Авиация и космонавтика 2012 08

Зарождение военной авиации в России

Анатолий ДЕМИН

Задолго до первых полетов аэропланов в нашей стране, в ноябре 1908 г., в газете «Русский инвалид» (печатном органе Военного министерства России), внимательно следившей за развитием авиации на Западе, была опубликована статья о том, что для ведения воздушной разведки и для связи русской армии необходимо иметь порядка 300 военных аэропланов. Но лишь после того, как 25 июля 1909 г. французский летчик Луи Блерио перелетел через Ла-Манш, всем окончательно стало ясно, что самолет – это не только дорогая игрушка «для спорта и развлечения»… Интерес военных ведомств практически всех развитых стран к использованию самолетов резко возрос.

Русская научная общественность пыталась всемерно ускорить процесс становления авиации, и 13 декабря 1909 г. Академия Наук организовала собрание членов Совета министров, Госсовета и Госдумы. Академик князь Б. Голицын сделал доклад «Об общих директивах для правильной постановки дела воздухоплавания в России», резко критикуя Военное, Морское и другие министерства за бездеятельность. Он отметил: «…Широкий интерес всех слоев общества, как за границей, так и у нас к вопросам авиации, заставляющий всех лихорадочно работать в этом направлении, в том числе и правительства, заключается не в заманчивости и новизне дела и не в близком осуществлении заветной мечты человека летать по воздуху, не возможность нового и быстрого средства передвижения, а то, что правительства западноевропейских стран видят в воздушных кораблях будущее могучее средство обороны и нападения… Те государства будут иметь все преимущества при столкновении с врагом, у которых будет в руках это новое орудие нападения и обороны. Было бы более чем ужасно, скажу даже преступно, если бы мы в этом деле, как во многом другом, отстали от наших соседей и дали бы им спокойно усиливаться и обзаводиться воздушным флотом».

Б. Б. Голицын

30 января 1910 г. в Особом Комитете по усилению флота на добровольные пожертвования, созданном после русско-японской войны, под председательством Его Императорского Высочества Великого Князя Александра Михайловича состоялось общее собрание, где он в своем выступлении, отмечая перелет Луи Блерио, сказал: «…Сэтой минуты то, к чему стремились в продолжение столетий, и что считалось достижимым в недалеком будущем, совершилось на наших глазах; не могло быть сомнений, что воздух побежден, что будущее принадлежит воздушным кораблям… Следя за поразительными успехами полетов аппаратов тяжелее воздуха, я пришел к глубокому убеждению, что в недалеком будущем та страна, которая первая будет обладать воздушным флотом, будет непобедима в будущей войне. Тогда же мне пришла мысль предложить Комитету обсудить вопрос о возможности ассигновать на воздушный флот сумму, предназначенную на постройку подводной лодки».

Еще перед собранием, 12 января 1910 г., газеты напечатали предложение «указать, должны ли быть оставшиеся в распоряжении Комитета суммы израсходованы на постройку военных судов или же должны быть обращены на создание воздушного флота?»

Из полученных 333 ответов, исходивших от войсковых частей, правительственных, дворянских, земских, городских, торговых, промышленных и других учреждений и обществ, учебных заведений и иных групп жертвователей, выяснилось, что подавляющее большинство горячо приветствует идею немедленно обратить оставшиеся средства на создание воздушного флота.

Большинством 30 голосов против 3 общее собрание Комитета приняло следующее решение: «оставшиеся в распоряжении Комитета средства в сумме 900.000 рублей обратить безотлагательно на создание воздушного флота».

Вскоре в Комитете образовали Отдел воздушного флота, который возглавил Его Императорское Высочество Князь Александр Михайлович.

Первым действием нового Отдела стала командировка шести офицеров и нескольких нижних чинов в дружественную Францию для изучения авиации.

В конце 1910 г. в Каче под Севастополем открылась военная школа летчиков и в 1910-1911 гг. Отдел воздушного флота Комитета по усилению флота закупил за границей около 50 самолетов, переданных русским военным летным школам.

