Авиация и космонавтика 2007 01

КРЫЛЬЯ НАД МОРЕМ (хроники морской авиации) ЧАСТЬ 7

К 90-летию морской авиации России

Официальным документом, который изложил основы применения морской авиации, можно считать подготовленное в 1956 г. штабом авиации ВМФ наставление по боевой деятельности авиации ВМФ. Оно состояло из четырех частей, соответствующих родам сил морской авиации: минно-торпедной, истребительной, штурмовой, разведывательной, противолодочной.

Наставление имело ряд заимствований из иностранных источников, особенно в части противолодочной авиации. Проект наставления после внесения некоторых доработок и замечаний был признан приемлемым и в 1958 г. утверждён главкомом ВМФ. Рекомендуемые наставлением способы и тактические приёмы действий сил авиации, как показало дальнейшее, во многом исходили из теоретических построений, не в полной мере учитывали возможности конкретных, а тем более перспективных образцов ПА, особенности их бортового оборудования и средств поражения. Подобным недостатком страдал и раздел боевого использования МТА, в состав которой уже входили части, вооружённые системой управляемого ракетного оружия типа "Комета".

Преобразование штатов и меры, направленные на совершенствование руководства авиацией ВМФ второй половины 1950-х годов, имели целью обеспечить как централизованное, так и децентрализованное управление частями и соединениями. Последнее предполагало (согласно идеологии этого периода), что после ядерных ударов частям и соединениям придется действовать и принимать решения самостоятельно (таковы были достаточно спорные взгляды на ведение боевых действий в случае применения ядерного оружия). В связи с этим заинтересовались – а чем занимаются КП авиации флотов? И когда проанализировали их работу, то выяснили, что они в основном занимаются организацией и планированием флотских перелётов, не связанных с боевой подготовкой, и руководят диспетчерской службой.

В таком виде они оказались бы совершенно не способны вести управление боем даже в случае локального конфликта, не говоря уже о чём-то более масштабном. В связи со сложившейся обстановкой пришлось принять конкретные меры для исправления сложившегося положения.

К началу 1954 г. в составе авиации четырёх флотов и частей центра находилось 10 мтап; 20 иап; 10 рап и 29 отдельных эскадрилий и отрядов. Почти все части боевой авиации переучились на реактивные самолёты, но уровень подготовки лётного состава ещё не в полной мере отвечал предъявляемым требованиям, а полёты производились преимущественно в ПМУ.

В 1956 г. личный состав, органы опытного и серийного строительства, испытательный центр в Феодосии и НИИ No 15 ВМФ передали из ВМФ в ВВС. Институт перебазировали из Феодосии в Ленинград, а в Феодосии сформирован 8-й лётно-испытательный центр (ЛИЦ) как испытательная база с подчинением НИИ Ne 1 5 ВВС. С этого времени вся ответственность за техническое оснащение морской авиации перешла к главкомату ВВС.

Руководство морской авиации вело себя в этой обстановке индифферентно, командование ВМФ также, наверное, не совсем осознавало, что авиация ВМФ лишается возможности вести самостоятельные исследования, нарушались налаженные связи с другими организациями, а главное - что средства, выделяемые на создание техники и оружия морской авиации, полностью пойдут через ВВС.

Большинство личного состава переданных органов распределили по различным управлениям и организациям ВВС, что в какой-то степени нарушило установленный порядок разработок. К чему приведут столь радикальные преобразования, могло показать только будущее.

По указанию Министра обороны СССР маршала Жукова предпринималась попытка переодевания личного состава морской авиации в форму ВВС, встретившая полное неприятие личным составом, но руководители штаба авиации, в том числе и командующий Е.Н. Преображенский, поспешили переодеться в зелёную форму, в то время как слушатели отделений морской авиации, обучавшиеся в Военно-воздушной академии, с переодеванием тянули до принятия разумного решения о нецелесообразности подобного мероприятия.

Постепенно руководители вооруженных сил стали исправлять некоторые ранее допущенные ошибки, в частности связанные с дроблением флотов. В апреле 1955 г. 5-й и 7-й ВМФ объединили в единый Тихоокеанский. Командующим авиацией ТОФ назначили генерал-лейтенанта авиации Н.С. Житинского.

В феврале 1956 г. 4-й и 8-й ВМФ также объединились. Так была воссоздана авиация БФ.

