Земля и небо Водопьянова

Признание

Нередко волнует меня незаслуженное забвение славных страниц нашей истории. Истинные герои оттесняются в сторону, появляются «герои» иного толка, одержимые жаждой популярности. А ведь мое поколение — и я сам, и множество людей не только нашей страны — хорошо помнят славу первых Героев Советского Союза славу заслуженную. Может быть, именно поэтому мне так захотелось написать о М. В. Водопьянове, на счету которого столько больших дел, что их хватило бы для нескольких замечательных людей.

М. В. Водопьянов беззаветно посвятил себя Арктике. А Арктика, как известно, сама выбирает себе героев. В ее экстремальных условиях, тяжелейших для человеческого существования, могут работать только сильные духом, настоящие богатыри. Несмотря ни на какие испытания, которым она подвергает смельчаков, рискнувших иступить с ней в единоборство, они не сникают, не жалуются на свою судьбу, не отступают. В Арктике немало «точек», названных именами людей, исследовавших ее — С. И. Дежнева, Д. Я. и X. П. Лаптевых, В. А. Русанова, Г. Я. Седова и многих, многих других. И не Арктика виновата в том, что бесчисленным ее заливам, бухтам и т. д. присваивались порой имена многочисленных государственных мужей, которые не имели к ней сколько-нибудь заметного отношения. И, конечно, не виновата в том, что нет на ее бескрайних просторах ни одной «точки» имени М. В. Водопьянова истинного первопроходца Арктики, сделавшего, чрезвычайно много для ее освоения.

Но потомки все равно разберутся, кто был М. В. Водопьянов, поймут, что без таких, как Михаил Васильевич, не смогли бы состояться многие яркие события тех лет, что историю не повернешь вспять, что она живет по своим непреложным законам, оставляя в народной памяти истинное, человеческое.

Я слышал о нем еще в детстве

Михаил Васильевич Водопьянов… В детстве мы, мальчишки, произносили это имя заворожено. Многие из нас мечтали стать летчиками, в том числе и я. Жизненная дорога, однако, повела к другой профессии — журналиста, но к авиации все же имел отношение — правда, к гражданской: в составе большого творческого коллектива готовил книгу по истории этой отрасли. Потребовались для книги фотографии. И произошло неожиданное: мне дали домашний адрес Водопьянова, который оказался как раз там, где я живу. Соседи! Дома наши почти рядом стояли — в новом, только что заселенном районе. Я пошел к Михаилу Васильевичу — конечно же, не без трепетного волнения, — и чтобы увидеть его, и чтобы попросить некоторые фотографии для нашей книги. Нам нужны были фотографии, которые отразили факты интересовавших нас событий прошлых лет: челюскинской эпопеи 1934 года, за которую М. В. Водопьянову вместе с другими шестью летчиками впервые в истории нашей страны было присвоено звание Героя Советского Союза, полета на Северный полюс и «приледнения» там в 1937 году впервые в мировой истории самолета, который вел Водопьянов, его полета одним из первых в 1941-м году, в августе, на Берлин…

Однако нужных нам фотографий у Михаила Васильевича оказалось немного. Мне сказали его близкие, что он их в основном дарил, а не собирал.

В дальнейшем наши встречи продолжились. Я много раз еще бывал у Водопьянова, познакомился с близкими родственниками Михаила Васильевича. Мне показали газетные вырезки давних лет, письма Водопьянову от советских людей и его письма товарищам по службе… Рад был, что услышал голос этого человека, услышал его рассказы, рассказы о нем тех, кто хорошо знал его по работе и в быту.

Мальчишеское воображение рисовало мне М. В. Водопьянова «стальным», суровым, а увидел я мягкого, добродушного, очень непосредственного и искреннего человека.

Он часто говорил людям ласковые слова, например: «Какой вы красивый, молодой!» Видимо, в каждом из окружавших он старался увидеть что-то доброе, значительное и это подчеркнуть, возвысить. Все более проявлявшаяся у Михаила Васильевича чуткость к людям начиналась, как мне кажется, в далекие годы его летной работы, когда он постигал мудрость своей профессии, мудрость бытия, узнал цену человеческой жизни.

Мое общение с Михаилом Васильевичем приходится на последние пять лет его жизни. Видел я его не только веселым, но и грустным, погруженным в свои думы. Однажды он был удручен. Казалось, что такое состояние у него появлялось периодически оттого, что не мог он больше быть участником каких-то новых больших событий, активно действовать. Его вид словно говорил о том, что все уже позади. Угадывалось, что от этой безысходности он страдает, хотя и понимает, что жизнь необратима. Но деликатность не позволяла Михаилу Васильевичу при людях оставаться сумрачным. Поэтому почти всегда его можно было видеть приветливым, с доброй улыбкой.

Я потом бывал на его даче в Купавне — когда Михаила Васильевича уже не стало. Он часто приезжал сюда отдохнуть, что-то подремонтировать (мастеровой он был человек!), сосредоточиться, вспомнить о былом.

И я представил, как Михаил Васильевич радовался разноголосью птиц в лесу, похожему то на разговор людей, то на радиопозывные, как он вдыхал запах свежескошенной травы в поле, как наблюдал «закипание» листвы при сильном порыве ветра, как из окна своей комнаты видел озеро с чудным названием Бисерово…

Я размышлял над жизнью Водопьянова, его подвигами, задумывался о причинах, условиях, обстоятельствах, позволивших ему так ярко проявить себя. Изучал материалы о нем. И вот какой увидел его жизнь, какой представил ее себе…

Выбор жизненного пути

Михаил Васильевич Водопьянов, родившийся 9 (21) ноября 1899 года в деревне Студенки под Липецком, с раннего детства был приучен к труду. С девяти лет — наемный работник, возил с карьера камни, затем — подручный печника, подвозчик камня на металлургический комбинат, пахарь… Работы не боялся, не разделял ее на важную и не важную, и это помогло ему, когда стал взрослым, успешно освоить такие авиационные профессии, как моторист, бортмеханик, а потом и пересесть за штурвал самолета.

Немалую роль в выборе жизненного пути Водопьянова сыграли детские его впечатления. Очень часто он видел над деревней пролетавшие огромные самолеты, они и зародили в нем интерес к авиации, переросший затем в привязанность к ней на всю жизнь… Но тогда он лишь удивлялся: как вообще могут такие махины летать и не падать на землю?!

Это любопытство и привело Михаила, восемнадцатилетнего крепкого парня, в Липецк, где он узнал, что в этом городе и располагается авиачасть, а те самолеты, что он видел пролетавшими над его деревней, называются «Илья Муромец». Их также называют еще тяжелыми бомбардировщиками, и построены они в России.

В 1918 году Михаил добровольно вступил в ряды Красной Армии, и это позволило ему, после немалой настойчивости, служить в авиации, в той самой Липецкой авиачасти. Но на первых порах ему сказали вот что:

— Вы, товарищ Водопьянов, будете бензин к самолетам подвозить.

И он не закапризничал. Подвозить так подвозить.

Эта работа, так или иначе, позволяла ему быть рядом с самолетами, приобщаться к технике. Сначала он только заправлял бензином самолеты, потом помогал авиамеханику, изучал причины неисправностей двигателей, различных систем самолета… А вскоре уже мог ремонтировать технику, быть с ней на «ты».

Пришло наконец и время впервые подняться в небо на самолете. Это произошло в Сарапуле, куда переместилась авиачасть, в которой он служил. Но пока его взяли в полет лишь пассажиром — за большое старание в работе.

— Поздравляю с воздушным крещением! — сказал ему летчик.

… Миновала гражданская война, в которой Водопьянов в составе своей части, будучи помощником авиамеханика, участвовал в боях против Мамонтова под Борисоглебском, Врангеля на Украине, Колчака на подступах к Екатеринбургу…

Затем Москва: работа шофером — и вновь стремление в авиацию… Полгода он систематически появлялся в мастерских «Добролета», находившихся в невысоком светлом здании, и поныне стоящем на пересечении Красноармейской улицы и Лазовского переулка. Ночевал на лавочках парка, расположенного неподалеку от мастерских, зарабатывал на жизнь тем, что разгружал вагоны на станциях, пилил дрова и т. п. Кто-то из начальства однажды спросил:

— Неужели полгода прошло, как ходишь к нам?! И Михаила наконец оформили мотористом.

Крупную фигуру Водопьянова не заметить было нельзя. Тот, кто входил в мастерские «Добролета», мог увидеть следующее. В ремонтном цехе сидел здоровяк с руками молотобойца. Он держал вкладыш подшипника и большим шабером старательно его обрабатывал. По тому, с каким усердием он это делал, можно было судить о его невероятной терпеливости.

Задача мотористов — «ставить на ноги» отработавшие свой ресурс моторы. Их тщательно перебирали, с деталей счищали нагар, промывали в бензине, вытачивали новые детали… Кропотливая работа, брак недопустим. Если он проявится в полете, дело может обернуться плохо. Словом, работа такая, без которой авиация не может существовать.

Михаил быстро освоил профессию моториста. О нем стали вскоре говорить как об очень способном работнике.

Однажды в награду за хороший ремонт моторов известный летчик А. И. Томашевский взял Водопьянова с собой в полет. На этот раз ему впервые было доверено управление самолетом. Машина, словно почувствовав неопытную руку, пошла как по волнам, но Томашевский ободрил Михаила, сказал, что не сразу эта наука дается, нужна практика.

Параллельно с работой моториста Водопьянов постигал премудрости ремонта самолета, а в дальнейшем, работая на пассажирских авиалиниях уже как бортмеханик, поставил перед собой цель учиться при любом удобном случае летному делу.

Никто не предлагал ему стать пилотом, поскольку самолетов было мало и для них хватало летчиков. Он сам искал путей к этой профессии. Когда уже служил бортмехаником в летном отряде по борьбе с саранчой, приметил старый, вышедший из строя учебный самолет «Авро». Подумал: а не отремонтировать ли его самому? Ведь заодно и лучше узнает устройство самолета, в будущем пригодится. Получив согласие начальства, стал готовить его, а потом и тренироваться на нем.

Через несколько лет началась его работа пилотом в гражданской авиации. Это произошло в 1928 году. Три года тому назад он получил право быть бортмехаником, а теперь вот стал летчиком. И вскоре, когда за его плечами был лишь полугодичный стаж управления самолетом, Водопьянову предложили такую работу, которая под силу очень опытному летчику, прошедшему, как говорится, «огонь, воду и медные трубы». Видно, это произошло неспроста: его заметили, поверили в него, оценили такие его черты, как трудолюбие, умение вникнуть в дело, старательность и настойчивость. Какие бы то ни было осложнения не пугали его, наоборот, чем труднее и суровее работа, тем ответственнее он ее выполнял.

А поручили ему в 1929 году открывать линию Хабаровск — остров Сахалин. Это было дело большой государственной важности: для развития промышленности на Дальнем Востоке потребовались сахалинская нефть, уголь, лес. Стране нужны были рыба, пушнина, поэтому так остро встала проблема надежной и быстрой связи острова с материком. С помощью авиации значительно сокращались сроки доставки с материка на остров продовольствия, медикаментов, почты, а также специалистов, пассажиров. Ведь прежде в короткое навигационное лето этот путь преодолевали не менее чем за неделю, а зимой — за месяц: Татарский пролив в это время года забит глыбами льда с темнеющими разводьями между ними.

Отдаленные районы страны сами по себе считались трудными участками работы, а открывать линию в тех краях было и очень опасным делом. Водопьянов в одной из своих книг писал: «В то время Север слыл каким-то пугалом даже среди видавших виды опытных летчиков. О полетах на Севере рассказывали такие ужасы, что волосы становились дыбом».

То и дело можно было, например, услышать, что ураганы в Татарском проливе бывают настолько сильными, что выкидывает на берег пароходы, а зимой образуются снежные наддувы — не посадишь нигде самолет. Словом, не позавидуешь летчику, согласившемуся работать там.

Начальник, к которому пришел Водопьянов, чтобы сказать, что он будет работать на Дальнем Востоке, напутствовал молодого летчика следующими словами:

— Поезжай, Михаил, не пожалеешь, вот тогда и начнется твоя настоящая работа…

Водопьянов запомнил, как первый раз летел над Татарским проливом, показавшимся ему страшным. Подумал с опаской: не забарахлил бы мотор.

На пути от Охи до Александровска — горный хребет. Требовалось исключительное внимание на всем пути следования. Летел он над облаками, а невольно думал о том, что под ними притаились пики гор и их можно задеть.

События торопили.

«В первых числах января будем открывать линию на Сахалин», — сказали Водопьянову в Дальневосточном управлении гражданской авиации и показали на карте маршрут следования.

Открыть линию не так-то просто. Этому предшествует работа по оборудованию аэродромов в местах посадки, организации бесперебойного снабжения баз горюче-смазочными материалами, наладке аэродромной службы… Летчику нужно в соответствии с заданием точно проложить путь, наметить ориентиры, запомнить их.

Водопьянову предстояло затем и работать на этой линии.

Пассажирская линия Хабаровск — остров Сахалин была открыта 9 января 1930 года. Тогда-то и началась ее регулярная эксплуатация.

Но это было только полдела. Водопьянов на линии — единственный летчик и, кроме того, еще и «обслуживающий персонал» — сам расчищал для взлета своего самолета полосу…

Однажды после посадки в Александровске на взлетную полосу намело столько снежных бугров, что о своевременном вылете на следующий день обратно в Хабаровск нечего было и думать. Попросил он тогда у местного начальства в помощь людей, чтобы разровнять полосу. Но все были заняты. Пришлось обращаться к пограничникам. Но командир сказал, что люди только с наряда пришли и отдыхают.

— Если хочешь, сходи сам, сагитируй…

С легкой его руки шестьдесят пограничников (а требовалось примерно сорок) откликнулись на призыв: за три часа они разровняли площадку, и Водопьянов смог улететь точно по расписанию.

А однажды произошел такой случай. Прибыли в Александровск пятьсот человек строителей. Лед сковал подступы к острову, и теперь парохода, который должен привезти теплые сапоги, прождешь месяца полтора. А строить железную дорогу без теплой обуви никак нельзя. Обратились к Водопьянову: выручайте, Михаил Васильевич! Он полетел. Из-за сильной облачности пришлось лететь почти над самой землей, буквально и трех-четырех метрах от нее. Малейшая неточность в таком опасном полете — и катастрофа. Обошлось. Водопьянов обеспечил строителей теплыми сапогами.

Или вот еще одна ситуация.

Однажды во время очередного рейса темнота застала его почти у самого Хабаровска. На борту пять пассажиров. Начался ураган. Хабаровск не просматривается сверху. Посадочных костров не развели. Мрак. Мотор сдает… А самолету надо сесть на воду — он на поплавках. И хотя удалось сесть, но еще не все: сильная волна норовила подхватить и бросить самолет на прибрежные скалы… Справился он и на этот раз: спас самолет и людей.

И еще об одном случае.

Водопьянов работал на линии Москва — Харьков, впервые освоив ее. Во время одного из полетов из-за неисправности маслопровода Водопьянов вынужден был совершить посадку в поле. Колесо зарылось в рыхлую землю, а тут еще ветер поддул под левое крыло — самолет встал на нос и загорелся. Десять человек пассажиров и механик поспешно выскочили из него. Водопьянов же остался в самолете: он рассчитал, что нескольких минут ему вполне хватит, чтобы выбросить из самолета вещи пассажиров и почту. Хотя он и торопился, когда выбрасывал груз, ему тем не менее уже кричали: «Скорей, прыгай!» Всем было ясно, что самолет вот-вот развалится, рисковать больше нельзя. Ожидавшим на земле людям секунды показались вечностью, но тут Водопьянов прыгает на землю, и самолет на глазах у всех разваливается…

Вскоре Водопьянову предложили новую ответственную работу — перевозить в ночное время в Ленинград и Харьков (тогда столицу Украины) матрицы газеты «Правда». Самолеты по-прежнему не были оборудованы для ночных полетов. Согласившихся отчаянных летчиков (за глаза их называли «самоубийцами») сразу же предупредили:

— Кто боится, не уверен в своих силах, пусть уходит сразу… Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение работа. Ее надо выполнять безупречно. Отряд должен летать круглый год, в любое время суток…

Надо сказать и о том, что авиация тогда еще не была всепогодной, — ведь и сегодня нередко сутками приходится ждать на аэродромах летной погоды…

Перевозя матрицы, Водопьянов, бывало, в тумане сбивался с курса, садился на огороды, а потом продирался пешком через леса, увязал в болотах, чтобы дойти до железнодорожной станции и отправить матрицы поездом.

В 1932 году его, уже опытного летчика, послали на Каспийское море для ведения воздушной разведки лежбищ тюленей. Промыслом там занимался Каспийский зверобойный трест. Один из летчиков, работавший до этого, из-за плохой погоды застрял на пути в Астрахань. Водопьянов сумел добраться до того места, где оказался летчик, принял его самолет и на следующий день при тех же погодных условиях вылетел. И как только прибыл на место, немедленно был послан на разведку. В течение нескольких месяцев он удачно наводил охотников на скопления тюленей и очень помог тресту наверстать упущенное в выполнении плана. Там были и штормы, и туманы, словом, все трудности, которые встречаются летчику в его работе… Однажды нужно было взлететь на лыжах, а снега нет — растаял. Тогда красноармейцы подвезли с полей несколько возов снега и насыпали его на аэродроме узенькой полоской. Но неожиданно местность окуталась туманом, и стало не видно этих полосок. Что делать? Водопьянов предлагает:

— Давайте расставим красноармейцев по сторонам этой белой дорожки…

Так, в тумане, ориентируясь по еле различимым силуэтам людей, он смог взлететь.

Водопьянов получил благодарность. В приказе по тресту было сказано, что охотникам удалось избежать срыва плана по добыче тюленя благодаря Водопьянову, его «удивительной способности ориентироваться в воздухе при столь обычных на Каспии туманах и его громадному самообладанию и опытности». И еще отмечалось, что его опыт работы на Каспии сослужит добрую службу будущим экспедициям.

Затем началась работа в транспортной авиации. Он летал по маршрутам Москва — Хабаровск, Москва — Ташкент и многим другим.

Быть может, элемент везения и «имел место» во всех этих летных ситуациях, но ведь недаром говорится. что везет всегда умелому человеку. В тумане, при сильном снегопаде, «не видя неба и земли», нужно было научиться ориентироваться, выработать хорошую реакцию в любой сложной обстановке. Только такая практика могла стать необходимым мостиком для успешной работы в недалеком будущем.

Люди на льдине

Весь предшествовавший опыт летной работы стал для Водопьянова хорошей базой. Он способствовал его участию в беспрецедентных, уникальных по своей трудности и исторической значимости полетах.

Слава Водопьянова началась с челюскинской эпопеи.

Сто с лишним человек на пароходе «Челюскин» отправились вдоль наших северных берегов, поставив перед собой благородную патриотическую цель. Но пароход надолго вмерз в льды, потом стал тонуть, люди оказались на льдине… И тогда летчики на простеньких самолетиках, невзирая ни на какие трудности, полетели искать людей, нашли их и спасли. Случись подобное с пароходом «Челюскин» в наши дни, говорят специалисты, людей спасли бы через два дня, а не через два месяца, как тогда. Да и просто не допустили бы такого, утверждают они, потому что сейчас есть самолеты ледовой разведки, на трассе Северного морского пути работают могучие ледоколы, которые любое судно могут выручить.

Оказывается, если бы пароход «Челюскин» шел на двадцать миль севернее, он не попал бы в ледовый плен и, следовательно, не погиб бы, не был бы сдавлен льдами: севернее начиналась открытая вода. Но тогда не было современной радионавигационной аппаратуры на самолетах, да и сами самолеты не отличались совершенством. О всепогодности их, способности участвовать в проводке судов говорить не приходилось. Полеты обеспечивались больше мастерством воздушных виртуозов, главным «прибором» в работе которых была их великолепная интуиция, рождавшаяся из богатейшего опыта летной работы в двадцатые — тридцатые годы.

Судьба челюскинцев волновала всю страну.

Водопьянов всегда близко к сердцу принимал чужие страдания, тут же отзывался на них, предлагал свою помощь. Михаил Васильевич представил состояние людей, когда в Карском море пароход впервые натолкнулся на льды и получил пробоины. Из сообщений печати он знал, что в течение трех суток люди перенесли Несколько сот тонн угля с носа на корму для облегчения хода. Но это было только началом тех трудностей, которые ожидали «Челюскин». Тем не менее до последнего дня, до дня гибели его, люди верили, что экспедиция продолжится — очень велико было желание всех пройти по морскому, еще не освоенному пути, соединяющему запад с севером и востоком. Как скажет позже капитан «Челюскина» В. И. Воронин, пройти этот путь нужно было хотя бы для того, «чтобы рассеять неверие в Северный морской путь».

Сердце у Водопьянова защемило, когда он узнал, что среди находившихся на борту членов экипажа и большой группы зимовщиков, направлявшихся на остров Врангеля, были дети — двухлетняя Алочка Буйко и крошечная Карина Васильева, родившаяся на «Челюскине», в пути, еще 31 августа… Через много лет повстречался Михаил Васильевич со взрослой уже Кариной. Есть фотография, где они изображены вместе. Но тогда ситуация складывалась драматически… Мама укачивала маленькую Карину в каюте, кто-то после вахты отдыхал, когда наверху, на палубе, начался какой-то шум…»Выгружаться на льдину, — послышалось отовсюду. — Тревога!» По инструкции в случае тревоги кому-то надо бежать в радиорубку, кому-то в штурманскую. Но то была тревога необычная — пароход тонул, и с него немедленно надо сойти. Хотя можно еще кое-что успеть… Например, выбросить матрасы. Капитан, когда ему попалась навстречу спешащая в штурманскую рубку метеоролог О. Н. Комова, распорядился:

«Вместе с Хмызниковым выбрасывайте матрасы из всех кают на лед. Окна разбивайте в каютах и бросайте». Однако люди почему-то жалели разбивать окна, а бежали к противоположному борту и через него переваливали матрасы… Но вот уже времени не осталось, раздается команда — «Спускаться на лед!». Корма словно нехотя поднимается, видны уже винт и руль… Капитан парохода Воронин и начальник экспедиции Шмидт стоят около трапа и дают команду: «Все за борт!» У некоторых совсем нет времени, чтобы сбежать вниз по трапу, — корабль судорожно уходит под лед — и ничего не остается, как прыгнуть прямо с кормы — с высоты примерно двухэтажного дома. Последним с трапа сошли Шмидт и Воронин, трап в это время сбивается льдом, капитана подхватывают за руки, чтобы его не унесло, и пароход начинает очень быстро погружаться в воду… Все…

Люди — на льдине.

Михаилу Васильевичу еще долгие годы вспоминалось волнение тех дней, он не переставал восхищаться оптимизмом челюскинцев, помнил их радиограммы, которые они посылали в эфир, например, эту: «Просим родных не беспокоиться, не посылать запросы. Мы экономим аккумуляторы и не можем давать частных радиограмм». Или другую: «Заверяем правительство, что несчастье не остановит нас в работе по окончательному освоению Арктики, по проложению Северного морского пути».

Как же было от таких слов не мобилизоваться находившимся на материке людям, особенно тем, которые чувствовали, что могут помочь бедствующим. Это вызвало особый подъем у летчиков: от них поступило множество заявлений.

Буквально вся страна отозвалась на эту беду. Так, ледокол «Красин», на ремонт которого требовалось четыре месяца, был отремонтирован в кронштадтских доках за восемнадцать дней. Работы велись при сильных морозах, в стылой воде — круглые сутки.

«Все эти дни, — писал Михаил Кольцов, — не хотелось брать перо в руки, пока не будет возможности написать три желанных слова: «Все челюскинцы спасены. Все до одного».

Каждый гражданин страны, как мог, старался внести спою лепту, помочь хотя бы советом. Один мальчик, ученик четвертого класса, предлагал послать к челюскинцам дирижабль, к которому нужно прикрепить веревочную лестницу, чтобы она тянулась по льду. «Люди зацепятся за лестницу, — писал он в письме в редакцию, — и поднимутся на корабль».

Михаил Васильевич готов был в любую минуту отправиться спасать людей. Но имелись серьезные обстоятельства, из-за которых это трудно было осуществить.

Катастрофа

Серьезные обстоятельства заключались в том, что авиационные медики запретили Водопьянову заниматься летной работой в результате недавних тяжелейших травм при катастрофе, случившейся с ним на Байкале, когда погиб его бортмеханик. И хотя Михаил Васильевич чувствовал себя уже вполне здоровым, медицина продолжала упорствовать. Действительно, совсем недавно его еле-еле «собрали» в протезном институте в Москве, где он долгое время лечился Спасло его отменное природное здоровье. И Водопьянов твердо верил, что обязательно добьется разрешения летать Это было важно для выздоровления. М. И. Шевелев, бывший начальник Управления полярной авиации, рассказывал:

«У иного человека катастрофа вовсе отбила бы охоту летать. А у него нет… Михаил Васильевич снова и снова просился в полеты. С характерной для него настойчивостью пробился через все медкомиссии, и в конце концов медицина отступила…»

А работник этого Управления, начальник технического отдела К. А Москатов. рассказал следующие подробности:

«Врачи, лечившие Водопьянова, сказали, что по оптимизму он был редчайшим человеком, многие другие от таких травм погибли бы. Оптимизм предопределил его излечение! Они также отметили, что такой человек рожден для счастья. Катастрофа на Байкале стала для него уроком на всю жизнь…»

Как же получилось, что Водопьянов оказался на краю гибели?

