«Лавочкины» против «фоккеров». Кто победил в «войне моторов» и гонке авиавооружений?

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Одновременно с совершенствованием своего «Вюргера» главный конструктор фирмы К. Танк сконструировал и совершенно новую машину, которая в знак признания его заслуг перед самолетостроением Германии получила наименование по фамилии создателя — Та 152. Она представляла собой глубокую модернизацию FW 190D («Доры»), которую в форсированном режиме производили на серийных заводах.

Первоначально планировали ограничить переделки лишь изменением состава вооружения (четыре пушки MG 151/20 в крыле) и радиооборудования (новейшая радиостанция FuG 24 заменила стандартную FuG 16Z). Но обстановка на фронтах потребовала более радикально улучшить тактико-технические характеристики истребителя, поэтому К. Танк продолжил работу, причем в качестве прототипов всех машин использовались планеры FW 190. Были построены опытные самолеты с бустерным управлением и огневой мощью, усиленной путем установки дополнительной 30-мм пушки МК 108, которая стреляла через вал винта, а также самолеты с усиленным бронированием, предназначенные для перехвата соединений «Летающих крепостей». Имелись опытные машины, оснащенные прицелами для бомбометания и держателями для противотанковых бомб. Весьма перспективной была модификация всепогодного перехватчика с дополнительными топливными баками в крыле и радиолокационным прицелом.

Серийно выпускался вариант Та 152Н — специализированный высотный перехватчик с двигателем Jumo 21ЗЕ и полностью перепроектированным крылом, которое имело очень большое удлинение. Воздушный винт с тремя широкими лопастями специально спроектировали для работы в разреженном воздухе. И хотя прототип самолета разбился на испытаниях, судьба второй опытной машины с герметической кабиной, вооруженной двумя синхронными пушками MG 151/20 в корне крыла и одной мотор-пушкой МК 108, сложилась удачно — завод фирмы «Фокке-Вульф» в Лангенхагене построил небольшую серию Та 152Н-0, за которой последовали другие Та 152Н. Всего было выпущено 67 машин разных модификаций, созданных под руководством К. Танка и названных в его честь.

Предсерийные и серийные перехватчики в первых числах апреля 1945 г. поступили на вооружение двух подразделений сильно поредевшей эскадры JG301, которой командовал подполковник Ф. Ауфхаммер (F. Aufhammer). Эскадра, летавшая преимущественно на FW 190D, занималась прикрытием реактивных Me 262 на этапах взлетов и посадок. 12 апреля 1945 г. в штабном отряде имелось 7 Та 152 и еще 6 входили в состав группы III/JG301. Во второй половине апреля истребители неоднократно поднимались на перехват американских бомбардировщиков, записав на свой счет несколько побед. Самолет имел очень высокую энерговооруженность и под управлением опытного летчика мог сделать несколько заходов для атаки вражеских бомбардировщиков, летящих на высоте до 14 000 м. При этом пилот Та 152 мог не слишком опасаться истребителей сопровождения «Мустанг» и «Тандерболт», которые попросту не могли за ним угнаться, особенно при наборе высоты. Информацией о столкновениях этих машин с советской авиацией и, в частности, о боях с истребителями Лавочкина при штурме Берлина авторы не располагают.

Из донесений советской военной контрразведки известно, что после окончания боевых действий руководство СССР предприняло попытку привлечь Курта Танка, проживавшего после капитуляции Германии в западной зоне оккупации, к работе в организованном в восточной зоне ОКБ. Более того, в начале сентября 1946 г. в Берлине в одном из отделений контрразведывательной организации «Смерш» («Смерть шпионам») состоялась встреча начальника ОКБ-1 Олехновича с профессором Куртом Танком. Последний проявил заинтересованность к сотрудничеству с советскими властями и попросил денег для привлечения других, хорошо ему знакомых авиационных специалистов. На следующей встрече стороны договорились о том, что К. Танк, которому выдали аванс в размере 10 тыс. марок, вместе с 8—10 сотрудниками должен был перебраться в советскую оккупационную зону не позднее чем 20–23 сентября. Однако ни в сентябре, ни в октябре профессор Танк больше не явился на встречи с советскими «работодателями».

