеть сзади можно только двоим, положив друг другу головы на плечи, как влюблённые на лавочке.

Совещания в Дизайн-центре проходили каждую неделю, а то и чаще. Это, конечно, довольно узкий круг во главе с главным конструктором.

Запомнились дебаты по форточкам-стограммовкам.

Помнится, Мирзоев как-то приехал из Бельгии и сказал, что советовался по этому вопросу с тамошними специалистами. Они заявили, что тут обязательно будет нужен люк в крыше, а лучше – кондиционер, чтобы люди не чувствовали дискомфорта. И от такого решения отказались.

Попробовали другое – неподвижную переднюю форточку (да это, собственно, уже и форточкой назвать нельзя, так как она не открывалась), а сзади неё – обычное опускное стекло. И даже сделали на одном из образцов хэтчбека 2112 (есть фотография).

Эта псевдофорточка имела сферическую форму, чтобы перепад между поверхностью и стеклом был минимальным. Всё это – для лучшей аэродинамики. Но и это не было оптимальным решением.

В итоге оставили цельное опускное стекло, но максимально приближённое к наружной поверхности (перепад задумывался 5 мм, как на лучших зарубежных аналогах, на деле получилось чуть больше).

Заднюю часть салона пришлось всё-таки расширять – Мирзоев сказал, что посадка не должна быть хуже, чем в девятке.

И потом с замиранием сердца ждали результатов продувок с Порше.

лава Богу, практически никакого влияния на аэродинамику это не оказало (как сейчас помню цифру – 0,288).

Почему же сзади тесно, особенно в зоне головы? Судить конструкцию надо по законам того времени, когда она создавалась. Тогда считалось нормой, что сзади сидит только 10%-й перцентиль. Это сейчас к посадке требования высокие – что для маленьких автомобилей, что для больших.

Да ещё надо учитывать, что жёсткость сидений у нас на практике всегда была больше нормы, поэтому и точка Н была выше. Впрочем, и на тогдашних аналогах картина была немногим лучше.

Я уже говорил, что главными критериями при создании десятки были аэродинамика и вес. И всё это жёстко выдерживалось.

Кузов получился довольно лёгким (мы в этом плане выигрывали у аналогов) и прочным. Когда в 2001 году ввели новые правила по безопасности (№ 94 по фронтальному удару с 40%-м перекрытием и № 95 по боковому удару), мы после небольших доработок эти требования выполнили.

Особенно по боковому удару – мы имеем 14 баллов из 16 возможных. Те, кто набирает 16 из 16, обязательно оснащены подушками. А у нас 14 без подушек! Очень неплохой показатель.

Очень были напряжённые дискуссии по охватывающему капоту, многие (особенно технологи) предлагали вернуться к традиционному. Но это напрочь разрушало сам образ автомобиля.

Опять же недавно ввели требования по наезду на пешеходов. И оказалось, что десятый округлый капот с разъёмом сбоку как нельзя лучше этому соответствует. Он максимально безопасен, и я уверен, что таких капотов будет появляться теперь всё больше.

Мы сознательно не стали делать перегородку за задними сиденьями. Это было сделано для удобства пассажиров, чтобы можно было перевезти, к примеру, лыжи и другой негабарит.

Конечно, при этом в жёсткости кузова мы немного потеряли, но цифра 9 300 по тем временам была всё же достаточно неплохой. Сейчас, конечно, модно говорить о 20 000 или даже 25 000, но это сейчас.

Много было дискуссий по наклону лобового стекла. На десятке он составляет 59° от вертикали (на восьмёрке – 57°). Дизайнерам, конечно, хотелось увеличить наклон чуть ли не до 62°, но тут приходилось выбирать золотую середину.

На 300-й серии мы уже подправили поверхность автомобиля, а дальше мы её даже оцифровали.

Плаз поверхности мы впервые вычертили уже на графопостроителе. Мастер-макет автомобиля фрезеровался в ПрП уже по программе. То есть, десятка тут как бы прокладывала путь. Хотя чертежи, конечно, мы тогда рисовали ещё вручную, но поверхность была оцифрована.

Тем самым облегчилась работа по модификациям – и 2111, и 2112 тоже вычерчивались на графопостроителе.

300-я серия седана отличалась от 200-й очень немногим. Изменена форма арки заднего колеса (были трудности при его снятии). Хотя есть модели Ситроен, где задняя арка вообще закрыта щитком.

Но это – дополнительные расходы, и на это тогда не пошли.

Верхняя часть багажника была приподнята на 60 мм – также по соображениям аэродинамики (по результатам продувок на Порше).

Постановка десятки на производство по времени совпала с распадом Союза, что, конечно, наложило свой отпечаток на судьбу машины.

По первоначальным планам её выпуск должен был начаться 1 июля 1992 года. А на деле это произошло лишь почти четыре года спустя.

Знать бы тогда, что судьба нежданно-негаданно предоставила нам столько времени, то многое можно было бы подправить. Конечно, тут сказалось и отсутствие ведущего дизайнера (Ярцев уже работал в Бельгии), автомобиль без него как бы завис. Но ничего не вернёшь.

Сейчас-то видно, что багажник можно было ещё настолько же поднять, по последним западным моделям это прослеживается. Хэтчбек, наверное, надо было делать всё же по-другому, с формой задка по типу Гольф (к примеру).

Сначала рамки дверей красились в чёрный цвет, даже с конвейера сошла партия таких автомобилей. Но потом от этого отказались.

У десятки больше база, чем у восьмёрки, да и по общей длине автомобиль вырос. Но вес кузова вырос не намного. Так, каркас кузова весит всего 180 кг, это очень хороший показатель.

А в начале 90-х у завода была вообще глобальная задача – выжить.

По этой причине подготовка производства по сути и не велась, пока деньги не появились.

В 1991 году мы с Кряжевым ездили на Порше. Немцы хотели принять участие в доводке 2110, в частности, предложили своё решение по дверям. И мы поехали туда на 10 дней.

Из аэропорта нас везли на Пассате (том самом, который мы тайком посмотрели на полигоне). Прекрасный, конечно, автомобиль.

И мы со страхом ждали, когда нас приведут в цех, где стояла наша десятка – очень уж невыгодным предполагалось сравнение. Но увидели, что наш автомобиль на удивление выглядит вполне достойно.

За разработку дверей (предложения у них уже были) они запросили около 7 млн марок. Но из-за отсутствия средств продолжения не было.

Хотя они и провели экспертную оценку по автомобилю и дали свои рекомендации, что и как желательно доработать. Особенно по дверям. Говорили, в частности, что с этой пластмассовой накладкой мы наживём себе кучу проблем (так оно и оказалось).

Но тут требовалась кардинальная переделка конструкции, а оборудование уже было заказано. Поезд ушёл.

Цилиндрические опускные стёкла дверей и металлические рамки появились в 1991 году, после нашего визита на Порше. Вместе с А.Кузьминым работы по САПР тогда только начинались) по программе Эвклид мы сделали поверхность ветровой стойки и вписали цилиндрическое стекло.

Помню, как Кузьмин показывал на компьютере главному конструктору, как оно опускается и поднимается.

Были потом некоторые проблемы по доводке уплотнителей. Это было связано с тем, что изначально верхняя часть стекла была клеёной, и под неё была сделана специальная внутренняя панель двери.

А когда переходили на цилиндрическое опускное стекло, была поставлена задача – вписать рамку, не меняя внутреннюю панель двери. Тут и возникла проблема – уплотнитель закусывало, поскольку ему опираться было не на что.

Клеёные стёкла имели сложную форму, близкую к сферической. Это была сложная поверхность, в которую вписывались маленькие опускные цилиндрические фрагменты (стограммовки).

Это всё задумывалось, чтобы уменьшить перепад между стеклом и рамкой (аэродинамика!). Без клеёных стёкол он составлял бы порядка 14–16 мм, а это очень много.

Был Фольксваген Гольф с треугольной передней глухой псевдофорточкой, где перепад был вообще минимальным. Ведь картина обтекания стойки ветрового окна имеет решающее значение.

Очень сложной оказалась зона стойки ветрового окна. Если ветровое стекло – цилиндр, то если его сбоку срезать, эта линия по стойке на виде сбоку получается провисшей.

А дизайнеру надо, чтобы стойка была напряжённой. К примеру, ветровое стекло копейки имеет цилиндрическую среднюю часть, а по бокам – переменную кривизну (коноид).

Поэтому возле стойки и возникают искажения. Зато стоечка на копейке натянута, поскольку боковые стёкла – плоские.

А вот когда боковые стёкла цилиндрические, то линия пересечения получается слегка провисшей. Это хорошо видно на восьмёрке, если внимательно присмотреться. А на десятке была поставлена задача получить на виде сбоку напряжённую стойку, не прогнувшуюся.

Поэтому лобовое стекло здесь – сферическое.

Нужно было задать какую-то кривизну. Л. Мурашов рассказал мне про американские стандарты, про соотношение длины и стрелы прогиба. Я попытался работать по этим материалам, но потом пришёл всё же к интуитивному решению – смотрится или нет. По результатам сборки образцов серии 200 были внесены окончательные коррективы, и проблема была решена.

Сейчас уже мы пришли к сферическим боковым стёклам – на Калине, к примеру. Но и за работу по десятке мне не стыдно, сработали качественно. На тот момент это была лучшая наша разработка.

А. Орлов, конструктор.

По десятке было три серии кузова. Сначала автомобиль хотели сделать на базе восьмёрки с минимальными доработками. Но потом был создан совершенно новый автомобиль, по крайней мере по кузову. Окончательный выбор формы и аэродинамических качеств производили вместе с фирмой Порше. При этом доработки шли до самого последнего момента.

Запомнилось, что сначала верхняя часть боковых стёкол была из поликарбоната, а опускные фрагменты (их прозвали стограммовками из-за малой площади) – из обычного силикатного стекла.

Затем всё же пришли к обычным опускным цилиндрическим стёклам.

Когда пришлось кардинально менять конструкцию кузова, Мирзоев выслушал мнения специалистов и сумел доказать руководству завода необходимость этого.

На тот момент кузов удовлетворял всем законодательным требованиям и был современным по дизайну.

С подготовкой производства была задержка, завод в то время боролся за выживание. Для производства кузова требуется до 1 500 штампов и до 500 пресс-форм. И было принято правильное решение: внедрение компьютерных технологий начинать именно с кузова.

На всех фирмах кузов меняется не реже, чем в пять лет (у нас, правда, этот период растягивается). Двигатель – реже.

Работать на компьютерах мы начинали с четырёх рабочих станций. Сразу, без обучения выдавали продукт на гора.

Эта технология даёт ощутимый выигрыш по времени в изготовлении оснастки. При проектировании он меньше, зато возрастает глубина проработки. Тогда было начало этого процесса. Позднее, на проекте 2170, мы это освоили в гораздо большей степени.

Сейчас мы можем создать макет автомобиля, где всё видно, программа позволяет. А тогда программы были, конечно, слабенькими.

Конструктору, ранее работавшему на плазах, было трудно себе представить, что такое вообще возможно.

В 1989-м начали осваивать компьютерную проработку отдельных узлов. А по элементам кузова начали плотно работать с 1992 года.

Делаем цифровой макет для расчётов, сейчас без них не принимается ни одно решение. И очень велик процент совпадения с натурными испытаниями.

Л. Комин, конструктор.

Семейство 2110 проектировалось после семейства Самара, поэтому уровень проекта изначально предполагал повышенные потребительские качества сидений и ремней безопасности. Ведущий конструктор по передним сиденьям – Л. Комин, по задним – Н. Добрынин.

Дизайн всех сидений выполнила Е. Самарина под руководством В. Плешанова.

Вплотную разработкой сидений для десятки мы стали заниматься с 1984 года.

Разрабатывать передние сиденья нам помогала итальянская фирма Fata. Они спроектировали облегчённые основания подушки и спинки.

Это решение по конструкции было аналогично восьмому сиденью, особенно по каркасу. Он был по форме очень нерационально изогнутым, нам всем это не нравилось. Его предложили дизайнеры ещё на восьмом автомобиле, потом он автоматически перешёл и на десятку.

По сравнению с Самарой был изменён механизм продольной регулировки сиденья. Несколько изменена траектория перемещения точки Н.

Увеличен ход перемещения у сиденья водителя.

Следует сказать, что изначально было несколько попыток спроектировать передние сиденья, которые бы раскладывались в спальную позицию. Но задача не была решена, требовался большой ход сиденья вперёд, что не позволял туннель пола. К тому же, механизм продольного перемещения сиденья получался слишком сложным.

В конечном итоге ход сиденья пассажира остался одинаковым с автомобилем Самара, а ход сиденья водителя несколько увеличен.

Форма сидений 2110 по сравнению с Самарой выбрана менее рельефной. На Самаре сиденья выполнены с высокой боковой поддержкой, что затрудняет вход-выход из автомобиля и приводит к проминанию и разрушению полиуретановых боковых набивок сидений.

Следует отметить также, что продольная ось сиденья водителя 2110 не совпадает с осью руля на 35 мм, что впоследствии, когда стали доводить автомобиль по требованиям EuroNCAP, доставило нам массу хлопот.

Документация на передние сиденья была уже практически готова, когда произошло непредвиденное.

В июне 1989 года разбился В. Акоев. Так вот, переднее сиденье, где он сидел, не выдержало. Человек боролся за свою жизнь, упёрся и свернул его буквально в бараний рог. Спинка просто сломалась.

Это случилось вообще-то на восьмёрке, но каркас-то десятого сиденья был аналогичным!

Надо сказать, что в 80-е гг. мы, конструкторы, работали эффективнее, бумажной волокиты было меньше, конструкторская документация до окончательного выпуска в производство была у нас в столе.

Образно говоря, мы на ней сидели и были законодателями, поэтому решения по изменению конструкции принимались быстрее. Достаточно было утвердить это у своего непосредственного начальства.

И после той аварии мы по передним сиденьям переделали основание спинки и подушки, чтобы значительно их усилить.

Изменение по десятке заключалось в том, что вычурную кривизну спинки убрали, всё спрямили. Дополнительно были убраны пружины с задней части подушки, добавлена поперечина.

То есть, без увеличения массы были сделаны существенные изменения в плане увеличения прочности. Основание подушки и спинки сиденья выполнено из штампованных деталей (сталь 08 ПС) и электросварных труб диаметром 22 и 25 мм.

Таким образом, вся конструкция ф. Fata была существенно изменена, и с этой фирмой мы потом больше не работали.

С тех пор проблем по прочности сидений на десятке не было.

Мы пытались доказать руководству, что надо усиливать и на восьмёрке с девяткой, но нам этого не позволили. Особенно протестовал Л. Вихко: «Это европейское сиденье, оно сделано Порше и пусть идёт в таком виде, его трогать не надо».

Но к проблеме прочности восьмых сидений пришлось всё же вернуться после того, как их проверили испытатели НАМИ. Они однозначно сказали: сиденья – жидкие.

Пришлось-таки вносить изменения за счёт толщины металла, за счёт поперечин и т.п. Деталировку и выпуск чертежей в производство делала О. Прусова. Проектирование, деталировку, выпуск чертежей в производство по обивкам передних сидений вела А. Сагулина.

На десятке все усиления были сделаны после той аварии. Почему не раньше? В те времена и манекенов-то таких не было, как сегодня. И испытания сильно отставали и от конструкции, и от подготовки производства. Уже автомобиль готов сойти с конвейера, а от испытателей только начинает идти информация.

Из наших специалистов очень энергично в работу включился С. Кукель. Он поехал в НАМИ, провёл всю эргономику и массу исследований.

Там ведь были вопросы не только по прочности. Fata нам предложила конструкцию пружинного каркаса подушки сиденья. На него была положена не очень толстая (около 40 мм) набивка из ППУ.

Это всё нам очень не нравилось, и после той аварии мы всё основательно переделали.

Сняли пружины в задней части, поставив туда изменённый блок толщиной около 120 мм.

Жизнь показала, что всё было сделано правильно.

Были, конечно, вопросы по задней поперечине спинки (её водитель чувствовал спиной). Она была смещена назад примерно на 15 мм от положения, рекомендованного ф. Fata.

Был поставлен подголовник новой, упрощённой конструкции, которая прижилась и существует до сих пор. Даже на Ниве и Калине (с некоторой адаптацией, конечно).

Теперь о задних сиденьях, которыми занимался Н. Добрынин. Хотя тип кузова автомобиля 2110 – седан, но ставилась задача сделать заднее сиденье универсальным.

Подлокотник в спинке сиденья был выполнен больших габаритов, конструктивно автономный.

По замыслу он должен был откидываться вперёд и при этом образовывать окно для возможности размещения в багажнике длинномерных предметов (например, лыж). Все данные требования были воплощены в конструкции.

Ставилась также задача трансформации заднего сиденья для перевозки габаритных грузов. Дизайнеры (начальником бюро интерьера был Н. Кузнецов) работали очень активно и настойчиво отстаивали вариант, при котором спинка заднего сиденья поднималась бы вверх к потолку.

В итоге остановились на более простом варианте: легкосъёмная цельная подушка и две съёмные спинки с подголовниками.

Большой вклад в разработку конструкции заднего сиденья внёс М. Лушин, выпуском конструкторской документации занималась Т. Шеина. Обивки сидений вела В. Шпикат.

На сегодняшний день проведена большая доработка конструкции заднего сиденья для его соответствия перспективным требованиям по удержанию груза в багажнике.

Задача была сложной, заняла много времени, было проведено много доработок и изменений. Большую лепту в эту работу внёс испытатель А. Шалин.

На автомобилях 2111 (универсал) и 2112 (хэтчбек) задние сиденья одинаковые (универсальные) с раздельными подушками и спинками, в пропорции 1/3 справа и 2/3 слева. При откидывании вперёд подушек и спинок образуется площадка для размещения габаритных грузов. Также при этом может быть снята полка задка за спинками задних сидений.

По ремням безопасности было введено требование установки замка непосредственно на переднем сиденьи. Задача была решена на уровне изобретения посредством подпружиненной скобы, которая проходит под салазками сидений и шарнирно крепится одновременно с креплением салазок сидений.

То есть, замок ремня крепится к скобе, которая передвигается в продольном направлении вместе с сиденьем.

Это решение улучшает траекторию лент ремней водителя и пассажира, уменьшает длину лент и повышает безопасность.

Следует добавить, что на семействе 2110 впервые на ВАЗе введён регулятор крепления верхней точки ремня на центральной стойке.

Конструкция защищена авторским свидетельством. Изготовитель – фирма Мотор-Супер. Конструкция несложная, но узел ответственный, должен выдерживать нагрузку около тонны.

Что касается заднего сиденья, то там боковые ремни безопасности были применены инерционного типа, а для среднего пассажира – поясной двухточечный.

Правда, для экспортных комплектаций автомобиля 2110 по современным требованиям безопасности средний поясной ремень был заменён на трёхточечный инерционный. При этом инерционная катушка ремня была установлена на полке задка.

Это решение, естественно, распространилось на 2111 и 2112.

Конструкторы С. Озеров и А. Шапошников проделали большую работу, в которой также приняли участие испытатели Н. Лудков, С. Салаев, инженеры бюро ударных испытаний автомобиля (нач. А. Суненков). В испытаниях участвовали также инженеры бюро доводки сидений, начальником которого был О. Бибик, а последние годы А. Миронов.

Н. Вершинников, конструктор.

После восьмёрки мы начали заниматься 2110.

По дизайну в одиночку ничего сделать нельзя, работал коллектив единомышленников. Это был результат коллективного труда. Тут надо, помимо группы Ярцева, назвать и Кряжева, и Пашко, и Белякова, и многих-многих других.

После продувки на Порше у десятки заднюю часть багажника приподняли. Насколько мне помнится, где-то миллиметров на 30. Внутренние советы шли постоянно. Чтобы не сбиться с курса, всё время нужно что-то подправлять.

На серии 200 была изменена силовая схема кузова, были ужесточены сечения. Очень много проблем, в частности, было с опусканием стекла передней двери.

Было много вариантов, в том числе разрезное, с неподвижной передней треугольной частью.

Потом появился Андрей Кузьмин (сейчас он уволился), который эффективно работал на компьютере. Он поймал момент, когда стекло опускается не строго вертикально вниз, а по определённой траектории. Его резать не надо, оно цельное. Потом он работал в группе дверей.

Мы хотели поставить подрамник и получить модульную сборку. Но с СКП это согласовать не удалось, и родилась в содружестве с компоновщиками и шассистами многофункциональная поперечина (балка), можно назвать её трубой. Это всё, что осталось от подрамника.

Она связывает оба передних лонжерона, к ней крепятся растяжки подвески МакФерсон, она является поддержкой передней опоры двигателя, и на неё же крепится кузовная деталь, на которую ставится радиатор. Она решила множество проблем в моторном отсеке. Для ВАЗа это было революционным решением.

Много хлопот было с установкой аккумулятора – при ударе он не должен смещаться. В итоге родилась та конструкция, которую мы имеем сейчас.

Очень интересно решилось с подвеской силового агрегата 2112. Верхнюю точку зацепили за правый стакан подвески, кузовную деталь. Агрегат висит на двух точках, на правом и левом лонжеронах. И есть две растяжки. Передняя нижняя крепится за упомянутую балку, а правая верхняя – за стакан подвески. Двигатель хорошо зафиксирован.

На 2110 был вариант с задней опорой в зоне щитка передка, но не прошёл из-за повышенного уровня вибрации. Сейчас используются все пять точек, агрегат очень хорошо висит.

По сравнению с восьмёркой – большой шаг вперёд. Там трёхточечное крепление (спереди, сзади и слева).

Сразу заложили и правый руль. Но он так и не появился.

Н. Зуб, конструктор.

В 1986 году началась тема 2110. Я был ведущим по шасси по данному проекту до 1989 года (потом меня перебросили на Елабугу, и эту тему вёл Е. Иванов).

Отличия по шасси от 2108 имеются. Это сцепление 200, а не 190 мм, оно оригинальное и по другим компонентам – ведомому диску, нажимному диску. Поскольку предполагалось применение более мощного двигателя, пришлось в коробке передач применить вторичный вал с повышенной жёсткостью. Чем был поднят несущий момент КП со 110 до 130 – 140 Нм.

Другой привод КП (ушли от ошибочного включения задней передачи).

Для этого применили утапливаемый рычаг. Для снижения вибраций была введена реактивная тяга. По тому времени такой привод считался прогрессивным.

Но после внедрения выяснилось, что привод оказался очень сложным при регулировке на конвейере. Ошибки в настройке приводили к рекламациям и выходу из строя механизма выбора передач.

Конструкцию ШРУС пришлось пересмотреть в плане повышения несущей способности, которая выросла на 30 – 40%. Шарниры сейчас – одни из лучших в мировой практике.

Передняя и задняя подвеска в основном заимствована с 2108. Свои характеристики пружин и амортизаторов. Выросла масса, к тому же поднялся центр масс, поэтому надо было обеспечить необходимые показатели по плавности хода и устойчивости и управляемости.

По рулевому управлению (РУ) многое можно назвать словом впервые. Это рулевой механизм (РМ) с переменным передаточным отношением. Зубья рейки получены холодным формованием, без мехобработки.

Впервые также был применён гидроусилитель (правда, не с самого начала проекта). Впервые на наших автомобилях применена регулируемая рулевая колонка.

В рулевом колесе 2110 удалось, выбросив дорогой демпфер, изменить конструкцию так, что она стала удовлетворять требованиям по удару манекеном с большим запасом. Большой инженерный успех.

Тормоза в основном те же. Но передние тормоза оказались неприемлемыми по температурному режиму, по эффективности (особенно в горных и летних условиях). Пришлось в середине проекта разрабатывать и испытывать вентилируемый вариант.

Была также увеличена размерность с 13'' до 14''. Был разработан вакуумный усилитель увеличенной размерности, так и не увидевший свет на 2110 (в основном по причине ДААЗа). Он пошёл на 2123, 1118 и 2170.

Впервые была разработана возможность применения АБС, совместно с ф. Бош (была у нас и собственная разработка, но вовремя поняли, что такую сложную и высокоточную систему самим не осилить).

Пока она не внедрена – не закуплено оборудование для вакуумного заполнения тормозов. Пойдёт в будущем на Приору и Калину.

С появлением вентилируемых тормозов появилась вибрация при торможении. С этим раньше столкнулись во всём мире. Явление очень и очень сложное, но главная причина – разнотолщинность диска.

К сожалению, для устранения многих дефектов нужно новое оборудование – наше давало точность до 7 соток, а нужна была одна.

Мы перешли на поставку вентилируемых дисков из Альметьевска, где было установлено новое оборудование.

Но даже если изготовить диск с требуемой точностью, всё равно он изнашивается неравномерно. Здесь очень много факторов влияет. Вентилируемый диск по определению более толстый, и он ослабляет жёсткость суппорта.

Параллельно с гидроусилителем на десятке занимались и электроусилителем руля. Но не успели, он появился только на 2170.

Н. Овчинников, испытатель.

Автомобиль 2110 создавался в конце 80-х – начале 90-х гг. Как аналог по показателям устойчивости, управляемости и плавности хода использовался авт. 2108, как наиболее доведённый до уровня зарубежных аналогов. Брались также VW Golf, Renault 19 и др.

За основу подвески и рулевого управления была взята схема 2108, но, к сожалению, были сделаны некоторые ошибочные шаги. Изменено положение рулевого механизма по продольной оси автомобиля (по закреплению его на щитке передка).

Было также изменено положение кинематических точек крепления рычагов задней подвески. Это повлекло за собой, среди прочего, изменение устойчивости и управляемости в худшую сторону.

Были изменения по переднему кронштейну растяжки. Для 2108 он изготавливался алюминиевым литьём и крепился с помощью трёх болтов к поперечине передка. Здесь эти кронштейны приваривались к поперечине, которая потом закреплялась на кузове.

Тут тоже была допущена ошибка по посадочному месту под шарнир.

Вместо переходного радиуса R3 по настоянию технологов был ошибочно заложен радиус R7, что повлекло за собой бóльшую податливость этого шарнира от продольных сил. Из-за этого возникли проблемы, о которых я скажу позднее.

Были ещё кое-какие изменения. Была применена другая стойка, отличающаяся по характеристикам, и применена совершенно другая по конструкции опора стойки, крепление её к кузову. На тот момент она казалась прогрессивной и имела ряд преимуществ по сравнению с восьмой.

Там были проблемы проседания этой опоры, на десятке этого быть не должно.

Но применение десятой опоры привело к снижению радиальной жёсткости, что и сказалось на управляемости.

В дальнейшем по этому параметру были проведены доводочные работы, ситуация была улучшена. Но в эксплуатации, особенно в последнее время, возникли проблемы.

Потребители стали жаловаться на сильные удары в передней подвеске. Причиной среди прочего явились опоры, которые имели более высокую динамическую жёсткость (работают на сжатие, а не на срез, как на 2108).

Первоначально применялся рулевой механизм типа 2108. К нему присоединялись тяги 2110, изменённые по конструкции наконечника (для удобства регулировки схождения на конвейере). Решение было удачным и себя оправдало.

По задней подвеске изменения были незначительными. Был изменён диаметр воротниковой втулки под крепление шарнира (увеличен на 2 мм, чтобы унифицировать в дальнейшем задние рычаги 2108 и 2110).

Под больший вес была изменена пружина, соответственно изменены характеристики амортизаторов.

На нулевой серии были серьёзные замечания по управляемости и устойчивости – в частности, по ощущениям в центре РУ, на углах поворота до 10° (здесь руль казался более пустым по отношению к восьмой машине). Плохая чувствительность к повороту рулевого колеса, плохое нарастание угловой скорости от скорости поворота рулевого колеса.

