Авиация и космонавтика 2015 03

Истребителю ЛаГГ-3 – 75 лет.

28 марта 1940 г. совершил свой первый полет опытный истребитель И-301, ставший прародителем целой серии знаменитых самолетов ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, являвшихся наряду с самолетами Яковлева основными истребителями ВВС Красной Армии в годы Великой Отечественной войны. В общей сложности этих самолетов было выпущено около 22000.

Как известно, в середине 1930-х гг. наши потенциальные противники сумели создать мощные 1000-сильные авиационные двигатели нового поколения, под которые авиаконструкторы этих стран накануне Второй мировой войны разработали новейшие одномоторные истребители. В Германии это был Bf 109, в Англии – «Спитфайр» и «Харрикейн».

По скоростным характеристикам новые истребители значительно превзошли наши боевые машины. Огромные тяжелые бомбардировщики ТБ-3, несмотря на их мощное, как тогда казалось, оборонительное вооружение, превратились в тихоходные воздушные мишени.

Даже знаменитый скоростной бомбардировщик «СБ» сразу же перестал быть неуязвимым. Использовать бомбардировочную авиацию теперь можно было только под сильным прикрытием истребителей. Однако все наши истребители, уступая в скорости истребителям вероятного противника, разом потеряли превосходство в воздухе.

Самое неприятное заключалось в том, что новейшие зарубежные самолеты (как и любой образец новой техники) имели огромные возможности для дальнейшей модернизации, в то время как советские И-16 к тому времени уже дошли до предела своего совершенства. Улучшить их летные характеристики и боевые возможности было уже невозможно. Стране Советов срочно потребовались новые истребители, способные противостоять назревающей угрозе.

В 1939 г. такими работами занимались уже 12 конструкторских коллективов. Постепенно в лидеры выбились три из них: конструкторское бюро Микояна и Гуревича (И-200, впоследствии МиГ-3), КБ Яковлева (И-26, впоследствии Як-1) и конструкторское бюро Горбунова, Гудкова и Лавочкина (И-301, впоследствии ЛаГГ-3).

Опытный истребитель И-301

Что касается И-301, то главным инициатором и вдохновителем работ по его созданию на первом этапе был Владимир Петрович Горбунов – высококвалифицированный конструктор, принимавший участие в разработке таких знаменитых самолетов, как ТБ-3 и СБ. Пойдя на повышение, он в 1938 г. уже являлся начальником технического отдела в наркомате авиационной промышленности. И вот, в столь трудное для страны время, Горбунов решил оставить чиновничий кабинет и заняться проектированием перспективного истребителя. В помощники он пригласил своего подчиненного – Семена Алексеевича Лавочкина, который буквально за неделю подготовил эскизный проект новой машины.

Но у этих двух министерских работников не было ни своего конструкторского бюро, ни опытного завода, где можно было проектировать и собирать новый истребитель. Тогда Горбунов с Лавочкиным добились приема у народного комиссара авиапрома М.М. Кагановича. В приемной Кагановича оказался и еще один их коллега – авиационный инженер Михаил Иванович Гудков. И хотя Гудков был в общем-то ни причем доклад Лавочкина и Горбунова так увлек его, что он упросил коллег разрешить и ему принять участие в создании перспективного самолета, которому первоначально присвоили индекс И-22.

Надо сказать, что доклад Горбунова и Лавочкина произвел впечатление и на Кагановича. Нарком распорядился выделить для вновь образованного конструкторского бюро производственную базу. Этой базой на долгие годы стала бывшая мебельная фабрика в подмосковных Химках, известная как завод №301. Соответственно номеру завода, строящийся здесь истребитель Горбунова, Гудкова и Лавочкина получил новое обозначение – И-301. Чуть позже, в декабре 1940 г., самолет назвали ЛаГГ-1 (по первым буквам фамилий конструкторов), а его улучшенный вариант с дополнительными топливными баками в крыле, который и пошел в серийное производство, – ЛаГГ-3.