Это произошло зимой 1933 года. Михаилу Васильевичу поручили проверить самолет П-5 в испытательном перелете из Москвы до Петропавловска-на-Камчатке (и потом обратно) на дальность и скорость полета в тяжелых зимних условиях, чтобы определить конструктивные требования к почтовым и пассажирским самолетам, используемым в зимнее время. Надо было проложить также новую авиалинию Николаевск-на-Амуре — Петропавловск-на-Камчатке…

И нот в ночь на 10 февраля 1933 года Водопьянов с бортмехаником Серегиным стартовали из Москвы. По плану они должны были лететь по девять часов и сутки. Более чем полный рабочий день. Затем посадки, несколько часов отдыха и снова в путь.

Все системы самолета работали хорошо. Сильные воздушные потоки привычно отклоняли немного самолет от заданного курса. Опустился туман, с воздуха стели трудно различаться объекты. Показались очертания Волги. Через восемь часов они благополучно опустились на свердловском аэродроме. Начальник аэропорта, зная, что перелет скоростной, заранее все Подготовил. Через полчаса машина была заправлена. До Новосибирска решили идти без посадки.

Но план нарушился неисправностью в системе охлаждения мотора — пар вырывался оттуда, окутывал самолет облаком.

Пришлось садиться в Омске. Еще повезло, что неполадка случилась около аэродрома. Предстояло сменим. шланг, явившийся причиной неисправности, и галить воды в мотор. Но не сразу все было сделано. Вместо часа пробыли в Омске двадцать два часа.

На всем пути от Омска до Новосибирска шел обильный снег. Теперь лететь пришлось только по компасу. Но при подлете к Новосибирску снегопад внезапно прекратился, и под крылом самолета засверкали огни вечернего города…

В Новосибирске проявили максимум внимания как к экипажу, так и к самолету. Пожелание Водопьянова было таким: заправить самолет бензином, чтобы хватило его до самой Читы. Хотелось наверстать время, упущенное в Омске, и сразу перелететь в Забайкалье, минуя Иркутск.

Поспали всего несколько часов и ровно в двенадцать были на ногах. Чувствовали себя бодрыми, но состояние на самом деле обманывало, накапливалось нервное перевозбуждение.

Пришлось сделать посадку в Иркутске. В два часа ночи они стартовали. Тучи были высоко над землей, в районе Байкала, сообщил метеоролог, небо чистое.

Самый опасный участок на этом пути — озеро Байкал: берега его гористые, придется иногда идти вверх, на высоту более двух с половиной тысяч метров. В феврале Байкал покрыт толстым льдом, громадные торосы громоздятся то там, то здесь, неровностей много, при вынужденной посадке поломаешь лыжи, совсем тогда сорвется полет. Надо быть предельно внимательным.

Ангару едва было видно сквозь пелену тумана, но, несмотря на это, так и пришлось ориентироваться по темной полосе реки. Летчик сверил направление по компасу, начал перелет Байкала. Вскоре самолет качнуло — значит, недалеко берег. И летчик почувствовал какую-то расслабленность тела, стал куда-то проваливаться, засыпать…

Много позже Водопьянов рассказывал: «Очевидно, во время полета над Байкалом сказалось мое сильное переутомление, и я на мгновение забылся. Неуправляемый самолет перешел в пологий штопор, вывести из которого не хватило высоты».

Очнулся он, когда увидел, что стремительно идет к земле. Стал выводить самолет в горизонтальное положение, но было уже поздно. Самолет ударился об лед лыжами и пропеллером, затем «пропахал» еще метров двадцать, оставив след. От сильного удара Михаила Васильевича выбросило из кабины на громоздившиеся торосы. Лицо обдало липкой парной теплотой. Он был в шоке долгие часы. Не осознавая происшедшего, как бы не веря ему, он все-таки встал, двигался… Появилась только странная апатия. Бессмысленно бродил он у разбитого самолета, который Представлял теперь груду обломков. Из-под них он вытащил своего бортмеханика Серегина. Был ли он жив? Он оттащил его в сторону. Мороз крепчал. Руки у Михаила Васильевича были обморожены. Лицо в крови. Он все продолжал ходить вокруг самолета. Сознание окутано туманом. Казалось, что происшедшее — прости недоразумение, которое вскоре можно будет исправить, в крайнем случае заменить самолет и опять лететь.

Благодаря работникам железнодорожной службы, увидевшим наутро со станции Мысовая ходившего около самолета человека, удалось спасти Водопьянова. Они прибыли на место катастрофы, а потом доставили Водопьянова в Верхнеудинскую железнодорожную больницу. Он еще долго оставался в бессознательном Состоянии. У него оказалось сильнейшее сотрясение мозга, была разбита голова в нескольких местах — перелом нижней челюсти, много выбитых зубов, глухие раны на подбородке, переносице, рассечены надбровные дуги — тридцать шесть швов наложили на голову. Бортмеханик Серегин скончался еще у самолета. Но его смерть долго скрывали от Водопьянова, чтобы не расстраивать.

Хотя сознание было отключено, желание выполнять задание по-прежнему жило в летчике. Руки и ноги Продолжали действовать, как если бы он сидел за штурвалом во время полета. Не открывая глаз и не помня себя, он продиктовал тем не менее медсестре телеграмму в Москву: «Потерпел аварию на Байкале. Получил незначительные ранения. Прошу дать распоряжение Иркутскому управлению о выделении мне самолета П-5 для продолжения перелета на Камчатку»;

Конечно, такую телеграмму никто послать не мог, хотя медсестра и аккуратно записала текст, продиктованный Водопьяновым…

Осталась фотография, относящаяся к 16 февраля 1933 года, третьему дню после катастрофы. Палата Верхнеудинской больницы. Железная койка у окна, рядом тумбочка. На койке лежит, недавно придя в себя, с забинтованной головой, бледный, сильно похудевший летчик Водопьянов. Над ним склонился доктор…

…Михаил Васильевич, чувствуя свою природную силу, хотя и недавно травмированный, не мог допустить каких-либо ограничений в своих действиях, не мог смириться с тем, что ему придется в летной работе, когда уже приобретено столько навыков, пребывать на каких-то вспомогательных ролях. Прибыв после лечения в свой летный отряд, он каким-то образом скрыл от руководства, что ему предписаны ограничения. («Пришлось обмануть, — рассказывал он, — для пользы дела».) Он был послан сразу в дальний перелет до Иркутска.(перегонял он туда самолет «Сталь-2» советского производства, конструкции А. И. Путилова, каркас которого впервые в практике был изготовлен из нержавеющей стали). Полет этот для него имел колоссальное значение — надо было проверить себя, выдержит ли? Он выдержал, тяжести не ощущал. Это вселяло радость и уверенность в своих силах. Медики повторно его обследовали и пришли к выводу, что он вполне здоров, годен к летной работе без ограничения. Водопьянов вздохнул с облегчением…

Эпопея

И вот катастрофа с «Челюскиным».

Все хорошо помнили, что 10 августа 1933 года из порта Мурманска отплыл пароход «Челюскин», чтобы еще раз пройти по тому же трудному Северному морскому пути, по которому впервые в истории за одну летнюю навигацию год назад прошел ледокол «Сибиряков» кратчайшему пути из Атлантического океана и Тихий, и «Европы в Азию, о котором издавна мечтали многие мореплаватели, и среди них штурман Семен Иванович Челюскин. Он просил когда-то послать его в Великую Северную экспедицию на судне «Якутск». Штурманом судна он отправился по этому пути с целью проплыть через «Ледовитое море в страну Епон». нанести на карту северные берега России и «проведать, далеко ли от Камчатки лежит землица Америка». В дальнейшем С. И. Челюскин сменил на вахте тяжело заболевшего и вскоре умершего капитана В. В. Прончищева. Но судно в 1740 году было затерто льдами, в его обшивке образовались дыры, пришлось всем сойти с судна на лед. События эти происходили недалеко от побережья острова Таймыр, в море Лаптевых. Под руководством С. И. Челюскина с погибшего судна спаслось пятьдесят человек. Так же как советской экспедиции, сошедшей с парохода «Челюскин», названного в честь Семена Ивановича, команде «Якутска» потребовалось два месяца, прежде чем люди оказались на материке, дошли до зимовья. С. И. Челюскин накопил много наблюдений, отразил их на карте. Самый северный мыс на Таймыре, открытый им, назван его именем — мысом Челюскина.

И вот почти через два века случилось примерно Такое же с советским пароходом… Только это происходило уже намного восточнее, в Чукотском море, и вдалеке от берега. Природа там еще суровее.

Советскую экспедицию возглавлял известный полярник и ученый Отто Юльевич Шмидт, с которым потом Водопьянову много раз придется встречаться и работать вместе. Конечный пункт следования парохода — город Владивосток. По ходу надо было подплыть к недоступному в течение уже нескольких лет острову Врангеля в Чукотском море, сменить зимовщиков, оставить продовольствие, строительные материалы, горючее, оборудование и идти дальше.

«Челюскин» упорно пробивался через льды. В море Лаптевых и Восточно-Сибирском море пережил он штормовую погоду, а в Чукотском, где в свое время «Сибиряков» потерял винт, он был вынесен, затертый льдами, из Берингова пролива и застрял: девять десятых всей поверхности моря было уже покрыто льдами. На борту парохода находился самолет полярного летчика Бабушкина — для ведения разведки льдов:

в пятнадцати милях, увидел он в разведывательном полете, была уже чистая вода, а там недалеко Берингов пролив. Но льдины не только не давали идти вперед, они все теснее брали пароход в кольцо. 19 сентября «Челюскин» вмерзает во льды и теперь полностью находится в их власти. Это произошло недалеко от берега. Пароход заметили чукчи и подъехали к нему. Было решено на материк отправить восемь человек — больных и тех, кто по служебной необходимости не мог больше оставаться на пароходе.

А «Челюскин» начал свой многомесячный дрейф.

Прошло пять месяцев. Вечером 12 февраля началось интенсивное сжатие льдами. К утру ледяной панцирь разломил днище, через которое хлынула вода и затопила его. Дальнейшие события мы знаем: люди организованно покинули пароход. Все же один человек не уберегся, погиб — заведующий хозяйством Могилевич.

14 февраля 1934 года, после настройки передатчика, в эфир полетело сообщение о происшедшей катастрофе, всколыхнувшее весь мир: «13 февраля, в 15 часов 30 минут, в 155 милях от мыса Северного и в 144 милях от Уэлена «Челюскин» затонул, раздавленный сжатием льдов».

Вскоре развернулись работы по оборудованию ледового лагеря, который во всем мире именовался теперь ник лагерь Шмидта.

Хорошо, что удалось спасти продукты, теплую одежду и палатки. Сохранился строительный лес, из котоpoгo был сооружен потом деревянный барак — более теплое помещение для женщин, детей и больных.

Но продовольственных запасов хватало примерно ни дна месяца. Из этого следовало, что нужно было как можно скорее организовать эвакуацию отсюда людей. Однако все понимали, что быстрой помощи ждать не приходится. Катастрофа случилась в глухом участке Арктики и в такой тяжелый период года!

При анализе ситуации приходилось думать также о том, как бы не понесло льдину еще дальше к северу. И более того добраться до нее будет неимоверно трудно, если она отдалится к северу, то шансы на спасение людей значительно снизятся, а может быть, и сведутся к нулю. Как покажут события, спешить нужно было очень, потому что вскоре стала ломаться льдина под Напором громоздящихся вокруг торосистых льдов. Страшная сила, эти льды, в любую минуту можно было ждать самых серьезных осложнений.

Водопьянов понимал, что добровольцев среди летчиков будет много и ему могут отказать в его просьбе отравиться спасать челюскинцев: вспомнят авиакатастрофу, недавние его травмы… Да и ясно — там должны выть совершенно здоровые люди.

Серьезная проблема возникала в связи с неизведанностью северных воздушных путей и трудностью природных условий в этих районах. Рассказывали, например, что торосы там размером с двухэтажный дом, не посадишь нигде самолет…

Но не думалось ни о несовершенстве самолетов (без радио, тихоходные, скорость 150 километров в час), ни о том, как трудно будет в необозримых просторах Арктики разыскать людей (все равно что найти иголку в стоге сена).

Водопьянов находился в Харькове, когда услышал о случившемся. Он готов… Его самолет П-5 маневрен, переоборудован для работы на севере: утеплена кабина, есть дополнительный бензобак, чтобы дальше лететь, имеется приспособление для подогрева мотора и быстрого его запуска — это очень важно в суровых зимних условиях; переоборудованный самолет может вместить четыре пассажира, а не два, как было прежде… Теперь только надо добиться разрешения у начальства. Водопьянова давно уже считали всепогодным летчиком и не хотели отпускать из транспортной авиации. Кому охота терять хорошие кадры! Но надо быть настойчивым, не отступаться.

От знакомых летчиков, из бесед, встреч с ними он узнавал о различных перипетиях, связанных с организацией спасения. Так, летчик Маврикий Слепнев считал, что надо закупить самолеты в Америке, а потом. с Аляски, которая намного ближе к месту катастрофы, лететь в лагерь Шмидта.

Слепнев, между прочим, задолго до катастрофы не исключал возможности, что пароход может затереть льдами. Ему, имеющему немалый опыт работы в Арктике, еще с 1929 года, когда в Чукотском море зазимовал пароход «Ставрополь» и его командировали туда (а также летчика Галышева) для эвакуации пассажиров, поручили теперь вместе с летчиком Леваневским перегонку самолетов с Аляски.

Основная спасательная группа состояла из военных летчиков-дальневосточников. Возглавил ее Николай Каманин. Но прежде она должна была быть доставлена вместе с их самолетами морским путем, следуя вдоль восточных берегов нашей страны, до Уэлена. Оттуда до места катастрофы оставалось не более двухсот километров. Летчики пересаживаются на самолеты и летят к лагерю Шмидта… Только этот план, как покажут дальнейшие события, не полностью осуществится. Северные условия на всем протяжении пути вносили свои коррективы в работу летчиков.

За продвижением группы, к которой по дороге примкнули гражданские летчики, в том числе Молоков, г волнением и трепетом следила вся страна, следил весь мир. Только б удалось благополучно достичь Чукотского полуострова — ближе бы стал лагерь Шмидта, все веселей дрейфующим на льдине людям.

Но пароходу «Смоленск» с плывшими на нем спасателями из-за больших льдов не пришлось дойти до намеченного пункта. Пробиваясь вперед с большими усилиями, он дошел лишь до мыса Олюторского.

Вот уже стало известно имя летчика, первым достигшего лагеря Шмидта: Ляпидевский! В конце ноябри он находился на Чукотке в бухте Провидения и весть о гибели «Челюскина» застала его в бухте Лаврентия. Лететь до места бедствия всего сорок минут. Гражданский летчик (он работал раньше на Дальнем Востоке), и потом полярный, Ляпидевский здесь и получил приказ: «Принять все меры к спасению…»

Как будто очень просто выглядело: сел в самолет и полетел прямо в лагерь. Машина у него была АНТ-4, с двумя двигателями, вместительная — на десять пассажиров, за несколько рейсов почти половину вывезешь челюскинцев. Но это теоретически, а на практике…

Много лет спустя, когда отмечалось сорокалетие челюскинской эпопеи, метеоролог Ольга Николаевна Комова рассказывала:

«Найти в Арктике место гибели «Челюскина», казалось, просто невозможно. Тени от торосов, лежащие тюлени — все походило на людей. А погода меняется каждый час. Поднимается ветер, метет снег — ничего не видно».

Сам Анатолий Васильевич Ляпидевский тоже вспоминал: «Несколько раз я ошибался: вроде увидел людей, а снизился, — оказывается, тюлени».

Ляпидевский много раз репетировал посадки: ведь в ледовом лагере аэродром ограниченных размеров, надо безошибочно опуститься там.

А сколько из-за непогоды у него было неудачных вылетов, прежде чем удалось полететь к челюскинцам!

«Двадцать девять раз пытались мы пробиться сквозь пургу и туманы в тяжелейших условиях Заполярья, — рассказывал А. В. Ляпидевский, — и все безуспешно… Наконец удача. Солнце, тишина, но страшный мороз — 40–45 градусов… Мы всматривались до боли в глазах. И наконец прямо «уперлись» в лагерь Шмидта. Первым лагерь увидел Лев Васильевич Петров, наш штурман, показал мне пальцем: «Толя, смотри!» Я обратил внимание: действительно, маленькая палаточка и около палатки три человека. Потом выяснилось — это были Погосов, Гуревич и бортмеханик Бабушкина Валавин, команда аэродрома, которая, живя в палатке, наблюдала за состоянием поля. Образовалась глубокая трещина, которая отрезала лагерь от площадки аэродрома… Я с минимальной скоростью подошел и удачно произвел посадку. Зарулил к троим этим храбрецам. Мы им привезли аккумуляторы для питания радиостанции, две туши оленей, взбодрили их. Они убедились, что самолет — это реальное спасение. Посоветовались с Отто Юльевичем Шмидтом и решили сразу взять с собой десять женщин и двух девочек — Аллу Буйко и Карину Васильеву. Самолет большой, тяжелый… впихнули, фигурально выражаясь, в большие, тяжелые малицы женщин и детей, и им пришлось кому-то лежать, кому-то сидеть, сильно сжавшись…»

Маленький аэродромчик, окруженный высокими торосами, ровняли с большим трудом — всего ведь одна; лопата сохранилась у челюскинцев. Люди старались как могли. Проявили исключительную работоспособность и самодисциплину. О. Ю. Шмидт делал все возможное для поднятия у людей морального духа: в ледовом лагере выпускалась даже стенгазета, проходились различные занятия, работали кружки. Вся их мужественная борьба за существование протягивались живой нитью навстречу летевшим к ним летчиком.

Насколько труден был полет в условиях Арктики, можно судить хотя бы по следующему факту: только через двадцать дней со дня катастрофы могла прийти к людям первая помощь: 5 марта прилетел на своем АНТ-4 Ляпидевский (в попытке слетать в лагерь еще раз он попал в трудные погодные условия и больше принять участие в спасении людей не смог). Остальные летчики-спасатели прибыли в лагерь Шмидта спустя еще месяц с лишним. Более того, только семерым удалось добраться до цели. Пурга, снежные заносы, Поломка авиатехники, потеря ориентировки в беспросветной снежной мгле для многих из тех, кто отправился в этот трудный путь, стали непреодолимым Препятствием.

Водопьянов пришел в редакцию «Правды». Здесь он свой человек — перевозил матрицы газеты, его премировали, он интересный собеседник, веселый, приятный человек. В редакции он написал письмо председателю правительственной комиссии В. В. Куйбышеву:

«Готов полететь на спасение челюскинцев. Самолет мой оборудован для полетов на Севере, могу вылететь завтра».

Наступившей глубокой ночью, когда он спал, раздался телефонный звонок из Совнаркома: явиться утром к Куйбышеву.

— Покажите, какой вы себе наметили маршрут, — спросил Куйбышев у Водопьянова, когда тот явился к нему.

Они подошли к карте, Водопьянов начал показывать, объяснять:

— Из Москвы до Николаевска-на-Амуре я полечу по оборудованной трассе. Дальше возьму курс на Охотск, бухту Нагаево, Гижигу, Каменское, Анадырь, Ванкарем, а из Ванкарема на льдину.

Куйбышев задумался, перевел взгляд на Водопьянова, спросил:

— Кто-нибудь летал зимой на этой трассе — из Николаевска на Чукотку?

— Нет, — ответил Михаил Васильевич. — В 1933 году я должен был пролететь вдоль побережья Охотского моря на Камчатку, но потерпел аварию на Байкале… Сейчас надеюсь повторить этот маршрут, моя машина для этого вполне приспособлена.

— А сколько у вас было аварий? — неожиданно напрямик спросил Куйбышев.

— Четыре.

— Четыре? — удивился он. — А вот посмотрите, что в характеристике пишут о вас: «Имеет семь аварий».

Водопьянову стало досадно из-за этой неточности в документе. Ведь настоящих аварий у него было всего четыре, а к ним приплюсовали и поломки. Он горячо стал объяснять это Куйбышеву. Куйбышев понял все, потом спросил:

— Достаточно ли серьезно вы все взвесили? Ведь это полет в Арктику! Он значительно сложнее, чем полет на Камчатку.

На следующий день, когда Водопьянов вновь пришел в кабинет к Куйбышеву, Валериан Владимирович предложил такой вариант: лететь на Чукотку из Хабаровска, а от Москвы до Хабаровска — экспрессом. Сразу возник вопрос «почему?».

Куйбышев спокойно объяснил: зимние дни короткие, при полете на восток день укорачивается, все время придется лететь в темноте, это рискованно; тем более что для ночных полетов самолеты не приспособлены, на неблагоприятную погоду и вынужденные ожидания может уйма времени, впереди немало трудностей и без того…

— Немедленно разберите свой самолет и погрузите его на платформу. Когда соберете его в Хабаровске, обязательно попробуйте в воздухе, проверьте все тщательно, в плохую погоду не летите. Помните, что вас не льдине ждут люди, чтобы вы их спасли…

И чти слова он помнил постоянно. Вылетев потом из Хабаровска в сторону Чукотки, Михаил Васильевич вернулся: из-за тумана создавалась опасность столкновении с другими самолетами.

Прибыв в Хабаровск 12 марта, Водопьянов и его товарищи после сборки самолетов стартовали только 17 мирта.

От Хабаровска до Чукотки в зимнее время еще никто не летал. Водопьянову, Доронину и Галышеву предстояло впервые преодолеть этот путь. Следовало пролететь более шести тысяч километров над тундрой, горами, в тяжелых метеорологических условиях — пургу, темень, туман, опускающийся до земли. Компас на самолете — и тот нуждался в подсветке карманным фонариком.

Да, у этой тройки был самый длинный из всех спасателей воздушный путь. А сколько совершат они посадок, прежде чем достигнут Чукотки!

Водопьянов, когда прибыл в Хабаровск, все сделал тек, как советовал Куйбышев: прежде чем полететь в сторону Чукотки, облетал самолет, проверил его и воздухе. По его мнению, самолет работал, «как хорошие часы». Летчик был уверен в нем.

Наверное, правильно сделали, что решили для спасения людей использовать разные марки самолетов: возможно, в сложных погодных условиях какой-то из них выйдет из строя, зато другой покажет себя с лучшей стороны. Например, Доронин и Галышев, отправившиеся в путь вместе с Водопьяновым, летели на самолетах ПС-3 (АНТ-3), а Водопьянов на П-5 (Р-5).

Дальнейшие события разворачивались так.

Погода поначалу не вызывала беспокойства, но после взлета повалил такой снег, что самолетам пришлось снизиться до пятидесяти метров и лететь над самым Амуром, где берега иной раз выше линии полета Михаил Васильевич пропустил товарищей вперед. Но вскоре видимость ухудшилась, самолетов не стало видно, и тогда Водопьянов забеспокоился — как бы не столкнуться с товарищами. Тогда и решил он вернуться обратно в Хабаровск. Лучше переждать пургу, пусть стихнет. И тут вдруг перед самым носом пересекает дорогу ПС-3. Михаил Васильевич рванул ручку на себя и, поскольку скорость была хорошая, сразу ушел в облачность и потерял землю.

«В этом полете, — рассказывал Водопьянов, — я… обдумывал каждый шаг. Я как бы переродился в этом великом полете, думал только о том, как вернее долететь до челюскинцев и оказать им помощь».

Когда прилетел в Николаевск, узнал, что товарищи последовали еще дальше по маршруту. Что делать? Решил: надо лететь к острову Большой Шантар. Все время внимание, внимание… На высоте трех тысяч метров под крылом проплывают облака, а внизу, закрытые туманом, притаились скалы. Ничего не остается, как действовать наудачу. Но при этом он дал себе такую установку: если через пятнадцать-двадцать минут не покажется просвет в облаках, придется вновь возвращаться назад. «Помните, что вас на льдине ждут люди…» — вновь и вновь слышалось ему.

Над Шантарами в основных баках кончился бензин, мотор заглох. У Михаила Васильевича выступил даже холодный пот. Но волнение оказалось излишним: бензин был в других баках, при переключении он вновь стал поступать в мотор и мотор заработал. А тут показалось в облаках и «окно». Водопьянов облегченно вздохнул. Приземлившись и переночевав в Шантаре, сразу полетел в Охотск, где и настиг своих товарищей.

Летели уже все вместе, при хорошей видимости. Только все же доверяться этой видимости на Дальнем Востоке не стоит. Над Японией начался тайфун, его волны докатывались и до этой местности: самолеты кидало вниз-вверх с большой амплитудой. Скорость упала до ста километров в час. На дальнейшем отрезке пути, от бухты Нагаева до Гижиги, тоже вовсю кружила пурга. Но Водопьянову удалось все же посадить самолет в Гижиге, а вот его товарищам — нет: был риск столкновения, пришлось вернуться в Нагаево.

