…Para bellum!

Об авторе.

Алексеенко Василий Иванович, историк. (Род. в 1914 г.) В рядах ВВС РККА с 1934 г., окончил инженерный факультет ВВА им. Жуковского в 1939 г., военный инженер-механик ВВС, в 1945 г. окончил школу лётчиков-истребителей. Участник Великой Отечественной войны. Военный лётчик-испытатель i класса.

Служил в НИИ ВВС ведущим инженером-руководителем бригады по испытаниям истребителей С. А. Лавочкина, А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Как инженер провёл более 50 испытаний и исследований самолётов-истребителей, а как лётчик-испытатель освоил и испытал около 50-ти типов самолётов, в том числе 9 реактивных.

Награждён 5 боевыми орденами и многими медалями.

Работы по истории авиации и авиационной техники.

Количество

Прежде всего остановимся на высказывании по этому вопросу нашего прославленного полководца Г. К. Жукова в книге «Воспоминания и размышления». Он пишет: «По уточнённым архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолётов, из них 3719 самолётов новых типов … истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие – всего около двадцати типов». (Здесь и далее выделяется мною – В.А.)

Здесь невольно напрашивается вопрос: а правильно ли было принимать за исходные данные для «размышления» указанное количество самолётов? Ведь, как известно, в этот период были локальные войны с Японией (Халхин-Гол) и с Финляндией, в которых советская авиация принимала участие и естественно понесла потери в боевых самолётах. А кроме того, за 2,5 года наша авиация, как обычно, в процессе учебно-боевой подготовки несла потери боевых самолётов в результате чрезвычайных происшествий – аварий и катастроф.

Кроме того, непонятно, откуда взята цифра «около 20 типов» самолётов нового типа? Как известно, накануне войны мы имели запущенные в серию 6-7 самолётов нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2 и ещё ТБ-7 (хотя последний начали создавать ещё в 1935 г.).

Вероятно за «новый тип» принимались модификации устаревших самолётов: И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88 и другие, а также снятые с производства Як-2, Як-4.

В той же книге Г. К. Жукова на стр. 346 приведённое количество «более полутора тысяч самолётов новых типов» якобы «находящихся накануне войны в приграничных военных округах и флотах», не имеет подтверждения. В ней дана ссылка на «Историю Второй мировой войны 1939—1945 гг.» том 4, с.с. 25—26, откуда переадресуют на новую ссылку: «Документы и материалы ИВИ (Институт Военной Истории МО СССР) с указанием фонда, описи, дела, страниц. Но в архиве ИВИ этого документа не оказалось – он был уничтожен по указанию начальника ИВИ Д. Волкогонова (акт об уничтожении от 13 апреля 1990 г.).

К сожалению даже в Сборнике: «1941 год – опыт планирования и применения Военно-воздушных Сил, уроки и выводы» изданном в 1989 году (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвящённый 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота) мы находим то же, что и в новой рукописи 1-го и 2-го томов Истории Великой Отечественной войны (преувеличение количества боевых самолётов накануне войны и др.)

В этом Сборнике (с.с.45, 46) впервые в нашей литературе приводятся данные по общей численности самолётного парка авиационной группировки, созданной СССР у западных границ к 22.06.1941 г.

В частях ВВС пяти приграничных военных округов было 7133 боевых самолёта, в дальнебомбардировочной авиации – 1339 и в авиации Военно-Морского Флота – 1445 – всего около 10 тысяч (9917) боевых самолётов.

Правда, как можно было организовать взаимодействие между этими авиагруппами в первые дни войны, когда, как известно, между ними не было связи? К тому же при большой подвижности войск, как быстро можно было выбрать нужную для удара наземную цель?! Но это область тактики.

А нас заинтересовал вопрос – как учёные определили количество самолётов, поставленных в строевые части накануне войны?

Здесь мы встречаемся с довольно простым «лукавством», которым пользовались многие историки – «демократы».

Разберёмся в сути этого лукавства.

Возьмём из Сборника таблицу по поставкам боевых самолётов нового типа заводами НКАП за 1941 г. (с.с. 60—61) и приведённую нами таблицу № 1 тоже о поставках боевых самолётов нового типа теми же заводами НКАП за 1-е полугодие 1941 г. Источник данных обеих таблиц один и тот же – Заказывающее Управление ВВС КА – и таблицы должны быть идентичны. Но принципиальное отличие между ними есть и заключается оно в следующем.

