«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 07 (14)

Аэродром — мировой океан

Раздел выходит под редакцией Мороза С.Г.

_{(начало в № 5, 6. 2007 г.)}

Советский Союз, как и страны Запада, был крайне заинтересован в гидропланах военного назначения, однако побудительные мотивы к этому интересу у СССР были иными.

Помня об иностранной интервенции в годы гражданской войны, советское правительство и командование Красной Армии искали способы усиления обороны морских рубежей. Флот был ослаблен, и восстановить его мощь в обозримом будущем не представлялось возможным. Да и опыт мировой войны показывал, что оборонительная стратегия на море ведет к тому, что неприятель захватывает инициативу и выигрывает, и для решения задач защиты берегов большой флот подходил мало. Для предотвращения морских десантов, как те, что имели место на Севере в ходе интервенции в 1919 году, необходимы были бомбардировщики и торпедоносцы, способные к быстрому развертыванию на любом направлении весьма протяженных морских границ в кратчайшее время. В Заполярье и на Тихом океане это могли быть только гидропланы, да и на обжитых, казалось бы, внутренних морях: Балтийском, Черном и Каспийском — больших аэродромов пока не хватало.

Другой задачей, стоявшей перед вооруженными силами, невзирая на окончание гражданской войны, была борьба с внутренней контрреволюцией. Призрак «уральских республик» все еще маячил в стране, для борьбы с угрозой сепаратизма лучшим способом оказалась постоянная демонстрация силы власти в отдаленных регионах, в том числе и силы военной.

Как и на Западе, у нас в то время развитие тяжелой военной и гражданской авиации шло рука об руку. Стремление соединить в одном лице военные и гражданские функции было характерно и для гидроавиации.

Большие реки были реальной альтернативой дорогостоящему строительству все новых и новых взлетных полос в болотах Восточной Сибири, на скалах Камчатки или средь сопок Приморья. Это также придавало и военной, и гражданской гидроавиации особое значение.

РОМ-1

Попытки создать в России тяжелый бомбардировщик-гидроплан, прерванные гражданской войной, возобновились уже в первой половине 20-х годов. Самолет Дорнье «Валь» мало подходил для ударных задач и использовался у нас как морской разведчик и транспортный. Лишь когда из Германии начались поставки трехмоторных ЮГ-1 («НиТ» № 7 за 2006 г.), к которым было куплено и 12 комплектов поплавкового шасси, такие самолеты появились на нашем флоте.

Самым известным отечественным конструктором гидросамолетов до революции был Дмитрий Павлович Григорович. В отличие от Сикорского, он не покинул Родину, хотя новая власть часто была к нему жестока и несправедлива.

Летом 1925 года Управление ВВС выдало Отделу морского опытного самолетостроения (ОМОС) ленинградского Государственного авиазавода № 3 «Красный Летчик» заказ на гидроплан, способный действовать в открытом море. Главной задачей была разведка (он получил соответственное наименование «морской дальний разведчик — первый», или «разведчик открытого моря»), но самолет должен был иметь 2.. 4 бомбодержателя, механический сбрасыватель СБР-8 и оптический бомбардировочный прицел. Для обороны предусматривались два спаренных пулемета ДА-2.

Под руководством Григоровича был спроектирован полутораплан с двумя моторами «Лорэн-Дитрих» по 450 л.с., установленными в тандем на верхнем крыле. Само оно возвышалось над фюзеляжем на «кабане» из N-образных стоек, а нижние консоли крепились прямо к бортам лодки и оканчивались поддерживающими поплавками. Профилировка днища выполнялась «по мотивам» классического гидроплана Григоровича М-9, но реданы были уже не прямыми, а скошенными, что снизило сопротивление и при движении по воде, и в полете. В дальнейшем это прочно вошло в мировую практику.

Верхнее крыло было деревянным, лодка же и расположенное близко к воде нижнее крыло выполнялись из кольчугалюминия на заклепках, причем в швы для водонепроницаемости прокладывали ленты из байки, пропитанной суриком на олифе. Герметизация получилась простой и надежной, но склепать «мягкий» пакет красиво оказалось невозможно и «товарного вида» лодка не имела. Однако не это оказалось главной проблемой.

РОМ-2 на испытаниях в Севастополе

Когда статический экземпляр самолета поставили под расчетную нагрузку, соответствующую прямолинейному горизонтальному полету, концы крыла прогнулись на 30 см, а при достижении разрушающей нагрузки деформация составила уже 1,5 м. Это означало, что в полете крыло будет вибрировать, а управление может заклинить. И без того пере тяжеленный против расчетного значения каркас пришлось усиливать, и вес пустого самолета вырос на 600 кг.

Опытный РОМ-1 был построен на ГАЗ-З. Весной 1927 года заводской летчик-испытатель Л.И. Гикса выполнил на нем первый полет. Летные данные оказались невысоки, но хуже было другое — машина вышла трудной в управлении. При самом удачном размещении грузов и топлива удавалось доводить чрезмерно заднюю центровку (т. е. положение центра масс относительно носка средней аэродинамической хорды) до 35 % при нормальном значении для такой машины 20…25 %. В случае, когда центр масс смещается за фокус крыла — точку приложения аэродинамических сил — самолет становится сверхчувствительным к воздушным порывам и ошибкам пилота. Летчик Рыбальчук записал в Акте по результатам государственных испытаний РОМ-1: «Самолет не может быть принят на вооружение Красного Воздушного Флота». В 1928 году машина погибла в катастрофе, но на этом неприятности у Григоровича не кончились.

Едва получив назначение на должность Главного конструктора ГАЗ-З, Дмитрий Павлович столкнулся с предвзятым отношением к «старым спецам», к коим относился и он сам, со стороны некоторых чиновников Ленинградского комитета ВКП(б) и губернского ВЧК-ОГПУ. Он добивается перевода в Москву, где обстановка была спокойнее, но это не помогло. Первого сентября 1928 года он был арестован по обвинению в незаконной политической деятельности. Руководить темой самолета РОМ был назначен РЛ. Бартини.

Второй самолет, РОМ-2, проектировали уже в Москве на заводе № 22, но строили его на прежнем месте, в Ленинграде (ГАЗ-З к тому времени стал именоваться «завод № 23»). Аэродинамика и гидродинамика лодки были усовершенствованы, силовой набор продумали более тщательно и весовая отдача возросла с 22,5 % до 37 %. Более мощные моторы

БМВ-VI поставили не друг за другом, а в ряд на крыле, улучшив условия их работы и центровку. Они помимо всего прочего были лучше старых французских еще и тем, что потребляли вдвое меньше масла: двум «лорэн-дитрихам» на 5 часов полета его было нужно 185 кг, а паре БМВ надо было лишь 90.

РОМ-2 был облетан в 1929 году. Летные данные выросли: высоту 3000 м новый самолет набирал быстрее почти в 2,5 раза, потолок увеличился в 1,4 раза, время разбега уменьшилось на 15 %. Улучшились и показатели, к которым при испытаниях РОМ-1 были наибольшие претензии, но для 1930 года, когда проходили официальные испытания РОМ-2, они все равно были недостаточны: скорость у воды выросла с 165 до 180 км/ч, время выполнения виража снизилось с 80 секунд до 50, и все равно осталось больше, чем у поплавкового ТБ-1П, дальность полета увеличилась с 800 до 900 км, но так и не достигла заданного 1000-километрового рубежа. Самолет стал проще в управлении в полете, но на воде даже невысокая волна заливала нижнее крыло, расстояние до ватерлинии от плоскости хорд которого было всего около 30 см. Кончилось все грубой посадкой и аварией. РОМ-2 поставили в ремонт, параллельно проводя его дальнейшее совершенствование. Но доработанный РОМ-2бис на испытания так и не передали, сочтя ожидаемый прирост летных данных не стоящим затрат.

ТБ-1П

В 1927 году, чтобы получить доступ к передовому мировому опыту в области гидроавиации, советское правительство стало искать зарубежных специалистов, которые согласились бы поработать в СССР по контракту. Среди известных конструкторов, которые получили приглашение, был и, например, немцы Рорбах и Хейнкель, но они отказались приехать. К марту 1928 года набралась группа из одиннадцати французов, старшим которой был назначен Поль Эме Ришар, хотя почти каждый его подчиненный считал, что главным конструктором будущего КБ должен быть он сам. В итоге на московский авиазавод № 28 прибыли только трое — Ришар, Лявиль и Оже. Ришар возглавил заводское КБ, статус которого был повышен до «опытного», т. е. занимающегося проектированием новых типов самолетов, а не только решением задач серийного производства. Лявиль стал начальником секции общих видов, а Оже был назначен руководить плазовой секцией.

Новому ОКБ было поручено спроектировать ряд гидропланов самого разного тоннажа — от легкого ближнего разведчика до сверхтяжелой летающей лодки со взлетным весом 200 тонн. Но для выполнения даже самого простого из этих заданий возможностей, которые предоставлял 28-й завод, было недостаточно. Предприятие не имело полного цикла производства самолетов, выпуская лишь отдельные деревянные части по заказам других заводов, а основной продукцией были воздушные винты и аэролыжи. Пока группа «Р», как называлось ОКБ Ришара в СССР, занималось чисто «бумажной» работой, этого хватало. Но как только дело вышло в практическую плоскость, этот недостаток стал ясно виден, и летом 1929 года вышло решение о переводе ОКБ Ришара на самый оснащенный советский авиазавод № 22, на котором, как мы помним, уже трудился коллектив конструкторов, который занимался самолетом РОМ после ареста Григоровича под руководством Бартини. Группу «Р» преобразовали в 4-й опытный отдел ЦКБ, планы работ были пересмотрены, явно нереализуемые и морально устаревшие проекты были отброшены, а главным приоритетом был объявлен двухмоторный цельнометаллический поплавковый моноплан ТОМ-1 — «торпедоносец открытого моря». Машину эту иногда именовали также МТБ-1 — «морской тяжелый бомбардировщик». Вскоре КБ француза Ришара и итальянца Бартини объединили в одну организацию.

На первый взгляд ТОМ-1 имел много общего с бомбардировщиком Туполева ТБ-1, например, силовая установка была такой же (два мотора БМВ-VI, которые производились в СССР под обозначением М-17), но проект Ришара вмещал ряд прогрессивных новшеств.

Его обшивка везде была гладкой, а не гофрированной, как это было принято тогда в ЦАГИ. Аэродинамическое сопротивление удалось снизить, но для обеспечения гладкости панелей и отсутствия «хлопунов» при клепке шаги шпангоутов и нервюр пришлось уменьшить, и каркас получился тяжеловат. Стабилизатор подняли на верхушку киля, максимально удалив его от поверхности воды, что тоже добавило весу. Но наиболее интересным решением было применение выдвижных щелевых закрылков, значительно улучшивших взлетно-посадочные свойства — такая механизация крыла тогда была новинкой, она себя показала с наилучшей стороны и сейчас она применяется повсеместно. ТОМ-1 должен был нести одну 1000-кг торпеду или тонну бомб, а для обороны иметь три пулемета ПВ-1: по одному в носовой установке, на верхней турели в средней части фюзеляжа и в выдвижной нижней «корзине».

МТБ-1 (ТОМ-1).

_{Фото с архива Приходченко И.В.}

МК-1 (АНТ-22)

МТБ-1 (АНТ-27)

Завод N«22 в те годы был единственным советским предприятием, имевшим опыт, а также достаточное технологическое оснащение и станочный парк для постройки больших цельнометаллических самолетов, поэтому он был постоянно перегружен работой, причем главными заданиями были серийные машины ЦАГИ — Р-3, И-4, ТБ-1, ПС-9 и ТБ-3. Тем не менее, опоздание по сравнению с окончательно согласованными сроками сдачи агрегатов самолета ТОМ -1 не превышало двух месяцев, что было неплохо и по нашим, и по зарубежным меркам.

Но в Севастополе, где намеревались самолет испытывать, были явно не готовы к его встрече. Последние агрегаты прибыли на место к 1 января 1931 года, а сборку и регулировку машины закончили только к 1 августа, и в начале месяца ТОМ-1 совершил первый полет.

Летные данные вышли по тому времени неплохими, но произошло одно событие, резко изменившее отношение Заказчика к самолету — контракт Ришара закончился, он не стал его продлять и вернулся во Францию. Сразу после этого тон официальной переписки по самолету изменился с благожелательного на негативный. На первый план были выставлены претензии технологов 22-го и 31-го заводов, прорабатывавших чертежи ТОМ-1, запуск в серийное производство которого был запланирован на 1932 год. Главные замечания сводились к следующему: Планер машины имел высокую металлоемкость, коэффициент использования материала был гораздо ниже, чем на самолете ТБ-1. Это произошло из-за того, что самолет Ришара имел лонжероны, шпангоуты и нервюры со сплошными стенками из листового кольчугалюминия с отверстиями облегчения, тогда как у ТБ-1 это были клепанные фермы или рамы из гнутых профилей. Все отверстия имели по краям отбортовки, для выполнения которых без брака требовались медники самой высокой квалификации, а сам этот процесс не был пока механизирован и был крайне непроизводительным. Но практика показала, что вариант Ришара дает заметный выигрыш в весе, и именно он применяется по сей день, конечно с использованием штампов.

Самолет ТОМ-1 на вооружение принят не был, однако от деятельности «французского ОКБ» польза отечественной авиации все же была: под руководством Ришара зарубежный опыт перенимали знаменитые в будущем ученые: аэродинамик И.В. Остославский и прочнист А.Л. Гиммельфарб, по их учебникам училось несколько поколений студентов авиационных вузов, в том числе и автор этих строк. У Ришара начинали свой творческий путь будущие руководители авиационных бюро по самолето- и вертолетостроению, авиационному вооружению и ракетной технике Н.И. Камов, С.А. Лавочкин, М.И. Гуревич, Г.М. Можаровский и СП. Королев. Среди сотрудников Ришара были и Главные конструкторы КБ, успешно работавших в области гидроавиации — В.Б. Шавров, И.В. Четвериков и Г.М. Бериев. Через несколько лет именно КБ Бериева станет основным конструкторским коллективом страны в области гидроавиации, но пока главные надежды на создание больших гидропланов возлагались на Андрея Николаевича Туполева.