Вместе с тем вопросы стратегии и тактики боевого применения авиации, несмотря на активную их разработку, еще долгое время оставались «терра инкогнито» для Генеральных штабов многих стран. Не стала исключением и Россия. Внимательно изучая все опыты, проводившиеся в Европе и Северной Америке, русские авиаторы повторяли западные и проводили собственные эксперименты, призванные повысить боевую эффективность авиации. Первые же военные маневры с участием летательных аппаратов во Франции выявили целый ряд преимуществ аэропланов перед дирижаблями, но еще долго воздушная война многим представлялась как противостояние авиации и воздухоплавания. В обзоре Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге осенью 1910 г. отмечалось: «…Эффектная картина прилета дирижабля «Голубь» на аэродром в один из дней состязаний и кружащиеся около него аэропланы наглядно представляли ту обстановку, какую должна принять в будущем воздушная война и то важное значение, которое будут иметь аэропланы. Трудно уязвимые с земли, они представят серьезную опасность как для войск, маневрирующих на земле, так и для экипажа дирижабля». Предполагалось и взаимодействие аэропланов и дирижаблей, первые из которых должны выполнять роль разведчиков, а вторые – бомбардировщиков.

Однако несмотря на все усилия, направляемые на развитие военного воздухоплавания, эра «боевых воздушных гигантов» легче воздуха постепенно приближалась к закату. Примечательными в этом отношении явились маневры Варшавского военного округа в августе – сентябре 1910 г., в них впервые в России приняла участие и авиация. Согласно отчету командующего войсками округа, в маневрах приняли участие 3 дирижабля: один большой «Клеман-Баяр» и два малых «Зодиака», а также авиационный отряд Отдела воздушного флота.

В итоге выяснилось, что все дирижабли (и большие, и малые) главной задачи (произвести разведку) выполнить не смогли, а «Клеман- Баяр» вообще смог подняться в воздух только на пятый день маневров. В то же время, согласно отчету командующего округом, аэропланы летали все дни: «Аэропланы, в особенности системы "Блерио", работая ежедневно в течение 8 дней, блестяще выполняли задачи дальней стратегической разведки, еще лучше ближней тактической, передачу приказаний и донесений. Их работа в бою создала новые условия управления войсками на поле сражения. Быстрые рекогносцировки, передача приказаний в конный отряд через неприятельское расположение, указание для артиллерии мест расположения закрытых для нее целей, применялись летчиками отряда. Атака аэропланами подходившего дирижабля показала его беззащитность в столкновении с легкими, быстроходными, поворотливыми противниками».

Знак Комитета по усилению воздушного флота

Первые выпускники школы авиации ОВФ. 1911 г.

Самолет Блерио "Гоночный"

Русские летчики на первых маневрах

На полях этого документа сохранилась резолюция Николая II: «По- моему, на дирижабли следует поставить крест».

Военный министр В.А. Сухомлинов приказал Главному инженерному управлению (ГИУ) приступить к организации наряду с воздухоплавательной, авиационной службы, ее главными задачами должны были стать ведение воздушной разведки и обеспечение связи. Для выполнения этого приказа необходимо было, прежде всего, приобрести авиационную технику… Средства на авиацию ГИУ посчитало возможным использовать из своей текущей сметы за счет некоторого уменьшения расходов на воздухоплавание.

На первом этапе планировали создать 18 авиационных отрядов, в дальнейшем собирались снабдить ими все армейские корпуса и создать для полевых армий до 45 авиационных отрядов, всего 540 самолетов, и для крепостей еще 8 крепостных авиаотрядов.

Однако откуда взять эти более чем полтысячи самолетов, ясности не было, как и не было надежной отечественной конструкции аэроплана. Поэтому во Францию для изучения состояния военного авиационного дела командировались военные воздухоплаватели В.А. Семковский, С.А. Ульянин и С.А. Немченко. Их отчеты сыграли важную роль в строительстве Военного воздушного флота России. В качестве лучших самолетов для военных целей Ульянин и Немченко тогда рекомендовали французские бипланы «Фарман» и монопланы «Блерио».