Помимо этого отмечалось большое время запаздывания реакции на поворот руля, особенно в центре. По задней оси отмечалось сильное подруливание при движении в повороте с добавлением газа, автомобиль откровенно подруливал задком.

Некоторыми экспертами отмечались повышенные крены, другие считали их допустимыми.

Были предприняты определённые шаги по корректировке положения кинематических точек РУ (их вернули обратно в восьмое положение). Вернули обратно также крепление рычагов задней подвески к кузову.

Ситуация несколько улучшилась. Но вопрос оставался открытым, поэтому начали заниматься жёсткостью передка кузова – тут явно было не всё в порядке.

Когда проанализировали ситуацию по щитку передка в местах крепления РМ восьмой и десятой машин, обнаружили, что кузовщики сделали щиток более плоским и менее жёстким.

Были подозрения, что у нас развязанная схема по передку, т.е. лонжероны не связаны между собой жёстко, как на восьмёрке. Это, правда, не подтвердилось.

В итоге ситуация оказалась несколько замороженной, автомобиль стал выпускаться именно в таком состоянии. Ждали реакции потребителей. Но жалоб не было. Автомобиль в целом отличался от восьмёрки в лучшую сторону. По плавности хода – однозначно. А управляемость нашего невзыскательного потребителя вполне устраивала.

Но были серьёзные замечания от журналистов, от экспертов.

Низкая чувствительность в центре, пустой руль и плохая реакция. Особых шагов в этом плане не предпринималось, поскольку повлекло бы за собой большие затраты.

Привлекалась фирма Порше, которая в своё время занималась восьмым проектом. Она дала ряд рекомендаций, которые вообще-то мы и сами понимали. Ужесточить радиальную жёсткость верхних опор и жёсткость передних шарниров растяжки. Применить стабилизатор увеличенной размерности спереди и ввести стабилизатор сзади. Увеличить кастер (угол продольного наклона оси поворота).

Это всё они реализовали на одном из прототипов, который был в то время на Порше. Он потом прибыл к нам, мы его посмотрели. Да, ситуация улучшалась. Но до реализации этих предложений до конца десятого проекта дело не дошло из-за отсутствия финансирования (но всё это было реализовано потом на проекте 2170).

Основной же причиной, почему в центре руль пустой, явилось верхнее расположение РМ на щитке передка.

Закрепить его абсолютно жёстко просто невозможно по нескольким причинам. Это и прохождение ударов, и прочность самого щитка передка.

Надо чётко понимать, что управляемость с устойчивостью и плавность хода во многом друг другу противоречат. Улучшая одно, невольно ухудшаешь другое. Но для наших дорог важнее всё-таки плавность хода.

Теперь по замечаниям журналистов. Мы их, конечно, принимали. Но и учитывали, что такой острый руль, как на Западе, в России зачастую неприемлем. Дороги у нас плохие, усилителя РУ у нас тогда не было.

У нас нет и других мер, которые применяют западные фирмы при резком руле – в частности, противозаносной системы.

Ведь если делать резкий руль, очень легко уйти в занос, стоит чуть резче, чем надо, повернуть. Золотую середину найти очень сложно.

Но как оценивает рядовой потребитель и как – мы (в сравнении с зарубежными аналогами)? Да, у нас руль пустой в центре. Но он позволяет без напряжения двигаться в нашей дорожной сети, меньше утомляемость. Автомобиль позволяет двигаться даже по нашим разбитым дорогам с очень приличной скоростью, устойчивость хорошая.

В 90-х гг. была предпринята попытка сравнения движения на максимальной скорости Рено 19 и десятки на Дмитровском автополигоне.

Выяснилось, что Рено очень резко реагирует на поворот руля, а это при движении на максимальных скоростях требует большой внимательности и напряжения. Десятый автомобиль на тех же самых скоростях не требует такого напряжения, утомляемость меньше.

После начала выпуска пошли жалобы от потребителей по касанию передних колёс за крыло и за лонжерон. Мы это видели и заявляли, что эти зазоры недостаточные.

Были предприняты меры. В то время начальником отдела ходовой части работал В. Бойченко. Недостаток был устранён изменением конструкции переднего шарнира растяжки и введением профильной шайбы.

Была также увеличена жёсткость шарнира. Это всё, что можно было тогда сделать.

Была рекомендация увеличить кастер, что подвигало колесо несколько вперёд и исключало касание. Для исключения касания колеса о лонжерон был увеличен минимальный радиус поворота с 5,2 до 5,4 м.

Ничего другого не оставалось, кузов менять было нельзя. Углы поворота управляемых колёс стали меньше. Потребитель этого не заметил, да мы и находились в принятых рамках для автомобилей-аналогов (5,2 – 5,4 м по следу наружного колеса).

С самого начала проекта были проблемы по усилиям на рулевом колесе. Было заключено лицензионное соглашение с ZF по созданию двух типов рулевого механизма. Один – механический РМ с переменным передаточным числом, которое уменьшало усилие на руле на краях примерно на 20%. И второй тип – РМ с гидроусилителем.

Механический РМ был отработан и внедрён и устанавливался до конца выпуска 2110.

А внедрение механизма с ГУР было затруднено из-за отсутствия финансирования. К тому же, лицензия была закуплена не в полном объёме – только на сам механизм. Насос, бачок и шланги надо было закупать.

Но в последнее время в Тольятти создано предприятие Рулевые системы. Это ООО, фактически совместное предприятие с ZF. Они начинали с создания РМ для автомобиля 2123 дня GM-ABTOBA3.

Потом они занялись проблемами 2110 и освоили РМ с ГУР. Часть закупают в Германии (насос, бачок), остальное делают сами. Этот РМ поставляется на конвейер ВАЗа уже два года. Были, конечно, проблемы по его освоению, в том числе и по надёжности.

Но в целом это очень удачное для десятки решение. Передаточное число в центре другое, автомобиль более чувствителен к повороту рулевого колеса. Те, кто сейчас сравнивает 2170 с ЭУР и 2110 с ГУР, отдают предпочтение последнему.

А. Балыкин, испытатель.

В 1973 году закончил я в Горьком сельхозинститут. При кафедре Автомобили и тракторы была лаборатория по улучшению эксплуатационных качеств автомобилей.

Основная тематика лаборатории – аэродинамика и вентиляция автомобилей.

Я начал работать на этой кафедре, когда ещё учился. А по окончании устроился сюда же. Мы работали по хоздоговорам со многими автозаводами страны по большому кругу вопросов. Но после ухода из жизни руководителя лаборатории профессора Е. Михайловского всё практически остановилось.

Тогда Демидовцев и пригласил на ВАЗ всю нашу лабораторию. Он был знаком с Михайловским давно, ещё когда велась работа на ПАЗе со знаменитым автобусом восемь с половиной.

Но получилось так, что из всех приглашённых приехал я один. Это был июнь 1978 года.

По прибытии подумал, что буду работать в Центре стиля (вызвал-то нас Демидовцев). Но Мирзоев рассудил иначе: «Пойдёшь в цех 93 (это отдел испытаний), в бюро кузовов».

Поскольку аэродинамики тогда не было, меня заставили заниматься вентиляцией и отоплением.

Аэродинамикой в УГК мы начали заниматься ещё в начале 80-х гг. при разработке проекта 2108.

А в ходе работ по 2110 мы перебрали массу аэродинамических труб. Дело заключалось в том, что специализированных автомобильных труб в то время в стране ещё не было, поэтому поневоле пришлось приспосабливаться к авиационным.

Начали мы с Казанского авиационного института (КАИ), где аэродинамическая труба была построена ещё до войны.

Строили её для учебных целей, для проведения лабораторных работ, причём использовано было здание польского костёла.

Кстати, во время войны в Казани работал Туполев (знаменитая шарашка, эвакуированная из Москвы).

В целом Казань нам давала неплохие результаты, но там очень маленькая труба. Полноценно можно было работать только с макетом 1:5. Если же брать 1:4, то он уже туда влезал с большим трудом, создавая массу неудобств.

Обратились в МГУ, в его институт механики, там труба побольше. Какое-то время работали там.

А потом вышли на ЦАГИ, где вообще масса разнокалиберных труб. Их там, по-моему, штук 50, не меньше. Всяких – и больших, и маленьких. Первые две трубы (Т-101 и T-104) были построены ещё в 1934 году.

В ЦАГИ мы поехали сначала с макетом 1:1. Причём нас почему-то направили в сектор плохообтекаемых тел (там занимались парашютными системами).

Они сначала думали, что решат наши вопросы без проблем. А когда стали вникать глубже, то оказалось, что всё не так просто.

В ЦАГИ мы тогда работали долго, наработали чуть ли не две сотни вариантов. И с удивлением обнаружили, что выбирать-то практически и не из чего. Все наши наработки попадали в погрешность эксперимента!

Дело в том, что трубы ЦАГИ, на которых мы работали, имеют другой диапазон измерений – значительно бóльший, чем это требуется для работы с автомобилем.

Стало ясно, что надо искать другие варианты.

И в 1987 году был заключён контракт с Порше. Проект Гамма-2, помимо работ по двигателю, предусматривал также и доводку автомобиля по аэродинамике.

Сначала был сделан макет 1:4. Он был выполнен очень тщательно, с деталировкой и под капотом, и по подвеске, и по днищу.

Его сначала продули в Казани, а потом уже отправили на Порше. Продувки, сделанные в Вайсзахе, как ни странно, подтвердили наши казанские результаты.

У нас было где-то 0,256, у них получилось тоже около 0,254.

То есть, цифры практически совпали. Это свидетельствовало о достаточно высоком уровне наших измерений. Несмотря на то, что в Казани мы использовали гири, а на Порше всё замеряет электроника.

Мы и сами чувствовали: чтобы получить на реальном автомобиле 0,3, на модели нужно иметь гораздо лучший результат.

И мы с Ярцевым поехали в Германию в июле 1987 года со вторым вариантом модели 1:4, соответственно доработанным как по нашим результатам, так и по рекомендациям Порше. С нами поехал и двигателист В. Мочалов.

Плотно поработали там около двух месяцев, домой я вернулся в конце сентября (Ярцев с Мочаловым пока остались на Порше). Привёз эту модель, которая в ходе замеров была ещё доработана, а также все результаты и рекомендации.

Минимальный коэффициент, который удалось тогда получить – 0,224. Конечно, это был идеальный вариант, вряд ли возможный в реалиях. Но общую тенденцию удалось проследить чётко.

Надо сказать, правда, что с коэффициентом Сх мы немного лукавим. Это ведь только один из параметров. Рассматривать нужно аэродинамический фактор, т.е. коэффициент, умноженный на площадь. И если площадь у вас завышена, то даже с отличным коэффициентом сопротивление будет увеличенным.

После долгих споров к ноябрю 1987 года был изготовлен полноразмерный деревянный макет, который и отправили на Порше.

Макет был дерево-металлическим, но отдельные зоны были пластилиновыми, чтобы можно было вносить изменения.

В ноябре Ярцев с Мочаловым провели на Порше его продувку. Полученные результаты в целом обнадёживали.

Но когда начали работать над автомобилем на заводе, некоторые позиции пришлось сдавать. В частности, по днищу, по бамперу, по порогам.

Многие изменения были оправданными. В частности, с аэродинамическим передним бампером автомобиль не мог въехать даже на погрузочную эстакаду! Пришлось юбку бампера обрезать.

В итоге мы сейчас имеем на десятке в лучшей комплектации (со спойлером и другими накладными элементами) коэффициент 0,32. А у товарного автомобиля он в среднем находится на уровне 0,34.

После окончания работ с Порше была запущена аэродинамическая труба в Дмитрове. А свою трубу мы запустили в 1995 году (в 1996-м она уже заработала в рабочем режиме).

Нам, правда, не разрешали работать в рабочие дни, мы работали либо в третью смену, либо в выходные.

Энергетики опасались, что мощность нашего основного вентилятора как-то повлияет на частоту тока (а запитаны мы от той же трансформаторной подстанции, которая обеспечивает главный конвейер).

Так и стали работать.

В итоге аэродинамика автомобиля не замкнулась только на внешней форме. У нас сейчас около 13 направлений, которые обязательно надо проверять (проблемы с двигателем, вентиляция, отопление и прочее), чтобы закрыть тему аэродинамики.

Сейчас мы можем проводить испытания на очень высоком уровне. Всё, что делали на Порше, и даже больше, потому что прошло уже два десятка лет. За это время и методики появились дополнительные, и требования сменились, и приёмы новые появились в работе.

Сейчас мы можем поймать даже полпроцента! Больших кусков, с которыми так мучились раньше, не стало.

Встречались в нашей работе и почти курьёзные моменты.

Уже говорилось, что изначально была поставлена задача снизить на десятке лобовое сопротивление.

Но в ходе этой минимизации мы вдруг столкнулись с очень интересным фактором (который подтвердился и на Порше). Оказывается, пошла разгрузка на колёсах!

Причём силы были достаточно большими – в одном из замеров мы вообще получили на высокой скорости разгрузку на задней оси где-то под 100 кг! Да и спереди было около 40 кг.

Проще говоря, машина буквально пошла на взлёт!

Пришлось задачу решать с учётом многих факторов, а не только по части уменьшения сопротивления. Надо было как-то прижать машину к дороге. Тут в ход пошли и спойлеры, и удлинители крышки багажника, и пр.

Окончательный оптимальный вариант мы подобрали уже в нашей трубе (поскольку перед Порше стояла задача только минимизации).

И. Головин, испытатель.

В 1982 году окончил ТПИ. Тогда был сельхозвыпуск факультета «Автомобили и тракторы», и я по распределению попал в Таганрог на комбайновый завод (вышел циркуляр: надо было развивать сельхозмашиностроение). Целый год работал там. Цель у меня была – попасть на ВАЗ, но тогда сюда попали единицы.

Начал звонить, узнавать (связь поддерживал через сокурсников). Осенью 1983-го, взяв отпуск, приехал на разведку. Начальником бюро тогда был Б. Станков. Он мне очень помог, разговаривал насчёт меня с Мирзоевым. После переговоров мне было сказано: «Мы тебя берём. Но на прежней работе отвязывайся сам, как хочешь». Приглашение на ВАЗ, правда, дали, оно мне очень помогло.

Когда ездил в Тольятти, предварительно с руководством таганрогского завода обговорил ситуацию. Они мне и сказали: «Вот если привезёшь приглашение с ВАЗа, мы тебя отпустим». Явно рассчитывая на то, что мне его никто не даст. Но я его привёз.

Надо отдать им должное, от своих слов отказываться не стали: «Раз такое дело, мы тебя отпускаем». И со 2 января 1984 года я в отделе доводки автомобилей, где и работаю до сих пор (теперь Управление).

Начал, конечно, в бюро Станкова, который меня принимал.

Тогда с нами работали и эргономисты: Майоров, Брыскин, Кукель. Также Родионов, Гришин, Кудрин. Я начал в группе Майорова заниматься экспертной оценкой, много работал с Брыскиным. Спустя полгода попал на приёмочные испытания автомобиля 2109, которым занимался (ресурс и пр.) вплоть до того момента, когда начал вести уже десятый автомобиль.

Десятую тему мне Станков предложил вести в начале 1985 года (до меня её никто не вёл). Было страшновато, не скрою – отработал всего год. но обещали помочь, если что.

Тогда индекс 2110 носил будущий 21099. Были изготовлены рабочие образцы, было сделано два выставочных образца (с так называемой высокой панелью), их даже в Москву возили. Но к концу 1985 года индексы поменялись.

В 1986 году было сделано 6 образцов самой первой, нулевой серии именно уже модели 2110. Провели краткий набор оценочных испытаний, после чего сразу приступили к изготовлению следующей, сотой серии.

Её с начала 1987 года изготовили 15 образцов.

Нулевая и сотая серии мало чем между собой различались, хотя внешне кое-какие отличия были.

Три или четыре образца сотой серии были отправлены в Германию, поскольку в том же 1987 году было решено, что по десятой теме с нами будет работать Порше. В основном по 16-клапанному двигателю, который имел тогда индекс 2112.

Он предназначался на хэтчбек, который задумывался как более спортивный вариант.

И для того, чтобы немцы могли работать с двигателями, в качестве носителей и были отправлены образцы.

По сотой серии велась уже более широкая гамма испытаний. Это и булыжник, и удары, и оценка трансмиссии, и топливо-скоростные качества (ТСК), и многое другое. И результаты были довольно приличными. Булыжник и удары показали, в частности, что кузов сотой серии удался.

После визита Горбачёва было принято ещё одно решение – кардинально изменить направление дизайна в автомобиле. Тогда и была задумана серия 200, которая очень отличалась от сотой серии, в том числе и по каркасу кузова.

Поэтому в изготовлении образцов получился перерыв, и в 1988 году они не изготавливались. Мы продолжали работать на сотой серии, набирая материал.

Образцы серии 200 появились уже в начале 1989 года. Всего их было собрано в общей сложности 48 шт. (последние из них собраны в 1990 г.).

Тут впервые появилось семейство: 2110 – 23 шт., 21103 (под 16-клапанный двигатель для Порше) – 14 шт., 2111 – 11 шт. и 2112 – 3 шт.

Тут уже были проведены все испытания, которые требуются по ТЗ и нормативным документам.

В связи с изменением конструкции появились и проблемы.

В частности, по стеклопакету дверей (маленькие опускные форточки). На 200-й серии появился люк в крыше. Хотя его и приветствовали, и была и тенденция, и мода в те годы, но по нему у завода ещё не было опыта, не была отработана технология, поэтому от люка пришлось отказаться.

В целом на серии 200 (относительно серии 100) многое в конструкции было начато фактически с нуля. Поэтому доработок было много.

300-я серия – это результат испытаний двухсотой. Она планировалась как основная рабочая серия, которая уже должна давать положительные результаты. Изготовление – в 1991 – 92 гг.

Она и по количеству образцов была самая большая: 2110 – 19 шт., 21102 (с 8-клапанным впрыском, появился впервые) – 17 шт. Больше всего было собрано образцов 21103 – 28 шт. (в основном для Порше). В общей сложности – 64 автомобиля за два года, это очень много.

2111 и 2112 шли с некоторой сдвижкой по срокам. Универсалов было изготовлено 16 шт., хэтчбеков – 13 шт. Но это было уже в 1993 – 94 гг.

Модификации уже имели те наработки, которые были получены на базовых автомобилях.

Из образцов, отправляемых на Порше, часть оставалась там, а часть возвращалась на завод для проведения совместных испытаний.

Это климатика, длительные дорожные испытания, лабораторно-дорожные испытания и т.п.

В боксах и лабораториях они работали у себя, а когда подходил момент оценки проекта, т.е. степени его доведённости, тогда и начинались совместные испытания.

Была ещё и 400-я серия (в 1994 – 95 гг.). Она была небольшой: 3 образца 2110 и по 2 образца 21102, 21103, 2111 и 2112. Всего 11 автомобилей, предназначенных в основном для приёмочных испытаний.

500-я серия была уже в 1995 году, и была она массовой – опытно-промышленная партия. Собирались автомобили на конвейере, но досборка велась в ОПП. Их было больше ста (помню, что только карбюраторных десяток было 75 шт., не считая 102-х и 103-х).

Испытания мы вели сами. В длительных дорожных испытаниях участвовал дмитровский полигон в виде обеспечения дорог и наблюдения. А по 103-му автомобилю я уже говорил – работали совместно с Порше.

Южные испытания проводились в течение трёх лет (разными сериями). Работали в Узбекистане, в самом сердце пустыни Кызылкум, на дороге Зеравшан – Учкудук (длина дороги – 90 км).

Раньше работали в Туркмении на участке Чарджоу – Мары (я там не был). Но там возросло движение, да и дорога уже изрядно разбита. И с размещением людей и автомобилей были проблемы.

А в Зеравшане прекрасная гостиница, есть место и для автомобилей. Предварительно ездили, договаривались. Очень помогала местная ГАИ, перекрывая при необходимости боковые выезды.

Мы ведь тогда ходили на скоростях, близких к максимальным. Это было в 1991 – 93 гг.

Северные испытания начались раньше. Первые совместные были ещё в 1989 году. С десяткой трижды были в Сусумане. Самолётом до Магадана, далее – по Колымскому тракту до Сусумана, где и базировались.

Постепенно опытные образцы семейства 2110 набирали необходимые километры.

В течение этих трёх-четырёх лет дважды проводились длительные дорожные испытания совместно с Порше.

С немцами на юге мне работать не довелось, но Север мы прошли с ними бок о бок.

Сначала на десятке использовались ходовая восьмая, тормоза восьмые, невентилируемые. Но с появлением двенадцатого двигателя сразу появилась повышенная термонагруженность тормозов. Скорости возросли, тормозить приходилось и чаще, и интенсивнее.

Поэтому на 16-клапаннике перешли на 14'' колёса, где можно было установить тормозной диск большей размерности. Встал вопрос и о вентилируемых дисках.

На десятом и 102-м автомобилях планировалось по-прежнему использовать восьмые тормоза. Но масса автомобиля чуть больше, условия обдува чуть хуже. Очень много было споров. Испытания показывали, что нужна доработка. Поэтому и 13'' диск стал вентилируемым. Для восьмиклапанного двигателя его достаточно.

Лучше было бы здесь перейти на всём семействе на 14''. Но это несколько дороже, да и массовый переход с 13'' на 14'' осуществить очень сложно. Производство наше оказалось к этому не готовым.

Поэтому на всех автомобилях с 8-клапанным двигателем осталось колесо 13'', но с вентилируемым диском.

Заодно стало возможным улучшить ситуацию и по Самаре – там тоже тормоза практически на пределе.

Большой проблемой была система вентиляции и отопления. Конструкторы решили вообще отказаться от краника отопителя, применив заодно систему автоматического управления отопителем. То есть, и новая панель приборов, и новый отопитель.

Отсутствие краника, постоянно нагретый радиатор отопителя – всё это предъявило высокие требования к заслонкам, управляющим потоками воздуха. И они не выдерживали, коробились.

Их пытались ужесточить бандажом, рёбрами, но в конце концов пришлось серьёзно поработать с материалом.

Где-то год-два с этим были проблемы. Потом ситуация наладилась.

Из старой начинки отопителя оставался только восьмой вентилятор, который тоже пришлось впоследствии заменить – для новой системы с развитыми воздуховодами его не хватало (правда, первые автомобили были выпущены ещё с восьмым вентилятором).

Все наработки на этой системе делались вновь, нужно было учесть много нюансов. В целом задача была решена. Но панель приборов, в частности, доводили уже в ходе производства.

Была проблема с выполнением ГОСТа по обзорности. Изменённый дизайн, увеличенный наклон ветрового стекла и улучшенная аэродинамика привели к увеличению ширины боковых стоек. И при сертификации автомобиля перед началом выпуска возникли проблемы.

Пришлось писать письма, приводить примеры импортных аналогов, на которых тоже такая тенденция просматривалась: Форд Эскорт, Тойота Королла, Опель Кадет GSI. То есть, мы пытались доказать, что мы здесь не одни такие.

И нам разрешили в виде исключения первый год выпускать автомобили с этим несоответствием.

Закончилось это, насколько я помню, корректировкой ГОСТа.

На десятке сложно установить багажник на крыше, требуются специальные работы (не зря на универсале2111 появились релинги). Люк постепенно отдельной позицией вошёл в ширпотреб. А вообще-то мода на люки потихоньку ушла. Больший упор стал делаться на повышение эффективности самой системы вентиляции.

Кроме доводки панели, было ещё одно.

Был разработан гидроусилитель руля (сейчас – электро). Также была испытана и адаптирована в полном объёме АБС тормозов.

Ещё надо сказать вот о чём. Наличие автоматического управления отопителем вкупе с присутствием в этой системе кондиционера позволяло сделать полноценную климатическую установку.

Она тоже была испытана в полном объёме.

Но эти наработки, то ли по финансовым причинам, то ли ещё почему, в производство тогда не пошли. Только сейчас понемногу начинается их внедрение.

Самой недоработанной системой был кондиционер.

По нему была целая куча проблем, так до конца и не решённых. Да ещё импортные дорогие комплектующие (радиатор, компрессор) – около 1 000 долларов плюс к цене автомобиля.

Когда в 1996 году начался выпуск товарных автомобилей, то основной проблемой стал именно отопитель с его хлипкими нетермостойкими заслонками. Была проблема и с термостатами.

Нужно отметить, что система впрыска пошла именно с этого автомобиля. Основная работа по впрыску началась на серии 200.

Если сравнить карбюраторные варианты восьмёрки и десятки, то у последней и скорость выше, и расход топлива меньше. Это в основном объясняется улучшенной аэродинамикой.

Теперь в рамках одного семейства сравним карбюраторный 2110 с впрысковым 21102 (оба двигателя – 8-клапанные, формы кузова идентичны, т.е. сравнение вполне корректное).

На впрыске и скорость выше, и ездовые свойства несравнимо лучше. Ощутимо больше момент на низах (от 1 000 до 2 500 об/мин), что в основном сказывается на эластичности, т.е. разгоне на высших передачах, без переключения на низшую. И расход меньше – от поллитра до литра.

А на впрысковом 16-клапаннике (автомобиль 21103) эти показатели ещё лучше. Вот что даёт впрыск.

Первое время по впрыску были проблемы по надёжности, что пугало потребителя. Это извечная проблема перехода на новые системы.

Но когда всё довели, проблем на впрыске стало гораздо меньше, чем с карбюратором. Не надо следить за СО, за регулировками и т.д.

Из двигателистов занимался десятой темой И. Неяченко. Работали и другие, но с ним я сталкивался чаще всего и по северным, и по южным проблемам. По акустике – М. Фесина.

С конструкторами я работал в основном через Козенкова. А со всеми испытателями, да и с дизайнерами приходилось общаться самому.

В 1996 году десятка была выставлена на женевском салоне. Автомобиль резко отличался от прежних вазовских моделей, это было отмечено всеми. Первый вопрос на салоне: «Когда будете продавать?». И тут же второй: «Это действительно ваша модель?».

А в России – сначала: «Разве это Жигули?». Затем: «Сколько стоит?». И только третьим вопросом был: «Когда будет в продаже?».

Много пришлось поработать с изготовителями, в основном с УЭП. Автомобиль должен не только соответствовать требованиям, заложенным в чертежах, но и тем наработкам, которые шли постоянно.

Шли служебные записки, временные задания. Приходилось частенько выходить на руководство УЭП (Бажухин, Бакулин). Порой с листа, с эскиза, начинались доводочные дела прямо при изготовлении образцов.

И нам постоянно шли навстречу, за что им огромное спасибо.

Сейчас система разрослась, и возможностей заниматься такой оперативной доводкой стало гораздо меньше.

По части технологии А. Зевакин (нач. бюро), В. Матюх были заметными фигурами в этом проекте.

Десятка до сих пор держит высокую планку по ТСК. Калина – это несколько другое направление, а десятка продолжает держать марку и экономичного, и быстрого автомобиля.

Конечно, погоня за лучшей аэродинамикой так просто не даётся. В частности, недостаточный простор в зоне голов задних пассажиров этим и объясняется.

А в целом, для того времени десятка была вполне приличным автомобилем, да она и сейчас ещё на уровне.

Когда мы выезжали куда-то на испытания, нам вообще не верили, что это вазовский автомобиль. И очень удивлялись, узнав истину.

Известно, что по управляемости и устойчивости авт. 2110 несколько хуже, чем 2108. Тут есть и объективные факторы, и субъективные.