В нашей таблице 1 указывается сколько боевых самолётов нового типа было «Принято военной приёмкой с начала года» по месяцам 1941 года с нарастающим итогом, включая июнь месяц, а в таблице Сборника внесено «уточнение» и написано: сколько было «Фактически поставлено боевых самолётов нового типа с января по 30 июня 1941 г.».

А между приёмкой самолёта военпредом на заводе и фактической поставкой самолёта, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолёт (после облёта военным лётчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчёта с заводом) находится ещё на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолёта? Это – когда самолёт уже принят строевой частью и включён в боевой строй.

Таблица 1

Поэтому от даты приёмки самолёта на заводе до даты фактической поставки самолёта проходит значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолётов-истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определённое количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолётов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского лётчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облёта самолётов после сборки. Только после облёта военным лётчиком строевой части и положительной оценки, самолёты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На всё это на практике уходило достаточно много времени.

К сожалению участвующие в рассматриваемой военно-научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолётов относились к концу полугодия 1941 г., т. е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941 г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолётов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что »… На 23 июня 1941 г. на основных самолётостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолётов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолётов МиГ-3 на заводе № 1; 240 ЛаГГ-3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як-1 на заводе № 292; 98 Ил-2 на заводе № 18».

Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из лётчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приёмки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских лётчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941 г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооружённые истребителями МиГГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941 г. Все самолёты были из июньского плана.

При этом на заводах всё же остались принятые военпредами на 1 июля 1941 г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолётов. (См. таблицу № 1).

Это же нелепость, когда все эти самолёты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941 г.

Более того, в журнале «Военный вестник» № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, ещё на 5 иностранных языках) была опубликована статья последователем Д. Волкогонова, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолётов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолётов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000 (!).

Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленность самолётов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говориться, что «в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 – 1946, бомбардировщиков Пе-2 – 458 и штурмовиков Ил-2 – 249». (Т. е. всего 2653 самолётов). А это столько, сколько принято этих самолётов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1, на которой выделено красным количество этих самолётов). Читая дальше, вы найдёте весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что »… часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов». Таким образом, из 2653 самолётов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолётов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учёта фактической поставки самолётов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А. В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в таблице 2.

Таблица 2

Примечание: Без ВВС ВМФ, АДД, школ, НИИ и др.

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолётов нового типа, на которых переучено 1354 лётчика, из них истребителей МиГ-3 – 407 (переучено 686 лётчиков), Як-1 – 142 (156), ЛаГГ-3 – 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 – 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 – 0 (60). В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолётов нового типа.[20]

Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолётов нового типа было не 2739 единиц, как «официально» считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также «официально» считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5 % от общего количества боевых самолётов этих округов (6781 единиц), а не 20 %, как «официально» считается сейчас.

Качество моторов

Основным тормозом в развитии нашего самолётостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война – это война прежде всего моторов – об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоёмкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим ещё не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.[21]

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы «Испано-Сюиза» выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105 …)

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы «Райт» выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82 …)

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы «Гном-Рон» выпускался мотор воздушного охлаждения – М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88 …)[22]

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолётов лишь один мотор жидкостного охлаждения – М-34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ-35А …) конструкции А. А. Микулина.

К сожалению принимаемые руководством страны меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолёты под моторы, которых практически ещё не было (они находились или в стадии разработки на чертёжных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае – в постройки малой серии, но ещё не полностью испытанные, либо впоследствии снимались с производства).

Приведём некоторые примеры.

Бронированный штурмовик БШ (Ил-2) конструкции С. В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937—1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолёт строился под более мощный мотор АМ-35 (1939—1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолёт установить ещё более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940 г.); но он для «летающего танка» (так называли Ил-2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолёт Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который ещё находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35А).

Первый серийный самолёт Ил-2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолёта Ил-2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены.[23] (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолёты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолёта было отправлено на испытания и 8 – для переучивания лётного состава).

Опытный истребитель И-301, разработанный конструкторами В. П. Горбуновым, С. А. Лавочкиным и М. И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование – ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошёл и был возвращён заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолёт был запущен в серию в ноябре 1940 года.[24] При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолёт из-за отказа мотора в полёте потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал).[25] Следует отметить, что моторы М-105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой – на госиспытаниях.

