Эскадренный броненосец “Ростислав”. (1893-1920 гг.)

Свой первый большой поход в составе Практической эскадры летом 1900 г. “Ростислав” совершил к Константинополю. Обойдя южное и восточное побережье Черного моря, он вернулся в Севастополь, а 17 октября вместе с броненосцами “Синоп”, “Чесма” и “Три Святителя” в присутствии Николая 11 участвовал в боевой стрельбе по сооруженным для этой цели береговым укреплениям в Мраморной балке.

1 мая 1900 г. в командование кораблем вступил капитан 1 ранга великий князь Александр Михайлович – сын великого князя Михаила Николаевича, брата императора Александра II, внук императора Николая I. После великих князей Константина Николаевича, сына императора Николая I, и Алексея Александровича, сына императора Александра И, командовавших кораблями при подготовке к занятию должности генерал-адмирала, это был первый случай занятия командирской должности на флоте членом императорской фамилии. Случай, конечно, особенный, отличавший и плавание “Ростислава”, и жизнь экипажа под августейшим командованием. Особыми были почести и церемонии придворного этикета, которыми встречали корабль при заходах в турецкие порты (выстроенные войска, визиты высших должностных лиц, салюты, приемы), особыми были и плавания, в основном одиночные и чаще заграничные, служившие как укреплению дружбы с турками, так и изучению театра возможных в будущем военных действий.

Нимало занимательного было и в плаваниях совместно с Практической эскадрой. В строй кораблей на Тендровском учебном рейде могла впорхнуть и отдать якорь вблизи “Ростислава” личная яхта великого князя “Тамара” (брейд-вымпел великой княгини Ксении Александровны) и, приняв на борт великого князя, отправиться с ним (конечно, с разрешения начальника эскадры) в Николаев. Мог появиться на рейде пароход Добровольного флота “Саратов”, доставивший на “Ростислав” приглашённых великим князем членов комиссии по устройству портов, где он был председателем. Визит к великому князю наносил и прибывший из Одессы командующий войсками Одесского военного округа генерал от инфантерии Каульбарс. В остальном служба шла строго по уставу с маневрированием в составе эскадры, выходом в море для артиллерийских и минных стрельб, с поисками нет-нет да и тонувших при стрельбе мин.

Деятельность августейшего командира (так в третьем лице писали в официальных документах) способствовала и некоторым усовершенствованиям в устройстве корабля. Так, в январе 1901 г. великий князь вспомнил, как на “Сисое Великом”, где он служил старшим офицером, во время тайфуна в 1898 г. при огромном волнении, когда корабль стоял на рейде, от ударов волн в перо руля стопорными болтами была прорезана ограничивавшая их площадка. Руль, бросаясь из стороны в сторону, начал бить тележку рулевого привода, потребовавшую больших исправлений в порт-артурских мастерских.

Соответствующее усиление площадки (многие устройства и системы “Ростислава” выполнялись по образцу “Сисоя Великого”) осуществили теперь и на “Ростиславе”. При участии великого князя происходило и оборудование (по чертежам МТК) не предусматривавшегося ранее, а теперь делавшегося обязательным для всех броненосцев и крейсеров “центрального боевого поста” запасного командного пункта в трюме под боевой рубкой, откуда можно было управлять кораблем в случае выхода из строя оборудования в боевой рубке.

Возможно, что именно на “Ростиславе”, наблюдая за осуществлявшимися на Практической эскадре в кампании 1902 г. феерическими (включая и ночные при свете прожекторов) опытами с воздушными шарами и змеями, когда были сделаны и первые фотоснимки с воздуха, зародился у великого князя и интерес к воздухоплаванию, сделавший его в дальнейшем первым командующим русской военной авиации.

Командование “Ростиславом” (а затем и служба в должности младшего флагмана Черноморского флота), прямая прикосновенность к флотской жизни, несомненно, способствовали особенно активной в тот период и непосредственно связанной с мореплаванием и флотом общественной и государственной деятельности великого князя. Этой широкой деятельности (о ней мы расскажем отдельно) благоприятствовали особое положение члена августейшей семьи и существовавшая в то время система вооруженного резерва, когда для уменьшения расходов было принято периодически, а в зимнее время (даже в Черном море) – постоянно запирать корабли в гавани, переводя экипажи в береговые казармы. Благодаря этому августейший командир мог без особого ущерба для порядка службы, отлучаться по своим делам в Петербург. На это время корабль оставался на попечении выбранного самим великим князем старшего офицера лейтенанта, а с 1901 г. – капитана 2 ранга князя Н.С. Путятина.

С “Ростиславом” связано и становление флотской карьеры другого великого князя – мичмана Кирилла Владимировича. В должности вахтенного начальника он в конце 1900 г. выслужил на “Ростиславе” свой лейтенантский ценз, в дальнейшем плавал на Дальний Восток на крейсере “Адмирал Нахимов”, состоя в штабе С.О. Макарова, пережил катастрофу броненосца “Петропавловск”, в 1915-1917 гг. был командиром Гвардейского экипажа, в числе первых воинских частей привел экипаж в распоряжение Государственной думы в февральские дни 1917 г. Его сын Владимир – последний наследник российского престола в середине 1990-х гг. был гостем нашего города.

Испытания башенных установок 254-мм орудий, возобновившиеся осенью 1900 г. и продолженные в 1901-1902 гг., по-прежнему оставались неудачными. По мнению МТК, рассматривавшего положение дел 5 июня 1901 г., происходившие при стрельбе срезания болтов и другие неполадки заставляют переделывать всю систему отката. И вновь неприятие перемен и дорогостоящих опытов приводит в тупик: управляющий Морским министерством приказал, не мудрствуя лукаво, выполнить все по образцу, уже испытанному на броненосцах типа “Адмирал Ушаков”. Только в 1902 году на стрельбах 31 мая и 1 июля артиллерия “Ростислава” выдержала все положенные испытания: 7 залпов носовой и 5 залпов из орудий кормовой башен практическими и боевыми зарядами при углах возвышения до 33° и снижения – 5°. Механизмы башен были признаны весьма компактными и удобными, обмеры оседания башен относительно корпуса подтвердили прочность конструкции.

Отмечалась и обратная сторона прогресса – значительная сложность электрических систем башен, насчитывавших каждая до 332 контактов и выключателей, обусловленных чрезмерным увеличением системами “взаимности и замкнутости”, когда нельзя было пустить привод в ход, не выполнив ряд предусмотренных для этого предварительных манипуляций. Но здесь сказывалась и другая специфическая проблема русского флота – низкий уровень образования экипажей. Матросам, едва освоившим грамоту (и эту заботу по необходимости брал на себя флот), приходилось доверять сложнейшие электрические установки. Естественной поэтому была рекомендация комиссии о включении в штат экипажа специального корабельного электротехника, наблюдавшего за обслуживанием и исправлением башенных установок.

У корабельных артиллерийских и минных офицеров, постоянно загруженных несением вахт и заведованием ротами (по современному – корабельными боевыми частями), на это явно не хватало времени. Иными словами, доводка башен с некоторыми упрощениями электрических схем была еще впереди. Насколько все было бы проще, прими Морское министерство для всех броненосцев единую, серийно отработанную башенную 305-мм установку, которую, однажды освоив, легко было обслуживать и матросам, и офицерам даже при переводе с одного корабля на другой.

В кампании 1903 г. “Ростислав”, – уже в полной боевой готовности, – флагманский корабль младшего флагмана Практической эскадры контр-адмирала П.А. Безобразова (во время русско-японской войны командующий 1-й эскадрой флота Тихого океана, лично возглавивший один из походов Владивостокского отряда крейсеров). Вместе с другими пятью броненосцами (“Екатерина II”, “Чесма”, “Три Святителя”, “Двенадцать Апостолов”), составлявшими ударную силу флота (и все с 305-мм артиллерией) он в составе пападающей эскадры под командованием старшего флагмана вице-адмирала А.Х. Кригера участвует в комбинированных маневрах с высадкой войск. Маневрам предшествовали обширные, почти по периметру всего Черного моря, плавания по маршруту Севастополь- Одесса-Батум-Сухум-Пицунда-Севастополь-Инада- Севастополь-Тендра. Большую часть похода возглавлял главный командир флота и портов вице-адмирал Н.И. Скрыдлов, поднявший на учебном судне “Прут” – флаг командующего флотом. В турецкой бухте Инада на балканском берегу, пользуясь обстановкой восстания местного населения, высадили на берег корабельный десант, оказавшийся свидетелем скандального инцидента – опрометчиво отпущенные на берег и совсем уже неосторожно углубившиеся на турецкую территорию офицеры с “Трех Святителей” оказались захвачены (после неудачной попытки спастись бегством) отрядом турецкой жандармерии. “Ростислав” в этом нашумевшем деле остался незамешанным.