Мы привыкли сравнивать с восьмёркой и девяткой, но всё же надо десятку сравнивать с 21099, т.е. седан с седаном. У неё увеличена длина, другие инерционные массы, да и сама масса выросла.

Конечно, у десятки есть недоработки. Конструкция верхних опор, жёсткость крепления РМ и нижних рычагов к кузову. Это всё известно. При переходе на модель с увеличенными размерами и массой не всё было учтено. В частности, по заднему стабилизатору. Конечно, передний увеличили, но этого оказалось мало.

Но говорить о том, что управляемость 2110 неудовлетворительная, нельзя. Да, она уступает даже 21099, не говоря уже о восьмёрке.

Но это, если говорить с точки зрения специалистов (в некоторых изданиях это особо подчёркивается). От потребителя таких оценок нет до сих пор. Я, во всяком случае, не слыхал.

С точки зрения специалистов – могли, но не дотянули. А в обычной езде это никак не определить, водитель разницы не ощутит.

Конечно, если среднему водителю поставить такую цель – поездить с пристрастием по кольцам, к примеру, на том и на другом автомобиле, то он, возможно, и почувствует у десятки вялость рулевого управления, запоздалую реакцию, инертность на кольце и т.п.

Это всё было, естественно, выявлено на испытаниях – десятку в полной мере оценили по управляемости и устойчивости.

Да, она оказалась несколько хуже, но результат посчитали некритическим. И она пошла в таком виде. С восьмыми шарнирами, с десятым стабилизатором, десятыми верхними опорами, десятым кузовом. Считаю, нормально она пошла, по-другому не скажешь. Если кто-то хочет доказать обратное, пожалуйста.

На Приоре изменилась жёсткость пружин, другой стабилизатор, изменилась верхняя опора, появился задний стабилизатор. Эти наработки были сделаны по десятке и внедрены на Приоре.

На десятке это не получилось по многим причинам, в том числе и по финансовым.

Единственное, считаю, с чем откровенно пролетели, так это с верхними опорами, их можно было исправить сразу.

Надо учитывать, что меняется время, меняется оценка. То, что было 10-15 лет назад, сейчас воспринимается иначе.

А. Акоев.

По десятке был проведён полный комплекс испытаний. Это и полигонные испытания в Дмитрове, и на ДОП, и на булыжнике трека ВАЗа. И выездные климатические испытания (северные, южные, горные).

Первые северные и южные испытания проводились в 1989 году с участием фирмы Порше.

Север – в районе Сусумана, а также в Якутии, в зоне полюса холода Северного полушария. Вторая половина февраля – первая половина марта. Время было выбрано специально, т.к. в декабре и январе нам там делать нечего. Нам нужно было всего минус 40°.

Температура днём была до минус 30°, ночью опускалась за 40°. Однажды в районе Оймякона попали даже в минус 55°, так автомобиль на тягунах просто не тянул. Резина становилась просто деревянной, не было сцепления с дорогой.

Приходилось выходить из автомобиля (ох, как не хотелось этого делать!) и на руках закатывать машины на подъём. А автомобилей в колонне было не меньше десятка.В то время были только карбюраторные двигатели.

Туда мы вылетали на Ан-124 Руслан, обратно на Ан-22 Антей. Выгружались в Магадане и по Колымскому тракту шли своим ходом до Сусумана. Это около 600 км.

В этом же году были проведены юг-горы. Участок Чарджоу – Мары и в районе Душанбе – Нурека. 5 – 6 человек от Порше, группа узких специалистов (электрик, механик, двигателист, шассист) во главе с испытателем-дорожником.

Это были прототипы 100-й и 200-й серий.

В выездных испытаниях следующих серий автомобилей немцы уже участия не принимали. В частности, потому, что мы переориентировались на электронный впрыск с GM.

Если по восьмёрке мы с ними выезжали на юг и на север не менее трёх раз, то здесь всего один.

Их представители ещё участвовали в длительных испытаниях (80 000 км) на дмитровском полигоне. Это всё 1989 год.

Потом в работе по десятому автомобилю был некоторый перерыв.

Зимние испытания серии 300 проводились в 1992 году в п. Н. Одес Республики Коми. Но там не было стабильно низких температур.

И дальше мы перебросились на Руслане в Магадан.

Вылетали из Ульяновска, где в своё время собирали Русланы. Всё по старой схеме.

Южные испытания проводили на участке Зеравшан – Учкудук в Узбекистане. И горные на перевале Камчик в том же Узбекистане.

Это было в 1992 – 93 – 94 гг. Плюс постоянно работали на полигоне в Дмитрове, работы шли параллельно.

Проблем, конечно, хватало, особенно на начальной фазе. Это проблемы по кузову на булыжнике. А также с отоплением, вентиляцией, управляемостью, устойчивостью, плавностью хода.

В ходе доводки они устранялись.

В целом качество доводки было достаточно высоким, хотя и не всё удалось довести до желаемого уровня. Часть не пропустили технологи, это бывает на любой модели.

Автомобиль получился более-менее нормальным по эргономическим качествам, очень хорошим по топливной экономичности (здесь он до сих пор один из лучших в классе). Здесь и двигатель, и аэродинамика.

Неплохой по плавности хода. Несколько хуже (хотелось бы лучше) по управляемости и устойчивости. Тут мы даже несколько отошли от уровня восьмёрки.

Неоднозначно воспринимался внешний вид. Когда испытания проводятся в различных регионах, надо прислушиваться к тому, что говорят люди. Задняя часть воспринималась излишне утяжелённой. Появились прозвища мыльница и прочие.

Многие сомневались, будут ли его покупать. К счастью, сомнения не оправдались.

А. Позин, испытатель.

Хотелось бы рассказать вот о чём. Дорожные испытания опытных образцов автомобилей не ограничиваются треками, полигонами или местными дорогами общего пользования (ДОП).

Выездные испытания (т.е. испытания в условиях низких либо высоких температур, или горные далеко за пределами ВАЗа) – это не только испытания на надёжность автомобилей, но и испытания на прочность людей. Зимой это, к примеру, Республика Коми или Магаданская область, где ловим минус 40°, а летом – Узбекистан, Туркмения или Прикаспийские пустыни, где надеемся поймать плюс 45°. В любом случае это от 2-х до 4-х тысяч километров колонной своим ходом только в один конец.

Когда был Советский Союз, было проще. Все иногородние СТО подчинялись ВАЗу, а у руководителя экспедиции всегда был мандат от завода, чтобы все СТО по маршруту оказывали необходимую техническую помощь, да ещё бесплатно.

Но вот Союз распался, и чтобы попасть теперь с берегов Волги в суверенную республику Узбекистан, надо пересечь две границы через тоже суверенный Казахстан.

Помню 1994 год, едем на очередные летние испытания в Узбекистан. В середине июля колонна порядка 12 машин, сопровождаемая Уралом, который тащил на прицепе пятитонную бочку с дефицитным неэтилированным бензином А-95, отправилась к месту назначения.

Прошли успешно первую границу и въехали в Казахстан. Впереди колонны шла наша Нива в милицейской раскраске, да ещё с проблесковыми маячками.

Местные гаишники на блокпостах в основном брали под козырёк и приветливо махали вслед.

Но попадались среди них и продвинутые. Они останавливали колонну и, осматривая технику, не стесняясь, требовали подарков.

Тут всегда очень к месту рекламная продукция – проспекты, календари, зажигалки, ручки и прочие мелочи с вазовской символикой.

Всем этим мы заблаговременно запаслись в рекламном отделе. Я замыкал колонну на командирском автомобиле.

Углубились уже на 200 км в казахские степи. Вдруг слышу по рации взволнованный голос водителя, идущего вслед за Уралом: «Внимание, Первый! Из бочки, кажется, течёт бензин!».

Останавливаю колонну. Подходим к бочке и видим: в месте, где к ней приварена тележка, течёт тоненькая струйка.

Вспомнили, что это уже третья по счёту ходка этой бочки в такой экспедиции. Конечно, на такие дальние расстояния и такой напряжённый режим движения она явно не рассчитана. Урал настолько силён, что бочку у себя на прицепе почти не замечает, двигаясь в колонне со скоростью до 90 км/час.

Попробовали замазать трещину хозяйственным мылом. Ничего не получается. Встаём в степи, разбиваем лагерь – дело серьёзное.

Надо звонить на завод (мобильников тогда ещё не было). Ближайший населённый пункт – Карабутак, до него 11 км. Слава Богу, есть почта с переговорным пунктом.

Пятница, конец рабочего дня и недели. На завод дозвонились довольно быстро, обрадовали начальника управления Ю. Шишкина. Он тут же въехал в ситуацию, но ранее, чем в понедельник начать раскручивать сменный бензовоз, ничего не смог пообещать. Бензовоз этот нужно было где-то найти, да и до нас он ещё должен был доехать. Но, по крайней мере, база – в курсе (на выездах – это закон!).

Соображаем, что же можно предпринять на месте. А решить нужно всего три задачи. Первая: перелить в какую-нибудь тару 5 тонн бензина. Вторая: заварить трещину в бочке, в которой только что был бензин. Третья: перелить бензин обратно в отремонтированную бочку. И все три задачи крайне опасны – бензин есть бензин, с ним шутки плохи.

К счастью в Карабутаке нашлась автобаза, да ещё с русским директором, который тут же распорядился насчёт временного бензовоза и нашёл сварщика, тоже, оказалось, русского. В городе витает острая безработица, и любые заказы здесь – манна небесная.

Приехали в наш лагерь в степи. Аккуратно вкатили бочку на пригорок, а в ложбину рядом заехал бензовоз. Нашёлся и широкий шланг. Часа через два первая задача была выполнена. Бензовоз стал временным членом нашего лагеря (кто ж его отпустит с таким бесценным грузом?).

Утром в субботу поехали в Карабутак уже с Уралом и порожней бочкой к сварщику. Встретили нас очень радушно, но перед сваркой нужно было как-то промыть бочку, чтобы внутри не осталось не только бензина, но и его испарений.

Директор автобазы договорился с местным пожарным депо, у которых, к счастью, с водой и шлангами не было никаких проблем.

Опять очень помогла рекламная продукция. Депо располагалось на окраине города. Через пару часов бочка была полна воды, а ещё через столько же вода вылита здесь же в углубление пустыря. Образовался небольшой пруд.

Доехали до сварщика, который довольно быстро и очень старательно заварил трещину снаружи. Теперь нужно как-то проверить герметичность наложенного шва.

Снова к пожарникам, снова пять тонн воды залито в бочку. Посыпаем зону трещины сухим песком, и он на глазах предательски влажнеет. Выливаем воду в тот же пруд, который уже трудно назвать небольшим.

Сварщик накладывает ещё шов. Снова заливаем пять тонн воды, и снова видим влажный песок. Опять выливаем воду.

В образовавшемся пруду вовсю плещутся стайками дети, а некоторые взрослые уже загорают рядом на импровизированном пляже. Не устояли от искушения окунуться и мы. Стемнело.

Утром в воскресенье сварщик наложил ещё один шов. Песок в этой зоне опять потемнел, но уже не сразу, а через несколько минут. Это вселило надежду.

Вылитая очередная цистерна воды превратила пруд в настоящее озеро. На берегу появились палатки с отдыхающими.

У сварщика профессиональным блеском загорелись глаза, и он заявил, что наложит шов изнутри, что вообще-то довольно опасно.

И полез со своим сварочным аппаратом в бочку. Во время его работы мы из солидарности стояли рядом, но всё обошлось.

Воду решили больше не заливать. Когда опять самотёком перелили бензин из бензовоза, с замиранием сердца посыпали песком шов. И он остался сухим! Победа!

Я заплатил сварщику рублями из подотчётной суммы, прикинув, сколько бы за эту работу заплатили в Тольятти. Потом выяснилось, что по курсу в местной валюте тенге – это его заработок за два года!

Выходные кончились. Можно было продолжать движение.

Когда утром в понедельник я позвонил на завод Шишкину и доложил, что мы отремонтировались и продолжаем путь, то, как говорится, спинным мозгом почувствовал, какой груз с него снял.

Однако сюрпризы на этом не кончились. Прибыв на Южный испытательный автополигон в г. Пскент, что под Ташкентом, обнаружили, что круг на поворотной тележке бочки имеет в нескольких местах трещины и близок к полному разрушению, до Тольятти он явно не доедет.

Но пока сделано главное – мы на месте назначения, испытания начались по плану, а на ремонт у нас есть месяц.

Принимала нас частная фирма Сателлит, во главе которой стояли Ю. Пак и Б. Кашин. С их помощью нашли на каком-то предприятии устраивающий нас по размерам и конструкции поворотный круг, который и установили на место взамен вышедшего из строя.

Успешно выполнив на юге все намеченные испытания, тронулись в обратный путь.

В 1998 году на испытаниях в том же Узбекистане довелось пережить неприятные минуты другого плана.

Благополучно добравшись до Южного полигона, разместили технику, а всех наших людей Пак и Кашин повезли устраивать в гостиницу. Я на всякий случай остался у техники.

Вдруг на территорию полигона прямо через ворота, охраняемые местным сторожем, заезжает какой-то Фольксваген.

Из него выходят трое аборигенов и довольно нагло на меня наезжают.

Нашу колонну, имеющиеся у нас автомобильные прицепы с запчастями и прочим скарбом для испытаний, да ещё накрытые брезентом, они приняли за караван с коммерческим товаром, который мы привезли в Узбекистан для продажи.

Сами же они – местные авторитеты, и это их территория. Поэтому, если мы хотим без проблем вернуться домой, то достаточно отдать им один из имеющихся в колонне автомобилей (их у нас, оказывается, и так много), и они обеспечат нам крышу.

Пытаюсь, как можно спокойнее объяснить им, что мы с ВАЗа, приехали не торговать, а проводить испытания новых вазовских автомобилей. Но чувствую, что мои доводы до них не доходят.

В ответ слышу, что, мол, когда они едут в Россию продавать свои арбузы и дыни, то их на каждом посту бессовестно трясут, и вот теперь они вынуждены отвечать нам тем же. Кругом тишина и никого нет. Неизвестно, есть ли сторож, так как ворота от нас метрах в ста.

Авторитеты настоятельно приглашают меня сесть к ним в автомобиль. Подспудно понимаю, что этого делать нельзя, а они наглеют на глазах – их трое, я один.

В конце концов, во мне прорывается закалка секретаря парткома. И я выдаю им, что, возможно, они и могут сделать нам какую-нибудь пакость, но тогда мы больше никогда не приедем сюда на испытания, и другим не будем рекомендовать, а их требования я выполнять не собираюсь.

Они всё же посоветовали мне подумать, а за ответом пообещали приехать завтра вечером.

Утром я рассказал об этом инциденте принимающим нас Ю. Паку и Б. Кашину. По описаниям машины и обличия авторитетов они сказали, что этих людей знают, и бояться, в общем-то, нечего.

В итоге те больше так и не появились (насколько я понял, это была просто какая-то местная шпана). Мы успешно провели испытания и вернулись в Тольятти.

Но оказалось, что это последние южные и горные испытания, которые мы проводили в Узбекистане.

В 1999 году принимавшая нас все эти годы фирма Сателлит распалась. Узбекское министерство, которому перешёл во владение построенный ещё в Союзе Южный автополигон, на наше официальное обращение заломило за аренду непомерную цену.

И все последующие годы мы проводили испытания уже только в России – в горах Алтая, Северного Кавказа и в Прикаспийских пустынях.

В. Костяков, испытатель.

Поначалу на десятке было стремление к унификации по тормозам. То есть, 13'' колёса, невентилируемые диски – всё как на восьмёрке. На этом настаивали и конструкторы, и технологи, и экономисты.

Понадобилась длительная работа с участием специалистов по тормозам отдела доводки шасси.

Сосновского полигона тогда ещё не было, а в Дмитров при каждодневной доводочной работе особо не наездишься. Поэтому работали на Самарском шоссе. Движение там большое, и мы выезжали на дорогу очень рано, в 4 – 5 утра, пока никого нет. Испытания сложные, циклические, с максимальной скоростью до 120 км/ч. После десятка торможений диски становились ярко-жёлто-соломенного цвета.

Но не всю работу можно провести на наших дорогах, даже таким экзотическим способом. Поэтому часть работ вели в Самаре, на аэродроме завода Прогресс, на территории лётно-испытательной станции.

Работали и в Курумоче. Там две полосы, они пересекаются под прямым углом. Одну из них (северную ВПП) мы и оккупировали.

Лётчики всегда хотят сэкономить пробег и топливо, поэтому стараются приземлиться в самом начале полосы.

А тут мы едем, да ещё с максимальной скоростью. Полное ощущение, что сейчас лайнер приземлится прямо нам на крышу. Очень впечатляет, особенно если это Ил-76 или Ту-154.

Удалось доказать, что как минимум требуется вентилируемый диск, а лучше – 14'' колёса и тормоза. Применение чисто восьмого тормоза недопустимо по температурному режиму!

Надо бы вообще-то применить и усилитель большей размерности, но он появился только на Калине.

С. Таранов.

В январе 1996 года десятка впервые должна была поехать на брюссельский салон. Это была её первая презентация на европейском рынке, то есть, событие весьма для завода значительное.

Брюссельский салон никогда не отличался обилием новых разработок или концепт-каров. Его основная функция – презентация новых товарных моделей, которые уже или выпускаются, или будут выпускаться в самое ближайшее время.

С точки зрения дизайнера мне это было не особенно интересно, но хотя бы это посмотреть! Тем более представлять машину, ставшую для меня поистине родной!

В Брюссель мы поехали с начальником бюро рекламы И. Котиковым. Приехали сначала в Гамбург, где нас почему-то никто не встретил. Пошли в Дойче-Ладу, представились, поговорили, узнали для себя много нового. Затем они нас на машине через Голландию доставили в Брюссель. Впечатлений, конечно, масса.

На салоне было много встреч с дилерами. Они задали много неприятных для нас вопросов, на которые мы, естественно, ответить не могли.

Сходили на ф. Скалдия-Волга, посмотрели на их огромные склады. Они были забиты отечественной резиной, которую по прибытии автомобилей из России немедленно меняют. Коробки передач, тормозные колодки – по той же причине.

Было очень обидно за державу, делающую столько бессмысленной работы. И о каком имидже страны можно тут говорить?

Образец мы привезли по сути предсерийный (готовился он в конце 1995 года), хотя на его доводку к салону было затрачено немало сил и средств. Я был ответственным за доводку поверхностей и хлебнул забот по этой части выше меры. Цвет типа морской волны, насколько я помню.

Многое на этой машине было сделано по обходной технологии.

В частности, накладки задних боковых стёкол (треугольников), уплотнители дверей, ручки дверей, решётка радиатора и много ещё чего. Фары были хотя и производственного изготовления (их делали в Киржаче), но это была первая опытная партия с массой нестыковок.

Интерес к машине был, но не из-за оригинальности конструкции. Просто Волжский автозавод уже очень давно не демонстрировал никаких новинок. Поэтому люди шли сюда из чистого любопытства – это что-то новенькое? Ведь сменяемость моделей на внешних рынках очень быстрая – где-то три-четыре года (сейчас, кстати, уже 2 – 3 года!).

Конечно, завод никогда не покупает на таких салонах центральные места. Это и безумно дорого, да по большому счёту и не особо нужно – не тот класс автомобилей. Но место было вполне приличным, и автомобиль внимание публики привлёк.

Меня поразило то, что в Европе нашими автомобилями интересуются в основном пожилые люди. Для меня это было открытием. Молодёжь как правило шла на стенды с яркими новинками и шумной рекламой. Это ведь основные покупатели автомобилей малого класса.

А десятка невольно попала в другую категорию. Дилеры спрашивали нас: «А почему вы делаете шкалы приборов чёрного цвета?».

Нам это было не очень понятно: «Так ведь и другие фирмы так делают». – «Да, но там дилеры могут предложить желающим и шкалы белого цвета, а у вас такого выбора нет». – «И что тут такого?». – «Понимаете, ваши машины приобретают в основном пожилые люди, которые предпочитают именно белые шкалы – на них всё контрастнее и лучше видно».

Мы потом специально стали наблюдать, сидя в сторонке и снимая всё это на фото-видео.

Действительно, подходят в основном пожилые пары (впрочем, и одиночки тоже). Смотрели и четвёрку, на Ниву очень обращали внимание.

В целом салон прошёл успешно.

Особого ажиотажа машина не вызвала, но определённый интерес был, даже в прессе появились некоторые заметки (небольшие, правда).

Да, Lada представила новую машину. Да, это шаг вперёд. Да, это на старом шасси (имелось в виду восьмое). Да, предполагается гамма двигателей. Да, будут улучшения. Завод будет работать над резиновыми изделиями (на наши уплотнители все показывали пальцами, хотя мы и оговаривали, что это пока всё по обходной технологии).

Там я в полной мере почувствовал, как мы должны относиться к проектированию автомобилей, чтобы выполнять требования покупателей.

Ю.Туровский, конструктор.

Если говорить о начале работ над проектом 2110, то надо отметить, что по части электрооборудования руки у нас были развязаны. Почти всё может быть новым и, значит, современным – и по дизайну, и по техническому уровню.

По сложным изделиям решено привлечь для разработки и освоения иностранные фирмы. Определён и год освоения – 1990.

Начинаем формировать концепцию электрооборудования и электроники будущего автомобиля с учётом достоинств и недостатков проекта 2108.

В 1984 - 86 гг. приняты меры к пополнению кадрового состава молодыми специалистами и возвращению ушедших. Вернулся А. Федосеев, приняты В. Жидков, Я. Гусев, О. Девятериков.

1986 год – год начала создания НТЦ. Визит Горбачёва на ВАЗ, санкционированы решения по развитию ВАЗа и НТЦ, подписаны правительственные решения, началось финансирование этого проекта.

Каждый день приносил множество задач и поручений. Все мы рисовали грандиозные структуры, писали функции и составы. Составлялись перечни оборудования и закупки лицензий, готовились документы для министерств.

Подписана структура НТЦ. В новой структуре на базе электрической ветви УГК создано УПЭ. Начальником управления назначен В. Вершигора, а Л. Вайнштейн возглавил направление электрооборудования. При моём активном участии создан наш отдел проектирования энергетических систем и светотехники (ОЭССП).

В задачи отдела входило: проектирование светотехники, моторного электрооборудования (генератор, стартёр, аккумулятор), силовой части системы зажигания, электровентиляторов, стеклоочистителей, а также отработка конструкций изделий с поставщиками и установка этих изделий на автомобиль.

К началу 1987 года разработка 2110 находится в активной фазе. Формируются решения по основным изделиям.

В частности: по блок-фарам (высота не более 100 мм, большой угол наклона по вертикали и в плане, пластмассовый блок отражателей БС/ДС), по системе зажигания и стартёрного пуска (современный стартёр с редуктором массой на 60% меньше), а также по высокооборотному 80-амперному генератору с повышенным кпд.

Задачи непростые, но формулировали мы их себе сами на основе мировых тенденций из принципа догоним и перегоним.

Как выяснилось, знаний и технологий для реализации задуманного у поставщиков (а их выбор был тогда невелик) оказалось недостаточно. Проведённые НИР выявили проблемы, но практических решений не дали.

На заводе Красный Октябрь в г. Киржач продолжают верить в самостоятельное решение задачи по фарам. Но уже ясно, что нужно искать и других партнёров.

Совместно выбран AutoPAL в Чехии, в г. Новый Йичин. Обсуждены все варианты конструкции и сотрудничества, принято решение о переходе на систему с проекторной оптикой – локальное революционное решение. Дальнейшие события показали правильность его принятия, хотя руководство тогда его не одобрило.

При участии наших специалистов П. Таллера и О. Девятерикова начаты работы по генератору и стартёру на самарском (тогда куйбышевском) заводе им. Тарасова.

Много споров по габаритам, на базе имеющихся технологий ЗиТ не может выполнить ТТ ни по стартёру, ни по генератору.

Принято решение о закупке лицензии на стартёр и нового оборудования на генератор. Всё ещё верим в незыблемость срока освоения 2110.

В 1987 году становится ясно, что первоначальный дизайн 2110 уже успел устареть, автомобиль статичен и похож на массу аналогов.

В Центре стиля готовится новое предложение. Директор НТЦ В. Акоев собирает большой техсовет с участием специалистов и руководства.

Макет (дизайн разработан группой Ярцева) нравится всем. Вопрос: сумеем ли быстро переделать кузов и освоить автомобиль в срок? При всеобщем подъёме вопрос решён положительно.

У нас – новые задние фонари (с монохромным эффектом). Известны способы, но нет опыта, как практически этого эффекта добиться.

Опытные образцы сделали с решётками типа жалюзи между рассеивателем и отражателем. Компьютеры уже появились, но они ещё были слабы, к тому же – коллективного пользования (один на 10 человек).

Сегодняшних технологий разработки тогда не было, чертили на плёнке карандашом, используя копию плаза поверхности кузова.

Изготавливали в УЭП – методами фрезеровки, вакуум-формовки листа оргстекла и АБС с ручной механической обработкой и склейкой.

Старались все, в том числе – мастера-экспериментальщики но результат неважный, эффекта не получилось.

Был составлен перечень лицензий, туда был введён и задний фонарь, к этому времени был подключен поставщик – Димитровград.

Первоначально фонарь вёл А. Федосеев, затем Д. Князев.

Проведены переговоры с японцами, немцами и итальянцами по технологии и оборудованию. Совместно выбраны базовые технологии оборудование и его поставщики.

По результатам коммерческих переговоров разработку конструкции, оснастки и технологии поручают итальянской фирме IAO.

В рамках лимитированной цены монохромного эффекта не получилось и у итальянцев, поэтому согласовали красно-серый вариант внешнего вида.

Фонари этого варианта и были в муках освоены на ДЗС на новейшем оборудовании.

В большой политике – разрядка и гласность. Народ на Западе нас уже не считает врагами и даже проявляет симпатии.

Разваливается лагерь социализма, традиционные связи в СЭВ рушатся, ряд поставщиков попросту отпадает.

Помнится поездка в ГДР в апреле 1990 года. Уже пала стена, восточные немцы, хоть и демонстрируют свои достижения, но смотрят на Запад, а западные с любопытством посещают восточные территории. Всем ясно, что объединение страны не за горами.

Инвестиций нет, что теперь будет с заводами, совершенно неясно. В этих условиях говорить о каких-то долговременных проектах смысла нет.

Поставщики в ГДР не выдерживают сравнения с западными технологиями, политическая ситуация неустойчивая, ставить на них неблагоразумно. Решение о развитии связей не принято.

В НТЦ в разгаре стройка, участвуют и конструкторы. Строятся корпуса новой площадки. Из-за проблем перестройки освоение автомобиля 2110 переносится на более поздний срок.

Электрооборудование для 2110 осваивается не только традиционными поставщиками, появляются предприятия и нового типа – СП, ООО, ЗАО.

Так появились совместные предприятия: ПЭС/СКК в Самаре (жгуты проводов), Бош-Рязань и многие другие.

Формируются новые методы размещения заказов. Ранее никому неизвестные люди становятся известными бизнесменами или общественными деятелями.

В 1993 году переезжаем из корпуса 51 на новую площадку НТЦ в корпус 3/2. НТЦ продолжает строиться. Строятся и корпуса ОПП, формируется план производства.

В машзале НТЦ появились первые графические компьютерные станции. А. Федосеев (нач. КБ светотехники) подробно рассказал мне о современных методах проектирования в 3D.

Тогда было положено очень важное начало. Несмотря на дефицит техники, 3D –технология проектирования с этого времени в нашем отделе стала развиваться и к 1999 году для светотехники стала основной.