Первый серийный самолёт ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941 г.[26] Государственные испытания самолёта ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.[27] (Поэтому и этих самолётов в строевых частях ВВС было мало – всего 29 единиц).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолёты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.

Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определённого внимания.

При заводских испытаниях на трёх опытных самолётах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35А.[28] На госиспытаниях 2-х самолётов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя,[29] а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолёте МиГ-3 разбился опытнейший лётчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора, которое опасно для жизни лётчика.[30]

Самолёт И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда ещё проходили только заводские испытания опытных самолётов и мотор АМ-35А, установленный на самолётах, ещё не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены лётные испытания 10 самолётов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьёзные дефекты, небезопасные для полётов.[31]

Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.[32]

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолётов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.[33]

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьёзные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерён редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

Подобное положение было и с мотором М-88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолётах нового типа до начала войны не выдержал в полёте специальные 50-ти часовые испытания[34] – моторы работали ненадёжно.

В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на неё должно быть обращено всё внимание).[35]

Инструкции и навыки

На боевых самолётах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочётов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолёты для проведения крайне необходимых испытаний – эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолётам.

Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС,[36] в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолётов нового типа. Кроме того на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолётов как днём, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолёта;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полёта и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолёта);

в) по эксплуатации самолёта, мотора, вооружения и спецоборудования.

Но эти испытание не были проведены – началась война.

Таким образом, наши боевые лётчики начали войну на недоведенных самолётах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

Радиосвязь

К тому же, самолёты нового типа не имели надёжно работающую радиосвязь, а самолёты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 по существу вообще её не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолётов устанавливались на заводе),[37] то лётчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприёму, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолётными источниками.

А на первой 1000 самолётов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.[38]

Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолётовождения (ЗОС), а для самолётов-истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолётах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолётовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолётов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боёв (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т. д. и т. п.

Кроме того – крайне затрудняло лётному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолётов и катастрофы.

Такое тяжёлое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолётов и специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны ещё находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.

Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоёмкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности ещё достаточно отставали.

Противник. Качество техники

Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника – Германии.

При испытаниях в НИИ ВВС в 1940 г. истребителя Ме-109Е, закупленного в Германии вместе с другими самолётами, была отмечена надёжная работа установленного на нём мотора ДБ-601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т. д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.[39]

Испытания мотора ДБ-601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.[40]

Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолётов (Ме-109Е, Ме-110, Ю-88, До-215) отмечалось, что немецкий самолёт не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.[41]

К примеру. Радиомаячная и радиопеленгаторная служба Германии ещё в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полётов и полётов днём в сложных метеоусловиях – аппаратурой слепой посадки.

Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.

Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков всё время широко и без труда использовалась лётным составом люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налётах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы, радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в сутки.[42]

Характерная особенность конструкций немецких самолётов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолёта в полевых условиях и удобству для лётного состава выполнения боевых задач.

С этой целью в конструкции самолёта был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу лётчика, например:

1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ю-88 самолёт автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;

2) при сбрасывании бомб с пикирования самолёт автоматически выходит из пикирования;

3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

4) на взлёте ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;

5) на наборе высоты после достижения определённой высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;

6) автоматически регулируется температурный режим мотора;

7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полёта);

8) на самолётах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т. д.

Кроме того все немецкие самолёты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полёте, что также значительно повышает безопасность полёта, живучести самолёта и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми лётчиками низкой квалификации.[43]

Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Ме-109Е, заметим, что его лётные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.

Однако имелись основания предполагать, что к готовящейся войне, немцы создадут на базе Ме-109Е новую модификацию истребителя «мессершмитт». Наше предположение исходило из опыта. Ещё летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Ме-109В с мотором ЮМО-210 (самолёт был доставлен из Испании).

В заключение по результатам испытаний Ме-109В было записано: «На самолёте возможна установки моторов большей мощности и, следовательно, повышение его лётно-тактических данных».[44]

Так и получилось: после Ме-109В была создана его модификация Ме-109Е с более мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолёта. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч.[45] А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Ме-109Е, повысив мощность мотора и ещё улучшив аэродинамику, получили истребитель Ме-109Ф, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Ме-109Е на 40 км/ч и улучшились другие его лётно-тактические данные.[46]

По максимальной скорости Ме-109Ф превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36—69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолётом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.[47]

Начало войны

Предварительно хотелось бы кратко напомнить некоторые положения о военной авиации.