В командование авиацией БФ вступил генерал-лейтенант авиации И.И. Борзов. Злые языки утверждали, что на одной из проверок авиации маршалом Жуковым, на вопрос о том, какие меры приняты для наведения уставного порядка, Борзов доложил, сколько отстранил от должности, понизил в воинских званиях, предупредил о неполном служебном соответствии.

Выслушав его, маршал Жуков, которому принадлежит известная тройчатка: отстранить от должности; назначить с понижением; уволить, якобы сказал: "Генерал, Вы мне нравитесь!"

Не исключено, что это плод фантазии штабных офицеров, которые, будучи людьми образованными и обладавшими изрядной долей юмора, адекватно и быстро реагировали на любые события. Например, в своё время руководство авиации БФ дало указание, чтобы через парадный вход здания штаба пропускали только генералов и начальников отделов. И тут же появилось сочинение: "Чёрный ход – для папуасов, а парадный – для лампасов!"

Морская авиация приступила к формированию частей морских ракетоносцев. Началось все с освоения самолётов Ту-4КС, а затем Ту-16КС с ракетной системой "Комета". В том, что ракетоносцы начали поступать в морскую авиацию, некоторые усматривали признание её заслуг в прошедшей войне. Не лишено основания и другое, более логичное объяснение, что подобное решение объясняется лучшей радиолокационной заметностью морских целей, так как вероятность поражения наземных целей с применением системы "Комета" оставляла желать лучшего.

Части и соединения истребительной авиации ВМФ отрабатывали традиционные задачи по прикрытию кораблей и военно-морских баз, отработке воздушных боёв, перехватов в СМУ. От стрельб по конусам перешли к применению оружия по буксируемым мишеням, которые впервые стали применяться в апреле 1955 г. на Центральных лётно-тактических курсах авиации ВМФ в Риге

Лётчики-истребители осваивали перехват воздушных целей на предельных высотах, чему способствовала разработка, предложенная техником-лейтенантом А. Дивиденко (ВВС БФ), позволившая увеличить высоту обнаружения воздушных целей РЛС П-20 с 13 до 18 тыс. м.

В середине 50-х годов вновь вспомнили, что нужно подумать о боевом обеспечении сухопутных войск, и на основании директивы начальника Генштаба Вооружённых сил СССР от 17 мая 1957 г. началось создание частей ИБА. В этом качестве на первом этапе использовались уже устаревшие самолёты МиГ-15 и МиГ-17. В начале 1959 г. произвели их доработку, которая заключалась в установке специальных балок на нижней поверхности крыла между основными стойками шасси и местами подвески баков. Это позволило подвешивать блоки с НУРС и бомбы. Однако не всё оказалось простым – перед посадкой самолёта МиГ-15 следовало избавиться от бомб или реактивных снарядов.

Части морской авиации, вооружённые самолётами МиГ-15, МиГ-17, по примеру своих коллег из ВВС также приступили к отработке тактических приёмов действий по наземным и морским целям, но доработка самолётов не производилась.

Гидросамолёты, стоявшие на вооружении авиации ВМФ, несмотря на восторженные отзывы и публикации, в Отечественной войне себя не очень проявили и не могли этого сделать по причине невысоких боевых возможностей, что снизило к ним интерес.

Ослабление внимания к гидроавиации, явное отставание её развития от мирового уровня, вызванное как субъективными, так и объективными причинами, не могло не вызвать тревогу у людей, причастных к романтической составляющей авиации и переживающих за её будущее. Они провели конференцию с привлечением ведущих специалистов, но практически это ничего не дало. Тем не менее летающие лодки ещё планировались к постройке, хотя сомнений в их целесообразности и способности решать задачи в ближайшей перспективе хватало с избытком.

После Второй мировой войны страны-победительницы, в том числе и СССР, получив доступ к немецким ракетным технологиям, не преминули использовать их для совершенствования своих вооружений. На первом этапе производили отработку пуска ракет, который в этот период называли УРС и размещали на подводных лодках в контейнерах. Пуск УРС можно было производить только из надводного положения, причем предварительно 10- 15 минут ПЛ должна была следовать постоянным курсом (по меридиану). Военно-морские силы США переоборудовали несколько ПЛ для пуска УРС типа "Регулус-1" и "Регулус-2" с дальностью 750 и 1500 км, соответственно. На этом этапе их посчитали недостаточно эффективными, и выделенные средства обратили на разработку баллистических ракет. В короткие сроки разработали твёрдотопливные БР, обеспечивающие их применение из подводного положения.