Директор ОПП С. Перевезенцев – человек неординарный, он умел увлечь новыми задачами, поддерживал инновации. Там создаётся лаборатория быстрого прототипирования (Rapid Prototypen, сокращённо RP) и обеспечивается современным оборудованием. Очень много сделал для этого увлечённый руководитель лаборатории А. Басаев.

Для светотехники – это небывалые ранее возможности создания прототипов, очень близких к промышленным.

Начинаем осваивать разработку деталей светотехники – не только фонарей, но и фар. Вскоре подтянулись и поставщики – ДЗС и Автосвет обзавелись техникой и специалистами. Соединение CAD/САМ технологий стало реальностью.

Наступило время запуска 2110. Завершается подготовка производства автомобиля. Фара разработана и освоена в Германии на заводе FER (Fahrzeug Elektrik Rulla) в г. Броттероде (с последующей передачей производства в г. Рязань). Утверждение конструкции пришлось проводить на этом заводе в Германии.

Нет задних фонарей из Италии. Не готова оснастка.

На ДЗС не завершена установка оборудования. Приехал г. Вердуччи, привёз образцы фонарей. Внешний вид – так себе, вдобавок не обеспечена герметичность. Стали примерять фонари на кузов – всё криво.

Проверили кузов – очень большие отклонения. Фонари довели и освоили тоже быстро, а вот с геометрией кузова проблемы были до снятия 2110 с производства.

Были и другие проблемы освоения, но всё было преодолено, и первые автомобили сошли наконец с конвейера. Намного позже, чем планировалось первоначально, но такое уж было непростое время.

П. Прусов.

Работа над десятой моделью начиналась под задачу: освоить производство в 1990 году.

Наступил 1987 год, и стало ясно, что в нужный срок мы ничего запустить не сможем. Всё отодвигалось на 2 – 3 года (1992 – 93 гг.). Тогда встал другой вопрос – продолжать уже начатое направление или попытаться сделать что-то другое?

Сомнений и споров было много. Но к 1993 году этот автомобиль (имеется в виду сотая серия) уже явно устаревал. Почти десять лет с момента начала разработки – в автостроении это слишком много. И мы сумели отстоять вопрос по изменению формы.

Считаю, что такое решение было абсолютно правильным, поскольку и в 1993 году мы к выпуску не приступили.

Если бы мы в 1987-м не приняли того решения, то сейчас бы просто ушли с рынка. Оно позволило нам удержаться на плаву.

Изменение формы легло на долю группы Ярцева. Доделывали, правда, уже без него – на фирме Скалдия-Волга была создана группа (Ярцев и Усов) с задачей разработки модификаций для того рынка. Они продавались в Бельгии и Германии. Затем Ярцев уехал совсем.

Новое решение пришлось пропустить через министерский техсовет, да ещё утвердить ТЗ в том же министерстве, хотя его роль к этому времени уже заметно ослабла. Но утверждать модель всё равно было надо (захотели поменять – утвердите).

Тогда же был сделан неплохой вариант трёхдверного купе, который в то время не был реализован.

Универсал делали Рузанов и Патрушев, нельзя сказать, что это работа только Рузанова, группа работала достаточно плотно. Принимал участие в разработке и С.Зайцев.

А модернизировать десятку сейчас просто пришлось. С 1987 года (момента рождения образа) прошло уже 20 лет, надо обновлять. Да и выпускаем уже двенадцать лет.

Г. Мирзоев.

После того, как образовался НТЦ, туда должны были перейти не только функции разработки новых моделей автомобилей, но и разработки технологии и организации производства (плюс закупка и монтаж оборудования).

Но, к сожалению, этого тогда не произошло.

Почему? Для этого пришлось бы почти полностью лишить производства технологов. И понятно, что все производства, да и техническая дирекция категорически возражали против таких изменений.

А в НТЦ после трагической гибели В. Акоева в 1989 году не оказалось лидера, который взял бы на себя решение всех этих проблем.

И когда в 1994-м стало ясно, что провалены все сроки постановки десятки на производство, к нам пришёл новый директор – Н.Головко (до этого – директор МСП). Возник департамент развития, в который входил и НТЦ.

Ход этот оказался очень удачным – именно в МСП технологи были очень сильными.

Ну и соответственно, когда Головко пришёл к нам, он перетащил сюда и технологов. И тогда получилось, что в одном кулаке собралась вся мощь для создания производства (монтаж оборудования к тому времени был уже в НТЦ).

В результате удалось буквально за три года поставить на производство десятку.

Сложность заключалась в том, что надо было создать такие же мощности, как и те, что были созданы для производства восьмёрки, но уже для нового автомобиля. Но создавать точно такие же – глупо, поскольку с тех пор прошло более десяти лет.

И есть хороший пример – АЗЛК. Закупить новый завод с самым современным оборудованием для производства модели 12-летней давности – это абсурд.

Мы же пошли по другому пути. Шестнадцатиклапанный двигатель был разработан специально для десятки – и это двигатель другого уровня и другого поколения. В России их в то время не было.

Что же касается аэродинамики, то автомобиль вообще был доведён до практически рекордных величин. Коэффициент аэродинамического сопротивления у десятки лучше, чем у многих современных зарубежных автомобилей.

Это (при новом двигателе) и позволило получить расходы топлива, которые и сегодня являются одними из лучших в мире.

Тормоза были сделаны вентилируемыми. Увеличен их диаметр. Это и понятно – когда автомобилю даётся возможность разогнаться до скорости 180 км/ч, быстро остановиться с прежними тормозами невозможно.

В общем, ни одного восьмого агрегата в чистом виде в десятке нет. И надо сказать, что автомобиль получился вполне современным (даже для нынешнего времени).

Качество его, порой, к сожалению, не соответствует нынешним мировым стандартам. Но это по большей части относится к интерьеру. В остальном он ничем не хуже зарубежных аналогов.

Дизайн сделан в достаточно спокойном (как правило, наиболее долгоживущем) варианте.

Он не претендует на звание ультра, но он всегда приемлем. В принципе, большая часть нынешних производителей автомобилей отдаёт предпочтение именно этому стилю.

Н. Головко (директор по техническому развитию – директор НТЦ в 1994 – 2005 гг.).

Если говорить о семействе 2110, то период, когда было организовано развёрнутое его проектирование, а затем и подготовка производства, пришёлся на конец 80-х – начало 90-х гг., на период серьёзных преобразований в стране.

К этому времени была разработана проектная документация на автомобиль и его узлы. С 1987 года документация эта многократно перерабатывалась с тем, чтобы можно было точнее предвидеть будущую востребованность нового стиля автомобиля и его основных параметров.

Резко изменились и возможности по реализации проекта. Несмотря на то, что уже была развёрнута работа по размещению оборудования и осуществлялось строительство корпусов, централизованное финансирование проекта через государственный кредит было прекращено.

Создалась ситуация, когда значительная часть средств на оборудование и строительно-монтажные работы была потрачена, а оставшиеся объёмы работ по проекту приостановлены.

Закупка большого состава оборудования оставалась непрофинансированной по государственному кредиту. Завод должен был в этой обстановке изыскивать собственные, заработанные средства, которые могли бы быть направлены на продолжение подготовки производства.

Однако преобразования в стране привели к резкому ухудшению работы завода. На ВАЗе создалось тяжёлое финансовое положение, которое доходило до того, что невозможно было своевременно выплачивать работникам завода заработную плату, не говоря уже о выделении каких-то средств на продолжение подготовки производства.

Оборудование, размещённое по государственному кредиту, начало поступать на завод, количество его достигло примерно 70% от проекта. Ящики с оборудованием складировались на свободных площадках на территории завода.

Огромные потраченные средства были омертвлены, дозавершить размещение оборудования, достроить корпуса и подготовить новые площади под 2110 стало невозможным.

В таких условиях в 1994 году и состоялось решение руководства завода о моём переводе с должности директора МСП на должность директора по техническому развитию – директора НТЦ.

Задача состояла в том, чтобы добиться освоения семейства 2110, пусть даже и с некоторыми отступлениями от первоначально разработанного технического проекта.

С этой целью была сформирована команда конструкторов, технологов, производственников.

Организовали взаимодействие всех технических подразделений.

Был проведён практический и глубокий анализ того, что можно решить малозатратным путём, – какими-то дробными проектами и решениями. Нужно было выстроить очерёдность работ, удешевить оставшуюся нереализованной часть проекта.

Наряду с созданием новых дополнительных мощностей по проекту 2110 изменялись решения и реализовывались более дешёвые варианты по окраске, по конвейерным системам, по транспортировке кузовов и т.п.

Проводился тщательный анализ загрузки действующего оборудования, дозагружались фактические мощности во всех подразделениях завода с тем, чтобы свести к минимуму неразмещённое оборудование.

Надо сказать, что несмотря ни на что, в целом, опережая выводы, нам удалось это сделать!

Самым критичным, с моей точки зрения, был вопрос освоения производства пластмассовых изделий. По проекту семейства 2110 предполагалось впервые осуществить их производство непосредственно на заводе по опыту ведущих автомобильных фирм, которые габаритные пластмассовые изделия начали производить у себя, на своих площадях.

Для этого нужно было освоить 68-й корпус (точнее, бóльшую его часть), готовность которого к этому периоду была очень низкой.

По существу, имелся только каркас, корпус был не закрыт, не утеплён, без ворот, без полов, без всего того, что требуется хотя бы для начала монтажа оборудования.

Решение этого непростого вопроса определяло в целом реальность освоения производства семейства 2110.

В этих условиях были по существу пересмотрены и объём, и номенклатурный состав деталей 68-го корпуса. Корпус был явно перегружен, имело место неоправданное дублирование работы смежных производств, которые делали для ВАЗа аналогичные детали на своих заводах.

Поэтому в номенклатуре производства 68-го корпуса были оставлены только самые сложные, самые важные, самые габаритные и самые затратные с точки зрения себестоимости автомобиля позиции. Такие, как панель приборов, бамперы, обивки дверей и т.п.

Одновременно с этим параллельно была организована работа по ускоренному размещению оснастки, пресс-форм и всего, что требовалось для организации производства вновь сформированной сжатой номенклатуры деталей.

Было организовано срочное получение исходных данных оборудования и развёрнуто комплексное строительство 68-го корпуса вместе с подготовкой каналов, фундаментов, межферменного пространства, подвода энергоносителей, подачи тепла и т.д.

Параллельно удалось разместить самое необходимое технологическое оборудование и оснастку на японской фирме Марубени. За 10 месяцев корпус был закрыт, подано тепло, созданы условия для ускоренного выполнения работ и начала изготовления деталей в 68-м корпусе.

Важной вехой в освоении производства пластмасс явилось (по предложению НТЦ) решение руководства завода об образовании производства пластмассовых изделий с выводом 68-го корпуса из подчинения СКП. С приданием ему статуса самостоятельного производства со своей линейной, технической и экономической структурой, как это имело место во всех наших производствах.

В очень короткие сроки началось изготовление деталей. Надо сказать, что мы много времени выиграли в том, что при проектировании и испытаниях оснастки и пресс-форм на фирме Марубени имели возможность командировать в Японию группу наших специалистов.

Они вместе с фирмой на месте осуществляли компьютерное моделирование и на месте проигрывали собираемость деталей, входящих в панель приборов. Причём на стадии, когда оснастка ещё не была запущена в изготовление.

Первые же изготовленные детали соответствовали чертежу. Собираемость всех деталей панели приборов была обеспечена.

Качественные детали оперативно получили из Японии и смонтировали на подготовленном кузове. Была подтверждена возможность запуска большой партии габаритных деталей до отгрузки их в Россию.

То же самое было проделано не только по панели приборов, но и по переднему и заднему бамперам и другим деталям.

Сокращение сроков подготовки производства пластмассовых деталей с участием фирмы Марубени достигнуто не только за счёт сжатых сроков проектирования и изготовления оснастки, но и за счёт ускоренного изготовления оборудования, его поставки на завод, запуска в производство, получения готовых деталей.

Таким образом, сокращались сроки подготовки производства и создавались определённые условия для того, чтобы с минимальными затратами осуществить начало запуска автомобиля 2110.

Следует подчеркнуть, что в момент прекращения централизованного финансирования у завода образовались долги за те контракты и за то оборудование, которое уже было размещено. Фирмы не отгружали его в Россию и требовали обязательной оплаты.

Поэтому все минимальные средства, которые завод мог с огромным трудом выделить на подготовку производства, шли в том числе и на выкуп размещённого оборудования по ранее заключённым контрактам.

Мы все понимали, что, несмотря на огромное отставание в подготовке производства значительной номенклатуры деталей из-за отсутствия оборудования, всё-таки необходимо было каким-то способом сделать первые (как мы сегодня называем, пилотные) партии.

В то время у нас не было таких возможностей, как сейчас, по подготовке и проведению пилотной проверки.

Поэтому были разработаны обходные технологии, организовано изготовление деталей и сборка в экспериментальном производстве и в ОПП. Вручную изготавливали отдельные детали, включая панель приборов.

Это позволило сложить автомобиль, в котором какая-то часть деталей была получена уже с основной оснастки, а какая-то их часть изготавливалась универсальным способом.

При этом были выявлены ошибки в конструкции и технологии изготовления автомобиля, выявлена стадия готовности подразделений завода к началу производства автомобиля.

Далее с широким применением обходных технологий рискнули собрать первые 50 автомобилей на главном конвейере.

Требовалось проверить проектные решения по логистике, транспортные конвейерные трассы, выявить засечки, проверить собираемость автомобиля, технологию сборки в условиях главного конвейера, сформировать все замечания, которых оказалось предостаточно.

Вместе с тем к моменту преодоления трудностей по освоению пластмассовых деталей были развёрнуты массовый монтаж и пусконаладка оборудования в основных производствах завода.

Наибольший объём работ по освоению нового оборудования предстояло выполнить в механосборочном и сборочно-кузовном производствах.

Монтаж нового оборудования производился не только на новых строящихся площадях, но и в производствах на тех местах, где совмещалось изготовление типовых деталей разных моделей автомобилей с целью достижения высокой производительности и эффективности при их производстве.

Чрезвычайно сложную работу выполнили механосборщики по перемонтажу оборудования в действующем производстве, чтобы совместить идентичные детали семейства 2108 с деталями семейства 2110 и достигнуть максимальной эффективности работы участков.

Работа координировалась научно-техническим центром вместе с производствами. Был создан штаб, которому руководством завода были делегированы широкие полномочия. Подробно рассматривались и оперативно решались все вопросы. При этом решения штаба выполнялись беспрекословно.

Ещё нужно отметить ситуацию, которая сложилась к этому времени в технических службах завода.

Большой перерыв между освоением восьмёрки и десятки, отсутствие работы по освоению новых моделей автомобилей в этот период привели к ощутимым кадровым потерям среди технологов-проектантов.

Это тоже создавало определённые трудности при раскрутке подготовки производства на заводе, поскольку перерыв в 10 лет привёл к тому, что работы по подготовке производства выполнялись не на должном уровне. Не хочу сказать, что это ощущалось по всем подразделениям, но кое-где были серьёзные проблемы.

Поэтому для реализации проекта 2110 и организации работ по подготовке производства в НТЦ были приглашены на различные должности опытные специалисты из подразделений завода. Это А. Мелешихин, В. Соловьёв, Л. Гарченко, В. Буянкин и др.

Следует упомянуть также, что первый этап размещения оборудования (ещё при централизованном финансировании) был организован в нашем представительстве в Кёльне силами технической дирекции и технических служб производств.

Он проводился ещё по существующей на тот период структурной схеме и процедуре.

И проектирование, и инжиниринговые работы выполнялись собственными силами, силами конструкторских и технологических подразделений завода.

Сюда, правда, не относятся работы с ф. Порше по оптимизации конструкции 16-клапанного двигателя и по отдельным видам испытаний и доводки автомобиля.

Специалисты завода обладали опытом, знаниями, документацией по переднеприводным автомобилям, приобретёнными нами в ходе совместных работ с Порше и УТС над проектом 2108.

Говоря об успехах по осуществлению запуска и освоению производства со всеми их сложностями, надо признать, что вместе с тем мы имели довольно большой процент унификации деталей и узлов семейств автомобилей 2108 и 2110.

Объём работ по проектированию и по разработке конструкторской и технологической документации был всё же поменьше, чем при создании первой нитки переднеприводных автомобилей.

Поэтому, если говорить о самой крупной и самой коренной реконструкции Волжского автозавода, то ей, бесспорно, стал переход на переднеприводные автомобили при создании семейства 2108 с широким участием в этой работе фирм Порше и УТС.

Освоенные семейства автомобилей были на тот период абсолютно современными, отвечали требованиям европейского уровня.

К сожалению, удержаться на этом уровне, в том числе и на семействе 2110, с учётом ужесточающихся требований, удавалось всё труднее.

Тем не менее, в самый трудный период своей деятельности Волжский автозавод сумел осуществить серьёзную реконструкцию и реализовать проект производства семейства автомобилей 2110.

Выросла квалификация специалистов, укрепилась деятельность конструкторских и технологических служб, была отработана структура и организация научно-технического центра и его взаимодействие с подразделениями завода.

Был выполнен большой объём работ по проектированию, подготовке и организации производства автомобилей семейства 2110.

Он обеспечил достижение высокого уровня рентабельности, окупаемости затрат и удовлетворённости потребителя.

В кризисный период 1995 – 96 гг. имели место экономические и финансовые трудности, снижение объёма производства автомобилей.

Они были в значительной степени преодолены с началом производства десятого автомобиля. Доходность от его производства была намного выше доходности всех других выпускаемых автомобилей.

Темпы освоения по годам до проектного выпуска 220 тысяч автомобилей в год на семействе 2110 тоже были очень высокими, не ниже, чем темпы освоения по годам семейства 2108/09. Сжатые сроки освоения проектного выпуска автомобиля 2110 позволили получить экономический эффект, который помог заводу преодолеть экономические и финансовые трудности того периода.

Надо сказать, что общий стиль и общие формы автомобиля 2110 оказались настолько живучими и удачно в своё время выбранными, что они и сегодня, с учётом проведённой модернизации, в целом совпадают с тенденциями мирового автостроения.

Проведение объёмных и сложных работ по освоению новых моделей автомобилей проходило одновременно с освоением проекта НТЦ.

Необходимо было построить корпуса, сформировать структурно все подразделения, подготовить людей, научить их работать в таком режиме, который позволил бы на деле осуществить освоение перечисленных моделей.

В целом развитие материально-технической базы НТЦ происходило в тяжёлых экономических и финансовых условиях, в которых находился завод.

Во многом из-за этого по остаточному принципу осуществлялось финансирование закупки оборудования, испытательных стендов, лабораторного оборудования для исследовательского центра, управления специальных испытаний, опытно-промышленного и экспериментального производства и других.

Напряжённый труд коллектива, непрерывное техническое развитие завода, обновление модельного ряда выпускаемых автомобилей в тяжёлые 90-е годы обеспечили устойчивую и эффективную работу ВАЗа до настоящего времени.

Можно ли было осуществить более широкое обновление модельного ряда автомобилей и в более короткие сроки? Да, можно.

Однако не надо забывать, что научно-технический центр является одним из структурных подразделений Волжского автозавода и поэтому реализацию своих разработок и своих проектов всегда должен соизмерять с возможностями завода.

В сложившихся рыночных условиях техническое развитие зависит от финансовых возможностей и заработанных заводом средств.

Г. Мирзоев.

Калину (в то время она, правда, так ещё не называлась) мы начали разрабатывать ещё в конце 80-х гг., когда политико-экономическая ситуация в стране стабильностью не отличалась.

Это был автомобиль класса В, с рабочим объёмом двигателя от 1000 до 1300 куб. см., который должен был в какой-то степени продолжать направление, уже заданное Окой. Ему был присвоен индекс 1112.

Вот тогда нам и был предложен недостроенный Елабужский завод. Он был первоначально рассчитан на выпуск миллиона пропашных тракторов в год. Потом была замена на миллион двигателей для тракторов. Потом родился проект суперавтозавода на 900 тысяч автомобилей в год.

И министр В. Поляков поручил нам этим заняться. Для начала съездили в Елабугу, посмотрели на весь этот недострой. Помню, что была ранняя весна 1989 года, очень холодно.

Нас туда отправили с целью разобраться, что можно в короткий срок со всем этим сделать.

К тому времени примерно 20% корпусов было уже построено, остальное – на уровне от фундамента и выше.

А. Москалюк, конструктор.

В конце 80-х гг., когда практически завершилось освоение переднеприводных автомобилей на ВАЗе, АЗЛК и ЗАЗе, в Минавтопроме начала циркулировать идея о разработке нового семейства компактных переднеприводных автомобилей для массового производства.

В какой-то форме были отданы соответствующие распоряжения, и УГК ВАЗа с 1988 года приступило к разработке автомобиля особо малого класса под условным обозначением 1112.

По своим характеристикам это был автомобиль, развивающий идеи только что освоенной производством Оки, но с бóльшими размерами кузова, компактным четырёхцилиндровым двигателем, пятиступенчатой коробкой передач.

Весной 1989 года начались регулярные поездки руководства завода в министерство по этой теме. Сразу же возникла идея привлечения фирмы Порше к разработке силового агрегата и доводке автомобиля.

Опыт, полученный нашим заводом в недалёком прошлом при совместной работе с этой фирмой, позволял подготовить неплохие предпроектные предложения.

Г. Мирзоев.

Выпуск автомобилей надо было начать уже через два года. В целом пуск завода был разбит на три очереди.

Через два года – автомобиль № 1, ещё через три – №2, а потом – и №3. Мы их так и назвали: Ока-1, Ока-2 и Ока-3.

Надо сказать, что масштабы проекта были грандиозными.

Впечатлял предполагаемый объём выпуска – для начала 300 тысяч автомобилей в год. И когда нас спросили, что можно с этим потенциалом быстро сделать, мы предложили в качестве первого автомобиля Оку1121. Ничего другого за оставшееся время сотворить было нельзя.

Она была выполнена на базе прежней Оки, но модернизирована под массовое производство, с новым силовым агрегатом.

Тогда и возник контракт с Порше на разработку семейства трёх– и четырёхцилиндровых двигателей с рабочим объёмом 820, 1100 и 1250 куб. см.. Начиная с 3-цилиндрового для Оки-1, 4-цилиндрового для Оки-2 и 4-ци-линдрового с большим рабочим объёмом для Оки-3.

Трёхцилиндровый вариант мы делали сами, а остальные – Порше.

Е. Лобанов.

Концептуальным автомобилем 2000 года класса B (1112) мы с С. Тарановым начали заниматься ещё в 1988 году, даже сделали полноразмерный макет.

Ю. Кутеев, конструктор.

В своё время были созданы (они существуют и сейчас) огромные площади для производства тракторов и танков в Елабуге. С приходом Горбачёва, в ходе перестройки и конверсии всё это было переориентировано. А в строительство корпусов уже были вложены огромные деньги.

И тогда появилась мысль создать на этих площадях ещё один крупный автозавод. 300 тысяч в год – это сегмент А, модернизированная Ока1121. И ещё 300 тысяч автомобилей сегмента В, у нас этот проект носил индекс 1125. С дальнейшим наращиванием мощностей до 900 тысяч автомобилей в год.

А. Москалюк.

Привязка нового проекта к Елабужской промышленной площадке зародилась в министерстве, очевидно, несколько раньше.

Но реальные события по осуществлению автомобильного проекта развернулись в 1989 году.

Завод возглавил Р. Карачурин в ранге заместителя министра автомобильной промышленности.

Его советником был назначен В. Поляков, который уже в середине 1989 года приступил к подбору кадров для нового предприятия. Он же курировал и ход разработки проекта.

Для нового завода были поставлены, как всегда, амбициозные цели –начать производство на первой очереди (300 тыс. авт.) в 1991 году, на второй очереди (300 тыс. авт.) в 1994 году и в более далёкой перспективе – ещё на 300 тыс. автомобилей.

С учётом сжатых до предела сроков, руководство недавно созданного НТЦ ВАЗа выступило с конкретным предложением.

В качестве объекта первой очереди был предложен модернизированный автомобиль Ока (1121) – несколько изменённый по внешнему виду и оснащённый новым силовым агрегатом с трёхцилиндровым двигателем и пятиступенчатой КП на базе разработки Порше.

В. Классен, конструктор.

Проект 1121 был рождён в конце 80-х гг. Дело давнее, никаких бумаг у меня, к сожалению, не осталось.

Главной целью проекта было видоизменить автомобиль Ока и приспособить его к массовому производству. Шла перестройка, время надежд, людям нужен был массовый автомобиль. Ока была, конечно, довольно востребованной, но основной проблемой этого автомобиля было то, что он выпускался в ограниченных количествах.

Поэтому была поставлена задача – сделать автомобиль, который бы мог выпускаться в количестве 300 тысяч в год. Под это дело была выделена площадка в Елабуге, которая в то время простаивала.

Теперь об основных изменениях 1121. Это, как я уже сказал, приспособление под массовое производство. Большие изменения претерпел кузов. Была повышена его жёсткость на кручение, причём почти в полтора раза – очень хороший показатель. Переработана задняя подвеска (повышена её энергоёмкость).

Но главной изюминкой автомобиля был его силовой агрегат. Абсолютно новая, полностью наша разработка – трёхцилиндровый двигатель мощностью 29 кВт (около 40 л.с.). Для небольшого автомобиля этого было вполне достаточно.

Двигатель получился лёгким, с компактной шатунно-поршневой группой. В частности, удалось избавиться от недостатков уравновешивающих валов, которые есть на 2-цилиндровом двигателе. Поэтому двигатель получился очень хорошо уравновешенным, не было ни вибраций, ни шумов.

Это обеспечило автомобилю очень хорошие характеристики, что и было отмечено всеми испытателями, подключенными к проекту.

Автомобиль был живой, уверенно себя чувствовал на наших российских дорогах. При этом он не потерял ни одного из преимуществ Оки. В частности, по вместимости – габариты автомобиля не изменились.

Надо добавить, что был обновлён и внешний вид автомобиля. Фары были выведены в поверхность кузова, поменялась форма бамперов. Автомобиль выглядел более современным, нежели прежняя Ока. Был также полностью переработан интерьер (щиток приборов, сиденья и т.д.).

Ю.Верещагин, дизайнер.

Новую Оку начали разрабатывать с учётом, казалось бы, недостатков старой. Но, как у нас часто бывает, пошли по самому тупиковому направлению.

По кузову решили сделать всё малой кровью. Ввести клеёные стёкла да исправить кое-какие недостатки. Была поставлена задача: сильно не менять уже существующие контуры точечной сварки. Но в итоге получилось по-другому.

Всё, к сожалению, изменилось так, что внешне она выглядела почти абсолютно как старая Ока, но ни одной детали, унифицированной с прежней моделью, не было.

Ни крыша, ни боковина, ни двери, ни капот, ни задние фонари, ни стёкла – ничего. Хотя по размерам всё сохранилось тютелька в тютельку. И выглядела она, повторяю, как старая Ока.

Фары у 1121 были в поверхности кузова, двери открывались хорошо, ничего не торчало. Колёса были выставлены по науке, задние колёса с отрицательным развалом. Но считаю всё же, что первая Ока, сделанная без особой науки, была нисколько не хуже.

В работе принимала участие та же команда, что и по Оке – и Кутеев, и Козачок, и Москалюк. Трёхцилиндровый двигатель делал, по-моему, Розов. Получилось удачно, мотор испытали, он выдал хорошие показатели.

В. Классен.