Базу спасательной экспедиции перевели в Ванкарем. Льдина теперь дрейфовала на запад, от Ванкарема до нее становилось ближе. Но в связи с переменой местонахождения базы пришлось внести коррективы маршрут следования. 28 марта группе Каманина, с учетом изменившихся обстоятельств, надо было лететь через Анадырский хребет. Это на шестьсот километров короче, чем если идти в обход Чукотского полуострова, минуя хребты, высота которых достигает высот пятьсот — тысячи восемьсот метров. В непогоду они закрыты облаками, и это особенно опасно. Да и протяженность всего Чукотского нагорья немалая — почти четыреста пятьдесят километров. Сплошные неровности. Но все же Каманин с группой решил попробовать… То и дело пережидая разбушевавшуюся жестокую пургу, группа несколько раз пыталась перелететь хребет, но это не удавалось. Так и пришлось лететь в обход. Потом они попали в пургу, надолго засели, о группе ничего не было известно, хоть посылай ее розыски. Только какое-то время спустя стало известно об их судьбе. Продолжить путь из всей группы в обход смогли лишь Каманин и Молоков. Обогнул Чукотский полуостров, они достигли Уэлена, откуда направились в Ванкарем, а потом, в тот же день, 7 апреля, в лагерь Шмидта.

Время подвигалось к весне. Ледовую площадку в лагере Шмидта, на которую 5 марта опустился Ляпидевский, разломило напором льдов. Лед под бараком и кухней треснул. Пришлось срочно переносить строения на другое место. Подыскивали и новый аэродром (а всего их было построено там пятнадцать), разрушали его. Аэродром находился в пяти километру от лагеря…

На новой базе в Ванкареме аэродром то и дело засыпало снегом, и его постоянно расчищали местность жители, специально выделенные для этого. Но самолете задерживались. Прилетят ли они вообще?! Уже насту пил апрель, а вместе с ним минуло более полутора месяцев, как люди на льдине. Удалось вывезти только женщин и двух малышей. Когда же остальным придет помощь?!

К этому же времени Водопьянов с товарищами добрался до Анадыря. Но вновь закапризничала погода и пришлось сидеть шесть суток. Наступило уже 11 апреля — скоро два месяца, как люди терпят бедствие а вылететь невозможно. Была не была — Водопьянов решил рискнуть, — сколько можно ждать?! Полетит пока один: другие самолеты неисправны. Потом догонят его. Надо разведать путь через Анадырский хребет пробить дорогу туда товарищам во что бы то ни стал Ведь на шестьсот километров короче будет путь, скол ко выиграешь времени!!!

Через много лет начальник Управления полярно, авиации М. И. Шевелев вспоминал:

«Полет Водопьянова на советской машине П-5 Хабаровска, минуя Охотск и Анадырь, через Анадырский хребет был выдающимся полетом, и он всех окрылил. Всем стало ясно, что Арктика теперь доступна сразу во всех направлениях».

Полярный летчик М. Н. Каминский добавлял:

«Я работал на Чукотке и знаю, что такое преодолеть Анадырский хребет. Там погибли целые экипажи…»

Под крылом различались уже очертания Чукотки. Ветром чуть снесло самолет к мысу Северному (сейчас это мыс Шмидта). Пришлось заночевать, а утром, 12 апреля, лететь в Ванкарем, который находится отсюда всего в двадцати километрах. Однако Ванкарем Водопьянов из-за дымки не заметил, пролетел мимо. Хорошо, что увидел возвращавшуюся по берегу группу уже спасенных челюскинцев, это помогло сориентироваться.

Прилетев туда, Водопьянов сразу, не теряя ни минуты, отправился на льдину. По дороге в лагерь Шмидта он увидел внизу жуткие нагромождения льдов. «Если остановится мотор, — писал он потом, — разобьешься наверняка. Но об этом я не думал. Я смотрел вперед, я ждал, что на горизонте покажется черный дым oт костра, разведенного в лагере. Глаза устают от напряжения, слезятся, ничего не видно. Протру глаза, даю им немного отдохнуть и опять внимательно смотрю вперед. И вдруг ровно через сорок минут полета справа от курса показался долгожданный черный дым. Я даже закричал «ура» от радости».

Пребывание в ледовом лагере было недолгим. М Н. Водопьянов об этом рассказывал так: «Я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:

— Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!»

Челюскинцы безмерно рады летчику, но ему надо спешить, еще предстоит несколько рейсов, несколько взлетов и посадок. Всего только и удалось заметить, что мужчины здесь, в лагере, все с бородами (когда они их сбрили, Водопьянов половину из них не узнал). Взяв на борт четырех пассажиров, он полетел на базовый аэродром в Ванкарем. Вновь четкая посадка там… И опять в лагерь Шмидта.

Во второй раз Водопьянов доставил на землю еще троих челюскинцев. По дороге в Ванкарем показания термометра заставили поволноваться. «В жизни я никогда так не пугался, как на этот раз! Каждую секунду ожидал, что температура начнет резко подниматься, закипит вода в моторе и я вынужден буду садиться на торосистый лед, побью людей, которых хотел спасти. Решил бороться до конца и… стал набирать высоту, чтобы в случае отказа мотора иметь возможность как можно дальше спланировать к берегу. Я мысленно умолял мотор: «Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности…» Но я волновался напрасно. Вода не закипела, мотор не остановился. Просто испортился термометр».

У него так велико было желание как можно быстрее провести всю эту операцию по спасению (он словно чувствовал вину перед оставшимися на льдине), что в тот же день хотел лететь еще. Но его сдержали: лучше утром сразу забрать всех, приближается ночь, каково там будет оставаться двоим-троим?!

В самом деле, горячиться не стоит, лучше лететь утром.

Ночь прошла тревожно. Закрадывалось сомнение — вдруг разломится аэродром, как тогда снимать людей со льдины?

Ранним утром, все же не утерпев и не дождавшись остальных самолетов, Водопьянов вылетел снова. Дымка застилала все вокруг. Летел почему-то дольше обычного. Образовавшиеся разводья источали пар, похожий на дым костров. Лагерь? Нет. Дымка надежно скрывала от взора летчика последнюю шестерку челюскинцев. Как ни хотелось прийти к ним на помощь сию же минуту, пришлось возвращаться в Ванкарем.

В середине дня туман рассеялся, и теперь в лагерь Шмидта вылетели сразу три самолета — Водопьянова, Молокова и Каманина.

В третий свой рейс Водопьянов взял еще троих пассажиров, в том числе радиста Кренкеля. Лагерь Шмидта 13 апреля 1934 года прекратил свое существование.

Все. Задача выполнена. Ни одного человека теперь не было на льдине. Вот прилетели уже все самолеты в Ванкарем. Всеобщее ликование. «Нас стали качать, — вспоминал Водопьянов, — думали, закачают насмерть».

Но у летчиков работа продолжалась. Надо переправлять людей в Уэлен. А тут вновь разразилась пурга. Это значит, опять сидеть и ждать. Она затянулась на пять дней. Невольно подумалось о том, что могло бы произойти, если б не успели тогда полететь и на льдине остались бы те шесть человек?!

Но это уже стало историей. Теперь все до одного спасенные переправлены в Уэлен. Скоро пароходом «Смоленск» им предстоит путь во Владивосток. На всем пути следования спасенных и спасителей ожидают поздравления всей страны. Уже при подходе к порту низко над палубой парохода, приветственно покачивая крыльями, пронесся гидроплан, с которого были сброшены цветы — букеты ландышей и сирени. Весь флот Тихого океана вышел на встречу победителей Арктики, и, когда «Смоленск» входил в порт, во всю мощь пел хор гудков выстроившихся судов.

Путь в Москву теперь лежал по железной дороге. Дальнейшие события были как бы чудным сном.

Сто шестьдесят остановок пришлось сделать поезду: митинги, радостные лица, ликование, цветы…

Выходили на встречу молодые и старые, городские и деревенские жители. Каждый, как мог, хотел выразить свою признательность.

Теперь можно перевести дух, окунуться в атмосферу праздничности, порадоваться вместе со всеми…

А потом Москва. Масса встречающих. Красная площадь. Открытые машины, на которых едут герои, завалены цветами. Ими усыпана и мостовая. Трибуна Мавзолея. Люди идут нескончаемым потоком.

Потом начались поездки по стране. В одной из них судьба привела его в родные края, в город Липецк.

«На соборной площади, — рассказывал он, — поднялся я на трибуну, глянул, а народ-то, как море, волнуется, переливаясь разными цветами. И среди этого народа я увидел высокую женщину, седую совсем. Узнал: это же моя учительница, Ольга Михайловна. Я сбежал с трибуны, с трудом пробрался к ней, схватил ее руку, начал целовать. Она наклонила голову, а из глаз-то слезы льются, улыбается она сквозь слезы:

«Миша, родной ты мой, не забыл ты свою старую учительницу». — «Да разве можно забыть, Ольга Михайловна». Я пригласил ее на трибуну и всему народу сказал: «Это моя учительница… Благодаря ей я научился писать, читать… А вы, ребята, — обратился я к молодым, — разве вы забудете когда-нибудь своих учителей, которые вам сердце, душу отдают, чтобы сделать вас грамотными людьми. Когда и к вам будут обращаться за помощью, вы не откажете, потому что каждый настоящий человек помнит хорошее… Ты вот помог человеку, и он испытывает такую же радость, какую ты сам испытывал, когда тебе помогали. Вот в чем наша сила могучая — в дружбе, товариществе. Это надо запомнить…»

Челюскинская эпопея стала символом сплоченности советских людей, их мужества. Постановлением ЦИК СССР от 16 апреля 1934 года учреждалось звание «Герой Советского Союза». Другим постановлением ЦИК от 20 апреля 1934 года впервые его удостаивались семь летчиков — А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. В удостоверении на имя Водопьянова написаны такие слова:

«Герою Советского Союза тов. Водопьянову Михаилу Васильевичу. За Ваш геройский подвиг, проявленный при спасении участников полярного похода «Челюскина» 1933–1934 г., Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР своим постановлением от 20 апреля 1934 г. присвоил Вам звание Героя Советского Союза».

В удостоверении М. В. Водопьянова стоял порядковый номер 6.

События эти имели громкий резонанс. Известный французский летчик Марсель Дорэ говорил: «Великий пример человечности, которую продемонстрировали самоотверженные советские летчики-герои, достоин величайшего восхищения». Писатель Герберт Уэллс откликнулся на события такими словами: «Спасение челюскинцев — это триумф для Советского Союза, достигнутый во имя цивилизации. Этот героический подвиг является началом тех начинаний, которые лежат перед человечеством в будущем…»

Он был прав. Через двадцать семь лет соотечественник Водопьянова Юрий Гагарин, родившийся и дни челюскинской эпопеи, впервые полетел в космос, а в полет его напутствовали первые герои-летчики.

Велико было значение героизма советских летчиков как примера для подражания. Вот что вспоминал о своем впечатлении от него на юбилейном заседании, посвященном 75-летию со дня рождения М. В. Водопьянова, полярный летчик М. Н. Каминский:

«Когда впервые смотрел на портреты героев-летчиков, на Михаила Васильевича, читал об их делах, то пленился Арктикой. Мне захотелось походить на героев, захотелось в Арктику, спасать челюскинцев. «Если эти ребята могут, почему не могу я?!» И я пошел туда…»

«Очень хотелось рассказать…»

После катастрофы, когда к М. В. Водопьянову вернулось сознание, он стал вспоминать происшедшее. С большим усилием повернулся на койке, посмотрел в окно. Отметил, что сгустились сумерки и падал снег. По силе ветра, с которой раскачивались деревья, было ясно, что небо вскоре освободится от туч. Как знакомы ему эти вечные тучи на небе! Под вечер и в самом деле проплывали лишь редкие облака с золотой окантовкой. В потухающем небе засеребрился молодой месяц. Окружающий мир, несмотря на нездоровье одного, отдельно взятого человека, по-прежнему прекрасен…

В Верхнеудинской больнице Михаил Васильевич впервые стал записывать свои впечатления. Какой-то неизвестной для него прежде гранью повернулась жизнь. Не беспредельны, видно, силы человека, не такой уж он и гигант, думалось ему. Многое пришлось понять. Может, и захотел проверить он себя в рассуждениях о жизни, непростой и невечной.

Привычка записывать с годами закрепилась. Теперь, как только выдавалась свободная минута, он доставал листы бумаги и писал. Это стало всепоглощающим его увлечением.

Много лет спустя он делился: «Очень хотелось рассказать об увиденном и пережитом».

Плывя со спасенными челюскинцами на пароходе во Владивосток, он и на этот раз использовал «временную передышку». Устроившись поудобнее в укромном уголке, он записывал все самое значительное, что произошло в предыдущие дни. Как летел, как торопился, какой ответственностью был преисполнен за жизнь людей. Теперь он не позволял себе разбрасываться впечатлениями. Стопроцентная пунктуальность и сосредоточенность! И чтобы лучше обозревать наметившийся в записях ход мыслей, листы рукописи он подклеивал один к другому по длине, которые сворачивал затем в рулон. Рулон быстро увеличивался в объеме, чем навлекал на его обладателя все более частые подтрунивания окружающих. Рулон товарищи называли «обоями» и обещали, когда он будет достаточных размеров, оклеить им стены кают. А наиболее насмешливые, имея в виду темпы увеличения объема, спрашивали:

— На каком километре держишь?

Всем было любопытно наблюдать за Водопьяновым в новом для него амплуа. Но первые же знакомства с его текстами, еще недостаточно, правда, литературно оформленными, показали, что там было много захватывающего и интересного.

Вот что рассказывал о своих впечатлениях от первых литературных опытов Водопьянова бывший начальник Управления полярной авиации М. И. Шевелев:

«Мне довелось наблюдать Михаила Васильевича за работой над книгой, когда мы сидели на острове Рудольфа. Было очень плохо с горючим, мы не знали, пробьется к нам «Русанов» или нет. И тогда механик сделал Михаилу Васильевичу лампу-коптилку, и Михаил Васильевич при этой коптилке сидит часами, не разгибаясь, и пишет, пишет, потом читает нам…»

В кругу семьи он тоже нередко читал свои рукописи. При этом просил не щадить авторского его самолюбия, высказываться с полной откровенностью. С разумными предложениями он всегда соглашался… Одну свою рукопись он переделывал десять раз… И неизменно бывал благодарен за дельные, пусть и критические, замечания.

Он стал гораздо больше читать. Одновременно с расширением общего кругозора набирался литературного опыта. У Маяковского встретил такой вывод: путешествие ему заменяет чтение. В самом деле, руки так и тянутся к бумаге, когда есть достаточно много свежих, запоминающихся впечатлений.

В произведениях отдельных известных писателей встречались М. В. Водопьянову описания, созвучные его собственным мыслям. Так, у писателя Ю. Олеши в его документальном рассказе «Полет», опубликованном в 1936 году, он познакомился с такими впечатлениями писателя: «Человек, совершивший долгий полет, начинает уважать себя. Он переживает чувство победы…

Когда я летел, я думал о наших прославленных летчиках. Если… я… приобщился к чувству победы (он летел пассажиром по трассе «не грозящей, по его словам, никакими опасностями». — В. А.), то какова же степень этого чувства у тех, кто открывает новые воздушные пути сквозь дикие пространства мира?

Я летел и предвкушал, как я буду рассказывать друзьям о своем полете… Какими же захватывающими чувствами переполнен летчик, который возвращается после исторического перелета и знает, что его ждет вся Москва?

Я ощутил, как полноценна жизнь этих героев… Тысячи молодых людей стремятся подражать их примеру…»

Таким образому М. В. Водопьянова появилась еще одна забота — писательская.

На далекую землю

К Водопьянову всегда тянулись, в доме его поэтому всегда было многолюдно. Приходили друзья, знакомые — летчики, журналисты, артисты… Был гостем, например, знаменитый гипнотизер Мессинг, великий мастер психологических опытов…

Вновь пришедшие к Водопьянову как бы спешили его увидеть, потому что вскоре он отправится надолго в очередной длительный рейс по сложнейшим и рискованным северным маршрутам.

А когда он должен был прилететь, его уже ждали. С женой у него даже существовал уговор: как он будет пролетать над домом и покачает крыльями, значит, не замедлит скоро прибыть, надо накрывать на стол. И нередко, слыша гул пролетающего самолета, она подходила к окну, смотрела в небо. Действительно, самолет покачивает крыльями. Это Михаил Васильевич! Сейчас же — откуда только станет всем известно — прибудет в дом много народу, его друзья, надо готовиться к встрече…

И торопиться его увидеть были все основания: полеты, в которых ему приходилось участвовать, были часто длительными.

Теперь жене, Марии Дмитриевне, предстоят долгие ожидания, к которым хотя и привыкаешь, но которым сопутствуют волнение и тревожность на сердце: не случилось бы что с Михаилом…

Друзьям, товарищам, знакомым Водопьянова будет нее это время не хватать Михаила Васильевича — умеет он создавать какую-то душевную атмосферу, с ним чувствуешь себя непринужденнее, естественнее…

Можно написать ему письмо, которое, возможно, догонит его в какой-нибудь далекой северной точке, а может, удастся с ним связаться по радио… Но очень трудно его найти. Сегодня он в одном пункте, завтра уже в другом. Вот, например, его полет в 1935 году по маршруту Москва — Свердловск — Красноярск — Иркутск — Чита — Хабаровск — Николаевск-на-Амуре — бухта Нагаево — Гижига — Анадырь — Уэлен — мыс Шмидта и обратно, составивший около двадцати тысяч километров! Ну попробуй «письменно или устно» застань его!

Единственное оставалось друзьям — узнавать от Марии Дмитриевны о Водопьянове: прилетавшие в Москву летчики сообщали ей последние известия о Михаиле Васильевиче, поэтому она имела более полную информацию о нем.

А вскоре Водопьянова стало уже и совершенно невозможно застать дома. Начались один за другим важнейшие и очень далекие полеты. Например, трижды маршруты его полетов пролегали через архипелаг, от которого рукой подать до Северного полюса, — Землю Франца-Иосифа!!!

В первый раз на эту далекую землю он отправился в 1936 году в целях разведки и подготовки к большой воздушной экспедиции в следующем году. Во второй раз — в 1937-м в составе большой экспедиции на Северный полюс и в третий раз — в том же году, когда участвовал в поиске пропавшего самолета Леваневского, отправившегося со своим экипажем на четырехмоторном самолете по маршруту Москва — Северный полюс — США в августе 1937 года (летал на эту землю Водопьянов и в послевоенное время, при организации СП-2, СП-3, СП-4).

Друзьям осталось теперь только с напряженным вниманием следить за событиями.

Тут я хочу сделать небольшое отступление. В середине тридцатых годов зародилась идея подготовки советской воздушной экспедиции для полета на Северный полюс. В 1935 году было создано Управление воздушной службы, переименованное в следующем году в Управление полярной авиации. Михаил Васильевич к этому времени уже перешел работать сюда. Решено было для этой экспедиции переоборудовать тяжелые бомбардировщики, построить для них мощные отечественные двигатели. Этими двигателями уже занимался конструктор А. А. Микулин. Имел к этому отношение и начальник технического отдела Управления К. А. Москатов. Он закончил в свое время Московское техническое училище, где преподавателями у него были Д. Н. Туполев, С. А. Чаплыгин, Б. С. Стечкин, стал специалистом по моторостроению. Еще студентом написал пособие для рабфаков авиационных втузов под названием «Авиационный мотор». Затем был назначен начальником моторного факультета Московского вечернего авиационного института, два года занимался практической работой — сборкой и испытанием моторов. Работая уже в Управлении, К. А. Москатов там же впервые встретился с М. В. Водопьяновым. Они сотрудничали имеете по доводке моторов. Карл Арнольдович сразу же оценил способности Михаила Васильевича как очень изобретательного, думающего человека. Бывший моторист, Михаил Васильевич тонко чувствовал работу двигателей, умел их «слышать». Он подсказал множест-110 решений в совершенствовании конструкции моторов. Совсем недавно 86-летний К. А. Москатов вспоминал:

— С Водопьяновым интересно было говорить даже к точки зрения научной, хотя он и не был человеком науки. Михаил Васильевич придумывал всегда такое, чему можно было только удивляться. В техническом отношении это был талантливейший человек, богато одаренный природой. Если бы Михаил Васильевич выучился, получил образование, то был бы гением в полном смысле этого слова. Но у него не было времени для систематических занятий в вузе — сами понимаете, летчику требовалось летать. Мысли же он высказывал удивительные. Могу с полной ответственностью сказать, что по изобретательности он был выше всех летчиков в полярной авиации, хотя у нас там были исключительно талантливые летчики — и Молоков, и Леваневский…-»

Вот приедешь с Водопьяновым на завод, что-то ему не нравится в конструкции, тут же предлагает какое-то техническое решение по исправлению, облегчает задачу тем, кто на заводе непосредственно этим занимается. Как консультант, инженер он был замечательный. Даже среди профессионально подготовленных специалистов я не встречал таких сообразительных. Техническая мысль у него шла как бы от сердца…

…Водопьянов был приглашен к начальнику Главсевморпути Отто Юльевичу Шмидту;

В кабинете у Шмидта Водопьянов увидел склонившихся над столом О. Ю. Шмидта, начальника Управления полярной авиации М. И. Шевелева, полярного летчика М. С. Бабушкина.

— Вот что, Михаил Васильевич, — после того как все поздоровались друг с другом и вновь уселись за стол, сказал Шмидт, дружески улыбаясь и вкладывая в слова какое-то торжественное значение. — Впервые в истории намечается совершить перелет на Землю Франца-Иосифа, обследовать с воздуха весь архипелаг, провести ледовую разведку в Карском и Баренцевом морях…

Шмидт сделал паузу, потом весело обратился сразу ко всем присутствующим:

— Думаю, что выполнение этого задания лучше всего поручить Михаилу Васильевичу.

Все согласились.

Шмидт давно уже приметил водопьяновскую неуемную жажду деятельности, желание выполнять самые трудные поручения, полюбил его как очень душевного и надежного друга. Еще на льдине в Чукотском море держали спор — прилетит Водопьянов или нет? Шмидт верил. Он уже тогда знал, что этому человеку под силу самые сложные задания.

В экспедицию входили шесть человек. Кроме Водопьянова, возглавлявшего экспедицию, это механик Ф. И. Бассейн, радист-челюскинец С. А. Иванов, летчик В. М. Махоткин, штурман В. И. Аккуратов, механик В. Л. Ивашина. Для полета выделялись два легких самолета П-5.

Помимо задачи «опробования» маршрута на Землю Франца-Иосифа стояла также задача выбора базы для будущей большой экспедиции. Для этого надо было облететь все острова архипелага, наметить аэродромы.

Вновь предоставляю слово начальнику технического отдела Управления К. А. Москатову:

«У нас в полярной авиации служил тогда Г. Г. Васильев, специалист высочайшей квалификации. Водопьянов несколько позднее предложил его кандидатуру для участия в подготовке самолетов к полету на Северный полюс, а до этого на остров Рудольфа. Водопьянов прекрасно понимал, что от хорошей работы приборов зависит успешное управление самолетами. Так вот Васильеву, чтобы он мог успешно испытать различные авиаприборы, поручено было морским путем побывать па всех тех пунктах, через которые проследует затем воздушная экспедиция на полюс, в частности на острове Рудольфа. Важно было заранее проверить работу приборов, посмотреть, как они себя будут вести в случае вынужденной посадки самолета… Под руководством другого инженера — В. Н. Гутовского — шла переделка тяжелых бомбардировщиков в гражданские самолеты… Уже тогда мы работали над проблемой окраски самолетов в такой цвет, чтобы в случае вынужденной посадки их можно было бы сверху легко обнаружить. Мы определили, что самый подходящий цвет — оранжевый, кроме того, выбрали нужный оттенок этого цвета. Ведь оттенков оранжевого цвета много, но не все хорошо видны на снегу. Изучали мы и характеристики льдов — этим, в частности, я занимался, опубликовал даже работу «О посадке самолетов на лед»[1]. Занимались разработкой конструкций лыж для самолетов. Ведь чтобы садиться на лыжах, нужно минимальное трение… Занимались мы проблемой обледенения самолетов… Для разработки всех этих вопросов привлекали самых квалифицированных специалистов. Если видим, что человек не будет над собой работать, не будет повышать свой профессиональный уровень, такого не берем. И надо сказать, что каждый специалист самостоятельно, без понуканий повышал свой профессиональный уровень. И делал это постоянно. Мы друг друга как бы воспитывали честным отношением к своим обязанностям. Если даем «добро» на полет, то уверены, что имеем право давать его. Мы считали, что наша честность должна быть на очень высоком уровне. Никаких послаблений друг другу! Даже, бывало, шплинтуя гайки, проверяли тут же, ломаются шплинты или нет. Самая незначительная мелочь не оставалась без внимания. Это была скрупулезная инженерная работа. Полет на Северный полюс стал возможен благодаря отличной инженерной подготовке…»

В путевом дневнике, который теперь регулярно вел М. В. Водопьянов, появилась следующая запись: «По значимости задание очень важное. Вновь за каждым шагом экспедиции следит вся страна. Газеты и радио постоянно дают подробные сводки о полете».

Вылетели они из Москвы в марте 1936 года, когда морозы спали и больше стало солнечных дней. Местность в это время хорошо просматривается, погода благоприятствует успешному управлению самолетом.

Маршрут был следующим: Москва — Архангельск — Нарьян-Мар — Амдерма — Маточкин Шар — мыс Желания — бухта Тихая. Всего девятьсот километров их будет отделять в конце пути от Северного полюса.