Осенью 1911 г. перед военным ведомством уже остро возник вопрос, какие конкретно типы аэропланов нужно поставлять формируемым авиационным отрядам, и где их заказывать. Инженер-летчик, будущий известный военный теоретик Николай Александрович Яцук в своих статьях писал: «Одного распространения летательных аппаратов в войсковых частях мало. Ближайшей задачей русской техники является реальное осуществление возможности строить аэропланы и авиационные моторы на русских заводах. Лишь обладание указанной возможностью даст нам право считать себя стоящими на одинаковом уровне развития авиации с другими государствами, могущими комплектовать свой воздушный флот единицами, целиком построенными у себя дома».

В отличие от многочисленных военных «прогнозистов», как правило, готовивших армию к прошедшей войне, абсолютно все прогнозы Н.А. Яцука, сделанные им в 1911- 1912 гг., оказались совершенно точными. Он предсказал возможность воздушного тарана: «…Нет ничего невозможного в том, что ближайшая же война явит нам случаи, когда воздухоплавательный аппарат с целью помешать разведке воздушного противника пожертвует собой, ударившись о него, чтобы вызвать его падение хотя бы ценой своей гибели». Так Яцук предсказал воздушный таран и трагическую судьбу П.Н.Нестерова, когда тот еще даже не стал летчиком!

Главным же теоретическим достижением НА. Яцука является постановка вопроса о господстве в воздухе (обладании воздухом) в связи с борьбой за господство на море, где авиация будет иметь преимущество над флотом. Так еще в 1912 г. Яцук абсолютно точно предсказал характер будущих авианосных сражений в Тихом океане во Второй мировой войне.

Надо сказать, что в то время царское правительство действительно волновал вопрос создания современной отечественной авиапромышленности. Узнав о передаче заказа на самолеты во Францию, 11 ноября 1911 г. член Государственного Совета Н.С. Авдаков вошел к военному министру Сухомлинову с ходатайством о распределении этого заказа между русскими заводами.

19 ноября 1911 г. военный министр подал царю Николаю II докладную записку «О предположениях постановки и развития воздухоплавательного дела в русской армии» с упором на авиацию, а не на воздухоплавание. В ней отмечалось: «Не отказываясь совершенно от управляемых аэростатов… военное ведомство должно направить ныне все свои усилия для скорейшего снабжения армии самолетами. С целью развития и поощрения промышленности по строительству… главным образом самолетов, военному ведомству должно быть предоставлено право заказывать эти аппараты преимущественно на отечественных заводах, хотя бы и по более дорогим ценам, чем за границей, само собой разумеется, при условии обязательства заводов поставлять аппараты последней наиболее совершенной конструкции».

На полях докладной есть резолюция Николая II: «Общие предположения одобряю». Неудивительно, что после такой резолюции 1 декабря 1911 г. Военный совет по докладу начальника ГИУ решил заказ на все самолеты поделить между русскими заводами, а о «заказе моторов войти с новым представлением».

Начальник ГИУ инженер-генерал Н.Ф. Александров в докладе военному министру отмечал «малую пригодность для военного дела» двухместных монопланов Блерио XI 2бис, а также бипланов Фарман тип "Militaire", требующих при том не вполне надежных моторов Гном в 70 л. с. В итоге приняли решение снабдить все шесть формируемых авиаотрядов четырьмя двухместными «Форманами последнего типа… и двумя одноместными Блерио гоночного типа, показавшими себя с выгодной стороны на маневрах».

Военное ведомство внимательно следило за новыми типами иностранных самолетов, и когда в 1912 г. во Франции появился скоростной моноплан «Ньюпор», в апреле в докладе НФ. Александрова помощнику военного министра А.А. Поливанову о заказах «Ньюпоров» для вновь формируемых авиаотрядов отмечалось, что «общая потребность… составляла 160 аэропланов».

4 октября 1911 г. в Думу внесли законопроект об организации авиационной службы в армии. Его принятие обеспечило бы целевое финансирование развития авиации. Отвечая на запрос Думы, начальник Воздухоплавательного отдела ГИУ полковник В.А. Семковский 4 ноября 1911 г. доложил, что «…к концу 1912 года в авиационных отрядах будет 108 аэропланов с необходимым числом летчиков для них».