Исследования, проведенные в США, привели их к выводу, что лучший вариант сдерживания противника – это потенциальная угроза его жизненно важным объектам. В связи с этим произвели предварительную оценку целесообразности применения ядерной энергетики на ПЛ (проект "Нобск", 1956 г.). После его завершения было принято решение развернуть в Мировом океане ПЛАРБ с тем, чтобы в случае военного конфликта нанести удар по стратегическим объектам противника, вынудить его отказаться от планов борьбы с торговым судоходством Запада, а в мирное время обратить внимание на противолодочную оборону и защиту собственной территории от ракетно-ядерных ударов из под воды, что требовало значительных расходов.

Безусловно, всё это было направлено против стран социалистического содружества и их экономики. И многие цели были достигнуты. В конце 1959 г. первая ПЛАРБ ВМС США вышла на боевое патрулирование. О том, на какие цели нацелены ракеты ПЛАРБ, гадать не приходилось.

Задачу выявления районов боевого патрулирования ПЛАРБ, естественно, возложили на ВМФ, который не имел для этого ни сил, ни средств. Более того, создать систему, которая позволила бы контролировать предполагаемые районы патрулирования ПЛАРБ, учитывая географическое положение страны, экономические затруднения, техническую отсталость в вопросах разработки средств борьбы с ПЛ и некоторые другие обстоятельства, представлялось не только сложной, но и практически неразрешимой задачей.

Ставку сделали на развитие маневренных сил, к которым относились подводные лодки, корабли и противолодочные самолеты. Но корабли и самолёты следовало ещё построить.

В 1958-1960 гг. филиал ЦНИИ №30 МО провёл комплексные исследования, имевшие целью подготовить предложения по вооружению авиации ВМФ системами поражения ПЛ (терминология того периода) для заказа промышленности на 1961-1962 годы, а также тактико-технические требования к ним.

По завершении первого этапа на рассмотрение ВМФ и ВВС были представлены шесть систем поражения ПЛ с использованием в качестве носителей самолёта Ил-18; дальнего и ближнего самолётов-амфибий; самолёта дальнего радиолокационного обнаружения; базового и корабельного вертолётов.

Из предложенного перечня для разработки на первом этапе оставили ДПЛС на базе Ил-18, самолёт-амфибию Бе-12, базовый и корабельный вертолёты. При этом старались не акцентировать внимание на очевидном факте: тактический радиус ДПЛС на базе Ил-18 не превышал 2000-2200 км, и при базировании на аэродромах Кольского полуострова его радиус не выходил за пределы средней части Норвежского моря.

Постановлением Совмина СССР от 18 июня 1960 г. первый Ил-38 (без противолодочного оборудования) следовало представить на испытания во втором, а следующий самолёт – в четвертом квартале 1962 г. В финансировании работ препятствий не создавали.

Во второй половине 50-х годов налёт переучившихся частей постепенно увеличивался, и если в 1954 г. он составлял 50 ч на лётчика, то по прошествии двух-трёх лет возрос в 1,5-2 раза. Благодаря реактивным самолётам, имевшим современное бортовое оборудование, к середине 1950-х годов уже многие лётчики и штурманы за освоение полётов в СМУ и ночью удостоились государственных наград: ордена Ленина – подполковник Мутов- кин, капитан И. А. Пермяков; ордена Красного Знамени – капитаны В.А. Мальцев, Е.Т. Артамонов; ордена Красной Звезды – капитан A.M. Артемьев и многие другие.

Массовое освоение полётов в СМУ позволило в 1956 г. приступить к решению одной из задач, которую мин- но-торпедная авиация без достижения определённого уровня качественной подготовки (к качественным видам подготовки относят полёты ночью и в сложных метеоусловиях) никогда не смогла бы и планировать – действиям малыми тактическими группами на удалённых морских сообщениях в различных метеорологических условиях.

Отработка посадки вертолета Ка-15 на боевой корабль

Директивой Министра обороны СССР предписывалось старослужащих лётчиков и штурманов всех родов сил авиации к концу 1955 г. подготовить до уровня первого класса, то есть к полётам с боевым применением днём и ночью при метеорологическом минимуме погоды на аэродроме посадки (несколько позже появится термин "взлётный минимум"), второго года службы – до уровня второго класса – к боевым применением с последующей посадкой днём при метеорологическом минимуме и ночью в ПМУ.