Из компоновки главным помощником у меня был Е. Шопп (сейчас он тоже работает на GM). Было сделано, если не ошибаюсь, около 10 опытных образцов (может быть, даже больше).

Все решения были вполне достойными и жалко, что этот проект так и не получил воплощения в жизнь.

Образцы имели 13'' колёса с 4-точечным креплением. Были доработаны тормоза – увеличен диаметр тормозного диска, повышена жёсткость скобы, применён 8'' вакуумный усилитель (вместо 7'' на Оке).

Был проведён полный цикл испытаний. Были испытания на долговечность, на булыжнике. Насколько мне не изменяет память, результаты были положительными, автомобиль, что называется, получился.

В этом плане он продолжил традицию прежней Оки, о которой до сих пор идут хорошие отзывы. Идею удалось развить, ничего не ухудшив.

А. Розов, конструктор.

В конце 80-х гг., после таких проектов, как двигатели семейства 2108 и двигатель для Оки, наш коллектив накопил большой опыт не только в разработке, но и в постановке на производство новых двигателей.

Именно тесное сотрудничество конструкторских служб со специалистами механосборочного, металлургического и других производств завода позволило в конечном счёте успешно решать многие, подчас, казалось бы, неразрешимые проблемы.

Да и в самом процессе конструирования произошли большие изменения. Например, стали широко применяться расчёты различных узлов и агрегатов, что позволяло корректировать конструкцию даже до изготовления образцов.

Кроме того, были отработаны принципы и процедуры общения с иностранными партнёрами, которые привлекались к сотрудничеству.

Всё это открывало хорошие перспективы для реализации новых проектов. И такая возможность представилась в связи с решением правительства о создании в Елабуге производства автомобилей с программой выпуска 900 000 в год.

В результате технического анализа для автомобилей Елабужского завода было предложено семейство двигателей, включавшее в качестве базовых один 3-цилиндровый (0,82 л) и два 4-цилиндровых (1,1 и 1,25 л) двигателя.

В качестве партнёра по разработке была выбрана фирма Porsche, которой поручались работы по 4-цилиндровому двигателю.

При этом, с точки зрения уравновешенности, 3-цилиндровый двигатель гораздо более проблематичен, чем 4-цилиндровый.

Но применяемые методики расчётов, которые были проверены в проекте 2-цилиндрового двигателя для Оки, а также опыт специалистов, среди которых в первую очередь нужно вспомнить Ю. Полозова и Л. Усенко, позволял создать оптимальную конструкцию двигателя как функционального агрегата автомобиля.

Работа над проектом велась очень интенсивно. Уже через 6 месяцев после разработки документации были изготовлены первые образцы 3-цилиндрового двигателя 0,82 л для моторных и дорожных испытаний. Основные запланированные показатели были достигнуты уже на первых образцах.

На фирме Porsche также были изготовлены 20 образцов 4-цилиндровых двигателей 1,1 л, которые на оценочных моторных испытаниях подтвердили их высокую эффективность.

Одновременно велась тесная работа с технологическими службами НТЦ по отработке конструкции деталей для их серийного производства.

Всё обещало, что проект будет весьма успешным. Но в стране резко менялись и политическая, и экономическая ситуации.

Именно это и стало причиной того, что строительство ЕлАЗа было остановлено, а разработка как автомобиля в целом, так и двигателя в частности не получила дальнейшего продолжения. Можно только сожалеть о том, что такие превосходные возможности не были реализованы.

В. Сафонов, испытатель.

Насколько помнится, на нашем заводе уже не оставалось мощностей (а, видимо, и желания) для производства новых автомобилей. А в Елабуге предполагался новый автозавод, где собирались выпускать в том числе и 1121.

Как только там образовалось конструкторское подразделение, у нас появились стажёры оттуда. Они по нескольку месяцев работали в паре с нашими инженерами. Причём не только здесь, а и на дмитровском полигоне (правда, с другими моделями, но это же всё равно опыт). Так что, мы работали практически по заказу ЕлАЗа.

И. Ясинский, испытатель.

Начал я работать с этой машиной на булыжнике, который она прошла от начала до конца без особых замечаний.

Булыжник проводили на вазовском треке, в Дмитров не ездили. Это 12 000 км (10 000 лёгкого и 2 000 тяжёлого). Серьёзных неполадок отмечено не было.

Кузов был жёстче, чем на обычной Оке, двигатель 3-цилиндровый, коробка с тросовым приводом.

Очень удачным был интерьер. Хорошие тормоза (по моему чисто субъективному ощущению).

На той машине, на которой мы работали, стояла оковская подвеска и маленькие оковские колёса. Мотор был достаточно тяговитым и очень экономичным. Насколько мне известно, были какие-то проблемы с охлаждением, но они вполне решаемые.

У нас на дорожных испытаниях было три образца. Наверное, были и ещё по другим подразделениям, не знаю.

Машина выгодно отличалась от прежней Оки. Расходы были очень небольшими. У нас тогда только-только ввели компьютеры, так те порой просто отказывались принимать наши расходы! Они составляли (реально!) где-то от 3 до 5 литров на 100 км, не больше. Хотя двигатель, повторяю, тянул очень хорошо.

Подвеска стояла, по-моему, обыкновенная, серийная, особых замечаний не было.

Масса автомобиля была несколько больше, но это в основном за счёт силового агрегата. Кузов был жёстче, я видел у кузовщиков рёбра жёсткости на полу, усиленные лонжероны и прочее. Они говорили, что в этом плане кузов их порадовал.

Год точно не помню, но базировались мы уже на новых площадях. Так что, это или 1990-й или 1991-й год, точнее сказать не могу.

Тросовый привод коробки в принципе позволяет более точно и мягко переключать передачи. Сейчас он практически на всех иномарках.

У нас он работал достаточно чётко, хотя и несколько жестковато, но это уже вопрос доводки. Во всяком случае, он всё равно работал эффективнее, чем на системах с тягой (на той же восьмёрке, к примеру).

А. Терянов, испытатель.

Образцов у нас на дорожных испытаниях было, по-моему, три. Один изумрудно-зелёный (его, кстати, даже возили в Москву на показ) и два белых.

Я тогда работал водителем-испытателем. Машина 1121 по размерам от прежней Оки не отличалась, но была заметно комфортабельнее. Были изменены и передние, и задние сиденья, улучшена посадка как спереди, так и сзади.

Двигатель – наш, 3-цилиндровый. Все образцы у нас на испытаниях были с карбюратором. Запомнилось, что кривошип коленвала был под углом 120°. Имелась также пятиступенчатая коробка с тросовым приводом.

Машина была потяжелее Оки. Тормоза были такими же, как на Оке, но доработанными. Крепление колеса было четырёхточечным.

Дизайн был чуть-чуть лучше, но внешне машина не сильно изменилась, реально в городских условиях её все принимали за Оку.

Задние боковые стёкла были приоткрывающимися (петли спереди). Машина в целом считалась более комфортабельной.

Кроме булыжника, был начат ресурс, но до конца не доведён. Детские болезни были, конечно. К примеру, по системе выпуска.

Г. Мирзоев.

Чем ближе становилось начало 90-х, тем более необходимым становился поиск стратегических партнёров.

Прослышав о том, что в России собираются строить огромный автозавод для выпуска автомобилей особо малого класса, к нам зачастили делегации. В основном из Японии и Кореи, где такие автомобили и делаются. Их такая перспектива очень напугала.

Первой приехала Suzuki, потом Daewoo. Потом появился FIAT. Они только-только подготовили к производству свою новую модель Чинквеченто (в переводе – пятисотый).

А мы уже выпускали Оку, да ещё этот новый завод! Было от чего забеспокоиться! Мы прокатили итальянцев по треку на Оке, так они в костюмах и галстуках всю её облазили.

На совместную работу с нами они в принципе были согласны.

Но, когда узнали о сроках постановки автомобилей на производство, то очень удивились. И сказали: первый автомобиль мы пропускаем, ставьте без нас. А по второму давайте работать. Так и возник совместный проект А-93 для Елабуги.

А. Москалюк.

Примерно к осени 1989 года в более-менее понятной форме существовала концепция по двум первым объектам производства для ЕлA3а.

Автомобиль № 1 – это Ока1121. А базовой разработкой для второй очереди завода послужил упомянутый выше проект 1112, который был переименован в проект 1125 и сориентирован для освоения на ЕлАЗе.

Но такой масштабный проект было бы немыслимым вести без поддержки серьёзного стратегического партнёра. В качестве которого для развития Елабужской площадки и рассматривался концерн FIAT.

Значительные усилия для установления контактов с руководством FIAT были предприняты заместителем министра В. Новиковым и начальником УВС Минавтопрома Мизиано.

Совместный меморандум о намерениях по организации производства автомобилей на Елабужской промышленной площадке был подписан в Риме 28 ноября 1989 года.

Со стороны FIAТ меморандум подписал председатель административного совета синьор Ромити, со стороны Минавтопрома – Н. Пугин, занимавший в то время должность министра.

Легковой автомобиль совместной разработки договаривающиеся стороны намеревались поставить на производство в 1993 году. Отсюда и появилось условное название проекта – А-93 (Anno 93 – год 93).

После подписания меморандума потоки конструкторской разработки разделились.

На ВАЗе при поддержке Порше шла отработка силового агрегата и пускового автомобиля ЕлАЗ-1121, а в Турине с весны 1990 года конструкторская группа, возглавляемая Ю. Кутеевым, совместно с итальянскими партнёрами вела работу по проекту А-93.

Для конструкторов ВАЗа и ЕлАЗа это был первый опыт co-design – совместной работы с поставщиками, начиная с этапа концептирования.

Группа советских конструкторов размещалась около полугода в Турине, в административном центре Lancia. Работа с европейскими партнёрами давала нашим сотрудникам бесценный опыт.

В сентябре 1989 года началось заполнение управляющего аппарата ЕлАЗа руководителями ВАЗа.

4 сентября на ЕлA3 были оформлены В. Плакида в качестве заместителя технического директора и я в качестве главного конструктора.

Постепенно в команду влились А. Бурдо в качестве директора по закупкам, Н. Сипко в качестве директора автоагрегатного завода и В. Ульрих в качестве его заместителя. К концу 1989 техническим директором был назначен В. Павлов.

С первых дней работы на ЕлАЗе новые управленцы были привлечены к подготовке планов развития и соглашений с потенциальными партнёрами и поставщиками.

Учитывая, что НТЦ ВАЗа фактически уже вёл работы по тематике ЕлАЗа, наименьшие сложности с адаптацией были у конструкторов и технологов.

Некоторые усилия потребовались для составления соглашения по инжинирингу между НТЦ ВАЗа и ПОЕлАЗ. Со стороны АВТОВАЗа руководителем проекта был назначен Л. Триндюк, финансовые вопросы вёл Н. Недогреев.

Благодаря поддержке Г. Мирзоева не возникало каких-либо сложностей по конструкторским вопросам – практически по графику шли работы по новому силовому агрегату и по объекту первой очереди.

Для объекта второй очереди планировалось привлечение стратегического партнёра.

Наиболее интересным и знаменательным событием этого этапа явилась совместная и плодотворная работа дизайнеров студии Italdesign с дизайнерами АВТОВАЗа.

FIAT поручил разработку стиля автомобиля А-93 студии Italdesign, которую возглавлял небезызвестный Д. Джуджаро. По согласованию сторон работа эта осуществлялась совместной группой. От нас в ней непосредственно участвовали М. Демидовцев, С. Синельников и Г. Грабор.

Из всех последующих попыток работы с итальянскими автомобильными дизайнерами эта оказалось самой яркой и запоминающейся.

С. Синельников, дизайнер.

Насколько я помню, было задание из Москвы начать проектирование реального автомобиля для будущего Елабужского автозавода (бывшего тракторного, если не ошибаюсь) с большим потенциалом по производственным площадям и будущим мощностям.

Речь шла о программе выпуска, сопоставимой с вазовской, то есть, это был очень крупный проект.

Ещё до этого нам удалось сделать масштабный (1:5) макет некоего фантазийного автомобиля. Но, когда мы его показали, то довелось выслушать массу критики о неприземлённости нашей творческой мысли, о витании в облаках.

И при переходе непосредственно к компоновке мы вынуждены были идти по пути упрощения. Тут, очевидно, сработали факторы удешевления подготовки производства и снижения цены будущего объекта.

Конечно, приступая к проектированию, хотелось бы иметь методику с таблицами, в которых весь автомобиль разложен по узлам и деталям с соответствующими весами и ценами.

Но такие таблицы мы впервые увидели лишь в итальянский период работы над проектом, о чём я ещё скажу. Там нас учили работать так, чтобы потом, не теряя времени, получить искомый результат.

Был объявлен конкурс (сначала заводской, а потом и всесоюзный). Работали и НАМИ, и полигон в том числе (запомнился В. Белобородов). Точно знаю, что на министерских советах, помимо наших, заводских, выставлялись ещё два проекта.

Работа шла два с половиной года. В отделе у Р. Петрова по этой теме работали две группы.

Одна во главе с ведущим дизайнером Н. Усольцевым, в которую входили М. Зубков, А. Ашрапов и А. Колпаков. А со мной стал работать Г. Грабор, с которым мы давно и успешно сотрудничаем (он в то время возглавлял бюро электрооборудования Дизайн-центра).

В основном работали мы вдвоём, но иногда к нам подключали ещё разных специалистов. Когда мне дали эту тему, то подразумевалось, видимо, что я смогу обойтись малыми силами.

Ещё было задание В. Степанову и Ю. Верещагину. И мы в конкурсных условиях вместе с модельщиками провели огромную работу.

Верещагин, к примеру, сделал два варианта, Усольцев со своей командой – тоже два. Степанов сделал один макет, но в разных подачах и постоянно его дорабатывал.

Наша группа сделала в общей сложности 5 макетов (4 конкурсных и ещё один по приезде из Италии).

Первый наш вариант был сделан на половинке макета (так иногда поступают из экономии времени). Но мы быстро убедились, что это сильно мешает правильному восприятию образа, поэтому все последующие были цельными.

Что такое сделать макет? Нужно спроектировать металлический каркас, изготовить его на участке, затем деревянные детали, затем пенопласт и пластилин – целый комплекс.

Но Демидовцев всегда шёл нам навстречу, помогая людьми, технологией и т.д. Нам дали зелёный свет!

Надо сказать, что на всех наших макетах было два варианта решений по опускным стёклам дверей.

С левой стороны – предложенные нами цельноклееные (для лучшей аэродинамики и пластики поверхности) сферические стёкла, которые имели опускную сферическую же (!) часть[11]. Да-да, это не оговорка, нам удалось разработать кинематику опускной сферы, хотя и было это ох как непросто!

А справа – вариант попроще, обычные цельные цилиндрические опускные стёкла.

Надо ещё отметить, что мы предложили вертикальное расположение задних фонарей, вмонтировав их в задние стойки кузова. Для того времени это было прогрессивным решением и большой редкостью, вызывавшей бурную полемику.

Забегая немного вперёд, скажу, что мы предложили их впоследствии на А-93, откуда они благополучно перекочевали на FIAT Punto.

Название Оперетта дали мы, Демидовцев его утвердил. Так было принято в Дизайн-центре.

Группа разработчиков даёт свои предложения, из которых выбирается одно и утверждается. Индекс был сначала 1124, затем 1125.

По мере развития конкурса проходили советы. На них регулярно приезжали представители министерства, замминистра Е. Башинджагян, министр В. Поляков. То есть, судейский состав этого конкурса был довольно представительным.

Дело было поставлено так, что после каждого из таких советов выбывал один из участников.

Четыре наших группы, да ещё две группы извне – вариантов было столько, что было из чего выбирать.

Благодаря конкурсному режиму ритм работы был достаточно напряжённым. С нами работали модельщики А. Аникин, А. Фоминцев, В. Напольнов, О. Ковров.

Начинали мы при отсутствии законченной компоновки, которая появилась позже. Начало шло от Оки, но было предложено добавить 200 мм базы для удобства задних пассажиров, а также увеличить колею и ширину автомобиля.

У Оки ширина 1 500 мм, явно мало для российского человека. В Жигулях – 1 611 мм. Мы сделали что-то среднее, где-то 1 560 мм. Часть этой прибавки уходила в интерьер (чтобы локтями не задевать друг друга), а часть мы просили Кутеева, ведущего конструктора, отдать на рельефы боковины, чтобы она не была плосковатой, малорельефной.

В последующем появилась компоновка. И на советах мы уже получали вполне конкретные рекомендации. Правда, некоторые из них ставили нас в тупик.

К примеру, практически на каждом очередном совете велись споры: войдёт запасное колесо или нет. И совет как правило выносил вердикт об увеличении капота. Но сделать это, не уравновесив объём всего кузова, весьма проблематично.

А один раз повторный совет был вообще назначен на следующий день (чтобы москвичам не приезжать ещё раз). Это был очень напряжённый момент, поскольку уже решался вопрос о договоре с Италией, да и дальнейшее участие в конкурсе требовало выполнения равных для всех компоновочных условий.

Предыдущий совет завершился в 12 дня. Была дана рекомендация удлинить капот на 60 мм, что влекло за собой, разумеется, полную переработку передка. Но форма не может быть, как резинка, вытянута одним лёгким движением макетчика.

А вопрос был принципиальным, компоновочным. И мы с Грабором, как это бывало иногда, с работы не ушли вообще. Макетчиков нам в помощь не нашлось, так как все они – нормальные люди и понимают, что до завтра это сделать невозможно. И мы работали одни.

К 7 часам утра новая поверхность капота была готова (пришлось придумать нестандартную технологию, ноу-хау, так сказать).

Оставалось капот покрасить. Пораньше подошли маляры. Ими тогда работали муж и жена Шишулины и молодая семья Забабуриных.

Классные специалисты и очень хорошие, надёжные коллеги (а порой мы и красили сами, умели всё – было у кого учиться).

И когда к десяти часам вновь собрался совет, его участники были приятно удивлены – перед ними стоял доработанный по вчерашним замечаниям вариант.

Трудно вспомнить сейчас, какие команды отсеялись первыми. Но последний выбор был между командой Усольцева и нашей. Это всё происходило осенью 1989 года.

М. Зубков, дизайнер.

В Дизайн-центре НТЦ работаю с 1986 года, после окончания архитектурного отделения Самарского строительного института.

Сначала работал над электромобилями в бюро Селина, а потом в бюро Усольцева началась работа над будущим перспективным автомобилем. Это и стало первой моей крупной работой.

Проект этот сначала имел индекс 1112. Затем, когда начался конкурс по Елабуге, он был переименован сначала в 1124 (сохранились фотографии таких макетов), а затем – в 1125.

В бюро Усольцева группа дизайнеров (Селин, Синельников, Ашрапов, Колпаков и я) менее чем за год сделали концептуальный макет. Он был сделан из пенопласта, с которым тогда умели работать только в нашем отделе у Р. Петрова.

С. Синельников.

Начинал работу по этому концепт-макету А. Селин, надо отдать ему должное. Он, правда, не дизайнер, больше конструктор, да и руки на месте.

Надо сказать, что работать с пенопластом довольно тяжело. Перепробовав множество вариантов, пришли к выводу, что лучше всего резать его нагретой проволокой.

Но при этом выделяются вредные вещества (производные синильной кислоты, которую остряки немедленно прозвали синельниковой). Приходилось соблюдать крайнюю осторожность.

Правда, результат окупает все неудобства. Макет получается исключительно лёгким (не сравнить с пластилиновой глыбой).

Итальянской фирмой Biba разработана технология окраски пенопласта, которой мы и воспользовались. Качество – изумительное, пластилин так никогда не покрасишь (на фото это хорошо видно).

Но перед этим на пенопласт наносится слой эпоксидной смолы. Наносится вручную, получается довольно корявая поверхность. Которую надо тоже вручную (о фрезерных станках с ЧПУ тогда и мечтать не приходилось) доводить до пригодного к окраске состояния, попросту – драть.

Увидев предстоящий объём работ с вредными смолами, эпоксидный участок категорически отказался во всём этом участвовать. Всё пришлось делать самим.

Это была тяжёлая и грязная ручная работа. Обрабатывали эпоксидку абразивной болванкой. Она представляла из себя круглую деревяшку, обтянутую крупнозернистой наждачной шкуркой.

Мы называли это на английский манер рашпил.

Работали в масках – дышать эпоксидной пылью никому не хотелось.

Общими усилиями мы драли наш макет несколько месяцев. К концу работы мы с Селиным и Ашраповым остались фактически втроём.

Усольцев занялся делами нач. бюро. Зубков повёл свою линию (по ходу формирования пенопластового объёма он стал рисовать свой вариант, поприземлённее).

Колпаков тоже отошёл. В общем, заканчивали макет уже без них.

В работах по концепт-макету активно участвовал и нач. отдела Р. Петров – и в начальных набросках, и в коллегиальном принятии решений, и в технологических вопросах.

Вплоть до того, что сам надевал маску, брал рашпил и нещадно драл эпоксидную поверхность.

Забегая вперёд, скажу, что по технике безопасности работать с пенопластом в закрытом помещении нам всё же запретили, дальнейшие работы велись в традиционном пластилине[12].

М. Зубков.

Концепт-макет был сделан нами ещё в 1988 году. Затем его передали Синельникову.

А потом, когда начался елабужский конкурс, этот макет разделили пополам. Над правой стороной продолжал работать Синельников. А на левой мы с Усольцевым, Ашраповым и Колпаковым сделали свой вариант.

Затем мы сделали ещё один макет 1:1, а потом я работал над интерьером, было изготовлено несколько посадочных макетов. Один из них в специально сделанной для этого упаковке был отправлен в Турин.

С. Синельников.

Поскольку молодёжь как-то отошла от нудного драния эпоксидки, готовый макет де-факто остался у меня (это было ещё до конкурса). Больше на него претендовать никто не мог – основную работу сделали всё-таки мы с Селиным и Ашраповым.

Потом Ашрапов перешёл в группу Усольцева, а Селин получил конкретное задание разработать интерьер хотя бы в первом приближении.

Когда объявили конкурс, то для экономии времени этот общий макет (о степени участия уже никто не вспоминал, поскольку в разной мере работали все) разделили пополам.

Очень жаль было резать такую красоту, но я понимал, что в данном конкретном случае другого выхода нет.

Я остаюсь на правой половине, а ребята берутся за переделку второй уже по эскизам Зубкова. Их группа: Усольцев, Зубков, Ашрапов, Колпаков.

Потом Колпакова подключили к Селину по интерьеру. И на экстерьере у них остались Усольцев, Зубков и Ашрапов. Начиналось всё на этой половинке, а потом они сделали свой вариант уже на другом каркасе.

И мы с Грабором (он присоединился ко мне как раз в это время) тоже заимели свой каркас, на котором и сделали свой вариант.

Тут Демидовцев и подключил Верещагина и Степанова.

Итого появилось 4 конкурирующих группы.

По итогам конкурса был выбран наш макет, который мы окончательно дорабатывали уже в декабре (перед поездкой в Италию, об этом чуть позже). Помню, что в последние дни Демидовцев даже ночевал с нами на Лейматике (измерительном комплексе).

В конце концов все до единого макеты (и их варианты), принимавшие участие в конкурсе, были установлены в демонстрационном зале.

Они заняли всё пространство. Набралось их в общей сложности около десятка. Думаю, что это была идея Демидовцева, которая в итоге великолепно сработала.

Дело было в декабре. Сначала приехала московская делегация, всё это посмотрела. А буквально через день появилась целая команда из Италии, человек 20. Они подписали в Москве предварительные документы и приехали сюда – смотреть, есть ли вообще в России дизайн.

Могу представить их ощущения, когда они предполагали увидеть в лучшем случае одну-две модели, а им выкатили целую гамму! И выбор по стилистике – на любой вкус. Хотите – простенькую, как Уно (между прочим, эту машинку для повседневности в своё время создал сам Джуджаро!). Или сложнее – пожалуйста, выбирайте.

В перерыве нам дали возможность с ними пообщаться, и они высказались достаточно уважительно. То есть, произошёл некий перелом в пользу советского дизайна.

Похоже, что до этого итальянцы полагали, что проект будет выполнен либо на улице Виа Ла Манта в Центре стиля ФИАТ, либо в Монкальери у синьора Джуджаро в Италдизайне.

Они так в паре всегда и работали: Джуджаро что-то создаёт, а потом без особого шума везёт это на ФИАТ, где происходит обсуждение.

После того памятного декабрьского просмотра итальянская сторона пригласила вазовского шеф-дизайнера (он мог с собой кого-то взять) посмотреть, что есть в Италии.

Как я понял, итальянцы уехали от нас в некотором смятении. До этого они явно не торопились, рассчитывая быть на коне без особых усилий, а русские вдруг выкатили такую массу проделанной работы!

И они, очевидно, подстегнули своих дизайнеров: сейчас приедут русские, а у вас до сих пор нет готовых вариантов!

Первая поездка была ознакомительной, без проектных материалов с нашей стороны, на неделю. Это было в конце января 1990 года.

В составе делегации от завода были только мы с Демидовцевым. Возглавлял её замминистра В. Новиков, чьё присутствие придавало нашей немногочисленной группе должную весомость. Запомнилась фраза Демидовцева: «Едем в самое логово!».

К нашему приезду Центром стиля ФИАТ был срочно, явно второпях, подготовлен один макет.

Встретили нас довольно сухо и показали свою работу. Это было выполнено в пластмассе, с тонированными стёклами, с верхней половинкой интерьера (так наз. кукла по подоконной линии).

Так мы сейчас тоже умеем делать, но впервые мы тогда привезли эту технологию из Италии (да и не только её).

Забегу немного вперёд – осенью по возвращении я сделал альбом-отчёт в пяти или шести экземплярах (он, к счастью, сохранился).

Они не делают много макетов, режут на одном. Материал – пластик эповуд, смесь деревянной пудры с эпоксидной смолой. Очень податливый, работать с ним легко.

Всё это делалось на фрезерном оборудовании.

Фотографировать нам не разрешали, поэтому Демидовцев и я вечерами в гостинице по памяти делали кое-какие наброски.

Было, конечно, очень интересно. В январе мы вдруг увидели весну. Других людей, другое обеспечение работ, которое нам тогда показалось просто фантастическим.

Так или иначе, первое впечатление было получено, о чём мы соответствующим образом и доложили. Стало более или менее ясно, что нас ждёт в Италии.

Была и вторая поездка, на три с лишним месяца. Тут уже поехали со всеми своими заготовками втроём: Демидовцев и мы с Грабором. Шеф посоветовал нам захватить с собой всё, что касается этого кузова.

На нашей новой электронной технике был выполнен плаз на плёнке.

Был сделан макет 1:4, насколько я помню – из пенопласта, чтобы был полегче (с ним тогда работали только в нашем отделе Р. Петрова).

Причём сроки были настолько жёсткими, что, забегая вперёд, скажу, что доделывали мы его уже в туринской гостинице (наклеивали светотехнику и пр.).

Подготовка была массированной. Везли с собой всё, что можно – рисунки, эскизы, фотографии, слайды и т.д. Куча огромных папок. Настраивались на плодотворную совместную работу с известными мастерами с целью родить что-то общее, да и обрести новый опыт.

Макетик был окрашен по технологии Biba и уложен в специально отформованный в Дизайн-центре для этой цели футляр. Вдобавок имелся специальный тубус для чертежей. В общем, с учётом личных вещей, багаж был непомерным.

Поехали на поезде через всю Европу, суток двое с лишним. Адриатику объезжали через Югославию. Первый итальянский город – Триест. Затем поезд быстро домчал нас до Турина.