На самом деле формирование авиаотрядов шло не так быстро, как ГИУ информировало Думу. Низкие темпы формирования авиачастей обусловливались как нехваткой самолетов, так и нежеланием части офицеров-летчиков служить в авиации. Многие по окончании летной школы возвращались к местам прежней службы, так как не видели перспектив для служебного роста в авиаотрядах, находившихся в ведении ГИУ.

В этих условиях в военном ведомстве созрело решение о передаче авиационного дела из ГИУ в Главное управление Генерального штаба (ГУ ГШ). Военный министр докладывал Николаю II: «В настоящее время ведение вопросами снабжения войск воздухоплавательными аппаратами и руководства обучением военных летчиков и специальной подготовкой воздухоплавательных войск сосредоточено в Главном инженерном управлении. Такая постановка этого вопроса является, по-видимому, не соответственной, так как вследствие специальности органов инженерного ведомства, на первое место выдвигается техническая сторона военного воздухоплавания. Между тем конечной целью его является служение войскам, облегчение их боевых действий путем придания им наиболее совершенных ныне средств разведки и связи…»

Таким образом, Военное министерство взяло курс на создание Военного воздушного флота, отвечающего условиям боевого применения, однако «техническая сторона военного воздухоплавания», о которой упомянул Военный министр в своем докладе, оборачивалась непредвиденными трудностями, с которыми ни ГИУ, ни ГУ ГШ справиться были не в состоянии из-за глубинных причин, коренящихся в технической отсталости России. Сложной проблемой оказалось налаживание заготовительно-снабженческих отношений между военным ведомством и зарождающейся авиапромышленностью. Тем не менее, Воздухоплавательный отдел ГИУ сумел провести через Думу «Закон об организации в России авиационной службы и ее финансировании», и через Военный Совет решить ряд вопросов по организации снабжения формируемых авиаотрядов авиационным имуществом – как от отечественных предприятий, так и по импорту.

30 июля (12 августа н.с.) 1912 г. появился приказ № 397, по которому «в целях изменения направления развития авиационной службы» все вопросы воздухоплавания и авиации передавались в ведение вновь образованной Воздухоплавательной части ГУ ГШ, и уже спустя 10 дней Начальник ГИУ направил Помощнику Военного министра «Общий план организации авиационной службы в армии». Он предусматривал создание авиаотрядов четырех категорий: армейских, корпусных, крепостных и особого назначения.

Начальником Воздухоплавательной части ГУ ГШ стал квартирмейстер (начальник штаба) Московского Военного округа, 50-летний генерал-майор Михаил Иванович Шишкевич, личность ныне практически забытая. Наблюдая за развитием авиации в Москве, он сам «заболел небом», в осенних военных маневрах МВО 1911 г. сам летал наблюдателем и выразил мнение, что «аэроплан без наблюдателя не может считаться действительным средством разведки». Позже он говорил, что на маневрах «воздушная разведка оказала [военным] начальникам громадные услуги».

Шишкевич М. И.

Вся деятельность на посту начальника Воздухоплавательной части ГУ ГШ в значительной степени способствовала созданию военной авиации России. Достаточно сказать, что уже в конце 1912 г. заводу "Дуке" заказали «…24 боевых блиндированных аппаратов Фармана. Из этого числа 18 аэропланов – со 100-сильными моторами Гном, с полной блиндировкой гондолы хромоникелевой сталью и с приспособлением для установки пулемета… и бомбомета». Напомню, что в то время вооруженных и бронированных самолетов еще не имелось ни в одной армии мира.

С целью повышения престижности службы в авиации предлагалось офицерский состав всех воздухоплавательных частей изъять из инженерных войск и передать в ведение Генштаба, ввести новые должности на всех ступенях служебной иерархии и, таким образом, создать для офицерского состава возможность продвижения по службе.

Весной 1913 г. «Общий план…», ставший долгосрочной программой строительства Военного воздушного флота, приняли к исполнению. Наиболее важным из запланированных мероприятий являлось то, что он предполагал отделение авиации от воздухоплавания и создание отрядов четырех категорий.