Закономерен вопрос: « А что же такого необычного предложили Горбунов и Лавочкин, что их проект был сразу же принят высоким руководством?-

Как это не покажется странным, Горбунов, сам принимавший участие в проектировании цельнометаллических самолетов, предложил делать истребитель целиком из дерева, хотя, на первый взгляд, это был шаг назад. В те годы германские «мессершмитты», британские «спитфайры», американские «хоуки», французские «мораны» и «девуатины» изготавливались полностью из алюминиевых сплавов. Даже японцы начали выпуск исключительно цельнометаллических истребителей.

Стоит учесть, что Горбунов был не просто инженером-конструктором. Его работа чиновником высшего звена в наркомате позволила ему увидеть и оценить возможности всей нашей авиапромышленности в целом. Горбунов отчетливо понимал, что в случае начала большой войны в стране возникнет огромный дефицит алюминия. А ведь армии потребуются не сотни, а десятки тысяч боевых самолетов. И их будет не из чего строить. Мало того, эти тысячи самолетов будет некому клепать и собирать, ведь для подготовки профессионального рабочего авиасборочного предприятия требуется очень много времени.

Выход в такой ситуации мог быть только один: тяжелые самолеты-бомбардировщики, которые невозможно выполнить из других материалов, нужно продолжать строить из металла, а вот небольшие истребители можно делать и из дерева. При этом для производства деревянных узлов и агрегатов можно будет сразу же привлечь массу рабочих из других отраслей: плотников, столяров, краснодеревщиков. И хотя цельнодеревянные истребители будут тяжелее, их можно будет выпускать в массовом количестве.

Идея Горбунова была оценена Кагановичем. К тому же цельнодеревянный самолет не мешал работам Яковлева, Микояна и Гуревича, которые проектировали истребители смешанной конструкции.

Конструкция цельнодеревянного самолета, предложенного Горбуновым и Лавочкиным, не была столь уж примитивна, как это может показаться на первый взгляд. Самолет собирался по новой технологии на основе сверхпрочного клея, разработанного в институте авиационного материаловедения ВИАМ. К примеру, обшивка фюзеляжа не приклеивалась к шпангоутам и стрингерам, а представляла собой как бы кокон, выклеенный из нескольких слоев березового шпона. При этом толщина обшивки менялась от 3 мм в хвостовой части до 10 мм в передней части фюзеляжа. При этом получалась исключительно прочная монококовая конструкция.

ЛаГГ-3 на фронтовых аэродромах

А еще конструкторы использовали в ответственных узлах новый материал – дельта-древесину, которая изготавливалась путем горячего прессования березового шпона, пропитанного специальными смолами. Из дельтадревесины были выполнены полки лонжеронов крыла, нервюры и отдельные ответственные элементы конструкции фюзеляжа.

Был у деревянной конструкции еще один плюс, о котором сегодня мало кто вспоминает. Речь идет об исключительно гладкой поверхности самолета в целом, особенно после шпаклевки, покрытии лаком и полировки. Ни один цельнометаллический самолет не получался столь гладким – виной тому заклепочные швы, нарушающие чистоту обводов.

Работы над новым самолетом шли довольно быстро. 28 марта 1940 г. летчик-испытатель Алексей Иванович Никашин впервые поднял его в небо. Несмотря на то, что И-301 был на 300 кг тяжелее, чем полетевший чуть раньше Яковлевский И-26 (Як-1) с таким же двигателем, он достиг неожиданно большой скорости 605 км/ч (на 20 км/ч больше, чем И-26). Во многом это была заслуга аэродинамиков. И-301 отличался очень «чистыми» формами, а его поверхность была отполирована до блеска. Не случайно техники самолета дали ему прозвище «рояль». Никашин отмечал, что машина довольно проста в пилотировании и будет вполне доступна летчикам средней и даже ниже средней квалификации.

1 мая 1940 г. И-301, участвуя в воздушном параде, пролетел над Красной площадью. Страна впервые увидела новый самолет. А в июле того же года было принято решение о запуске самолета в серийное производство. До 22 июня 1941 г. было выпущено 322 самолета.

