Авиация и время 1998 04 - читать бесплатно онлайн полную версию книги автора ( А теперь

А теперь - "горбатый"!

МиГ-29 впервые поднялся в небо в 1977 г. и за истекшие 20 лет заслужил репутацию одного из самых удачных истребителей четвертого поколения. Более 1500 самолетов этого типа охраняют сегодня воздушное пространство 22 стран. Однако неумолимое время делает их все менее конкурентоспособными перед лицом появившихся в последние годы машин поколений "четыре плюс" и "пять". Необходимость в модернизации "двадцать девятого" ощущается все более остро. Наиболее радикальный способ решения проблемы предложили унитарное предприятие МАЛО "МИГ" и концерн "Росвооружение", представив на выставке ILA'98 новейший вариант истребителя МиГ-29СМТ.

Презентация МиГ-29СМТ стала одним из наиболее заметных событий выставки. Причем дело тут не столько в качествах машины, сколько в новом, нехарактерном для постсоветских авиастроительных организаций подходе к представлению ее на салоне. По сути, демонстрировался не самолет как таковой (он даже не летал), а сориентированная на коммерческий успех программа модернизации самолетного парка ВВС стран, которые располагают ранними вариантами МиГ-29. Причем похоже, что сами направления модернизации были определены, исходя из потребностей в первую очередь зарубежных эксплуатантов МиГ-29. Характерные для наших дней снижение угрозы войны, сокращение оборонных бюджетов и удорожание авиатехники приводят большинство государств к необходимости радикально сокращать количество типов авиатехники, состоящих на вооружении. Все чаще высказываются пожелания иметь один, но универсальный самолет, способный решать задачи по завоеванию превосходства в воздухе, поражению целей на поверхности земли и воды, разведке, РЭБ и т.д. Кроме того, этой машине отводится роль "большой дубинки" - своеобразного "мини-стратегического" бомбардировщика, призванного наказывать провинившихся по крайней мере в пределах континента.

Специалисты МАПО"МИГ" не стали первыми, кто откликнулся на потребности рынка. Превращение удачных истребителей воздушного боя четвертого поколения в многофункциональные истребители поколения "4+" является характерной чертой современной авиационной моды. Именно это происходит сегодня с F-16, "Гриппеном" и др.

МиГ-29СМ - один из предшественников МиГ-29СМТ

МиГ-29СМ - one of the МиГ-29СМТpredecessors

Но россияне, последовательно и целеустремленно ведя эту работу, к настоящему времени получили неплохой шанс опередить конкурентов. МиГ-29СМТ ("изделие 9-17") является логическим продолжением (или завершением?) цепочки модернизации базовой модели МиГ-29 ("изделие 9-12"). Первым звеном в ней можно считать "изделие 9-13", на котором объем внутренних топливных баков был увеличен на 240 л. За ним последовал МиГ-29С с возможностью применения ракет Р-27Т с тепловой ГСН, а также Р-27ЭТ и Р-27ЭР с увеличенной дальностью пуска. Усовершенствование РЛС позволило брать на борт и новейшие ракеты "воздух-воздух" РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН. После того, как на самолете установили штангу дозаправки топливом в полете, вариант получил обозначение МиГ-29СД.

Дальнейшие работы велись по пути расширения номенклатуры средств поражения класса "воздух-поверхность". При этом была установлена телесистема управления высокоточным оружием, позволяющая передавать изображения с телевизионных ГСН боеприпасов на дисплеи в кабине летчика и применять ракеты Х-29Т и корректируемые бомбы КАБ-500КР. Для поражения работающих РЛС противника предусмотрено применение ракетХ-31П с пассивной радиолокационной ГСН. Эта модификация самолета, получившая обозначение МиГ-29СМ, вплотную приблизилась к реализации концепции многофункционального истребителя. Оставалось сделать последний шаг - увеличить дальность и продолжительность полета на внутреннем топливе. Так появился МиГ-29СМТ, на котором также изменен состав оборудования и, как утверждается, ликвидированы выявленные многолетней эксплуатацией недостатки самолета. Если это действительно так, то "двадцать девятый" вновь имеет шансы выдвинуться в ряд машин, наиболее привлекательных для оснащения ВВС многих стран.