Высказывалась гипотеза о том, что Танку сделали более выгодное предложение англичане. Однако впоследствии стало известно, что они отказались от предложенных германским авиаконструктором услуг. На самом деле К. Танк в конце 1946 г. уехал в Аргентину, где принял участие в разработке военных реактивных самолетов для правительства Хуана Перрона. Истребитель IAe.33 Pulqui II, создававшийся под непосредственным контролем президента Аргентины, стал первой реактивной машиной в этой стране. Авария одного из пяти построенных самолетов вынудила прекратить полеты, а в 1954 г. последовало выдворение немецких специалистов, и все работы К. Танка в Аргентине завершились.

Незаурядный конструктор не остался без дела — с 1956 г. он начал сотрудничать с правительством Индии. Разработанный группой под руководством К. Танка самолет HF-24 Marut Mk.1 стал первой военной машиной, разработанной и построенной в Индии самостоятельно. HF-24 Marut («Дух Ветра») испытывался в варианте многоцелевого истребителя, однако впоследствии его решили использовать как тактический истребитель или штурмовик. Первый серийный экземпляр впервые поднялся в небо в ноябре 1967 г., а в 1971 г. он участвовал в боях с Пакистаном.

Конструкторская деятельность Семена Лавочкина также не завершилась с окончанием боев в Европе в 1945 г. Истребители Ла-5 и Ла-7 приняли участие в кампании на Дальнем Востоке. Документы дают представление о наличии этих истребителей на 9 августа 1945 г.: в 9-й ВА (генерала И.М. Соколова) 1-го Дальневосточного фронта имелось 20 Ла-5 и 116 Ла-7, 10-й ВА (генерала П.Ф. Жигарева, в прошлом командующего ВВС Красной Армии) 2-го Дальневосточного фронта — 71 и 80, 12-й ВА (маршала С.А. Худякова) Забайкальского фронта — 9 и 117 соответственно. Известно, что из 413 истребителей Лавочкина 33 нуждались в ремонте. Кроме того, в корректировочных частях 9-й ВА имелось 13 исправных Ла-5.

Боевые действия продемонстрировали полное количественное и качественное превосходство советских ВВС над авиацией императорской Японии. Мощными ударами по аэродромам, узлам связи, важнейшим коммуникациям советские летчики значительно сократили возможности противника по оказанию активного противодействия в воздухе. В ходе кампании было зафиксировано ограниченное число воздушных боев. Тем не менее в ходе одного из них пилоты Ла-7 встретили пару истребителей, внешне похожих на FW 190, — речь идет об одном из лучших японских самолетов Ki-84. После короткой стычки летчики Страны восходящего солнца вышли из боя крутым пикированием почти до земли.

Согласно официальным советским данным, боевые потери ВВС КА оказались небольшими. К моменту завершения боевых действий в Маньчжурии и Китае подлежали списанию всего 33 самолета. При этом известно, что японские зенитки сбили три Ла-7 и один Ла-5Ф; в других графах итогового отчета о потерях (сбиты в воздушном бою, не вернулись с боевого задания) по результатам боевых действий стояли прочерки. Незначительная убыль отмечалась также в частях и соединениях авиации Тихоокеанского флота.

Вскоре после окончания Второй мировой войны настало время подведения итогов. В отчетах Главного штаба ВВС Красной Армии отмечалось, что авиационные объединения стали хорошо отлаженными и работоспособными формированиями; большинство экипажей накопило богатый боевой опыт, а командиры частей и соединений овладели современными навыками руководства. По данным на конец ноября 1945 г., только в воздушных армиях насчитывалось более 29 тыс. боевых самолетов (без учета ВВС ВМФ и авиации ПВО), среди них 2634 Ла-7 и 472 Ла-5 с моторами АШ-82Ф и ФН, т. е. даже несколько больше, чем имелось к периоду завершения войны в Европе. Кроме того, 200 истребителей данного типа находились в пути (к месту утилизации, на платформах железнодорожного транспорта, в стадии перебазирования и т. п.), а еще 434 Ла-5 и 1490 Ла-7 входили в состав ВВС внутренних округов.