Боевая авиация предназначается для продвижения наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.

Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперёд отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевал стратегическое (на всём протяжении фронта) господство в воздухе и удерживал его до Курской битвы.

Поэтому в расчёт мы будем принимать в основном самолёты-истребители.

К началу войны, как видно из таблицы № 2, мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда «манёвренные» истребители И-15, И-153 «Чайка» и «скоростные» истребители – И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. (А один, как известно, в поле не воин). Максимальная скорость Ме-109Ф больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч.[48]

По немецким данным[49] военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Ме-109Ф – 593, Ме-109Е – 423 и Ме-110 – 217 единиц. Всего боевых самолётов нового типа – 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолётов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.

Из приведённых данных видно, что авиация люфтваффе имела полное превосходство над советской авиацией, особенно в истребительной авиации.

Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И. В. Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолётов нового типа.

Одновременно эти факты опровергают злонамеренные клеветнические высказывания последователей Волкогонова и всякого рода «демократов»-фальсификаторов нашей предвоенной истории, которые пытаются оглупить и очернить руководство Советского Союза и прежде всего И. В. Сталина, дискредитировать Советский социалистический строй.

В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолётов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолётов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолётами «люфтваффе» легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153.

В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжёлых оборонительных боях Красной Армии в период её отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские лётчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолёта, из них на нашем фронте 3827 самолётов (82,4 % от всех потерь),[50] что на 13 % от общих потерь превосходит количество боевых самолётов, выпушенных Германией за тот же период.[51]

Наши потери были более значительными.

За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолётов; из них: 16620 боевых,[52] что в 2,4 раза больше количества боевых самолётов, отправленных на фронт заводами НКАП[53] (без По-2).

Тот факт, что хвалёной авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесён ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной лётной и тактической подготовке лётного состава и их командиров.

Что касается больших потерь нашей авиации – это должно быть понятно: подавляющее количество самолётов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Для удобства сопоставления и размышления приведём данные производства самолётов в Германии и в СССР за годы войны. (Табл. 3, 4)

Таблица 3

Таблица 4

Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Ме-109Ф, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие лётчики строевых частей не знали. Они принимали любой «мессер» за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые лётчики-испытатели из авиаполков, вооружённых истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940 г. при испытаниях этих самолётов, замечали, что некоторые «мессеры» легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолёта. Лётчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940 г., в порядке рекомендации, как, летая на истребителе Як-1, лучше организовать с таким «мессером» воздушный бой, выступил со статьёй в газете «Сталинский Сокол» от 15 марта 1942 г.: «Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115» (рекомендовался вертикальный манёвр и использование эшелонирования истребителей по высоте).

Впоследствии выяснилось, что условно названный «мессер»-115, был Ме-109Ф, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого лётчика. После ремонта Ме-109Ф проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.

Но вернёмся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Ме-109Ф, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжёлое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его лётные данные, к тому же мала мощность стрелкового оружия: один пулемёт калибра 12,7 мм и два пулемёта калибра 7,62 мм, да и его мотор АМ-35А работал не совсем надёжно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Ме-109Ф.

Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении «отстающей – догоняющей», как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940 г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано. А появившиеся с первых дней войны в люфтваффе истребители Ме-109Ф опять поставили нашу истребительную авиацию в положение «отстающей – догоняющей».

Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942 г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолётами люфтваффе подобного типа, а самолёт Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолётостроении.

Ремонт

Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьёзные проблемы: большое количество неисправных самолётов, когда в боевых самолётах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942 г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолётов и моторов[56] в решении было записано: «Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолётов и, главным образом, моторов, – это приведёт самолетно-моторный парк к катастрофическому положению».

Для ремонта самолётов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И. Ф. Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И. В. Сталину,[57] в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7 % неисправных самолётов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500—6000 самолётов и 2500—3000 моторов. Одновременно с этим поступало в ремонт в месяц до 5500—6000 самолётов и 3500—4000 моторов.

В результате неисправные самолёты и моторы в количестве 4500 самолётов и 7500—8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.

(В самолётном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолётов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колёс, группкомплектов к самолётам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО[58] была поставлена задача иметь в ремонте не более 10—15 % самолётов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.

Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолётов снизился до 8.[59]

Повышение качества

Что касается проблемы, связанной с повышением лётно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей много времени и большого объёма научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.

На первых порах было принято решение для улучшения лётных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путём форсирования.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.[60] было установлено, что самолёты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по лётным данным практически приблизились к Ме-109Ф и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.

Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП[61] модифицированного самолёта ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолёт был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942 г. Контрольные испытания серийного самолёта, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Ме-109Ф.[62]

Ла-5

Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Ме-109Г-2 с более мощными моторами ДБ-605А/I и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,92 мм (на ударном самолёте) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,92 мм (на прикрывающем).

Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному манёвру, так и по мощности огня (5-ти точечный Ме-109Г-2).

Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.[63]

Лётный состав строевых частей, вооружённых истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.[64]

Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперёд, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении «отстающей – догоняющей».

Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолётов Ме-109Г-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.[65]

Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолётов-истребителей.

В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП[66] увеличивался выпуск истребителей за счёт сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942 г. на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).[67]

По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развёрнуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их лётно-тактических данных, путём аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолёты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в больших аэродинамических трубах ЦАГИ), снижение полётного веса (массы) истребителей. На самолётах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФНВ (форсированный с непосредственным впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом. До этого лётчики летали с открытыми фонарями, так как подвижные части на большой скорости не открывались – лётчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины лётчика скорость самолёта уменьшается. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полёте стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению лётных характеристик, особенно самолётов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.

Решение проблемы

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944 г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:

Ла-7 – модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полётным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН;[68]

Як-3 – модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полётным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);

Як-9У – модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.

Советские ВВС наконец получили самолёты-истребители, которые по своим лётно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300—5500 м они уступали немецким.[69]

Як-3

Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.

Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолёта Ла-5 – эталона 1944 г.[70] (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полётов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полёте мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые лётные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолёт показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением – 2 пушками калибра 20 мм.

При госиспытаниях в НИИ ВВС самолёта Як-9У с ВК-107А[71] было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надёжность его работы и не позволяло производить полёт.

Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).

В заключении по госиспытаниям самолёта Як-9У было записано, что «большое количество серьёзных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолёта на всём диапазоне высот». Для быстрейшей доводки самолёта и ввода его в строй считалось необходимым срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.

Однако самолёт уже был ранее запущен в серийное производство ещё до заводских и государственных испытаний.

На контрольных испытаниях серийного самолёта Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС лётные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-масло радиаторов (для сохранения в полёте допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолёта значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ч).[72]

Тяжёлое положение сложилось с самолётом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые лётные испытания из-за серьёзных дефектов не выдержал. А при лётных испытаниях самолётов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолётов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).

На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. – январь 1945 г.) также были выявлены серьёзные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолёт Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошёл неудовлетворительно.[73]

Здесь следует сказать, что была попытка так же запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолёта – 720 км/ч.[74] Но самолёт в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.

Трудная обстановка сложилась и с самолётом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолёта головной серии и серийного самолёта в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944 г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине лётчика (+55 °С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.[75]

На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадёжно, подтверждалась высокая температура в кабине лётчика и плохая её вентиляция, крайне затрудняющие работу лётчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолёте устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).[76]

В связи с внедрением в серийное производство в 1944 г. самолётов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись всё новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).

Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но ещё не устранённые. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолётов возросло до 17,8 %.[77] (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолётов должен быть не более 10—15 %).

Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Ме-109Г-2 и ФВ-190 всех модификаций по лётно-тактическим данным.

Улучшение управления

Воздушные бои показали, что самолёты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши лётчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в «этажерке»), так как самолёты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полёты на самолётах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолёта – 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолётов.[78]

Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе ещё до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.

Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершён на Курской дуге летом 1943 г.

Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом – в 1,8 и под Курском – в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском – в 1,9 раза.

Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т. п.

А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолёт и безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш лётчик его не мог настигнуть? А он, гляди, опять, выбирая цель, повторяет атаку.

Поэтому командный и лётный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введённые в действия ещё в январе 1940 г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БИБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный манёвр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счёт потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолётами по радио с командных пунктов наземных войск и т. д. и т. п.). То есть, в основном всё то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны.

В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, лётчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т. д.