В 1925 году Остехбюро предложило Центральному аэрогидродинамическому институту свой вариант переделки под поплавки еще только строившегося бомбардировщика АНТ-4. Однако все силы ЦАГИ были поглощены испытаниями базового колесного варианта самолета, и расчет его поплавковой модификации Туполев смог представить только после того, как 26 марта 1926 года успешно прошли «официальные» полеты базовой машины. Однако, тем дело пока и ограничилось.

Лишь когда в 1929 году в Таганроге была создана морская испытательная база ЦАГИ, работы по поплавковому варианту АНТ-4 возобновились. Опытный АНТ-4 № 2 был поставлен на поплавки «Юнкере» с удлиненной по рекомендации Туполева носовой частью, скопированные заводом № 22 из комплекта самолета ЮГ-1.

Испытания начались 15 июня 1929 года и завершились в первых числах августа с полным успехом. Закрепить достигнутое решили сверхдальним перелетом Москва — Нью-Йорк, значительная часть которого должна была пройти над Тихим океаном с перестановкой с колес на поплавки. Подготовку головного серийного ТБ-1 № 601 и техническое обеспечение полета на сухопутном участке вел В.М. Петляков, а на морском — Р.Л. Бартини. Экипаж самолета «Страна Советов» под командованием С.А. Шестакова вылетел из Москвы 8 августа, но под Читой вынужден был садиться на лес. Все остались живы, но машина была разбита. Вторую попытку предприняли 23 августа. Число промежуточных посадок увеличили, что позволило снизить запас топлива, и взлетный вес уже не превышал нормальный. На этот раз все прошло гладко и «Страна Советов» № 2 прибыла в Нью-Йорк 31 октября. За 141 ч 45 мин. полетного времени было пройдено 21242 км, из них 50 ч полег проходил над океаном — 8000 км на участке от Хабаровска до Сан-Франциско. Это был первый перелет советского самолета в США и первый наш перелет такой дальности над водным пространством.

Этот полет при общем успехе показал несовершенство поплавков «Юнкере» с сечением, близким к пятиугольнику со слабовыраженной килеватостью и гофрированными панелями обшивки. В октябре 1929 года у английской фирмы «Шорт» было куплено несколько пар поплавков разного объема. Они имели сечения, выполненные плавными кривыми, и развитый киль. Герметизация обеспечивалась так называемыми «полуторными» заклепочными швами: первый ряд заклепок 3-мм диаметра был силовым, работал на срез и имел шаг 37.5 мм, а второй обеспечивал плотность прилегания листов и состоял из 2,3-мм заклепок, поставленных с шагом 12.5 мм. Клепка получалась гораздо качественнее, чем с применением мягких герметизирующих прокладок, да и вес конструкции получался меньше, а главное, конструкция имела малый вес за счет отсутствия герметика и минимального нахлеста листов — всего 15 мм. Такие поплавки были запущены в серию на таганрогском авиазаводе № 31, там же, начиная с 1932 года, было построено 66 поплавковых бомбардировщиков ТБ-1П — довольно большая серия по тому времени. Первые машины комплектовались поплавками, купленными в Англии, далее 31-й завод освоил их выпуск. Однако другие предприятия не смогли освоить «аглицкую вещь» — ширина перемычек между ближними заклепками и от заклепки до края листа была всего 5 мм при допуске менее миллиметра, в противном случае не обеспечивалась прочность и герметичность, и получался трудноустранимый брак.

Комплект поплавков «типа Ж» (так в нашем производстве назывались поплавки «Шорт» 8-тонного класса) весил 816 кг. Как ни странно, скорость ТБ-1П с ними по сравнению с обычным серийным ТБ-1 2М-17 на колесном шасси даже увеличилась на 8 км/ч, зато остальные летные данные упали. Больше всего «пострадала» скороподъемность — время набора высоты 3000 м выросло с 12 до 33,2 минуты. Ухудшилась маневренность самолета, и теперь вираж на высоте 1000 м он выполнял уже не за 26, а за 40 секунд. На 5 км/ч возросла посадочная скорость — с 85 до 90 км/ч. Примерно на 10 % увеличились вес пустого и взлетный, а весовая отдача ухудшилась на 4 %. Возможность устранения этих недостатков Туполев видел в переходе от поплавковых модификаций сухопутных самолетов к летающим лодкам.

Научно-технический комитет Управления ВВС 9 ноября 1928 года утвердил задание на морской тяжелый бомбардировщик-торпедоносец МТБТ. Самолет этот был спроектирован Туполевым в ЦАГИ под обозначением АНТ-11, но построен не был, а нужда в такой машине осталась. В июле 1931 года ВВС составили новые требования на такую машину, причем их новая редакция предусматривала значительное увеличение дальности и скорости полета — требовалось создать «морской крейсер», способный вести дальнюю разведку в интересах флота и действовать против вражеских кораблей самостоятельно.

АНТ-22 проектировался, как классическая летающая лодка, но в таком варианте длина фюзеляжа превышала 50, а высота — 6 метров. Тогда было решено вернуться к компоновке, прорабатывавшейся еще при создании АНТ-11 — двухлодочной схеме по типу итальянского гидроплана Савойя S 55. Правая и левая лодки были идентичны, их нижняя часть имела частый силовой набор, а герметизация швов обеспечивалась прокраской железным суриком на полимеризованном минеральном масле. Она заканчивалась герметичным силовым полом, выше которого конструкция была гораздо ажурнее и легче. Обшивка крыла и стабилизатора оставалась гофрированной, а на лодках и килях она была уже гладкой, правда, по бортам пустили по три внешних силовых балки. Над крылом планировалось установить три тандемных установки с новейшими высотными редукторными моторами М-34РН конструкции Микулина.

МТБ-2 (АНТ-44)

Кабина летчиков, расположенная в обтекаемой гондоле на центроплане, и шесть огневых установок были закрытыми. Вооружение сделали очень мощным — в носовых установках на каждой лодке было по одному 7,62-мм пулемету ШКАС, в хвостовых — по два, а в турелях за крылом поставили по одной 20-мм пушке «Эрликон». По эффективности один ШКАС был близок к двум «Виккерсам» калибра 7,69 мм, а «Эрликон» — к трем-четырем таким пулеметам. В крыле были предусмотрены отсеки для десяти 100-кг бомб, а под крылом — замки для четырех 1000-кг бомб или торпед массой по 1200 кг. Самолету было присвоено военное обозначение МК-1.

Примерно в то же время, в 1930 году, задание на проектирование морского дальнего разведчика и бомбардировщика МДР-3 получил отдел гидроавиации ЦКБ, которым руководил тогда И.В. Четвериков. Самолет, получивший «внутреннее» обозначение ЦКБ-11, был облетан летчиком Б.Л. Бухгольцем 15 января 1931 года. На машину возлагали, как это часто бывает, большие надежды, планировалась постройка большой серии с темпом выпуска 200 штук в год, но летные данные получились слабоваты и заказ вместе с недостроенным вторым экземпляром самолета передали Туполеву. При этом ТЗ было несколько изменено — вместо единой многоцелевой машины планировалось теперь строить три специализированных модификации: тяжелый бомбардировщик МТБ-1, дальний разведчик МДР-4, и 14-местный пассажирский МП-3. Проект в военных вариантах получил обозначение АНТ-27, а в гражданском — АНТ-29.

Облик машины существенно изменился по сравнению с тем, что был сформирован в ЦКБ. Главное заключалось в том, что в ЦАГИ применили свободнонесущее крыло больших размеров вместо подкосного, две тандемные установки с моторами БМВ-VI заменил на три М-34РН, внешние имели тянущие винты, а внутренний — толкающий. Вооружение было более скромным, но все его основные элементы были унифицированы с АНТ-22.

Оба самолета строились Заводом опытных конструкций ЦАГИ в варианте разведчиков. Для МДР-4 использовались готовые агрегаты, конструкция была проще, он «поспел» раньше, и экипаж Т.В. Рябенко поднял его в первый полет 8 марта 1934 года. Но через 8 дней машина разбилась из-за неправильно выбранной методики взлета «с раскачкой», слепо примененной по опыту эксплуатации летающей лодки Дорнье «Валь», имевшей принципиально иную форму днища и жабры для остойчивости, а не поддерживающие поплавки. Среди погибших был и главный конструктор самолета И.И. Погосский.

МК-1 был облетан тем же Рябенко через 5 месяцев — 8 августа. После завершения заводских испытаний на самолет установили вооружение и передали на официальные государственные испытания. Они показали значительное снижение летных качеств при внешней подвеске 4-х 1000-кг бомб (торпед пока не было вовсе), не удовлетворила Заказчика и дальность полета. Не «спас» машину даже мировой рекорд грузоподъемности, установленный 8 декабря 1936 года — летчики Рябенко и Ильинский подняли груз 10040 кг на высоту 1942 м, а на следующий день контрольную нагрузку довели до 13 тонн.

Самолет АНТ-22 получился сложным и «тугим» в управлении, для того, чтобы вытащить его на берег для ремонта и обслуживания требовался 30-тонный кран, да и цена гигантской лодки (а это до сих пор самый большой в мире гидросамолет двухфюзеляжной схемы) была колоссальной.

Осенью 1934 года была закончена постройка дублера АНТ-27бис (МТБ-1 или ДР-4) с усиленной конструкцией, частично полотняной обшивкой и измененным днищем лодки, что должно было впредь исключить опасные ситуации на взлете. 29 ноября 1934 года его летные испытания начал все тот же Рябенко, а 7 апреля 1935 года машину передали Заказчику для испытаний с вооружением. Уже в мае было получено положительное заключение и АНТ-27бис рекомендовали принять на вооружение, а в июле завершились полеты с нагнетательными моторами М-34РН, однако в сентябре и этот самолет разбился, совершая вынужденную посадку. Причиной было вспучивание полотняной обшивки консолей крыла.

Несмотря на это, решение о запуске самолета в производство было подтверждено. Исполнителем заказа был определен таганрогский завод № 31, но его мощностей, к тому же занятых другими важными заданиями, было явно недостаточно и постройку летающей лодки планировали также организовать на заводах № 125 в Иркутске и № 126 в Комсомольске-на-Амуре, которые вошли в строй в 1936 году. Однако работы начал только 31-й завод, а КБ сорвало план передачи рабочих чертежей и в 1936 году сдали вместо 25 самолетов по плану только 5, причем со старыми моторами М-34Р. Высотные М-34РН начали поступать в 1937 году, с ними построили еще 10 машин.

Все 15 серийных МТБ-1 были оплачены Наркоматом Военно-морского флота, но по факту единовременно в эксплуатации в 124-й ТБАЭ ВВС Черного моря находилось не более двух МТБ-1, остальные либо стояли в ремонтах и доработках, либо использовались заводом № 31 и ЦАГИ для продолжения испытаний и различных экспериментальных работ. Было решено считать самолет переходным типом к новой модификации АНТ-27бис с увеличенной дальностью полета МДР-4Р и тяжелому четырехмоторному бомбардировщику МТБ-2 (АНТ-44), проектирование которых уже производилось.

Итогом разработки и постройки самолетов АНТ-22 и АНТ-27 стал вывод о том, что технологический уровень советской авиапромышленности не позволяет пока создавать летающие лодки, приспособленные к длительной эксплуатации в суровых океанских условиях. Было решено приобрести в США проект специализированного завода гидроавиации с полным комплектом станочного парка и технологического оснащения, а также лицензию на современный тип тяжелой летающей лодки.

Первая броня

Спонсор рубрики — NOC international^® Настоящие подшипники

Павленко С.Б.

Ранним утром 17 октября 1855 года перед изумленным взором гарнизона Кинбурнского укрепления русской морской крепости Очаков происходили весьма необычные перемещения союзного англо-французского флота, намеревавшегося прорваться в Днепровский лиман. И дивиться было чему — вражеская эскадра, вместо того, чтобы прорываться на «пистолетный выстрел» к укреплениям — в надежде высадить десант, одновременно ведя безнадежную дуэль с береговыми батареями, занимала места вдали от русских пушек — на дистанции, с которой огонь вести было бессмысленно. Парусные линейные корабли союзников, став в море на расстоянии километра от берега, взяли на прицел главный форт, а фрегаты, корветы и канонерские лодки — круговую батарею и земляное укрепление. В двух с половиной километрах от берега расположились бомбардирские корабли. И только в 9 часов утра в бой двинулись три необычных неуклюжих корабля. То были первые в мире броненосные батареи «Лавэ», «Тоннант» и «Девастасьон», построенные на французских верфях…

Военно-морские круги союзников понимали, что даже новомодные винтовые корабли не могут сравнять с землей гранитные форты Кронштадта (кстати, материал применяемый для военного строительства в Севастополе были намного хуже), и что попытка сделать что-то подобное приведет только к повреждениям кораблей. Как отмечал британский военно-морской историк Гамильтон: «К счастью, сэр Чарльз (Ч.Нэпир — командующий союзным флотом на Балтике) такой попытки не сделал…». Британское общество было крайне разочаровано результатами кампаний на Балтике и против Севастополя. Мнение же военно-морских кругов было еще менее оптимистичным, чем можно было ожидать. Бомбардировки Севастополя и Свеаборга показали, что, хотя стрельбой с кораблей и можно ослабить огонь укрепленных береговых батарей, то уничтожить их крайне сложно — и что они могут нанести очень серьезный вред атакующим линейным кораблям. Опытные стрельбы по стенам захваченного Бомарзунда были еще более пессимистичными. Они показали, что корабль, ведущий огонь из гладкоствольных пушек но каменному форту, должен подойти к нему — чтобы его разрушить — на несколько сотен ярдов. Выводы были мрачными. Во-первых, атакующий корабль будет терпеть от вражеского огня, пока он будет подходить на такую дистанцию. Во-вторых, многие морские крепости окружены мелководьем, которое не позволит большим кораблям подойти достаточно близко. Кроме того, испытания открыли еще один неприятный момент. Бомарзунд был построен «экономично» — кирпичная кладка, облицованная гранитом. Как было известно, Кронштадт и Свеаборг имели сплошные гранитные стены. Выглядело сомнительным, чтобы флот, состоящий из обычных кораблей — пусть и паровых — смог бы разрушить их стены прежде, чем огонь с фортов не сожжет его дотла.