28 августа у Тендры нападающий флот, 12 английских броненосцев типа “Викториес” (их изображали 6 броненосцев), уничтожив в морском сражении обороняющуюся эскадру из 6 броненосцев (их изображали канонерские лодки и заградители), подверг бомбардировке Очаковскую крепость. Батальон с “Ростислава”, подкрепленный корабельной десантной батареей, без препятствия высадился со шлюпок и ботов и начал наступление в крепостном районе. Серию действий флота против берега завершили ночной стрельбой по установленной на Тендровском полуострове береговой батарее.

Важнейшим, но по-прежнему остававшимся нереализованным уроком этих и предшествовавших маневров была необходимость включения в состав флота специальных десантных судов. По этому поводу новый командир “Ростислава” капитан 1 ранга Е.П. Рогуля докладывал, что из запланированных 530 десантников оказалось возможным без значительного стеснения экипажа разместить около половины. Проблема, однако, несмотря на постоянно обновлявшиеся планы босфорской экспедиции, оставалась нерешенной вплоть до первой мировой войны. Поначалу выручали попавшие под руку и оказавшиеся чудо как подходящими для высадки знаменитые “эльпидифоры”, а затем с учетом опыта их применения уже в ходе войны начали массовую постройку специальных десантно-высадочных средств. Но и этот опыт – одно из горьких последствий разрыва традиций, вызванного октябрьским переворотом 1917 г., был забыт, и в войне 1941-1945 гг. советским морякам приходилось лишь завидовать противнику, имевшему столь досаждавшие нам БДБ (быстроходные десантные баржи).

Страшно и представить, сколькими тысячами напрасно загубленных жизней пришлось оплатить забвение исторического опыта в той войне, когда в штормовую погоду приходилось почти на верную гибель выбрасывать десанты на негодных для высадки подручных лайбах, мотоботах и бронекатерах. Только в 1950-е годы осознание этого опыта, пример недавних противников (те самые БДБ) и союзников (с их сериями специализированных пехото- и танкодесантных судов, во всем блеске проявивших себя в высадке в 1944 г. в Нормандии, а затем и в Инчхонь- Сеульской операции в 1950 г. в Корее) побудил к созданию специальных десантных судов и в советском флоте. Таким вот затяжным и запоздалым оказался путь к реализации одной, вполне, казалось бы, элементарной идеи начала века.

Той же осенью 1903 г. “Ростислав” оказался в центре торжеств возвращения флоту присвоенных ему в 1856 г. за подвиги в Крымской войне, но как-то незаметно утраченных (оттого, наверное, что флота поначалу ведь просто не существовало) георгиевских отличий. Теперь же, вдобавок к уже присвоенным ранее императором Александром III (при начале возрождения мореходного броненосного флота в 1881 г.) георгиевским лентам на бескозырках матросов флоту были возвращены (благодаря инициативе настойчивого исследователя истории флота И.П. Белавенца) также и собственно корабельные отличия – изображения Георгия Победоносца на вымпелах, брейд-вымпелах и стеньговых адмиральских флагах. Эти торжества, приуроченные к 50-летию Синопской победы, были искусно соединены с чествованием уже дослужившегося до контр-адмиральского чина недавнего августейшего командира “Ростислава” великого князя Александра Михайловича.

В парадную эскадру кораблей выведенных на время торжеств из вооруженного резерва и стоявших на бочках в Севастопольской бухте, вошли броненосцы, одноименные кораблям-участникам Синопского боя – “Ростислав”, “Три Святителя”, “Чесма”, новейший, еще не успевший установить артиллерию броненосец “Князь Потемкин-Таврический” и ветераны флота – свидетели его броненосного возрождения – 23-летний крейсер “Память Меркурия” (все еще единственный крейсер в Черном море) и 32-летний транспорт “Ингул” (собранный в Николаеве черноморский первенец Боткинского завода).

Днем 17 ноября эти корабли 13 выстрелами салютовали подъему на “Ростиславе” контр-адмиральского флага великого князя Александра Михайловича, который в качестве командующего эскадрой прошел на катере вдоль строя кораблей и здоровался с их командами. Вечером, напоминая о законах субординации и принципе единоначалия, свой флаг командующего флотом поднял на “Чесме” главный командир флота и портов вице-адмирал Н.И. Скрыдлов, а “Ростислав” вошел в состав эскадры в качестве корабля младшего флагмана.

Утром 18 ноября в день Синопской победы Н.И. Скрыдлов на флагманском броненосце “Чесма” “от лица Черноморского флота” вручил прибывшему на корабль Александру Михайловичу шелковый контр- адмиральский георгиевский флаг. Состоялась церемония освещения флага, переданного затем великим князем для подъема штурману “Ростислава”. В 10 ч утра, следуя движению командующего, заменившего на “Чесме” свой флаг георгиевским, новый контр-адмиральский флаг подняли и на “Ростиславе”. Флот расцветился флагами, рейд заполнили гром и дым императорского салюта (31 выстрел по уставу).

На “Ростислав” для представления великому князю явился командующий войсками Одесского военного округа граф Мусин-Пушкин, за ним великого князя поздравили командующий флотом и сопровождавшие его в полном составе все адмиралы Черноморского флота. После церковного парада со свезенными с кораблей на берег знаменными флагами экипажей праздник вновь вернулся на рейд, который заполнили представленные для севастопольских учащихся корабельные барказы и паровые катера. В этих прогулках по рейду около кораблей приняла участие и великая княгиня Ксения Александровна (дочь Александра III).

Торжествами, завершившимися спусками флагов (корабли возвращались в вооруженный резерв), вечером 18 ноября фактически, как показал ход событий, подводилась черта под еще не поколебленными в основах порядком флотской службы и незыблемостью государства.

Словно уже ощущая под ногами первые отдаленные подземные толчки, режим Николая II нахимовской славой пытался отгородиться от надвигавшихся грядущих потрясений. Уже на пороге стояла бездарно спровоцированная русско-японская война с позором сдачи Порт-Артура и первыми предгрозовыми матросскими волнениями в Севастополе 1904 г., а за ними потрясшие основы режима, едва не погубившие царизм 1905 и 1906 годы и последующие, все еще мало в чем объясненные современными историками, десятилетие сползания России к февральской анархии и Октябрьской революции, покончившей с прежней Россией.

В войне на Дальнем Востоке “Ростислав”, как и все корабли флота участвовал своими людьми, их опытом, их боевой подготовкой. Матросов, упорно не расстававшихся со своими георгиевскими ленточками с надписью “Ростислав” на бескозырках, офицеров в их традиционно белых “черноморских” фуражках можно было встретить и на кораблях Порт-артурской эскадры, некомплект которой пополняли с Балтики и с Черного моря, и на формируемой в Кронштадте 2-й Тихоокеанской эскадре, и в составе экипажей, готовившихся в Либаве для ожидавшихся покупкой “экзотических крейсеров” из Чили и Аргентины.

Из офицеров, служивших на “Ростиславе” в 1900- 1903 гг., старшим офицером одного из этих крейсеров должен был стать лейтенант Ф.Ф. Карказ. В штабе командующего флотом Тихого океана заведовал военно- морским отделом и чудом избежал гибели при взрыве “Петропавловска” великий князь Кирилл Владимирович, поход со 2-й эскадрой начинали на крейсере “Русь” лейтенант В.В. Веселовский, на крейсере “Урал” А.К. фон Шульц, на миноносце “Прозорливый” командовавший им (в 1900 г.- старший минный офицер “Ростислава”) А.А. Рыбалтовский. Бой 14-15 мая 1905 г. прошли на “Адмирале Ушакове” артиллерийский офицер лейтенант Н.Н. Дмитриев, на “Авроре” – ее старший офицер, заменивший погибшего командира -г- А.К. Небольсин.

В мартиролог Цусимы, запечатленный на траурных плитах Петербургского храма-памятника погибшим в той войне морякам, вошли имена лейтенантов Б.А. Дандича и Е.Г. Демидова героями, погибшими на броненосцах “Князь Суворов” и “Император Александр III”. Оба они свою недолгую корабельную службу начали в 1900 г. мичманами на “Ростиславе”. С гибелью С.О. Макарова на Дальний Восток вернули незадолго до начала войны командовавшего эскадрой Тихого океана Н.И. Скрыдлова, а его место на Черном море занял прибывший из Петербурга вице-адмирал Т.П. Чухнин. Также недавний тихоокеанец, он был грозой всех флагманов и офицеров, которых он держал в состоянии постоянного дисциплинарного прессинга.