К сожалению при выполнении боевых заданий договорённости лётчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.

Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942 г. нанесла люфтваффе на нашем фронте потери в 7410 самолётов (70,3 % от потерь на всех театрах военных действий),[79] что превосходило производство на 11 %, то есть они были невосполнимыми.

Здесь следует отметить, что весной 1942 г., в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение – Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка.

Кроме того в результате роста производства самолётов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий, в августе 1942 г., началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).

Господство в воздухе

Был накоплен лётным и командным составом советской авиации опыт, найдены новые способы борьбы с немецкими истребителями, улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом, стали шире применяться: эшелонирование, вертикальный манёвр, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полёты парами,[80] управление самолётами с наземных пунктов наведения по радио.

Но в воздушных сражениях на Кубани наша истребительная авиация ещё не смогла завоевать господства в воздухе. На Курской дуге в воздушных боях продолжалась работа по слётанности пар истребителей и были широко использованы все новые способы борьбы. После перехода наших сухопутных войск в контрнаступление была активно использована радиосвязь для управления боевыми порядками советской авиации с наземных командных пунктов наведения, а также связь между экипажами самолётов. И советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе.

К концу 1943 г. наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приёмо-передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолётов типа «Редут» и «Пегматит» (РУС-2),[81] оказавшие неоценимую помощь командному и лётному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной. (К сожалению, таких установок тогда было ещё мало).

А в 1944 г., как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе.

Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоёвано окончательно.

Для сопоставления и размышления прилагаем данные об отправке боевых самолётов (по типам) заводами НКАП ВВС КА за годы войны и потерях боевых самолётов ВВС КА в 1944 г. (Табл. 5, 6)

Таблица 5

Примечания:

1) Кроме того отправлено для АДД: Ил-4 – 2474; Ще-2 – 112; Ер-2 – 144; Ли-2 – 1214; Пе-8 – 52. Итого 3996 самолётов.

2) ОСОАВИАХИМ отправил в ВВС КА: По-2 – 1980; Р-5 – 640; СБ – 440; Рz – 100. Итого 3160 самолётов.

Таблица 6

Как следует из таблиц: количество отправленных заводами НКАП боевых самолётов частям ВВС почти в 3 раза превышало потери боевых самолётов всех типов фронтовой авиации без учёта износа, включая устаревшие и импортные самолёты. (Напомним, что за 6 месяцев войны 1941 г., наоборот, потери наших боевых самолётов превышали в 2,4 раза количество отправленных заводами НКАП боевых самолётов нового типа частям ВВС).

1944 год стал переломным в стратегии люфтваффе на советско-германском фронте.[84]

Немецкое командование расформировало несколько бомбардировочных эскадрилий, лётный состав которых был направлен на переучивание для пополнения истребительных эскадрилий. Были также расформированы некоторые авиашколы и тыловые обслуживающие части, матчасть которых была переброшена на пополнение боевых лётных частей, а личный состав, главным образом унтер-офицерский и рядовой всех специальностей, был отправлен на пополнение наземных частей СС.

Мероприятия по расформированию некоторых авиашкол и бомбардировочных эскадрилий показывают, что немецкое командование не рассчитывало в будущем усиливать свою бомбардировочную авиацию, полностью отказывалось от наступательной стратегии и стремилось держать действующие части ВВС полностью укомплектованными и даже иметь некоторый резерв, особенно в истребительной авиации, являющейся средством оборонительной стратегии.

Основными причинами такого изменения стратегии, на наш взгляд, является абсолютное господство в воздухе советской авиации, успешное продвижение советских сухопутных войск на советско-германском фронте, и, как следствие, успехи ВВС и сухопутных войск Союзников на других театрах военных действий, в том числе открытие долгожданного 2-го фронта в Европе.

Во второй половине 1944 г. немецкое командование значительно усилило прикрытие наземных войск истребительной авиацией и авиаразведку.