Это заключение привело союзников к постройке кораблей трех новых типов. Первый представлял собой новый тип блокшивов — пять парусных линейных кораблей — «Пемброк» (Pembroke), «Рассел» (Russell), «Корнуоллис» (Cornwallis), «Гастингс» (Hastings) и «Хок» (Hawke) были зимой 1854-55 годов оснащены 200-сильными паровыми машинами. Своим появлением этот тип корабля обязан Наполеону III, заявившему, что лучше выставлять против гранита старые корабли ценой в полмиллиона франков каждый, чем высылать на убой флот ценой в пятьдесят миллионов. Но, пусть и дешевые, новые блокшивы должны были быть укомплектованы экипажами — по 600 человек на каждый. Моряки слишком дорого стоили, чтобы рисковать ими в столь авантюрной операции, пусть сами корабли и представляли собой не более чем пушечное мясо. К несчастью (для союзников), они мало на что годились, кроме как выступать в качестве самоходных батарей. Вскоре после их ввода в строй два из них были проинспектированы корабельными инженерами, которые сочли, что они развивают под парами слишком малую скорость, не могут двигаться против встречного ветра, и не имеют достаточно парусов, чтобы продолжить плавание в случае поломки машины. Итог был ясен: лес, труд, машины и 100 000 фунтов были потрачены впустую.

Плавучая батарея “Тоннант”

Второй тип кораблей, призванных бороться с морскими крепостями, представлял собой малые винтовые корабли (паровые канонерки), вооруженные дальнобойными орудиями — оказался намного перспективнее. Так, корабли этого типа наилучшим образом проявили себя при бомбардировке Свеаборга.

Появление же третьего типа кораблей перевернуло все мировое военно-морское строительство…

С окончанием тяжелой осады Севастополя, которая не привела к ожидавшемуся общему поражению России, союзники начали искать другие способы оказать давление на нее с тем, чтобы заставить сесть за стол переговоров. Обсуждались несколько возможных вариантов, но Наполеон III, войска которого составляли основу армии союзников на Черном море, решился на самую неожиданную и, в то же время, ограниченную операцию, наметив ее на вторую половину осени. Эта операция была направлена против Кинбурна, и в этой операции новейшее оружие, совершившее революцию в военно-морском деле, впервые показало себя в бою…

Кинбурн располагался между Одессой и Крымским полуостровом, и защищал дельту Буга и Днепра. На Буге располагался важный порт Николаев. До постройки железной дороги, эти две реки являлись важнейшими транспортными артериями в южной России. Укрепления защищались гарнизоном в полторы тысячи солдат под командованием генерал-майора Коконовича, и состояли из трех частей. Основным укреплением был каменный форт с пятьюдесятью пушками, некоторые из которых были расположены в казематах. Также имелись две батареи (по 10 орудий), укрепленные мешками с песком. Тяжелых орудий не было, самыми мощными были стандартные 24 фунтовые пушки, стреляющие чугунными ядрами.

Боевые действия против Кинбурна должны были осуществлять десять линейных кораблей, в том числе шесть английских, 17 английских фрегатов и шлюпов, три французских корвета, 11 мортирных ботов (пять французских и шесть английских), 22 канонерки (12 французских и 10 английских), 10 транспортов имеющих на борту 8000 солдат, и несколько малых кораблей. Эта эскадра направилась к Кинбурну, совершив перед тем ложную атаку против Одессы. Командовали операцией французский вице-адмирал Арман-Жозеф Брюа (Armand-Joseph Bruat) и британский контр-адмирал Эдмунд Лайонс (Edmund Lyons). Но еще задолго до этого — в конце июля — начале августа 1855 года французы отправили три своих новых корабля — броненосных батареи «Лавэ», «Девастасьон» и «Тоннант» на Черное море. Батареи отправились в Черное море на буксире у военных кораблей, и прибыли к месту назначения в конце сентября. Объединенная англо-французская эскадра прибыла к Кинбурну 14 октября 1855 года.

Плавучая батарея “Демологос”

Схема размещения орудий на батарее “Демологос”

Воды перед Кинбурном были разведаны перед боем, глубины промерены. Выяснилось, что линейные корабли могли подойти к Кинбурну на расстояние 1200 ярдов, имея два фута под килем. Операцию начали канонерки, пять английских и четыре французских, которые ночью 14 октября прошли под огнем с Кинбурна и Очакова (оказавшимся, впрочем, малоэффективным) к основанию косы и высадили там 15 октября 8000 солдат под командованием будущего маршала Франции Базена (Bazain). Русский гарнизон оказался, таким образом, полностью отрезан от своих.

Непомерно широкие, лишенные привычных мачт и парусов, необычные корабли медленно приблизились к Кинбурнской косе. Несколько раньше, лейтенант де Раффен (de Raffin) с «Девастасьона», взяв шлюпку, выставил три буя, обозначающих позиции для трех батарей. В ходе этой смелой операции он был убит огнем с форта. По плану, они должны были приблизиться на расстояние 600 метров, но на деле оказалось, что «Девастасьон» стал на якорь в 877 метрах, «Лавэ» в 975 и «Тоннант» — в 1150 метров от русского форта. «Девастасьон» открыл огонь первым — в 9.06, и вскоре к нему присоединились остальные. Преимущество постановки на якорь заключалось в том, что давало дополнительную устойчивость кораблю как орудийной платформе, и позволяло вести более точный огонь. Мортирные корабли, находясь в 2800 футах к югу от форта, также открыли огонь. Заговорили и орудия линейных кораблей.

Броненосные батареи вели огонь в течение четырех часов, выпустив за это время 3177 ядер и бомб по русским укреплениям. Когда русский артиллерийский огонь заметно ослаб, к броненосным батареям присоединились подошедшие к форту с тыла канонерки. Русские батареи Кинбурна, расстреливаемые с короткой дистанции, несли тем временем большие потери. После трехчасовой канонады были уничтожены 29 пушек, повреждены брустверы и казематы, 130 человек ранено и 45 убито. В 12.50 английский линейный корабль «Ганнибал» («Hannibal») занял позицию у оконечности косы, чтобы прикрыть проход французских корветов и английских фрегатов в залив. Его огонь быстро заставил замолчать прикрывавшую косу русскую батарею. Фрегаты и корветы направились в залив, заняли свои позиции и открыли огнь в 13.30, уже непосредственно перед окончанием боя.

В 13.50 Кинбурн капитулировал перед практически неуязвимым противником. Договор о сдаче был подписан в 15.00, и союзники смогли, наконец, занять укрепления. Этот успех, впрочем, не был реализован союзниками до конца и не привел к каким-либо изменениям на театре военных действий — прорыва в Буг, атаке Николаева и т. п.

Но падение Кинбурна (которого и считать-то крепостью было нельзя — это был форт, укрепление) произвело именно тот эффект на который надеялся главный инициатор и организатор первого в истории применения бронированных кораблей — Наполеон III. И эффект был более ощутим, чем падение Севастополя или бомбардировка союзниками Свеаборга — Россия запросила мира. «Намек» был слишком прозрачным — следующей целью для французских броненосных батарей (неуязвимых!) мог оказаться Кронштадт или даже Петербург! И ответить на такой «ход конем» было абсолютно нечем.

Ясно, что именно французские паровые броненосные батареи выиграли этот бой, и что именно они явились острием копья, при помощи которого союзники завладели русскими укреплениями. Другие корабли оказали им помощь, но роль их была исключительно второстепенной. Если бы грозные морские силы, как планировалось, отправились бы в 1856 году на Балтику, чтобы уничтожить русскую крепость Кронштадт, то броненосным батареям вновь бы следовало оставить всему прочему флоту лишь нанести “удар милосердия”.

Насколько велико было потрясение от первого применения брони говорит тот факт, что в России сдачу укрепления не посчитали чем-то унизительным для славы русского оружия — спустя 60 лет один из новейших линейных крейсеров получил название «Кинбурн». К чести русских артиллеристов — стреляли они отлично: «Девастасьон» получил 31 попадание в борта и 44 в палубу, «Лавэ» и «Тоннант» получили примерно по 60 попаданий каждый. Но весь этот меткий огонь оставил лишь десятки полуторадюймовых вмятин в железной броне французских батарей.

Джеймс П. Бакстер, суммируя воздействие огня русских на «Девастасьон», располагавшийся ближе прочих к Кинбурну, и попавший под самый ожесточенный обстрел, отмечал: «Двадцать девять ядер были отражены его четырехдюймовой броней, и тридцать пять пропахали борозды в его мощной дубовой палубе. Одно ядро, тем не менее, проникло внутрь батареи сквозь плохо защищенный люк, и еще два — через орудийные порты, убив двух человек, и ранив тринадцать». Остальные потери союзников в этот день — двое раненых на линейном корабле «Принцесс Ройал».

Флаг-капитан адмирала Лайонса отмечал, описывая воздействие русского огня на французские броненосные батареи, что «бомбы разбивались о них, будто стеклянные», и что французские батареи были «безупречны».

Таким образом, всего два года разделяют Синопское сражение, где миру впервые была явлена мощь бомбических орудий, в мгновение ока аннулировавших могущество деревянных эскадр, и бомбардировку Кинбурна, где огню пушек (орудия Кинбурна не были бомбическими) была впервые с успехом противопоставлена железная броня. Всего два года понадобилось военно-морским деятелям для того, чтобы правильно оценить, воплотить в металл и испробовать в бою идеи тех изобретателей и инженеров, которые они пренебрежительно отвергали на протяжении нескольких десятилетий, предшествовавших Крымской войне. Французский вице-адмирал Брюа писал позднее адмиралу Франсуа Альфонсу Гамелену (Francois Alphonse Hamelin), французскому морскому министру: «Я отношу быстроту, с которой мы достигли победы, во-первых, на счет полного окружения форта со стороны и суши, и моря, и, во-вторых — на счет плавучих батарей, которые проламывали огромные бреши в крепостных валах и которые, благодаря замечательно точному прицельному огню, оказались способны разрушать прочнейшие стены. Многого можно ожидать от использования этих грозных машин войны…»

Другие отзывы также были самыми положительными.

«Паровые линейные корабли отныне явление прошлого. Они уже ушли, и остались лишь воспоминания об их изящных и величавых формах; они были лебединой песней парусного флота». Капитан первого ранга де Баленкур и Пьер ле Конт (Captain de Balincourt, Pierre le Conte).

«То, что плавучие бронированные батареи стали составляющей частью войны на море, следует воспринимать как свершившийся факт, так что чем быстрее Вы устроите, чтобы у Вас было столько же хороших батарей, сколько у французов, тем лучше это будет для Вас». Сэр Эдмунд Лайонс — Первому Морскому Лорду (Sir Edmund Lions to the British First Sea Lord).

«Теоретический вопрос о бронировании кораблей после Кинбурна стал явной необходимостью». Франклин Уоллин (Franklin Wallin).

Бомбардировка Кинбурна нанесла сильнейший удар существовавшей политике развития военно-морских флотов и произвела крупнейшую в истории революцию в военно-морском кораблестроении. Впрочем, революцию прогнозируемую и ожидаемую…

Перевороты в боевой тактике, способах ведения войны, как правило, производят новые средства нападения. Максимальным успехом они пользуются в тот короткий промежуток времени, пока противник не разработал соответствующих средств защиты. Военно-морская история явно противоречит такому естественному ходу дел. Здесь не новое средство нападения, а новое средство защиты — броня, — произвело переворот, разом обесценив мощь огромных флотов, состоящих из многопушечных деревянных линейных кораблей.

«Державы, считавшие себя могущественными на море, вдруг увидели, что они почти совсем беззащитны, если не примут решительных мер к созданию броненосных флотов…», — писал один из современников этого великого переворота.

Секрет такого кажущегося парадокса прост. Чем ближе цель, тем разрушительнее действие снаряда. А поскольку боевой корабль — гармоническое сочетание подвижной платформы и огневой мощи, защиты и нападения, то оказывается, что броня, позволяя броненосцу безнаказанно приближать свои орудия к борту противника, как бы увеличивает поражающую силу снаряда. Эффективность нападения здесь теснейшим образом связана с эффективностью защиты. Именно поэтому появление броненосцев произвело такое ошеломляющее действие на умы военно-морских специалистов.

Плавучая батарея “Пексан”

Однако кораблестроители, которые сто с лишним лет назад решили закрыть железом деревянные борта, едва ли понимали эту зависимость. Они вряд ли догадывались, что осуществление такой идеи в скором времени произведет переворот в военно-морском деле. Для них железная броня была одним из многих изобретений, испытывавшихся тогда на боевых кораблях, не более важным, чем паровая машина, гребной винт и железный корпус. Но именно применение брони оказалось поистине революционным. Броненосцы появились не на пустом месте. Собственно, лишь броня стала тем единственным элементом, который отличал их от прочих военных кораблей, и который сделал их символом эпохи.