Практика дала ему опыт, приучила быть внимательным даже к тому, что не вызывало на первый взгляд особых опасений. Ведь северные пути на любом своем участке могут предложить неожиданности. И хотя полет до Нарьян-Мара особых затруднений не вызывал (до Архангельска действует авиалиния, — а это значит, что на трассе имеются промежуточные площадки, — а от Архангельска до Нарьян-Мара проходит почтовая линия), Михаил Васильевич все равно был предельно собран. Лететь же от Нарьян-Мара до Амдермы намного сложнее. Под крылом заснеженная тундра. Ориентиров приметных нет. И, кроме того, за Амдермой начинаются моря. А как встретит экспедицию Новая Земля и ее проливы Югорский Шар, Карские Ворота и Маточкин Шар?

Водопьянов напишет об этом участке пути следующее: «Порой трудно различить, где кончается земля и начинается небо. Резкая линия впереди, которую мы привыкли называть горизонтом, на этот раз отсутствовала. Это еще более затрудняло и без того тяжелый полет».

Хотя уже с самолетами поддерживалась радиосвязь и с помощью позывных радиомаяка можно было лететь даже в ненастную погоду, другими словами, выполнять слепые полеты (лететь по приборам), как показали дальнейшие события, это новшество могло и подвести.

На Вайгаче, Новой Земле, острове Гукера — по линии пролета самолетов — зимовщики, находившиеся там, получили задание: постоянно сообщать летчикам о погоде на пути следования, быть готовыми на своих аэродромах принять экспедицию.

Облегчением было и то, что направление движения самолетам задавал штурман Аккуратов (потом участник экспедиции на Северный полюс). Он уверенно привел машины к первому пункту, Архангельску, хотя за семь часов лета приходилось попадать и в туман, и в снегопад, и в низкую облачность. С самого начала Водопьянов велел выйти вперед самолету со штурманом. Но стихия, не обращая внимания на старания людей, вносила свои коррективы. После Нарьян-Мара, на пути в Амдерму, закружила такая поземка, что зимовщики Амдермы не решились и выйти на улицу. Думали, и экспедиция не рискнет лететь, переждет. Неприлет в эту непогоду летчика Фариха с запасными колесами окончательно уверил их в этом. Водопьяновскую радиограмму «Ждите, скоро будем» не брали в расчет — возможно ли сверху разглядеть место посадки, когда и на земле в двух шагах не видать ничего?! Нет, сто процентов из ста, что не прилетят.

Но в это же самое время самолеты летели в направлении Амдермы. Через полчаса они были над зимовкой. Водопьянов неторопливо стал оценивать ситуацию: поземка кружила над самой землей, высоко не поднималась, следовательно, посадить самолет все-таки можно. Но почему нет никого на аэродроме? Не был выложен и знак «Т», показывающий направление ветра. Сделав несколько кругов, самолеты пошли на посадку, остановившись у домика зимовщиков.

Зимовщики глазам своим не поверили, когда увидели у самых дверей Водопьянова. Пришлось им выслушать нотацию.

Летчик Махоткин предложил сразу лететь к северной части Новой Земли — к мысу Желания, минуя Маточкин Шар. Одновременно, считал он, удастся провести ледовую разведку в Карском море.

Ну что ж, можно попробовать, хотя полет в условиях Заполярья — не спринтерская дистанция, надо приберечь силы, сделать упреждения на всякие неожиданности.

Тем не менее полетели по курсу. Через час полета шедший впереди самолет Махоткина начал по непонятным причинам изменять курс. Что такое? Позже выяснилось, что сбилась стрелка компаса из-за его неисправности. Также вышла из строя и радиостанция. Махоткин не видел подаваемого Водопьяновым сигнала «Следуй за мной». Более того, надвинулась непроглядная мгла, и его самолет вскоре исчез из поля зрения Водопьянова.

До самого Вайгача он его так и не видел, а убедившись на месте, что Махоткин не прилетал, вновь вернулся на материк, в Амдерму.

Махоткин же тем временем прилетел на Вайгач. Вновь Водопьянов дал команду сосредоточить оба экипажа в Амдерме, чтобы начать все сначала.

И снова в путь. Вот уже миновали Вайгач. Показалась полоса тумана, войдя в которую Махоткин снова исчез и на запросы водопьяновского радиста не отвечал. Водопьянов чуть повернул самолет влево и пошел вниз, под туман, чтобы избежать столкновения самолетов. Затем он набрал высоту, пошел поверх облаков. Таким вот образом и маневрировал. Нельзя было проскочить Маточкин Шар — тогда он снижался так, что чуть не задевал колесами за скалы берегов. Нельзя было допустить и столкновения самолетов — тогда он взмывал вверх, за облака.

Сделал в блокноте запись: «Сто с небольшим километров, пройденных бреющим полетом над берегом Новой Земли, показались мне тысячей».

Самолет Махоткина, попав в сильный туман, вернулся на остров Вайгач, в бухту Варнека, и только к утру, когда распогодилось, смог прилететь.

Испытания на этом не закончились. На Маточкином Шаре, где находились теперь оба экипажа, разыгрался сильнейший шторм. Сшибаемые ветром люди стальными тросами привязывали к земле самолеты. Иначе их перевернуло бы, разбило вдребезги. К утру они занесены были доверху снегом. И это спасло их от поломки. Стихия не унималась неделю.

Тринадцатое апреля застало Водопьянова и его товарищей здесь, на мысе Желания. А в Москве в это время проходило торжественное заседание, посвященное второй годовщине спасения челюскинцев. По радио сообщили, что Водопьянов заочно избран в состав президиума. Тогда на зимовке решили послать приветствие в Москву. И некоторое время спустя услышали, как в Колонном зале зачитывали полученную телеграмму.

С мыса Желания решили лететь по радиомаяку, который приведет один из самолетов к архипелагу Земли Франца-Иосифа.

Водопьянов сделал короткую запись в дневнике:

«Наступил полярный день, который длится здесь полгода. Летим над Баренцевым морем — пятьсот километров пути. Здесь напоминает о себе магнитный полюс Земли, который заставляет стрелку компаса плясать, как на хорошей свадьбе. Ко всем прелестям присоединяются туманы».

«Все-таки, — решил Водопьянов, — пусть второй самолет для страховки идет по компасу, на случай если радиомаяк исчезнет с волны».

Страховка, которую он предпринял, была и вправду не лишней. Минут через тридцать полета исчезла одна из букв радиосигнала. Радист с мыса Желания напутал с передачей. Тогда по команде Водопьянова Махоткин выводит самолет вперед. И несмотря на то, что вскоре вновь заработал сигнал, Водопьянов уже не стал ничего изменять. Пусть штурман Аккуратов еще раз потренируется в проводке самолета по заданному курсу — наверняка пригодится. В прошлый раз он ошибся, когда сбился с дороги и самолет вернулся на место старта.

Но надвинувшаяся облачность скрыла самолет Махоткина. Теперь он наверняка поведет самолет под облака, пойдет бреющим полетом — это его тактика. Водопьянов же, наоборот, идет вверх, к солнцу, продолжая полет над облаками.

По времени они должны были пролетать над архипелагом. Вот показался какой-то из островов архипелага. Тщетны попытки радиста связаться с бухтой Тихой, что на острове Гукера, в южной части Земли Франца-Иосифа. Прибор показывает: бензин в баках кончается. Надо немедленно садиться.

Махоткин, как оказалось, не решился пробиться, сквозь облака вниз, вернулся на мыс Желания, обратно на Новую Землю. Поразительная новость!!! Пятьсот километров было между ними. Пять дней пробыл экипаж Водопьянова на неизвестном острове, с мизерными остатками бензина, так и не сумев из-за непрерывных разрывов на морозе ремня моторчика, от которого работала рация, сообщить о своих точных координатах.

Буквально по крохам наскребали бензин из всех баков. Сутки растапливали снег в девяностолитровом баке из-под бензина, а потом подогревали воду на костре, который не хотел гореть на морозе, если не подбавить в него бензина. Подливали его граммами в костер. Пришлось сжечь чехол от радиатора и кожаное пальто механика Флегонта Бассейна. После долгих трудов с помощью баллона сжатого воздуха наконец запустили разогретый мотор. «Ни с чем не сравнимой была наша буйная радость в эту минуту, — отмечал Водопьянов. — Такую радость, наверное, испытывают потерпевшие кораблекрушение, внезапно увидевшие землю после долгих скитаний на утлой лодчонке по бурному морю».

С приключениями, но все же долетели до бухты Тихой. Когда из тумана показались едва различимые мачты и домики и в сознании мелькнуло «это бухта», на мгновение, впоследствии вспоминал Водопьянов, остановилось сердце. «Но я молчал, не в силах оторвать глаз от развернувшейся картины». Помня, что на последние вздохах работает мотор, «без кругов, камнем пошел на посадку». Тут же выскочили из помещения изумленные зимовщики. Сюда прибыл уже Махоткин с товарищами.

Отто Шмидт, узнав о благополучном прилете обоихд экипажей, радировал: «Вся страна следит за вами с вниманием и любовью. Радуюсь за новый большой успех». '

Так закончился первый полет на Землю Франца-ч Иосифа. Впервые в истории самолет прошел этим неизведанным путем: Новая Земля — Баренцево море — Земля Франца-Иосифа.

Оставалась нерешенной последняя, но одна из наиболее важных задач — обследование с воздуха островов архипелага, нанесение неизвестных из них на карту, выбор наиболее подходящего места для базы..

Сделал облет Водопьянов. Сделал его и Махоткин. Но мнения их в отношении выбора базы разошлись. Водопьянов предложил остров Рудольфа, Махоткин — остров Кетлица.

В найденном в архивных материалах письме летчика Н. Иеске Водопьянову от 2 октября 1936 года, посланном из бухты Тихой, когда Водопьянов уже вернулся в Москву (а на острове Рудольфа при активном участии Папанина велось строительство базы), я прочитал следующее:

«Уважаемый Михаил Васильевич!

Пользуюсь случаем послать тебе мой искренний сердечный привет со знакомой тебе Земли…

Я очень рад, что, хотя с большими усилиями, но благодаря исключительной энергии и настойчивости т. Папанина, нам удалось осуществить организацию и постройку базы именно на о. Рудольфа.

Утверждая, что на острове Рудольфа нет аэродрома, т. Махоткин, конечно, здорово ошибся… Аэродром, дружище, как убедишься… хороший. Лучше в условиях Арктики и желать не надо… Надеюсь, к весне удастся построить аэродром на льду… К вашему прилету аэродром на Рудольфе будет обозначен по всем правилам…»

Махоткин в своей записке в Главсевморпуть давал следующую характеристику острову:

«Я пролетел восточным берегом Рудольфа, везде ледники опускаются к самому морю, что является самым важным препятствием. Если он опускается к воде, то он может каждый момент обломиться… Неизбежные трещины прибрежной полосы ледника сейчас не видны, ибо таяние снега на Рудольфе еще не началось».

Махоткин недоучел того обстоятельства, что летом на Северный полюс никто и не полетел бы. Весна для этого самое подходящее время — меньше пасмурных дней, но морозно, как зимой. В сущности, та же обычная в нашем представлении зима, только более благоприятная для полетов.

Водопьянов именно так и выразил свое суждение Махоткину:

— Нам с тобой летать не летом, а зимой…

Аэродром на острове Рудольфа, представлявший, к сущности, ледяной купол, как раз и приметил Водопьянов, облетая архипелаг. Тогда же появилась у него и мысль — слетать в направлении полюса. Это можно было бы осуществить, если бы не испортилась рация. Водопьянов сильно этим огорчился. Это было так.

По мере продвижения к полюсу все меньше и меньше попадалось нагромождений льдов, разводий и плавающих айсбергов, освещенных ярким солнцем. Поля становились ровнее. Это было важным открытием. Ведь Амундсен предостерегал: в Арктике нет ровного места для посадки самолетов, а в районе Северного полюса, кроме того, облака и облака. Только вот толщина льда какова там? Ведь будут садиться тяжелые, многотонные самолеты.

Механик вскоре напомнил летчику, что берега острова Рудольфа скрываются из виду, надо поворачивать назад, а Водопьянов отметил впоследствии в своем дневнике: «Возвращаться не хотелось. И я не сделал бы этого, если бы на борту моего самолета был штурман. С помощью аэронавигационных приборов мы могли бы определить снос, внести поправки в компасный курс и в случае нужды определить местонахождение самолета. Но штурмана у меня не было. Оставалось только одно: вернуться на остров Рудольфа, что я и сделал».

Самолет долетел почти до 84 градуса северной широты. От полюса его отделяло не более семисот километров.

Водопьяновские наблюдения, как заметил потом О. Ю. Шмидт, стали основой для предсказания ледовой обстановки в предстоящую навигацию, помогли правильно планировать трудные операции сквозного плавания по Северному Ледовитому океану. А предварительный полет на Землю Франца-Иосифа и пролет дальше на север за 83 градус «послужили великолепной тренировкой для экипажа».

Практика полетов в Арктике дала Водопьянову много ценного. Он потом писал: «Оказывается, густая дымка, непроницаемая по горизонтали, просматривается по вертикали, сверху. Пользуясь этой особенностью я не мучился, стремясь лететь у земли, не прибегал к приборам, а спокойно шел верхом». И далее следовал такой вывод: «При наличии хорошей материальной части летать зимой в Заполярье не труднее, чем на материке. Нужно только уметь преодолевать полосы плохой погоды».

После возвращения экспедиции на Землю Франца-Иосифа в 1936 году Шмидт подводил итог: «После полета Водопьянова мы можем смело сказать, что нет больше такого места в Советском Союзе, куда бы не долетали советские самолеты».

К полюсу мужества

Суета дня оканчивалась. Из радиоприемника при переходе с волны на волну выплывала то убаюкивающая вечерняя мелодия, то сердечная песня, то вонзающаяся в сердце восточная заунывь с непривычными для русского уха заклинаниями. Выключив приемник, Михаил Васильевич подсел к столу, на углу которого стояла зажженная лампа с зеленоватым абажуром. Тотчас ни красивое мужественное лицо легла световая вуаль. Еще какое-то время в ушах продолжала звучать грустная мелодия, но впечатления эти растаяли, как только он сосредоточился на чем-то своем, углубился в него.

За окном в темноте раскачивались высокие березы, неторопливо шелестевшие у окна; в комнату вкатывались волны свежего воздуха. Не поднимая головы, Водопьянов мощно вздыхал, улыбался одними глазами, что-то отчеркивал карандашом.

Была уже глубокая ночь. Находя нужные записи, сделанные им когда-то впрок, он теперь с особым пристрастием вчитывался в них: искал интересовавшие его факты. Бэрд, Амундсен, Нобиле — вот имена, которые его сейчас больше всего занимали. Хотя никто из них не смог сделать того, на что рассчитывал Водопьянов, — прилететь на самый Северный полюс, — опыт их до сих пор был уникальный (правда, и Водопьянов и прошлом году был недалеко от заветной цели). Они пролетали над полюсом или где-то неподалеку от него. Бэрд в 1926 году пролетал над ним на самолете, Амундсен, тоже в 1926-м, — на дирижабле, Нобиле в 1928 году долетел до него на дирижабле, потерпел катастрофу. На одном из листков Водопьянов нашел воспоминания Бэрда о его успешном полете и о радости Амундсена, пришедшего встречать летчика: «Выпрыгнув из самолета, я очутился в объятиях Амундсена. У последнего были слезы на глазах. Он поздравил меня с великодушием, свойственным его благородному характеру».

Верить в успех дела были все основания. Самолеты в последнее время имели все более совершенную радиосвязь, гироскопический компас, не реагировавший на магнитные силы Земли, а это в условиях Арктики, где стрелка обычного компаса неуправляема, немаловажное обстоятельство. Освоены уже пространства, близко примыкающие к Северному полюсу.

Амундсен когда-то выбрал дирижабль, считая его в связи с большей, чем у тогдашних самолетов, дальностью полета более надежным и удобным средством воздушного передвижения в полярных районах. Помимо полюса, Амундсена интересовало пространство между полюсом и Аляской: там, по преданиям эскимосов и гипотезе одного ученого, должна находиться Земля Санникова — не найденный доселе материк.

История к тому времени официально зафиксировала всего единственный случай, когда человек достиг Северного полюса. Это удалось сделать в 1909 году американской экспедиции под руководством Р. Пири.

Добралась она туда с неимоверными трудностями — на собачьих упряжках.

Плохая видимость, столь частая гостья этих мест, дала повод Амундсену сделать вывод о невозможности, посадки самолета в этих местах. Когда-то вообще думали, что полюс — это суша, покрытая толстым льдом, что это материк с жутким холодом, свирепыми ветрами и метелями, с частыми туманами.

Но наука постепенно обогащалась все новыми и новыми данными. Теперь ей хотелось уже узнать, скажем, о циркуляции атмосферы в высоких северных широтах. Ведь именно здесь, как теперь полагали, сварится» погода для всего мира, а потом «раздается» порциями в разные его края.

Водопьянов все чаще засиживался допоздна. Этот факт для его домашних стал предвестником каких-то особых предстоящих событий, в которых он в очередной раз станет непременным их участником. Мать Водопьянова Мария Кузьминична будет вовлечена в круг его интересов. Ей станет близок Северный полюс, как ее родной Липецк. По карте она будет отмечать путь продвижения Михаила. Красный флажок, вколотый в географическую карту на стене в их квартире, постепенно уйдет далеко вверх: его будут держать в поле своего внимания все члены семьи, включая и детей Водопьянова — Владимира и Веру.

Жена волновалась за Михаила Васильевича, но верила в благополучие предстоящего дела. Государство назначило его командиром летного отряда экспедиции!

Как-то жене попалась записка, написанная Михаилом Васильевичем одному из членов экспедиции, летчику Краузе: «С 25/11–37 г. весь летный состав ежедневно должен являться на Центральный аэродром к 10 ч утра. Вам поручается распределять всех летчиков на летающие машины для тренировки штурманов и самих же летчиков».

Впоследствии, уже после благополучного прилета Михаила Васильевича на Северный полюс, Мария Дмитриевна признавалась: «Я не сомневалась в Михаиле, но все-таки как-то тревожно было…»

Он всегда помнил о семье, заботился о ней. Старшие дети Владимир и Вера спешили показать папе дневники, пятилетний Михаил, узнав, куда едет папа, просил привезти ему с Северного полюса живого белого медвежонка, а сын Юрий был еще грудным — он просьб пока не имел…

Полнота жизни импонировала Водопьянову. Он ощущал вдохновение, не уставал. Это оказалось кстати, поскольку круг служебных дел в связи с подготовкой экспедиции все расширялся.

Много было проблем с техническим обеспечением самолетов, в частности с радиообеспечением. Радист Иванов постоянно находился на заводе, чтобы видеть, как идут работы по изготовлению радиоаппаратуры для экспедиции. Раз в пять дней он спрашивал совета, например: «Для длинноволнового передатчика подрассчитана выпускная антенна 100 метров. Можно ли ее делать такой длины или нельзя?»

Командир принимал окончательное решение. Вскоре в его рабочей тетради появилась такая запись: «В распоряжении штурмана и пилота каждого из наших кораблей есть сложные аппараты — радиопеленгатор и радиокомпас. При помощи этих аппаратов пилот приведет свою машину туда, куда ему нужно».

В дальнейшем эти записи, основанные на рекомендациях специалистов, превратились в стройную программу по радиообеспечению экспедиции.

В поле его зрения находились и такие вопросы, как участие вместе со специалистами опытного завода в разработке незамерзающей жидкости — антифриза, ставшего в условиях севера просто незаменимым. Завод пытался получить такую жидкость, которая бы не вызывала коррозии. В связи с этим директор завода писал Водопьянову: «Эту задачу без Вашей помощи завод выполнить не сможет, так как ему недостаточно результатов использования антифриза в эксплуатационных условиях». И далее следовала просьба прислать образцы антифриза, проработавшего различные сроки.

Но особое внимание Михаил Васильевич уделял двигателям, которые будут установлены на самолетах.

Вот что вспоминает по этому поводу начальник технического отдела Управления полярной авиации. К. А. Москатов, очень тесно соприкасавшийся в работе и в обыденной жизни с М. В. Водопьяновым:

«Михаил Васильевич, помню, сказал, что все моторы, которые будут установлены на самолетах, он отберет сам — проверит их работоспособность и надежность, запишет номера тех, которые выдержат испытания, и установит их на самолетах. «Иначе, — сказал ни, — я не полечу никуда». И вот приходит он ко мне и кабинет с Молоковым и говорит: «Давайте-ка поедемте вместе все на завод, прямо на испытательную станцию и будем там отбирать моторы». Мы так и сделали. И ездили для этого много раз. Водопьянов, сам в прошлом моторист, придирался к каждой мелочи. Были моторы с редуктором и без редуктора, он говорит: «Возьмем с редуктором, потому что они позволяют регулировать обороты»… Почему он с Молоковым пришел? Он его особенно уважал, всегда с ним советовался, считал, что поскольку Молоков служил в морской авиации, то лучше знает, как поступать с двигателями при разных происшествиях. Вот такая была черта у Водопьянова — привлечь в качестве консультанта более опытного товарища… Точно так же втроем мы проверяли «пускачи» — устройства для запуска моторов, другие приспособления. Потом это проверялось каждым летчиком, которому ставились эти приборы на самолет. Мы знали, что в летном деле можно полагаться только на самих себя… Еще попутно хочу сказать обо всех летчиках. Все они были исключительно честными людьми. Я не знал ни одного, кто был бы способен на нечестный поступок…»

Вероятно, еще с возникновением идеи организации советской экспедиции на Северный полюс возникла и дискуссия: с помощью каких технических средств доставлять туда людей и оборудование? С использованием ли парашютов, летающий ли лодок, сухопутных самолетов. Предложение о парашютном десанте на полюс Водопьянов отверг сразу, и одним из первых: слишком велик был риск с техникой. Пусть неудачной окажется посадка и случится поломка, но в самолете можно уберечься от стихии, самолет — это уже дом, в нем можно укрыться и перевести дух. А у десантников такой возможности не будет. Да и как их потом снимать со льдины, когда люди заведомо отказываются от возможности посадить на льдину самолет?!

Один изобретатель-самоучка прислал Водопьянову проект саней-парашюта с мощными амортизаторами. Сани весили по проекту не менее тонны. «И кроме двух Ваших саней, — отвечал ему в письме Водопьянов, — самолет не сможет почти ничего поднять».

А сколько было желающих участвовать в экспедиции! Так, некий бортмеханик С. С Панков писал Водопьянову: «Выражаю глубокое желание участвовать в экспедиции… С 1934 года работал на Чукотке, сейчас в Ленской экспедиции».

Сыпались тысячи просьб, в том числе от знакомых Водопьянову летчиков: «Миша, возьми меня хоть кем угодно!»

Водопьянов уже сделал некоторые наметки: Алексеев, Бабушкин, Молоков, Головин, Мазурук… Летчики… Алексеев напоминал своей внешностью артиста… В полярной авиации Алексеев давно зарекомендовал себя отменным специалистом, бывал в погодных и технических переделках, преодолевал их с большим мастерством и хладнокровием! А Павел Головин?! — юношески пылкий, но дисциплинированный, как записал о нем Водопьянов, занимался раньше планеризмом. Смелый, решительный, даже порой дерзкий, он предпочел планеризму, где мог бы приобрести всесоюзную известность и стать чемпионом, полярную авиацию, сулившую меньше лавров, но больше трудностей. Молоков? — молчаливый и скромный — тем более испытанный боец! Знает прекрасно дело! Действует наверняка. Надежный, первоклассный летчик: челюскинская эпопея была свидетельством тому. А Бабушкин? Первым освоил посадки на льдины, имел опыт работы в суровых погодных условиях. И кроме того, рассудительный и вдумчивый человек. Прежде чем что-то предпринять, хорошо подумает, взвесит все «за» и «против».

Вновь предоставляю слово бывшему начальнику технического отдела К. А. Москатову:

«Мне как председателю месткома Управления Полярной авиации было поручено вести кружок политпросвещения. Причем я не ошибусь, если скажу, что это был единственный в СССР кружок, где все его члены являлись летчиками — Героями Советского Союза. Других летчиков в кружок не записывали. Главная задача — развитие творческого мышления. Водопьянов, Молоков… много читали, им задавалась определенная тема — политическая, авиационная, с тем чтобы они потом изложили ее собравшимся. Особенно усиленно велась политическая подготовка. Важно было стимулировать работу мысли, с тем чтобы на основе общего развития она хорошо бы преломилась затем в авиационном деле, на практике. Я думаю, что это тоже сыграло свою роль в развитии инициативности, находчивости Водопьянова…»

Михаил Васильевич чувствовал большой груз ответственности. Он был командиром флагманского, ведущего, корабля, командиром всего летного отряда. Дано особое задание, выполнение которого, возможно, есть цель всей его жизни, мечта — и это действительно так. Им предложен в свое время разработанный в деталях план покорения Северного полюса.

Руководитель экспедиции О. Ю. Шмидт писал о нем следующее: «Одним из наиболее активных сторонников развития наших полетов в глубь Арктики был Герой Советского Союза М. В. Водопьянов. К нему я и обратился в 1935 году с вопросом, возьмется ли он за разработку технического проекта полета на полюс и доставки туда станции и ее зимовщиков. Разумеется, тов. Водопьянов согласился, тем более что он уже давно обдумывал технику полетов на далекий Север. Он взялся представить подробную докладную записку и технические расчеты.

Но этот разносторонне талантливый человек и здесь пошел своим путем. В назначенный срок тов. Водопьянов сообщил мне, что бюрократических записок он составлять не умеет, а вместо этого изложил техническую идею полета в виде романа. Так родилась его книга «Мечта пилота». Правда, этот технический вариант, который осуществляет летчик Бесфамильный в этой книге, сильно отличается от окончательного плана, который мы впоследствии приняли. Но все же первая разработка была сделана, начало большому делу положено.