«Великая итальянская река По» (по выражению Демидовцева) – река горная и вроде бы не очень широкая. Но набережные в Турине отделаны камнем – видно, разливается иногда речка. Как Риони в Грузии.

Нас принял архитектор[13] Майоли, главный дизайнер ФИАТ.

Познакомились с руководителем бюро интерьера американцем Питером Дэвисом.

Там ещё было двое американцев. Один из них, Кристофер Бэнгл, очень энергичный, сейчас возглавляет дизайн-службу на BMW.

И Майкл Рабинсон, высокий такой, даже выше меня. Был там ещё один скандинав, почему-то смуглый, очень хорошо говорил и по-итальянски, и по-английски.

Сами-то итальянцы английским владеют средне, поскольку они хозяева и им это не очень надо.

А приезжие говорят хорошо. Так что, нашим разговорным языком стал английский, которым я владел в достаточной степени.

Мы приехали в Турин, полные оптимизма. Дескать, давайте нам вертикальный и горизонтальный плазы, будем вместе творить.

Но итальянцы, похоже, так работать не собирались. Очевидно, из-за своего тогдашнего представления о нашей стране, о нашем опыте, о нашей базе. Они-то уже были признанными корифеями. И тут вдруг появляются русские!

Они, правда, относились к нам с уважением, но это сквозило во всём.

И мы должны были эту ситуацию принять и дело своё всё же сделать. И находить способы держать ситуацию под контролем.

Работали на графических плазах 1:1, цветной плёнкой выклеивали свои предложения на итальянском пластиковом макете (возможности резать его, как у себя на заводе, мы были лишены). В общем, пытались как-то выстраивать диалог.

Очень много обсуждалась задняя светотехника, в частности, предложенные нами узкие вертикальные фонари (они появились только на последующих вазовских моделях).

А тогда очень бурно возражал Л. Вайнштейн (по технологическим причинам), да и итальянцы не скрывали скептицизма – фонари получались намного дороже[14].

Рабочие советы шли постоянно. Джуджаро ежедневно совершал регулярные обходы своей студии. Там ведь, кроме нашей, было ещё много мастерских, куда нам, разумеется, хода не было.

Помню, как Джуджаро на выходные сумел отправить нас в Венецию в сопровождении своего PR –директора, великолепного, как они его называли, француза месье Карселя.

Видели бы вы реакцию Демидовцева, о нас я уже и не говорю! Дизайнер должен ездить по белу свету за такими великолепными впечатлениями, должен!

Непосредственно с нами работал координатор Антонелло, а ведущим дизайнером по кузову был синьор Кьезо. От ФИАТа работу курировал синьор Марио Пиччирилло.

Время от времени проводились и фиатовские советы в демонстрационном зале. При этом мы отдавали себе отчёт в том, что всё сделанное в Италдизайне будет принадлежать ФИАТу.

Кое-что удавалось отстоять. В частности, по высоте крыши.

Работали мы в студии Италдизайн на одном макете, на той самой заготовке, которую предоставил нам Д. Джуджаро с согласия фиатовского руководства.

Проект получил там индекс А-93.

Демидовцев работал сразу на нескольких фронтах, решая первым делом политические задачи.

Так, он сумел поставить вопрос о школе дизайна, и под эту марку даже вытащил в Турин наших модельщиков.

Что никакими планами, конечно, не предусматривалось.

Они приехали в Италию вместе с дизайнерами месяц спустя. Старший группы – А. Селин, с ним приехал ведущий по интерьеру А. Каштанов, тогда ещё очень молодой человек.

И с ними модельщики Н. Матюхин и А. Фоминцев (макетчиками их стали называть позже, в нашу с Грабором бытность руководителями вазовского Дизайн-центра). Никите, кстати, очень хорошо удалось освоить итальянский язык.

В итальянский период развитие шло в двух местах. Часть людей продолжала работать в Дизайн-центре ВАЗа. Здесь была сделана очень интересная работа по интерьеру, присланная затем на ФИАТ.

Группа Усольцева эту работу приняла на себя (раньше её делал Селин). Занимались этим талантливые разработчики: А. Ашрапов, М. Зубков, А. Колпаков.

Их посадочный макет был наверняка в то время лучшим в Союзе. Для него в нашем Дизайн-центре была разработана специальная упаковка.

Итальянцы, правда, вскрыли её без нас. Но когда мы это увидели, то переполнились гордостью за завод, за державу – настолько хорошо это было сделано.

За шефа в Тольятти тогда оставался А. Захаров. Он лично курировал работы по этому макету, постоянно звонил в Турин, интересовался, как идут дела.

Н. Вершинников, конструктор.

Пытались мы в своё время совместно с ФИАТом проектировать автомобиль для Елабуги. На Елабужский завод набрали людей со всей страны, в том числе с Миасса, с КАМАЗа.

Наш А. Москалюк был уже там главным конструктором. Настала пора отправлять делегацию в Турин.

А фиатовцы сказали елабужцам: у вас пока никакого коллектива нет. Так что, наберите вазовцев и езжайте вместе с ними. То есть, это был конкретный запрос ФИАТа: вазовцев мы знаем давно, надо взять компетентных людей.

С апреля 1990 года по август 1991 года постоянно мотались в Турин.

По четвергам ездили в Монкальери на Италдизайн к Джуджаро.

Он меня удивил тем, что надевает фартук и начинает обдирать заготовку, никому не доверяя. Такая фигура в дизайне, глыба, а делает всё сам. Года за два до этого он приезжал на ВАЗ, но тогда я его не видел.

Совместный проект не состоялся. Но полы рисовали я и В. Лихачёв.

А в 1993 году они выпустили свой Пунто.

Так что, первый Пунто – он наполовину русский, мы его рисовали!

Почему А-93? Да потому, что 1993 – это предполагаемый год выпуска. Автомобиль в целом был похож на наш 1119, тоже хэтчбек.

М. Демидовцев.

Джуджаро нам выделил мастерскую: здесь вы будете работать с модельщиками. Это был 1990 год. Были ещё Синельников и Грабор. Другая группа, человек пять, работала на ФИАТе.

Позже итальянские руководители говорили: а вы не останетесь у нас? Они мне потом признались, что после того, как мы вечером уходили с работы, они возле наших разработок собирали совещания: вот как русские могут работать!

Никита Матюхин вообще там всех покорил. К примеру, обивку двери он сделал за три дня! Итальянцы долго не могли понять, как такое вообще возможно.

А компоновкой автомобиля, выполненной А. Селиным в масштабе 1:1, они были вообще поражены. Они рассматривали её как образец работы инженера! Он цветными фломастерами сделал разрез автомобиля до деталей! И всё скомпоновал настолько точно, что они буквально ахали.

Кстати, по условиям контракта мы должны были забрать свои работы, но они нам ничего так и не отдали! Говорили, отводя при этом глаза в сторону: «А они у нас там делись куда-то…».

Студия Джуджаро – в Монкальери, фактическом пригороде Турина. Маэстро к нам очень хорошо относился. Обеспечивал материалами и вообще всем необходимым.

Когда мы приехали, в студии Джуджаро нам показали разработанный ими макет. Сидим мы, сидит руководство ФИАТа.

Макет сначала был под чехлом, потом его сняли. Я смотрю – явно новая модель. Но она какая-то не такая…

Один из руководителей ФИАТа меня и спрашивает: «А Вы, г-н Демидовцев, что можете сказать?». Меня, иностранца, спрашивают по поводу новой модели!

Я и говорю Джуджаро, которого давно и хорошо знал: «А зачем ты налепил на машину столько безделушек и хромированных побрякушек? Они же напрочь забивают основной образ автомобиля!».

Он воспринял это без всякой обиды и сказал: «Давайте, пусть эта группа поработает вместе с нами».

И мы у них в мастерских делали свой вариант. Он был очень похож на будущую Калину, задние фонари вообще один к одному, как у 1119.

Мы сделали эскизы, как они работают. Это март 1990 года. Сколько лет прошло! Их модельщики на нас сначала косились – шпионят, что ли? А потом сказали – так и быть, рисуйте всё, что видите.

В целом у них всё гораздо проще. У них главное – руки. Это был единственный раз, когда мы вместе работали, а не просто изучали техдокументацию. Очень была полезная командировка.

Были мы там месяца три с лишним и почерпнули для себя очень много. Пытался я и здесь что-то внедрить из увиденного. В частности, пластмасса сейчас внедрена.

В общем, сделали мы там макет.

Работу тогда принимали на уровне Силаева, предсовмина. Он даже приезжал к нам в Италдизайн, где делался собственно кузов (интерьер разрабатывался на ФИАТе).

Планировалось всё это для Елабуги, но что-то в итоге не сработало. Даже образца в металле не было.

Г. Мирзоев.

Мы делали с ФИАТом кузов на конкурсной основе. Демидовцев сидел месяца три у Джуджаро, которому ФИАТ заказал кузов для А-93. Плюс наши конструкторы занимались там шасси и двигателем.

Кутеев сидел в Турине почти год и целиком выпустил документацию на всё шасси этого автомобиля (который потом превратился у итальянцев в Фиат Пунто, по кузову они взяли очень много).

Ю. Кутеев.

Ещё на начальном этапе переговоров с ФИАТом была достигнута договорённость, что разработка объекта будет вестись параллельно с переговорами.

Была создана совместная группа (ВАЗ – ЕлАЗ), которая работала в Турине. По 1125 существовало техзадание, работали дизайнеры ВАЗа, работали и на ФИАТе, были контакты с Джуджаро.

В целом по проекту А-93 работало три группы: Дизайн-центр ФИАТа, фирма Италдизайн Д. Джуджаро и Дизайн-центр ВАЗа.

Это всё происходило с 1989 по 1991 год. В августе 1991 года ФИАТ остановился на каникулы, и все наши в начале августа уехали домой.

Но тут в стране случился путч, и всё было приостановлено. Потом Союз вообще развалился, и Елабужский завод просто завис.

А. Москалюк.

Пока шла разработка конструкции, административная группа готовила пакет соглашений между Минавтопромом и FIAT. В пакет входило порядка 18 документов.

Учитывая, что реализация этих соглашений могла осуществиться только при условии подписания соответствующего Постановления Совета Министров СССР, в подготовке пакета соглашений участвовали представители Совмина и Госплана – В. Азаров и Н. Новиков.

Однако уже к концу 1990 года стало ясно, что принятие Постановления Совмина затягивается – все намеченные амбициозные цели по запуску первой очереди оказались под угрозой срыва.

Одним из компромиссных решений, направленных на соблюдение сроков и обеспечение запуска, явилось предложение FIAT о переносе в Елабугу готового производства силового агрегата Fire (Файр) из г. Термоли, а также о переносе туда же производства готового автомобиля Panda с одного из заводов FIAT.

Указанное решение, предложенное руководителем проекта со стороны FIAT Г. Капра, с одной стороны, снимало массу проблем по индустриализации проекта с Порше, по разунификации силовых агрегатов (поскольку в автомобиль 1121 можно было установить только трёхцилиндровый двигатель), по организации подготовки производства.

С другой стороны, это предложение значительно уменьшало вклад советской, стороны в виде нематериальных активов.

А также приводило к невостребованности проекта Porsche, явно превосходящего по техническому уровню силовой агрегат на базе двигателя Fire, предложенный FIAT.

Учитывая факторы времени и проблемы организации подготовки производства, руководство Минавтопрома приняло решение о дальнейшем развитии операции по сценарию FIAT.

Решение, к сожалению, было принято в отсутствие Мирзоева, аргументация которого по техническому уровню силового агрегата ВАЗ – Порше была вообще-то неотразимой.

Таким образом, уже осенью 1990 года в качестве автомобиля первой очереди для Елабуги была обозначена модель FIATPanda, а силовой агрегат для всех очередей ЕлАЗа должен был базироваться на семействе двигателей Fire.

Указанные решения, в свою очередь, привели к необходимости соответствующих доработок пакета соглашений.

В октябре 1990 года по поручению ЕлАЗаНИЦИАМТ (полигон НАМИ) получил первые партии автомобилей Panda и запустил их на лабораторно-дорожные и ресурсные испытания.

А конструкторская служба ЕлАЗа начала готовиться к приёмке технической документации по автомобилю FIATPanda.

Соответственно была переориентирована деятельность дирекции по закупкам на ЕлАЗе. На базе образцов комплектующих изделий автомобиля FIAT Panda начались предварительные проработки с потенциальными поставщиками этих изделий.

Первая половина 1991 года была сконцентрирована на проблеме локализации Panda-Fire и подготовке долгожданного Постановления Совета Министров.

За неделю до путча Постановление было подписано, однако ход истории это не изменило.

События 19 августа 1991 года и всё то, что за этим последовало, полностью заблокировали операцию между FIAT и Минавтопромом. К концу 1991 года контакты по этой теме полностью прекратились.

Однако распад Союза, исчезновение союзных министерств и автономизация внешнеэкономической деятельности предприятий дали толчок новой серии теперь уже прямых контактов между АВТОВАЗом и FIAT.

В начале 1992 года была проведена серия переговоров между руководством АВТОВАЗ и руководством FIAT (кажется, председателем административного совета был уже Паоло Кантарелла).

В ходе переговоров рассматривались вопросы возможной производственной кооперации FIAT-ВАЗ, обсуждались идеи по совместной реализации проекта А-93.

Но средств, необходимых для проведения этой операции ни у FIAT, ни у АВТОВАЗа не оказалось. Всё снова зависло.

После фактического прекращения прямых контактов АВТОВАЗа с FIAT активность как по тематике ЕлАЗа, так и по тематике автомобиля особо малого класса на ВАЗе значительно снизилась.

С. Синельников.

В августе 1990 года не состоялась, к сожалению, проплата с советской стороны группе Аньелли. В результате совместная работа приостановилась.

И в сентябре, после отчётов и докладов о работе в Италии, мы получили от главного конструктора Г. Мирзоева задание – нужно разработать новую поверхность кузова.

Это было вызвано тем, что в связи с изменившимися условиями советская сторона получила возможность использовать только трансмиссию и шасси. Но не кузов! И самое главное – не его поверхность!

Исходя из этого, Мирзоев и сказал: «А теперь давайте мне наш советскийА-93, я буду его показывать в министерстве. Ведь правительственное задание по Елабуге никто не отменял!».

То есть, мы начали работу практически заново. И она была сделана в кратчайшие сроки!

Надо сказать, что ещё в конце 80-х гг. началась компьютеризация проектных работ. Одним из первых в нашем Дизайн-центре новую технологию начал осваивать С. Матрозов, добившись определённых успехов. Он принял активное участие в автоматизации работ по проекту А-93.

Затем с нами стал активно сотрудничать А. Федоренко из службы В. Карпова. Он по образованию инженер-авиатор, заканчивал, как и Грабор, КАИ (только Грабор – автомобильное отделение, а Андрей – авиационное). Сначала просто захаживал в гости, потом втянулся в работу.

Человек очень талантливый. По своей инициативе стал изучать программирование. С его помощью впервые в Дизайн-центре появился компьютерный плаз, то есть работа, опережающая пластилиновую.

Правда, пока не для компоновщиков, а сугубо для макетирования.

Демидовцев добился у Карпова, чтобы Андрей какое-то время поработал у нас. Это нам очень помогло.

Надо было нарисовать автомобиль 1:1 на вертикальном или горизонтальном плазах. На горизонтальном мы применили свою технологию, ускоряющую дело – использовали нити, фиксируя их малым грузом (гаечками, болтиками) и выводя тем самым нужную линию.

На ГАЗе я видел нечто подобное, но там стальная лента, которой массивными грузами придаётся нужная форма. И потом остро отточенным карандашом линия прочерчивается на бумаге или плёнке.

Испанское, кажется, устройство, оно сохранилось у наших кузовщиков.

В общем, мы делали ручной плаз и отдавали Андрею. Он его вручную обмерял, вводил данные в компьютер и выдавал нам сечения.

Макетчики по ним вырезали шаблоны, по которым и делался пластилиновый макет советскогоА-93. И он был изготовлен в рекордный срок – всего за полторы недели!

Ещё неделя ушла на всякие уточнения и окраску. Итого две недели с небольшим, своеобразный рекорд. Даже в боевом режиме такую работу делали не меньше, чем за месяц (в обычном – и за несколько месяцев).

В этой работе, увы, не было ни одного ходового образца. И мы сейчас эту тему практически потеряли, поскольку пластилин недолговечен.

Помня об этом, мы с Грабором, уже будучи руководителями Дизайн-центра, делали всё, чтобы пластилин обязательно нашёл своё воплощение в жёстком материале. Урок пошёл впрок.

Г. Мирзоев.

Так или иначе, остались мы в итоге ни с чем. А в Италии через год-полтора вышел ФиатПунто, который был очень сильно похож на подготовленный нами макет.

Затем в числе совместных разработчиков появилась компания GM.

Они рвались в Россию и попытались протолкнуть в Елабугу свой Opel Corsa. Потом переиграли и на тех же площадях стали собирать отвёрточным способом свои джипы Blazer.

Несколько слов о том, как они исследуют рынок. В московском Манеже было выставлено два автомобиля: Corsa и Blazer. Провели опрос, какой автомобиль предпочёл бы русский покупатель. Победил Blazer.

Они нам и говорят: вот видите, ваш народ хочет джип, а вы в Елабуге собирались выпускать микролитражки. А мы спросили: а цену вы указывали? Говорят, нет.

Провели повторный опрос, с ценой. И оказалось, что Blazer захотели купить только 10%. Вот такой, с позволения сказать, маркетинг.

Но, тем не менее, они начали возить из Бразилии в Елабугу разобранные серии. Выглядело это так. Отдельно сиденья, отдельно весь остальной автомобиль в сборе. Прикручивали сиденья, вот и вся сборка.

Но почему-то в варианте 4x2. А кому в России нужен за приличные деньги внедорожник, который таковым не является? Из-за чего они распростились с Елабугой и в итоге пришли в Тольятти.

Но вернёмся к нашему проекту. В том же 1991 году возник Березовский со своим автомобильным всероссийским альянсом (AVVA).

Было объявлено о грядущем начале выпуска народного автомобиля на деньги акционеров.

Нами был разработан проект небольшого автомобиля 1116.

Ю. Кутеев.

Логика по нему была следующей: после Елабуги остались наработки, которые и решено было использовать. Но, как сейчас бы сказали, на новой платформе. Новый силовой агрегат промежуточной размерности, от 1,2 до 1,6 л. Нижнее расположение рейки – то, что хотелось сделать всегда, но никак руки не доходили.

Это был сегмент Б, автомобиль чем-то перекликался с А-93 и был поменьше, чем нынешняя Калина.

А.Любимов, дизайнер.

Осенью 1993 года был просмотр первоначальных эскизных вариантов в ЛогоВАЗе у Березовского. За месяц было сделано планшетов шесть. Меня командировали в Москву, я их отвёз. Потом эти рисунки были опубликованы в журнале «За рулём».

По проекту 1116 задание получили несколько дизайнеров: Шапкин, Лобанов и я. У всех были слеплены макетики 1:4. В итоге остановились на варианте Лобанова.

Шапкин тогда уходил с ВАЗа. Меня подключили к Лобанову, он был уже начальником отдела (отдел дизайна № 2, бывший отдел интерьера).

Был сделан макет, но где-то в 1995 году проект был приторможен.

Если бы тогда машина пошла с конвейера, то попала бы в струю (к примеру, Opel Corsa был сделан в том же духе).

А. Захаров.

Проект 1116 родился по заказу концерна AVVA (Березовский). Он делался очень быстро – нужно было показать народу, на что именно пойдут собранные деньги.

Народный автомобиль воспринимался тогда как достаточно простой и дешёвый (переднеприводный, разумеется).

Ведущим дизайнером с самого начала был Е. Лобанов. Эта группа как сформировалась, так и больше практически не менялась.

Поэтому все дальнейшие хитросплетения этого проекта были связаны не с какими-то там конкурсными разработками (их по факту и не было), а с техническим его развитием.

Если не ошибаюсь, проект был сделан всего месяца за четыре. Параллельно разрабатывался интерьер (ведущим был И. Потапов).

Это был такой лупоглазенький автомобильчик, в стиле корейцев. Но он был пропорциональным, крепко сбитым, длиной где-то 3,65 м.

Было это, если не изменяет память, в 1993 году, Березовский тогда ещё не сбежал за границу.

Машину повезли в Москву, была презентация. Потом по AVVA было объявлено, что собранных денег недостаточно (нужно было 500 миллионов долларов, а собрали продажей акций всего 200). Потом на эти деньги не то акции ВАЗа стали покупать, не то ещё что.

В общем, автомобиль лёг на полку. Кстати, ещё тогда он получил название Калина. Название придумали в нашем Дизайн-центре. Кто конкретно, точно не скажу, но по-моему, Лобанов.

Г. Мирзоев.

Ближе к середине девяностых выяснилось, что для того, чтобы осуществить проект 1116 в полном объёме, денег (включая альянсные) не хватает.

Тогда и было принято решение делать машину на агрегатах восьмёрки. Но в этом случае она неизбежно станет шире – другая колея.

И такой образец был собран. Взяли кузов AVVA (1116) и разрезали по длине. Вставили 80 мм и сварили снова.

Получилось вроде бы ничего. И дальше пошёл проект.

В результате появился абсолютно новый автомобиль. Там не осталось ни одного агрегата, который можно без изменений поставить на десятку или восьмёрку. Но платформа в целом осталась той же, как и у всех переднеприводных вазовских автомобилей.

Н. Вершинников.

После 1116 схему перекроили, и автомобиль стал Калиной. Я даже с 1992 по 1996 год был ведущим по кузову, руководил этим проектом А. Москалюк. Потом в 1996 году проект передали Кутееву, который и довёл его до конца.

Ю. Кутеев.

После того, как проект А-93 остановился, в начале 1992 года мне предложили стать руководителем проекта Самара-2.

К 1995 году проект был готов, вовсю шла подготовка производства. Но вдруг было сказано, что Самара-2 выплывет теперь и без меня, а мне предстоит стать главным конструктором нового проекта.

Тогда и появилась идея Калины. Заключалась она в следующем. Нужно было взять имеющееся переднеприводное шасси и создать на нём автомобиль сегмента В.

В это время уже шла десятка.

А по Самаре-2 все почему-то считали, что долго эта машина не проживёт, и ей на смену должен прийти новый автомобиль, но уже класса В (а десятка останется в С). Словом, попытаться как-то развести модели на рынке.

Трудное было время. Сложилось так, что проект Калины несколько раз переходил из проекта развития в проект выживания и обратно. Одно время вопрос стоял даже так: 23-я или Калина? Ясно было, что две модели разом не потянуть. И предпочтение тогда было отдано 2123. А Калина опять зависла.

Е. Лобанов.

После того, как альянс AVVA отказался от идеи производства автомобилей, проект был пересмотрен.

Было сказано, что мы переходим на компоненты нашего конвейера, соответственно изменяется и платформа.

Процесс рождения был тоже длительным. Он наложился по времени на проект 2123, которому в то время было отдано предпочтение.

А. Любимов.

Первоначально автомобиль Калина был выполнен в биодизайне. Был фиолетовый демонстрационный макет, корочка эпоксидная, интерьер до уровня стёкол. Потом он видоизменялся, но мягкий, округлый дизайн остался. Изменились фары и боковина.

Разработкой наружных поверхностей, экстерьером вместе с Лобановым занимался и я.

Когда стали искать, на что опираться, взяли Opel Corsa и FIAT Punto.

Именно у Punto впервые появились вертикальные фонари. Это было тогда новинкой, на Corsa они появились позднее.

На эскизах, помимо трёх известных модификаций, рисовали даже кабриолет типа родстера и маленький грузовой фургончик.

Изначально автомобиль создавался как хэтчбек. Он и получился самым красивым. На второй позиции, по моему субъективному мнению, универсал. Потом седан.

Ещё была модификация 1120 – минивэн. По нему основным разработчиком был я. При этом ориентировался на только что вышедший Mitsubishi Space Gear, выполненный на базе Carisma.

Он уже был сделан в более жёстком стиле, биодизайн уже отходил.

1120 нравился многим, но о производстве речи не шло – он не проходил по габаритам на конвейере. Его можно было делать только в ОПП.

Автомобиль участвовал на выставках, его возили в Москву. Вроде бы его хотят, по слухам, возродить. Хотелось бы в это верить.

Считаю, что на базе Калины надо делать семейный автомобиль типа Mitsubishi Colt, что-то вроде микроминивэна. Таких автомобилей появляется всё больше. Маленькие седаны там уже не делают, делают универсальные автомобили.

Для России, кстати, очень актуально. Туда даже домашний холодильник поместится, столько простора в этой маленькой машинке.

Правда, на подвесной конвейер он пока не влезает, там максимальная высота где-то 1 620 мм. А в ОПП производство будет нерентабельным, надо не менее 10 000 шт., как сейчас купе выпускают.

Г. Мирзоев.

Да, был в семействе Калины ещё и минивэн, с индексом 1120. Но тут надо учитывать следующее.

Если в целом по семейству 1117-1118-1119 унификация достаточно высокая (машины практически различаются только по задку), то минивэн из этого ряда просто выпадает.

Это – новый кузов, который сразу делал этот автомобиль нерентабельным, и на конвейер его ставить было незачем (вдобавок там, действительно, были проблемы с высотой).

Н. Зуб.

Говоря о Калине, невольно вспоминаешь, что проект 1116 хотели делать совместно с Опелем. Но этот альянс не состоялся. И в 1994 – 95 гг. было принято решение применить уже разработанный кузов на существующую механику 2108, причём практически без изменений.

Мирзоев тогда не уставал повторять: если мы не поставим автомобиль в 1998 году, то он вообще не нужен, шасси старовато.

По трансмиссии основные работы прошли по приводу коробки передач (поскольку автомобиль стал выше, рукоятка поднялась). Была также борьба с шумами, вибрацией.

Применена электроблокировка включения з.х. Привод стал нерегулируемым, что сняло много проблем на производстве. Но добавились новые. Соленоид электроблокировки находился в самом низу КП и повреждался даже при транспортировке коробок навалом внутри завода. Сейчас введена специальная тара, проблем нет.

Вентилируемые 14'' тормоза, 9'' вакуумный усилитель. Изменён привод стояночного тормоза, как на 2170.

ЭМУР на 100% выпуска (ГУР изначально не предусматривался).

Подушка безопасности идёт только на часть выпуска.

Стабилизатор в задней подвеске. Изменена колея задних колёс (и передних, конечно).

Е. Лобанов.

По Калине много вопросов было по интерьеру. Было принято решение не заимствовать старые компоненты с Самары и десятки.

Применить новые материалы.

Панель приборов целиком полипропиленовая, обивки дверей обтянуты искожей. В общем, с интерьером провозились гораздо дольше. Ведущим по интерьеру был И. Потапов.

Было сделано несколько вариантов интерьера. Длительные согласование, проработки. Эргономисты очень долго формировали внутреннее пространство. И салон получился весьма и весьма неплохим.

Мы хотели создать автомобиль в большей мере городской. Снаружи маленький, внутри просторный. Это был девиз.

Современные методы проектирования через матмодели. Калина – первый автомобиль, интерьер которого спроектирован в матмоделях.

И. Потапов, дизайнер.

Наш отдел занимается разработкой дизайн-проектов интерьеров перспективных моделей, а также модернизацией интерьеров автомобилей действующего производства.

Процесс проектирования проходит по отработанной схеме. После получения задания на разработку и компоновочных данных на автомобиль формируется команда во главе с ведущими дизайнерами по кузову и интерьеру.