К появлению этого нового типа военных кораблей привела целая комбинация событий. Броненосцам потребовалось несколько повивальных бабок, таких как разрушительная мощь бомбических орудий, технические нововведения, позволившие человеку наводить и заряжать тяжелые орудия, появление корабельной паровой машины и особенно винта, технологический прогресс, и техническая революция. Все эти явления оказали свое влияние на появление броненосца.

Попыткам защитить судно от орудийного огня уже несколько веков. Еще в 1557 году капитан Жан де Ла Салль (Jean de La Salle) предложил конструкцию судна с толстыми “деревянными стенами”, способными противостоять артиллерии.

Можно вспомнить и корейские эксперименты 1592 года, когда адмирал Йи-сун (Yi-sun) разработал «корабль-черепаху», имевший железные плиты, покрывавшие его борта и верхнюю палубу для защиты от японских пуль и стрел, а также — благодаря использованному материалу — и от огня. Этот корабль, также предназначавшийся и для тарана, позволил слабейшему корейскому флоту одержать ряд побед над японцами незадолго до начавшейся самоизоляции Японии.

Прочие менее удачные эксперименты продолжались. Один из наиболее известных провалов, случившийся в 1782 году — атака Гибралтара специально построенными испанскими батареями, должными противостоять английским каленым ядрам при помощи насосов, смачивавших их толстые деревянно-пробковые борта. Этот штурм завершился катастрофой, повлекшей за собой большие жертвы.

Плавучая батарея “Арроганте”

Но только появление и массовое применение бомбических пушек вынесло приговор деревянным линейным кораблям и настоятельно потребовало мер по защите кораблей. Хотя бои с их применением случались и до Синопского сражения. Орудия Пэксана были впервые применены в бою в 1838 году — при Вера Круз (Vera Cruz) в Мексике. Далее они применялись в Турецко-Египетской войне 1839–1940 годов. Самый известный из всех имевших место ранее случаев применения бомбических орудий — бой при Экернфьорде (Eckenfjorde) между датским линейным кораблем «Христиан VIII» (Christian VIII) и прусской береговой батареей. «Христиан VIII» погиб в этом бою, но основной причиной его гибели было попадание каленого ядра (ядра, перед заряжанием раскаленного на огне), выпущенного с батареи. Бомбические пушки использовались в этом бою, но их роль была скорее ролью второго плана, хотя время от времени именно им ошибочно приписывают заслугу уничтожения “Христиана VIII”

Слава создания первых броненосных кораблей, как уже упоминалось, принадлежит французскому императору Наполеону III. Но инициатором всех броне-разработок был главный кораблестроитель французского флота Дюпюи де Лом, который еще о 1845 году предложил строить бронированные паровые корабли, вооруженные несколькими тяжелыми орудиями. Небольшое парусное вооружение предусматривалось только как вспомогательное средство передвижения.

В соответствии с проектом де Лома, на полигоне в Венсенне еще до начала Крымской войны испытали стрельбой железные плиты, и именно их благоприятные результаты испытаний в дальнейшем послужили основанием для постройки первых броненосных батарей.

После уничтожения турецкой эскадры русскими, в котором решающую роль сыграли разработанные во Франции бомбические пушки, император Наполеон III понял, что обычные линейные корабли не будут эффективны против береговых укреплений вооруженных бомбическими пушками. Это и побудило его 5 сентября 1854 года отдать приказ о постройке пяти броненосных батарей — «Лавэ», «Тоннант», «Девастасьон», «Фудройян» и «Конгрев», причем вступили в строй только первые три. Наполеон III был осведомлен и о французских экспериментах с броней в 1840-х годах, и о предложенном проекте линейного корабля, несущего 90-мм броню, прикрывающую ватерлинию и машинное отделение. Наполеон, хорошо разбиравшийся в вопросах артиллерии, опасался мощи бомбических пушек, и предполагал, что покрытие корабля железом сможет защитить его. Он предполагал, что мощные плавучие батареи с небольшой осадкой будут тем средством, которое позволит нанести поражение русским. Поторапливаемые Наполеоном, французские конструкторы разработали плавучую батарею с паровой машиной, имеющую небольшую осадку, способную нести мощные пушки и защищенную от бомб и ядер железной броней. Эксперименты с железом в 1854 году показали, что при попаданиях железо само по себе растрескивается и ломается, хотя и может остановить первый снаряд. Но при использовании мощной деревянной подложки удалось получить защиту, непробиваемую имевшимися на тот момент орудиями. В июле 1854 года строительство пяти батарей со 100-мм железной броней пошло полным ходом. Три должны были по завершении строительства быть отправлены на Черное море. Две другие были заложены в расчете на использование их в предполагавшейся на 1856 год кампании на Балтике.

Французы в странном порыве дружеских чувств проинформировали Британское Адмиралтейство о своих достижениях. Они выслали все имеющие значение данные испытаний и оказали англичанам содействие в постройке их собственных батарей. Впрочем, батареи что тех, что других, показали себя под парусами очень плохо.

Это были неуклюжие деревянные корабли, напоминавшие огромные плоскодонные лодки с крохотными парусами и маломощными машинами. Их броневой пояс, равно как и пояс английских батарей, имел толщину 4 дюйма. На каждой было по 16 крупнокалиберных гладкоствольных пушек, причем они все могли вести огонь на один борт. Броня из кованных железных плит прикрывала весь борт, спускаясь ниже ватерлинии. Под парами они могли развить скорость не более 5 узлов. Первоначально предполагалось, что они станут ходить под парусами, а паровая машина с гребным винтом будет использоваться только как вспомогательный двигатель. Однако на испытаниях батареи так плохо слушались парусов, что полное парусное вооружение заменили двумя легкими складывающимися мачтами, а трубы и другие выступающие части сделали убирающимися перед боем внутрь корпуса. По свидетельству лейтенанта Доукинса (Dawkins), служившего на «Глаттоне» (Glatton), паруса были «практически бесполезны». Даже если топки были раскалены докрасна, батареи не могли развить ход более четырех узлов, а их управляемость нельзя было назвать иначе, как отвратительной. Палуба была покрыта полосами железа толщиной 25 мм. Первое появление броненосных батарей вызвало немало насмешек и скептических замечаний. Утверждали, что система искусственной вентиляции не способна эффективно освежать воздух в броневом каземате, и команда погибнет от удушья уже после третьего залпа. Доказывали, что батареи вообще не смогут плавать, а если и удержатся на воде, то окажутся бесполезными в бою. Союзники обменивались информацией об их негативных качествах, но не нашли способа исправить положение. Даже с установленным высоким фальшбортом батареи плохо вели себя в открытом море, когда же они были отправлены к месту боев с русскими, их пришлось буксировать другим пароходам. Только участие броненосцев в бомбардировке Кинбурна положило конец мрачным прогнозам и породило приоритетные споры, в ходе которых выяснилось, что у броненосных кораблей есть долгая предыстория.

Еще во время англо-американской войны 1812–1814 годов (см. «НиТ» № 3 за 2007 г.), когда британские корабли начали совершать безнаказанные набеги на американские портовые города и даже сожгли столицу Штатов город Вашингтон, в Нью-Йорке возникла Ассоциация защиты побережья и гавани. Именно этой организации представил чертежи и модель первого в мире парового военного корабля знаменитый изобретатель Р. Фултон. Предложенная им паровая плавучая батарея «Демологос» («Demologos») приводилась в движение паровой машиной и гребным колесом, установленным в продольном сквозном канале посередине корпуса. Гребное колесо, машина, котел, а также 20 орудий на батарейной палубе были защищены столь мощными деревянными бортами, что ни одно из тогдашних орудий не могло их пробить. Да и не мудрено: в средней части толщина дубового борта достигала 1,5 м!

29 октября 1814 года «Демологос» торжественно спустили на воду, и Фултон приступил к доработке и отладке двигателя. Однако, после заключения мира 24 декабря 1814 года американское правительство утратило интерес к уникальному боевому кораблю, и изобретатель продолжал работы над ним на собственный страх и риск. 4 июня 1815 года плавучая батарея, переименованная в «Фултон-1», совершила пробный переход под парами со скоростью 5,4 узла. После смерти Фултона батарею поставили на прикол на одной из бруклинских верфей. Здесь в 1829 году она погибла от взрыва, при котором 25 человек было убито и 19 ранено.

Применять именно железную броню для защиты кораблей от огня вражеской артиллерии первым предложил уже упоминавшийся французский артиллерист Пексан. В 1822 году он писал: «Необходимы короткие пушки большого калибра, стреляющие с далеких дистанций по деревянному флоту разрывными снарядами с большим разрывным зарядом. Необходима железная броня для бортов военных судов против бомб». Но, удивительное дело: в то время, как первое предложение Пексана — бомбические пушки — быстро принимается на вооружение французского флота, о его второй идее забывают на целых двадцать лет. По мнению некоторых специалистов, это произошло потому, что французский морской министр адмирал Мако, проверив идею Пексана и убедившись в высокой эффективности брони, тщательно засекретил результаты исследований с тем, чтобы в случае войны с Англией внезапно забронировать французские корабли.

Плавучая батарея “Протектрис”

Так ли было на самом деле, установить трудно, но факт остается фактом: интерес к железной броне пробуждается в разных странах лишь в 40-х годах. Первыми здесь были, по-видимому, американцы братья Р. и Е. Стивенсы, которые в 1841 году представили на рассмотрение правительственной комиссии проект броненосной плавучей батареи для защиты Нью-Йорка. Полутораметровую толщу дубового борта, сооруженного Фултоном на «Демологосе», они предложили заменить железными плитами толщиной 102 мм. И это была не единственная перспективная новинка, содержавшаяся в проекте Стивенсов. Разработанный ими корабль при весьма значительном по тогдашним понятиям водоизмещении — 6 тыс. т — должен был развивать скорость 17 узлов, нести броневой пояс и броневую палубу со скосами, орудия на поворотных платформах с паровым приводом, балансирный руль, два винта, котел высокого (3,5 атмосферы!) давления и многоцилиндровые высокооборотные паровые машины. Хотя в 1843 году правительство США заключило с братьями контракт и ассигновало на постройку батареи 560 тыс. долларов, этот уникальный корабль так и не вступил в строй: узнав о результатах испытаний, проведенных в Англии в конце 40-х годов, правительство США отказалось от достройки батареи Стивенсов, и ее корпус многие годы простоял в Хобокене в штате Нью-Джерси. Что же это были за испытания?

«Владычица морей» всегда пристально следила за новинками в военно-морском сооружении, которые могли угрожать ее могущественному флоту. Слухи из США и Франции о броненосцах, способных в мгновение ока свести на нет боевую ценность деревянных линейных кораблей и фрегатов, насторожили англичан. В 1549… 1851 годах они установили на железном судне «Самум» двухслойную броню из 6,4-мм железных листов и обстреляли ее ядрами и бомбами из 163-мм орудий. Эти испытания показали, что ядра, пробивая железный лист, порождают рой губительных для людей осколков весом от 12 гр до 1 кг. Их устрашающий вид и рваные зазубренные края произвели такое впечатление на участников испытаний, что в английском флоте возникло резко отрицательное мнение о ценности брони. «Лучше получить аккуратное пулевое ранение, чем рваные и часто неизлечимые раны, которые причиняют осколки, вырванные из железных бортов», — писал тогда известный британский морской артиллерист Г. Дуглас.

Так, за осколками английские эксперты просмотрели два принципиально важных обстоятельства. Во-первых, даже удар о тонкую броню раскалывал бомбу до того, как она взрывалась, что спасало корабль от разрушительного действия бомбических пушек. А во-вторых, англичане не догадались довести толщину броневых листов до такой величины, при которой ядро оказалось бы не в состоянии пробить их. И вот парадокс: в середине XIX веха Англия — тогда наиболее промышленно развитая страна — отвергает железо как материал для военных кораблей и демонстрирует упорное предубеждение против брони!

И когда сокрушительное действие русских бомбических пушек в Синопском бою сломило это предубеждение, неподготовленность британского флота к броненосному кораблестроению оказалась столь велика, что первыми английскими броненосными кораблями стали точные копии французских батарей. Да и то это стало возможным лишь в силу сговорчивости Наполеона III, приказавшего передать их чертежи извечным соперникам французского флота.

Англичане, по незначительно измененным французским чертежам, заложили пять батарей, но одна была уничтожена пожаром еще во время строительства.

Из четырех построенных во время войны, две — «Глаттон» и «Метеор» — были отправлены на Черное море, а две другие предназначались для кампании в Балтийском море. Британские батареи были несколько быстрее французских, обладали лучшей маневренностью, имели на две пушки меньше, однако оказались построены слишком поздно, чтобы принять участие в сражении при Кинбурне.

Надо сказать, что союзники по Крымской войне Англия и Франция, стали после нее не только двумя главными морскими державами, но и практически морскими «монополистами». Такое положение только подстегивало обе страны, создавшие обширные мировые империи, к дополнительному соперничеству. Франция отставала от «владычицы морей» по боевой мощи линейных флотов, поэтому приход «железной эры» давал ей отличный шанс.

Один бронированный корабль мог успешно выдержать сражение с несколькими «деревяшками» (позднее это успешно продемонстрировал в гражданской войне в США броненосец южан «Вирджиния», более известный под своим первоначальным названием «Мерримак». Он безнаказанно уничтожал эскадру северных штатов до тех пор, пока на выручку не пришел знаменитый «Монитор»). Это означало одно — морское соперничество можно начинать практически с нуля! Прекрасный шанс для «вечно второй» Франции!

И такое соперничество возобновилось с 1858 года — после неудавшегося покушения итальянского националиста Орсини, готовившего свое «дело» на территории Англии. Искра попала на порох.

• Броненосная плавучая батарея «Тоннант» («Tonnante»), Франция, 1854 г.