Однако найти объемы для размещения дополнительного топлива внутри очень плотно закомпонованного современного истребителя не так-то просто. Первый вариант решения - организация баков в наплывной части центроплана - пришлось отвергнуть ввиду неприемлемо большого объема необходимых доработок. Так, требовалось усилить конструкцию наплыва из-за избыточного давления внутри бака, без чего топливная система нормально работать не может. Возникла также необходимость переделки воздухозаборников и применения другого способа их защиты от попадания посторонних предметов, связанная с отказом от верхнего входного устройства. Поэтому к реализации был принят более простой вариант -увеличить запас керосина за счет установки дополнительного бака в надгротовой части фюзеляжа.

Какие же конкретные изменения отличают МиГ-29СМТ от ранее выпущенных вариантов? Описываем их со слов генерального директора Михаила Коржуева, других специалистов МАПО "МИГ", а также опираясь на фирменные информационные материалы по машине.

МиГ-29СМТ во время одного из первых испытательных полетов

МиГ-29СМТ1п one of the first test flight

Дополнительное топливо размещено в двух конформных баках общей емкостью 2020 л (1585 кг). Благодаря этому радиус действия истребителя при решении задач "воздух-воздух" без ПТБ возрос в 3,5 раза. Ограничения, накладываемые на режимы полета при наличии ПТБ, значительно сужены. Штанга дозаправки, установленная в носовой части слева, является съемной. Монтаж ее в полевых условиях занимает максимум 2 часа. Считается, что применение дозаправки позволит использовать новый МиГ "практически без ограничений по дальности".

Другие наиболее заметные изменения коснулись кабины истребителя, которые, как утверждается, позволили наконец реализовать концепцию управления, когда летчик не отрывает рук с РУДов и ручки управления самолетом. Г-н Коржуев рассказал, что применение одного монохромного экрана и двух многофункциональных жидкокристаллических дисплеев размером 6"х8" с активной матрицей привело к значительному упрощению работы летчика с информационно-управляющим полем кабины. Сведения, отображающиеся на дисплеях, легко считываются, в соответствии с конкретным этапом полета там появляются необходимые подсказки. В условиях динамично развивающегося воздушного боя это позволяет принимать более качественные решения, причем много быстрее, чем ранее. На экранах может отображаться электронная карта местности, а также теле- и тепловизионное изображение наземных целей. С помощью цифровой обработки возможно улучшение его качества, увеличение отдельных объектов (режим "электронная лупа") и совмещение изображений ("картинка в картинке"). Представители МАПО "МИГ" особенно гордятся возможностью автоматической привязки телеизображений к электронной и радиолокационной карте местности.

Обновленное оборудование кабины комплексируется с остальной авионикой МиГ-29СМТ с помощью цифровой шины обмена данных по стандарту MIL STD 1553В с открытой архитектурой. Последний термин означает, что отныне на самолет можно устанавливать любое оборудование как российского, так и западного производства. (На представленном в Берлине экземпляре истребителя уже стояли западные блоки в ответчиках свои-чужой", навигационной системе, контейнер с аппаратурой управления огнем и др.)

Верхняя створка тормозного щитка МиГ-29СМТ закрыта обтекателем топливного бака

Brake upper shutter of МиГ-29СМТ is closed by fuel tank dome

Однако наиболее важное значение это имеет для расширения номенклатуры средств вооружения нового МиГа. Теоретически под него можно подвесить любую УР из выпускаемых на земном шаре, нужно лишь провести небольшие доработки. По словам г-на Коржуева, в случае с американскими ракетами необходимые операции займут 2-3 недели. Кстати, число подкрыльевых пилонов на машине увеличено с шести до восьми, а общая масса боевой нагрузки - до 5 тонн. (Правда, в Берлине подкрыльевые пилоны на самолете вообще отсутствовали.)