В 1956-1959 годах, в связи с переучиванием и массовым освоением полётов в СМУ, резко возросла аварийность. Количество катастроф и аварий в 1956 г. достигло внушительных значений, соответственно 59 и 16, снизившись в 1959 г. до 16 и 11 соответственно. В 1959 г. средний налёт на одно лётное происшествие составил 16 340 час.

14 мая 1956 г. Правительство СССР приняло постановление о дополнительном сокращении Вооруженных сил. В ВМФ около шестисот кораблей подлежали консервации и утилизации, сокращалось количество высших военно- морских училищ. В частности, предлагалось из 12 имевшихся училищ ВМФ оставить только пять, но Главный штаб ВМФ проявил настойчивость и доказал необходимость иметь не менее девяти перепрофилированных училищ. Не исключено, что отстаивая свои училища, командование ВМФ согласилось на ликвидацию ВМАУЗ, готовивших лётный состав авиации ВМФ.

Сравнение аварийности в ВВС и авиации ВМФ показывало, что по налёту на одно лётное происшествие последняя имеет не худшие показатели, хотя и эксплуатирует самолёты в значительно более сложных, чем ВВС, условиях, учитывая близость морей.

Методика обучения лётного состава постоянно совершенствовалась, качество его постоянно повышалось, и особых претензий по этому поводу также не возникало. Поэтому, когда под предлогом борьбы с аварийностью ВВС стали вынашивать идею создания единой системы подготовки лётного состава, то скорее всего они преследовали другие, далеко идущие цели: укрупнение ВВС за счёт если и не ликвидации, то сокращения морской авиации как рода сил ВМФ.

Кроме лётных училищ ВВС претендовало и на учебные заведения, которые готовили специалистов других профилей. При этом заверений, что подготовка будет производиться с учётом особенностей и предназначения авиации видов вооружённых сил, хватало. И командованию ВВС удалось реализовать свои притязания.

10 июня 1956 г. вышел приказ, подписанный Министром обороны СССР маршалом Г.К. Жуковым. В конце июля в штаб авиации ВМФ пришла выписка, в которой говорилось о том, что Главкому ВМФ до 1 августа 1956 г. передать, а главкому ВВС принять в состав ВВС военно-морские учебные заведения по прилагаемому списку: Военно-Морское авиационное училище в г. Ейск, 93-е Военно-Морское авиационное училище в пос. Лебяжье ЛенВО; Военно-Морские авиационные училища в г. Камышин и Выборг; Военно-Морские авиационно-технические училища в г. Пермь и Новоград-Волынск; Военно-Морское авиационно- техническое училище связи в г. Рига.

Центральные лётно-тактические курсы усовершенствования офицерского состава (г. Рига) и Военно-Морское минно-торпедное авиационное училище (г. Николаев) в состав ВВС тогда не передавались.

На базе ВММТАУ (г. Николаев) в 1959 г. предлагалось организовать учебный центр авиации ВМФ по переподготовке экипажей бомбардировщиков (лётчиков и штурманов), которые будут поступать из военно-учебных заведений ВВС на комплектование минно-торпедной авиации. До 1959 г. в ВММТАУ должны были продолжать подготовку лётчиков и штурманов минно-торпедной авиации.

На основе ВММТАУ началось формирование 33 учебного центра переучивания и подготовки лётного состава авиации ВМФ (33 уц авиации ВМФ). О назначении центра говорит его название, но объём и сложность задач, которые ему предстояло решать, постоянно расширялись. В центре изучались поступающие на вооружение ЛА и оружие, его представители участвовали в работе различных комиссий по новой технике, готовили инструкции и рекомендации, обобщали опыт работы частей, они стояли у истоков возрождения и развития корабельной авиации, решали множество других проблем, связанных с повышением боевой готовности авиации и снижением аварийности. Они разгрузили штаб авиации ВМФ и множество его отделов не только от рутинной, но и творческой работы, к которой, впрочем, эти органы и не были способны.

Основные здания штаба 33-го центра, научно-исследовательских отделов и учебные классы располагались в живописнейшем месте г. Николаева на берегу реки Ю. Буг. Многочисленные акации и плодовые деревья, выращенные несколькими поколениями курсантов, украшали значительную по площади территорию, где кроме служебных помещений имелись спортивные сооружения, дом офицеров и жилые дома.