В 1944 г. по сравнению с 1943 г. резко увеличилось использование самолётов ФВ-190 за счёт уменьшения использования Ю-87, Ю-88, Хе-111 и ФВ-189, особенно Ю-87 и ФВ-189, Количество вылетов ФВ-190 в 1944 г. из месяца в месяц возрастало. Это говорит о том, что истребитель ФВ-190 немецкое командование превратило в многоцелевой самолёт, который действует как истребитель, штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ближний разведчик. Он выпускался в 20-ти модификациях.[85] Производство истребителей в Германии в 1944 г. достигло максимума – 23805 самолётов, за счёт выпуска ФВ-190 и снижения уровня производства некоторых бомбардировщиков. (См. табл.3)

В Советском Союзе, в связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолётов, начиная с октября 1944 г., стало превосходить их потребности. Это создавало большой резерв самолётов, особенно истребителей. Сложилась обстановка, когда возникал вопрос о значительном сокращении (даже прекращении) производства боевых самолётов и вместо них развернуть разработку и производство только опытных самолётов.[86]

Помощь союзников

Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о поставках по ленд-лизу нашими союзниками самолётов и запасных двигателей для советской авиации. Нельзя не учитывать эту помощь.[87]

За период войны мы получили по ленд-лизу 9091 самолёт-истребитель и отправили строевым частям 7808 самолётов, что составляет 13,3 % от всех произведённых для Советских ВВС за этот период истребителей заводами НКАП, а бомбардировщиков – 2763 и отправили 2295 самолётов, что соответственно составляет 16 % (без учёта лёгких ночных бомбардировщиков По-2).

Бомбардировщики Б-25 «Норд Америкен» и Дуглас А-20 («Бостон») различных модификаций после некоторого у нас дооборудования (увеличение запаса топлива, установки нашего вооружения) успешно применялись в авиации дальнего действия и в частях ВВС КА.

Что касается истребителей, то из них более успешно применялся самолёт «Аэрокобра» Р-39 разных модификаций, из которых в 1942—1943 гг. были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских «Харрикейнов» в 1941—1942 гг. – 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2 и 5,2 % от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков.

К сожалению, даже на «Аэрокобре» Р-39, на которой наш прославленный ас А. Покрышкин в воздушных боях на Кубани успешно сбивал самолёты противника, имелись недостатки и дефекты. В процессе её лётных испытаний в НИИ ВВС, были катастрофы, в результате которых погибли лётчики-испытатели: подполковник К. Груздев, сбивший на фронте 17 самолётов противника (о нём уже говорилось ранее), полковник А. Автономов и инженер-подполковник К. Овчинников. К тому же, при эксплуатации в строевых частях в 1943 г. отмечался высокий процент неисправных самолётов «Аэрокобра» – до 17,5.[88]

А на самолётах «Аэрокобра» Р-63 («Кингкобра») нами проводилось много различных ремонтных и доводочных работ (после их прибытия), в боевых действиях они не участвовали.[89]

В последний период войны, когда советская авиация была оснащена в достаточном количестве отечественными истребителями с более высокими лётно-тактическими данными, поставляемые по ленд-лизу истребители, по существу, уже были не нужны (наибольшая их часть поступила в 1944 г.). Поэтому, большое их количество различных типов было передано в ПВО страны, где они и как перехватчики не использовались.[90]

В резерве и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны их осталось 6262 самолёта.[91]

Запасных авиамоторов к нам по ленд-лизу поступило за весь период поставок 7104 единицы, что составляет 14,4 % от выпущенных моторов для боевых самолётов только в одном 1944 г.[92]

Из приведённых данных видно, что самолёты, поставленные по ленд-лизу «погоды не сделали», но в трудную пору они всё же оказали советской авиации определённую помощь.

Для сопоставления и размышлений приведём по этому и другим вопросам некоторые сведения в таблицах 7—9.

Таблица 7

Таблица 8

Таблица 9

Примечание: За период войны Советский Союз получил импортных бомбардировщиков: 2066 А-20 «Бостон» и 697 Б-25, всего 2763 самолёта.[96]

Советская авиация имела над авиацией люфтваффе численное превосходство: на 1 января 1942 г. в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. – в 3,6, на 1 января 1945 г. – в 9,3 раза. Но уже на 1 мая 1945 г. в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся своей территории сосредоточило почти всю свою авиацию – 2900 самолётов, численное превосходство советской авиации снизилось до 5.

К тому времени во фронтовой авиации мы имели 14607 боевых самолётов, без устаревших типов и лёгких ночных бомбардировщиков По-2.[97]

Лётчики[98]

Накануне войны, на 22.06.1941 г. имелось лётчиков – 30184 человека. Боевые потери лётчиков за время войны – 27600 человек и не боевые – 3994, всего 31594 человека.