Военные летчики по достоинству оценили такой «Общий план…». Будущий Главком ВВС России В.М. Ткачев вспоминал, что этот план «…не только определял организацию авиации (независимой от воздухоплавания) в мирное время, но и отчетливо указывал идею ее применения на случай войны: кроме выполнения вспомогательных задач (ведение разведки, обеспечение связи), намечались и активные действия – борьба с противником в воздухе и поражение его наземных целей. В то время подобные задачи не ставили перед своей авиацией ни французы, ни немцы».

Однако этот план разрабатывался практически без учета технической стороны организации авиационной службы. В частности, еще не определили четыре типа самолетов в соответствии с четырьмя категориями авиаотрядов. План не учитывал реальные возможности авиапредприятий по выпуску самолетов для всех намечаемых к формированию 63 авиаотрядов.

В очередном докладе М.И. Шишкевича Начальнику Генштаба Я.Г. Жилинскому «О состоянии развития воздушного флота…» отмечалось, что «…к 20 мая (1913 г.) число аэропланов, находящихся во всех авиационных отрядах было 112; изготовлено на заводах и находится в периоде приемки 90; заказано на заводах и должно быть сдано к половине июня 96, а всего – 298 аэропланов, т.е. в девять раз больше, чем было в прошлом году… Таким образом, из этого краткого подсчета видно, что русская авиация за ближайшие полгода сделала громадный шаг вперед и по имеющимся об иностранных армиях сведениям занимает после Франции второе место среди государств Европы».

В ежегодном Отчете о деятельности Воздухоплавательной части ГУ ГШ" за 1913 г. фигурирует уже сделанный заказ на 281 военный аэроплан с запасными частями и принадлежностями. Для вновь формируемых авиационных частей предполагалось заказать еще 366 аэропланов, из них 340 бронированных.

Немало сложностей возникало и у ГИУ, и у Воздухоплавательной части ГУ ГШ при выборе типов военных самолетов, так как, с одной стороны, нужно было выбрать то, что действительно требовалось войскам, а с другой – учесть возможности отечественных предприятий. Для выбора лучших конструкций военных аэропланов Военное ведомство в 1911-1913 гг. провело три конкурса летательных аппаратов.

Подводя итоги предвоенного развития военной авиации в России, в «Обзоре русской авиации 1913 года» отмечалось, что «…в настоящее время авиация в России стоит уже на крепких ногах и даже отделилась от западно-европейского течения и теперь идет по собственному пути. Наша зависимость от Запада и от Франции, в частности, почти совсем миновала.

За минувший 1913 год русская авиационная промышленность вполне окрепла. И теперь у нас несколько превосходно оборудованных авиазаводов… Дела авиазаводов идут превосходно, т.к. их поддерживает крупными заказами наше военное ведомство. Вся наша промышленная авиация держится на заказах военного ведомства, так же как и вся вообще русская авиация зиждется на военной авиации… Это господство военной авиации и двинуло нас так вперед в истекшем году. Минувший 1913 год можно назвать годом независимой от Запада русской авиации, причем главенствующую роль играет военная авиация…».

В ежегодном "Отчете Воздухоплавательной части ГУ ГШ…" за 1913 г. также говорилось, что при заказах и подрядах Военное ведомство поддерживало стремление развить русскую авиационную промышленность и сократить до минимума заграничные приобретения, отмечая, что из 651 принятых и заказанных аэропланов только 13 заграничного происхождения, а остальные построены на русских заводах.

Однако без «пятен на солнце» не обходилось. 23 января 1914 г. появился Циркуляр о расформировании Воздухоплавательной части ГУ ГШ. В составе Главного военнотехнического управления (ГВТУ) организовали Технический отдел. Менее чем через месяц в докладе "в Технический комитет управления о типах самолетах, необходимых для военного воздушного флота, их оборудовании и вооружении" отмечалось, что для одно- и двухместных самолетов «полезны сравнительно легкие ружья, допускающие действовать по летательным аппаратам противника широко разлетающимся скопом пуль (картечи) с руки». Пулеметное вооружение новые авиационные «горе-стратеги» допускали устанавливать только на «Муромцах».