Этот не новый, унаследованный от николаевского режима метод (его придерживался и З.П. Рожественский, а позднее и Р.Н. Вирен) характеризовали мелочные, нередко унизительные придирки, с маху, без должного разбирательства вынесенные обвинения, нескончаемые распекания и увещания в многословных, в духе прокламаций графа Ф.В. Растопчина, призывах к совести, долгу и патриотизму.

Выволочки следовали за выволочкой (“Ростиславу” как флагманскому кораблю доставалось, конечно, больше всех), а дело заметно не менялось. Да оно и понятно. Воздействие на низшие ступени сознания могут пробудить страх, но не доверие и дух творчества, в которых адмирал, увы, и сам не подавал заметного примера. Несмотря на опыт приобщенности к науке (до назначения на Черное море он был начальником Николаевской морской академии и директором морского кадетского корпуса), он к ней интереса, по-видимому, не имел.

Не дошло до нас ни смелых адмиральских проектов переустройства флота, ни исполненного гражданского мужества предостережения (как это сделал великий князь Александр Михайлович) об авантюризме спешной отправки в Тихий океан эскадры З.П. Рожественского, ни провидческих планов государственного переустройства. Не особенно мудрым оказалось и решение Г.П. Чухниным судьбы нефтяного отопления на “Ростиславе”.

Требовавшее более высокого уровня обслуживания и внимания к работе далеко еще не совершенных форсунок, нефтяное отопление на “Ростиславе” со временем стало вызывать нарекания личного состава. В котлах не удавалось поддерживать спецификационное давление пара. Увеличенный расход мазута при неоптимальной, может быть, установке и регулировке форсунок сводил на нет теоретическое преимущество в дальности плавания. Эти существенные и вполне преодолимые (с ними давно уже, 30 лет используя мазут для котлов, справлялись судовладельцы Волги и Каспия) трудности для казенного судостроения оказались лишь удобным поводом чтобы избавиться от возни и хлопот с капризным новшеством.

Отсутствие традиций и кадров для систематических исследования и экспериментов довершили дело. Скорый на решение МТК, так недавно (1897 г.) смело декретировавший повсеместное введение нефтяного отопления на кораблях флота, теперь, спустя недолгое время, с легкостью от него отказывался. Словно и не было в природе того обширного перечня весомых экономических, технических и тактических преимуществ применения мазута для топок котлов, которым козыряли при его введении. Решили (в духе эпохи) по-военному просто. Боевой корабль не место для опытов, и коль скоро новшество не дает обещанного эффекта, то и вон его с корабля!.

Паровой катер с “Ростислава" в Севастопольской бухте

Поначалу в 1902 г. с нефтяным отоплением расправились на миноносцах, и комиссии контр-адмирала П.А. Безобразова стоило немалых трудов убедить начальство сохранить нефтяное отопление (включая вариант смешанного нефте-угольного) на трех достаточно удовлетворительно, а на одном с явными преимуществами – эксплуатировавшихся миноносцах Черноморского флота.

В марте 1904 г. генерал-адмирал “изъявил согласие” ликвидировать нефтяное отопление и на новейшем броненосце “Князь Потемкин-Таврический”. Введенное под впечатлением радужных надежд, вызванных удачным поначалу опытом “Ростислава”, но также оказавшееся лишенным авторского надзора и как-то не заладившееся в топках водотрудных котлов Бельвиля, оно теперь ликвидировалось не только на “Потемкине”, но и на строившихся по его усовершенствованному проекту броненосцах “Евстафий” и “Иоанн Златоуст”. После этого нетрудно было покончить с нефтяным отоплением и на “Ростиславе”. Не утруждая себя долгими рассуждениями (“Ростислав” не входил в число кораблей, предполагавшихся для отправки на подкрепление Тихоокеанской эскадры, и спешить с переделкой нефтяного отопления на угольное было вроде бы некуда), Г.П. Чухнин, однако, дал ход этому решению. По его представлению и в соответствии с приказом генерал-адмирала нефтяное отопление на “Ростиславе” ликвидировали зимой 1904-1905 г.

Этой бездумной, недешево стоящей и вредной для котлов (четырьмя годами ранее прошедших капитальный ремонт) “хирургией” с обширными переделками в угольных ямах, установкой подъемников для выбрасывания шлака за борт и т.д. применение нефтяного отопления на крупных кораблях флота было задержано по крайней мере на 10 лет.

Впрочем, как говорят некоторые данные, ряд нефтецистерн на “Ростиславе” был сохранен для пополнения при необходимости в море запасов продолжавших плавать с нефтяными котлами миноносцев №№ 263, 271, 272, 273 и канонерской лодки “Уралец”. А Г.П. Чухнину пришлось в эти годы, забыв о тактике и технике, всю свою огромную энергию и организаторские способности приложить для предотвращения, а затем и вооруженного подавления на флоте революционной смуты.

Пронесшийся над Россией сокрушительный ураган первой русской революции был особенно опасным на Черном море. Флот – одна из незыблемых, казалось, опор империи – вдруг зашатался и, подталкиваемый восстанием на броненосце “Потемкин”, едва не рухнул и чуть было не похоронил царизм. Но вместо давно назревших реформ режим продолжал уповать на силу. Во главе эскадры, подгоняемый паническим приказом Николая II утопить мятежный броненосец со всей командой и направляемый недрогнувшей рукой Г.П. Чухнина, метался “Ростислав” от Одессы до берегов Кавказа в этой прелюдии будущей, затопившей всю огромную Россию, гражданской войны. Но еще казалось диким и немыслимым стрелять по своим (хотя уже и был пример 9 января на Дворцовой площади в столице). И “Ростислав” (хвала командовавшим в тот момент флагманам А.Х. Кригеру и Ф.Ф. Вишневецкому) уступил, дав дорогу идущему напролом “Потемкину”, в “немом бое” под Одессой.

Расплачиваться пришлось позднее в Севастополе. Шесть раз поднимался и спускался красный флаг над “Ростиславом” в бешеной лихорадке сомнений и противоборства, охватившей флот от низов до командирских салонов в ноябрьские дни 1905 г. Провокационный выстрел “Терца”, ставший сигналом к расстрелу мятежников, покончил с затянувшимся мирным противостоянием и надеждами кончить конфликт взаимными уступками.

В грохоте береговых батарей и кораблей эскадры, в упор расстреливавших “Очаков”, рассеялись благородные порывы “бунта гг. офицеров” (так в яростном негодовании отозвался о нем Г.П. Чухнин), еще вчера от имени флота постановивших в кают-компании “Ростислава”, что они “не желают кровопролития”, а сегодня, повинуясь приказу Г.П. Чухнина, присяге и воле государя императора без промаха, прямой наводкой посылавших снаряд за снарядом в стоящий на якоре “Очаков”.

Выпустив 2 254- и 7 152-мм снарядов по “Очакову” и еще 7 152-мм по “Свирепому”, орудия “Ростислава” замолчали, и вышедшие на палубу офицеры, кто с ужасом, а кто и с удовлетворением всматривались в невиданное еще в русском флоте “поле боя” – охваченный все увеличивающимся пламенем “Очаков”, исковерканный, в полузатопленном виде, прибитый к Павловскому мыску миноносец, плавающие в воде обломки расстрелянных с людьми барказов и катеров, и первые шлюпки, подходящие к борту корабля с захваченными мятежниками. И вряд ли кто из присутствующих мог представить тогда, что это уже начало того великого пожара, который через 12 лет охватит всю Россию и дотла спалит те идеалы и тот режим, которым они так рьяно служили в том роковом 1905 г.

В числе мер, предпринятых после Цуснмы по техническому обновлению флота, была и попытка хотя и частично освободить “Ростислав” от его фантастически выросшей и, наверное, самой большой на флоте перегрузки. Она в 1907 г. составляла 1946 т, отчего из-за увеличивавшейся на 0,94 м осадки верхняя кромка броневого пояса почти скрылась в воде. Докладывая в мае 1907 г. об этом удручающем факте Морскому министру, Морской генеральный штаб предлагал ряд мер по разгрузке всех трех наиболее боеспособных броненосцев Черноморского флота, к которым вместе с “Ростиславом” были отнесены также “Пантелеймон” (бывший “Потемкин”) и “Три Святителя”.

На “Ростиславе” для этого следовало снять все 4 надводных минных аппарата, сетевое заграждение, вспомогательные, явно ненужные котлы, спардек и все 47-мм пушки (оставив 2 для салютов) и заменить две тяжелые мачты одной грот-мачтой. Сняв этот 250-тонный вес и уменьшив запасы воды на 400 т, можно было уменьшить переуглубление более чем вдвое.