Для лётного переучивания, а в дальнейшем и проведения многочисленных исследований от училища оставили несколько частей: базировавшийся на аэродроме Кульбакино 540-й мтап (инструкторский) на самолётах Ту-16 (командир полка полковник Пикаев). В состав 540-го полка входил также отряд транспортных самолётов. Второй 555-й полк на вертолётах Ка-15 и Ми-4 базировался в Очакове и именовался инструкторско-исследовательским. Командовал им полковник А.П. Писаренко. В течение двух лет в составе центра оставался также полк самолётов Ил-28, переданный в конце 1961 г. в состав авиации ЧФ.

Решение задач, не связанных с переучиванием лётного состава, возложили на четыре научно-исследовательских отдела: боевого применения родов авиации ВМФ; использования РТС и средств РЭБ; эксплуатации авиационной техники; лётно-методический. Научно-исследовательские отделы имели ряд подразделений: экспериментальную лабораторию,переводное бюро, фото- и киностудию, типографию.

Ту-16 первых серий

При комплектовании научно-исследовательских отделов возникли определённые сложности. Штатные категории офицеров отделов по тем временам считались достаточно высокими: старший офицер-исследователь имел категорию подполковника. Должности лётного состава отделов звучали внушительно: старший ведущий офицер- лётчик, старший ведущий офицер-штурман, лётчик-испытатель и т.п. Должности выглядели привлекательно, и для дослуживания и получения более высоких званий стали прибывать различные волонтёры.

Некоторые ВВС флотов действительно направляли сюда лучших, а другие, наоборот, постарались избавиться от неугодных. Больший вред приносили "гастролёры" – представители различных управлений и отделов штаба авиации, назначенные на руководящие должности, но работавшие в Москве.

Научно-исследовательские отделы, должны были в какой-то мере восполнить утраченный научный потенциал вследствие передачи НИИ № 15 ВМФ в состав ВВС, хотя последний, переименованный в филиал ЦНИИ № 30 ВВС, фактически работал в интересах морской авиации.

Несмотря на то, что у руководителей училища имелись время, силы и средства для подготовки помещений с тем, чтобы научно-исследовательские отделы без промедления приступили к работе, ничего в этом направлении сделано не было. В течение нескольких месяцев пришлось размещаться в случайных, неприспособленных помещениях, благо, что обучение слушателей высших офицерских классов началось только 1961 г.

Работа начиналась в сложных условиях, соответствующими навыками, учебно-методической литературой и лабораториями бывшее училище не располагало. И громадная заслуга полковника М.Е. Литвина, который не пришёлся ко двору чванливым адмиралам, руководившим ленинградской Военно-Морской академией, был направлен в Николаев и возглавил научно-исследовательские отделы.

Доктор Военно-морских наук, профессор, человек исключительной эрудиции, способный разобраться с любой проблемой и найти выход из затруднительного положения, оказать помощь и поддержку безусловно оказался даром свыше для только что образованного центра. Прекрасный организатор, он много времени затратил на то, чтобы научить методике планирования и проведения исследований, их оформлению и другим мелочам, о которых многие не имели понятия. Он буквально запустил работу НИО, включая редакционно-издательский отдел, лабораторию, фотокиностудию и другие подразделения.

Рекомендации, курсы боевой подготовки и другие издания первых лет не отличались оригинальностью, носили компилятивный характер. Во избежание недоразумений и сокращения количества критических замечаний многие разработки по тактике именовались "основами боевого применения", что до некоторой степени исключало возможность обвинения в недостаточной компетентности и неполного раскрытия излагаемого вопроса. Существенную помощь частям кроме рекомендаций принесли учебные кинофильмы. Организация центра постоянно совершенствовалась в соответствии с изменением задач, выполняемых морской авиацией.

На первой стадии преподаватели цикла авиационной техники учебного отдела занимались теоретическим переучиванием личного состава на самолётах Ту-16 и вертолётах Ми-4М с последующим освоением лётной программы в частях центра.

В конце 1960 г. при 33-м учебном центре были созданы центральные офицерские курсы (ЦОК) из нескольких циклов и дисциплин, предназначавшиеся для теоретического переучивания личного состава на новую технику и совершенствования уровня подготовки руководящего состава. Начальником ЦОК был назначен полковник А.Н. Шапкин, а впоследствии Б.Я. Матвеев. Учебная база создавалась на основе учебно-лётного отдела училища.