Разрабатывая постепенно план экспедиции, я ждал удобного случая, чтобы сообщить о нем правительству».

Потом по книге была поставлена и пьеса. В пьесе главным действующим лицом был летчик Бесфамильный, мечтающий долететь до Северного полюса и высадить на дрейфующую льдину научную экспедицию. Его мечта после трудного пути в конце концов осуществляется.

К пьесе Водопьянова в 1937 году было приковано внимание общественности, она обсуждалась на встрече в редакции, на страницах газет и воспринималась как большое событие в жизни страны, особенно после осуществления этой мечты в реальной жизни. Так, 22 мая 1937 года в газете «Вечерняя Москва» рассказывалось о том, как три месяца тому назад в редакции состоялась встреча с Героем Советского Союза М. В. Водопьяновым, читавшим перед собравшимися свою пьесу. Вот что об этом писал журналист Я. Гринвальд: «В небольшом кабинете, где проходила читка, сидели люди, которых знает вся страна, — летчики, полярники, ученые, артисты.

Пьесу слушали внимательно. И когда слушали, у каждого в сознании была одна и та же мысль: «Да, Водопьянов осуществит мечту Бесфамильного, ибо Бесфамильный — это сам Водопьянов».

Вспоминается обсуждение пьесы. Раньше заговорили критики. В один голос они отмечали основные достоинства первого драматургического произведения Водопьянова — его искренность, непосредственность, глубокую одухотворенность героя».

Выступали его товарищи по летной работе.

Бабушкин признал пьесу «интересной, хорошо и правдиво рассказывающей о летном деле», а мечту се героя Бесфамильного — реальностью. «Если бы мне пришлось лететь с летчиком Бесфамильным, — сказал Бабушкин, — я бы летел с твердой уверенностью, что мы достигнем Северного полюса».

И. Д. Папанин сказал о том, что его мечта — «быть и числе тех соратников Бесфамильного, которых он высаживает на дрейфующую льдину».

«Ни один из слушавших пьесу, — рассказывал далее автор корреспонденции, — не представлял себе, как близко осуществление этой заветной мечты летчиков и полярников. Но каждый ясно чувствовал, что эта мечта наполняет все существо и автора, читающего так взволнованно, так искренне, так горячо, и сосредоточенного, веселого, не перестающего смеяться и шутить Папанина.

Не подлежит сомнению, что для М. В. Водопьянова его пьеса была своеобразной «психологической подготовкой» к полету на Северный полюс. Идея этого полета переполняла мысли и чувства Героя Советского Союза. Эта творческая идея рвалась наружу, и она находила выход у Водопьянова и в научных, деловых докладах, и в литературных опытах, которым от отдавал свой досуг. «Мечта пилота» была частью его огромной подготовительной работы к полету. Недаром он писал эту пьесу так упорно, настойчиво, внимательно выслушивая специалистов драматургии и театра, взвешивая каждую деталь, изменяя и переделывая все, что могло улучшить ее.

И вот Водопьянов улетел. За осуществление его «Мечты пилота» взялся Реалистический театр. И когда радио принесло наполнившее волнением сообщение о том, что на Северном полюсе развевается флаг Советского Союза, на сцене маленького Реалистического театра москвичи увидели в миниатюре это волнующее событие.

На сцене Северный полюс. Глыбы льда, снежная буря. Летчик Бесфамильный и его соратники водружают на полюсе красное знамя».

Целые полосы в газетах посвящались этому полету и высадке воздушной экспедиции на Северном полюсе. Материалами были и короткие стихи, например такие:

И веселые шутки, как эта:

«Мальчик подошел к брату, сел к нему на колени и спросил:

— Ты что делаешь?

— К экзамену готовлюсь. Даля читаю, словарь.

— А-а, — понимающе произнес мальчик. — Ну, прочти вслух.

Брат начал читать: «Мечта — пустая, несбыточная выдумка…»

Мальчик рассмеялся и закрыл книгу.

— Неуд, — сказал он. — Ты лучше Водопьянова почитай, у него о мечте вернее».

В одной из газет на полюсе глобуса Земли внушительно стоит Водопьянов в обмундировании летчика, над головой сверху изображена Луна с приземлившимся самолетом, Водопьянов пишет объявление: «Северный полюс — Луна», то есть с Северного полюса, по замыслу художника, может быть дан старт на Луну. Под рисунком стоит подпись: «,Мечта пилота» (М. В. Водопьянов)».

Шутка художника имеет символику: авиация передала эстафетную палочку космонавтике — Луна освоена теперь человеком.

…Первый доклад правительству был сделан Шмидтом 13 февраля 1936 года, второй — ровно через год. При первой встрече подробно изложен план воздушной экспедиции. Освоение Северного полюса открывало широкие перспективы для нашего государства и в целом для всех континентов и народов Земли.

На второй встрече в Кремле рассматривались кандидатуры участников экспедиции. Как потом скажет Шмидт после прилета с Северного полюса в Москву на митинге, это были люди — «…сорок с лишним человек — слепок со многих тысяч сынов нашей Родины».

Экспедиция на Северный полюс состояла из сорока четырех человек, пяти самолетов, в том числе одного разведчика. Важна была помимо профессиональной человеческая совместимость в коллективе. В самом деле, здесь пришлись кстати и интеллигентность Шмидта, и отзывчивость Водопьянова, и педантичность штурмана Спирина, и веселый нрав механика Кекушева, который во время разведывательного полета над полюсом с летчиком Головиным сбросил для смазки «земной оси» бачок с маслом, чтобы не скрипели подшипники земной оси.

Все же до поры до времени идея полета на Северный полюс не обнародовалась, хотя специалисты, конечно же, знали о готовящейся экспедиции. Например, Чкалов. Он то и дело спрашивал о сроке отправки у своего друга Водопьянова:

— Ну, скоро?

Было ясно, почему Валерий Павлович интересуется. Он хотел совершить перелет через полюс. Но без удачной попытки Водопьянова не смог бы состояться и его полет.

Водопьянов с Чкаловым в освоении неизведанного дополняли друг друга. Первый разведывал, второй осваивал. Как только Водопьянов прилетел на Землю Франца-Иосифа в 1936 году, так сразу стал возможен полет Чкалова по этому же маршруту и далее на юго-восток к Петропавловску-Камчатскому и острову Удд За этот рекордный перелет он был удостоен (как и двое его товарищей из экипажа) звания Героя Советского Союза. Полетел Чкалов за Водопьяновым и в 1937 году: Водопьянов оказался на Северном полюсе 21 мая, Чкалов отправился в путь через Северный полюс в США 18 июня — за два дня до возвращения друга из экспедиции в Москву.

Михаил Васильевич хорошо помнил, как познакомился с Чкаловым. Это произошло осенью 1933 года на Московском аэродроме, где Водопьянов, пилот гражданской авиации, после выздоровления опробовал новенький самолет П-5. Тогда-то к нему и подошел Чкалов, коренастый, волевой: сразу видны уверенность и обстоятельность характера.

Он попросил у Водопьянова на «полчасика» его самолет, чтобы покатать приехавшую из Горького землячку, так мечтавшую о полете. Но как дать самолет, думал Водопьянов, ведь это же не велосипед. Но все-таки рискнул, дал на «полчасика». Покатал Чкалов свою землячку. Остался доволен. Землячке тоже понравилось.

Водопьянов и Чкалов оба нередко рисковали — и это сближало их тоже.

И вот теперь, почти по тому же пути, каким Водопьянов со своими товарищами летел в прошлом году на Землю Франца-Иосифа, предстояло лететь экспедиции на тяжелых многотонных машинах, а затем садиться на лед Северного полюса. То, что лед там ровнее, чем считалось раньше, Водопьянов мог воочию убедиться. Психологически это для него важно. Но вот какова толщина льда там? Никто сказать не может. Были предположения, что она достаточна. Но кто измерял?! Самолеты в жизни не садились там. В других местах на легких самолетах на льдины совершались посадки. Например, летчик Бабушкин, второй пилот флагманского корабля, имел такой опыт.

И все же, как удастся сесть?

Наконец, оранжевые стальные птицы готовы к длительному броску с Московского аэродрома. Как обычно, торжественность проводов придает взволнованность всем. Ясный день 22 марта 1937 года обещает быть счастливым. Взлет!

Наземные хлопоты позади. Водопьянов за штурвалом. Он управляет головным самолетом.

Сделана первая посадка в Холмогорах. Вспоминались Водопьянову небольшие приключения, маленькие хитрости запасливого Папанина, который на всем пути следования будет втаскивать в самолет всякую всячину, чем увеличит норму загрузки самолета на целую тонну. Касаясь этих «пустячных» приобретений, Папанин говорит о них в уменьшительной форме.

— Ребятки, немножко сметанки возьму. — И в самолете оказывается целая бочка сметаны.

— Братки, я купил маленького теленочка и поросеночка. — И в самолете — целая туша хорошо упитанной холмогорской коровы и здоровущая свинья. (Такими приобретениями ознаменовалось для Папанина прибытие как раз в первый пункт посадки.)

Конечно, не обошлось без задержек в пути. Без малого два месяца добиралась экспедиция до Северного полюса! Если бы лететь, как планировалось, пусть даже с посадками для подзаправки и отдыха людей, на весь путь потребовалось бы всего десять дней. Но сколько приходилось пережидать! В одних только Холмогорах, под Архангельском, погода задержала экспедицию на целых десять дней. А ведь это еще далеко не Северный полюс.

Вынужденные ожидания плохо действовали на Водопьянова. Было от чего чувствовать себя как не в своей тарелке. Скажем, в Нарьян-Маре солнечно и безветренно, а в проливе Маточкин Шар на Новой Земле, соединявшем два моря — Баренцево и Карское, сталкивались, как лбами бараны, такие лихие ветры, что там то и дело возникали штормы. А за пределами пролива было спокойно. Снежные ураганы проносились в это иголочное ушко острова с такой силой и скоростью, что делали невозможным дальнейшее продвижение.

Одиннадцатого апреля с материка в сторону моря на разведку отправился более легкий двухмоторный самолет Головина. Долетев до моря, он наткнулся на сплошную стену облаков. Когда летчик стремился их пробить и выйти к солнцу, самолет обледеневал, приходилось снижаться, идти бреющим полетом, над самой землей. Но белая снежная мгла прижимала самолет к земле. Так ни с чем и вернулись в Нарьян-Мар. Один из участников этого разведывательного полета, бортрадист Н. Н. Стромилов, рассказывал, что, когда их самолет вернулся в Нарьян-Мар, стало известно следующее:

«Узнаем, что в воздухе находится самолет Водопьянова, что нервы у Михаила Васильевича оказались крепкими и он сумел пробить облачность и вышел из нее на высоте всего лишь около семисот метров, до которой немного не дотянули мы, и что погода по маршруту весьма благоприятна для полета отряда кораблей. Но время упущено, погода в Нарьян-Маре портится, как и настроение у экипажа разведчика. Флагманский самолет совершает посадку — Водопьянов решил вернуться в Нарьян-Мар. Дается отбой — до завтра. Мы — экипаж разведчика — покидаем аэродром с надеждой, что товарищи по экспедиции поймут: допущенная нами ошибка была случайной и никогда больше не повторится…»

Прилетели на Маточкин Шар. Крутила пурга. Самолеты занесло по самую макушку. Их пришлось потом откапывать два дня. Но вскоре шторм перекинулся, как по цепочке, на Землю Франца-Иосифа.

Наступило семнадцатое апреля. Скоро месяц, как отправились из Москвы, а из-за этого сплошного белого месива вновь вынуждены были сидеть. Но неожиданно прекратился ветер, и, хотя небо в районе Маточкина Шара не освободилось от облаков, на острове Рудольфа оно было чистым. Не используй эту счастливую минуту, и сидели бы неизвестно сколько. Но летчики народ приметливый и научены быстро использовать ситуацию погоды. Тут же собрались и полетели.

Наступивший полярный день не принес изменений В погоде. Остров Рудольфа, куда прилетела экспедиция, был окутан серой мглой. Изредка показывались светлые окна в небе, но надежда на взлет иссякла, когда синоптик предупредил: скоро должен пройти мощный циклон. Поэтому много раз приходилось откладывать старт в конечную точку следования.

То и дело не давал покоя вопрос: полетит ли в разведку Головин, чтобы потом открыть путь на полюс другим? Напомним, что Водопьянов привел свой самолет на полюс 21 мая, а мог бы раньше — 4–5 мая… Но… Погода не шла на уступки совершенно. Более того, все делала, кажется, назло. И это было всеми замечено. Невозмутимый Бабушкин и тот не удержался от реплики в ее адрес:

— Куда бы мы ни прилетели, погода после нашей посадки быстро портится.

Но вот синоптик Дзердзеевский на ближайшие дни предсказывает хорошую погоду. Значит, можно Головину лететь. У всех заметно поднимается настроение. Вполне возможно, что вскоре же полетят и все остальные. Ночь проходит в работе: осмотр моторов, очистка крыльев и фюзеляжа от снега, выравнивание взлетной полосы…

У Павла Головина тоже оставались сомнения… Надо поделиться ими с Водопьяновым. Перед самым отлетом он спросил его: можно ли сесть на Северном полюсе?

Что ответить летчику, за которого ты отвечаешь головой? К тому же посадка разведсамолета не входила в задание. Нужно было только узнать, какова ледовая обстановка в том районе, возможна ли посадка тяжелых четырехмоторных самолетов, — для этого и посылался он. Выдержит ли лед? — и это проверить. С самолета следовало сбросить небольшие «бомбочки» для пробы льда. Не менее важным вопросом было состояние облачности. Если все затянуто мглой, то и говорить нечего о полете всей экспедиции на Северный полюс и высадке там людей.

— Решай сам, посадить или нет, — коротко сказал Водопьянов. Но в ответе этом, а также в выражении его лица можно было уловить колебание.

— А как бы ты поступил, командир? — словно почувствовав это, спросил Головин.

— Я бы? — усмехнулся задорно Водопьянов. — Если бы на полюсе отыскалась ровная льдина, я бы, не задумываясь, сел.

Головину это и нужно было услышать. Конечно же, он посадит там самолет, постарается. И тогда начнет передавать на остров Рудольфа сводку погоды, чтобы при первой выгодной возможности экспедиция могла сделать решающий, столь ответственный, последний шаг к цели. Но Водопьянов задержал его на мгновение, дал понять — это всего-навсего товарищеская рекомендация. Кто может дать гарантию успеха, хотя бы и очень верил в него?!

Головин спросил совета у Водопьянова, потому что знал: Михаил Васильевич всегда откликнется, поможет, посоветует. Правда, иной раз от него получишь и взбучку. Не без этого: страшно не любит разгильдяйства, пренебрежительного отношения к делу. Вот тогда не постесняется, скажет о тебе то, что думает. А обиды почему-то на него не держишь. Может, из-за большой веры в Михаила Васильевича как в человека, который сам все делает обдуманно и очень талантливо, как бы мимоходом — легко, играючи: не придет никому и в голову, что эти действия сто раз взвешены, проиграны. Вот каков их командир.

Непременно Головин посадил бы свой самолет на Северном полюсе, не опустись так низко туман. Запаса продовольствия у него хватало на два месяца, бензина — на тринадцать часов полета, имелись палатки, даже нарты и аварийная радиостанция… Успешно он пролетел расстояние вплоть до 88-го градуса северной широты. Погода ясная. О 83-м градусе радировал: «Лед торосистый, но для посадки есть хорошие, ровные поля».

На базе все обрадовались. Но тут же получили радиограмму о 86-м градусе, которая отнюдь не ободряла: «Слева показалась перистая, высокая облачность». О 88-м градусе Головин уже сообщал: «Перед нами — стена облаков». А через двадцать минут: «Идем над сплошной облачностью высотой в две тысячи метров». Ни о какой посадке речи теперь быть не могло. Переданные с борта его самолета слова «Пробиться вниз не удастся. Возвращаюсь обратно» подводили итог всему разведывательному полету. Зато Головин все же пролетел над самым Северным полюсом. Но жаль было усилий всего состава экспедиции по двухнедельной подготовке здесь, на острове Рудольфа. Особенно разочаровались механики. Водопьянову пришлось их успокаивать: раз Головин на более легкой машине не рискнул садиться, боясь обледенения, то нам сам бог велел подождать.

В довершение всего туман приближался к острову Рудольфа, что в скором времени могло серьезно осложнить возвращение Головина на базу. Михаил Васильевич сел в легонький самолет У-2 и на нем отправился в местную разведку — далеко ли еще облака, надвигающиеся неприятельской армадой?

Оказалось, что они километрах в десяти. На всякий случай покружил, всмотрелся: может, покажется самолет Головина? На смену Водопьянову с той же целью летал Мазурук. По времени Головину пора уже возвращаться — бензин на исходе. И как только вышло расчетное время, с совершенно неожиданной стороны, с юго-западной, в небе показалась явно различимая точка. Отклонившись в сторону, истратив весь бензин, Головин еле прилетел обратно.

Так закончился разведполет. Вопрос о том, какова ледовая обстановка на полюсе, так и остался невыясненным. Водопьянову самому предстояло на него ответить.

Что-то подсказывало Водопьянову довериться своему чувству. В душе поднималась буря, не мог он больше сидеть и ждать у моря погоды. Ему доверили важное дело, надеются на него, а он ничего не может сделать. И в эти минуты размышлений им овладел порыв, и произошел тот случай, когда теряют смысл всякие сопоставления или тысячи вариантов, каждый из которых может быть принят и одновременно отвергнут. И на помощь приходит сильная человеческая эмоция, которой одной только под силу волшебным образом «угадать» самую суть происходящего, реально ее оценить и почувствовать и подтолкнуть человека к немыслимому, удивляющему потом всех действию. И все участвующие в недавнем поиске наилучшего решения подчиняются этой неудержимой силе. Все разом признают ее авторитет.

Водопьянов в конце концов сказал:

— Я полечу вперед, если разобьюсь, то один… А сяду, остальные пускай ко мне прилетают.

Участник этой же экспедиции летчик И. П. Мазурук вспоминал:

«Наверняка из десяти девять летчиков вернулись бы назад: свалиться в торосы, поломать машину, а значит, и сорвать задание ничего не стоило…»

Сам Водопьянов напишет об этом так: «Было решено, что пойдет одна моя машина, остальные двинутся позже по нашему сигналу».

Вот теперь настала пора испробовать тяжелым самолетам «купол» на острове Рудольфа… О ситуации, сложившейся на острове при подготовке броска на Северный полюс, расскажет очевидец событий М. И. Шевелев:

«Взлетная площадка представляла сплошную ледяную поверхность. Оказалось, что самолеты по льду не могут взлететь с полным грузом. Встал вопрос: или уменьшить груз, или что-то сделать другое, чтобы самолеты могли оторваться ото льда с полным грузом. Здесь снова помогла смекалка Михаила Васильевича. Получился «цирк» на ледяном куполе. Водопьянов предложил трактором тянуть самолет с купола под уклон, только вовремя нужно было отцепить трос, иначе под лопасти винтов мог попасть трактор… Таким вот образом помогли трогаться с места самолетам, которые, если постоят чуть-чуть, тут же примерзают к снегу. Дальше начинался обрыв. До него самолету нужно было набрать необходимую для отрыва скорость… Представляете, тяжелый четырехмоторный самолет бежит под уклон, достигает обрыва, летит… Первым, как и решено было, взлетел Водопьянов. Мы радовались успеху…»

В критической ситуации всегда отыскивается лидер. Конечно, сейчас уже без особой остроты можно воспринимать факт взлета, приледнения, высадки на Северном полюсе, а тогда… Водопьянов отправлялся не в разведывательный полет, лишь только узнать бы о погоде там. В самолете летели тринадцать человек:

сам Водопьянов, второй пилот М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин, бортрадист С. А. Иванов, бортмеханики Ф. И. Бассейн, К. И. Морозов, П. П. Петенин, начальник экспедиции О. Ю. Шмидт, начальник будущей дрейфующей станции И. Д. Папанин, гидролог и биолог П. П. Ширшов, магнитолог-астроном Е. К. Федоров, радист Э. Т. Кренкель и кинооператор Марк Трояновский. Следовало всех до одного целыми и невредимыми доставить на льдину. Сказать свое твердое слово, которого все так ждут. Показать пример товарищам-летчикам, оставшимся на острове Рудольфа, которые с волнением будут следить за его продвижением. Если бы не было риска, то, конечно, полетели бы все сразу.

История знает трагические события при попытке людей проникнуть на полюс. Например, дирижабль Нобиле в 1928 году потерпел катастрофу, погибло восемь человек из экипажа и десять человек из состава поисковых групп. Восемнадцать жертв на одну экспедицию! Погиб и принимавший участие в поиске норвежец Амундсен.

Сейчас направлялся туда советский самолет, им управлял Водопьянов.

Ранним утром, в четыре часа пятьдесят две минуты, 21 мая 1937 года флагманский самолет экспедиции, оторвавшись от ледяного купола, взял курс на Северный полюс. Это был последний, решающий и самый трудный отрезок пути. Солнце светило ярко, горизонт был свободен от облаков. Моторы работали бодро и весело… Но на этом последнем отрезке из радиатора одного из двигателей вдруг неожиданно начал вытекать антифриз. И тут проявили себя механики. Они прорезали обшивку крыла, нашли течь и при сильном морозе с ветром, обжигая руки горячей жидкостью, обматывали трещину изоляционной лентой, а вытекающий антифриз собирали тряпками, которые отжимали в ведро, чтобы насосом перекачать жидкость в мотор. Не хотели поначалу механики беспокоить сообщением об этой неисправности своего командира. Но он сам почувствовал неладное, услышал, как давал перебои левый средний мотор. И Водопьянов тоже решил не показывать виду, что это его обеспокоило. В случае чего, решил он, постарается дотянуть на трех моторах.

А механики тем временем делали свое великое дело, можно сказать, совершали подвиг — не дали все же мотору остановиться, он продолжал свою ритмичную работу, в такт всем остальным двигателям, внося лепту в общий успех дела.

Девятьсот километров, которые отделяли остров Рудольфа от Северного полюса, — это несколько часов полета. Позади уже большая часть пути. В одиннадцать часов бортрадист флагманского самолета Иванов отправил очередную радиограмму. И тут же вскоре неожиданно прекратились его позывные. На зимовках потянулись часы безмолвия и ожидания. Радисты всех полярных станций склонились к приемникам, ожидая дальнейших сообщений с самолета Водопьянова Hi связи не было.

Прошло много часов. Ледяной купол на острова Рудольфа затянулся сплошным туманом. Теперь оставшимся там самолетам не взлететь в таких условиях Вполне может быть, что самолет Водопьянова совершил где-то вынужденную посадку. Но как его искать, особенно при отсутствии радиосвязи?!

Москва волнуется, запрашивает постоянно, нет ли сообщений? Их нет и нет. Шевелев посылает в Москву радиограмму: «Три самолета стоят, готовые к вылету… В случае продолжительного отсутствия связи вылетим тремя самолетами… Будем прочесывать полосу в 30 километров».

То и дело в радиорубку на острове Рудольфа заглядывают оставшиеся там члены экспедиции: летчики Молоков, Алексеев, другие товарищи. Они волнуются, но ни о чем не спрашивают. Ясно без слов. Шевелев все время находится здесь. Каждый в уме строит предположения.

— Давно истек срок, на который у Водопьянова могло хватить горючего, — говорит радист Н. Н. Стромилов. — Самолет на базу не вернулся. Значит, сел на лед?' Если вышла из строя радиостанция самолета, то почему же не слышно Кренкеля? Ведь времени, чтобы развернуть свой «Дрейф», у него достаточно.

В самом деле, прошло уже двадцать часов. За это время можно несколько таких радиостанций ввести в действие. В чем же причина?

А причина была в следующем: вышли из строя обе радиостанции — и та, что на самолете, и та, что предназначалась для дрейфующей станции.

Но зато сколько было радости потом, когда вечером в радиорубке острова Рудольфа раздались позывные Кренкеля: «Говорит Северный полюс! Вас слышу! Прошу отвечать!!!»

— По всему острову неслись возбуждающе-радостные восклицания «Сели!»

Однако как же проходили последние двадцать минут полета, когда прекратилась радиосвязь?

…Разговоры находившихся на борту смолкли. Внизу за иллюминаторами никакой видимости. Невольно думалось: «Как же лететь дальше при такой сплошной облачности, как же летчику удастся пойти вниз, ничего не видя?» И даже радостно произнесенные штурманом Спириным слова «Под нами полюс» еще не снимали этого вопроса с повестки дня. Но как только произнесены были эти слова, сидевшие в самолете увидели, как самолет был брошен чьей-то рукой в эту непроницаемую белую бездну. Все окутано густым серым мраком. Только летчику видно по приборам, с какой скоростью снижается самолет. Мгновение тому назад высота была тысяча восемьсот, а уже — девятьсот метров. Но по-прежнему ничего не просматривается внизу… Семьсот, шестьсот… С этой высоты рукой по-, дать до льдины… Минута остается… Шестьсот метров — это совсем немного… И вот, на счастье, прорвало завесу. Ликование вырвалось наружу, лица просветлели.

Летчики знают, как может не хватить нервов, выдержки, когда остается мгновение для выбора, в сущности, жизни или смерти. Нередко в таком жестоком выборе можно отступиться… Кто посмеет осудить? Попробуйте-ка сами произвести этот страшный опыт!