Но пока что из-за стесненности в средствах МГШ разрешил ограничиться снятием аппаратов и заменой одного из двух паровых катеров легким моторным. Остальные работы пришлось отнести ко времени окончания ремонта “Трех Святителей” (больше всех в нем нуждавшегося), который в свою очередь можно было начать лишь с вводом в строй в 1908 г. “Иоанна Златоуста”. Кроме того “Ростислав” был нужен для проводившихся в те годы беспримерных в русском флоте артиллерийских стрельб.

Флот начал прорабатывать уроки Цусимы.И если Балтийскому флоту, где был создан плавающий за границей гардемаринский отряд, отводилась задача подготовки новых кадров флота, то закрытый Черноморский флот должен освоить артиллерийское искусство, благодаря которому японцы победили при Цусиме. В организованных А.Н. Крыловым и Е.А. Беркаловым методических стрельбах на немыслимых до войны дистанциях (до 80-100 каб.), с невообразимым расходом боеприпасов (до 330 снарядов из 254-мм пушек “Ростислава”) были получены материалы для создания новых таблиц стрельбы, выявившие, как это было ни горько, огромную неточность тех таблиц, которыми пользовались при Цусиме.

В этих и в последующих стрельбах была всесторонне проверена и надежность новых оптических прицелов и дальномеров, средств связи и приборов управления огнем (второй фактор победы японцев при Цусиме).

“Ростислав” возглавлял флот и в завершающих стрельбах, когда, испытав множество способов пристрелки и маневрирования, флот овладел искусством массирования огня, отныне не уступавшего японскому. Все это было сделано в Отдельном практическом отряде Черного моря (как с 1 октября 1907 г. называлась Практическая эскадра), включавшем “Ростислав”, “Пантелеймон”, “Три Святителя” и “Синоп” под командованием прибывшего с Балтики контр-адмирала Г.Ф. Цывинского.

Об этих первых и решающих шагах послецусимского возрождения флота адмирал впоследствии рассказал в своей изданной в 1929 г. в Риге книге воспоминаний “50 лет в императорском флоте”. Одновременно со стрельбами, эволюциями и систематической боевой подготовкой выполнялась программа плаваний с учениками артиллерийской, минной п машинной школ. В традиционном обходе побережья Черного моря 20 июля 1907 г. заходили и в Синоп.

Современное положение нефтяного отопления паровых котлов на судах флота

Одновременно с применением нефтяного отопления на эскадренном броненосце "Ростислав", давшего, по акту приемной комиссии, удовлетворительные результаты, начали устраивать его и на других мелких боевых судах Черноморского флота, а также и на миноносцах Балтийского флота.

Таким образом крейсера "Казарский" и "Гридень" и миноносцы 254, 255, 259, 260, 263, 267, 271, 272 и 273 Черноморского флота были переделаны под нефть, причем на крейсерах и миноносцах 259, 272 и 273 поставлено отопление с механической пульверизацией Севастопольским Адмиралтейством, на 260 ("Анакрия") и “ 271 (типа "Пернов") – с той же пульверизацией инжектором Шенсновича и на миноносец – 263 ("Новороссийск") – паровая пульверизаиия с горелками Янушевского, установленная 7 лет тому назад.

Кроме того, были произведены опыты с отоплением котла Бельвиля с экономайзером, установленного в Лазаревском Адмиралтействе, также с механической пульверизаиией и форсунками инженер-механика Ступина.

Многочисленные наблюдения и опыты над нефтяным отоплением как броненосца "Ростислав", так и других установок, дали результаты далеко не плохие, указывающие в обшем, что это отопление, при разработке деталей, может принести существенную пользу как в военное, так и в мирное время, благодаря большой паропроизводительности этого топлива, экономии во времени для погрузки его и по другим нижеуказанным преимуществам.

Всякая новая установка испытывалась комиссиями, и результаты заносились в акты, из которых и выбраны приводимые здесь данные, дополненные личными наблюдениями судовых инженер-механиков.

Начнем с эскадренного броненосца "Ростислав". Нефтяное отопление с механическою пульверизаиией, установленное на нем Балтийским Судостроительным и Механическим заводом, на официальном испытании 14 октября 1898 года дало следующие результаты: расход мазута на 1 индикаторную силу в час 1,54 русского фунта: пар в котлах держался замечательно ровно, без колебаний, всегда имеющих место при угольном отоплении; паровые вентиляторы не действовали, и все люки в кочегарных отделениях были открыты. Регулирование силы горения нефти в топках, в зависимости от расхода ее на действие механизмов, заключалось: а) в поддерживании определенного давления мазута в нефтепроводе; по манометру, что производилось донками Вартингтона в 5 индикаторных сил и б) в подогревании мазута и нефтеобогревателях.

Регулирование притока воздуха, необходимого для сгорания нефти, производилось вьюшками и поддувалами, сделанными в топочных рамах. Насадки или форсунки были Кертинга с отверстием в 1,5 мм по 2 шт. на каждую топку (всего 72 штуки). Давление нефти поддерживалось 40-45 фунт, на кв. дюйм при температуре в 75° К. Форсунки действовали вполне исправно и не засаривались, благодаря установленным фильтрам, через которые нефть, уже подогретая, проходя, оставляла посторонние примеси. Бездымности достигнуто не было, хотя количество дыма было не более, чем при отоплении углем, и притом из кормовой трубы дыму было меньше. Температура кочегарных отделений 31-46° К. Удельный вес мазута 0,904.

Применение механической, вместо паровой, пульверизации к отоплению котлов "Ростислава" было сделано на основании результата параллельного испытания этих двух систем на переходе броненосца из Николаева в Севастополь 4 июня 1897 г., в продолжение 45 минут, когда 2 носовых котла действовали с механической пульверизаиией, а 2 кормовых – с паровой. Причиною такого короткого промежутка времени испытания был прорыв мазута через фланец нефтепровода механической пульверизации.

Результаты получились следующие:

а) для механической пульверизации число оборотов легко поддерживалось до 40 в 1 минуту; давление мазута до 50 фунт, на кв. дюйм; ход броненосца до 8 узлов; давление пара в котлах 110- 114 фунтов на кв. дюйм имело постоянное стремление подниматься, число форсунок 12; расход мазута (в час) 69,9 пудов. Бездымности достигнуто не было.

б) Для паровой пульверизации: сильный шум от действия горелок; частая разборка форсунок для очистки их; постоянная регулировка; пар держался несравненно хуже, и, так как старались ход машинам поддерживать тот же, до 40 оборотов в 1 минуту, то пар упал с 110 до 70 фнт. на кв. дюйм, и число оборотов колебалось от 34 до 38.

"Видно было, – добавляет комиссия, – что при этих форсунках не было возможности увеличить степень горения". Расход мазута в час 61,4 пуда. Форсунки системы Калашникова.

На основании наблюдения комиссия нашла, что доночная или механическая пульверизация, даже при настоящей ограниченности в выборе этой системы горелок, не только не уступает паровой пульверизации, но имеет заметное преимущество перед последней, заключающееся в следующем:

1) совершенное отсутствие шума;

2) простота устройства насадки;

3) легкость регулировки одновременно всеми горелками с помощью напорной донки;

4) отсутствие траты воды на пульверизацию;

5) устранение значительного объема и веса кипятильников, которые для случая "Ростислава" могут дойти до 70 тонн веса;

6) более ограниченный персонал для наблюдения за ними;

7) на переходе не было случая засорения механической горелки, тогда как паровая требовала почти постоянной и основательной очистки;

8) полная возможность, при установке ручной нефтяной помпы, разводить пары в одном или во всех котлах без начального пара.

Для проверки прочности кирпичной облицовки был произведен осмотр топок, показавший, что небо топок у начала, где было сосредоточенное пламя, непосредственно касавшееся стенок, заметно подверглось окислению и вредному влиянию пламени; в огневых коробках, где связанные гайки защищены предохранительными колпачками, замечено сильное перегорание этих последних, и перегоревший металл отделяется слоями; те же гайки, которые были предохранены колпачками, заметно подверглись окислению.

На основании этих данных комиссия полагает желательным сохранить облицовку со сводом от 1/2 до 1/3 длины топки от начала ее, чтобы устранить вредное влияние напряженного нефтяного пламени и сохранить свод над боровком, где пламя суживается и делает поворот к дымогарным трубкам.

Дальнейшая служба броненосца показала, что устройство отопления не совершенно, хотя нельзя не отдать справедливости тому, что все примененное Балтийским заводом в установке механической пульверизации, несмотря на новизну и отсутствие примеров, представляется обдуманным, и выполненным весьма тщательно. Только дальнейшая служба могла показать тот или другой недостаток в этом устройстве.