На первом этапе происходит анализ информации по автомобилю, изучение зарубежных аналогов, наработка эскизов по формированию концепции стиля.

Здесь необходимо учесть все входящие условия: это и современные требования к дизайну, и вопросы эргономики и безопасности, и применение новых материалов, и возможное использование серийных комплектующих изделий.

В процессе разработки интерьера каждого автомобиля как правило участвует 3 – 5 человек. Как объект для разработки, интерьер можно разделить на три основных группы: группа панели приборов с органами управления, группа сидений и группа обивок дверей, крыши, багажника.

После разработки графического проекта создаётся пластилиновый макет интерьера, который обсуждается на художественном и техническом советах.

С учётом замечаний и предложений подразделений ДТР проект дорабатывается и переводится в математические модели. Доработанный макет выполняется в демонстрационном варианте в автомобиле.

Дальнейшую судьбу проекта определяет Совет директоров.

Проект Калина начинался в первой половине 90-х гг. Перед дизайнерами ВАЗа всегда стоит непростая задача.

Нужно разработать объект, который будет конкурировать по уровню дизайна на мировом рынке достаточно длительное время после начала разработки.

В кризисные для завода 90-е гг. эта задача была ещё сложней.

Но хочу отметить, что проект Калина – это первый объект, который мы начали разрабатывать на новых площадях и на новом оборудовании Дизайн-центра НТЦ.

Всё макетирование кузова и интерьера велось на современном измерительном комплексе.

И если на стадии разработки проекта серии 0 дизайнеры использовали только карандаши, то на стадии подготовки документации все элементы кузова и интерьера были переведены в математические модели совместно с коллегами из УПА, что положительно сказалось на качестве автомобиля при сборке.

Дизайнерские решения интерьера Калины отражают в себе все требования, предъявляемые к современному интерьеру. Плавность линий и округлость форм элементов интерьера присущи тенденциям развития автодизайна.

Всё это чётко просматривается в интерьере Калины. Дело в том, что по прошествии времени автомобильная мода сделала очередной виток, и сегодня интерьер в стиле биодизайн опять становится актуальным.

Создавая интерьер, мы старались выполнить поставленные перед нами задачи: автомобиль должен быть дешевле, чем имеющийся модельный ряд на ВАЗе, и значительно комфортнее.

Решения, материалы, комплектующие – всё закладывалось ещё на стадии проекта, исходя из этих факторов. Именно поэтому центральная часть интерьера – панель приборов – была выполнена единой пластмассовой деталью, без металлического каркаса, интегральной пены и плёнки ПВХ.

Панель приборов Калины спроектирована таким образом, что она полностью собирается в единый сборочный узел (кокпит), и в таком виде устанавливается на автомобиль. Для лучшей вентиляции, обогрева салона и разморозки стёкол на панели спроектированы увеличенные по размеру и количеству дефлекторы.

Также усовершенствованы сиденья. Увеличен рельеф спинок и подушек для лучшей фиксации человека во время движения. В раскрой введены лекальные кривые и разработаны новые обивочные материалы.

Изменения коснулись и обивок дверей. В частности, на водительской двери поручень получил оригинальную форму для размещения на нём блока электроуправления стеклоподъёмниками, наружными зеркалами и блокировкой замков.

В целом как по уровню удобства, так и по оснащению интерьер Калины значительно превосходит предыдущие вазовские модели.

Сегодня в автомобиле предполагается использование трёх основных вариантов интерьера, определяемых цветом применяемых пластмасс.

Это бежевый, серо-голубой и чёрный. И очень большой выбор исполнения обивочных тканей.

Хочу отметить слаженную и плодотворную работу коллектива разработчиков интерьера проекта Калина, работой которых я руководил как ведущий дизайнер по интерьеру.

Панель приборов и сиденья мы создавали вместе с А. Колпаковым. М. Пономарёв делал обивки дверей, М. Зубков – обивку крыши, О. Жаркова – обивку багажника.

И. Жарков – доработка обивок и элементов электрооборудования. Проект цвета и отделочных материалов интерьера – М. Дементьева.

Желаю всем им новой интересной и результативной работы.

Е. Лобанов.

Когда начинали Калину, в моде был биодизайн. Но время идёт, автомобиль не выпускается, дизайн устаревает. И на серии 200 мы с Кутеевым и Прусовым решили поменять дизайн. Демидовцев нас в этом поддержал.

Изменения провели, не меняя каркас кузова, не трогая силовую схему. В таком виде автомобиль и был запущен.

С. Мединец, испытатель.

Калина имеет давнюю историю. Она задумывалась как один из самых современных автомобилей.

Считаю, что исходным толчком к её созданию послужил визит Горбачёва, который призвал нас выйти на мировой уровень. И даже превзойти его.

Вначале она имела индекс 1116. Были начаты переговоры с Порше, был даже составлен проект контракта на разработку всего автомобиля. Закладывались революционные идеи. Но начались финансовые проблемы. И из проекта развития он превратился в проект выживания.

В. Лылов.

Работать по Калине мы начали в 1995 году. Дизайн-центр возглавлял тогда Демидовцев, начальником отдела был Лобанов, а у него нач. бюро – Потапов. Именно ими и разработан дизайн семейства.

Помню, как на техсовет были представлены три модели – 1118 (седан), 1119 (хэтчбек) и 1120 (минивэн). Конечно, минивэн явно выбивался из этого ряда, да ещё он по габаритам не проходил по конвейеру.

В результате решили 1120 отдать в ОПП (он так и не был там освоен). А вместо него дизайнеры начали разрабатывать универсал 1117.

В середине 1995 года состоялся техсовет.

На нём было решено, что в первую очередь надо заняться хэтчбеком1119, наиболее отработанным в плане дизайна (седан 1118 явно ещё требовал доработки).

И мы начали интенсивную работу по 1119. С января по сентябрь 1996 года были выполнены компоновочные работы, и уже приступили к изготовлению чертежей. В ноябре мы выдали извещением документацию с литерой Д2 и задание в цех на изготовление опытных образцов.

И в 1997 году был изготовлен первый образец 1119 (самый первый из семейства Калина).

Но потом на первый план вышел седан 1118, ставший базовым в семействе Калины. Я уже говорил, что основным разработчиком был Потапов, но Лобанов тоже много работал, особенно над панелью приборов.

Думаю, здесь роль сыграло то, что в семействе Самары-2 первым был тоже седан 2115, пользовавшийся большим спросом.

Ну и на Калине решили пойти по этому же пути.

Тут вообще порой происходят необъяснимые вещи.

В семействе Самары первым был трёхдверный хэтчбек, затем пошёл пятидверный.

Седан появился позже, но стал пользоваться огромным спросом, хотя его продавали по более высокой цене.

Калину 1118 поставили на конвейер 23 сентября 2004 года. А по 1119 – в январе 2006 года должны были собрать три автомобиля. Не получилось. Но потом машина всё же начала набирать темп.

Следующим стал универсал 1117. Он мне нравится больше – более вместительный, да и внешне очень приятный.

А в целом по Калине – качество её намного выше, чем у прежде выпускаемых автомобилей. Я имею в виду качество кузова и интерьера, поскольку всё остальное во многом осталось на прежнем уровне.

С. Озеров, конструктор.

Начинали мы проект Калина с нулевой серии автомобиля 1119 хэтчбек. Автомобиль был совершенно новым, и проект по сиденьям был тоже абсолютно оригинальным.

Задача была понятной, но совсем не простой – исключить все основные недостатки и дефекты предыдущих сидений, а также максимально усовершенствовать новую конструкцию для повышения потребительских свойств и комфортабельности салона.

В передних сиденьях (ПС) предлагалось устранить люфты механизма наклона спинки, максимально увеличить пространство под сиденьем для ног задних пассажиров и ввести механизм высотной регулировки сиденья водителя.

В заднем сиденье (ЗС) необходимо было обеспечить угловую регулировку спинки для более удобного размещения груза в багажнике.

Руководителем разработки был Н. Добрынин. Решением задачи занимались инженеры-конструкторы Л. Комин, А. Попов, В. Афанасьев, А. Сагулина, В. Шпикат, Т. Шеина, А. Шапошников и я. При этом каждый выполнял свою часть работы.

По разработанной документации в экспериментальном производстве были изготовлены опытные образцы сидений, которые прошли в обязательном порядке весь необходимый комплекс испытаний.

Доводочными работами по долговечности и безопасности сидений занимались испытатели О. Бибик, А. Миронов, Г. Лошак, Г. Хадыка, С. Салаев, А. Шалин, Н. Лудков, А. Суненков.

Были получены первые результаты, которые необходимо было оценить и использовать в дальнейшей разработке.

Но тут в работе над автомобилем Калина наступил перерыв, поскольку все мы приступили к разработке проекта 2123. К Калине вновь вернулись примерно в 2000 году.

Значительным изменениям подвергся стиль сидений. По сравнению с предыдущими моделями он по-своему уникален.

Разработкой стиля сидений занимались дизайнеры И. Потапов, А. Колпаков, И. Лепёшкин.

Изначально форма сидений была выполнена в духе биодизайна. Но на данном этапе форму сделали более спокойной, сохранив некоторые лекальные кривые.

Кривые линии, конечно, создают проблемы в производстве: обивки сидений трудно шить, страдает качество сборки. Но в настоящее время все трудности преодолены, и оригинальные формы Калины привлекают своих покупателей.

Претерпела изменения и конструкция сидений. Для снижения себестоимости изделия были исключены механизм высотной регулировки ПС и механизм регулирования наклона спинки ЗС.

На ПС остался только необходимый минимум регулировок: продольное перемещение на салазках и угловая регулировка спинки.

Для увеличения жёсткости каркас переднего сиденья был спроектирован из штампованных деталей, а в материалах деталей применена высокопрочная сталь. Сегодня переднее сиденье Калины имеет значительно больший запас прочности по сравнению с сиденьями классики, Самары и десятки.

Заднее сиденье Калины также имеет оригинальную конструкцию. Изначально в неё заложено соответствие международным требованиям по удержанию груза в багажнике при фронтальном ударе.

Принципиально новое решение получил замок для фиксации спинки ЗС. Роторный тип замка раньше применялся только в дверях автомобиля. Он позволяет улучшить конструкцию с точки зрения чёткости фиксации и снижения усилий при раскладке сиденья в грузовое положение.

Основная проблема по сиденьям заключалась в освоении новых механизмов. Механизм угловой регулировки спинки и механизм продольного перемещения – это очень сложные изделия, которыми занимаются специализированные фирмы, имеющие большой опыт в разработке продукта и освоении технологий.

Механизм наклона спинки Калины базировался на серийном варианте, который был куплен по лицензии для автомобиля 2108. С тех пор оборудование для его изготовления изрядно износилось и уже не могло обеспечить требуемого уровня качества и дополнительного объёма производства для сидений Калины.

Поэтому в процессе подготовки производства наш поставщик сидений АвтоВАЗагрегат вышел с предложением о сотрудничестве с немецкой фирмой Кайпер, специализирующейся на подобных механизмах.

С этой фирмой был заключен контракт на закупку импортных салазок сидений и механизмов регулирования наклона спинки – реклайнеров.

Теперь сиденья Калины комплектуются только этими узлами. Сиденья стали дороже, но время показало, что это того стоило.

Сейчас мы нормально работаем над снижением себестоимости сидений в целом, а не ломаем головы, как устранить тот или иной дефект в производстве.

И испытания, и эксплуатация подтвердили правильность решения. На сегодня сиденья Калины – лучшие из всего модельного ряда.

Чёткая и длинноходовая регулировка, небольшие усилия и в то же время значительный запас прочности – вот что отличает сиденья Калины от их предшественников.

В ходе проекта было несколько вариантов по конструкции подголовника. Основным решением для ПС и ЗС был подголовник торообразной формы, т.е. с отверстием внутри. Такая конструкция была разработана, изготовлены опытные образцы и проведены испытания.

Но, как показала дальнейшая проработка с поставщиками, производство таких подголовников оказалось крайне сложным. И от этого варианта мы вынуждены были отказаться.

Время шло, готовился запуск Калины. Необходимо было принимать новое решение, так как по требованиям безопасности ПС должны быть оборудованы подголовниками на 100%. Поэтому были использованы подголовники действующего производства с небольшими изменениями.

Но рынок и потребитель требуют новых решений. И вновь АвтоВАЗагрегат выходит к нам с предложением о совместной разработке подголовников L –образной формы для ПС и ЗС.

Такие подголовники в последнее время стали широко применяться в автомобильной промышленности благодаря своей оригинальной форме, улучшающей обзорность.

В начале работы мы договорились с поставщиком о распределении обязанностей: мы составляем технические требования, разрабатываем стиль, проводим доработку сидений, испытания и сертификацию, а поставщик отвечает за конструкцию подголовника.

Такой подход к проектированию, когда львиная доля работ проводится у поставщика, характерен для современного автомобилестроения.

В результате совместной работы мы успешно провели испытания и сертификацию новых подголовников, и уже в ближайшее время наш потребитель сможет увидеть их на серийных автомобилях Калина.

Подготовка производства – важнейший этап развития продукта. На данном этапе проектируется и изготовляется оснастка для производства деталей, заказывается оборудование, прорабатываются технологические процессы, логистика.

Большую роль в подготовке производства сидений Калины сыграл наш основной поставщик АвтоВАЗагрегат. Большой вклад в подготовку производства внесли инженеры-технологи этого предприятия А. Агапов, А. Латышев, Д. Чистяков, Т. Полищук, В. Семенюк, Н. Утенкова.

Позднее подготовку производства по сиденьям Калины провёл ещё один поставщик – фирма Криста. За основу была взята наша вазовская разработка.

Сейчас этот поставщик также участвует в поставках сидений для Калины. Большой вклад в становление альтернативного поставщика внесли инженеры-технологи НТЦ Е. Рыльченко, И. Калачанова и работники Кристы Е. Пилипенко, Л.Гребенщиков и В. Краснов (которого, увы, больше нет рядом с нами).

Хочется сказать несколько слов о совместных проектах по сиденьям Калины с зарубежными партнёрами. Это немецкая фирма КРИСТА и словенская фирма TPV, в сотрудничестве с ВАЗинтерсервисом.

Оба проекта находятся в завершающей стадии разработки и ждут стратегического решения руководства завода по запуску в производство.

Их отличает абсолютная оригинальность как стиля, так и технических решений. Конечно, фирмам работать проще: они ведут разработку по модульному принципу, используя богатый опыт предыдущих наработок.

В результате им меньше приходится вводить оригинальных изделий. Но, несмотря на это, их сиденья снабжены полным пакетом регулировочных механизмов, необходимых для обеспечения комфортного размещения пользователей.

К тому же, они полностью взаимозаменяемы с действующими сиденьями Калины, не требуется никакой доработки по кузову и интерьеру.

Качество и общий уровень этих сидений в будущем оценит сам потребитель. Большой вклад в разработку совместных проектов внесли А. Москалюк и В. Седугин.

Также стоит отметить субпоставщиков комплектующих для сидений, от которых зависит уровень качества как самого сиденья, так и автомобиля в целом. Это известные в поволжском регионе предприятия: ДААЗ, Мегапласт, БелЗАН, Химформ, Полад, Пластик, НПП-Сотекс и др.

С 1998 года мы полностью перешли на автоматизированное проектирование. Качество проекта стало лучше, так как работа ведётся на уровне математических моделей – принятие решений, определение функциональных зазоров, кинематика, собираемость, моделирование прочностных расчётов.

Правда, тут требуются и соответствующие специалисты, и это задача для молодого поколения конструкторов.

В целом, сиденья Калины находятся на достойном техническом уровне. Они соответствуют всем необходимым общим требованиям и требованиям безопасности, предъявляемым к сиденьям, в том числе по фронтальному и боковым ударам.

Единственный минус – нестабильное качество сборки. К сожалению, системы оценки качества комплектующих изделий у нас на заводе и у поставщиков во многом отличаются. Сквозной системы оценки нет. Отсюда и разброс по качеству.

Пока сиденья Калины обеспечены лишь минимальным набором потребительских свойств.

Нет высотной регулировки и поясничной поддержки, которые не помешали бы при поездках на дальние расстояния.

Но тому есть объяснение. Автомобиль Калина задумывался как городской, и расширение сферы его использования приводит к новым требованиям, предъявляемым потребителем.

А это уже изменение конструкции изделий действующего производства, новые испытания, дополнительная подготовка производства. Масса работы, на которую нужны и средства, и время.

Н. Побережный, испытатель.

В самом начале проекта Калина было принято решение разработать принципиально новое семейство автомобилей, по новой технологии и для сборки на новых площадях, не привязываясь к старым ниткам конвейера.

Было рекомендовано исключить все недостатки семейства 2110 и других существующих моделей.

Первоначальным поставщиком блок-фар была выбрана ф. Bosch с филиалом в Рязани.

Рассеиватель фары решено было использовать стеклянный, а блок отражателей – оригинальный. Естественно, такой, какой мог вписаться в размеры полученного посадочного места на автомобиле.

Лампы в фаре для Калины решено было применять самые современные. Это Н7 для ближнего света, H1 для дальнего света и Р21YW дпя указателя поворота.

Первые образцы фар пришлось доводить по многим параметрам (светотехнические характеристики, теплостойкость патрона габаритного огня, противоконденсатная система, углы регулировки, коробление маски и пр.).

В итоге получилась современная фара, как по внешнему виду, так и по основному параметру – светораспределению головного света на дороге. По дальнему свету мы были, правда, сильно ограничены в размерах отражателя, что и сказалось.

Но зато ближний свет получился превосходным. А поскольку он является ночью наиболее часто применяемым режимом, то владельцы автомобилей Калина этим обстоятельством чрезвычайно довольны.

В дальнейшем освоили фару и со вторым поставщиком – заводом Автосвет, который освоил их при непосредственном участии чешской фирмы NAT (Nellaautotehnika).

На киржачских фарах у нас впервые появились пластмассовые рассеиватели. Это, конечно, уменьшает вес каждой фары примерно на 1 кг и обеспечивает выполнение зазоров, но имеет и минус – уменьшение долговечности фар из-за абразива рассеивателя в эксплуатации (особенно по нашим дорогам), к тому же, рассеиватель теперь нельзя протирать сухой тряпкой, да и мыть на контактных мойках тоже не стоит.

Разработку задних фонарей решили традиционно поручить Димитровградскому заводу светотехники (ДЗС).

Фонари получились внешне красивыми, к тому же, был устранён традиционный дефект контактов ламп и контактов колодки к фонарю.

Но тут мы неожиданно столкнулись с новым для нас дефектом – перегоранием ламп.

Одной из причин явилось повышенное напряжение на генераторе. Оно имеет положительный эффект для аккумулятора, но для старых традиционных низкокачественных отечественных ламп оказалось убийственным.

Всё это наложилось на затруднённую замену ламп (для этого необходимо снять фонарь) и отсутствие на панели сигнализатора перегорания ламп сигнала торможения, исключённого из экономии.

К сожалению, эта проблема актуальна и до сих пор.

Интересной была разработка блока освещения салона. Впервые решено было сделать его трёхсекционным (одна секция общего освещения и две индивидуальных).

Переключатель общего освещения имеет три положения (введено новое полезное положение выключателя: плафон общего освещения полностью выключен).

Однако на данных плафонах не удалось, к сожалению, получить хорошие светотехнические характеристики секций индивидуального освещения – не хватило денег на зеркальный слой.

В 2005 году была успешно проведена омологация автомобиля 1118 во Франции в части светотехники. Я занимался непосредственно подготовкой автомобиля и представлением его на омологации во Франции.

В итоге он получил сертификат отипования в министерстве транспорта Франции и был передан для сборки на новом конвейере.

В. Гаврилов, конструктор.

Приоритетным в семействе Калина является максимальное совершенствование потребительских свойств.

В новом автомобиле предусмотрен ряд новых функциональных возможностей, не свойственных предыдущим вазовским моделям. Хотелось бы остановиться на одном из направлений работ нашего КБ коммутационных систем: это различные переключатели, выключатели, блоки управления и др.

Следует отметить, что уже на самых ранних стадиях проектирования, начиная с разработки концепции и дизайна салона автомобиля, был сделан упор на группирование коммутационных устройств по функциональным признакам.

Тем самым создавались рабочие зоны, удобные для водителя.

Ещё одним отличительным свойством автомобиля Калина является то, что все органы управления (переключатели, рукоятки и т.п.), расположенные на панели приборов и дверях, имеют подсветку, включаемую одновременно с габаритными огнями.

Для подсветки символов применены светодиоды, причём мы пошли на это, исходя из двух соображений. Во-первых, светодиод по своей функциональности – достаточно надёжный прибор. Во-вторых, он при изменении яркости свечения не меняет цвет излучения.

Таким образом, в новом автомобиле очень многое продумано с точки зрения комфорта для потребителей, надёжности функционирования систем, а также их качества.

Прежде всего надо сказать о людях, сотрудниках нашего бюро, усилиями которых осуществляются проектирование, разработка, работа с поставщиками по доводке изделий, подготовке и запуску их в производство. Это В. Маркелов, С. Мальченков, А. Маслаков, Н. Храмова, Г. Крутакова, В. Слатина.

Неравнодушие и заинтересованность в результатах своей работы, высокая квалификация, опыт, взаимовыручка – слагаемые успешной работы бюро.

Самыми добрыми словами хочу также отметить нашего бывшего руководителя Л. Вайнштейна, усилиями которого многие изделия автомобиля Калина получили путёвку в жизнь.

Продолжая разговор об изделиях коммутационной аппаратуры, расскажу о новых решениях, использованных в системах автомобиля, для управления которыми они предназначены.

Это применение электрического корректора для изменения угла наклона пучка света фар, интегрирование функций маршрутного компьютера в комбинацию приборов, оснащение автомобиля электростеклоподъёмниками (ЭСП), электроблокировкой дверей, четырёхскоростным электровентилятором отопителя.

Остановлюсь на некоторых оригинальных и интересных решениях.

Модуль управления светотехникой представляет собой изделие, объединяющее в себе пять функциональных узлов, обеспечивающих управление наружным и внутренним освещением автомобиля.

Во-первых, переключатель наружного освещения поворотного типа, управляющий цепями включения габаритных огней и света фар. Конструкция переключателя оригинальна и на автомобилях Волжского автозавода ранее не применялась.

Во-вторых, девятипозиционный переключатель электрокорректора света фар, осуществляющий управление электроприводом изменения угла наклона светового пучка фары.

Впервые система электрической корректировки света фар, позволившая отказаться от проблемной как по трудоёмкости монтажа, так и в смысле качества системы гидравлического корректирования, была применена в период работы над проектом 2123.

В-третьих – электронный регулятор освещения, изменяющий яркость свечения символов различных органов управления и приборов. Впервые такое решение регулирования подсветки также было применено в ходе разработки проекта 2123.

Электронное регулирование позволяет обеспечить питание источников (ламп или светодиодов) подсветки символов стабильным напряжением, не зависящим от их количества.

В результате яркость свечения приборов и символов автомобилей различных вариантов исполнения, будь то простой стандарт или навороченный люкс, всегда будет одинаковой.

В-четвёртых, выключатель задних противотуманных фонарей, представляющий собой миниатюрный кнопочный выключатель, одноуровневого типа (т.е. не имеет фиксации кнопки), со встроенным контрольным сигнализатором.

В-пятых, выключатель передних противотуманных фар аналогичной конструкции (предусмотрен для автомобилей, укомплектованных такими фарами).

На всех ранее выпускаемых автомобилях Волжского автозавода все эти функции обеспечивались использованием пяти отдельных изделий, устанавливаемых на панели приборов разрозненно.

При этом не всегда удавалось расположить их оптимально с точки зрения удобства пользования. Объединение этих изделий в модуль управления светотехникой позволило также снизить трудоёмкость сборки.

Ещё одна новинка – переключатель отопителя. Это пятипозиционный переключатель поворотного типа с креплением на защёлках. Он расположен на консоли панели приборов.

Раньше у нас традиционными были сборные переключатели отопителя (собственно переключатель, отдельная рукоятка плюс крепёжные детали). В переключателе для нового автомобиля мы объединили всё это в одном корпусе. Изделие имеет встроенную подсветку указателя.

Интересно ещё одно решение – я назвал бы его приближением органов управления к пользователю.

Суть его в том, что всем пассажирам предоставлена возможность удобного управления своим электростеклоподъёмником (ЭСП).

Для этого в ручках всех пассажирских дверей установлены переключатели ЭСП, а в подлокотнике двери водителя – блок переключателей, позволяющий водителю управлять ЭСП всех дверей.

Седан 1118 в исполнении норма оснащён ЭСП только передних дверей, поэтому в состав блока входят два переключателя ЭСП и переключатель электроблокировки дверей, позволяющий водителю блокировать или разблокировать возможность открывания дверей перед началом движения автомобиля.

Для автомобиля люксовой комплектации предусматривается блок переключателей для управления ЭСП четырёх дверей, а также электроуправляемыми наружными зеркалами.

Значительные изменения претерпел и подрулевой переключатель. Как по дизайну – теперь он выглядит более мягко, так и функционально.

Изменена конструкция правого рычага – переключателя стеклоочистителей. На его торцевой поверхности появились два переключателя для управления маршрутным компьютером, встроенным в комбинацию приборов. Один из них предназначен для сброса накопившихся за время поездки показаний, второй – для перелистывания отображаемой на дисплее информации.

В связи с установкой на Калину системы электроблокировки дверей с дистанционным управлением и нового иммобилизатора изменился выключатель зажигания.

На ключе появился пульт дистанционного управления с кнопками открывания-закрывания дверей, встроен транспондер для инициализации иммобилизатора. Под крышкой выключателя размещена антенна связи транспондера с контроллером впрыска.

Ещё несколько изделий получили только стилевые изменения – у них более современный дизайн. Это выключатели обогрева заднего стекла, аварийной сигнализации, обогрева сидений.

И наконец, есть ещё целая группа выключателей, о присутствии которых в автомобиле водитель зачастую не догадывается. Тем не менее надёжная работа систем автомобиля без них просто немыслима.

Это выключатели сигнализации открытого капота, света заднего хода, контрольной лампы ручного тормоза, освещения вещевого ящика и так далее.

Совместно с нашими традиционными поставщиками – Авар (г. Псков), Точмаш (г. Владимир), ДААЗ (г. Димитровград), Вэлконт (г. Кирово-Чепецк), Радиодеталь (п. Зубова Поляна, Мордовия) – проделана огромная работа по доводке конструкции изделий.

Именно с этих предприятий мы получаем сначала макетные образцы, изготовленные по обходной технологии, а затем опытные образцы, изготовленные уже по основной технологии.

На каждом этапе образцы проходят комплекс испытаний с целью оценки их характеристик и работоспособности. Занимаются этим работники отдела испытаний электрооборудования УСИ (нач. отдела Н. Кривов). Среди них В. Пруцких, Л. Галчинова, А. Иванов, Д. Горшков.

При решении многих задач, особенно при формировании концепции автомобиля, его стиля, функциональности, мы непосредственно сотрудничали со специалистами отдела общей компоновки Ю. Кутеевым, В. Ковтуном, А. Лепёшкиным, дизайнером И. Потаповым, инженером-эргономистом А. Образумовым.

В разработанных новых коммутационных системах в целом, на наш взгляд, нам удалось достичь более высокой надёжности и комфорта на новом автомобиле.

Стилевые решения коммутационной аппаратуры и их конструкция защищены патентами на изобретения и промышленные образцы.

А. Маслаков, конструктор.