После победы над странами-агрессорами авиаконструктор С.А. Лавочкин продолжил работу по совершенствованию базовой модели Ла-7. Прежде всего большие усилия его конструкторского коллектива были направлены на разработку послевоенного варианта учебно-тренировочного истребителя Ла-7УТИ. На самолете смонтировали вторую кабину для инструктора, но сняли одну из пушек. Кроме того, демонтировали бронестекло, кислородное оборудование, систему нейтрального газа, а также бомбодержатели. Послевоенные ВВС испытывали острую потребность в учебном истребителе, поскольку требования к уровню подготовки каждого пилота значительно повысились. При всех достоинствах истребителей Ла-5 и Ла-7 они вовсе не являлись простыми для освоения машинами. Широкое внедрение Ла-7УТИ должно было помочь молодым пилотам почувствовать уверенность в своих силах.

Другим направлением деятельности Лавочкина стало создание машины, внешне очень похожей на Ла-7, но с однолонжеронным крылом трапециевидной формы с ламинарным профилем ЦАГИ и без предкрылков (до этого все истребители лавочкинского ОКБ имели двухлонжеронное крыло с профилем NACA). Аэродинамические расчеты показали, что только благодаря установке нового крыла максимальная скорость должна была возрасти примерно на 20 км/ч на всех высотах при том же моторе АШ-82ФН. Кроме того, новый истребитель спроектировали цельнометаллическим (что позволило снизить массу конструкции и увеличить срок службы). Было проведено дальнейшее улучшение аэродинамики, установлены дополнительные топливные бензобаки в крыле, усилено вооружение, которое стало включать четыре синхронные пушки НС-23 калибра 23 мм.

Опытный самолет назывался «130». В материалах его государственных испытаний в октябре 1946 г. отмечалось, что «по своим летно-тактическим данным, мощности вооружения, дальности полета и объему специального оборудования самолет удовлетворяет требованиям ВВС к истребителям с поршневыми двигателями и может быть принят на вооружение; самолет может выполнять боевые задачи фронтового истребителя, дневного истребителя ПВО, а также допускает его переделку в истребитель сопровождения бомбардировщиков». В серии самолет получил наименование Ла-9.

Его дальнейшим развитием стал Ла-11. Не меняя мотора и базовые конструкторские решения, разработчики сократили вооружение до трех пушек НС-23, но еще больше увеличили объем внутренних топливных баков (с 326 кг у Ла-7 и 611 кг у Ла-9 до 880 кг у Ла-11). При полетном весе 4000 кг это был истребитель сопровождения с дальностью полета 2550 км. Таким образом, по дальности полета он примерно втрое превосходил фронтовые истребители Ла-5 и Ла-7. Выпущенный в мае 1947 г. и успешно прошедший испытания в августе, Ла-11 был запущен в большую серию и длительное время служил в ВВС Советской Армии. Истребители этого типа участвовали в войне в Корее, где они применялись в качестве ночных перехватчиков.

Таким образом, истребители Ла-9 и Ла-11 — прямые потомки Ла-5 и Ла-7 — стали венцом развития советских поршневых истребителей в части вооружения, эксплуатационных качеств и оборудования. Если самолеты Лавочкина военного образца предоставляли советским пилотам весьма «спартанские» условия, то теперь ситуация существенно изменилась к лучшему. Послевоенные машины оборудовались радиополукомпасами, авиагоризонтами, дистанционными компасами, опознавателями типа «свой — чужой». Все это позволяло уверенно пилотировать истребители в облаках и ночью.

Помимо перечисленных выше основных вариантов в ОКБ отрабатывали различные способы кратковременного увеличения скорости машины. Один из них предусматривал установку под крылом машины двух прямоточных воздушно-реактивных двигателей конструкции М.М. Бондарюка, а другой — установку одного жидкостно-реактивного двигателя конструкции В.П. Глушко под вертикальным оперением. Для увеличения скорости полета на больших высотах предназначался вариант истребителя Ла-7 с двумя турбокомпрессорами.

Впоследствии Герой Социалистического Труда Семен Алексеевич Лавочкин принял активное участие в разработке первого поколения реактивных истребителей, а затем его ОКБ стало специализироваться на создании зенитных ракет. Летом 1960 г. на испытательном полигоне в Средней Азии у Лавочкина случился инфаркт, что стало причиной преждевременной смерти выдающегося советского конструктора накануне его 60-летия. Профессор Курт Танк в 1970 г. вернулся в Германию. Его жизненный путь завершился в 1983 г.