Настойчивость и выдержка Водопьянова… Любого из тринадцати человек, находившихся на борту, спросите! Каждый, конечно, мог подумать о худшем, но он верил в Водопьянова, ни на секунду не усомнился в нем…

Сквозь прорванную завесу стала различима местность внизу. Кругом — ледяные поля с голубыми прожилками разводьев. «Казалось, беспредельная поверхность океана вымощена плитами самых разнообразных форм и размеров, — отмечал Водопьянов. — Своими очертаниями они напоминали причудливые геометрические фигуры, вычерченные неуверенной детской рукой. Среди них надо выбрать самую внушительную, гладкую и крупную плиту-льдину».

И выбрал. «Недалеко от разводья, — рассказывал он, — мне бросилась в глаза ровная площадка. На глаз — метров семьсот длиной, четыреста шириной. Сесть можно. Кругом этой льдины огромное нагромождение льдов. Судя по торосам, лед толстый, многолетний».

Эта льдина и стала аэродромом, на ней обосновалась вскоре первая в мире дрейфующая станция, организованная Советским Союзом. Но это уже потом. Сейчас предстояло по всем правилам летного искусства «приледнить» самолет.

К Водопьянову подошел Отто Юльевич, спросил:

— Нашли?

— Да, — ответил Михаил Васильевич и показал глазами на льдину. — Вот эта, мне кажется, встретит нас гостеприимно.

Радист Иванов все еще продолжает исправлять рацию. Принимающее устройство работало, а вот передать сообщение о том, что самолет достиг Северного полюса, он не может. Одному ему сейчас не до полюса, все же остальные смотрят вниз.

Водопьянов направляет самолет вдоль площадки, осматривает ее еще раз. Момент подходящий, можно… Тут же подает команду Спирину, чтобы тот сбросил дымовую шашку: по дыму будет ясно направление ветра. Разворот. Заход против ветра. Снижение самолета еще на десяток метров. Теперь можно сбросить газ, штурвал медленно подтягивать на себя, чтобы машина опустила хвост. Вот уже хорошо видна твердая снежная поверхность. Приходится верить, что под ней достаточная толщина льда. Остается всего метр-полтора от земли. Тогда Водопьянов резко берет штурвал на себя. Самолет слегка вздрагивает, коснувшись колесами твердого снежного покрова. Водопьянов выключает моторы — все-таки не опрометчиво ли он уверился в достаточной толщине льда? Вдруг лед заскрипит под двадцатью пятью тоннами? Но все нормально. Сразу от души отлегло… Вновь включил моторы, теперь можно направиться к центру льдины.

Преодолев последние десятки метров, самолет остановился. Это произошло 21 мая 1937 года в 11 часов 35 минут.

Радость впервые оказавшихся на полюсе людей трудно передать словами. Вскоре весь мир будет пронизан этим сообщением, посыпятся поздравительные радиограммы. А пока радист готовится передать первое сообщение с Северного полюса. Оно такого содержания:

«В 11 часов 10 минут самолет «СССР Н-170» под управлением Водопьянова, Бабушкина, Спирина, старшего механика Бассейна пролетел над Северным полюсом. Для страховки прошли еще несколько дальше. Затем Водопьянов снизился с 1750 метров до 200. Пробив сплошную облачность, стали искать льдину для посадки и устройства научной станции. В 11 часов 35 минут Водопьянов блестяще совершил посадку. К сожалению, при отправке телеграммы о достижении полюса внезапно произошло короткое замыкание. Выбыл умформер рации, прекратилась радиосвязь, возобновившаяся только сейчас, после установки рации на новой полярной станции. Льдина, на которой мы остановились, расположена примерно в 20 километрах за полюсом по ту сторону и несколько на запад от меридиана Рудольфа. Положение уточним. Льдина вполне годится для научной станции, остающейся в дрейфе в центре полярного бассейна. Здесь можно сделать прекрасный аэродром для приемки остальных самолетов с грузом станции. Чувствуем, что перерывом связи невольно причинили вам много беспокойства. Очень жалеем. Сердечный привет. Прошу доложить партии и правительству о выполнении первой части задания.

Начальник экспедиции Шмидт».

…Пройдет сорок семь лет с того дня. Уже начнет действовать двадцать седьмая по счету станция — «Северный полюс-27», а трудности работы в Арктике ничуть не уменьшатся. Вот что сообщалось об организации «СП-27» в газете «Правда» от 10 мая 1984 года:

«Непросто оказалось подыскать в Ледовитом океане льдину. Много часов провели в воздухе гидрологи высокоширотной экспедиции «Север», прежде чем нашли достаточно большое, прочное и надежное ледовое поле, способное выдержать полярную одиссею. Достаточно сказать, что из пяти таких «кандидатов» в районе к северу от архипелага Де-Лонга (в 1000 километрах от материка) четыре уже не выдержали сжатий и раскололись».

Читатель может представить, насколько велика цена первой победы, велико ее значение, и по трудностям теперешним может судить о трудностях, с которыми встретились почти полвека тому назад первопроходцы. Недаром в одном из приветственных адресов Водопьянову от коллектива Колымо-Индигирского авиапредприятия в связи с отмечавшимся в стране 40-летием со дня высадки на дрейфующий лед Северного Ледовитого океана станции «Северный Полюс-1» говорилось:

«В настоящее время на дрейфующие станции «СП-22» и «СП-23» летают такие современные самолеты, как АН-24, АН-26, АН-12 и ИЛ-18… Если сегодня полеты на Северный полюс для наших пилотов стали обычной, хотя и трудной, работой, то в этом большая заслуга многих поколений полярных летчиков, и прежде всего Ваша, Михаил Васильевич!»

…25 мая 1937 года к полюсу вылетели три другие машины с острова Рудольфа. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову — одному из опытнейших летчиков, так же как и Водопьянов, спасавшему челюскинцев. Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс 27 мая. Мазурук сел еще дальше в стороне от полюса — в пятидесяти километрах. Экипажу десять дней пришлось расчищать, разравнивать взлетную ледяную площадку. Он прилетел 5 июня.

Наконец все в сборе. Приветствия, выступление Шмидта: научная зимовка на дрейфующей льдине объявляется открытой! Был поднят флаг нашей Родины. Теперь с Северного полюса начнет постоянно поступать информация, в том числе и о погоде, которой вскоре же воспользуются другие наши экипажи, Чкалова и Громова, когда они отправятся в перелеты через эти пространства.

23 мая, вскоре после получения информации об успешной посадке самолета Водопьянова на льдину, была получена правительственная радиограмма:

«Начальнику экспедиции на Северный полюс товарищу О. Ю. Шмидту.

Командиру летного отряда товарищу М. В. Водопьянову.

Всем участникам экспедиции на Северный полюс. Партия и правительство горячо приветствуют славных участников полярной экспедиции на Северный полюс и поздравляют их с выполнением намеченной задачи — завоевания Северного полюса. Эта победа советской авиации и науки подводит итог блестящему периоду работы по освоению Арктики и северных путей, столь необходимых для Советского Союза. Первый этап пройден, преодолены величайшие трудности. Мы уверены, что героические зимовщики, остающиеся на Северном полюсе, с честью выполнят порученную им задачу по изучению Северного полюса!»

Указом Президиума Верховного Совета СССР звания Героя Советского Союза удостоились (за исключением Водопьянова и Молокова как уже имевших его) большое число участников экспедиции: О. Ю. Шмидт, М. И. Шевелев, М. С. Бабушкин, И. Т. Спирин, П. Г. Головин, И. Д. Папанин, А. Д. Алексеев, И. П. Мазурук.

Уже первые дни пребывания на Северном полюсе дали много ценных наблюдений. Так, например, был сделан научный вывод о том, что из-за активности Солнца, взрывов на нем, сопровождаемых магнитными бурями, прекращается радиосвязь. Космические возмущения влияют на ионосферу, и это препятствует прохождению через нее радиоволн. Подобное явление наблюдалось 28 мая, а уже 2 июня началась сильнейшая пурга с мокрым снегом. Температура стала 0°. На острове Рудольфа в это же время было значительно холоднее. Потепление вызвало образование мощной облачности. Видимость была ничтожной. Можно представить, что было бы, задержись они еще немного на острове Рудольфа.

Мир восхищался. Информация о покорении Северного полюса молниеносно распространилась во все концы нашей планеты, в том числе в Вашингтон, Лондон, Париж… Французская газета «Эвр» подчеркивала планомерность работы по завоеванию Северного полюса. Что победа Советского Союза — не есть лишь рекорд, удивляющий всех, а есть дело, основательно разработанное, которое служит интересам всего мира, а также тому, чтобы «…вырвать у полюса его многочисленные секреты и обогатить науку ценнейшими наблюдениями». Другая французская газета «Попюлер», сделала такой вывод: «Мы жили бы, возможно, и сегодня в эпоху каменного века, если бы в течение веков люди не старались с исключительной настойчивостью проникнуть в окружающие их тайны».

Турецкая газета «Тан» восклицала: «Поистине мы живем в век техники и чудес». Тогда было дивом — услышать по радио голоса людей с Северного полюса.

Специалисты, ученые давали оценку происшедшему. Испанский геофизик в интервью заявил: «Все мы понимаем, какими бесчисленными опасностями сопровождался этот полет. Опасности, присущие этому полярному району, и так мало изученные метеорологические явления делают особенно трудным полет на полюс, который во все эпохи привлекал… большое внимание всего мира».

Начальник авиационного корпуса армии США генерал Оскар Вестовер послал приветствие Водопьянову и членам экспедиции. В нем он писал: «Прошу принять мои личные поздравления, а также поздравления от имени всего авиационного корпуса армии США с успешным завершением перелета АНТ-6 с острова Рудольфа на Северный полюс. Этот перелет, без сомнения, свидетельствует не только о высоких летных качествах Водопьянова и его группы, но представляет собой также славное достижение советских авиационных механиков и конструкторов. Эти достижения впервые сделали практически возможным заселение Северного полюса и использование баз на этом маршруте. Этот перелет окажет большое содействие сокращению воздушных путей мира».

Еще долго комментировалось это событие. Была устроена яркая, запоминающаяся встреча экспедиции) Москве. Сначала на аэродроме. Первым приземляется самолет Водопьянова. Ярко сияет июньский день. Масса людей, машин. o Трибуна € микрофоном ожидает горячих приветствий, речей. Волны людей колышутся. Наконец, моторы выключены, вот-вот прекратят свою работу лопасти. Из люка показывается Михаил Водопьянов. Жена его здесь. Она видит его, обветренного и счастливого, видит, как он широко улыбается..

— Ну вот и все, — обнимая жену и весь сияя, говорит Водопьянов, — а ты боялась…

Здесь же, на аэродроме, прошел митинг. Выступал и Водопьянов. По всему полю через репродукторы разнеслись его слова:

— Арктика проглотила не одну человеческую жизнь. Но наши жизни Арктика проглотить не посмела…

Расстояние от аэродрома до Красной площади, которое они проехали на машинах, показалось быстрым сном: вся Москва встречала героев, а вместе с ней и вся страна. Это было всенародное торжество. Машины забрасывались цветами, на площадях гремели оркестры, слышались дружно исполняемые песни. Очевидцы рассказывали, что машины проезжали еще по площади Маяковского, а около Моссовета их уже встречали овации.

На следующий день, 26 июня 1937 года, газета «Правда», почти все полосы которой были заполнены материалами об этом торжестве, поместила наряду с другими приветствиями послание от папанинцев. Они писали: «Мы счастливы узнать, что все вы — полным составом — возвратились в нашу родную Москву. С горячей благодарностью вспоминаем вашу смелую работу, вашу помощь, которые позволяют нам теперь вести нормальную работу на Северном полюсе».

В том же номере газеты Чкалов, Байдуков и Беляков из Сан-Франциско, куда они сделали перелет по новому маршруту через Северный полюс, телеграфировали Шмидту, Водопьянову, Молокову и всем участникам северной экспедиции:

«Примите искренний привет, отважные собратья по профессии. Вы в интересах мировой науки как истинные сыны Социалистической родины, овладев советской техникой, приложив к ней большевистскую напористость и выдержку, рискуя жизнью и реализовав целесообразность, сделали то, о чем мечтали лучшие умы не один век.

Полюс не просто завоеван, полюс — уже изучаемая географическая область земного шара, которую можно использовать теперь для самых разнообразных целей.

Мы, как никто, можем оценить ваши успехи, так как после вас уже с полной уверенностью связали Европу с Америкой по кратчайшему расстоянию».

Домой, в отпуск!

Соскучился Михаил Васильевич по дому, устал немного, но не переставал чувствовать, что сердце его рядом с близкими ему людьми — матерью Марией Кузьминичной, женой Марией Дмитриевной, детьми.

Перед отправлением на Северный полюс с московского Центрального аэродрома он успокаивал свою жену:

— Жди только хороших известий…

Из Главного управления Северного морского пути Марии Дмитриевне постоянно сообщали о продвижении экспедиции, держали ее в курсе событий.

Прошло некоторое время. Однажды ей позвонили и сообщили, что муж вылетел с острова Рудольфа на Северный полюс. Это была самая волнующая минута в ее ожиданиях. Скоро полюс, но как он встретит?

Днем позвонили еще раз, сказали, что самолет пошел на посадку.

Но только пошел, а не сел. Ведь самолет нужно посадить среди торосов, на льдину, на которую не ступала нога человека. Каждый метр в тех местах может грозить смертельной опасностью…

Часы ожидания показались Марии Дмитриевне целыми неделями. Наконец она не выдержала и стала сама звонить в Управление, спрашивать: где самолет Водопьянова, что с ним? Ей сказали, чтобы она не беспокоилась — просто ищут удобную для посадки площадку… Но как можно не беспокоиться?..

Только в два часа ночи ей сообщили: «Самолет благополучно приземлился на полюсе».

Дети Михаила Васильевича в эту ночь тоже не спали. Дочка Вера, лежа в кровати, чутко прислушивалась к маминому разговору по телефону. А мама, когда положила трубку, радостно крикнула, забыв, что сейчас ночь и детям она приказала спать, не обращать внимания на телефонные звонки:

— Папа опустился на полюсе!

Тут же повскакали Вера, Володя и с криками «ура» подбежали к матери. Не спала и Мария Кузьминична, мать летчика. Наконец-то, подумала она, сбылась мечта Михаила.

На обратном пути, при возвращении с полюса, в Амдерме, Водопьянов разговаривал с женой по телефону. Слышали друг друга они так хорошо, что невольно оба растерялись. От волнения задавали один и тот же вопрос друг другу: «Здравствуй, как здоровье?», Михаил Васильевич еще успел спросить о детях, как тут же их и прервали. Потом, вспоминая об этом, самом коротком в их жизни телефонном разговоре, они весело смеялись, шутили.

Он получал от семьи весточки постоянно. Еще перед броском на Северный полюс, на острове Рудольфа, его застала радиограмма, в которой дочь Вера сообщала: «Дорогой папочка! Экзамен сдала на «отлично». Вова перешел в следующий класс».

«Молодцы, ребята, — думал Михаил Васильевич, — не подкачали».

Значит, не зря он приучал их к дисциплинированности и аккуратности в учебе, выполнении домашних дел. Конечно, не часто ему приходилось бывать дома, иногда и очень короткое время, но его с нетерпением ждали. Как только он приезжал, квартира оживала, радостям не было предела. Дети сами просили каких-нибудь поручений, с удовольствием их выполняли, словно играли в какую-то интересную игру. Иной раз ему предстояло выступить на встрече, тогда Вере он давал небольшое поручение, например кому-то позвонить, передать то-то, Володю просил проверить парадную форму и т. д.

Мария Кузьминична, мама, сейчас, наверное, радуе-ется за него. Ей пришлось много увидеть нужды. Но, сколько он помнит ее, ни разу она не показывала перед ним, вообще перед кем бы то ни было своего невеселого настроения, своей печали. Ее видели всегда веселой, энергичной, волевой. Часто приходили к ней люди просить совета.

Приезжая в Москву, Мария Кузьминична не забывала о деревенских своих родственниках: всем накупит подарков, чтобы никого не обидеть.

Внучата в Москве ждали ее приезда с нетерпением. Она вносила веселую атмосферу в их жизнь, умела хорошо рассказывать. От нее они узнали о детских одах М. В. Водопьянова, о деревне Студенки, где он родился.

С детства Михаил Васильевич был настойчивым, обязательно добьется того, что задумал, заступался за слабых.

Его отец был хорошим ему примером: лишних слов не говорил, но работал споро, с огоньком. Всю жизнь не покладая рук он трудился: надо было прокормить семью.

М. В. Водопьянов с детства уже помогал родителям по хозяйству. Нужда, нехватка преследовали семью.

Однажды на семейном совете постановили переехать в Сибирь, в Тайшет, думали, что там больше повезет, появится хоть какой-то достаток. Там-то и вынуждены были отдать девятилетнего Михаила в работники. Хозяин не раз отмечал сноровку и ловкость Михаила, физически тогда уже сильного. Хотя работа и была напряженная, Михаил усталости не чувствовал. Умел находить отдохновение. Сгонял в ночное лошадь, спутывал ей ноги, а сам посидит в поле, не спешит домой…

— Лет в четырнадцать, — рассказывала бабушка своим внучатам, — ваш отец умел и пахать, и косить, и молотить, и плотничать… Всегда он был подвижным, интерес ко всему имел, не унывал, улыбается только — и все. Вот такой характер… Когда же мы вернулись в Студенки из Сибири, — а там тоже ничего хорошего не нашли, — Михаил вскоре и потянулся в авиацию: техника его заинтересовала. Сказал, что хочет летать на самолете…

Мать, жена, дети М. В. Водопьянова собирали газеты, в которых сообщалось что-нибудь о Михаиле Васильевиче. Мать Мария Кузьминична, бывало, просматривала их с удовольствием. В одной из них, датируемой 23 мая 1937 года, она увидела фотографию, на которой Михаил изображен вместе с ней. Это пе — ред самым отлетом снимали, она помнит. Оба они улыбаются. На фото она в повязанном белом платке, светлой кофте, Михаил Васильевич — в форме летчика, смотрит на нее, улыбается, как она его всегда помнит…

В других газетах крупным шрифтом даны заголовки: «Товарищ Водопьянов — близкий и родной нам человек» — это писала «Липецкая коммуна»; «Мужественный, отважный, храбрый», «Товарищ Водопьянов — один из лучших воспитанников партии», «Народный герой», «Душевный человек, наш Михаил Васильевич» — так писали центральные газеты страны.

А вскоре было напечатано сообщение, что М. В. Водопьянов — в том же, 1937 году — выдвинут кандидатом в депутаты Верховного Совета СССР: кандидатуру его предложили рабочие и служащие липецкого завода «Станкострой»…

Из газет стало известно, что Географическое общество при Академии наук СССР благодарит его за выдающиеся заслуги перед советской географией и Географическим обществом… Созданы пионерские дружины его имени, а в Горьком — авиаклуб имени М. В. Водопьянова (шестеро его воспитанников стали в годы войны Героями Советского Союза)… В городе Липецке одна из улиц названа именем Водопьянова. «Его» улица есть и в Москве…

К детям своим он проявлял неослабное внимание, правда, очень часто «на расстоянии», так как подолгу отсутствовал в многочисленных дальних перелетах, экспедициях, спецзаданиях, но всегда контролировал их учебу, был требовательным. Если обнаружит в дневнике у кого-то из них плохую отметку, хотя большей частью оценки были хорошие, строго, с нажимом в голосе скажет:

— Исправить! — и никакого послабления уже быть не может. Путей к отступлению нет — отец проверит, что обязательно!

Детям Водопьянова передались скромность, честность… В тридцатых годах произошел такой случай. Когда спасли челюскинцев, учительница спросила Владимира Водопьянова, ученика третьего класса: не его ли папа спасал челюскинцев? Володя не решился ответить, что это был его папа, сказал так:

— А вдруг он не спас? Я не знаю.

Когда уже героев встречали на Красной площади, а дети Водопьянова — Володя и Вера — стояли у Мавзолея, тут уж всякие сомнения отпали сами собой.

…Стажер училища мичман Юрий Водопьянов доложил о своем прибытии на корабль командиру.

— Не сын ли вы Водопьянова? — спросил тот.

— Нет, однофамилец.

Не хотел Юрий, чтобы известность отца как-то помогла ему в службе, дала бы какие-то преимущества перед товарищами.

Некоторое время спустя в эту часть приехал Михаил Васильевич — повидаться с сыном. Из штаба части стали звонить на корабль, справляться о сыне Героя Советского Союза Водопьянова. Но там ответили, что на корабле служит лишь однофамилец, а сына нет. Михаил Васильевич засмеялся, говорит:

— Ну пусть однофамилец приходит, — он-то знал, что это был его Юрий.

Пример отца заметно повлиял на детей (всего у Водопьянова семь человек детей). Второй по старшинству сын Водопьянова Владимир Михайлович так же, как его отец, хорошо разбирается в технике, умеет чинить различные механизмы, устройства, приборы. Всю свою трудовую жизнь он провел в авиации, был мотористом, бортмехаником, принимал участие в обслуживании советских экспедиций на Северный полюс, как специалист приобрел богатый опыт, с семнадцати лет участвовал в Великой Отечественной войне — в одной дивизии со своим отцом…

В семье М. В. Водопьянова дети были приучены к осознанности и тщательности во всем том, что они делали, в том числе и когда выбирали профессии. Есть среди них врач, юрист, фотограф, инженер, печатник — хорошие специалисты. Несколько его сыновей, племянник, внуки посвятили себя авиации.

Пустое созерцание, ничегонеделание всегда были чужды характеру Водопьянова. Сын Владимир Михайлович рассказывал много лет спустя: «Отец не любил праздношатающихся, сердился на таких. Как приедет на дачу, сразу начинает чем-нибудь заниматься, других вовлекает в работу: вскапывает землю, ремонтирует крышу, делает какое-то очередное приспособление…»

Любое задание воспринимал он как самое главное, главнее которого в этот момент для него и не было.

Вот небольшой эпизод из его летной деятельности, иллюстрирующий эту характерную для Водопьянова черту.

…Спасенные челюскинцы находились в Ванкареме, а их следовало переправить в Уэлен, к восточной оконечности Чукотского полуострова, ближе к воде. Водопьянов сделал, кажется, самую малость: запасся на мысе Северном бензином. Он предвидел, что в Ванкареме, откуда нужно будет вывозить людей, бензина не окажется. И как пригодилась его находчивость! Теперь, поделившись бензином с Молоковым, они на двух самолетах полетели в Уэлен, чтобы взять там бензина для всех самолетов. Такое, казалось бы, неприметное, будничное дело обеспечило быструю переправку челюскинцев из Ванкарема в Уэлен, как бы приблизило людей к дому, ко всей стране, которая ждала их с нетерпением.

Ведь вполне можно было при благополучном завершении челюскинской эпопеи и радостном всеобщем настроении, забыть о второстепенных вещах — задание выполнено, всякие другие дела можно считать неглавными. Но летчик Водопьянов продолжал работать, так же ответственно выполнял свой долг, заключавшийся теперь в обеспечении полного благополучия вверенных ему людей.

…Пока Михаила Васильевича не было дома, скопилось много писем, большинство из которых прислали ребята. Они интересовались его жизнью, задавали массу вопросов, им тоже хотелось стать героями.

Из этой обильной корреспонденции в ином мальчишеском письме нет-нет да и мелькнет, бывало, такая мысль: «Вам хорошо, вы были первыми героями, героическое само шло к вам в руки, а тут…»

Водопьянов задумывался, улыбался.

В самом деле, иной раз, глядя на известного человека, думаешь, что известность приходит по инерции, сама собой. Что он, мол, в такую уж эпоху жил. Но, присмотревшись, видишь, что основа всего — в действиях самого человека, что его жизнь управляема его волей.

Может быть, поэтому в письме к пионерам Украины, опубликованном в «Пионерской правде», Михаил Васильевич так подробно разъяснял ребятам простые, казалось бы вещи: что в первую очередь надо очень стремиться к поставленной цели, много и упорно трудиться, и тогда любимая мечта станет явью… Чтобы быть полезным Родине, писал он далее, мало одного желания, оружие героя — знания, дисциплина, твердая воля. И выковывается это оружие изо дня в день, с самого детства. Не раз горько посетует на себя тот, кто не запасся этим в юные годы… Тот, кто только мечтает о трудовом подвиге и ничего не делает для своего совершенствования, тот ничего стоящего в жизни не добьется. Достигают цели лишь те люди, которые умеют свою жизнь подчинить разумной дисциплине… И приводил такие примеры: «…школьник всю первую половину дня прокатался на коньках и опоздал в класс. А представьте себе, что этот мальчик вырос, стал летчиком и, задержавшись по какой-то маловажной причине, опоздал на аэродром к вылету самолета…

…Мальчик неаккуратен, у него грязные, мятые, рваные учебники и тетради. А что может случиться, если этот мальчик, став впоследствии хирургом, будет небрежно относиться к своим медицинским инструментам и сделает операцию ржавым скальпелем?

…Кем бы вы ни готовились стать в будущем, знайте, что каждая двойка, каждый пропущенный урок, каждое нарушение дисциплины, каждое замечание в табеле — это препятствие на пути к осуществлению нашей мечты. А если таких препятствий накопится слишком много, то никогда мечта не станет явью. Никто и ничто вам не поможет».