Самолет "Фарман" 15 В.Р.Поплавко. 1913 г.

Сам генерал-майор М.И. Шишкевич еще 25 декабря 1913 г. получил назначение на должность генерал-квартирмейстера штаба Одесского Военного округа и в дальнейшем развитием военной авиации не занимался. Так перед самым началом большой войны "похоронили" пионерские работы по вооружению и бронированию самолетов, проводившиеся под его руководством. В результате начавшуюся летом 1914 г. Первую мировую войну русская боевая авиация встретила невооруженной, что и заставило Петра Николаевича Нестерова пожертвовать собой, совершая первый в мире воздушный таран.

До войны размеры закупок были по существу незначительны. В.Б. Шавров писал: «Приобретались главным образом двигатели и приборы, что же касается самолетов, то их приобрели лишь несколько десятков… Формируемые авиационные отряды в основном снабжались самолетами зарубежных типов, но отечественного производства, которых было принято свыше 300 экземпляров». Всего до войны в России построили около 600 самолетов. Однако с началом Первой мировой войны выяснилось, что убыль самолетов достигает 37% в месяц и русские заводы не поспевают ее восполнять.

К началу Первой мировой войны в русской военной авиации в шести авиационных центрах (Санкт- Петербург, Варшава, Киев, Лида, Одесса, Бронницы под Москвой) насчитывалось 27 корпусных авиаотрядов, 8 крепостных, 3 сибирских, один гренадерский – всего 220 аэропланов, из них 94 Фармана, 98 Ньюпора-4, 21 Моран и 7 Депердюссенов (по другим данным – более 270). По количеству боевых аэропланов Россия после Франции занимала второе место в мире. Уникальной боевой единицей стала Эскадра Воздушных Кораблей, вооруженная отечественными многомоторными самолетами «Илья Муромец». Подобные самолеты и авиачасти появились у противника лишь в ходе войны.

2 июля 1916 г. Авиадарм (шеф авиации действующей армии) Великий князь Александр Михайлович подал рапорт Начальнику штаба Верховного Главнокомандующего «О придаче авиационным отрядам двух самолетов-истребителей». Отмечая постоянно увеличивающуюся на русском фронте интенсивность воздушной войны, он сообщал: «Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских аппаратов истребителей вызвало необходимость формирования у нас отрядов истребителей… Воздушные бои, ставшие обычным явлением, принимают все более ожесточенный характер…

Царь Николай II осматривает самолет И. Сикорского "Гранд"

Ввиду усиливающейся за последнее время деятельности наших заводов можно предположить, что в недалеком будущем производительность их даст возможность увеличить число истребителей на фронте. Увеличение числа истребителей на фронте представлялось бы наиболее желательным произвести придачей каждому авиационному отряду по два аппарата-истребителя, задачей коих являлась бы защита других менее быстроходных аппаратов своего отряда, при выполнении последними ответственных задач. При этих условиях 6 аппаратов отрядов истребителей, с которых будет снята забота о защите аппаратов остальных отрядов, более успешно справится с задачей недопущения к разведке важных районов и пунктов неприятельских летчиков, их преследования и уничтожения».

Жизнь показала ошибочность мнения Великого князя. «Растопыренными пальцами» (два истребителя на авиаотряд) бороться со все усиливавшейся немецкой истребительной авиацией было бессмысленно. Уже к августу 1916 г. три корпусных авиаотряда (2-й, 4-й и 19-й) объединили в Особую Боевую авиагруппу (позже 1-ю Баг), специально предназначенную для борьбы с немецкими истребителями. Ее командиром стал штаб-ротмистр А.А.Казаков, в марте 1915 г. повторивший таран Нестерова. Впоследствии создали 2-ю Баг под командованием известного аса Е.Н. Крутеня, а затем и 3-ю Баг.

Русские истребители, среди которых многие стали знаменитыми асами, в 1916-1917 гг. сбили немало немецких самолетов. Но, как выяснилось в ходе активных боевых действий, этого оказалось явно недостаточно ни для победы над врагом, ни для сохранения политической ситуации в стране.