Естественно, крупным доработкам подверглась и система управления оружием. На представленном экземпляре самолета главный ее элемент - РЛС - имеет возможность работать в режиме картографирования. Благодаря этому в арсенал истребителя вошли сверхзвуковые ракеты "воздух-поверхность" Х-31А и Х-35У с активной радиолокационной ГСН, появилась возможность производить "слепое" бомбометание ночью и сквозь слой облаков свободнопадающими бомбами, выполнять более точное прицеливание при стрельбе НАР и решать некоторые разведывательные задачи. Показанный самолет имел еще одно отличие - он был оборудован дополнительной аппаратурой управления огнем Optronique CLDP-CT разработки французской фирмы Thompson-CSF, размещенной в подфюзеляжном контейнере. В состав аппаратуры входят инфракрасный и телевизионный приемники, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Контейнер дает возможность применения УР "воздух-поверхность" Х-25МЛ, Х-29Л и корректируемых бомб КАБ-500Л с лазерной ГСН. Кроме того, французская аппаратура позволяет решать навигационные задачи и выполнять прицеливание при уровне освещенности порядка 10"1 люкс, т.е. абсолютно темной ночью. Все данные, полученные с помощью РЛС, теле- и ИК-приемников, могут передаваться на землю в близком к реальному масштабе времени. Появление аналогичного российского контейнера разработки компании "Геофизика" ожидается к концу 1998 г.

По информации фирмы, в ближайшем будущем на МиГ-29СМТ планируется установить новый многорежимный радар, полностью интегрированный в систему управления оружием. Утверждается, что прежде всего это повысит эффективность боевой работы истребителя по воздушным целям.

Первые полеты МиГ-29СМТ совершил без штанги дозаправки топливом и подкрыльевых пилонов

МиГ-29СМТ carried out first flights without beam of aerial refueling and pylons under the wings

Так, самолет противника с эффективной поверхностью рассеивания порядка 5 м2 можно будет обнаружить на дальности до 130 км. Новая РЛС обеспечит одновременное сопровождение до 10 целей и применение оружия по 4 из них. Станет возможным обнаружение вертолетов на фоне земли, в т.ч. на режиме зависания, а также малоразмерных целей типа крылатых ракет. В состав вооружения МиГа войдут УР "воздух-воздух" Р-27ЭР1 и Р-27Т1.

Выставлявшийся на ILA'98 самолет был оснащен теми же двигателями РД-33, что и предыдущие версии "двадцать девятого". Однако руководители МАПО "МИГ" объявили о возможном переходе на его дальнейшее развитие РД-43 с увеличенной до 10 тс форсажной тягой, уменьшенным на 3-5% удельным расходом топлива, цифровой системой управления и, самое интересное, с установкой в перспективе системы отклонения вектора тяги. Конечно, это не может не повлечь за собой необходимость дальнейнего совершенствования системы управления самолетом. Электродистанционная, трехкратно резервированная, она должна приобрести способность одновременно управлять отклонением аэродинамических поверхностей и сопел двигателей. Эта работа не завершена, но уже улучшены некоторые характеристики управляемости истребителя и расширен диапазон допустимых углов атаки.

Навигационное оборудование модифицированного самолета дополнено приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Имея возможность получать данные сразу от 12 спутников и комбинируя их с показаниями бортовой инерциальной навигационной системы, летчик может определять местоположение МиГ-29СМТ с точностью, превышающей 50м.

Радиолокационная заметность МиГ-29СМТ в передней полусфере уменьшена "более чем в 10 раз", причем, как утверждается, без снижения летных характеристик. Достигнуто это благодаря применению радиопоглощающих материалов, эффективных в широком диапазоне длин волн, и двухкратному уменьшению отражающей способности зеркала бортовой РЛС. Таким образом сокращена дальность захвата МиГ-29СМТ ракетами противника, а боевая эффективность истребителя в целом в воздушном бою против самолетов, не обладающих стелс-особенностями, повышена в два раза. Все это дало основания г-ну Коржуеву утверждать, что новый МиГ- именно тот самолет, "о котором мечтают многие летчики".