Надо сказать, что на письма технического характера помогал ему отвечать известный уже читателю К. А. Москатов.

— Писем приходило большое количество, — рассказывал Карл Арнольдович. — Я являлся к нему два раза в неделю, перед работой, пока еще была свежей голова. В квартире Михаила Васильевича на 5-й Тверской-Ямской специально стоял для меня стол, где я работал. К ответу на некоторые письма нужно было готовиться специально, что-то даже почитать из литературы. Многие советы, содержавшиеся в письмах читателей, помогали даже совершенствовать авиационную технику, не говоря уже о вдохновении, которое они давали Михаилу Васильевичу как человеку и специалисту своего дела…

К Водопьянову, приезжавшему куда бы то ни было — на фабрику, завод, в воинскую часть, санаторий, — всегда шли люди, прежде всего как к отзывчивому человеку.

Дочь Вера Михайловна рассказывала о таких его чертах:

«Михаил Васильевич все время помогал людям. После спасения челюскинцев он взял всех нас с собой отдохнуть. Поехали на его родину в Липецк. Он отдыхал там в местном санатории. Мы к нему приходили. Я помню, сколько к нему было всегда посетителей. Очередь целая. Шли к нему по разным вопросам, чаще, конечно, по житейским. И он составлял план, что надо сделать за день, чтобы успеть выступить в школе, воинской части, пионерском лагере, выполнить просьбы людей…»

А вот небольшое воспоминание участницы челюскинской эпопеи Л. Г. Кондратьевой:

«Как-то, уже в послевоенное время, я «терпела бедствие» и решила обратиться за помощью к Михаилу Васильевичу. В Купавне, где его дача, его все Знают — и взрослые, и дети, каждый говорит о нем что-нибудь хорошее. И вот я у него: «Я к вам, Михаил Васильевич, пришла из тридцатых годов». Он так просто сказал: «Проходите». И помог мне… Случается, что люди, достигшие высокого положения, утрачивают свою доброту. Михаил Васильевич ее не утратил, он стал еще добрее…»

Сын Владимир, другие дети, все, знавшие Водопьянова, приводят немало подобных фактов: за кого-то заступился, хотя тот и был виноват, кому-то еще помог. Иногда, правда, помощь была сверх «юридической» нормы. Тогда ему говорили официальные люди: «Вот тут уж, Михаил Васильевич, ничего нельзя сделать». Только после этого он вынужден был отступить… Однажды у Водопьянова похитили новенькую «Волгу», прямо от подъезда дома, где он жил; потом нашли угонщика, наступала расплата, но Водопьянов вдруг стал хлопотать о его прощении. Водопьянов верил в целительную силу доброты.

А один случай — совсем недавно — рассказал мне К. А. Москатов:

«Пришла однажды к М. В. Водопьянову женщина и попросила спасти ее сына, совершившего какой-то противоправный проступок. Михаил Васильевич встретился с ним, посмотрел ему в глаза — а он умел определять, кому можно верить, а кому нельзя, я бы сказал, душевно умел определять человека, больше чем врач, — и решил его спасти от суда. Имя Водопьянова было безупречно. Он пришел в суд и сказал: «Я его беру на поруки, отвечаю за него». Представляете, первый раз видеть человека и так за него поручиться! Но поступая так, Михаил Васильевич не смог бы допустить обмана со стороны того, кто дает ему клятву не совершать впредь плохих поступков. Он исключительно был сердечный человек и в такой же степени бескомпромиссный. Обманывать его было ни в коем случае нельзя. Парню же этому он сказал: «Ты должен дать мне слово, что больше никому не сделаешь плохо. Если нарушишь клятву, я тебя сам застрелю вот из этого пистолета без всякого суда». (А у него всегда при себе имелся пистолет.) И мы все знали, что раз он так сказал, он это сделает.

И парень это понял…»

В семье рассказывают с улыбкой, что много раз у Михаила Васильевича одалживали деньги и не отдавали. Сын Владимир спрашивал нередко отца: помнишь, тот-то и тот-то занимал у тебя деньги? Отдал? Михаил Васильевич долго не отвечает, потом усмехнется и скажет бодро и весело:

— А откуда он возьмет-то?! — махнет рукой и не то что не расстраивается, а словно доволен происшедшим.

Человеческие его черты вызывали всеобщее уважение к нему. Причем это уважение равнялось уважению за профессиональные его достоинства, а возможно, и превосходило его.

…Отпуск у Михаила Васильевича подходил к концу. Вновь его тянуло на Север. Скоро он отправится в какой-нибудь длительный рейс или ему поручат обследовать сложный участок далекой Арктики. Сколько еще впереди интересной работы!!!

Страна в опасности

Но эта работа была прервана начавшейся Великой Отечественной войной.

Накануне ее, 21 июня 1941 года, водопьяновский экипаж получил задание провести ледовую разведку, необходимую для будущих навигаций судов по Северному морскому пути. Гидросамолет, до отказа заправленный горючим, долго разбегался по воде и потом тяжело пошел вверх. Он специально был рассчитан для длительных полетов без посадки и подзаправки и мог более суток находиться в воздухе. Пяти тонн горючего в баках, располагавшихся в плоскостях самолета, вполне хватало для этого. Последний их мирный полет с 21 на 22 июня 1941 года длился целых двадцать пять часов.

Они облетели Карское море, дошли до Земли Франца-Иосифа, потом направились в сторону Новосибирских островов и, обогнув их с северо-восточной стороны, вышли к морю Лаптевых. А возвратившись на базу, к острову Диксон, узнали, что началась война. Водопьянов сказал:

— Я на фронт пойду…

— А как же мы? — спросили в один голос второй пилот Э. К. Пусэп и штурман А. П. Штепенко.

— Давайте — кто хочет, — ответил он тихо, но чувствовалось, что мысли его уже далеко, в самом огне войны.

Тут же составили список добровольцев. Но почему добровольцев, разве они не обязаны были защищать свою страну?

«Нам бы никогда не уйти на фронт, — рассказывал много лет спустя Эндель Карлович Пусэп, — если бы не Михаил Васильевич Водопьянов. Ведь все мы, обслуживавшие Северный морской путь, начиная с матроса, капитана корабля и кончая летчиками, были «под бронью». Не будь Водопьянова, мне не видать бы войны… А раз Водопьянов сказал: «Я пойду на фронт», — значит, подумал я, с его помощью и нам возможно отправиться туда…»

Водопьянову было почти сорок два года. Это немалый возраст для летчика, тем более для него, участвовавшего во многих требовавших огромных усилий беспримерных полетах, в которых он исполнял часто главную роль. Авторитет его был высок, слава — легендарной. Он вполне мог бы заняться воспитанием молодых, быть консультантом по летной выучке молодежи и т. п. Но сейчас самым главным для него стала борьба с врагом на фронте.

…На острове Диксон, куда они прилетели, число добровольцев увеличилось до двадцати двух человек.

В Москву летели, не получив на то никакого разрешения. Приводнились на Химкинском водохранилище. Той же ночью Водопьянов добился у Сталина аудиенции, и Сталин написал на списке, в котором были указаны добровольцы: «Согласен. Сталин».

В четвертом часу утра следующего дня М. В. Водопьянов позвонил по телефону второму пилоту Э.К. Пусэпу и сказал:

— Завтра угонишь наш гидросамолет на Иваньковское водохранилище, сдашь на завод для переоборудования, а вечером поездом мы все поедем за новыми самолетами на Волгу…

На М. В. Водопьянова легла большая ответственность: он был назначен командиром 81-й авиационной дивизии, задачей которой вскоре станет бомбардировка Берлина.

Еще в 1937 году «Правда» писала: «…если враги попытаются сорвать наше мирное строительство, то за штурвалы советских воздушных кораблей сядут тысячи Чкаловых, Водопьяновых, Молоковых, вся страна, как один, поднимется на борьбу с врагом…»

Известно было также, что М. В. Водопьянов имел опыт боевых полетов в войне с Финляндией… С первых же дней войны 1939 года он настойчиво просился на фронт. Нарком обороны К. Е. Ворошилов, на рабочем столе которого лежал рапорт с просьбой послать Водопьянова на советско-финский фронт, советовался с начальником ВВС Я. В. Смушкевичем. Тот сказал, что участие полярных летчиков в войне с их богатым опытом было бы очень желательно, что потребуется умение справляться с суровыми зимними условиями. Полярные летчики приспособились, далее продолжал он, к этим трудностям: давно уже применяют незамерзающую жидкость — антифриз, переоборудовали под зимние условия свои самолеты.

Смушкевич не ошибся: полярные летчики сыграли важную роль в советско-финской войне. Великолепно действовал в боевой обстановке Водопьянов. Он воевал на своем полярном самолете, теперь переоборудованном для боевых действий. Прямо из Заполярья он прилетел на нем в Петрозаводск, отсюда был послан на боевое задание. Скорость из-за бомбовой загрузки и другого вооружения резко снизилась. Теперь его потяжелевший АНТ-6 «развивал» всего 150 километров в час, и над его тихоходностью поначалу смеялись в авиачасти. Но насмешки сразу кончились, как только он слетал на ночное задание, на бомбардировку цели противника, выведя из строя железнодорожное полотно, по которому отступал финский бронепоезд, — путь ему был начисто отрезан.

Задания с каждым днем усложнялись. Теперь Водопьянов со своим экипажем летал бомбить неприятельские объекты как ночью, так и днем. Днем сложнее — ты хорошо виден! Но Водопьянов превосходно пользовался облачными ширмами, скрывавшими самолет от наземной стрельбы. Зенитчикам гул был слышен, но куда стрелять — не разберешься. И вдруг какое-то время спустя самолет выныривал из облаков, сбрасывал на неприятеля бомбы и вновь скрывался, устремляясь ввысь…

…Фашисты уже далеко продвинулись по нашей территории. Ровно через месяц после начала войны с СССР их самолеты впервые отправились на Москву. Директива Гитлера № 33 от 19 июля 1941 года предписывала немедленное развертывание воздушного наступления на советскую столицу. Свыше 300 выделенных для этой цели новейших бомбардировщиков «Хейнкель-111» и «Юнкерс-88», ведомых немецкими асами в звании от майора и выше, прошедшими специальную подготовку в производстве ночных бомбардировок, расположились, ожидая команды, на аэродромах Восточной Пруссии, Польши, Белоруссии. На этих территориях были построены радиомаяки, с помощью которых подводились к цели самолеты наведения. За ними шли бомбардировщики.

Первый налет на Москву фашистские самолеты совершили в ночь с 21 на 22 июля 1941 года. Бомбардировочные эскадры стартовали четырьмя эшелонами с интервалом в полчаса с аэродромов в Кенигсберге, Радоме, Бобруйске и Борисове и вышли к Москве через Минск — Оршу — Смоленск. Из 220 принимавших участие в первом полете немецких самолетов было сбито 22, остальным почти полностью был прегражден путь зенитной артиллерией и ночной истребительной авиацией. Лишь несколько фашистских бомбардировщиков прорвались к Москве. В дальнейшем на Москву летали меньшими силами, но в течение всей ночи. Это делалось для создания напряженности у населения и для дезорганизации работы предприятий и учреждений.

За один месяц — с 22 июля по 22 августа — немецкая авиация двадцать четыре раза произвела налеты на столицу. Несмотря на мощную противовоздушную оборону, отдельным самолетам все же удавалось прорываться и сбрасывать бомбы на город. Были разрушены жилые здания в центре и на окраине, больница, две поликлиники, три детских сада, театр имени Вахтангова, одно из зданий Академии наук СССР, несколько мелких предприятий местной промышленности и несколько колхозов в окрестностях Москвы.

В печати фашистские главари заявляли, что советская авиация полностью разгромлена. А Геббельс, в свою очередь, сказал корреспондентам следующее: «Ни один камень не содрогнется в Берлине от постороннего взрыва».

В ответ на варварские бомбардировки Москвы советское командование решило ответить контрмерами. Нужно было нанести удар в самое сердце врагу — бомбить Берлин. Это ли не вызов германскому фашизму?! Это ли не поддержка для тех народов, которые были уже порабощены германским фашизмом?!

81-я авиадивизия была сформирована в очень короткий срок. Трудностей при этом возникало множество. Следовало соединить в одно целое разнопрофильных летчиков — военных, гражданских, полярных. Требовалось обучить прибывавшее молодое пополнение ведению боевых действий.

Было много недостатков в организации этого дела. Бомбардировщики при следовании на задания не сопровождались своими истребителями, подвергались нападению вражеской авиации, несли ощутимые потери. Первые же полеты в глубокие вражеские тылы обнажили эти пробелы.

Самолеты, на которых им предстояло лететь, имели несовершенные двигатели. Но самой большой трудностью был непосредственно полет на Берлин. Фронт к концу июля 1941 года отодвинулся далеко в глубь страны, аэродромы в западных наших районах — за исключением двух, в том числе на острове Сааремаа в Балтийском море, — были заняты врагом. Это ограничивало наши возможности в том, чтобы с более близкого расстояния посылать авиацию на бомбардировку Берлина. Возможность же отправиться на бомбардировку с острова Сааремаа наши не упустили. В ночь с 7 на 8 августа впервые бомбардировку Берлина осуществила авиация Балтийского флота, пославшая с острова группу самолетов ДБ-ЗФ (или ИЛ-4, как они стали потом называться). Берлин не ждал налета, был хорошо освещен, и лишь после первых разорвавшихся бомб погасли огни в городе, началась зенитная пальба и по небу зашарили лучи прожекторов. Теперь Берлин стал жить неспокойной жизнью. На следующую ночь балтийцы повторили визит в фашистскую столицу, правда прошедший с большими трудностями.

На очереди были рейды самолетов 81-й дивизии, которой командовал М — В. Водопьянов. Следовало пролететь гораздо большее расстояние и доставить и сбросить более тяжелые, мощные бомбы. А что значило пройти через заградительные заслоны мощных зенитных вражеских батарей, находившихся и на территории Польши, и в западной части СССР. Даже сильная и уверенная в себе фашистская авиация и то не сразу отправилась на бомбардирование Москвы, а только спустя месяц после вторжения в СССР.

Созданный советскими авиаконструкторами дальний бомбардировщик ПЕ-8 позволял нашим летчикам «доставать» Берлин при явном в то время преимуществе в наступательных действиях Германии. Но «доставать» можно было в том случае, если за штурвалы садились лучшие из лучших наших летчиков.

В начале августа 1941 года Водопьянов доложил в Ставку о готовности к боевым действиям. Сталин отдал приказ о нанесении бомбового удара по Берлину. В приказе было сказано:

«Т-щу Водопьянову

Обязать 81 авиадивизию во главе с командиром дивизии т. Водопьяновым с 9. VIII или в один из следующих дней, в зависимости от условий погоды, произвести налет на Берлин. При налете кроме фугасных бомб обязательно сбросить на Берлин также зажигательные бомбы малого и большого калибра. В случае, если моторы начнут сдавать по пути на Берлин, иметь в качестве запасной цели для бомбежки г. Кенигсберг. 8.8.41. И. Сталин»…

Самолеты водопьяновской дивизии приземляются на аэродроме в Пушкине, под Ленинградом. Десять часов вечера 9 августа 1941 года. Произведена дозаправка самолетов горючим, подвешены по шесть штук авиационных бомб весом по полтонны каждая. Экипажи обеспечены пайками и неприкосновенным запасом продовольствия, всегда необходимым на крайний случай. Выстроившимся экипажам зачитан приказ. Вот уже самолеты поочередно взлетают в сторону, где стоит бывший царскосельский лицей, в котором учился Пушкин…

…В послевоенное время Водопьянов, работая с архивными материалами, печатными источниками, каждый раз находил все новые подтверждения того, как методично и последовательно Германия наращивала свою военную мощь. В его тетради, куда он выписывал сведения о прошедшей войне, появились такие данные:

«По условиям Версальского договора после поражения в войне 1914–1918 годов, в которой Германия была побеждена, ей запрещалось иметь военную авиацию. Но сначала нелегально, под видом развития транспортной авиации, при финансовой поддержке США, а в тридцатые годы уже открыто Германия создавала свою военную авиацию. К имеющимся авиационным фирмам «Хейнкель», «Юнкере», «Дорнье», «БМВ» добавляются вновь созданные «Фокке-Вульф» (1924), «Арадо» (1925), «Мессершмитт» (1926), а также самолетостроительные и моторостроительные заводы. Выпуск самолетов в 1935 году по сравнению с 1933 годом увеличился примерно в десять раз. Началось активное строительство военных аэродромов и авиабаз. Главнокомандующий военно-воздушными силами генерал-полковник Геринг, «выступления» которого войдут потом в материалы Нюрнбергского процесса, скажет: «Я намереваюсь создать военно-воздушные силы, которые, когда пробьет час, обрушатся на врага, подобно карающей деснице возмездия. Противник должен считать себя побежденным еще до того, как он начнет сражаться».

…Мерно ревели моторы в заоблачной выси. Водопьянов сидел за штурвалом. Посмотрел на часы — далеко за полночь. Время, удобное для выполнения операции, Берлин — в двадцати минутах лета. Неожиданно послышались перебои в двигателе, который вскоре совсем остановится. Что ж, в авиации это случается, главное — не паниковать. Двигатель работает на «своей», расчетной высоте, а на другой нередко неохотно. Сейчас, чтобы меньше был слышен шум, летели несколько выше обычного. Водопьянов прекрасно понимал: опустись на несколько сот метров — и снова оживет мотор. Но когда речь идет об обязательности выполнения задания, лучше действовать с упреждением. Только нужно балансировать тяги, так как два работающих двигателя перетягивают один, отклоняя самолет в свою сторону.

К Берлину подлетели в точно назначенное время недаром заранее прорабатывается задание и прокладывается маршрут. Учитывается погода, рассчитывается время бомбометания. У каждого самолета свое время взлета, своя высота полета… Вот уже открываются люки, вниз летят бомбы, самолет взмывает вверх от облегчения. Проходит с десяток секунд. Сотнями огней вспыхивает небо — это с земли вражеская противовоздушная оборона включила прожекторы, лучи беспорядочно бегают туда и сюда, а трассирующие снаряды зениток прошивают небо световыми лентами со всех сторон. Ощущение жуткое: ты пойман в при' целы всех зениток и по тебе разом открыли огонь из всех орудий. Рядом с тобой, чуть справа, слева, позади, впереди, образуются огненные шатры — это разрываются снаряды. Уберечься от осколков при такой интенсивной стрельбе практически невозможно. Даже без прямого попадания осколками здорово изрешетит самолет. И этого бывает достаточно, чтобы совсем вывести его из строя.

Прожекторы не прекращают поиск целей, а когда находят, то тут же начинается шквальная стрельба зенитной артиллерии. Тогда в кабине самолета делается светло, как днем, экипаж ослепляется, становится неспособным к визуальному самолетовождению, теперь единственное спасение — довериться приборам, перейти на слепой полет. Но при этом нужно особенно внимательно следить за приборной доской, иначе потеряешь пространственное положение самолета, и помнить, что по тебе стреляют, хотят сбить, — надо постараться выйти из освещенной зоны.

Когда он летел бомбить Берлин, то, конечно, не думал о силе врага, не до этого было. Потом, сопоставляя данные по вооружениям, он мог еще объективнее представить, как трудно было Советскому Союзу, не вполне еще подготовленному к войне, сломить хребет такому дикому и опасному зверю, как германский фашизм. В свою тетрадь он занес некоторые факты, иллюстрирующие накопление мощи Германией:

«Гитлеровская армия, в том числе ее ВВС, пополнялась австрийскими военными. К самолетному парку Германии прибавилось свыше полутора тысяч чехословацких самолетов — это почти столько же, сколько было у самой Германии. С присоединением Чехословакии (она была отдана Германии как колониальное владение по сговору правительств Англии и Франции) прибавилось большое количество предприятий высокоразвитой авиационной промышленности, значительно увеличились запасы сырья, добавилась обширная сеть хорошо оборудованных аэродромов, с которых удобнее отправлять самолеты в сторону СССР. Уже к концу 1938 года Германия вышла на первое место по выплавке алюминия, главного материала авиастроения, обогнав не только такую богатую по залежам бокситов страну, как Франция, но и самую могущественную капиталистическую державу — США…

По указанию Геринга (на секретном совещании) авиационная промышленность должна была с 1 января 1937 года заработать на полную мощность, какая может быть при объявлении всеобщей мобилизации. К 1939 году у Германии имелись такие первоклассные самолеты и в таком количестве, что с ней в этом отношении не могла равняться ни одна страна. Германия готовилась к войне с СССР. Она оборудовала у себя еще 250 и в Польше 100 аэродромов. Использовалась для этого и территория Франции, Румынии, Финляндии и других стран. Начиная с 1937 года оснащенные новейшей фото — и радиоаппаратурой фашистские самолеты-разведчики делали пролеты над территорией наших приграничных военных округов, производили аэрофотосъемку. С начала 1941 года и вплоть до вторжения фашистские самолеты 152 раза нарушали государственную границу СССР».

Ценой невероятных усилий и потерь Советскому Союзу удалось переломить ход этого жестокого, неравного на первых порах поединка. И Водопьянов радовался, что внес свою лепту в эту победу.

…Но как же дальше происходил полет самолета Водопьянова? Впоследствии оказалось, что осколки снарядов серьезно повредили самолет — пробили бензобак, и горючее начало вытекать, пока не кончилось совсем. Но это обнаружилось, конечно, не сразу. Успешно отошли от Берлина. С его стороны еще долго раздавалась канонада, в воздухе видны были вспышки разрывов. Перелетели Балтийское море. Один двигатель уже давно не работал. Водопьянов повел самолет на снижение. Расчет такой: на меньшей высоте мотор заработает. И вправду, он заработал, и тяга нормализовалась. Но вскоре все четыре двигателя ввиду полного отсутствия бензина одновременно остановились. Ничего другого не оставалось, как садиться прямо на лес.

— Экипажу перейти в хвостовую часть, — скомандовал Водопьянов.

Вот уменьшена скорость полета… Слышится шум ломающихся деревьев. В непроходимом лесу образовывается широкая полоса — это след от самолета. На мгновение лесное пространство вновь окутывается тишиной. Встряхнувшись, Водопьянов чувствует тяжесть в голове, слегка ноет нога. Он вслушивается в тишину. Живы ли товарищи? Они живы — то там, то здесь слышатся шорохи. Мастерство командира сохранило им жизнь.

В штабе дивизии и в Москве долго ничего не знали о Водопьянове. Были предположения о гибели экипажа. Разведчики собирались на поиски… А тем временем экипаж пробирался лесом, пересек границу Эстонии, добрался через несколько дней до своей базы.

О значении первых полетов на Берлин говорится в книгах многих авторов, писавших о войне. Так, в книге «Триста неизвестных» генерал-майор авиации Герой Советского Союза П. М. Стефановский отмечал:

«Так закончился потрясающий по своей дерзости боевой налет на Берлин… Удары по столице третьего рейха привели в замешательство не только немецко-фашистское командование».

С первыми полетами удалось сбросить на Берлин большой бомбовый груз, скомпрометировать фашистскую пропаганду, которая на весь мир кричала о всепобеждающей силе Германии.

До 4 сентября 1941 года наши самолеты произвели десять налетов на Берлин, сбросив на военные объекты сотни крупнокалиберных бомб.

О бомбардировке Берлина стало тут же известно информационным службам многих стран. В их сообщениях говорилось о мощи советских ВВС, о роли советской авиации как одного из главных факторов успешных действий Красной Армии в войне.

Летающие на Берлин наши самолеты удивили германских авиаспециалистов, а Гитлера привели в ярость. Он обвинил Геринга в несбывшемся обещании полной безопасности столицы…

Фюрер мечтал о молниеносной победе, был уверен, что захват Москвы — дело максимум шести недель. Тогда открывался ему путь к господству над всем миром.

Но план «Барбаросса» срывался. Ни в июле, ни даже в конце августа не были захвачены ни Москва, ни Ленинград, ни Киев.

Пленный солдат немецкой танковой дивизии делился своими впечатлениями: «Огромный урон нашим войскам наносит русская авиация. 19 августа я видел, как русские самолеты уничтожили колонну грузовиков и бензоцистерн. До нас доходят слухи о бомбардировке немецких городов русской авиацией. Эти вести действуют на солдат угнетающе. Они со злобой вспоминают заявление Геббельса о том, что русская авиация якобы уничтожена».

Зато советских людей вдохновляли успехи нашей авиации. После сообщений по радио о боевой работе наших дальних бомбардировщиков в авиационные части приходило множество благодарственных писем.

Эти достижения, конечно, давались большой ценой. Вот что рассказывал сам Михаил Васильевич о трудности полета на Берлин: «Летишь, бывало, бомбить Берлин — вражеские зенитки не оставляли живого места в небе, того и гляди воздух начнет плавиться, а у самого все внутри дрожит. Страшно, конечно, — жить-то хочется. Пятьдесят на пятьдесят процентов вероятности вернешься ты после бомбометания или нет. Но есть такое, что дороже жизни…»

Вскоре Водопьянов был представлен к награде — ордену Ленина.

Но при общей успешности первых полетов нашей авиации на Берлин Ставка не совсем была довольна организованностью этого предприятия. Часть самолетов не смогла достичь цели. И хотя одной из причин было несовершенство новых, еще недоработанных двигателей, причинявших много неприятностей, упреки в неорганизованности были адресованы и руководству 81-й дивизии. Что же вызывало недовольство?