Процесс проектирования, включающий много последовательных этапов, результатом которых и является создание нового изделия, начинается с разработки технических требований и габаритного чертежа изделия.

Это, наверное, самый сложный и трудный этап работ – нужно изучить то, что уже есть, и сделать лучше. Приходится тратить немало времени на изучение аналогов и поиск информации. Большую помощь нам в этой работе оказывают специалисты отдела научно-технической информации и патентно-лицензионного отдела.

Для установки любого нового изделия в автомобиль необходимо провести компоновочные работы – чтобы обеспечить сопряжение с другими изделиями и минимальные затраты при монтаже.

Работа эта ведётся со специалистами смежных проектных управлений, при участии специалистов отдела общей компоновки и отдела сборки автомобиля. Кроме того, к ряду изделий, которые расположены на панели приборов и в салоне автомобиля, дополнительно предъявляются требования по безопасности и внешнему виду, что тоже необходимо учитывать при разработке.

Габаритный чертёж и подготовленные технические требования передаются на завод-изготовитель – предприятие, которое специализируется на выпуске коммутационных изделий.

Именно с этих предприятий мы получаем сначала макетные образцы, изготовленные по обходной технологии, а затем опытные образцы, изготовленные уже по основной технологии.

На каждом этапе данные образцы проходят комплекс испытаний с целью оценки их характеристик и работоспособности. Занимаются этим работники отдела испытаний электрооборудования УСИ (начальник отдела Н. Кривов).

По результатам испытаний вносятся изменения в конструкцию и дополняются требования к изделию.

Завершается создание нового изделия приёмочными испытаниями и утверждением изделия к производству.

Рассказав, чем занимается наше бюро коммутационных систем, не могу не назвать тех, с кем проработал много лет.

Долгое время начальником бюро был В. Маркелов, высококлассный специалист, передавший свой опыт, знания и отношение к работе другим. Именно под его руководством создавались коммутационные изделия, которые установлены на все автомобили, выпускаемые ВАЗом.

Отдельно хочу сказать о ведущем инженере-конструкторе В. Гаврилове. Когда говорят конструктор от бога – это про него. Всё знает, всё умеет и всегда готов помочь.

Много мог бы рассказать о своих коллегах Г. Крутаковой, С. Мальченкове, В. Слатиной и о возглавляющей сейчас наш небольшой коллектив Н. Храмовой. Увы, рамки этой книги этого сделать не позволяют.

А. Альтгаузен, конструктор.

Хотелось бы сказать несколько слов о системе отопления.

Тут есть проблемы. Двигатель стал экономичнее и не выдаёт больше тепла для системы отопления. Надо правильно перераспределять воздух, его количество. Пытаемся эту проблему решить введением дополнительных элементов подогрева (подогревателей).

На всех импортных автомобилях стоят экономичные двигатели, и там есть подогреватели – либо электрические, либо водяные. Всё это для того, чтобы при запуске двигателя быстрее прогреть охлаждающую жидкость для улучшения обогрева салона.

Изучая аналоги, приходим к мысли, что одним радиатором отопителя уже не обойтись. Здесь нужен более мощный генератор, но это решаемая задача. На перспективу.

А в случае применения кондиционера требуется и более мощный вентилятор, и более мощный радиатор. Вдобавок ко всему прочему, у кондиционера имеется ещё и свой испаритель-теплообменник, в котором происходит охлаждение воздуха.

Всё осложняется тем, что очень трудно заставить поставщиков работать качественно.

В мире фирма-поставщик получает задание от заказчика, проектирует и изготавливает. Там не надо ничего согласовывать с чужими конструкторами, вся доводка в руках фирмы. Она сама увидит недостатки и их исправит.

У нас же все исправления проходят очень болезненно, ошибки никто признавать не хочет. Согласование и доводка идут очень тяжело, в итоге получается длительный цикл.

Для отопления и вентиляции важно иметь хорошую герметичность кузова. Она у нас раза в два хуже, чем у аналогов. Отсюда большие потери, подсосы извне, потери тепла, запылённость и т.д.

Мы сейчас ставим фильтр на вход отопителя, но если в других местах имеется подсос, то его эффективность резко снижается.

Ю. Кутеев.

Проект Калины попал как раз на переходный период – от кульманов и плазов мы перешли на матмодели, на 3D –проектирование. И на Калине мы учились работать по-новому.

Учились проектировать в 3D –графике, учились в ней компоновать, учились создавать базу данных по математическим моделям, базу данных по чертежам.

В рамках развития проекта была создана ЭСКС (электронная система конструкторских спецификаций). Та, что сейчас уже стала привычной (с тех пор прошло десять лет). Никто и не представить себе не может, что можно работать без неё.

Костяк внедрения ЭСКС – В. Ковтун, А. Трубин, И. Платонов.

Была создана команда. Когда дело дошло до внедрения, С. Прохорова назначили руководителем этого проекта. Внедрение в масштабах завода шло под его руководством.

Но там была одна тонкость. Назначить-то его назначили, а полномочия ему полностью отданы не были, это затягивало сроки.

Вот когда он стал директором проекта по Приоре, где финансирование шло под его руководством, совсем другое дело.

Там всё было освоено очень быстро. Опыт Калины явно бесследно не прошёл.

На Калину сразу планировался усилитель руля. Долго думали, гидро или электро. Выбрали электроусилитель.

Их два типа – тот, центральный, что на Приоре, и редукторный. Редукторный махачкалинский до сих пор в стадии доводки по вопросам качества и стабильности работы.

Центральный понадёжнее. И если он не срабатывает, то не влияет фактически на автомобиль.

По шасси серьёзных изменений нет. Коробка от Самары, двигатель тоже из этого семейства. Калина сразу делалась под Евро-3 и Евро-4.

В рамках проекта затраты на модернизацию силового агрегата не предусматривались. Шасси по минимуму. Сзади увеличилась колея, но линии сварки и обработки сохранились (колея увеличилась за счёт фланцев). По передней подвеске изменения тоже минимальны.

В основном проект Калины – это проект кузова. Выполнение требований по боковому удару, фронтальному, подушки безопасности, внешний вид. Создание кузова по матмодели, уменьшение зазоров.

Калина выше десятки и Самары-2. Это пригородно-городской автомобиль, чтобы было удобно и в городе, и в пригороде. Широко открывающиеся двери, садиться удобнее (плюс высота). Человек чувствует себя увереннее, водителю лучше видно. Аналоги тоже из сегмента В: VW Polo, Fiat Paleo, Citroen C2, Renault Clio.

С зарубежными фирмами работали только по установке подушек безопасности (Автолив и Норма – шведско-эстонская совместная бригада). А вот оснастку, пресс-формы заказывали за границей (даже в Испании). Но весь интерьер делали сами.

С 16-клапанным двигателем 1,6 л предусмотрены 14'' тормоза (и колёса, разумеется). Все так делают. Дешёвая модификация имеет более дешёвые тормоза, и наоборот.

Мы, правда, не так сильно разводим ценовой диапазон, как западные фирмы, у нас он гораздо уже.

Дороговизна автомобиля объясняется, на мой взгляд, меньшим объёмом выпуска, это естественно.

М. Салахов, испытатель.

Хотелось бы отдельно остановиться на электромеханическом усилителе рулевого управления (ЭМУР).

Среди вспомогательных механизмов он является, пожалуй, самым главным для водителя, в высшей степени определяющим безопасность всего транспортного средства.

В последние годы всё в большей степени прослеживается тенденция оснащения автомобилей системами рулевого управления с усилителем.

Волжский автомобильный завод также начал комплектовать свои машины семейств Калина и Приора ЭМУР отечественного производства.

Над их разработкой работали специалисты НТЦ и российских заводов-поставщиков.

Почему именно ЭМУР, а не традиционный до недавнего времени гидроусилитель (ГУР)? Рассмотрим это поподробнее.

В традиционной гидравлической системе насос (с приводом непосредственно от двигателя) постоянно поддерживает определённое рабочее давление жидкости.

С помощью распределительного устройства, связанного с рулевой колонкой, и гидропривода, встроенного в рулевой механизм или трапецию, оно и поворачивает колёса, помогая водителю.

Распределитель, обычно золотниковый, имеет следящее устройство, обеспечивающее пропорциональность усилия на руле и на управляемых колёсах. Тем самым сохраняется обратная связь в системе водитель-автомобиль-дорога, т.е. чувство руля.

При прямолинейном движении ГУР не работает и его насос гоняет масло вхолостую, готовый, однако, мгновенно вступить в работу. Его следящее устройство вдобавок ограничивает усилие, передаваемое от передних колёс на руль (к примеру, при разрыве переднего колеса). Поэтому в целом ГУР повышает комфорт и безопасность.

Но есть у него и недостатки. Во-первых, гидронасос жёстко связан с двигателем автомобиля. На малых оборотах подача насоса невелика и эффективность ГУР невысока.

То есть, при повороте на месте или с малой скоростью приходится выжимать сцепление и подгазовывать, повышая обороты и помогая помощнику. На большой же скорости высокая производительность насоса как правило не нужна.

Во-вторых, гидронасос, золотник, следящее устройство, трубки, исполнительный механизм – конструкция громоздкая, тяжёлая и, как вся гидравлика, дорогая. Поэтому сначала взамен механического привода насоса ГУР появился электрический.

Зависимость подачи от оборотов двигателя исчезла, но сложность и цена гидравлики оставались высокими, и вскоре появился полностью электрический усилитель.

Эта система имеет меньшие габариты, легче устанавливается, т.к. упрощённое комплектование (без насосов, шлангов или ремней на двигателе) обеспечивает максимальную конструктивную гибкость.

А модульность конструкции делает её универсальной для установки на любую модель и обеспечивает размещение как в моторном отсеке, так и в пассажирском отделении.

ЭМУР или его отдельные узлы могут также объединяться с автомобильными, например, рулевой рейкой, рулевой колонкой.

Электронный блок управления может быть либо объединён с бортовой системой автомобиля, либо занимать автономную позицию.

ЭМУР не нуждается в каком-либо особом обслуживании. Не надо проверять уровень жидкости, устранять всевозможные течи, подтягивать или устанавливать на место ремни, что делает систему практичнее и дешевле.

К тому же, быстрота установки ЭМУР по сравнению с традиционными гидросистемами экономит время конвейерной сборки, где на счету порой каждая секунда.

Без гидравлических жидкостей основные расходы на резервуары, насосы, трубы, гидравлику и системы откачки могут быть сокращены, так же как и затраты на рабочую силу, охрану и обеспечение безопасности.

Электродвигатель через червячную передачу или без него связан с валом рулевого управления. Управляется эта система электронным блоком, действующим согласно заложенной в него программе, а также сигналами от нескольких датчиков.

Первый датчик находится на торсионе, соединяющем половинки разрезанного рулевого вала, и следит за его закручиванием. С ростом усилия на руле сильнее закручивается торсион – больший ток идёт на электромотор усилителя. Соответственно увеличивается помощь водителю.

Второй датчик (положения рулевого вала) позволяет системе определить, повёрнут ли руль, и в какую сторону, т.к. одно из требований к рулевому управлению – возвращать руль в центральное положение после манёвра. Также этот датчик позволяет использовать функцию возрастающего усилия на руле при его повороте, т.е. чем больше поворот руля, тем большее нужно усилие.

Третий датчик следит за скоростью автомобиля. Чем она меньше, тем эффективнее помощь, и наоборот. А на скорости свыше 75 км/ч усилитель вообще выходит из игры.

Четвёртый датчик контролирует обороты двигателя и следит, чтобы усилитель работал одновременно с ним. Ведь ток в 60 ампер (максимальный ток электродвигателя) очень быстро посадит аккумулятор, если нет подпитки от генератора.

Это правило не распространяется на случай, если автомобиль находится в движении, например, во время спуска с горы.

Это является ещё одним преимуществом электроусилителя по отношению к гидравлическому, когда глохнет двигатель и гидросистема прекращает всякую помощь.

Далее можно добавить, что данная система является экологически чистой (нет подтекания жидкости, как это бывает в гидравлической).

Традиционная гидросистема действует всё время, пока транспортное средство находится в рабочем режиме, а электросистема – это система по требованию, что позволяет экономить топливо благодаря большому снижению потерь энергии, тем самым уменьшая вредное воздействие автомобиля на окружающую среду.

Кроме того, при запуске двигателя традиционные гидросистемы могут оставаться инертными до тех пор, пока жидкости не разогреются, особенно при очень холодной погоде.

А система с электроусилителем обеспечивает быстрый зимний старт. Благодаря своей независимости от двигателя и без жидкостности конструкции, система малочувствительна к холоду, даже при температуре минус 40°С.

Тем самым и здесь электроусилитель сохраняет ту энергию, которая затрачивается во время разогрева.

В электроусилителе можно быстро производить настройку системы под разные усилия путём перенастройки алгоритма в электронном блоке в течение нескольких минут, т.е. настройку под заказ.

Можно также, используя одну и ту же физическую систему рулевого управления, ввести по желанию клиента несколько режимов управления (спортивный режим, спокойный режим, режим парковки и т.д.). Электронный блок сам рассчитает идеальный уровень усиления в соответствии с условиями вождения.

С. Мединец.

В 1996 – 97 гг. была изготовлена первая (сотая) серия из 12 автомобилей 1119. Съездили на южные испытания.

Потом базовым автомобилем стал седан 1118, поскольку для российского потребителя он гораздо актуальнее.

Сотая серия этого автомобиля вышла в 1999 году, всего было изготовлено 13 образцов.

В 2001 году вышла двухсотая серия тоже из 13 автомобилей.

В 2002 году – трёхсотая, 12 образцов (первый этап). Затем в 2003 году 17 образцов второго этапа трёхсотой серии.

Затем в 2003 году – пилот-1 (8 автомобилей в ОПП). В том же году, во второй половине – пилот-2 (10 автомобилей).

И в 2004 году – пилот-3 (18 автомобилей).

Здесь много образцов потому, что отрабатывалась пассивная безопасность (подушки безопасности водителя и переднего пассажира и ремни с преднатягом).

Работа по безопасности велась совместно с эстонской фирмой Норма и шведской Автолив.

Калина как таковая всё же рождалась не так долго, как автомобили десятого семейства.

В частности, по 1118: сотая серия – 1999 год, а начало товарного производства – 2004 год. Пять лет.

По внешнему виду было два варианта. Сначала был биодизайн в стиле улыбающегося дельфина (1994 год). Потом до 1996 года образовалась пауза, вызванная 23-м проектом. За эти два года дизайн удалось доработать, он стал намного строже. Передок стал более классическим, вся эта волнистость, улыбчивость ушла.

Полностью изменился интерьер. Если сравнить серию 100 модели 1119 м, спустя два года, серию 100 модели 1118, разница ощутима.

Аналогом был в основном Опель Корса, он и внешне похож.

Для восьмиклапанного двигателя предусматривались 13'' колёса, для шестнадцатиклапанного – 14''. Но сейчас весь мир переходит на большие колёса, даже в этом классе.

Было очень много писем от потребителей в этом плане. Поэтому с апреля 2007 года все автомобили Калина, независимо от типа двигателя, стали выпускаться с 14'' колёсами. Автомобиль сразу стал солиднее.

Вёл проект Кутеев. Но в 2004 году он сменил место работы.

В ходе работы над проектом сменилось четыре главных конструктора. Начинали мы с Мирзоевым, потом Прусов, Губа и Шмелёв.

Конечно, на ранней стадии задумывался совсем другой автомобиль. Подрамник задней подвески, подрамник двигателя, нижняя рейка на этом же подрамнике. Так сделаны все наши аналоги.

Рамки проекта выживания сказались, конечно. С верхней рейкой и расположением рулевого механизма на щитке передка мы получили руль, хотя и не такой вялый, как на десятке, но и далеко не такой острый, как на аналогах. Если бы рулевой механизм был жёстко закреплён на подрамнике, было бы совсем другое дело.

Крепление двигателя на подрамнике благоприятно сказалось бы и на виброакустике, одном из больных мест Калины. Получилась бы двойная виброизоляция: силовой агрегат на подушках на подрамнике, а подрамник на подушках на кузове. То же и по задней подвеске.

В целом, всем нам предстоит ещё большая работа по улучшению показателей виброакустики.

В. Батищев, конструктор.

В течение 2007 года разработаны, испытаны, сертифицированы и освоены в производстве многочисленные комплектации автомобилей, позволяющие удовлетворить самые изысканные запросы наших потребителей.

Внедрение опций, повышающих конкурентоспособность и потребительские свойства автомобилей, происходило очень интенсивно. Думаю, что таким натиском потребитель доволен.

С июля 2007 года начато производство автомобилей 11183 (седан) и 11193 (хэтчбек) с 8-клапанным двигателем 21114 (1,6 л) в исполнении норма с элементами люкс (далее в тексте НЭЛ) и норма с элементами стандарт (НЭС).

Таким образом, появились три версии автомобилей. Вкратце хочу остановиться на исполнении НЭЛ. Были внедрены опции, которые составляют внешние отличия этой модели (а именно – диски колёс из лёгкого сплава размерностью 14'', молдинги дверей, рамки дверей чёрного цвета с использованием самоклеящейся плёнки).

В этом исполнении на внутреннем рынке появились подушки безопасности водителя и переднего пассажира, передние ремни безопасности с преднатягом.

С августа было начато производство седана и хэтчбека с 16-клапанным двигателем 11194 (1,4 л) в исполнении НЭЛ. Тем самым был расширен модельный ряд и потребителю предложен ещё один тип двигателя. Причём это двигатель с меньшим объёмом, но с лучшими характеристиками, чем у 8-клапанного двигателя 1,6 л.

В сентябре началось производство автомобилей Калина11183/11193 (двигатель 21114, 1,6 л, 8-кл.) с антиблокировочной системой тормозов (АБС) в исполнении НЭЛ.

Новый виток обновления наступил в октябре. Началось производство автомобилей седан и хэтчбек (двигатель 21114, 1,6 л, 8-кл.) в исполнении люкс, в том числе комплектаций с АБС и модификаций 11184/11194 (двигатель 11194, 1,4 л, 16-кл.).

То есть, появился полноценный люкс. К уже ранее внедрённым опциям добавились наружные зеркала с электроприводом и обогревом, электропривод стеклоподъёмников задних дверей, подогрев передних сидений, противотуманные фары и контейнер для очков.

А в ноябре 2007 года в производство была внедрена завершающая модель автомобиля из семейства Калина с типом кузова универсал 11173 (двигатель 21114, 1,6 л, 8-кл.) в исполнении норма.

С января 2008 года начато производство автомобилей 11184/11194 (двигатель 11194, 1,4 л, 16-кл.) в исполнении люкс с АБС.

И на этом, конечно же, появление новых опций не остановилось.

Нами была проведена большая работа, в результате которой с апреля 2008 года началось товарное производство автомобилей семейства Калина в комплектациях с кондиционером.

Я не случайно сказал в комплектациях, так как данная опция не привязана к какому-то конкретному исполнению автомобиля (например, к люксовому). Кондиционер, как наиболее востребованная потребителем опция, применяется и в исполнении норма, и с любым из применяемых на автомобилях семейства двигателей.

Таким образом, практически завершена работа по выводу на рынок полной гаммы автомобилей семейства Калина. Если подвести краткий итог, то это три типа кузова, три исполнения на каждом из кузовов, два типа двигателя, АБС и кондиционер. При этом сочетание всех опций возможно практически в любом варианте. Как говорится, выбирай любой автомобиль на свой вкус.

Идёт разработка конструкции и подготовка производства ещё по нескольким направлениям, чтобы хорошее сделать ещё лучше.

В наших планах – внедрение аудиооборудования, дополнительные мероприятия по повышению уровня виброакустических свойств, улучшению управляемости и устойчивости автомобилей Калина.

А. Басаев.

До недавнего времени на нашем заводе при разработке, подготовке и постановке на производство новых автомобилей использовались традиционные методы и технологии. Соответственно сроки подготовки производства составляли порядка 5 - 10 лет.

В настоящее время мировые автомобильные фирмы осуществляют разработку и внедрение в производство новых автомобилей за 2 – 3 года. Что значительно снижало конкурентоспособность наших автомобилей. В 2003 году в УЭП был создан наш отдел прогрессивных технологий (ОПТ). Первой крупной работой отдела было проведение макетирования панели приборов автомобиля Калина.

Эта работа состояла в изготовлении деталей в точном соответствии с конструкторской документацией, а также в проведении макетной сборки панели приборов.

Всё это имело высокую актуальность в связи с тем, что изготовление оснастки на большинство деталей, входящих в группу панели приборов, было размещено у иностранных партнёров.

Основные задачи, стоявшие перед нами:

– быстрое изготовление высококачественных деталей;

– выявление конструкторских неточностей;

– проверка собираемости узлов и изделия в целом, с отработкой технологии сборки;

– проверка функциональности узлов;

– сокращение сроков подготовки производства.

Подготовка производства прототипов серии 300 велась параллельно сразу в нескольких подразделениях, были использованы многие имеющиеся технологии при изготовлении деталей и узлов, входящих в состав панели приборов.

Более 30 оригинальных пластмассовых деталей были изготовлены у нас в ОПТ с использованием технологий быстрого прототипирования.

Основной из них является технология получения стереолитографических макетов (СЛМ) из фотополимерной смолы методом послойного лазерного синтеза.

Полученные макеты полируются и при необходимости по ним изготавливаются эластичные силиконовые формы для получения полиуретановых деталей методом литья в вакууме.

Это один из немногих способов, позволяющий достаточно быстро получить качественные детали любой сложности. Правда, сравнительно низкая стойкость оснастки не позволяет делать более 20 – 25 съёмов, но этого как правило достаточно.

Так было изготовлено 36 СЛМ и 19 силиконовых форм.

Описанные технологии позволяют повысить качество, снизить трудоёмкость и значительно ускорить процесс получения новых образцов.

В ходе выполнения работы впервые был опробован принцип коллективной сборки, то есть, сборка узлов и изделия в целом проходила под наблюдением ведущих специалистов УЭП, УПА, ДТП и ИЦ.

Неукоснительное соблюдение данного принципа, а также то, что все детали, приходящие на сборку, были снабжены картами замеров, позволило в кратчайшие сроки решать вопросы нестыковки сборочных единиц.

Панель приборов автомобиля Калина представляет собой сборочный узел достаточно сложной конструкции. Поэтому была специально спроектирована и изготовлена в ИЦ оснастка, позволяющая проводить процесс сборки панели приборов за одну установку одним оператором.

По результатам проведённой работы был выявлен ряд конструкторских и дизайнерских недоработок. В связи с этим был выпущен 21 Запрос по улучшению качества.

Также была откорректирована и сама последовательность сборочных операций.

Всё это позволило своевременно, до появления штатной оснастки, внести изменения в конструкторскую и технологическую документацию, а следовательно, значительно сократить материальные затраты и сроки подготовки производства.

Конечно же, мы переносим полученный опыт и на другие проекты. И не только в отношении панели приборов, но и при изготовлении деталей светотехники, в том числе головных фар, чего не было при работе над автомобилем Калина.

Также планируется макетировать некоторые особо сложные детали интерьера и экстерьера, деталей моторного отсека.

Мы не останавливаемся на достигнутом, и в конце 2004 года нами была освоена технология изготовления металлополимерных форм.

Она позволяет получать серийные пластмассовые детали литьём под давлением из материалов, заложенных в конструкторской документации, в течение пятнадцати дней после получения макета детали.

Н. Головко.

В настоящее время освоено всё семейство. Надо сказать, что в конструкции Калины реализованы все самые последние, современные нормы пассивной безопасности, экологические нормы и т.д. Реализованы требования по фронтальному и боковому ударам, Евро-3, Евро-4 (для экспорта), подушки безопасности, масса новых различных комплектаций по требованиям покупателей.

Это позволило вывести Калину на тот высокий технический уровень, который предусматривался проектом.

Сегодня это одно из самых лучших по технической оснащённости и технологическому исполнению производств. Сварка осуществляется на суперсовременных линиях Кука, окраска и сборка на линиях Айзенманн, сборка – современная, не уступающая лучшим европейским.

И в целом достигнут другой уровень качества на этом автомобиле. А также другой уровень и надёжности, и потребительских свойств.

При этом следует отметить, что производства и подразделения завода одновременно пытались решить за счёт финансируемого проекта Калина огромное количество застарелых, замороженных и нерешённых проблем и вопросов. Поэтому на заводе был установлен строжайший контроль за целевым использованием средств, выделяемых для реализации проекта.

Конечно, этот проект старались сделать современным не только по части конструкции, технологии и выбора современного оборудования.

Нужно было также подтянуть вопросы организации труда, подготовки кадров и другие моменты, которые сегодня позволяют выдержать качество изготовления Калины на наиболее высоком уровне из всех выпускаемых на заводе автомобилей.

Важно и то, что автомобиль спроектирован силами конструкторских и технологических подразделений НТЦ, обладающих опытом, знаниями и умением проектирования по матмоделям, по современным программам.

Впервые опробованная при реализации проекта 2123 методика проверки конструкторских и технологических решений по системе: предпилот, пилот-1, пилот-2 и установочная партия на главном конвейере в полной мере была реализована при освоении семейства Калина.

Говоря об этих спрессованных для НТЦ восьми-десяти годах деятельности, надо отметить, что была осуществлена определённая эволюция, определённое продвижение вперёд, определённое повышение уровня квалификации конструкторских, дизайнерских, технологических, испытательных служб и всего персонала.

Это была эволюция развития НТЦ в целом по повышению – от проекта к проекту – технического уровня, по усилению оснащённости, по достижению более высоких качественных и количественных показателей на автомобилях.

Конечно, надо говорить о квалификации и умении персонала откровенно и честно, и я подтверждаю, что она была достаточной для того, чтобы делать работу хорошо.

Но как это всегда бывает, внешние условия, вопросы экономики, вопросы финансирования, вопросы участия НТЦ в жизнедеятельности всего завода (как составной структурной его части) неизбежно подчиняются текущей ситуации, текущим возможностям, текущим проблемам, связанным с жизнью завода.

Возможности завода по обеспечению финансирования проектов и освоению новых моделей автомобилей были ограниченными. Сроки освоения новых моделей растягивались.

Со времён освоения восьмёрки у нас не было больше такой разовой мощной кредитной поддержки, когда можно было, разложив все переделы, весь состав оборудования, расписав этапы, разом, в короткие сроки взять всё и законтрактовать. Чтобы по срокам это всё единовременно пришло и единовременно было запущено.

Мы же делали работы поэтапно и по частям.

И чем ближе мы подходили к реализации проекта, тем яснее было понимание, как бы успеть заглянуть вперёд, не допустить ошибок в стиле, в дизайне и в конструкции автомобиля. И поэтому многие решения принимались на ходу.

Товарная продукция от первых образцов серьёзно отличается. Одновременно мы вынуждены были заниматься очень широкой номенклатурой комплектующих изделий, участвуя в полной мере в подготовке производства на заводах-смежниках.

Это никак не назовёшь прогрессивным опытом. Мы знаем, что сегодня специализированные фирмы-поставщики делают всё самостоятельно, а головной проектный центр занимается своим главным делом – проектированием автомобиля и его основных узлов.

Номенклатура комплектующих изделий осваивалась с большими трудностями и с огромной нашей помощью (в том числе и финансовой).

Чтобы не потерять темп, первый комплект оснастки (штампов, пресс-форм) наш завод изготавливал своими силами и поставлял на эти заводы.

На Калине, как и при освоении автомобиля 2123 на совместном предприятии GM-ABTOBA3, требования по качеству были серьёзно ужесточены, и работа для смежников в этом плане заметно усложнилась.