Принципиально изменилась и система технической эксплуатации истребителя. Как подчеркнул заместитель главкома ВВС РФ по вооружению Юрий Клишин, обновленный МиГ станет первым боевым самолетом России, техобслуживание и ремонты которого будут проходить не по календарному графику, а исходя из его реального состояния. Такой подход позволит значительно снизить стоимость эксплуатации МиГа. Наряду с увеличением назначенного ресурса планера с 4000 до 6000 часов (до 30 лет) это ведет к уменьшению стоимости летного часа на 40% и к росту критерия "стоимость-эффективность" МиГ-29СМТ по сравнению с ранними версиями "двадцать девятого" в 3,3 раза.

Вообще на салоне руководители МАПО "МИГ" всячески подчеркивали именно экономическую привлекательность предлагаемой ими программы модернизации. Так, утверждалось, что стоимость доработки, хоть и зависит от того, из какого варианта МиГ-29 ее производить, все равно в 15-20 раз меньше затрат на приобретение нового истребителя с аналогичными качествами. А переделать в МиГ-29СМТ можно любую из ранее выпущенных машин. Причем работы можно проводить нетолько на заводе-изготовителе самолетов, но и на ремзаводах стран СНГ, а также в технических центрах других стран.

Вот так примерно выглядит МиГ-29СМТ в глазах его создателей. Слов нет, описание впечатляющее, хотя и рекламное. Что же следует иметь в виду, чтобы приблизить его к жизни? Мы рекомендуем всегда помнить о следующем: самолет как таковой есть прекрасная иллюстрация действия законов диалектики - если что-то одно в нем улучшается, то что-то другое обязательно ухудшается. Так, проведенные доработки даже с учетом более легкого импортного оборудования наверняка привели к росту массы пустого самолета, ориентировочно, на 4-6%. В результате скорости отрыва и посадки, а значит, и длина взлетной и посадочной дистанций у МиГ-29СМТ должны возрасти. Для сохранения длины пробега в тех же пределах, что и у серийного самолета, необходимы новые более энергоемкие тормоза и (или) увеличение площади тормозного щитка и парашюта. Но на представленной в Берлине машине площадь щитка была даже меньше нормальной! Его верхняя створка оказалась закрытой обтекателем нового топливного бака. Можно предполагать, что конструкция щитка в дальнейшем будет доработана в соответствии с новыми обводами или щиток вообще перенесут на гаргрот по типу F-15. Но в последнем случае объем топлива сократится, а масса пустого вновь возрастет, т.к. потребуется усиление конструкции бака, установка привода и ряд других изменений.

Схема расположения дополнительных топливных баков и подвесного контейнера с аппаратурой управления огнем Optronique CLDP-CT на МиГ-29СМТ

Scheme of extra fuel tanks and pods ofoptronic equipment Optronique CLDP-CT arrangement at МиГ-29СМТ

Штанга дозаправки топливом в рабочем положении

Beam of aerial refueling in working position

‹

Подвесной контейнер с аппаратурой управления огнем Optronique CLDP-CT на МиГ-29СМТ

Pods ofoptronic equipment Optronique CLDP-CT

При тех же двигателях и неизменной несущей системе утяжеление истребителя не может не стать причиной снижения его летных характеристик даже при малом остатке топлива. Конечно, установка двигателей РД-43 могла бы исправить ситуацию, но при этом дальность полета - один из главных "козырей" МиГ-29СМТ - обязательно снизится. Ведь новые двигатели, хоть и имеют меньший удельный расход топлива, чем РД-33, но абсолютный-то больший! Да и сами они наверняка будут потяжелее, особенно при наличии системы отклонения вектора тяги. На маневренность в продольном канале определенное негативное влияние должно оказать наличие обтекателя штанги дозаправки, т.к. он расположен у начала наплыва, где происходит формирование вихря, от которого во многом зависит управляемость самолета на больших углах атаки. По этой же причине допустимые углы атаки для самолета со штангой окажутся меньше, чем без нее. Однако ухудшение маневренности, имеющее значение исключительно для ведения ближнего воздушного боя, для боевой эффективности МиГ-29СМТ в целом не играет большой роли ввиду его возросших возможностей в дальнем ракетном бою.