• Броненосная плавучая батарея «Демологос» («Demologos»), США, 1814 г.

• Броненосная плавучая батарея «Тандер» («Thunder»), Великобритания, 1854 г.

• Броненосная плавучая батарея «Палестро» («Palestro»), Франция, 1862 г.

• Броненосная плавучая батарея «Арроганте» («Arrogante»), Франция, 1864 г.

• Броненосная плавучая батарея «Амбускада» («Embuscade»), Франция, 1865 г.

Японские подводные авианосцы

_{(начало в № 6. 2007 г.)}

Японские авианесущие подлодки были в максимальной степени задействованы в ходе подготовки и для обеспечения удара по главной базе американского Тихоокеанского флота Перл-Харбор в декабре 1941 года. Командование Объединенного флота, остро нуждалось в разведывательной информации, поэтому уже за месяц до нанесения удара на передовые позиции были выдвинуты все имеющиеся на тот момент авианесущие подлодки, во главе с флагманскими — I–7, I-8, I–9. Подводные лодки I-15, I-17, I-19, I-21, I-23, I-25 вошли в состав 1-ой группы подводных лодок под командованием контр-адмирала Сато Цутому и с 6 декабря заняли позиции к северу от острова Оаху с задачей атаковать корабли противника. I–7 возглавила 2-ю группу подводных лодок под командованием адмирала Сигегеру, в которую входили также I–5 и I–6. 2-я группа заняла позиции между островами Молокай и Оаху. 3-ю группу подводных лодок под командованием контр-адмирала Сигееси, патрулирующую океан к югу от Гавайских островов, возглавила флагманская лодка I–8.

Разведывательные самолеты с этих подлодок доставляли командованию японского флота поистине бесценные сведения. Так, например, буквально за несколько часов до японской атаки самолет, запущенный с лодки I–5, прошел над гаванью Перл-Харбора уточнив дислокацию кораблей флота США, информация о которой и была передана ударному соединению адмирала Нагумо (шесть авианосцев и корабли сопровождения).

Мичман Фудзита, который впервые произвел воздушную бомбардировку территории США на самолете E14Y1.

В 1942 году разведывательные операции, проводимые авианесущими подлодками достигли своего апогея. Они бороздили воды Тихого океана, от северных берегов Австралии, до западного побережья США. Так 13 февраля 1942 года подлодка I-17 (капитан Нисино) получила приказ следовать к берегам США. 20 февраля бортовой самолет дважды поднимался в воздух в поисках кораблей противника, а 23 февраля — для выбора объекта на побережье США для артиллерийского обстрела (командир I-17 принял решение провести “акцию устрашения врага”). В результате разведывательных полетов бортового E14Y1, была определена подходящая цель — нефтеперерабатывающий завод недалеко от Санта-Барбары и в ночь на 24 февраля японские снаряды обрушились на американскую землю. На берегу были отмечены пожары, а американская служба ПВО даже объявила воздушную тревогу. Справедливости ради нужно отметить, что I-15 была не первой японской подлодкой обстреливавшей Америку, месяцем раньше район Сан-Франциско из своей единственной 76-мм пушки обстреляла японская подлодка Ro-64. После этих успешных рейдов командование флота приказало всем японским субмаринам наносить артиллерийские удары по береговым объектам (не в ущерб основному заданию), чтобы вызвать панику и оказать психологическое воздействие на противника.

В том же феврале 1942 года, другая авианесущая лодка I-25, под командованием капитана Тагами, была направлена в полуторамесячный поход в южную часть Тихого океана для разведки портов на побережье Австралии. В течение этого похода ее бортовой самолет (пилот — мичман Набуо Фудзита) провел облет Сиднея, Мельбурна, Хобарта и Веллингтона. 7 апреля 1942 года I-25 благополучно возвратилась на базу. В начале августа I-25 была направлена к западному побережью Америки, и 17 августа ее бортовой самолет E14Y1, под управлением шире использовались радиолокаторы, сделало использование подлодками их бортовых самолетов весьма опасным предприятием. Ведь для запуска самолета им приходилось проводить на поверхности моря довольно длительное время. К тому же для новых лодок не хватало уже и подготовленных пилотов. Учитывая эти обстоятельства, бортовой гидросамолет-разведчик постепенно утрачивал свое значение, и с конца 1943 японские подводники практически не использовали свои бортовые самолеты в Тихом океане. В начале 1942 года, убедившись в принципиальной возможности атак американского континента при помощи авианесущих субмарин, морской генеральный штаб выдвинул предложение о постройке подводных лодок, которые могли бы нести полноценные ударные бомбардировщики (один из вариантов их боевого использования предполагал даже атаку Нью-Йорка).

Подводная лодка I-401

В феврале 1942 года командующий Объединенным флотом адмирал Ямомото подписал план строительства подводной авианосной флотилии особого назначения Sen Toku (Sensuican Toku — подводная лодка специального назначения), в составе 18 лодок типа STo или I-400 (по названию головного корабля серии). Лодки этого типа должны были нести по 3–4 бомбардировщика-торпедоносца (с боевой нагрузкой до 1 т), обладать четырехмесячной автономностью, и дальностью плавания до 40000 миль. Ямомото определил и основную цель для этих ударных подлодок — разрушение шлюзов Панамского канала. Если бы удалось блокировать этот кратчайший путь из Атлантического в Тихий океан, то японский флот имел бы шансы сохранить на более длительный период то превосходство, которого он добился на тихоокеанском театре, нанеся неожиданный удар по Перл-Харбору.

Вообще же будучи в состоянии полтора раза обогнуть земной шар, подводные лодки типа STo могли нанести удар по противнику в любой точке мирового океана. Они оставались самыми крупными подлодками в мире до середины 60-х годов, до появления атомных подводных ракетоносцев. Некоторые специалисты считают, что именно японские STo вдохновили военных моряков на постройку послевоенных подлодок несущих крылатые ракеты. Можно сказать, что мичмана Фудзиты впервые произвел воздушную бомбардировку территории США. Залетев на 50 миль вглубь материка, самолет сбросил две зажигательные бомбы в лесном массиве штата Орегон. Такой, оригинальный на первый взгляд, выбор цели был вызван тем, что две 76 кг бомбы (которые только и мог поднять E14Y1) не были в состоянии нанести сколько-нибудь существенный ущерб промышленному объекту или городу, поэтому японцы надеялись вызвать крупный лесной пожар. Возникшая при этом паника, помогла бы добиться серьезного пропагандистского успеха, показав, что японская авиация способна наносить удары по Америке.

В результате этой бомбардировки в лесах Орегона действительно возник обширный пожар. На обратном пути самолет Фудзиты был замечен с проходивших рядом торговых судов, флот и авиация США бросились на поиски субмарины, однако I-25 удалось уйти от преследования, и направиться вдоль западного побережья США на юг.

Ангар для хранения бортовых самолетов на лодке I-400.

В конце сентября — начале октября Ш-25 повторила набег на США. 6 октября ее самолет, пилотировавшийся все тем же Фудзитой (он так и остался единственным японским пилотом, бомбившим территорию США) выполнил два рейса, сбросив четыре “зажигалки” в лесную чащу и благополучно вернулся на борт.

Успешные действия японских авианесущих подводных крейсеров способствовали тому, что их численность в составе флота продолжала наращиваться и достигла своего максимума в середине 1943 года, когда в строю находилось 23 лодки. Однако быстрое усиление авиации и военно-морского флота США, и развитие противолодочной и противовоздушной обороны, в которой к тому же все японцам до практического осуществления этой идеи оставался буквально один шаг. После атаки атолла Улити (в которой были бы потеряны бортовые самолеты — их пилотам было приказано действовать методами камикадзе) лодки 1-й ударной флотилии должны были получить вместо бортовых самолетов реактивные самолеты-снаряды Ока 43А (в авиационном ангаре помещалось по десять самолетов-снарядов вместо трех бомбардировщиков!), т. е STo стали бы первыми подлодками несущими крылатые ракеты.

Погрузка взрывчатки на японские лодки I-400, I-401 и I-14.

Подводная лодка I-400 в море

Разработкой этих сверхбольших субмарин занялись специалисты Главного Морского арсенала в Йокосуке и конструкторы государственной верфи в Куре. Несмотря на всю сложность поставленной задачи, работы продвигались довольно быстро и уже через год первые пять подводных авианосцев (I-400, I-401, I-402, I-403 и I-404) были заложены на верфях в городах Сасебо и Куре. Лодка I-400 была заказана в рамках “Пятой программы по замене кораблей” 1942 года, а I-401, I-402, I-403 и I-404 — по “Модифицированной пятой программе по замене кораблей” 1942 года. Кроме того, по этой же программе предполагалось построить еще 14 аналогичных кораблей, но заказы на них аннулировали в марте 1945 года.

Чтобы выполнить требования, заложенные в тактико-техническом задании, конструкторам пришлось применить множество оригинальных технических решений. Прежде всего, это касалось формы корпуса подлодки. При заданном водоизмещении в 50000 т обычная конструкция прочного корпуса цилиндрической формы оказалась не приемлемой из-за слишком большой осадки. Поэтому для него была принята двухкорпусная конструкция — средняя часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров соединенных друг с другом боками. Отличительной особенностью данной конструкции являлась продольная прочная переборка, проходившая в месте соединения цилиндров вдоль всех отсеков и герметичная палуба. В поперечном сечении такой корпус имел форму положенной горизонтально восьмерки. Внутри корпус был разделен плоскими переборками на восемь отсеков. Благодаря такой конструкции удалось добиться и достаточной ширины лодки для обеспечения требуемой остойчивости, и снижения осадки, которая, тем не менее, достигала 7 м.

Чтобы сократить длину лодки все четыре дизеля поставили рядом, сгруппировав по два, каждая пара работала на свою линию вала. Через редукторы и разобщительные муфты дизели были связаны с электрогенераторами и компрессорами (расположенными в пятом отсеке). Главные механизмы (дизели, генераторы, электродвигатели и компрессоры) устанавливались на резино-металлических амортизаторах. Имелось устройство для работы дизелей под водой — “шнорхель”.

Пять групп цистерн главного балласта, топливные танки и цистерны авиационного бензина были размещены вне прочного корпуса. Система погружения и всплытия позволяла лодке уйти под воду в течение 70 секунд (чему способствовал и сравнительно небольшой для японского флота запас плавучести).

Ангар для трех самолетов, имевший форму цилиндра (внутренний диаметр 3,5 м, длина 37,5 м) разместили над прочным корпусом (в диаметральной плоскости) в центральной части лодки. Ангар и сдвинутая к левому борту рубка, имели общее развитое ограждение. Спереди ангар герметически закрывался мощной дверью-крышкой, открывающейся в сторону правого борта. Через люк в полу ангар сообщался с прочным корпусом, что позволяло начинать подготовку самолетов к старту еще до всплытия на поверхность. Тем не менее, с момента всплытия подлодки в надводное положение и до подъема в воздух всех трех самолетов (даже при отлично тренированном экипаже и благоприятных метеорологических условиях) проходило не менее 45 минут. Погреб авиационного боезапаса, располагавшийся в четвертом отсеке, вмещал четыре авиационные торпеды, три 800-кг и двенадцать 250-кг бомб.

Бортовой бомбардировщик-торпедоносец для I-400 разрабатывался фирмой Aichi и получил обозначение М6А1 Seiran. Это был поплавковый моноплан с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Для размещения “Сейранов” в ангаре были разработаны специальные стартовые тележки, которые могли передвигаться по рельсам, проложенным по полу ангара, а затем по треку катапульты (при открытой двери ангарный рельсовый путь соединялся накладками с рельсовым треком катапульты). Тележка имела встроенный гидравлический подъемник, который позволял опускать самолет при закатывании в ангар и наклонять, придавая бомбардировщику дополнительный угол атаки в 3,50, при установке его на пусковую позицию катапульты. В ангаре тележка фиксировалась на рельсах особыми зажимами, а на стартовой позиции зацеплялась за крюк силового поршня катапульты. Поплавки самолетов хранились под палубой в двух герметичных цилиндрических тоннелях (потри поплавка в каждом). Поплавки крепились на тележках и попарно подавались на палубу по рельсам по мере необходимости.

Перед ангаром в носовой части лодки была установлена специально спроектированная катапульта Тип 4, мод. 10, с длиной трека 27 м (угол возвышения 3 0) и шириной колеи 1,2 м, рассчитанная на запуск самолетов весом до 5 тонн. Она обеспечивала разгон самолета до скорости 34 м/с, и старт с перегрузкой до 2,5 g.

У левого борта был установлен складной 12-тонный подъемный кран (убирающийся в углубление палубы), предназначенный для приема на борт самолетов после их приводнения.

Кроме основного авиационного вооружения, лодка имела восемь носовых 533-мм торпедных аппаратов (запас торпед — 20 штук), кормовое 140-мм орудие и десять зенитных автоматов калибра 25 мм (три трехствольных и одна одноствольная установки). Имелись радиолокационные станции обнаружения надводных и воздушных целей. Чтобы снизить радиолокационную и акустическую заметность легкий корпус лодки покрыли специальным каучуковым составом. Правда, несмотря на все принятые меры (применение резинометаллических амортизаторов, каучуковое покрытие) шумность лодок STo оставалась достаточно высокой.

На корабле были обеспечены хорошие условия обитаемости, запасы пресной воды и провизии соответствовали автономности в 90 суток, хотя по запасам топлива подлодка могла находиться в море более 100 суток (дальность плавания экономическим ходом — 37500 миль). Рабочая глубина погружения составляла 100 метров.