Один из стартовавших самолетов в результате отказа сразу двух двигателей упал при взлете. Самолет летчика Тягунина был атакован нашими зенитчиками и истребителями: снаряд разорвался в крыле, оно отвалилось, а самолет закувыркался и начал беспорядочно падать. Погибло шесть человек из экипажа. Самолет Панфилова был сбит на обратном пути над Финляндией, в живых остался стрелок-радист. У трех самолетов, где командирами были М. Угрюмов, В. Бидный и М. Водопьянов, вышли из строя двигатели. Лететь пришлось с неполной мощностью…

Из десяти самолетов, полетевших к Берлину, обратно вернулось семь… («Велики были потери, — напишет потом об этом в своей книге П. М. Стефановский, — но и результаты поистине грандиозны».)

Потери самолетов вообще были большими. И не только в первый день войны, 22 июня 1941 года, когда в западных наших приграничных округах фашистская авиация уничтожила сразу более одной пятой их самолетного парка, что составляло 1200 самолетов, не позволив им даже подняться с аэродромов, но и в последующем. Сменивший Водопьянова на посту командира дивизии А. Е. Голованов, потом командующий Авиацией дальнего действия, тоже имел неутешительные результаты: «С августа по декабрь, — констатировал он, — дивизия потеряла 76 боевых самолетов».

Несомненно, что для первых полетов в глубокий вражеский тыл в то тяжелое для нас время требовались асы, подобные Водопьянову, умевшие применяться к различным неожиданностям и готовые пойти на любой риск.

О Водопьянове Голованов писал, что он был «на редкость честный человек и настоящий патриот». Это, конечно, было очевидно для всех и ни у кого не вызывало сомнения. Но создавалась такая ситуация: на какой роли должен теперь быть бывший командир дивизии комбриг Водопьянов?

«Пригласив к себе Михаила Васильевича, — рассказывает Голованов, — я спросил, что он намерен делать и что доложить о нем товарищу Сталину. Водопьянов сказал, что он просит оставить его в дивизии и дать возможность летать командиром корабля…»

Оставить в дивизии, чтобы летать простым летчиком! («Только чтобы летать, драться с врагом», — сказал М. В. Водопьянов.)

«…Михаил Васильевич Водопьянов, — пишет о нем далее А. Е. Голованов, — честно и с удивительной энергией выполнял свой долг, летая командиром корабля в звании комбрига. Присвоенное ему в дальнейшем генеральское звание было им вполне заслужено».

Отдаешь должное его умению подчинить всего себя общему делу.

Водопьянов продолжил полеты рядовым летчиком. Он выполнил еще множество очень сложных заданий по бомбардировке военно-промышленных объектов в Кенигсберге, Данциге и др., затем — в 1942 году — его назначили командиром вновь созданной дивизии.

В задачу дивизии, которую возглавил Водопьянов, помимо бомбардировки военно-промышленных объектов глубоких тылов врага — заводов, железнодорожных узлов, аэродромов, электростанций — входила также бомбардировка более «близких» целей. Это крупные железнодорожные узлы на территории СССР, занятые фашистами. Пришлось бомбить передовую линию врага, уничтожать аэродромы, с которых посылались самолеты на Москву. Или помогать партизанам, попавшим в окружение. На оккупированных врагом территориях сбрасывать листовки — морально поддерживать население, сообщая людям об истинном положении дел на фронте, разоблачая фашистскую ложь о гибели Красной Армии, вселяя веру в окончательную победу над врагом.

О дальнейших полетах М. В. Водопьянова будет рассказано со слов бывшего члена его экипажа, стрелка-бомбардира М. И. Яковлева. Но прежде — небольшая страничка о нем самом…

Яковлев в числе сорока четырех лучших выпускников штурманской школы прибыл в водопьяновскую дивизию в 1942 году. Часть располагалась в Подмосковье… В двадцать лет М. И. Яковлев имел уже немалый жизненный опыт: закончил аэроклуб, получил квалификацию летчика запаса, стал студентом Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта, служил помощником машиниста на фронте в советско-финскую войну, начал служить в армии по возрастному призыву, стал курсантом военно-авиационной школы, пошел добровольцем на фронт Великой Отечественной. И вот — восьмой день войны. По группе самолетов ИЛ-4, в одном из которых летел стрелок-бомбардир Яковлев, с земли открыли стрельбу. Все три самолета были сбиты (вновь своими же зенитчиками), их самолет упал на картофельное поле, наткнулся на валун и от удара разломился. Экипаж погиб, за исключением Яковлева, выброшенного при падении на землю. Очнувшись, обнаружил, что сломана рука. Двое суток с сильной болью добирался до медсанбата. По дороге, ведущей на Смоленск, беспрерывно шли отступающие войска и население, и ни один из видов транспорта не останавливался. На проходившем мимо тракторе с прицепом добрался до Смоленска. С гипсовой повязкой на всю руку от одной подмосковной станции шел пешком в столицу — решил разыскать штаб Авиации дальнего действия. Подполковник Белков — он прежде служил в их полку комиссаром — узнал от Яковлева о гибели самолетов.

— Ну что делать с тобой? Как чувствуешь себя?

— Хорошо, — ответил Яковлев, — только вот, — он показал на руку.

— Вот что, — говорит Белков, — поезжай учиться в Рязань в 1-ю Высшую школу штурманов. Там, кстати, и вылечишься…

Особенно тяжелым у Яковлева было ранение в середине войны. Три истребителя ME-110 напали на них в воздухе. Одного «мессера» сбили, а другой, воспользовавшись «зевком» их кормового стрелка, точно послал снаряд в самолет. Снаряд 37-миллиметрового калибра прошил кабину стрелка, где сидел Яковлев, ударил в приборную доску и разорвался на множество осколков, которые в большом количестве поразили его. Один из осколков нанес особенно тяжелое ранение — проник в кишечник. Командир корабля П. И. Архаров, подбадривая пятерых раненых из своего экипажа, дотянул самолет до Москвы, спас жизнь товарищам. К самому критическому сроку доставлен был Яковлев на операционный стол. Операция длилась около четырех часов: усекали пораженные места, извлекли восемьдесят осколков!

Такой суровый опыт выковал в нем спокойствие и неторопливость в напряженных ситуациях, помог в дальнейшем добиваться перевеса в воздушных поединках с врагом.

Недавно Яковлев вспоминал:

«Мы много посбивали вражеских самолетов. Как увидим — летит, открываем огонь всеми огневыми точками. Ты или не ты сбил, не всегда определишь, только смотришь — загорелся…»

…Удача ли это, водопьяновская ли заслуга, связанная с его мастерством летчика, но, вылетая, вместе с Михаилом Васильевичем на задания, Яковлев ни разу не был ранен.

По прибытии в дивизию молодое пополнение было введено в курс дела, облетано на самолетах Пе-8. Яковлев вскоре встретился с Михаилом Васильевичем, в экипаж которого был зачислен. Вместе летали на Смоленск, на Вязьму… Рядовые полеты не очень запоминались, их приходилось иной раз по два на день, а полеты на дальние цели, когда преодолевали по 10–12 часов без посадки, хорошо запомнились.

Знакомство с экипажем Водопьянов начинал с переклички, когда все находились на своих местах в самолете. Штурман — майор такой-то, стрелок-бомбардир — сержант такой-то… Михаил Васильевич объяснял цель, на что обратить внимание при подходе к объекту и его бомбардировании. Он любил шутку, подбодрял людей, кого-нибудь дружески подденет или, заметив, что тот или иной из молодых взгрустнул, скажет ласковое слово… Умел поднять настроение.

Был примечательный — но и тяжелейший! — полет на Кенигсберг. Он на всю жизнь запомнился М. И. Яковлеву. Может быть, Михаилу Васильевичу и не следовало принимать решения лететь в такую плохую погоду. Особенно она проявила себя при подходе к этому фашистскому городу-укреплению. Самолет попал в сплошную облачность. Радиосвязь из-за сильных грозовых разрядов отсутствовала: сгорела антенна;

От грозовых разрядов согнулись в дугу стволы пушек, от всех выступающих частей самолета тянулись огненные шлейфы, метра на два-три. Вся машина окутана пламенем. Личное оружие каждый в таких случаях с себя снимал и клал на пол, на корпус самолета, чтобы патроны не взорвались, потому что грозовой разряд приходится на выступающие части самолета и с них сходит. Самолет стал трудноуправляемым. Но все же экипажу удалось отбомбиться. Выйдя из грозовой тучи, он оказался уже небоеспособным…

Зенитная стрельба в районе Кенигсберга велась беспорядочно. Выше пролетали еще какие-то самолеты, но, чьи они, определить было невозможно. Радиосвязи не было. И на этот раз водопьяновский экипаж считали погибшим. Но Водопьянову удалось посадить самолет в городе Коврове.

М. И. Яковлев отмечает великолепное летное мастерство М. В. Водопьянова, который всегда искусно уходил от атак противника. Он постоянно упоминает о его талантливости и человеческой доброжелательности…

Тот полет был последним для Михаила Васильевича. Вскоре он попал в автомобильную катастрофу. Поломал ребра, разбил лицо. Пролежав четыре месяца в больнице, стал затем военпредом на авиазаводе.

Теперь Водопьянову предстояло решать вопросы по выпуску бомбардировщиков с улучшенными данными. Они причинили фашистскому тылу еще множество неприятностей. На Пе-8 сначала стояли двигатели, имевшие недостаточную мощность, — запланированной высоты полета 10–12 тысяч метров они не обеспечивали, самолет мог подниматься не более чем на 8 тысяч метров. По настоянию Водопьянова, много раз приезжавшего на Казанский завод, на Пе-8 стали устанавливаться новые двигатели. Они не «задыхались» теперь в полете, как это происходило с предыдущими, были более экономичными. Делали их поначалу мало. Михаил Васильевич способствовал ускорению их выпуска в большем количестве.

Генерал М. И. Шевелев, отмечая заслуги Водопьянова в своевременном выпуске самолетов с улучшенными качествами, сказал, что после этого наши самолеты стали летать легко и быстро, как птицы. Теперь уже бомбардировщики без промежуточной посадки сразу летели на Берлин, Данциг, Кенигсберг…

Участие Водопьянова в боевых полетах в годы войны, особенно в нападении на Берлин в первые месяцы, его усилия по повышению качества авиационной материальной части сыграли заметную роль в общей победе над врагом.

Есть и еще одна его заслуга… Находившиеся рядом с ним равнялись на него, проявляли лучшие свои качества и умения. Много героев-летчиков появилось в годы Великой Отечественной войны, и среди них были те, кто воевал рядом с Водопьяновым. Членам его экипажа Э. К. Пусэпу и А. П. Штепенко в 1942 году было присвоено звание Героя Советского Союза. Дважды Героем Советского Союза стал воевавший в 81-й дивизии летчик А. И. Молодчий. Начатый Водопьяновым и его товарищами в 1934 году список Героев пополнялся.

С ним рядом воевали и его сыновья — авиамеханики Василий и Владимир и племянники — воздушные стрелки Анатолий и Виктор…

И осталось людям

Уже говорилось о писательских наклонностях Михаила Васильевича. Без натяжки можно сказать, что Михаил Васильевич написал хорошие книги об авиации. В них подкупает — и этим они особенно ценны — достоверность событий, участником которых он был, причем ведь почти всегда главным их участником. И в этом отношении он тоже является феноменом. В самом деле, как было бы полезно, если бы многие люди умели не только хорошо работать, но и мало-мальски сносно описывать то, что они делают. Потомкам легче было бы разобраться в деяниях предков, узнать об их жизни, составить свое представление о времени…

Михаил Васильевич и в этой области сумел оставить свой заметный след. Он написал книги о виденном им «в небе и на земле», о своих товарищах по работе, как очень известных, так и известных немногим. Без них, считал он, не было бы и его дел.

Вот книги, которые он выпустил: «Полеты», «Мечта пилота», «От сохи к самолету», «Путь летчика», «Киреевы», «Валерий Чкалов», «Повесть о первых героях», «На крыльях в Арктику», «Полярный летчик», «Штурман Фрося», «Небо начинается с земли»…

М.В.Водопьянов — автор пьес «Мечта», «В ледяном плену», «Полк ДД», «Вынужденная посадка» (последние две написаны в соавторстве с Ю. Г. Лаптевым). Они ставились на сцене Реалистического театра в Москве (пьеса «Мечта пилота») и Казанского русского Большого драматического театра имени В.И.Качалова (все последующие пьесы).

Особенно плодотворной оказалась его творческая дружба с качаловцами: с ними он познакомился еще до войны, во время строительства Казанского авиазавода, где бывал по делам службы. В 1940 году принес он туда пьесу «В ледяном плену», имевшую успех у зрителей. В ней рассказывалось о спасении американского дирижабля, потерпевшего аварию в ледяных просторах Арктики во время трансарктического перелета. Качаловцы ставили этот спектакль во время летних своих гастролей в Сочи. Он и там имел успех. Одна из сочинских газет писала в то время: «М. В. Водопьянов написал пьесу о гуманизме и мужестве советских полярников. Он известен всему миру как один из бесстрашных победителей Арктики. Водопьянов сам бывал на Северном полюсе. Спасал от гибели экспедиции, не раз заглядывал смерти в глаза. Он ощущает суровую стихию ледяных просторов, знает людей Арктики, их привычки и быт. Это хорошее профессиональное знание жизненного материала придает пьесе и спектаклю документальную, как бы зафиксированную фотоаппаратом подлинность».

В 1942 году Водопьянов пересылает театру новую пьесу — «Полк ДД» (дальнего действия). Бывший художественный руководитель театра Е. Г. Гаккель вспоминал: «Пьеса внесла большое оживление в творческую жизнь театра. Она дала нам благодатный материал для создания яркого, правдивого спектакля об Отечественной войне».

В основе пьесы — подлинный случай из боевой жизни М. В. Водопьянова: при возвращении после бомбардировки Берлина у водопьяновского самолета, получившего повреждения, остановились сразу четыре двигателя. Пришлось садиться на лес. Уничтожив самолет, летчики стали пробираться к своим. Этот реальный факт был расширен авторской фантазией и получил дальнейшее развитие: летчики попадают к партизанам, которые на первых порах принимают их за вражеский десант, вместе с партизанами они участвуют в боевых операциях против фашистов.

К 40-летию Победы советского народа в Великой Отечественной войне в Казанском русском Большом драматическом театре имени В. И. Качалова была открыта экспозиция, посвященная этой дате. В ней много места было уделено материалам о летчике М. В. Водопьянове. Экспозиция совпала с 85-летним юбилеем летчика, и газета «Вечерняя Казань» поместила большой материал о нем.

В семьдесят восемь лет Водопьянов сказал: «Годика два еще поживу». Так и случилось: он умер через два года — 11 августа 1980 года.

Отчетливо помнятся последние встречи с ним.

… Когда раздавался в квартире звонок, дверь по возможности старался открывать сам. Он появлялся в сером махровом халате, облегавшем плотную, мощную фигуру, седой, с рассыпающимися волосами, которые напоминали колосья в пучке. Выглядел простым и доступным. Весь его вид говорил: «Вы уж ведите себя непринужденно, как вам удобно».

Он старался не показывать своей старости. Глаза его смотрели молодо и уверенно, а веселые искорки как бы. поясняли: «Старости не приемлю».

В облике Водопьянова, даже сильно поседевшего, часто болеющего, по-прежнему чувствовалась готовность сию минуту броситься на помощь, ибо главным его девизом было всегда — помочь человеку в конкретном деле.

Я уже рассказывал, что мы жили неподалеку друг от друга. Я часто видел его из своего окна — как он выходил иногда в лоджию, клал руки на железную широкую перекладину и задумчиво смотрел куда-то ввысь. Может быть, он мысленно уносился за облака, вспоминал свою жизнь — как летал, волновался, рисковал, вторгался в такие пространства, где еще никто не бывал.

А когда его навещали знакомые, пионеры, он оживлялся и мог вновь превратиться в интересного рассказчика. Тогда он не спеша садился на стул, опускал на колени спокойные натруженные руки, столько сделавшие во имя авиации и славы Родины, столько раз бескорыстно помогавшие людям, и мягко, по-детски улыбнувшись, начинал свой увлекательный рассказ.

Я задумывался не раз над таким вопросом: почему героизм бессмертен и почему так чтут героев?

Потому, что почти каждый человек, особенно в молодые годы, мечтает быть героем и в героической судьбе другого видит проявление своей собственной.

Водопьянов — это слиток героических дел. Что после себя он оставил? То, что сейчас свободно летают на Северный полюс, то, что разрослась в стране сеть авиалиний и можно быстро попасть в любой пункт нашей страны, то, что самолеты без затруднений ныне преодолевают такие, например, препятствия, как Анадырский хребет, преодоление которого впервые Водопьяновым считалось исключительным достижением, то, что первые полеты на Берлин сыграли выдающуюся роль в приближении нашей победы, в демонстрации в сложное для нас время нашей мощи, то, что спасение челюскинцев, другие героические дела воспитали многие тысячи новых героев…

Честная натура Водопьянова еще долгие годы будет примером в служении людей своему Отечеству…

Память о героическом передается из поколения в поколение. В наши дни на дне Чукотского моря водолазы обнаружили пароход «Челюскин». Вероятно, когда-нибудь он будет поднят. И опять вспомнят те далекие события, людей, плывших на «Челюскине», и тех, кто их спасал. Вспомнят Водопьянова.

Талант Водопьянова заключается в первую очередь в безукоризненном владении техникой.

Сильная личность — это когда имеется стержень в характере человека, определяющий его линию поведения. Стержнем в характере Водопьянова была жажда познания во имя людей, во имя страны, испытание самого себя.

«Мне очень хотелось первым прилететь в ледовый лагерь Шмидта», — признавался Водопьянов.

Жажда быть первым рождала дух здорового соперничества.

Он хотел прославить свое имя. Мальчишеское жило в нем. А кто же из мальчишек не мечтает о подвигах?!

Но это не было эгоизмом, себялюбием: чистые порывы детства сделали его человеком возвышенной души.

Почему же так богато раскрылись возможности Водопьянова — необыкновенного героя, легендарной личности, человека, к которому так все тянулись и которого любили?

Главное — в натуре Водопьянова. Как бы ни шла вперед цивилизация и как бы рационализм ни брал верх над чувством, душевное начало было и всегда останется движущей силой в замечательных делах, так же как своей отзывчивостью всегда будет прекрасен человек.

Ибо, живя с открытым забралом, он вполне раскрывается как личность, ярче проявляется его талант, а значит, и большую пользу приносит он своему народу, своему обществу.

Жажда познания — это ежедневная черновая нелегкая работа, без которой не бывает сколько-нибудь значительных достижений. Романтическая настроенность помогла Водопьянову переносить тяжелый труд с будничными ежедневными заботами, суровыми неожиданностями, приключениями…

Многие выдающиеся личности почти не отличаются от остальных, кроме способности чуть-чуть быстрее принять нужное решение, чуть-чуть быть смелее, чуть-чуть щедрее… Так и распределяет это «чуть-чуть» людей на первые, вторые, третьи… места.

Летом 1990 года я побывал в гостях у родственников М. В. Водопьянова на их даче в Купавне. Застал почти всех, кто там жил. Это одна большая дружная семья, точнее, целая династия. Там живут три его сына и две дочери, их жены и мужья, восемь внуков и четыре правнука, младшему из которых пока еще меньше года. У него быстрые и смышленые глаза, открытая добрая улыбка похожа на водопьяновскую.

Заинтересованность жизнью Михаила Васильевича Водопьянова так велика в этой большой семье, что даже зятья, снохи, жены внуков Михаила Васильевича — а вся большая семья в общей сложности насчитывает более двадцати человек — имеют достаточно полное представление о Михаиле Васильевиче, собирают информацию, посвященную его жизни и деятельности, бережно ее хранят. Так, жена внука Михаила Васильевича — Михаила Владимировича Болдырева Наташа скрупулезно собирает о нем материалы, держит это дело в своих руках.

Авиационные традиции в водопьяновской семье продолжаются. Вышедший уже на пенсию зять Водопьянова Владимир Иванович Болдырев — летчик во время войны, а в мирное время пилот гражданской авиации, заслуженный пилот СССР — подготовил себе замену. Его сын, внук Водопьянова Михаил Болдырев, названный в честь своего знаменитого деда, ныне командир корабля ИЛ-86, совершающего рейсы по международным авиалиниям. В 1982 году на самолете ТУ-134 он перевозил нашу футбольную сборную на чемпионат мира в Испанию. Еще через два года открыл, так же как когда-то это делал его прославленный дед, новую авиалинию — международную, связавшую Москву с Эрфуртом.

А совсем недавно Михаил Болдырев вывез из столицы Ирака Багдада советских специалистов в связи с известными событиями, происходящими в регионе Персидского залива. И на этот раз действиям командира ИЛ-86 М. В. Болдырева, внука М. В. Водопьянова, была дана высокая оценка.

…В тот летний день мы сидели с Верой Михайловной на лавочке около дома, я с интересом слушал рассказ о том, чем пополнился семейный архив. Узнал и о любопытном факте: в поселке Мыс Шмидта, оказывается, есть «КП Водопьянова», о котором рассказал в «Воздушном транспорте» А. Захарченко. В заметке «Заброшенная достопримечательность» сообщалось о некоем домике, действительно связанном с Михаилом Васильевичем и другими полярными летчиками.

«Недавно мне довелось побывать в заполярном поселке Мыс Шмидта, — рассказал корреспондент. — В свободное время решил ознакомиться с достопримечательными местами. И люди разных возрастов, профессий, и старожилы, и недавно приехавшие сюда в один голос предложили мне побывать на «КП Водопьянова». Так шмидтовцы называют небольшой домик с надстройкой, сохранившийся на месте старого аэродрома. Это одно из первых строений поселка. Связано оно с именами наших замечательных полярных летчиков, с героической историей освоения здешних мест.

И вот я у столь редкой достопримечательности. Впечатление, прямо скажем, горькое. Бывший командный пункт в полном запустении.

Быть может, это и закономерно, старое должно уступать место новому? Но сохранены же, например, старинный деревянный острог в Братске, первая буровая вышка на Сахалине, построенная еще лейтенантом русского флота Зотовым. Почему бы и домику Водопьянова не стать своеобразным памятником старому стартовому командному пункту аэродрома, с которого, собственно, и начинался поселок Мыс Шмидта?

Эти мысли я высказал в исполкоме районного Совета народных депутатов. Заместитель председателя райисполкома А. Попов, в недавнем прошлом работник Магаданского управления гражданской авиации, хорошо знает тот заброшенный домик рядом с морской лагуной. Оказывается, в райисполкоме когда-то возникал вопрос о том, как его использовать. Но постройка крохотная, стоит на отшибе, применения ей не нашлось.

Надо признать, что вопрос этот действительно не так прост, как кажется. В молодом заполярном районе нет своего музея, исторического архива. Нет нужных документов и в новом аэропорту. Во всей округе не найти очевидцев, которые бы могли достоверно рассказать, когда точно построен обветшавший теперь командный пункт, с какими людьми и событиями связана его история.

Поинтересовался, не пытались ли в райисполкоме силами следопытов наводить официальные справки в Магадане, Ленинграде, Москве, в других местах, писать ветеранам полярной авиации и Севморпути? Нет, не пытались. А жаль!

И стоит заброшенная достопримечательность у самого синего моря. А ветры, дожди и морозы делают свое дело».

Совсем недавно — 14 июля 1990 года — в той же газете «Воздушный транспорт» опубликовано интервью с И. П. Мазуруком. «Чем блеснули полярные летчики в годы войны? — размышлял Илья Павлович. — Летным мастерством, трудолюбием, упорством, терпением… Их интеллект проявлялся в работе.

Но, вы знаете, природа, видимо, не любит совершенства. Ведь были у нас и очень интеллектуальные, умнейшие люди, а летчики посредственные. Они возводили в степень любое авиационное действие, которое простой летчик решал запросто…

Челюскинская эпопея. Кто пришел к Куйбышеву, который возглавлял спасательные работы? Труженики пришли. И те, кто сказал: «Пошлите нас в Америку. Купите нам самолеты». Их послали. Срочно. Через Европу, через Атлантику, Америку — на Аляску. Сколько это стоило денег, валюты? Купили Леваневскому и Слепневу два самолета. Да какие!.. И электростартеры в них, и отопление, и лыжи с тормозами… Им надо было пролететь как от Москвы до Ленинграда. А что вышло?

А Водопьянов? На Р-5, деревянно-полотняном самолете без штурмана, без радиста, через хребты, через горы, по неимоверно тяжелой трассе добрался до места».

Водопьянов не берег специально себя на старость. В последние годы он не выходил из больницы — это результат сильного износа организма (кроме прочих болезней имел он хроническое воспаление легких и от небольшого охвата их ветерком надолго и тяжело заболевал).

Пусть он не прожил ста лет, как обещало ему природное здоровье, а только восемьдесят, но сделал он очень много и много оставил людям — большой запас материальных и духовных ценностей. Материальных — потому, что дело, которому он служил, развивается; духовных — потому, что на его примере воспиталось и еще воспитается не одна тысяча людей.

Михаил Васильевич щедро жил и творил. Очень часто ему замены не находилось. Трудно представить и спасение челюскинцев, и особенно экспедицию на Северный полюс, и первые полеты на Берлин без Водопьянова. Без него что-то непременно поубавилось бы в этих событиях.

Водопьянов — истинный сын своего народа и своей земли.

Люди о нем помнят.