Постепенно научно-исследовательские отделы совершенствовали методы работы и превращались в интеллектуальный центр и оперативное подразделение авиации ВМФ.

Согласно плану, подготовленному штабом авиации ВМФ, первые 85 самолётов Ту-16, поступившие от промышленности, должны быть переданы авиации СФ, 170 самолётов плана 1957 г. предназначались для ЧФ и ТОФ, и только в 1958 г. предполагалась поставка 170 самолётов для авиации БФ.

Однако этому плану, как и множеству других, не суждено было превратиться в реальность. Практически всегда возникали непредвиденные или неучтённые обстоятельства, а зачастую и неумение планировать. На этот раз изменили очерёдность переучивания частей на самолёты Ту-1 6 и, вопреки первоначальным планам, начали его с авиации БФ. Подобное решение объяснялось не крайней необходимостью иметь самолёты подобного типа на Балтике, а сложившимися обстоятельствами. Они связаны с тем, что в феврале 1955 г. из ВВС в авиацию БФ поступила 57-я тяжелобомбардировочная авиационная дивизия (тбад) двухполкового состава, вооруженная самолётами Ту-4.

Лётный состав передаваемых частей имел довольно высокий уровень лётной подготовки, но полёты на Ту-4 проводились от случая к случаю, и лётный состав постепенно утрачивал профессиональные навыки. Именно эти соображения и легли в основу решения начать переучивание с этого соединения. Часть самолётов Ту-4 перевели в резерв, передали в Николаев, а 57-ю тбад переименовали в 57-ю мтад. Руководящий лётный и инженерно-технический состав направили на заводы МАП для изучения самолёта Ту-16.

Самолёт Ту-16 производил довольно приятное впечатление – изящный серебристый моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и однокилевым хвостовым оперением, всем своим видом показывал стремление уйти в небо.

С 1 июня 1955 г. самолёты Ту-16 начала получать авиация БФ, а в конце месяца лётный состав 57-й мтад приступил к вывозным полётам.

Первыми на Ту-16 вылетели командир 170-го мтап подполковник Г.М. Богун и лётчик-инспектор авиационной дивизии подполковник И.Н. Борисенко.

В апреле следующего года самолёты Ту-16 поступили в 5-й мтап авиации ЧФ, в авиацию СФ, и только в 1957 г. дошла очередь до авиации ТОФ.

Одними из первых в авиации своих флотов самолёт освоили .лётчики Д.М. Кузнецов (впоследствии лётчик-испытатель в НИО 33 центра), А.Я. Яковлев; С.М. Рубан (впоследствии начальник боевой подготовки авиации ВМФ); ЮФ. Куприянов (впоследствии лётчик- испытатель в КБ Бериева); А.К. Филе- нюк (впоследствии командир смешанной авиационной дивизии авиации СФ); Н Е. Дорофеев.

500-кг мины АМД-500 в отсеке Ту-16(*)

* – данное фото в № 11/2006 г. (Бе-6) помещено ошибочно.

Штурман Ту-16 за прицелом

Желающих переучиться на Ту-16 в первый период оказалось достаточно, и возможности для индивидуального отбора кандидатов безусловно имелись. При этом обращалось внимание на возраст, образование, состояние здоровья, уровень подготовки, моральные качества, расположение начальства.

На должности командиров кораблей назначали лётчиков и командиров звеньев, подготовленных по уровню первого класса на самолётах Ту-4, Ту-14 и Ил-28 с общим налётом не менее 600-700 ч, помощниками командиров кораблей – лётчиков с налётом не менее 200 ч. Впоследствии практика назначения командиров звеньев на должность командира корабля Ту-16 стала встречать вполне обоснованное противодействие лётного состава, так как это приравнивалось к понижению в должности, с чем руководство особенно не считалось.

Первые Ту-16 выпускались в бомбардировочном варианте, но штаб авиации ВМФ, действуя по накатанной схеме, настаивал на необходимости торпедоносцев, и уже в июне-июле 1956 г. в 57-ю мтад начали поставляться торпедоносцы Ту-1 6Т (всего построено 80 Ту-16Т), доработка которых производилась на заводе № 64.