Лодки STo строились в условиях чрезвычайной секретности, и принимаемые японцами меры увенчались успехом. Уже после войны американское командование было вынуждено признать, что появление японских подводных авианосцев было для него полной неожиданностью. Первый подводный авианосец — I-400, был передан флоту 30 декабря 1944 года, а 8 января 1945 года был принят и второй — I-401. Третья лодка — I-402 достраивалась в Сасебо, однако в марте 1945 года уже практически готовую лодку вернули в док, чтобы перестроить ее в танкер. Тогда же было прекращено и строительство I-403, на тот момент ее готовность составляла 60 %. В конце этого же месяца заказ аннулировали, и лодку разобрали на верфи флота в Сасебо.

Бортовой самолет Aichi М6А1 Seiran с подвешенной 250-кг бомбой

Не повезло и последнему заложенному подводному авианосцу — лодке I-404. Хорошо замаскированная I-404, находящаяся на верфи в Куре, готовность которой составляла более 95 %, при очередном налете случайно потопила американская авиация.

Подлодки I-400 и I-401 составили основу 1-й подводной ударной флотилии, основной боевой задачей которой была атака шлюзов Панамского LD канала, назначенная на июль-август 1945 года. Кроме лодок типа STo в состав 1-й подводной ударной флотилии были включены и менее крупные лодки-авианосцы I-13 и I-14 (типа AM).

Они были заложены в феврале-апреле 1943 года, из-за опасений, что строительство больших подлодок STo, может затянуться. Проект лодок типа AM представлял собой модернизацию крейсерских лодок типа А2 (лодки ретрансляторы — в их задачу входила ретрансляция радиосигналов управления морского штаба на всей акватории Тихого океана), на которых был установлен ангар на два бомбардировщика-торпедоносца Seiran. Благодаря этому удалось использовать уже имеющийся задел металла и механизмов. Всего было заложено четыре лодки этого типа, I-13, I-14, I-15 и I–1 (которая изначально строилась как авианосец), но достроены только две — I-13 и I-14 (вошли в строй соответственно 16.12.1944 г. и 14.03.1945 г.).

Лодки типа AM имели по сравнению с исходными лодками А2, более широкий корпус, и, соответственно, большую осадку и водоизмещение. Увеличенный ангар для хранения двух гидросамолетов (внутренний диаметр 3,5 м), располагался над прочным корпусом (в одной диаметральной плоскости), а боевая рубка (также в виде горизонтального цилиндра), была смещена к правому борту. На них устанавливалась менее мощная и более экономичная дизель-электрическая установка с устройством работы дизелей под водой (“шнорхель”), однако использование существенно более громоздкого и тяжелого авиационного оборудования, рост запасов авиационного бензина, и численности экипажа (до 108 чел.) привели к тому, что значительно сократилось число топливных танков, и в результате дальность плавания 16-узловым ходом не превышала 21000 миль, существенно ухудшились и условия обитаемости. После всплытия подлодки в надводное положение для подъема в воздух обоих гидросамолетов требовалось не менее 30–35 минут.

Трек катапульты и ангар на лодке I-14 типа AM

Подводная лодка типа I-14

Американская призовая команда высаживается на борт лодки I-400.

К 1-й подводной ударной флотилии был приписан и 631-й авиакорпус (оснащенный самолетами М6А1 Seiran). Уже с осени 1944 года летчики 631-го авиакорпуса (в него были собраны уцелевшие пилоты гидропланов подлодок со всего флота, в том числе и знаменитый “ударник” по Америке Нобуо Фудзита) приступили к освоению нового самолета и комплексным тренировкам. Для ускорения обучения с двух прототипов Сейрана даже сняли поплавки и установили их на колесное шасси, эта учебная модификация получила обозначение M6A1-Ki Nanzan. В горах в северо-западной части острова Хонсю японцы построили макеты изображающие панамские шлюзы, на которых пилоты отрабатывали бомбометание. Учебные катапультирования осуществлялись прямо с лодок, стоящих у причала, при этом с них каждый раз приходилось убирать маскировку (стога сена и даже сенокосилки), скрывавшую лодки от бомбардировок американской авиации, которая уже безраздельно господствовала в небе над Японией. Тренировки крайне осложнялись нехваткой горючего, 1-я подводная ударная флотилия числилась в резерве, а имеющийся на базе флота в Куре небольшой запас топлива предназначался, прежде всего, для боевых подразделений. Поэтому в середине июня I-400 и I-401, были отправлены в поход в китайский Дайрен, чтобы получить необходимое горючее и продовольствие. Однако в Японском море I-401 наткнулась на американскую магнитную мину и получила серьезные повреждения, после чего ей пришлось возвратиться на базу.

К июлю 1945 года 1-я подводная ударная флотилия достигла боевой готовности (потеряв при этом в катастрофах два “Сейрана” вместе с экипажами), был утвержден и план удара по Панамскому каналу — флотилия должна была отплыть с Японских островов на юг, пройти через Индийский океан, обогнуть Африку у мыса Доброй Надежды, войти в Атлантический океан, а затем подняться на север к Карибскому морю, чтобы нанести удар по каналу с неожиданной стороны, не из Тихого океана, где американских флот ожидал нападения, а из Атлантического, где японских кораблей не ждали. Шесть из десяти самолетов флотилии должны были атаковать ворота шлюзов торпедами, а четыре бомбить их с пикирования. Однако в последний момент морской генеральный штаб отложил атаку канала, решив использовать 1-ю ударную флотилию в более насущной с его точки зрения операции, получившей кодовое название “Хикари” (“Свет”) — уничтожению американских авианосцев, находящихся у атолла Улити. Причем для нанесения авианосцам максимального ущерба, летчикам флотилии предписывалось действовать методами камикадзе — “Сейраны” должны были запускаться с лодок без поплавков (посадка не предполагалось) и с заправкой топливом только на путь до цели. Пилот “Сейрана” с I-400, Казуо Такаши (Kazou Takahshi) вспоминает, что за два дня до выхода с базы командир лодки капитан 1-го ранга Аридзуми вручил каждому пилоту персонально самурайский меч (короткий меч Токо) с выгравированной на нем подписью командующего Объединенным флотом адмирала Тойеда в знак того, что теперь они становятся отважными пилотами-камикадзе.

Трек катапульты для запуска бортовых самолетов на лодке I-400.

Левый борт надстройки лодки I-400

Для обеспечения операции “Хикари” 3 июля лодки были I-13 и I-14 отправлены к атоллу Трук (еще удерживаемому японскими войсками), чтобы доставить туда разобранные разведывательные самолеты C6N1 “Сайюн”, которые должны были уточнить дислокацию американских авианосцев. Однако 16 июля I-13 была потоплена самолетами с американского эскортного авианосца Anzio в 500 милях к востоку от Йокосуки.

27 июля 1945 года из Куре вышли основные ударные силы — подлодки I-400 и I-401, имея на борту по три бомбардировщика “Сейран”, и также направились к атоллу Трук. Атака американских авианосцев была назначена на 17 августа, но 15 августа по радио было объявлено о капитуляции Японии, а подлодкам был передан приказ — следовать надводным ходом в ближайший японский порт, подняв черные флаги (сигнал о сдаче в плен, белые флаги совпадали по цвету с национальным флагом Японии), всю документацию и вооружение, включая самолеты приказывалось уничтожить. По воспоминаниям Атсуши Асамуры (Atsushi Asamura) командира звена Сейранов лодки I-401 вечером 22 августа все три “Сейрана” со сложенными крыльями были установлены на катапульты и со сложенными крыльями выброшены в море.

Таким образом, единственная боевая операция, в которой участвовали гигантские японские подводные авианосцы и их бомбардировщики, завершилась, так и не начавшись.

25 августа 1945 года I-400 была перехвачена американским эсминцем “Вивер”, и ее командир Тошиво Кусаки передал лодку высадившейся на ее борт призовой партии. Американский моряк Пол Витмер (Paul Wittmer) участник захвата I-400 вспоминал, как они высаживались на подлодку в полном вооружении, ожидая того, что сейчас в них начнут стрелять, несмотря на то, что эсминец держал лодку под прицелом своих орудий. Японской команде приказали построиться на верхней палубе (раньше японцы поступали, таким образом, когда топили вражеский корабль), при этом пилот Казуо Такаши был уверен, что их всех расстреляют. Однако американские моряки убедили японцев следовать в порт, утверждая, что если они не подчинятся, то американцы отведут лодку сами это был откровенный блеф, так как американские моряки совершенно не разбирались в устройстве I-400. Спустя два дня подлодка вошла в Токийский залив, где и отшвартовалась у борта американской плавбазы.

31 августа в Токийский залив вошла, и I-401, ее командир Рюносуке Аридзуми, не желая сдаваться в плен и считая, что потерю чести императорского флота от сдачи подлодки необходимо смыть кровью ее старшею командира, застрелился, приказав обернуть свое тело военно-морским флагом и сбросить в океан.

В сентябре 1945 года I-400 и I-401 перевели для изучения на американскую военно-морскую базу на острове Гуам (по другим данным на Гавайские острова), где их подвергли изучению американские военно-морские Специалисты. 31 мая 1946 года I-400 и I-401 были затоплены американцами на западных подходах к о. Оаху.

I-402 после окончания войны американцы отбуксировали вместе с другими захваченными японскими подлодками (I-47, I-14, I-58, I-156, I-158 и т. д.) в залив Сасебо на западном побережье страны, чтобы изучить их во всех подробностях. 40 специалистов ВМФ было направлено на I-402, что бы разобраться в ее устройстве. Японскому экипажу пообещали, что как только американцы научатся управлять кораблем, их отпустят по домам, поэтому они охотно сотрудничали с американцами. Однако уже в марте в залив было привезено тысячи килограмм армейской взрывчатки С-2, и в главные механизмы и торпедные аппараты всех японских подлодок заложили взрывные заряды. Так началась подготовка к операции по уничтожению подлодок, получившая кодовое название “Тупик” 1 апреля 1946 года I-402 вместе с другими 23 трофейными японскими подлодками затопили у о. Гото.

Такое поспешное уничтожение американцами трофейных японских подлодок было связано с тем, что на часть японского флота претендовал СССР, а американцы не хотели ни с кем делиться секретами подводных авианосцев, которые были способны наносить удары по территории Соединенных Штатов.

Совсем недавно, когда документы, относящиеся к операции "Тупик" были рассекречены, в Японию направилась экспедиция, возглавляемая Бредом Фансфом (Bred Phaneuf) из Texas А&М Univerrsity. В течение десяти дней экспедиция вела поиски затопленных в 1946 году подлодок, которые увенчались полным успехом. При обследовании морского дна в 200 милях к северо-западу от Нагасаки в точке с координатами (32°34′ North, 129°12′ Ost), на глубине 182 м, экспедиции удалось обнаружить кладбище японских подводных лодок, в том числе и громадную 1-402.

Шквал из Франции (истребитель 5-го поколения Dassault «Rafale»)

Нерубасский В. В.

Этот самолет интересен в нескольких аспектах. Во-первых, он может служить наглядным примером независимости Франции в области разработки боевой авиационной техники и ярким доказательством того, что эта страна по праву входит в число лидеров мировой экономики. Во-вторых, «Rafale» является гораздо большим шагом вперед, чем шведский «Gripen», и именно он будет олицетворять собой становление нового поколения истребителей. Есть и третий аспект. «Rafale» — последнее произведение великого мастера, Марселя Дассо (Marcel Bloch, псевдоним — Marcel Dassault, 22.01.1892 г. — 17.04.1986 г.), талантливого авиаконструктора, предпринимателя и основателя одноименной фирмы, принесшей авиационной промышленности Франции мировую известность и заслуженное уважение.

Французы позиционируют свой новый “суперистребитель” как “всецелевой” или универсальный боевой самолет (термин omnirole), в отличие от JAS-39, который шведы называют “истребителем с изменяемыми функциями” (термин swing role). Однако, это не более чем маркетинговый ход для определения хоть какого-то отличия от конкурента и вариация на тему “многоцелевой” (термин multirole) истребитель.

Но «Rafale» — действительно уникальная машина, призванная заменить в вооруженных силах Франции сразу семь типов боевых самолетов: истребитель-бомбардировщик «Jaguar», палубный штурмовик «Super-Etendard», палубный истребитель «Crusader», тактический истребитель «Mirage» F1, перехватчик «Mirage» 200 °C, ударный самолет «Mirage» 2000N/D, “евростратегический” атомный бомбардировщик и разведчик «Mirage» IV. Разнородные задачи, решаемые этими самолетами, необходимость базирования на палубе авианосца, специфические требования к средствам обслуживания и развертывания привели к созданию двухдвигательного истребителя с минимально возможными размерами и массой, может быть и не оптимального, по отзывам некоторых аналитиков, но позволяющего говорить о «Rafale» как о боевом самолете XXI века.

Фирма Dassault в своих рекламных материалах указывает на несколько ключевых особенностей «Rafale». Думаю, читателю будет интересно ознакомиться с этой информацией из первых рук.

Характерной чертой компоновки «Rafale» являются дельтавидное крыло и переднерасположенное горизонтальное оперение (ПГО). Как утверждают специалисты Dassault, их сочетание — это ключ к летным характеристикам самолета: хорошей управляемости на больших углах атаки, высокой вертикальной и горизонтальной маневренности, большой дальности полета.

Продольная устойчивость самолета в меру отрицательная и обеспечивается многоканальной цифровой электродистанционной системой управления (ЭДСУ). Конструктивная независимость между каналами призвана исключить влияние критических отказов на функциональной всей ЭДСУ в целом, в том числе и из-за дефектов в программном обеспечении. Эта уникальная особенность получена после более чем 1 млн. часов стендовых проверок и подтверждена безотказной работой ЭДСУ во время летных испытаний самолетов «Rafale».