Подготовлено лётчиков за время войны – 44093 человека.

В боевые потери лётчиков входят: истребителей – 11874, штурмовиков – 7837, бомбардировщиков – 6613, разведчиков – 587 и вспомогательной авиации – 689 человек.

Живучесть самолётов

Возвращаясь к основной теме, считаем целесообразным привести весьма важный, на наш взгляд, всеобъемлющий показатель. Это боевая живучесть советских самолётов, которая определяется количеством боевых самолёто-вылетов, приходящихся на боевую потерю одного самолёта. Приведём таблицу 10.

Таблица 10

Значительный рост боевой живучести наших самолётов за время войны является следствием многих факторов и прежде всего: всё возрастающих поставок заводами НКАП советским ВВС боевых самолётов с непрерывным повышением их боевых качеств и в первую очередь самолётов-истребителей; непрерывного совершенствования лётного состава и его высокого морально-боевого духа; овладение командным составом оперативным искусством по управлению боевыми действиями советской авиации и совершенствования новыми способами воздушных боёв с умелым использованием всех имеющихся радиотехнических средств. И в последнем счёте – безраздельным завоеванием советской авиацией стратегического господства в воздухе.

Гитлеровские ВВС надеялись восстановить своё господство в воздухе, вырваться вперёд и возвратить советские ВВС, особенно истребительную авиацию, как было ранее в положение «отстающей – догоняющей». Для этого немецкая промышленность в 1944 г. приступила к выпуску реактивных самолётов. Большую надежду люфтваффе возлагали на реактивный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Однако эти надежды были тщетны. (После войны на наших первых опытных и серийных самолётах устанавливались трофейные немецкие реактивные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003, а также лицензионные английские – «НИН» и «Дервент»).

Представляется, что читателям будет интересно для сопоставления и анализа ознакомиться с данными самолётного парка советских ВВС по состоянию на 1 мая 1945 г. (Табл. 11)

Таблица 11

Обращает внимание распределение импортных самолётов между фронтовой авиацией и тылом.

Так из числа всех импортных истребителей – 3395 самолётов, находившихся на 1 мая 1945 г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолёта, то есть 27,5 %, а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации – 12,8 %; импортных бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолёта, что составляет 64,5 %, а по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных бомбардировщиков По-2 и старых типов) – 23,2 %.

А в тылу:

– из числа всех импортных истребителей было 69,6 %, а по отношению ко всем истребителям, находившимся в тылу – 26,1 %;

– из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7 %, а по отношению ко всем импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) – 14,5 %.

Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте (23,2 %) больше относительного количества импортных истребителей (12,8 %) в 1,8 раза. В тылу же естественно наоборот: импортных истребителей (26,1 %) больше импортных бомбардировщиков (14,5 %) в 1,8 раза.

Эти данные ещё раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием советских ВВС импортным самолётам.

Некоторые выводы

Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны ещё отставала от Германии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. В дополнение к сказанному следует отметить следующее: если Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолётов) имела в основном одно поколение боевых самолётов (Ме-109, Ю-88, Хе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолётов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации.

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолётов нового типа, их испытаний и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска этих самолётов, переучивания личного состава частей ВВС и т. д.

А если учесть то, что в период войны количество самолётов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей люфтваффе, о чём мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств ещё больше возрастут. (Помимо самолётов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т. д.).

Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной, экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.

О первопричине победы хорошо сказал Г. К. Жуков в книге «Воспоминания и размышления»: «Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплочённость наций, материально-духовная система социалистического государства, высочайший патриотизм народа, руководство ленинской партии, готовой слить воедино фронт и тыл, – это была могучая основа обороноспособности гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом».

Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники, что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, топливно-смазочных материалов, а так же обучение и содержание большей численности лётно-технического и обслуживающего состава ВВС и т. д. и т. п.

Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в котором принимал участие И. В. Сталин, о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолётов нового типа, не дожидаясь окончания полного комплекса их испытаний и испытаний моторов, что значительно сократило сроки освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из необходимости ускорения подготовки к войне.

В этой работе мы попытались затронуть лишь те вопросы из истории Советских ВВС, которые, на наш взгляд, недостаточно освещены, или совсем остались незамеченными в ранее изданных публикациях.