К сентябрю девять экипажей 240-го мтап выполнили по пять торпедометаний, в том числе два – практическими торпедами РАТ-52. В апреле 1956 г. самолёты Ту-16Т поступили в 5-й мтап; в июне – в 124-й мтап; в мае следующего года – в 943-й мтап (все авиации ЧФ), в ноябре этого же года перевооружился 574-й мтап авиации СФ.

Самолёт Ту-1 6Т по основным характеристикам не отличался от бомбардировщика и обеспечивал подвеску и применение шести торпед 45-54 ВТ или четырех РАТ-52, а при необходимости мог нести до 1 2 мин различных образцов. Вся нагрузка размещалась в грузовом отсеке.

Поступление торпедоносцев Ту-1 6Т добавило проблем, не очень-то увеличив возможности морской авиации. Вероятность поражения торпедами была невысока, и даже групповое торпедо- метание увеличивало вероятность поражения надводных целей незначительно.

Стали искать выход и вспомнили об испытаниях низких торпед и высоких результатах, которые получались при их применении с углом растворения ("веером"). Посчитали, что вероятность поражения кораблей торпедами РАТ-52, если их применять подобным методом, может возрасти на 40-50 %. Но сомневающихся оказалось больше, чем оптимистов, торпеды не дорабатывали и о предложении благополучно забыли.

С поступлением в морскую авиацию ракетоносцев Ту-1 6КС боевая подготовка торпедоносцев на Ил-28 и Ту-16Т в течение некоторого времени ещё продолжалась: выполнялись как одиночные, так и групповые торпедометания. Планировались и проводились исследовательские учения. Одно из них состоялось в июне 1 959 г. в 943-м мтап авиации ЧФ. В учении принимало участие три Ту-16Т, с нагрузкой по шесть циркулирующих торпед 45-54ВТ. В каждом вылете их сбрасывали с одного захода, прицеливание проводилось без использования автоматики бомбардировочных прицелов. Всего на учениях были сброшены 54 торпеды. Это последнее исследовательское учение с применением высотных циркулирующих торпед. Выводы по итогам учения заслуживают, чтобы их привести:

"Самолёт Ту-16Тс прицельным оборудованием можно применять для нанесения ударов по кораблям в море(!). Эффективность применения торпед не зависит от скорости цели. Средняя площадь накрытия при сбрасывании 18 торпед составляет 970x1900 м". Ни само учение, ни столь глубокомысленные выводы уже не представляли интереса и использовались лишь для кандидатских диссертаций.

Самолёт Ту-16Т, как и следовало ожидать, оказался последним торпедоносцем, который состоял на вооружении авиации ВМФ. Но он мог быть и не единственным в этом предназначении.

Рассматривалась в частности целесообразность и возможность создания торпедоносца на базе стратегического бомбардировщика М-4, имевшего дальность полёта 8450 км и крейсерскую скорость 800 км/ч. На самолёт обеспечивалась подвеска четырёх торпед РАТ-52 или 6 мин различного типа.

В соответствии с приказом главкома ВМФ от 12 января 1956 г. морская авиация проводила испытания минно- торпедного вооружения этого самолёта. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора А.В. Вавилонова. На испытания представили опытный экземпляр самолёта М-4 конструкции В.М. Мясищева, изготовленный на серийном заводе № 23 МАП.

Испытания проводились в два этапа: вначале на аэродроме Раменское, а затем прошли лётно-морские испытания на аэродроме Кировское.

Из 24 сбросов только одна торпеда после отделения от самолёта имела крен 60 град, остальные отклонений не имели. Испытания показали, что установленный на самолёте прицел ОПБ-1 IP обеспечивал прицеливание в диапазоне высот от 4 000 до 10 000 м.

Акт испытаний 27 декабря 1956 г. утвердил главком ВМФ. Но на этом все и закончилось. Морской авиации самолёты М-4 не выделялись. Возможно, при большей настойчивости руководства морской авиации удалось бы удалиться от аэродромов базирования дальше 2 000 км, которые обеспечивал самолёт Ту-16, а в перспективе перевооружить М-4 для подвески КР.

В других странах от "классических" торпедоносцев отказались значительно раньше. В ВВС Великобритании к началу 1950 годов имелись небольшие палубные машины. В ВМС США последним торпедоносцем стал самолёт AD-1 фирмы "Дуглас", который в конце корейской войны совершил последний вылет с торпедами, чтобы взорвать дамбу на пути наступающих китайских войск.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ, Андрей ФИРСОВ