Теперь несколько слов о коммерческой стороне вопроса. Надо признать, что самое необходимое условие для успеха предлагаемой программы модернизации у МАПО "МИГ" имеется. Это значительный парк ранних "двадцать девятых" за пределами России, средний налет которых едва достигает 600 часов. Эти машины могут летать еще лет 20, и их необходимо поддерживать на уровне. Второй фактор тоже работает на москвичей: благодаря приобретенной многофункциональности и универсальности в плане оружия и оборудования МиГ-29СМТ наверняка будет отвечать требованиям большинства стран-владельцев МиГов. Да и не очень-то эти страны богаты (а некоторые просто бедны), чтобы в ближайшем будущем развивать свои ВВС путем закупки новых самолетов. И все же пока ни одна из них не заявила о намерении модернизировать МиГи, которыми располагает. Может быть, еще не пришло время для таких заявлений? Все-таки самолет только залетал (к ILA'98 было выполнено около 40 полетов), и все его новшества еще нужно проверить. А может быть, проблемы посерьезнее? Некоторые из потенциальных заказчиков, как Польша, стремятся в НАТО и приобретением западной авиатехники хотят на практике доказать свою верность идее "атлантической солидарности". Другие, как Украина, попали под гнет собственных экономических проблем и, похоже, не думают об обновлении самолетного парка. Третьи, как Молдавия, вообще стремятся избавиться от МиГов, пусть даже за бесценок.

В Берлине МиГ-29СМТ временами буквально приковывал к себе внимание посетителей

At ILA'98 visitors attention was arrested to МиГ-29СМТ at times

В общем, государств, способных реально откликнуться на предложение МАПО "МИ Г" и "Росвооружения", не так уж и много. И в этом повинны не только объективные причины. Россия собственными руками часто закрывает себе выходы на рынки вооружений. Например, всей Европе известны мытарства офицеров снабжения ВВС Германии, пытавшихся наладить поставки запчастей для немецких МиГ-29. А командующие ВВС стран бывшего Варшавского договора страдают синдромом советского авиационного "сервиса", и некоторым из них само упоминание о возможности эксплуатировать российские самолеты кажется насмешкой над усилиями по обеспечению боеготовности парка. Ибо в бытность их еще командирами полков проблема комплектующих к МиГам была настолько серьезной, что, по свидетельствам очевидцев, иногда единственным способом ее решения был следующий: на аэродром нуждающихся приглашался дружественный полк ВВС СССР на аналогичной матчасти, и в неформальной обстановке офицеры братских армий договаривались об обмене узлами и агрегатами между своими самолетами. В итоге каждый получал, что хотел: демократы - почти новые комплектующие, а советские люди - скромное вознаграждение.

Очевидно, стремясь улучшить качество обслуживания европейских МиГов, "Росвооружение" и МАПО "МИГ" наладили сотрудничество с немецкой Daimler-Benz Aerospace и в 1993 г. учредили совместную фирму MiG Aircraft Product Support GmbH (MAPS), взявшую на себя заботы по адаптации немецких МиГ-29 под стандарты НАТО и накопившую в этом деле уникальный опыт. Возможно, в будущем именно MAPS станет важнейшим звеном цепочки, которая приведет европейские "двадцать девятые" к варианту "СМТ". А пока фирма сделала предложение Польше и Венгрии в связи с вступлением в НАТО переоборудовать их МиГи по западным концепциям технико-тылового обслуживания и ремонта.

В самой России ситуация с новым МиГом тоже не определена. Между ВВС и МАПО "МИГ" подписан протокол о намерениях провести модернизацию парка, однако о финансировании этого весьма затратного мероприятия пока ничего не сообщалось. Испытания самолета продолжаются, параллельно завершается формирование состава бортовой авионики. Полностью оборудованный МиГ-29СМТ планируется показать в Фарнборо в сентябре этого года вместе с учебно-боевым двухместным вариантом, модернизированным подобным образом. Может быть, к тому времени появятся и первые сведения о положении машины на рынке вооружений. Поживем-увидим.

Андрей Ю.Совенко/ "АиВ", Вячеслав Н.Зенкин/ Москва