Тяжелейшие потери, понесенные нашей авиацией в первые дни Великой Отечественной войны, в первую очередь, были обусловлены тактическим превосходством германских летчиков- истребителей, имевших опыт воздушных боев. Да и по скорости и вертикальной маневренности германские самолеты образца 1941 г. (Bf 109F) превосходили и Як-1, и тем более тяжелый ЛаГГ-3.

Впрочем, ЛаГГ-3 тоже оказался «крепким орешком». Сбить его было не так-то просто. Самолет оказался очень прочным и обладал неплохой боевой живучестью. Летчики, которые достаточно полетали на ЛаГГ-3 и освоились со всеми тонкостями его пилотирования, чувствовали себя в воздухе вполне уверенно. История хранит немало примеров того, как советские летчики на ЛаГГ-3 с успехом вели воздушные бои не только в группе, но и один на один с куда более сильным противником.

Например, под Сталинградом Алексей Алелюхин в одиночку на ЛаГГ-3 провел бой против четырех «мессершмиттов» и сбил один из них.

Показательны также свидетельства летчиков «с другой стороны». Так, один из самых результативных немецких пилотов – Герхард Бакхорн (ставший к концу войны асом №2) вспоминал, как в 1942 г. под Сталинградом 40 мин «крутил карусель» с одиночным «ЛаГГом». Но никто из пилотов так и не смог зайти другому в хвост. Бой прекратился, когда у самолетов кончилось горючее.

ЛаГГ-3

Ла-5

Ла-5ФН

Ла-7

В ходе серийного производства ЛаГГ-3 постоянно совершенствовался. Так, мощность двигателя со временем возросла с 1050 л.с. до 1180 л.с. От серии к серии на самолете менялось вооружение. Основным оружием ЛаГГ-3 была 20-мм пушка ШВАК. На некоторых машинах устанавливались и 37-мм пушки. Пушечное вооружение дополнялось двумя крупнокалиберными пулеметами (или одним крупнокалиберным) и двумя пулеметами обычного винтовочного калибра. В полевых условиях вооружение иногда усиливали за счет подвески под крылом крупнокалиберных пулеметов или PC.

И все же, всем было ясно, что ЛаГГ-3 безнадежно устаревает. По боевым возможностям он уступал не только германским истребителям, но и более легкому истребителю Як-1. Пожалуй, главным преимуществом ЛаГГ-3 над Як-1 была лучшая боевая живучесть и большая вместимость бензобаков, а значит, и дальность его полета. Так, ЛаГГ-3 имел дальность полета 1000 км против 650 у «Яка». Правда, в оборонительных воздушных боях начального периода войны большая дальность полета мало кого интересовала. Наоборот, для облегчения машины с «ЛаГГов» снималось некоторое не самое нужное оборудование, и даже пулеметы. Заправка топливом и маслом тоже была не полной. В таком «усеченном» виде боевая ценность «ЛаГГа», по сравнению с Як-1, была весьма сомнительной. Неудивительно, что уже в 1942 г. всерьез обсуждался вопрос о прекращении выпуска ЛаГГ-3 и освоении на высвободившихся производственных площадях истребителей Яковлева.

Для того чтобы ЛаГГ-3 смог выйти на уровень германских истребителей, ему, по всем расчетам, нужен был двигатель мощностью не менее 1500 л.с. Но серийного двигателя жидкостного охлаждения такой мощности в то время в нашей стране не было.

Положение спас двигатель воздушного охлаждения М-82 конструкции Александра Швецова мощностью 1700 л.с.

Работы по установке данного двигателя на ЛаГГ-3, завершившиеся успехом, вдохнули в самолет «новую жизнь» и привели к появлению одного из лучших истребителей Второй мировой войны – Ла-5, полетевшего в марте 1942 г. Последующая модернизация самолета была связана с качественным улучшением его аэродинамики, замены отдельных деревянных элементов конструкции алюминиевыми сплавами и повышением мощности силовой установки. Все это привело к созданию усовершенствованного истребителя Ла-5ФН, а затем еще более совершенного самолета Ла-7, по праву считающегося одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Тем не менее и ЛаГГ-3 продолжал выпускаться вплоть до середины 1944 г. Всего было построено 6528 самолетов этого типа.