Уменьшение радиолокационной заметности также было одним из главных требований при оптимизации планера. Здесь французы, по разным причинам, поступили не так как американцы, предпочитая более простые и дешевые решения. Вся внешняя поверхность самолета была проанализирована на предмет соответствия технике stealth, а проблемные места (створки шасси, передние кромки крыла и оперения) получили характерные пилообразные кромки.

Фирма Dassault имеет давние традиции и огромный опыт в области конструирования военных самолетов, что обеспечивает «Rafale» более чем 30-летний срок службы без конструктивных доработок. Благодаря своему “ноу-хау” в области конечноэлементных расчетов деталей планера, прочность «Rafale» контролируется без использования датчиков. Эта концепция многократно проверена на парке истребителей «Mirage» 2000.

В конструкции широко используются композиционные материалы (КМ), составляющие до 70 % смачиваемой поверхности самолета. Их применение позволило на 40 % увеличить соотношения между максимальной взлетной массой и массой пустого самолета по сравнению с истребителями, построенными из традиционных материалов (алюминий и титан).

Установленный на «Rafale» ТРД-ДФ SNECMA М88-2 является двигателем нового поколения. Он разработан с использованием самых современных технологий, включая малодымную камеру сгорания, монокристаллические лопатки турбин и диски из порошкового сплава. Он также отличается самыми последними достижениями в области уменьшения электромагнитного и теплового излучения.

В целом, М88-2 является очень компактной силовой установкой, имеющей высокое отношение тяги к массе и исключительную управляемость, особенно на переходных режимах. Модульность двигателя обеспечивает высокую ремонтопригодность и низкие эксплуатационные затраты.

Основным и самым важным обзорно-прицельным средством «Rafale» является РЛС нового поколения Thales RBE2. Однако в тех обстоятельствах, когда требуется скрытный подход к цели, самолет может положиться на другие датчики: интегрированную оптикоэлектронную систему, бортовую систему РЭБ и помехозащищенную систему обмена тактической информацией.

Кстати, французы усиленно критикуют американский подход к обеспечению малой заметности по причине снижения его эффективности но мере развития радиолокационных средств обнаружения в будущем. При этом они предлагают свой путь — оснащение самолета бортовыми активным средствами подавления ПВО противника. Такая технология частично реализована в «Rafale», который уже сейчас объявлен «практически несбиваемым».

Основным принципом построения электронного борта «Rafale» является тотальная интеграция всех его элементов в единый комплекс. Постоянный обмен данными между различными датчиками, обработка и анализ информации в реальном масштабе времени, по образному выражению специалистов фирмы Dassault, превращает летчика из “простого оператора систем” в “настоящего тактического эксперта”. Соответствующее представление этой информации позволяет пилоту оперативно реагировать на быстро меняющуюся обстановку в зоне боевых действий и принимать правильные решения.

Ядром увеличенных информационных возможностей «Rafale» является новый, так называемый, модульный вычислительный блок. Он составлен более чем из 18 сменных процессорных модулей, каждый из которых имеет вычислительную мощность в 50 раз большую, чем компьютер типа 2084 XRI, используемый на ранних вариантах истребителя «Mirage» 2000-5. Такая архитектура, а также элементная база из широко доступных коммерческих чипов, обеспечивает высокие способности к модернизации оборудования, а благодаря модульности, можно легко адаптировать новую авионику и вооружение. Все это позволит сохранить боевой потенциала «Rafale» до 2030 г.

Вид кабины пилота истребителя “Rafale”

На борту «Rafale» может размещаться широкой спектр современного вооружения для борьбы с воздушными, наземными и морскими целями общей массой до 9 т. Система управления подвесками с использованием стандартной шины MIL-STD-1760 обеспечивает легкую интеграцию самолета с новыми средствами поражения по желанию заказчиков. Возможности прицельного оборудования и системы управления вооружением позволяют «Rafale» выполнять несколько задач в одном вылете, например, совмещать пуск УР класса “воздух-воздух” по целям за пределами визуальной видимости с прорывом ПВО на малой высоте.

С самого начала проектных работ над «Rafale» министерство обороны Франции выдвинуло жесткие требования по обеспечению надежности, доступности и ремонтопригодности бортового оборудованиям самолета, более высокие, чем у существующего истребителя «Mirage» 2000. В итоге «Rafale» получил уникальный комплекс средств контроля и диагностики, позволяющий обнаруживать до 95 % неисправностей, а также практически все критические отказы. Сами блоки РЭО были спроектированы таким образом, чтобы исключить длительные процедуры калибровки и настройки при замене. Все обслуживаемые

и сменные блоки размещены в легкодоступных местах и не требуют использования стремянок. Обеспечена заправка топливных баков самолета без остановки двигателей. Процедура замены двигателей не требует в конце традиционной газовки.

Были существенно снижены требования к обслуживающему персоналу, а его количество уменьшено на треть. Уменьшено количество необходимого наземного оборудования за счет “самодостаточности” самолета (бортовая ВСУ, генерация кислорода на борту и т. д.). Универсальные крепежные изделия, взаимозаменяемость правых и левых частей (поверхности управления, шасси, приводы, элементы гидросистем) также способствуют упрощению и снижению стоимости технического обслуживания и ремонта. В целом декларируется, что в течение всего срока службы «Rafale» никогда не будет покидать свою оперативную базу по причине обслуживания или ремонта. При этом его годовой налет может составлять до 300 ч.

«Rafale» выпускается в трех вариантах: одноместный для ВВС — «Rafale» С, двухместный для ВВС — «Rafale» В и одноместный палубный — «Rafale» М. Все они имеют на 80 % одинаковую конструкцию, общую компоновку, одинаковый состав оборудования и вооружения. «Rafale» должен стать основным боевым самолетом французских вооруженных сил по крайней мере до 2040 г.

Экспериментальный “Rafale”

В начале 1980-х годов Великобритания, Франция, Германия, Италия и Испания попытались договориться о совместной разработке перспективного европейского истребителя EFA. Опыт создания истребителей — бомбардировщиков «Jaguar» и «Tornado» свидетельствовал о возможности такой кооперации. Самым слабым звеном оказалась Франция, не сумевшая отстоять свои требования и в одностороннем порядке покинувшая программу EFA. Это был вполне предсказуемый шаг, следовавший из традиционной политики самостоятельности этой страны в военных поставках.

Франция начала разработку своего собственного истребителя, более полно отвечающего выдвинутым требованиям. Для отработки конструктивно-компоновочных решений и с целью снижения технического риска вначале был построен экспериментальный самолет АСХ (Avion de Combat experimental), получивший обозначение «Rafale» А (читается «рафаль», по-французски — шквал).

Сборка самолета «Rafale» А с американскими ТРДДФ F404-GE-400 была завершена к концу 1985 г. и 14 декабря на аэродроме в Сен-Клу состоялась его торжественная выкатка. На ней в последний раз присутствовал “великий мэтр” — Марсель Дассо. После завершения всех проверок, 4 июля 1986 г., с опережением графика на шесть месяцев, состоялся первый полет, в котором самолет достиг скорости, соответствующей М=1.3. В сентябре 1986 г. самолет «Rafale» А демонстрировался на авиасалоне в Фарнборо.

К весне 1992 г. «Rafale» А совершил 620 полетов. Были достигнуты перегрузки от +9 до -2.5g, угловая скорость разворота 24°/с, максимальная скорость, соответствующая М=2.0 на большой высоте с использованием форсажа и М=1.4 без форсажа. Демонстрировался установившийся полет на малок высоте при скорости 148 км/ч и углах атаки до 32°. Самолет выполнял виражи при углах атаки 20–22° на скорости 648 км/ч с радиусом 400 м.

Высокие летные характеристики, продемонстрированные «Rafale» А, произвели должное впечатление на французское правительство и уже в июне 1987 г. было принято решение о разработке нового боевого самолета на основе экспериментального «Rafale» А. Программа разделилась на две ветви: ACT (Avion de Combat Tactique) для ВВС и ACM (Avion de Combat Marine) для флота. Сами самолеты получили обозначения «Rafale» D (Discreet, т. е. “малозаметный”) и «Rafale» М (Marine, т. е. “морской”) соответственно. В свою очередь для ВВС должны строиться два варианта: одноместный «Rafale» С (Chasseur, т. е. “истребитель”) и двухместный «Rafale» В (Biplace, т. е. “двухместный”).

Вскоре был организован консорциум АСЕ International (ныне — Rafale International) в который вошли Dassault с долей в 60 %, SNECMA с долей в 20 %, Thomson-CSF и ESD (ныне вместе — Thales) с долями по 10 %. 21 апреля 1988 г. министр обороны Франции подписал контракт, предусматривающий постройку пяти летных прототипов. Впоследствии из-за бюджетных ограничений решено было ограничиться только четырьмя опытными самолетами: по два для ВВС и ВМС. Предполагалось, что первые серийные истребители поступят на вооружение в 1995–1996 гг., что означало отставание от планов 1983 г., когда рассматривался проект АСХ, на 3–4 года.

19 мая 1991 г. впервые поднялся в воздух одноместный прототип С01, 12 декабря — палубный М01. 30 апреля и 8 ноября 1993 г. к ним присоединились соответственно двухместный В01 и палубный М02. Обширная программа испытаний предусматривала отработку нового РЭО и вооружения, выполнение взлетов и посадок с палубы авианосцев. Часть испытаний проводилась в США.

Компоновка, планер. Истребитель Dassault «Rafale» выполнен по аэродинамической схеме «утка» с высокорасположенным треугольным крылом с корневыми наплывами. Крыло кессонное многолонжеронное с тремя узлами крепления к фюзеляжу. Профиль крыла переменной по размаху относительной толщины. По всему размаху крыла установлены двухсекционные (трехсекционные на «Rafale» А) элевоны. Закрылки отсутствуют и малая посадочная скорость достигается применением двухсекционных (трехсекционных на «Rafale» А) автоматических предкрылков и ПГО, отклоняемого автоматически на угол 20° носком вверх при выпуске шасси.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции, выполнен по правилу площадей. Цельноповоротное ПГО расположено в наиболее широкой части боковых фюзеляжных наплывов выше плоскости крыла вне зоны влияния воздухозаборников. Для повышения аэродинамического качества самолета в полете обеспечено согласованное отклонение ПГО и элевонов. Площадь каждой консоли ПГО — 0.915 м². Сверху фюзеляжа перед килем расположены два воздушных тормоза (исключены в «Rafale» D/M).

Киль кессонной двухлонжеронной конструкции, крепится к фюзеляжу с помощью двух узлов. Имеется руль направления. В концевом обтекателе киля размещаются УКВ антенны и датчики системы РЭБ.

Доля по массе нетрадиционных материалов в конструкции планера «Rafale» D/M превышает 50 % (в «Rafale» А около 35 %), из которых около половины приходится на углепластик. Из углепластика выполнены элементы крыла (включая элевоны) и киль, передняя часть фюзеляжа и панели гаргрота, элементы отсека БРЭО, руль направления, створки ниш шасси, крышки смотровых люков. Из материала наосновеволокон кевлара выполнены обтекатели антенны РЛС, корневой и концевой частей крыла и киля, зализы, элементы хвостовой части фюзеляжа.

Шасси самолета — трехопорное. Двухколесная (одноколесная на «Rafale» А) управляемая передняя стойка и одноколесные основные стойки убираются вперед с помощью гидросистемы. Все стойки имеют углеродные тормоза с электродистанционным управлением. На «Rafale» D шасси имеет обычную конструкцию, на палубном варианте «Rafale» М применена прыжковая передняя стойка для “вздыбливания” самолета в момент покидания им палубы авианосца, что эквивалентно увеличению скорости самолета на 16 км/ч и позволяет увеличить боевую нагрузку на 900 кг. Шасси «Rafale» М рассчитано на посадку на палубу авианосца с вертикальной скоростью 6.5 м/с (у варианта наземного базирования — 3 м/с) с учетом вертикальной скорости перемещения палубы авианосца 2 м/с в зоне расположения тросов аэрофинишера. «Rafale» М — первый французский палубный самолет, на котором к челноку катапульты крепится носовая стойка шасси (как на американских самолетах) в отличие от предшествующих французских самолетов, где используется буксирный трос с креплением к крыльевым узлам. Это позволило сохранить идентичность крыльев палубного и сухопутного вариантов самолета «Rafale».

Силовая установка. Самолет оснащен двумя ТРДДФ SNECMA М88-2 (статическая взлетная бесфорсажная/форсажная тяга 2х4970/2х 7440 кгс). Двигатель М88 — двухвальный с регулируемым ВНА, трехступенчатым компрессором НД, шестиступенчатым компрессором ВД, кольцевой камерой сгорания и одноступенчатыми турбинами ВД и НД. Лопатки турбины ВД — монокристаллические, охлаждаемые. Масса двигателя — 880 кг, длина — 3.5 м, наружный диаметр компрессора НД — 0.780 м. В САУ используется устройство самотестирования для обнаружения неисправностей и переключения в случае необходимости на исправный процессор. Фактическое время замены двигателя в полевых условиях — 4 ч. Имеется вспомогательная силовая установка Микротюрбо TGA15.

Топливо размещается в интегральных внутренних баках общей емкостью 5325 л. На пяти внешних узлах возможна подвеска сбрасываемых топливных баков (1x1700 л на центральном подфюзеляжном узле, 2x2000 л на внутренних подкрыльевых пилонах, 2x1300 л на внешних подкрыльевых пилонах), максимальный запас топлива — 6600 л. На всех вариантах самолета предусмотрена установка системы дозаправки топливом в полете с фиксированной штангой.