В плавании 1900 года черные тучи густого дыма из труб "Ростислава" заволакивали весь видимый горизонт, и в дополнение к ним были такие случаи, что, вследствие сильного сосредоточенного жара, плавился кирпич, образовалась сильная течь дымогарных трубок, связей и швов, следствием чего было выбрасывание пламени в кочегарни, и, наконец, самое ужасное, – это перегрев листов огневых ящиков, последствием чего было образование выпучин.

Существовавшая кладка и обмазка части топок и огневых ящиков способствовали неправильному распределению жара и были причиной указанных повреждений котлов.

Первыми сдали вспомогательные котлы, за ними, по очереди, одинарные, трехтопочные и, наконец, уже двухконечные – шеститопочные. Хотя главные паровые котлы детальным устройством и не отличаются друг от друга, но одинарным котлам доставалось больше работы, так как они одни были вводимы для судовых надобностей: двухконечные же употреблялись только при походах или на кратковременных стоянках между ними.

Таким образом, одинарные котлы дали ясное выражение неблагоустройства нефтяной установки и, так сказать, своим здоровьем пожертвовали в пользу нефтяного отопления.

Вследствие решения о введении нефтяного отопления на броненосцах и лодках, получающих новые котлы, т.е. на броненосце "Екатерина II" и канонерской лодке "Уралец", и ввиду отказа частных заводов гарантировать успешность применения жидкого топлива к водотрубным котлам, были произведены испытания отопления с механическою пульверизаиией на опытном котле системы Бельвиля, установленном в Лазаревском Адмиралтейство Севастопольского порта.

Установленный котел Бельвиля был типа и размеров котлов канонерских лодок, т.е. в 500 инд. сил, образца 1896 года с общей нагревательной поверхностью в 138,10 кв. метров, с железною дымовою трубою в 40 фут высоты, что соответствует высоте дымовых труб канонерских лодок типа "Кубанец".

Согласно контракта, котел должен испарить, при свободном выпаривании, 3373 литра воды. Искусственная тяга производилась при помощи центробежных вентиляторов, нагнетающих воздух по особому каналу через топочные и поддувальные отверстия внутрь кожуха котла, причем для уплотнения соединений кожуха не было принято никаких специальных мер.

Топочная кладка изменялась много раз до получения хороших результатов и оставлена была в виде показанной на прилагаемом чертеже.

Результаты официального испытания 6 июля 1900 года: давление пара в котлах 15-17 кг/кв. см., выпускаемого в атмосферу 5 кг/кв. см., количество нефти в подогревателе 120-130 ф., температура нефти в подогреватЈле 120-130° С, питательной воды 25° С, воды в экономайзере 90 С, в 1 час выпарено воды 3375 кг, в 1 час сожжено мазута 263,5 кг, тяга дымовой трубы 5-10 мм.

Горение бездымное.

Производительность котла, в зависимости от давления нефти и количества подводимого воздуха, могла быть свободно увеличена до испаряемости 3600 кг.

Комиссия, произведя испытание, вывела следующие заключения:

1) котлы Бельвиля с экономайзером образца 1896 г., при отоплении их мазутом по способу механической пульверизации, способны развить полную силу, предьявляемую к ним при отоплении их лучшим углем;

2) бездымное горение достигается при всех степенях горения в зависимости от надлежаще устроенной кладки и силы тяги;

3) котлы, отапливаемые мазутом, желательно непременно снабжать вентиляторами, чтобы обеспечить бездымное горение независимо от естественной тяги дымовой трубы, которая при экономайзерах слаба;

4) топочная кладка является непременной принадлежностью надлежаще устроенного отопления, причем от нее зависит как степень бездымности, так и паропроизводительность котла. Для облегчения кладки необходимо иметь специальные, лекальные, кирпичи;

5) степень совершенства пульверизации нефти и форма истекающего конуса имеет большое значение и связана с устройством кладки и способом подвода воздуха.

Сопоставление только что приведенного результата испытания опытного котла, официального испытания эскадренного броненосца "Ростислав" в 1898 году и оказавшихся слабых сторон отопления на этом броненосце было разобрано в комиссии под председательством Его императорского высочества великого князя Александра Михайловича и после всестороннего рассмотрения отопления только что указанных котлов, и на миноносцах, отапливаемых нефтью, выведены следующие заключения о применении нефтяного отопления на судах, ставящих новые котлы: эскадренном броненосце "Екатерина II" и мореходных канонерских лодках типа "Кубанец".

В заседаниях комиссии выяснилось, что с нефтяным отоплением на судах связано много вопросов, которые до сих пор не разрешены в положительном смысле. Комиссия не отрицая, что большинство недостатков устранимо, находит, что раньше, чем вводить нефтяное отопление на вышеупомянутых судах, следует устранить все его недостатки.

Так во время 3,5-месячного плавания эскадренного броненосца "Ростислав" выяснилось много недостатков нефтяного отопления, отчасти присущих только "Ростиславу", вследствие неудовлетворительных приспособлений, и отчасти общих, которые требуется устранить и выработать условия, при которых введение нефтяного отопления было бы возможно на судах без потери ими боевых качеств и при несомненной выгоде во всех отношениях, нефтяного отопления сравнительно с угольным.

Хотя испытания нефтяного отопления в опытном котле Бельвиля, судя по актам комиссии, дали превосходные результаты, но, так как они производились на берегу, при условиях, не имеющих ничего общего с судовыми (кроме высоты дымовой трубы), комиссия находит, что по этим результатам преждевременно решать вопрос о переходе на нефтяное отопление вышеупомянутых судов. Большая стоимость мазута, которая еще может подняться, является также препятствием для введения этого топлива во флоте, если не будет достигнуто вдвое против угля уменьшения расхода мазута.

Принципиальная постановка вопроса при всех опытах не верна. Следует выработать новый тип котла, специально приспособленный к условиям нефтяного отопления, а не обратно – нефтяное отопление применять к котлам, специально построенным для отопления углем.

Что касается перехода на нефтяное отопление вновь строящихся судов, то оно очень желательно после того, как водотрубные котлы будут испытаны под нефтяным отоплением в море и при условиях плавания. Поэтому комиссия полагает, что для более быстрого получения желательных результатов на судах, имеющих котлы Бельвиля, необходимо возможно скорее отрядить одну из канонерских лодок специально в полное распоряжение опытной комиссии на более или менее продолжительное время и, так как комиссия полагает, что эти результаты будут достигнуты, настаивать на том, чтобы на всех перестраиваемых судах угольные ящики делались вполне непроницаемыми.

Неудача в практике нефтяного отопления на эскадренном броненосце "Ростислав" в 1901 году побудила искать лучшего применения механической пульверизации к огнетрубным котлам, знакомиться с другими существующими типами этого отопления,- и на сиене появляется инженер Пащинин со своим внутренним устройством топок и своими форсунками.

Благоприятные отзывы завода Жиро в Москве и рафинадного сахарного Александровского завода в Одессе об этой системе отопления при пульверизации, а также обещания самого Пащинина уничтожить дымность и сохранить котлы в последующую их службу при применении его способа механической пульверизации побудили дать в его распоряжение, для опыта, один из вспомогательных, цилиндрических, с обратным ходом дыма котлов, на котором он дал действительно недурные результаты с простой форсункой и не очень сложной кладкой. Подвод воздуха и внутреннее топочное устройство нисколько не отличались от таковых же при паровой пульверизации, описание которой помещено в записках Русского Императорского Технического Общества за 1895 год в 7. Паропроизводительность мазута получилась 9,5 фунтов при 6-часовом испытании, и котел в состоянии был дать . то количество пара, которое от него требовалось, тогда как раньше пара этого не хватало для действия данных механизмов.

Такой результат: чистота топок, почти полная бездымность, употребление холодной нефти в форсунках – и был причиной ходатайства об установки этого отопления и в главных паровых котлах броненосца, на что Технический комитет постановил сделать это, вновь для опыта, только у 3 котлов, справедливо опасаясь, что опыт у вспомогательного котла не дал точных результатов.

Тогда господин Пашинин настроил баррикады из многих сотен кирпичей в топках главных котлов, загромоздил их так, что не было никакой возможности производить их осмотр или чистить, и результаты получились худшие, чем давало в то же время отопление Балтийского завода, несколько измененное старшим судовым инженер-механиком.

Полная непригодность отопления с механической пульверизаиией по системе инженеров Пашинина и Булича заставила снять всю эту затею как вредно действующую и на прочность котлов, и на расход топлива и не дающую того количества пара, каковое от этих котлов требуется. Усовершенствование Пашининым прежних форсунок, давших хорошие результаты при вспомогательном котле, оказалось неудачным, и все они пришли в негодность после первых же опытов.

Успех некоторых изменений в устройстве отопления Балтийского завода побудил к дальнейшим изменениям, и уже в последующих плаваниях отопление это дало такие результаты, что могло поспорить и с угольным отоплением.

Ввиду необходимости решения вопроса о пригодности нефтяного отопления для военных судов вообще и о преимуществах той или другой из систем этого отопления, примененного на минных крейсерах и миноносцах Черноморского флота, в частности, была в 1901 году назначена комиссия, которая всесторонне обсудила эти вопросы и произвела ряд параллельных опытов, после которых и дала свое заключение.

Так как предстояло сравнить системы нефтяного отопления с механической и паровой пульверизаиией между собою и с угольным отоплением, то для опытов были избраны следующие суда:

1) Миноносец – 260 ("Анакрия") с механической пульверизаиией установки инженера Щенсновича и параллельный ему 268, типа "Анакрия", на 10 тонн больше, с угольным отоплением.

2) Миноносец 263 ("Новороссийск") с паровой пульверизаиией, горелки Янушевского и параллельный ему 266 ("Ялта") – угольный.

3) Миноносцы типа "Пернов" с механической пульверизаиией, '-* 271 – установки инженера Щенсновича, 272 и 273 установки Севастопольского порта и параллельный им, угольный миноносец 270.

4) Миноносец 259 ("Адлер")

5) Минные крейсера "Гридень" и "Казарский".

Последние три – с механической пульверизацией установки Севастопольского порта. Такая группировка вызвана была желанием получить для одинаковых ходов сравнительные данные расхода топлива, причем однотипные суда были поставлены в одинаковые, близко подходящие к их обыкновенной службе условия.

В точности это было выполнено только относительно первых трех групп; для миноносца же 259 и минных крейсеров "Гридень" и "Казарский", как не имеющих однотипных им угольных, были избраны хода, для которых имеются данные, выведенные из прежней их службы под углем.

Суда имеют котлы следующих систем: миноносцы " 260, 268, 263 и 266 – локомотивные, u 270, 271, 272 и 273 – водотрубные Дю-Тампля и Нормана; крейсера "Гридень" и "Казарский" – локомотивные.

Перед каждым испытанием углубление на одпотипных судах приводилось к одинаковому за исключением угольного 270, который нельзя было погрузить до углубления нефтяных миноносцев. миноносец 259 и минные крейсера приводились к тому углублению, какое они имели при испытаниях под углем.

Для испытаний группа судов выходила в море, в строй двух кильватерных колонн, причем однотипные суда держались на траверзе друг у друга и колонны равнялись поочередно: то левая по правой, то наоборот. Не только испытания начинались и кончались по сигналу, но также по сигналу давался ход динамо-машинам; остальные вспомогательные механизмы (кроме циркуляционных помп), равно как и паровое отопление, не пускались.

Наблюдения велись согласно выработанной программе и записывались через каждые 15 мин, 30 мин или 1 час,' смотря по ходу и продолжительности испытания. За дымностью наблюдали непрерывно во все время испытания.

Уголь и мазут измерялись весьма точно и аккуратно, и все цифры, полученные на испытаниях, следует считать настолько точными, на сколько это может быть достигнуто на практике.

В продолжение часа наибольшая скорость была развита 260 и 268 – 16 узлов, 263 и 266 – 15 узлов, 270 – 18 узлов, 271 и 272 – 20 узлов, -’ 273 – 17,5 узлов, "Казарский" – 18,8 узлов.

Заключение комиссии в конечных выводах сводятся к следующему, что, несмотря на недостатки нефтяного отопления существующих во флоте установок, как то: потеря скорости на миноносцах 259 и 260, большой расход топлива, а следовательно, и уменьшение района действия, дороговизна мазута, низкая утилизация, большая дымность, вредный воздух в большинстве котельных помещений, необходимость иметь больше развитых кочегаров, затруднение пополнения запаса топлива, в особенности в военное время, течь нефтехранилищ, пробиваемость нефтяных ям снарядами, перегрузка судов, недолговечность применяемых кладок и неравномерное заполнение топок жаром, – нефтяное отопление все же имеет преимущества перед угольным. А именно: легкость работы кочегаров и как следствие уменьшение числа вахтенных людей, возможность идти дольше с большей скоростью хода, легкость держания пара, легкость форсирования котла, удобство поддержки пара и экономичность в этом случае; удобство и легкость догрузки и перегрузки топлива во всякую погоду и в открытом море; безопасность от самовозгорания, что имеет значение на больших судах.

Комиссия, кроме того, находит, что, если до сего времени на практике не оправдались многие существенные преимущества нефтяного отопления, то главной причиной этого нужно признать отсутствие систематических испытаний и неимение опытных руководителей при применении нефтяного отопления, и что со временем, все пока только теоретические, выгоды нефти как топлива должны непременно оправдаться на самом деле и что, ввиду высокой важности выгод, ожидаемых от этого топлива, необходимо настойчиво стремиться, – путем дальнейших испытаний, – достигнуть этих выгод.

После трехлетних испытаний, произведенных в Балтийском море в 1898-1900 гг. на миноносцах 142, 127, 137, 138, 139, 140 и 141 с водотрубными котлами Дю-Тампля и Нормана, все старания, приложенные к достижению полного и бездымного горения нефти в этих котлах, оказались малоуспешными. Миноносцы, приспособленные под нефтяное отопление, считают там в боевом отношении неприспособленными, так как бездымное горение нефти на них было достигнуто лишь при 14,9 узлах хода, а при дымном горении наибольший, достигнутый ими, ход был 17,75 узлов, и при этом происходило сильное засорение трубок; между тем как с угольным отоплением миноносцы того же типа давали ход до 22,7 узлов. Вследствие таковых данных и в Балтийском море решено все нефтяные миноносцы, кроме одного предназначенного для продолжения испытаний, переделать под угольное отопление.

Рассматривая опыты с нефтяным отоплением при различных котлах, кладках и форсунках, ясно видим, как они имеют одну обшую линию ошибок, безостановочно повторяемых при каждой новой установке. Неустойчивость мнений, например, о кладках, форсунках, подводе воздуха, нефтеобогревателях и т.п. ясно показывает плохое знакомство с отоплением лии, призванных к его управлению, не говоря уже о рабочей силе, т.е. о кочегарах, которые во флот и при старом-то, угольном, отоплении едва управляются, давая 50-60% производительности топлива.

Пока единственным топливом был каменный уголь, учились сжигать его экономично, в продолжение десятков лет; приспособили к нему паровые котлы, выработали правила обращения с ним; – теперь же, при появлении жидкого топлива (нефти), почему-то смотрят на него как на такое топливо, над которым и учиться не надо. Выражается неудовольство, если в течение 2-3 лет достигнуты такие результаты, от которых были бы в восторге при угольном отоплении при работе за 10-15 лет. Даже, может быть, ищут невозможного, желая в котлах, построенных под уголь, получить утилизацию нефти вдвое большую, чем угля.

В некоторых случаях торопятся, получив удовлетворительные результаты, заявлять, что нефть может быть введена повсюду на военных судах как топливо, вполне отвечающее тактическим данным, в другом случае, появляются заявления дилетантов, что нефть непригодна для отопления военных судов.

Бросив беглый исторический взгляд на нефтяное отопление судов военного флота, мы ясно увидим колебания в применении его к существующим котлам.

В 1896 г., ввиду удачных опытов на миноносце "Выборг" предложено продолжить испытание миноносцев, имеющих водотрубные котлы, и обсудить вопросы о применении нефти на судах флота. В конце года приказано приспособлять все миноносцы к нефтяному отоплению и ввиду предстоящего применения его на броненосце "Ростислав" и на всех миноносцах окончательно разработать вопрос о местах хранения нефти в Севастополе и Николаеве, о перевозных нефтяных баржах и способах перекачки ее на суда.

В марте 1897 г. положено вводить нефтяное отопление на всех строящихся миноносцах, минных крейсерах и броненосцах, с приспособлением на этих судах всех котлов под нефтяное отопление, но применять это топливо в практическом плавании на миноносцах и минных крейсерах ко всем котлам, а на броненосцах только к некоторой части их, собственно только для приобретения практики кочегаров в отоплении котлов жидким топливом, и для возможности быстрого вступления под пары. Прочие котлы броненосцев оставить под угольным отоплением.

Минный крейсер “Казарский” (Продольный разрез, поперечные сечения и план котла, переоборудованного под нефтяное отопление)

Угольные ямы, расположенные ниже ватерлинии, должны быть приспособлены для хранения нефти и так устроены, чтобы могли быть быстро обращены под уголь (броненосец "Ростислав" представляет исключение). К судам прежней постройки постановление надлежит применять при перемене на них котлов или с особого разрешения управляющего Морским Министерством.

В апреле 1897 г. дан заказ Балтийскому Судостроительному и Механическому заводу на изготовление котлов для миноносцев с применением к ним нефтяного отопления.

Таким образом, в Черном море был приспособлен под нефть миноносец 260, давший удовлетворительные результаты, вследствие чего такой же способ отопления был применен и к миноносцам 271, 272 и 273 и к котлам крейсеров "Гридень" и "Казарский", из которых последний дал очень хорошие результаты. В том же году в Балтийском море введено нефтяное отопление на миноносцах 127, 137, 138, 139, 140, 141 и 142 с котлами Дю-Тампля и Нормана.

Вследствие поспешности заключения комиссии, производившей испытания нефтяного отопления, в марте 1902 г. положено все миноносцы переделать под уголь и оставить для продолжения опытов в Балтийском море один миноносец с водотрубными котлами, а в августе – оставить пока на крейсере "Казарский" и миноносце u 263, для опытов же отделить миноносцы и 271, 272 и 273, причем на миноносце “ 272 произвести испытание смешанного отопления, и канонерскую лодку "Уралеи".

Как показывают все приведенные выше данные, нефть, действительно, такое топливо, которое вполне пригодно и обязательно должно быть применено к отоплению котлов как военного, так и коммерческого флота.

Кажущаяся дороговизна ее вполне искупается теми преимуществами, которые она дает в сравнении с углем; самое важное – это то, что уменьшается мертвый груз, который обязателен при всяком отопление, т.е. или уменьшается количество запаса топлива в пользу груза или боевых запасов, или увеличивается район действия. ..

Иностранные государства, менее богатые нефтяными залежами, чем Россия, и те уже видят несравненную пользу в нефтяном отоплении, не говоря уже о Северо-Американских Штатах, где недавно ассигновано 200000 долларов на испытания этого отопления, а список военных и коммерческих судов, из года в год увеличивающийся, ясно показывает стремление перейти к жидкому топливу, и стыдно будет, если иностранцы обгонят нас и в этом.

Чтобы не давать простора неумелым пересудам о недостатках отопления, надо выработать тип его для разных котлов или особый котел для отопления мазутом, что постановлением своим и решил Морской Технический Комитет.

Для отопления судов Черноморского флота последние три года употребляется исключительно мазут Общества "Русский Стандарт", который, имея надлежащую температуру вспышки и обладая остальными хорошими качествами, отвечающими приемным условиям, является вполне пригодным и безопасным топливом.

Приемка мазута производится по следующему циркуляру Главного Управления Кораблестроения и Снабжений от 5 февраля 1900 г. 3. Согласно решения Адмиралтейств-Совета по журналу от 14 октября 1899 г. u 4424, а также одобренного управляющим Морским Министерством постановления Технического Комитета по механической части, по журналу, от 22 января 1900 г. u 11, нефтяные остатки (мазут), употребляемые для береговых потребностей и для судов флота, должны удовлетворять следующим условиям; температура воспламенения, определяемая прибором Пенского-Мартенса не ниже 100°, удельный вес при 15°С не менее 0,9, содержание воды летом не более 1,5 %, зимой не более 1,75%.

Кроме того, мазут не должен заключать в себе сырой нефти, серной кислоты, щелочей, песка и других негорючих или препятствующих горению материалов.

Испытание мазута для судов флота на воспламеняемость с помощью горящей головни должно оставаться в прежней силе.

Старший инженер-механик Мололежников

Эскадренный миноносец №273 (Продольный разрез и поперечное сечение котла, переоборудованного под нефтяное отопление)

Расстрел красных моряков

Враги народа не дремали. Для расправы с революционерами Черноморского флота Николаем II был назначен командующий войсками Меллер-Закомельский, начальник 8-го армейского корпуса, – тупой, бездарный, но смелый и прямолинейный солдафон, и генерал Каульбарс, главнокомандующий войсками Одесского округа, энергичный и умный черносотенец.

Меллер-Закомельский совместно с Чухниным выработал план расправы с революционными частями. Для осуществления его к Севастополю подтягивались войска из Симферополя, Феодосии, Одессы, Павлограда и других городов.

Среди флотских офицеров к восстанию некоторые относились сочувственно, и, когда им стал известен план кровавой расправы с революционерами, они для обсуждения создавшегося положения на "Ростиславе" устроили заседание. На этом заседании решено было подать командующему войсками Меллер-Закомельскому и главному командиру Черноморского флота Чухнину петицию следующего содержания:

1. Офицеры флота не желают кровопролития;

2. Просить с якоря эскадру не сниматься;

3. Вследствие непоследовательной и неискренней политики местного морского начальства и игнорирования офицеров, подорвано доверие команды к офицерам;

4. Сейчас же пойти на удовлетворение через собрание офицеров приемлемых экономических требований команд;

5. Просить милости государя императора о предании суду не по законам военного времени виновных в беспорядках морских команд в Севастополе, а гласному военному суду с свободным участием представителей адвокатуры;

6. Созыв обшего собрания всех офицерских чинов для решения насущных наболевших вопросов, для направления дальнейшей деятельности Черноморского флота.

Под этой петицией подписались 69 офицеров,-15 лейтенантов, 22 мичмана, 21 инженер-механик, 6 докторов и 4 прапорщика.

Меллер-Закомельскпй, не обращая внимания ни на какие петиции, подтягивал войска. 12-го вечером прибыла из Симферополя учебная команда 51-го пехотного литовского полка, количеством в 341 человек. Части, не примкнувшие и изменившие революционерам, были 13-го приведены к присяге на верность престолу и дали обещания стрелять по восставшим.

Это были: 50-й пехотный Белостокский полк, крепостной пехотный батальон, 13-я пулеметная рота, 13-я артиллерийская бригада, крепостная минная рота, крепостной телеграф, 6-я сотня 7-го донского казачьего полка и отряд пограничной стражи.

14-го в Севастополь прибыли подкрепления. Войска были расположены в следующем порядке: на Историческом бульваре 4,5 батальона, 16 орудий и 4 пулемета, в казармах Брестского полка 4,75 батальона, далее шло подтягивание с Мекензиевых гор, походом 4 батальона и 4 орудия. На Северной стороне было отдано распоряжение повернуть на восставшие суда какие только можно будет орудия и у батареи – 4 расположить две батареи в десять орудий 13-й артиллерийской бригады при двух ротах виленцев.

Численность войск к 15-му ноября достигала: на Южной стороне – 2040 штыков, 4 пулемета, 18 орудий, 110 сабель, на Корабельной стороне – 1730 штыков и сабель и на Северной – 220 штыков и 10 орудий.

Письмо адмирала Чухнина морскому министру

Севастополь, 28 августа 1905 г.

Многоуважаемый Алексей Алексеевич

В дополнение моих официальных писем 9 92 и 94, считаю необходимым несколько пояснить, почему я остановился на выборе в начальники дивизии на К.А. Писаревском. Вашим письмом от 2 августа вы уведомили меня, что на эту должность могут быть назначены: Безобразов, Римский-Корсаков, Паренаго, Нидермиллер, Иреикий, Лошинский, Беклемишев, Иессен и Григорович.

Безобразов больной, почему его назначение на такой деятельный пост едва ли возможно.

Корсаков очень мягкий человек, большой трус, что знаю по эскадре Тихого океана, эскадрой, конечно, управлять не может.

Нидермиллер, в смысле нравственности, не пользуется репутацией, во всех делах везде путает, уважением не пользуется.

Иреикий больше чем нетактичен, морского опыта не имеет, на пост начальника дивизии в Севастополе, где он так самостоятельно поставлен, совсем непригоден.

Беклемишев чересчур мягкий человек, а здесь надо проявлять стойкость, иначе хуторяне задушат.

Лошинский не может быть сюда допущен: отсюда он уехал при странных обстоятельствах и должен был быть привлечен к ответственности за особые дела в порту, но вместо этого его отправили в Порт-Артур.

Григорович имеет настолько слабые нервы, что как в море, так сразу же заболевал; это же предсказывали и при отправлении броненосца "Цесаревич" из Тулона, но он каким- то чудом дошел до Артура, где в конце концов с объявлением войны был произведен и вместе с Лошинским обратился в пещерного адмирала. Ежели вникнуть и записку генерала Стесселя и, в особенности, в роль адмиралов Лошинского и Григоровича в дни отправления миноносца "Решительный" в Чифу, то их следует отдать под суд для разъяснения этого более чем странного поступка.

Остается Паренаго,- его я просил бы назначить, но сюда дошли слухи, что за последний год, после усиленных работ, он сильно состарился, ежели это верно, то тогда его назначать нельзя, т.к. здесь надо непременно деятельного адмирала, во- первых для того, чтобы восстановить дисциплину, завести служебный порядок в экипажах и на эскадре, в особенности, после всего случившегося и продолжаюшейся подпольной революционной деятельности, старающейся, несмотря на военное положение, мутить нижних чинов. Да даже одно то, чтобы подняться в дивизию, надо подняться на 270 ступенек, что требует крепкого здоровья, то его нельзя назначить.

Тогда Писаревский остается в данный момент лучше всех отвечающим требуемым качествам для занятия места начальника дивизии. Он не орел, но достаточно решителен, дисциплинирован, от работы не отказывается, идет твердо по пути, ему указываемому и не стесняется в наложении наказаний.

В начальники штаба для обновления флота, конечно, надо назначить человека твердого в служебных принципах, тактичного и могущего хорошо справляться с письменной частью. Таким считаю Эбергарда. К сожалению, Наместник, видимо, считал тоже его таковым и эгоистично держал при себе, не давал плавать, почему плавательного ценза у него так мало, хотя в Тихом океане он некоторое время командовал крейсером "Адмирал Нахимов". Вторым считаю Литвинова, но этот, мне кажется, сильно привержен Петербургу и, надо думать, думает о карьере блестящей, ближе к солнцу. Посылка сюда будет против его воли, а раз так, то немного будет пользы от него – сердце не будет лежать к делу. Зацаренный – хороший офицер, и я бы поставил его вторым, но я не знаю, способен ли он к письменной работе,- без этого качества начальник штаба немыслим, в особенности в Черном море; здесь приходится вести большую межведомственную переписку, в особенности с военным ведомством и с посольствами в Румынии и Константинополе.

К.А. Феодосьева считаю необходимым переместить на должность младшего флагмана. Капитаном над портом он не может быть. Ум у него слишком тяжел, он не может справляться с делом, прямо не хватает способности к этому делу, без моего наблюдения произошел бы полный застой. Младшим флагманом может быть, так как командовал броненосцем "Севастополь" в Тихом океане. Безупречной честности и хорошо дисциплинирован.

Что касается командиров, то в представленном списке в обших чертах я указал, почему их надо сменить, но должен сказать, что главным образом надо сменить для обновления жизни флота, без чего он из летаргии не выйдет, что еще хуже, революционная партия им скоро снова завладеет. Надо так поступить, чтобы было ясно, что командиры меняются за бунт и за состояние флота: тогда вновь назначенные, видя это, иначе будут относиться к делу; явится другая манера относиться к службе.

Кроме капитана 1 ранга Рогуля, Коландса, Нолькена, Сапсая 1-го, отчасти Мориншильда Маревского, остальные офицеры капитаны 1 ранга для службы при данном положении дел мало пригодны, но всех их уволить нельзя, т.к. для этого нужно основание, да и увольняя такое число капитанов 1 ранга, надо всех их заменить снизу стоящими; тогда там образуется пустота, которую некем заполнить.

К тому же и во втором ранге людей подходящих тоже нет. У меня совершенно иссяк источник для назначения офицеров даже командирами миноносцев и старшими офицерами, а удаляя большое число сверху, надо иметь в виду, кем наполнять снизу. Кроме того, необходимо значительное число штаб-офицеров для приемных комиссий в обоих портах, членов суда для разных комиссий; надо рассчитывать на различные командировки, на больных и в особенности на отпуска и пр.

Из перечисленных в письме капитанов 1 ранга надо указать на тех, которые не командовали экипажами во время беспорядков 3-го ноября 1904 г. и теперь не имеющих за собой никакой вины. Уволить их было бы простой несправедливостью. Таковыми надо считать: Сафонова, Раденкова, Матохи, Гергелис, Фотаки, Реймерса, Зборовского, Соловьева, Матюхина. Почему они должны быть оставлены до предельного возраста. Реймерса следовало бы уволить по болезни – он ни к чему не пригоден, но ему до пенсии остается четыре года, значит под льготные условия для увольнении не подходит.

К смене за бунт в экипажах и командах подлежат увольнению на льготных условиях:

К. 1 р. Баль – тупой и совершенно неспособный.

К. 1 р. Овод – до того слабохарактерный и не могуший управлять нижними чинами, что во время обращения к ним случалось, что они ему кричали: довольно, замолчи и т.п. Сами командиры экипажей указывают на необходимость его смены, т.к. 32 экипаж дает даже худой пример другим.

К. 1 р. Афанасьев, хотя и принимал меры по усмирению бунта 3-го ноября, но совершенно нерешительные. Сильно нервный, 20-го июня получил первый сердечный припадок, заболел в самый разгар событий и взял отпуск на два месяца для лечения.

К. 1 р. Юрковский. В 1903 г. командовал броненосцем "Три Святителя", но за инцидент в Инаде был сменен, очень слабый человек. 37-й экипаж совершенно не имеет военного вида; люди похожи на новобранцев. Изрядно пьет. Хотя в беспорядках или бунте не участвовал, но для пользы службы Юрковского необходимо сменить с командования по болезни и уволить со льготой.

К. 1 р. Виницкий. Совершенно штатский. Военного в себе ничего не имеет. 3-го ноября его экипаж после 32-го и 35-го экипажей был наихудший, весь был на дворе, в толпе. Командовать броненосцем совершенно не может не должен. Необходимо уволить: для службы бесполезен.

К. 1 р. Дрыженко.. Совершенно то же должен сказать, что и о к. 1 р. Виницком. Во время последних происшествий перетрусил больше всех, до невменяемости. Его броненосец не выходил с адмиралом Кригером в Одессу. Считали, что команда взбунтуется, чтобы не уходить; для предлога разобрали части машин, якобы для исправления. 3-го ноября во время беспорядков перед входом в экипаж Виницкого вел разговоры с толпой этого экипажа, из которой кричали: "Нам нужна республика". Другие ораторы выкладывали ему все свои революционные понятия, ругали всех. Вместо принятия военных мер к прекрашению этого, продолжал увешевать, имея в своем распоряжении роту с боевыми патронами, и удалился по совету толпы.

Этих шесть командиров экипажей считаю необходимым уволить, со всеми возможными льготами, от службы.

В отношении Главного Морского Штаба в директиве 326 указаны основания, на которых могут быть уволены штаб- офицеры в отставку на льготных условиях. Таких офицеров почти нет. Есть такие, которые не могут и не получат назначения командирами, но до пенсии им остается от 4 до 5 лет.

Мне кажется, что единственный способ освобождаться Морскому министерству от излишнего и непригодного балласта в штаб-офицерских чинах – это ввести в закон, что министерство имеет право по болезни или но другим условиям невозможности дальнейшего движения по службе штаб- офицеров увольнять их в отставку с половинной и полной пенсией за 20 и 30 лет, а в особых случаях болезни, полученной на службе, за 18 и 28 лет. Это будет стоить денег, но это мираж – денег они стоят на службе больше, чем в отставке, только из другого источника: в одном случае из сумм Морского министерства, в другом ч – Министерства финансов. Это решение трудно провести, но по-моему необходимо, и оно единственно правильное.

Еше остается сказать, что имеющие право быть уволенными на указанных льготных условиях есть только капитаны 1 ранга. Прошу указать, само ли министерство предложит им выйти в отставку, или по поручению министерства предложить им это здесь. Ежели будет поручено сделать это на месте, то к какому числу сделать такое предложение. Я подразумеваю, кроме шести указанных командиров экипажей, которые должны быть уволены в отставку хотя со всеми льготами, но без их согласия. Из Черноморского флота отправлено в армию 1100 человек. Сначала предполагалось перевести команду броненосца "Георгий Победоносец", но потом я просил ввиду ее безукоризненного поведения не переводить. Суд еще над ней только кончается, и из этой команды в армию никто не мог быть отправлен. Но следует непременно отправить 20 человек этой команды, которые будут оправданы судом, и еше три человека, выданных командой, но освобожденных до суда, всего 23 человека. Ежели больше в армию нельзя переводить, т.к. ушло время, то этих надо во всяком случае из Севастополя перевести хотя бы во Владивосток, т.к. здесь от них будет опасность для команды "Георгия Победоносца", которая их выдала.

Вторым подобным вопросом является, что делать, с командой "Князя Потемкина", которая все прибывает. 30 человек из нее следователем освобожден^, но он заявил, что их в армию нельзя перевести до окончания суда. Ежели больше не будет разрешено перевести в армию, то какой же будет соблазн: менее виновных перевели, а изменников оставили служить в том же флоте.

Глубоко уважающий и искренне преданный Г. Чухнин.