Общесамолетные системы. Система управления полетом — триплексная ЭДСУ с резервной сдвоенной аналоговой подсистемой. Она создана на основе ЭДСУ самолетов “Mirage” 2000 и 4000 и считается системой управления второго поколения. Она связана с системами управления двигателями и вооружением. Предусмотрен встроенный контроль. «Rafale» обладает пониженным запасом статической устойчивости и ЭДСУ обеспечивает хорошую управляемость на больших углах атаки с автоматической защитой от выхода на критические режимы, уменьшение воздействия турбулентности в полете с большой скоростью на малой высоте, а также автоматическое регулирование тяги двигателей при заходе на посадку и посадке. Система может перестраиваться при отказе одного или нескольких датчиков с тем, чтобы обеспечить оптимальное использование оставшихся датчиков и органов управления.

Гидравлическая система состоит из двух независимых подсистем с рабочим давлением 28 МПа (286 кг/см²), обеспечивает привод органов управления, механизации крыла, шасси, воздушных тормозов. Система электроснабжения включает два генератора переменного тока мощностью по 30/40 кВА. Имеется система кондиционирования воздуха в кабине, кислородная система EROS с генерацией кислорода на борту, замкнутая жидкостная система охлаждения компонентов РЭО.

Кабина летчика оборудована катапультным креслом SEMMB/Martin Baker MKF16F (Martin Baker Mk.15 на «Rafale» А), обеспечивающим покидание самолета на стоянке и имеющим спинку с наклоном 29° (32° на «Rafale» А). Фонарь откидывается вправо. Носовая часть самолета отклонена вниз на 1.5° для улучшения обзора из кабины при посадке на авианосец.

Радиоэлектронное оборудование. Самолет «Rafale» оснащен многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС RBE2 (Radar a Balayage Electronique 2) консорциума Thales. Эта станция впервые на Западе (после российской «Заслон» на МиГ-31) имеет пассивную фазированную антенную решетку (ФАР) с электронным сканированием, составленную более чем из 1000 приемопередающих модулей. РЛС способна осуществлять поиск воздушных целей на фоне подстилающей поверхности и в свободном пространстве, их опознавание, сопровождение одновременно до восьми целей, автоматическую оценку угрозы, назначение приоритетов и обеспечивать залповый пуск четырех УР MICA. Зона обзора составляет ±70° по углу возвышения и ±60° по азимуту. Дальность обнаружения воздушных целей составляет 55-110 км, возможно обнаружение в нижней полусфере целей с ЭПР до 0.1 м². В режиме “воздух-земля” обеспечивается возможность прорыва ПВО противника при автоматическом или полуавтоматическом следовании рельефу местности на скоростях до 1110 км/ч. Режим “воздух-море” оптимизирован для выполнения противокорабельных задач и позволяет осуществлять поиск целей на большой дальности, слежение за несколькими целями одновременно, оценку значимости цели и управление оружием.

Второй по значимости обзорноприцельной системой является Thales/SAGEM OSF (Optroniques Secteur Frontal). OSF — первая оптоэлектронная система переднего обзора на французском самолете, появившаяся под влиянием аналогичных устройств на российских МиГ-29 и Су-27. Она способна обнаруживать воздушные цели на дальности 70–80 км и опознавать их на дальности 24 км, обеспечивает точное сопровождение цели и отображение летчику данных о дальности до нее, ее скорости, азимуте и угле места с коррекцией, по требованию, с информацией, полученной от РЛС и системы РЭБ. В ее состав входят И К датчики и лазерный дальномер, размещенные в обтекателях перед кабиной экипажа.

Навигационное и связное оборудование включает КВ/УКВ радиостанции фирм EAS и Saturn, И НС на кольцевых лазерных гироскопах SAGEM Sigma RL90, приемники систем GPS и TACAN, инструментальную систему посадки TLS 2020 фирмы SOCRAT (с интерфейсом к корабельной микроволновой системе посадки для «Rafale» М), радиовысотомер Thomson-CSF/CJNI AHV 17, систему опознавания Thomson-CSF/CNI SB 25А.

В кабине установлены широкоугольный голографический ИЛС Sextant Avionique СТН3022 с полем зрения 30x22° и четыре цветных многофункциональных индикатора на приборной доске: индикатор тактической обстановки с полем зрения 20x20° в верхней части под ИЛС, два жидкокристаллических сенсорных индикатора с размерами экранов 127x127 мм по бокам и индикатор навигационной системы и РЛС в нижней части приборной доски. РУД с малым ходом и боковая ручка управления полетом имеют большое число переключателей и обеспечивают 21 функцию управления бортовым оборудованием (концепция HOTAS). На самолете ограниченно применяется речевое управление некоторыми системами.

Истребитель “Rafale”

Полностью внутри самолета установлена аппаратура комплексной системы РЭБ Thales/Matra/BAe Dynamics SPECTRA (Systeme de Protection Electronique Contre Tours les Rayonnements Adverses) общей массой 250 кг. Эта система может обнаруживать источники электромагнитного излучения и осуществлять их подавление с помощью активных и пассивных, одно- и многоразовых средств. Входящие в эту систему подсистема предупреждения о ракетной атаке VOIR (Veille-Omnidirectionnelle Infra-Rouge) с датчиками DDM способна засекать пуски УР на расстоянии нескольких десятков километров и обеспечивает круговой или сферический обзор. В состав SPECTRA входит также датчик обнаружения лазерного излучения DAI. (Detecteur d’Alerte Laser).

На борту самолета установлен терминал распределенной системы тактической информации MIDS (Multi-functional Information Distribution System), которая обеспечивает высокоскоростной помехозащищенный обмен данными между истребителями, самолетами ДРЛО, наземными и морскими командными центрами.

Вооружение. Самолет «Rafale» оснащен встроенной пушкой GIAT Industries DEFA 791 (калибр 30 мм), установленной в правом воздухозаборнике (в левом на «Rafale» А). Боезапас составляет 125 снарядов. Имеется четырнадцать (тринадцать на «Rafale» М) узлов внешней подвески.

Вооружение класса “воздух-воздух” включает до восьми УР Matra MICA средней дальности с ИК или активной радиолокационной системой наведения. На АПУ, установленных на законцовках крыла, могут размещаются две более старые УР малой дальности класса “воздух-воздух” с ТГС Matra «Magic II». Для борьбы с наземными целями «Rafale» может оснащаться управляемыми авиабомбами типа BGL калибром до 1000 кг, двумя УР AS.30L с лазерным наведением, кассетными планирующими боеприпасами «АрасЬ», тактическим крылатыми ракетами SCALP EG, модифицированными аэробаллистическими ракетами ASMP-A с ядерной боевой частью, а также обычными свободнопадающими бомбами. При действиях по надводным целям на самолете могут подвешиваться противокорабельные УР «Exocet» или более новые сверхзвуковые ANS. Возможна подвеска контейнеров с разведывательным или прицельным оборудованием.

Программа самолета «Rafale» претерпела в ходе осуществления два крупных изменения. Планируемое к постройке число серийных самолетов было уменьшено, но ненамного: ВВС Франции требуется 235 (вначале планировалось 250) новых самолетов «Rafale» D, ВМС — 60 (раньше — 86) палубных самолетов «Rafale» М. Однако была изменена последовательность поступления на вооружение сухопутного и палубного вариантов. Если вначале, когда первые поставки были запланированы на 1992 г., приоритет отдавался ВВС Франции, то после задержек с серийным производством первыми должны получить серийные самолеты ВМС, где истребители «Crusader» требовали срочной замены. Второе крупное изменение касалось соотношения одно- и двухместных самолетов для ВВС. Оно было пересмотрено после войны 1991 г. в зоне Персидского залива, где эксплуатация самолетов «Jaguar» выявила необходимость второго члена экипажа при выполнении задач с использованием высокоточного оружия в сложной боевой обстановке на малой высоте и при большой скорости полета. Если вначале из 250 самолетов для ВВС 225 должны были стать одноместными и лишь 25 двухместными, предназначенными для учебно-тренировочных целей, то по новым планам из 235 машин одноместными будут 95 перехватчиков «Rafale» С, а двухместными — 140 ударных самолетов «Rafale» В.

В марте 1994 г. министерство обороны Франции официально заказало первую партию из 13 серийных самолетов «Rafale», предназначенных, в первую очередь, для проведения эксплуатационных испытаний. Первый серийный «Rafale» В (301) впервые поднялся в воздух 24 ноября 1998 г., а первый серийный «Rafale» М (МОЗ) — 7 июля 1999 г. В 1999 г. последовал второй заказ еще на 48 самолетов, а в 2004 г. — третий на 59 машин. Таким образом, к настоящему времени заказано 120 самолетов «Rafale» (38 «М», 44 «С» и 38 «В»), из них около 50 уже поставлено. Планируется, что закупки истребителей «Rafale» для вооруженных сил Франции продолжатся до 2023 г.

Обвальный рост стоимости программы, сложности с доводкой оборудования привели к тому, что самолеты «Rafale» начали поставляться с “урезанным” составом систем и ограниченными боевыми возможностями. Так истребители первой партии FI (France 1) не имели системы OSF и терминала MIDS; система РЭБ SPECTRA была установлена не в полном объеме; радиолокатор RBE2 не имел режимов “воздух-поверхность”; отсутствовала встроенная пушка; было обеспечено применение УР MICA только с радиолокационной ГСН. Таким образом, истребители этой партии могли использоваться только в качестве перехватчиков. Самолеты партии F2 получили полный комплект систем OSF, SPECTRA и MIDS, радиолокатор RBE2 с полным набором функций и встроенную пушку; вооружение было дополнено УР MICA с тепловой ГСН, кассетами «АрасЬ» и крылатыми ракетами SCALP EG. Производство машин, соответствующих стандарту F2, завершится в 2007 г. Начиная с 2008 г. начнется поставка «Rafale» в варианте F3. Эти самолеты получат РЛС RBE2 с активной ФАР, способной сопровождать до 40 целей и совмещать режимы “воздух-воздух” и “воздух-земля”; нашлемную систему целеуказания; новый разведывательный контейнер «Reco NG» с дневным/ночным оборудованием; вооружение будет дополнено тактическим ядерными ракетами ASMP-A, УР класса “воздух-воздух” большой дальности MBDA «Meteor». Рассматривается вопрос об оснащении самолетов партии F3 более мощными ТРДДФ М88-3 и конформными топливными баками. Фактически только вариант F3 станет полноценным многоцелевым истребителем. На стадии изучения находится комплект оборудования для варианта F4.

Первые два истребителя «Rafale» М прибыли на авиабазу Ландивизо флотилии 12F (Flotille 12F) ВМС Франции в декабре 2000 г. 25 июня 2004 г. это подразделение в составе 10 самолетов партии F1, приписанное к новому атомному авианосцу R91 «Charles de Gaulle», достигло начального уровня боеготовности. Освоение истребителей в ВВС Франции началось в декабре 2004 г., когда три «Rafale» В поступили в исследовательскую эскадру ЕС 5/330, размещенную на авиабазе Мон-де-Марсан. Первым боевым подразделением ВВС Франции, освоившим в полном объеме новый истребитель, стала эскадра ЕС 1/7 «Provence». К концу 2006 г. эта эскадра имела в своем составе 20 боеготовых машин партии F2.

Палубный “Rafale” М

«Rafale» уже успел поучаствовать в боевых действиях. Дебют состоятся осенью 2001 г. во время операции Enduring Freedom в Афганистане, когда флотские машины выполнили несколько полетов с борта авианосца «Charles de Gaulle» без применения оружия. Весной 2007 г. три «Rafale» из состава ВВС Франции, базируясь на аэродроме в Душанбе (Таджикистан), и три самолета с авианосца «Charles de Gaulle» выполнили несколько боевых вылетов против отрядов талибов. В последнем случае все самолеты принадлежали партии F2 и были вооружены управляемыми авиабомбами GBU-12.

До недавнего времени экспортных заказов на «Rafale» не поступало, хотя начиная с 2002 г. этот самолет предлагался как минимум семи странам (Бразилии, Южной Корее, Сингапуру, Пакистану, Индии, Швейцарии, Румынии). Прорыв в этой области произошел, когда в январе 2007 г. стало известно о том, что фирма Dassault получила от Ливии заказ на 15 истребителей «Rafale». Сроки начала поставок еще не определены, а стоимость сделки — 2.5 млрд. евро.

Французы могут гордиться своим новым истребителем. И дело тут не в амбициях. Честь и хвала стране с населением в 64 млн. чел., которая имеет возможность самостоятельно разрабатывать и производить для своих нужд в достаточном количестве истребители, пусть не совсем 5-го поколения, но, несомненно, наиболее передовые в мире. А денег это стоит немалых — по разным источникам программа «Rafale» уже обошлась Франции в 20 млрд. евро. Поразительно, но факт — в этом истребителе почти нет компонентов иностранного производства.

Французские летчики-испытатели утверждают, что «Rafale» превосходит по маневренности ранние модификации Су-27. Однако российские авиационные специалисты указывают, что он и близко не подошел к характеристикам маневренности, демонстрируемым МиГ-29УВТ, Су-35, Су-37 и Су-30МКИ с управлением вектором тяги. В чем «Rafale» действительно превосходит российских конкурентов, так это в автоматизации процессов управления и боевого применения. По вооружению класса «воздух-земля» Су и МиГи не уступают французу, а ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 и Р-77, на мой взгляд, превосходят MICA. Нашлемная система целеуказания также не является чем-то уникальным, ведь «Щель-ЗУМ» на Су-27 и МиГ-29 используется уже более 15 лет.

В целом можно сказать, что «Rafale» по всем параметрам превзошел своего предшественника — «Mirage» 2000, который относят к 4-му поколению, но на фоне американских машин 5-го поколения смотрится неубедительно. Думаю, что французы, будучи реалистами, к этому и не стремились.

«Rafale» пока не может похвастаться большими экспортными заказами, как, впрочем, и любой другой истребитель 5-го поколения. Но этот самолет обязательно найдет достойное место на рынке вооружений.

Летно-технические характеристики истребителя “Rafale”: