Линейный корабль "Император Павел I" (1906 – 1925)

История проектирования

Русско-японская война застала корабль на стапеле. Вполне естественно, что это обстоятельство возбудило самое горячее желание применить к кораблю, находящемуся в постройке, весь тот опыт, который дала война. К сожалению, использовать уроки войны и применить их на деле оказалось задачей весьма трудной, так как новые требования не сразу вылились в ясную и определенную форму.

Адмиралтейскому заводу, строившему однотипный корабль "Андрей Первозванный", пришла счастливая мысль собрать все варианты артиллерийского вооружения на один общий эскизный чертеж, из которого можно составить целый альбом, так как количество их достигло солидного числа 17. Отличие одного варианта от другого видно из прилагаемой таблицы. Для большей наглядности в добавление к ней приведены эскизные наброски промежуточных, наиболее характерных в отношении артиллерийского вооружения, проектов корабля.

Исследование указанных в таблице вариантов показывает, что по первоначальному проекту 1903 года вооружение состояло из 4 12-дм. орудий в двух башнях, 12 6-дм. в шести башнях, 16 75-мм. на жилой палубе, 4 75-мм. в казематах и 20 47-мм. на мостиках. В последующих вариантах, до седьмого включительно, крупная артиллерия оставалась без перемен, и все изменения производились за счет противоминной артиллерии, причем тут наблюдаются большие колебания не только в числе, размещении и защите орудий, но даже и в выборе калибра, меняющегося в пределах от 47 до 120 мм. Прочно установился 120-мм. калибр только с седьмого варианта, который относится к 1905 году, в чем, несомненно, сказался опыт русско-японской войны, показавший необходимость увеличения калибра противоминных орудий.

В следующих семи вариантах две средние 8-дм. башни заменены четырьмя 8-дм. орудиями на более легких палубных станках. Хотя такая перемена невыгодно отразилась на углах обстрела и нарушила однообразие 8 дм. установок, зато дала возможность использовать полученный выигрыш в весе на увеличение броневой защиты. Что же касается противоминной артиллерии, то она за это время, оставаясь численно постоянной, начинает постепенно, но очень нерешительно переходить из жилой палубы на навесную, к чему, несомненно, побудила печальная участь кораблей типа "Бородино", у которых 75-мм. орудия были установлены слишком близко к ватерлинии и в малозащищенных жилых палубах.

В последних трех вариантах, отличающихся друг от друга только в деталях бронирования, число 8 дм. казематных орудий увеличено с 4 до 6 за счет тех четырех 120 мм. орудий, которые по предыдущим проектам помещались в том же каземате, где были 8 дм. орудия. Таким образом, существующее вооружение отличается от первоначального тем, что, путем замены двух 8-дм. башен палубными установками, число 8-дм. орудий увеличено с 12 до 14, а противоминная артиллерия вынесена из жилой палубы в казематы на навесную, причем, хотя число противоминных орудий и уменьшено до 12, калибр их повышен с 75 до 120 мм. Вместе с тем значительно улучшена и броневая защита корабля.

Первоначальное бронирование корабля видно на приложенном чертеже и таблице.

Когда в 1905 году было решено перейти на 120-мм артиллерию, то чтобы сохранить осадку 26 фт. (для Суэцкого канала), постановили: избыток водоизмещения от артиллерийского вооружения покрыть утоньшением брони на вращающихся башнях: в 12дм. с 12 до 8дм., в 8дм. с 8 дм. до 7 и 6дм; кроме того, была уменьшена на 1 дм. толщина неподвижной брони, защищающей подачные трубы.

10-го октября 1905 г. подполковник А.Н. Крылов, состоя консультантом Балтийского завода, подал докладную записку о перебронировании всего корабля на основании опыта войны (см. приложение). Из 3-х предложенных им вариантов 2 были при условии уширения корабля на 3 фт. и один без такового, но в зачет увеличения углубления на 1 фт.

Помимо бронирования всего борта сплошным поясом брони, подполковник Крылов предложил снять броню нижней жилой палубы, как находящейся ниже ватерлинии, и взамен забронировать верхнюю палубу. Что касается жилой палубы, то он предлагал сделать скосы от нее к верхнему шельфу нижней бортовой брони и на эти скосы положить добавочные броневые листы. Несмотря на то, что Морской министр вполне согласился с проектами подполковника Крылова, все же проект этот в заседании М.Т. Комитета был отвергнут, а проект Адмиралтейского завода утвержден. Для того чтобы кратко и ясно себе представить всю картину этого сложного вопроса, здесь приведена таблица, показывающая разные варианты бронирования, причем подчеркнуты те элементы, которые были в конце концов осуществлены.

30 декабря 1906 года, т. е. через год после подачи проектов о перебронировании в М.Тех. Комитете было окончательно постановлено следующее: а) каземат 8 дм. орудия сделать 5 дм., б) нос и корму забронировать сплошь бронею 3 и 1/8 дм., в) нижнюю броневую палубу не разбронировывать, так как уже поздно; г) жилую палубу разбронировать в зачет бронирования верхней палубы, заменив два слоя в 2 и 3/8 дм. легкою бронею в 1 дм. и подстилкой 7/8 дм; д) забронировать котельные кожухи.

На всю указанную работу, к сметной стоимости линейного корабля "Император Павел I" — 13 624 000 руб., было сделано добавочное ассигнование в размере 500 000 руб. Вся описанная громадная работа перебронирования имела для корабля только одну небольшую отрицательную сторону, а именно, увеличение углубления корабля на 1 фт., причем надо полагать, что теоретически ход уменьшился на 3/4 узла. Метацентрическая высота хотя и уменьшилась с 5 ф. до 4 ф. и 4 3/4 дм, но осталась в пределах, совершенно безопасных. С другой стороны, перебронирование в такой значительной степени увеличило неуязвимость, что нет никакого сомнения, что в артиллерийском бою со своими сверстниками заграничных флотов, линейный корабль "Император Павел" в этом отношении будет всегда иметь весьма значительные преимущества.

Чтобы ответить на вопрос, кто автор этого перебронирования, стоит только взглянуть на приведенную выше таблицу. Из нее видно, что бронирование борта осуществлено согласно обоим проектам Адмиралтейского завода и подполковника Крылова, но в вопросе бронирования палуб и носа корабля осуществлены, исключительно, идеи последнего, горячо поддержанные бывшим начальником Балтийского завода генерал-майором Ратником.

Линейный корабль "Император Павел I". 1910 г. (Боковой вид с указанием бронирования)

Докладная записка подполковника А. Крылова начальнику Балтийского завода

8 августа 1906 года

Плавучесть и остойчивость корабля обеспечивается надводною его частью. В бою небронированные части надводного борта настолько избиваются не только снарядами скорострельной артиллерии, непосредственно в них попавшими, но и осколками снарядов, что совершенно утрачивают водонепроницаемость, поэтому на броненосце, заслуживающем этого названия по сути дела, а не по внешности, бронирование должно быть таковым, чтобы оно в достаточной мере обеспечивало остойчивость и плавучесть при разбитых небронированных частях.

За меру такого обеспечения можно принять требование, чтобы броненосец не опрокидывался, получив пробоину в одно из машинных отделений, т. е. не терял бы остойчивости и при крене до 20–25°.

На броненосце „Император Павел I" пришлось по необходимости ввести ряд изменений первоначального проекта, которые вызовут переуглубление этого броненосца приблизительно на I фут. Вместе с тем Балтийским заводом сделано предположение об уши-рении корабля на 3 фута, сохраняя его углубление, чтобы избытком получающегося водоизмещения покрыть перегрузку.

Надлежит рассмотреть, в какой степени при сделанных предположениях обеспечивается боевая остойчивость корабля, т. е. та остойчивость, которую корабль имеет при разбитом надводном бронированном борте.

На чертеже изображены кривые плеч остойчивости броненосца "Император Павел I" при нормальной нагрузке, принимая начальную метацентрическую высоту в 5 фт., которую он имел по первоначальному проекту. При этом одна кривая относится к целому надводному борту, другая к тому случаю, когда небронированный борт будет разбит.

Сличение этих кривых сразу показывает, в какой относительно слабой степени обеспечена остойчивость этого корабля при одном поясе бронирования.

Правда, на броненосцах типа "Александр III" это обеспечение остойчивости было еще меньше (см. тот же чертеж), и при разбитом надводном небронированном борте корабль утрачивал остойчивость при крене в 12°. А одно положение руля на борт давало ему крен свыше 10°. Я думаю, что Цусимский погром послужил достаточно убедительным доказательством необходимости признания выставленного во многих моих докладах положения, что живучесть (непотопляемость при повреждениях) должна быть признана основным качеством, которое надлежит подтверждать расчетами, основным принципом коих должно быть, чтобы корабль тонул не опрокидываясь.

Если по абсолютной величине плеч боевая остойчивость броненосца "Павел I" и представляется более обеспеченной, нежели для "Александра III", то относительно случая небронированного верхнего пояса одна диаграмма как бы представляет увеличенную копию другой: то же быстрое падение метацентрической высоты после ухода под воду верхней кромки брони при крене около 10°, который в сущности, и является предельным допустимым с крайнею опасностью. Отсюда следует, что бронирование корабля "Император Павел I" одним поясом брони недостаточно обеспечивает его боевую остойчивость, а без такого обеспечения боевая сила корабля является чисто мнимою и представляет собою не грозу для неприятеля, а ловушку для корабля.

Таким образом, было сделано следующее предположение:

1) корабль уширяется по проекту Балтийского завода;

2) на уширенный корабль ставится пояс 6 дм. бортовой брони до верхней палубы;

3) верхняя палуба делается броневою;

4) палубная броня жилой палубы имеет скосы к нижнему шельфу, образуя нечто вроде второго броневого борта;

5) нижняя броневая палуба делается не броневой.

Такое изменение бронирования вызывает его переуглубление на 1 фт. и уменьшает начальную метацент-рическую высоту на 2 фт, т. е. эту высоту следует принять вместо 7 или 6 фт. в 5 или 4 фт. (на деле 4 фт. 5 дм.).

Само собою разумеется, что такое увеличение водоизмещения броненосца почти до 18000 тонн вызовет и соответствующее уменьшение скорости, которое составит около 3/4 узла, сравнительно с первоначальным проектом. Если такое изменение будет принято, то при разработке проекта необходимо соблюсти и следующие принципы обеспечения непотопляемости:

1) Не допускать крена при аварии, устроив, надлежащей ширины, сообщения между симметричными отсеками обоих бортов (перепускные клапана в машинном отделении недостаточны).

2) Выработать и устроить систему затопления отсеков по желанию для выравнивания корабля.

3) Надводные части подразделить достаточным числом переборок, дабы и в случае повреждения брони выводился сравнительно небольшой отсек и участок палубы.

Подполковник А. Крылов.

Непотопляемость, остойчивость и водоотливные средства

Для обеспечения непотопляемости корабля последний снабжен двойным дном и бортовыми коридорами и разделен водонепроницаемыми переборками на отсеки. Второе дно идет от 13-го до 99 шпангоута, на высоте 4 фут от нижнего, и поднимается до скоса нижней броневой палубы.

Пятый стрингер сделан водонепроницаемым и пространство между пятыми стрингерами и верхним и нижним дном называется междудонным отделением. Междудонное же отделение, от пятого стрингера до нижней броневой палубы, называется нижним бортовым коридором.

Вертикальный киль водопроницаем на всем протяжении корабля, кроме части его от 73 до 86 шпангоута, где образованные им, правое и левое междудонные отделения приспособлены для автоматического уменьшения крена, в случае затопления одного машинного отделения. Междудонные отделения и нижние бортовые коридоры разделены водонепроницаемыми шпангоутами 15, 18, 21, 24, 28, 31, 34, 37, 40, 43, 46, 50, 53, 56, 59, 62, 65, 68, 70, 73, 76, 79, 82, 86, 90 и 94, образуя 27 междудонных отделений и по 27 нижних бортовых коридоров, с каждого борта, т. е. всего 54 нижних бортовых коридора.

Горловин на 5 стрингере нет; устроены только сточные трубы с клапанами для стока воды из нижних бортовых коридоров в междудонные отделения.

Между нижней броневой и жилой палубами, от 13 до 99 шп., поставлена двойная броневая водонепроницаемая переборка, в расстоянии 6 фут от наружного борта, образуя 15 верхних бортовых коридоров с каждого борта, разделенных водонепроницаемыми переборками на шпангоутах: 18, 24, 28, 34, 40, 46, 50, 56, 62, 68 1/2, 73 1/2, 78, 86 и 93 1/2, образуя 30 верхних бортовых коридоров.

Верхние бортовые коридоры сообщения друг с другом не имеют. Попадать же в них можно с жилой палубы, через горловины, закрываемые броневыми крышками. Между нижними бортовыми коридорами имеются водонепроницаемые двери, на шпангоутах: 15, 21, 24, 31, 34, 37, 43, 50, 53, 59, 65, 68, 70, 76, 79, 82, 90 и 94.

Корабль делится на 8 главных отсеков водонепроницаемыми переборками на шпангоутах: 18, 34, 50, 62, 73, 86 и 99. Такое деление не особенно удобно: 2-й отсек получается слишком большим и сложным, и было бы желательно иметь 9 отсеков, считая переборку на 28 шп. за отделяющую третий отсек от второго. Переборка на 18 шп, доходит до верхней палубы, а остальные до жилой.

По жилой палубе корабль делится на отсеки переборками, расположенными на 18, 38,48, 69, 80 и 100 шп., причем между переборками 48 и 69 считаются два отсека, соответствующие отсекам, расположенным до жилой палубы. Кроме указанных, имеются водонепроницаемые переборки: на 2 шп. от нижней броневой палубы до жилой, на 4 шп. от трюма до жилой, на 13 шп. от трюма до жилой, на 24 шп. до платформы и на 23 шп. от платформы до нижней броневой, на 28 шп. до жилой, на 40, 46, 56 и 68 до нижней броневой, на 96 шп. до платформы, на 91 и 95 шп. от платформы до нижней броневой, на 93 шп. от нижней броневой до жилой, на 104 шп. до нижней броневой и продольная переборка между машинами.

Для разобщения отсеков имеются 11 клинкетных дверей, закрывающихся с жилой палубы: 2 на 86 шп., одна на продольной переборке на 78 шп., 2 на 73 шп. и по одной на 68. 62, 56, 50, 46 и 40. шп.

Палубы корабля носят следующие названия, начиная снизу: верхнее дно, платформа, кубрик, нижняя броневая, жилая, верхняя, навесная палуба и крыши казематов 120-мм орудий, из которых пять последних бронированы.

Нижняя броневая палуба имеет скосы к оконечностям и бортам корабля. При углублении корабля 27 фут 9 дюймов средняя ее часть приходится на высоте ватерлинии; края у бортов ниже ватерлинии на 4 фт. 9 дм., у тарана на 8 фт. 9 дм. и у ахтерштевня на 5 фт. 9 дм. При том же углублении края палуб у миделя отстоят от ватерлинии — жилой палубы на 9 фт. 3 дм., верхней на 18 фт., навесной на 27 фт. 3 дм. и крыш 120 мм. казематов на 34 фт. 9 дм.

В междудонных отделениях (4-13), (13–15), (15–18), (18–21), (21–24), (24–28), (28–31) и (104–112) установлены 8 приборов Подгурского. В случае попадания воды в эти отделения замыкается ток к звонку и красным лампочкам, установленным в помещении центральной телефонной станции, откуда дежурный телефонист сообщает по телефону на вахту о действии прибора.

Остойчивость

Определение остойчивости корабля было произведено на внутреннем рейде Свеаборгского порта 31 октября 1913 г. корабельным инженером Поздюниным.

Корабль имел отданным правый якорь, причем канат его смотрел по носу; левый канат был заведен на бочку, расположенную относительно корабля так же несколько в нос. С кормы завели на бочки через шпили два перлиня; эти перлиня каждый раз во время отсчета травились, делая корабль свободным с кормы. Обойтись без перлиней с кормы не представлялось возможным в виду размещения прочих судов на рейде. Состояние погоды было для опыта хорошее: ветер небольшой. С другой стороны, целый день шел дождь, помешавший воспользоваться для отсчетов углов крена теодолитом.

Крен корабля производился затоплением бортовых отсеков. Углы крена наблюдались по вескам; их было установлено три: 1) носовой весок в шахте для погрузки мин, длиной 9,52 м, 2) кормовой в шахте погреба перед кормовой башней, длиной 9,03 м, 3) кормовой весок в той же шахте, но длиной 4,55 м; этот весок был установлен дополнительно, так как шахта оказалась узкой для длинного веска, по которому по этой причине не удалось получить всех отсчетов. Все отсчеты сняли с досок, на которых отмечалось карандашом каждый раз положение веска после окончания опыта. За начало отсчетов было принято положение весков при полном крене корабля на левый борт.

Среднее углубление корабля, замеченное перед началом опыта по маркам углубления, составило 27 фт. 8 дм. или 8,45 м. Этому углублению по масштабу Бонжана соответствует водоизмещение при солености воды 1,01 — 17800 мтр. тонн.

Таким образом, будем иметь окончательные результаты: водоизмещение при нагрузке по боевому штату 19160 метр, тонн или 18902 английских тонн.

После проведения всех опытов осадка корабля при солености 1,01 равна 8,98 м или 29 фт 6 дм, а мета-центрическая высота 1,34 м или 4 ф 4 и 3/4 дм.

Пожарное устройство

Для тушения возникающих на корабле пожаров имеются:

1) Пожарная магистраль с отростками.

2) Огнетушители.

3) Паропровод для тушения пожара в угольных ямах.

Пожарная магистраль была сделана железной, но в 1912 году вся проржавела и пришла в совершенную негодность.

Поэтому в 1913 году она была заменена, вместе со всеми отростками, новой медной диаметром 5 дм., кроме концов от 23 шп. в нос и от 95 шп. в корму, которые остались железными. Магистраль проходит под нижней броневой палубой, в среднем в расстоянии одного фута от нее.

Магистраль делится на 4 части тремя разобщительными клапанами, поставленными между 28 и 29, 55 и 56, 86 и 87 шп., и снабжена восемью предохранительными коробками с цинками.

Пожарная магистраль получает воду от десяти малых и двух больших трюмно-пожарных насосов. Нагнетательные трубы от этих насосов поднимаются на высоту кубрика и сообщаются с пожарной магистралью. Диаметр всех приемных труб 4 дм., а нагнетательных 3,5 дм.

Кроме трюмно-пожарных насосов, пожарная магистраль сообщается еще в двух местах с водонапорной магистралью водоотливных турбин.

От магистрали отходят на верхние палубы девять 4-х дюймовых отростков. От отростков взято 13 рожков с двумя пожарными клапанами каждый и 45 рожков с одним клапаном. Всего на корабле 71 клапан. У каждого клапана имеется по вьюшке и на них по одному парусиновому шлангу 36 фт. длины, которые могут быть сращиваемы друг с другом. Все клапана перенумерованы, начиная с носу, и распределены по отсекам и помещениям.

Производительность трюмно-пожарных насосов как ординарных, так и двойных, 56 тонн в час, при давлении в отливной трубе 150 фунтов. Во время пожарной тревоги, при действии всех насосов, давление равнялось 75 фунтам. При скачивании якорного каната давление давалось 100 фун. Более высокое давление в шлангах нежелательно, так как, во-первых, может лопнуть шланг, а, во-вторых, является весьма трудным управлять пипкой.

Огнетушители системы "Эврика-Богатырь", снабжены порошком "Лорантин'' и подкисленной водой, заключающейся в откупоренной бутылке. Способ употребления их написан на самом огнетушителе. Всего их 42, и они перенумерованы.

Паропровод, для тушения пожара в угольных ямах, взят непосредственно от магистрали вспомогательных механизмов. На каждом квадрате, на магистрали, установлены коробки, от которых идут отростки с клапанами к трюмно-пожарному насосу, компрессору или мусорной помпе и с клапаном-детандером к магистрали тушения пожара. Магистраль эта дает отростки для тушения пожара в угольных ямах.

Для затопления бомбовых и зарядных погребов устроены специальные кингстоны с трубопроводами, клапанами и клинкетами, образующие шесть групп затопления. Первая, пятая и шестая группы имеют по одному кингстону; вторая, третья и четвертая по два, расположенных симметрично с правого и левого бортов, образуя вторые, третьи и четвертые группы затопления правого и левого бортов. Из кингстона вода поступает в патрубок, перекрывающийся клинкетом затопления. После клинкета вода поступает в клапанную коробку, от которой отходят трубы для затопления каждого погреба в отдельности. Исключение составляет лишь одна труба, затопляющая сразу три погреба: два лабораторных и один мелко-патронный. Таким образом, для затопления какого-нибудь погреба необходимо открыть: соответственный кингстон, клинкет затопления и клапан затопления на соответственной трубе.

Скорость затопления погребов от 12 до 15 мин.

Кроме артиллерийских погребов имеются: ларь для хранения зарядных отделений мин, стоящий в помещении минных аппаратов, и помещение для хранения подрывных патронов в фонарной выгородке левого борта, затапливаемые через особый трубопровод, взятый от пожарной магистрали.

Для затопления подрывных патронов нужно давление в пожарной магистрали и необходимо открыть: клапан затопления зарядных отделений мин, из VI командного отделения, клапан затопления подрывных патронов у ларя и кран на трубке для выпуска воздуха из фонарной выгородки. Кран открывается рядом с клапаном затопления подрывных патронов. Устройства для выпуска воздуха из ларя не сделано. Затопить патроны, не топя зарядных отделений, нельзя.

Для осушения корабля имеются мощные водоотливные средства — турбины и циркуляционные помпы, отливающие большое количество воды, но не выбирающие ее досуха и менее сильные трюмно-пожарные помпы, выбирающие воду из помещений почти всю. Водоотливные средства корабля состоят из 11 турбин, системы полковника Ильина, изготовленных заводом "Пирвиц" в Риге, мощностью по 500 тонн каждая, и насосов, служащих для вращения этих турбин: двух мощностью по 120 тонн каждый, изготовленных заводом "Листа" в Москве и двух, изготовленных и установленных Балтийским заводом для работы мусорных эжекторов и приспособленных также и для турбин.

Кроме того, из машинных отделений, можно удалять воду с помощью главных циркуляционных помп.

При испытаниях турбин, произведенных в 1911 г. приемной комиссией, выяснилось, что турбины развивают мощность 500 тонн в час, если напорное давление у турбины не ниже 245 ф.

Водонапорные насосы установлены: один на нижней броневой палубе у 27 шп., другой на той же палубе у 92 шп. От насосов вода подается в стальную водонапорную магистраль, диаметром 5 дм., которая начинается у носового насоса и идет, по правой стороне нижней броневой палубы, до кормового насоса. К турбинам идут стальные отростки, диаметром 3 дм. Все турбины расположены на верхнем дне и берут воду, без помощи каких-либо приемных труб и клапанов, прямо из под себя. Турбины, расположенные в машинах и кочегарках, берут из всего помещения и никаких выгородок для них не устроено. Отливные трубы стальные, диаметром 11 дм., снабжены отливными клинкетами и невозвратными клапанами. В каждой машине установлены по две главных циркуляционных помпы. Каждая из этих помп может выкачивать около 1000 т. в час.

Осушительная система состоит из осушительной магистрали с отростками, из которой воду берут 12 трюмно-пожарных насосов и отливают ее, через невозвратные клапаны, за борт. Трюмно-пожарные насосы, системы Балтийского завода, двух родов: десять ординарных и два двойных. Осушительная магистраль идет по верхнему дну корабля от 13 до 104 шп. За 13 шп. магистраль кончается клапанной коробкой, от которой спускается отросток на нижнее дно провизионного отделения, за 104 шп. кончается клапанной коробкой, от которой спускается отросток на нижнее дно кормовой шкиперской.

От магистрали отходят отростки на верхнее и нижнее дно корабля, снабженные клапанами. Магистральные отростки от 34 до 86 шп. под кочегарками и машинами — медные, а в концах корабля — железные.

Диаметр их 4 дм. Магистраль идет по диаметральной плоскости судна и у 73 шп. входит в левую машину. У 77 шп. имеется крестовина, от которой одна часть магистрали идет дальше, в левый коридор гребного вала, где и кончается у 87 шп. приемным отростком с верхнего дна, а другая часть возвращается к 74 шп., переходит в правую машину, правый коридор гребного вала и идет в корму до 104 шп.

На магистрали имеется 10 разобщительных клапанов. От магистрали отходят 22 отростка на верхнее дно и 30 на нижнее. Все клапаны отростков, берущих воду с верхнего дна и из междудонных (под кочегарками) — невозвратные, остальные обыкновенные.

Для осушения верхних бортовых коридоров, вода из них спускается через 30 спускных клапанов в нижние коридоры. Из нижних бортовых коридоров, вода спускается через 54 спускных клапана в междудонные отделения откуда удаляется по осушительным трубам, как было указано выше.

Кроме перечисленных способов удаления воды, на корабле имеются две электрические переносные турбины и три брандспойта. Турбины выкачивают по 200 тонн в час каждая и находятся: носовая в I командном отделении с правой стороны, кормовая в кондукторском отделении с левой стороны. На обе турбины имеются 6 приемных жестких шлангов и 14 мягких отливных.

Артиллерийское вооружение

Артиллерийское вооружение корабля составляют: 4 12-дм. орудия длиною 40 калибров, расположенных в двух башнях, 14 8-дм. длиной 50 калибров, из коих 8 установлено в четырех башнях и 6 на палубных станках в казематах на верхней палубе, 12 120-мм. длиной 45 калибров на палубных станках в казематах на навесной палубе, 4 47-мм. Готчкисса на крышах 120-мм. казематов и 6 3-линейных пулеметов Максима, для которых имеются две десантных тележки и четыре тумбы, устанавливаемых на паровых катерах.

Обе 12-дм. башни установлены на корабле Обществом Путиловских заводов согласно договору, заключенному с ним Морским Министерством 22 июля 1905 г. К установке башен на корабле приступили в марте 1908 г.; временем окончания сборки можно считать начало октября 1911 г., когда башни были испытаны боевой стрельбой. Но фактически заводские работы продолжались и после испытания, нося характер переделок и установок добавочных приборов, необходимость в которых не была предусмотрена первоначальным договором, а появилась впоследствии, как результат опыта, полученного во время стрельб.

К числу таких работ относятся:

1) Установка регуляторов скорости (муфт) Дженни для получения большей плавности в наводке и достижения большей простоты в устройстве механизмов вертикального и горизонтального наведения по сравнению с тем, что давала законченная уже, согласно первоначальному договору, трансформаторная система.

Начатые в марте 1911 года работы по установке муфт Дженни, кстати сказать, впервые применявшихся на судах русского флота, сильно запоздали из-за больших затруднений, встретившихся при устройстве приводов наводки. Как показал опыт кампании 1912 года, установленные первоначально муфты Дженни оказались непригодными, так как часто ломались. К весне 1913 г. они приобрели теперешнюю конструкцию, которая в настоящем своем виде послужила образцом и для приводов линкоров типа "Севастополь".

2) Для осуществления раздельной наводки в 1912-14 гг. Путиловским заводом установлены в обеих башнях добавочные посты горизонтального наведения. До того времени раздельность наводки достигалась тем что один из прицелов расцеплялся от пушки, служа для горизонтального наведения, а сами орудия всегда соединялись на залп. Последнее обстоятельство в очень сильной степени уменьшало скорость стрельбы, так как неисправность одного орудия всецело отзывалась на другом.

3) В 1912-13 гг. Металлическим заводом подкреплены прицельные и заменены целиковые приспособления. Необходимость в этой работе была вызвана тем, что во время стрельб 1912 г. наблюдалось постоянное рассогласование прицелов, так как прицельные приспособления оказались слишком слабыми после установки на них сравнительно тяжелых новых указателей высоты прицела системы завода Гейслера.

4) Зимой 1913-14 гг. Металлическим заводом поставлены совершенно новые прицелы.

5) Весной 1913 г. Металлическим заводом переделаны приводы открывания замка.

6) В том же году Обуховским заводом поставлены новые стреляющие приспособления, а гальванической мастерской Кронштадтского порта сделана новая проводка и переделаны приборы гальванической стрельбы.

7) Зимой 1913-14 гг. Металлическим заводом поставлены новые валы у лебедок зарядников, изменена схема заряжания и отремонтированы механизмы прибойников и открывания замка.

Желание обеспечить заряжание при любом угле возвышения, хотя бы в пределах всего от — 3° до + 5°, сильно усложнило конструкцию механических прибойников, которые поэтому вышли слишком громоздкими и ненадежными, а потому зимой 1913-14 гг. артиллерийской мастерской Кронштадтского порта в обеих башнях прибойники были расцеплены от механизмов вертикальной наводки и поставлены в постоянный угол заряжания + 5 3/8°.

Кроме указанных работ, в ту же зиму Гальванической мастерской Кронштадтского порта отремонтированы зарядные посты, пришедшие в большое расстройство от частых разборок, поставлены педали в цепи для гальванической стрельбы и изменена сама схема в связи с устройством добавочных постов горизонтальной наводки.

8) В том же году Путиловским заводом поставлены броневые щиты для прикрытия компрессоров.

9) В конце 1913 г. Обуховским заводом переделаны приборы продувания орудий. Работа вызвана необходимостью увеличить продолжительность продувания при открывании замка, так как до переделки оно было слишком кратковременно и часто не обеспечивало от опасности, сопряженной с выкидыванием пламени назад.

8-дм. башни изготовлены и установлены на корабле С-Пб. Металлическим заводом, согласно договору, заключенному Морским Министерством 29 марта 1906 года. К работам по сборке башен на корабле приступлено в 1908 году.

Закончена сборка в июле 1911 года, а в начале октября того же года башни испытаны боевой стрельбой. Так же, как и в 12-дм. башнях, заводские работы продолжались и после испытания башен стрельбой, нося характер окончательной регулировки механизмов и установки новых приборов, не предусмотренных первоначальным договором.

Казенная часть с затвором 8-дм. орудия линейного корабля "Император Павел I"

Шесть 8-дм. и 12 120 мм. казематных орудий установлены Металлическим заводом на станках его системы, согласно договорам, заключенным в декабре 1906 г. и январе 1907 г. Работы по установке начали осенью 1910 г. и закончили к весне 1911 г.

Устройство подачи выполнено заводом Лесснера по договору от 24 ноября 1908 г. Во время испытаний 8-дм. элеваторов выяснилось, что скорость подачи снарядов из ларей к питателям в погребах и в каземате от постов выгрузки к орудиям совершенно не соответствует производительности элеваторов, из-за чего первоначальное устройство пришлось изменить: в погребах были установлены добавочные подготовительные столы, а в казематах, по проекту корабельного инженера фон Озаровского, рельсовый путь был заменен желобами, проложенными по палубе от постов выгрузки к орудиям. Точно так же подверглась изменению подача 120-мм патронов. В погребах убрали замкнутого контура рельсовые пути, по которым передвигались трехместные тележки, и вместо них, для загрузки патронов, под шахтами элеваторов поставлены девятиместные вращающиеся барабаны.

Приборы управления артиллерийским огнем установлены электромеханическим заводом Н.К. Гейслера по договору от 18 декабря 1910 г. Работы по прокладке кабелей и установке приборов на корабле начали в январе 1911 г. и закончены к весне 1912 года. Позднее, вследствие новых требований организации артиллерийской службы, схема приборов была несколько изменена:

1) в 1912-13 гг. сняты все дающие приборы в носовой боевой рубке и взамен их поставлены контрольные. Вместе с тем из носовой боевой рубки к дающим приборам носового центрального, поста провели систему двойных переговорных труб;

2) в 1914 г. то же сделано в кормовой боевой рубке, причем дающие приборы перенесены из нее во вновь устроенный кормовой центральный пост;

3) в 1914 г., в связи с установкой третьих постов горизонтальной наводки, в шести башнях постановлены добавочные указатели установки целика.

Обе 12-дм. башни расположены на верхней палубе в диаметральной плоскости; носовая между 19 и 25 шп. и кормовая между 90 и 96 шп. Башня представляет собою вращающуюся, закрытую и уравновешенную установку с двумя орудиями и различными приспособлениями для наводки и заряжания. Корпус башни помещается в цилиндрическом, забронированном до нижней броневой палубы колодце (1), идущем от верхней палубы до платформы. Под нижней броневой палубой колодец расширяется, образуя бомбовый погреб, в котором на радиально расположенных стеллажах хранятся снаряды. Внутри колодца с уровня нижней броневой палубы поднимается цилиндрического вида фундамент — жесткий барабан (2), служащий неподвижным основанием, на котором вращается башня. Корпус башни состоит из вращающегося стола и приклепанной к нему подачной трубы.

Вращающийся стол составлен из двух частей: верхней (5) — глиптической формы и нижней (6) — конической, которые тремя продольными и несколькими поперечными балками скреплены между собою в одно целое. Крайние балки доходят до нижнего основания подачкой трубы, разделяя башню на две симметричные половины. Элиптическая часть представляет собою платформу, на которой установлены станины орудий.

Для входа в башню в задней части вертикальной броневой защиты сделано отверстие, прикрываемое броневой дверью с приспособлением для отодвигания ее как изнутри, так и снаружи. Спереди в броне вырезаны две орудийные амбразуры. Сверху орудийное отделение закрыто съемной броневой крышей, которая для большей жесткости на внутренней своей поверхности скреплена рядом продольных и поперечных бимсов, соединяющихся на концах с рубашкой вертикальной брони. В крышке имеются отверстия, прикрытые броневыми рубками для башенного командира и трех наводчиков, и вырезы с подъемными крышками, служащие продолжением амбразур при углах возвышения орудий от 15° до 35°. В случае надобности крышка может быть поднята; для этой цели в ней сделаны четыре специальных отверстия, в которые ввинчиваются обухи. Для лучшей защиты от осколков в орудийном отделении имеется продольная броневая переборка, отделяющая одно орудие от другого.

В орудийном отделении помещаются: орудия со станками, прицельными приспособлениями и приборами стрельбы, пост плутонгового командира со станцией измерительных приборов, переговорными трубами в центральный пост, к наводчикам и установщикам прицелов, с сигнальным указателем, залповым сообщителем схемы стрельбы и с призматическим биноклем, установленным на особом кронштейне; три поста наводки с приводами к механизмам горизонтальной, и вертикальной наводки, два прибойника с постами заряжания, распределительная коробка с манометрами и стопорными кранами воздухопровода для продувания орудий, переговорные трубы в нижние помещения башни и два телефона в центральный пост. На нижнем полу орудийного отделения установлены лебедки вертикального наведения, прибойников, открывания замка и ручной непосредственной подачи.

Как указано выше, к элиптической платформе снизу непосредственно примыкает коническая часть вращающегося стола, имеющая на своей нижней кромке отшлифованный круговой погон, которым она лежит на горизонтальных катках, поддерживаемых таким же погоном на жестком барабане. Для доступа к каткам в броневом колодце сделаны горловины из жилой палубы.

Коническая часть вращающегося стола, до соединения с подачкой трубой, переходит в цилиндрическую, выполняющую роль боевого штыра, который так же, как и во всяком другом станке, служит для центрования поворотных частей установки и передачи горизонтальных слагающих силы удара при выстреле на неподвижное основание, скрепленное с корпусом корабля, каковым в данном случае является жесткий барабан. Вертикальные катки помещены на осях между двумя разборными ободами; нижний имеет добавочные ролики, с помощью которых вся система может перемещаться по кольцу, укрепленному к подачкой трубе. Для осмотра и замены в случае порчи катки вместе с ободами и роликовым кольцом могут быть опущены посредством установленных под ними шести винтовых домкратов.

На внешней поверхности цилиндрической части вращающегося стола установлено два буфера, которые, упираясь в упоры, укрепленные на жестком барабане, служат ограничителями предельных углов поворота башни. Внутри конической части вращающегося стола расположены механизмы горизонтальной наводки с двумя вертикальными валами, опускающимися до нижнего пола боевого штыра. На валы насажены цевочные колеса, которые, входя в зацепление с цевочным ободом, укрепленным на жестком барабане и при действии механизмов горизонтальной наводки сообщают башне вращательное движение.

Составляющая продолжение вращающегося стола поданная труба оканчивается внизу стаканом, который входит в штыр, прикрепленный к фундаменту, поднимающемуся с верхнего дна. Через центральное отверстие в штыре проходят в башню провода и переговорные трубы. Горизонтальными переборками поданная труба разделяется на три части: в верхней помещены лебедки и реле зарядников; в средней — главная станция электрических приборов; в нижней — фундаменты для зарядников, снарядные и зарядные питатели и аккумуляторы с воздухом для продувания орудий и пополнения давления в накатниках.

В горизонтальных переборках башенных отделений сделаны вырезы, образующие две огражденные поручнями и сетками шахты, в которых по особым направляющим погонам (24) ходят зарядники. Для предохранения нижних помещений от опасности в случае пожара наверху, в шахте устроена подъемная противопожарная площадка с приспособлением для опускания ее из орудийного отделения.

В бомбовом погребе к подачкой трубе приклепана круговая полка, по которой на катках вращается снарядная платформа (25), имеющая своим назначением подвозить снаряды от стеллажей погреба к питателям. Механизмы поворотной платформы помещаются под ее полом, приводятся в движение электрической лебедкой и входят в зацепление с зубчатым круговым погоном на подачкой трубе.

Для передачи снарядов из стеллажей погреба на лотки питателей на платформе установлена снарядная тележка, которая дает возможность поднимать и опускать на должную высоту два снаряда одновременно.

В обеих башнях помещаются изготовленные Обуховским сталелитейным заводом 12-дм. орудия в 40 калибров длиною, скрепленные до дула цилиндрами и кольцами. В казенной части орудия поверх колец надет кожух, в который ввинчен казенник, имеющий резьбу для поршневого затвора. Нарезы в канале орудия смешанной системы; камора бутылочной формы.

Затвор системы Обуховского завода состоит из рамы, поршня с обтюратором, стреляющего приспособления и передаточных валов и шестеренок для открывания и закрывания. Открывание и закрывание производится электрической лебедкой или вручную, при чем механизмы устроены таким образом, что во время отката орудие вместе с затвором расцепляется от горизонтального передаточного вала лебедки, входя снова в сцепление только в конце наката. Затвор снабжен стреляющим приспособлением системы Обуховского завода с автоматическим предохранителем от преждевременного (при не вполне закрытом затворе) выстрела. Воспламенение заряда производится гальванической или ударной трубкой. В случае перехода от одного рода трубок к другому необходимо переменить стреляющее приспособление.

Во время погрузки боезапаса на линейном корабле "Император Павел I"

Для выбрасывания остающихся в канале орудия после выстрела горючих газов устроено автоматическое воздушное продувание. В нижней части подачкой трубы установлены четыре аккумулятора, подающих воздух по общей магистрали в орудийное отделение; под постом башенного командира трубопровод разветвляется и подает воздух по медным трубам и гибким шлангам к автоматическим кранам, укрепленным на теле орудий в казенной части. При открывании затвора кран открывается, и воздух по наклонному каналу поступает в камору. В случай необходимости продувание может быть продлено с помощью особой рукоятки, позволяющей открыть кран вручную. Воздух в аккумуляторы нагнетается минным насосом до давления 150 атмосфер, хотя обыкновенно ограничиваются 120 атмосферами, так как большее давление вредно отзывается на гибких шлангах, входящих в состав воздухопровода. Запас воздуха в аккумуляторах, при правильном действии приборов, рассчитан на 80-100 выстрелов.

Как всякая орудийная установка, башня представляет собою вращающуюся платформу с укрепленными на ней станинами, на которых при посредстве цапф лежит качающаяся рама, заключающая в себе орудие и служащая для того, чтобы качать орудие в вертикальной плоскости или. другими словами, ставить его на угол возвышения и производить вертикальную наводку. Рама состоит из двух параллельных брусьев, соединенных между собою передним и задним связными кольцами (3 и 4). Кроме выше указанного назначения, составляющие раму брусья выполняют роль направляющих, но которым передвигается орудие вдоль своей оси во время отката и наката. Для этой цели оно зажато в особую обойму (2), неподвижно с ним связанную, которая своими захватами скользит по параллелям рамы.

Компрессор является приспособлением, поглощающим энергию отката после выстрела и, как таковое, должен состоять из частей, участвующих в откате вместе с орудием, и частей, поглощающих откат, т. е. неподвижных. Неотъемлемую часть компрессора составляет воздушный накатник, служащий для возвращения орудия в состояние, предшествовавшее выстрелу.

Вертикальное наведение каждого орудия производится электрической лебедкой при посредстве муфты Дженни, которая действует на систему горизонтальных валов, вращающих два наклонных вала с бесконечными винтами. Последние входят в зацепление с двумя винтовыми секторами, укрепленными на брусьях качающейся рамы, и таким образом при своем вращении сообщают движение качающейся раме с орудием. Для облегчения вертикальной наводки орудие с качающейся рамой уравновешено относительно цапф, сами же цапфы помещаются в особо устроенных подцапфенниках станин с роликовыми подшипниками. Приводы от механизмов вертикальной наводки выведены к постам наводчиков, расположенным по бокам орудий с внешней стороны.

При соединении орудий на залп регуляторы Дженни каждого орудия их приводы и передаточные валы лебедок должны быть соединены между собой. В этом случае устройство приводов позволяет производить наводку из любого поста. Предельный угол снижения — 5°, возвышения — 35°.

Горизонтальное наведение производится электрической лебедкой при посредстве регулятора Дженни, разделенного за отсутствием достаточного места для его установки на две части, которые соединены между собою трубами. От лебедки вращение передается на горизонтальный вал, а от него через посредство конических шестерен на два вертикальных вала, имеющих на концах цевочные колеса, которые входят в зацепление с цевочным ободом жесткого барабана.

Во время погрузки боезапаса на линейном корабле "Император Павел I"

На случай порчи электродвигателя или неисправности в проводке приспособлены особые розмахи, позволяющее вращать башню вручную. Приводы от механизмов горизонтальной наводки выведены ко всем трем постам наводчиков. Наводка производится из среднего поста, а боковые служат запасными, поэтому приводы их по желанию могут быть выключены. Предельные углы поворота башен: носовой — 270°, кормовой — 300°.

Зарядник, поднимающий к орудию одновременно один снаряд и два полузаряда, состоит из двух главных частей, перемещающихся друг относительно друга: 1) тележки, поднимаемой электрической лебедкой при посредстве стального троса, перекинутого через шкив под крышей башни, причем один конец его укреплен на тележке, а другой на барабане лебедки, и 2) из трех подающих гнезд, из коих нижнее предназначено для снаряда, а два других для полузарядов. Такое устройство зарядника сделано для того, чтобы во время заряжания останавливать лебедку один только раз, именно, когда против канала орудия станет нижнее гнездо со снарядом. После досылки снаряда гнезда опускаются автоматически настолько, чтобы против прибойника пришлись полузаряды, сначала нижний, затем верхний.

В случае невозможности произвести подъем за-рядника электрической лебедкой снаряд и полузаряды могут быть поданы в орудийное отделение посредством особой ручной лебедки, от которой спускается трос в погреб через специальную горловину. Снаряд поднимается в храпе, к которому снизу прицепляется два медных ведра с полузарядами. В орудийном отделении снаряд с храпа проталкивается по желобу на лоток и на нем при помощи талей подается к орудию.

12-дм. снаряды и полузаряды при погрузке на корабль поднимаются из баржи на палубу кормовыми угольными лебедками при помощи талей, подвешенных к шлюпбалкам 14-ти весельных катеров. Снаряды, имеющие вес 20 1/4 пуд., поднимаются в храпах по одному, футляры с полузарядами (около 6 пуд. каждый) — по два. Скорость выгрузки на палубу одной лебедкой — около 40 снарядов в час.

Выгруженные на палубу снаряды к кормовой башне перекатываются по доскам, к носовой перевозятся на тачках и затем спускаются в храпах через специальные горловины в погреба. Перед погрузкой башни необходимо повернуть в такое положение, чтобы фрикционные 2,5-тонные тали, подвешенные на укрепленных к крыше башен кронштейнах, приходились над горловинами. Через горловину на верхней палубе снаряд спускается в шахту и укладывается на желоб, с которого проталкивается на лоток снарядной тележки. Когда тележка загружена двумя снарядами, их поднимают или опускают на должную высоту и с помощью поворотной платформы подвозят к желаемым стеллажам погреба. Перед проталкиванием снарядов с лотков тележки на стеллажи на них одевают стальные стропки для того, чтобы вытаскивать снаряды из стеллажей во время стрельбы. Перед погрузкой снарядов в погреб их необходимо тщательно обтереть, если понадобится, обмыть керосином или пиронафтом и смазать центрующие утолщения салом. В каждом погребе помещается по 180 снарядов.

Футляры с полузарядами спускаются простым горденем на тот же желоб в шахте и оттуда переносятся на руках в зарядные погреба, где укладываются на стеллажи. В носовой башне четыре зарядных погреба, в кормовой — два.

Для наблюдения за температурой в погребах установлены самопишущие термометры Ришара и электрические термометры, дающие возможность следить за температурой со станций, расположенных в кубриках. Для записи наличия боевых запасов в погребах имеются особые доски.

Все механизмы 12-дм. башни приводятся в действие электродвигателями постоянного тока, 100-вольтового напряжения, системы компаунд.

Ток от судовой магистрали, как левого, так и правого борта, подводится к главному башенному рубильнику, который помещается в бомбовом погребе; отсюда проведены две освинцованные магистрали к главной распределительной доске в электрическом отделении подачкой трубы. Проводники подведены под снарядной платформой к стакану нижнего подшипника башни и здесь поступают во вращающуюся часть. Главная распределительная доска служит для разветвления тока к коммутаторам отдельных схем и к станции измерительных приборов.

Обслуживают башню один плутонговый командир — офицер и 40 нижних чинов.

Четыре 8-дм башни расположены на уровне верхней палубы, по углам 8-дм каземата. Каждая башня помещается в круглом колодце, идущем от верхней палубы до платформы. Колодец сверху до жилой палубы окружен броневой трубой в 4-дм толщины. В трубе установлен жесткий барабан, имеющий три погона, один для горизонтальных и два для вертикальных катков, а также цевочный обод. На кубрике колодец, расширяясь, превращается в бомбовый погреб со стеллажами для снарядов. Погреба носовых башен вмещают 219, а кормовых 195 снарядов. На платформе колодец имеет радиальные ниши, хранящие в носовых башнях 64, а в кормовых 75 снарядов, уложенными друг на друга с прокладками из ворсы. Одна из ниш в каждой башне приспособлена под арсенал, в котором развешены ключи и запасные части механизмов. Нижний бомбовый погреб непроницаемой дверью сообщается с зарядным. Оба бомбовых погреба имеют одно общее затопление и осушение. Самостоятельная вентиляция и охлаждение отсутствуют. Освещение достигается, как и во всей башне, обыкновенными палубными лампами. На случай порчи цепи освещения имеются переносные аккумуляторные фонари. В обоих погребах имеются мраморные доски, на которых должна вестись точная запись количества снарядов по родам.

В зарядном погребе установлены девять шкафов, запираемых герметическими дверцами; каждый шкаф хранит по 54 полузаряда в железных оцинкованных пеналах. На дверцах шкафов прикреплены рамки для помещения таблиц с записью количества, веса и партии пороха. Полная вместимость погреба равна 486 полузарядам. Зарядный погреб имеет следующие устройства: затопление, осушение, вентиляцию вдувную и вытяжную, охлаждение (аэрорефрежирацию), электрическое и свечное освещение. Для измерения температуры служит самопишущий термометр Ришара, а также электрический термометр.

Параллельно колодцу башни от жилой палубы идет шахта, которая на кубрике имеет непроницаемую дверь в верхний бомбовый погреб и люк в зарядный погреб. На верхней палубе над шахтой расположена горловина, закрывающаяся броневой крышкой и служащая для погрузки снарядов.

Поворотная часть башни представляет из себя железную клепаную конструкцию, состоящую из вращающегося стола и подачной трубы. Вращающийся стол состоит из трех продольных балок, на которых установлены станины двух 8-дм орудий. Эти балки скреплены между собой поперечинами и образуют элиптическую платформу. Ферма, огибающая платформу, поддерживает вертикальную рубашку, к которой броневыми болтами крепятся плиты брони.

К конической части приклепана часть цилиндрическая, т. е. штыр башни. На штыре, соответственно погонам жесткого барабана, имеются два погона, по которым катятся вертикальные катки, служащие для центровки башни в колодце и для поглощения сил, действующих на башню при выстрелах орудий. Катки верхнего ряда вместе со своим ободом опускаются на винтах для смазки и осмотра; к нижним имеется прямой доступ через горловины.

К штыру приклепана подачная труба, вмещающая шахты нижних зарядников. Труба кончается стаканом, вращающимся на нижнем штыре башни, стоящем на подкрепленной части платформы. Верхний бомбовый погреб от нижнего отделяется вращающейся снарядной платформой, которая катается на катках по погону подачной трубы. Всей конструкции башни диаметральной переборкой, полами и креплениями придана необходимая жесткость.

Установка 8-дм башен на корабле вызвана желанием иметь хорошо защищенные орудия с большими углами обстрела; кроме того, существовало мнение, что орудия в башне, где все заряжание идет механически, будут скорострельнее, чем казематные. Первые две цели были достигнуты, последняя же оказалась верным только до тех пор, пока тренировка людей не дала совсем неожиданный результат, и орудия казематов, имея чисто ручное заряжание, не стали стрелять втрое быстрее башен. Из практики выяснилось, что механическое заряжание необходимо для 10-дм. калибра и выше, но для средней артиллерии, ввиду малого веса снаряда, оно только чрезмерно усложняет установки и дает проигрыш в скорости. Вследствие этого, в 8-дм. башнях по проекту судового состава, досылка снарядов и полузарядов переделана на ручную, что сразу подняло надежность и скорость заряжания.

Два 8-дм орудия, на станках Металлического завода, установлены на станинах в орудийном помещении. Орудия, станки, затворы и продувание совершенно однотипны с 8-дм казематными, исключая винтового привода, открывания затвора, который в казематах заменен рукояткой. На орудии помещен контакт замка, действующий от привода открывания затвора.

Наводка, как и у всех орудий на флоте, принята раздельная, т. е. горизонтальная вручена одному, а вертикальная другому. Этим достигается большая точность и скорость наводки, потому что стреляющему комендору не приходится заботиться о горизонтальном наведении и он, приведя цель по высоте на нить своего прицела, нажимает педаль, и если горизонтальный наводчик все время держит цель на прицеле, то и у него будет нажата его педаль, а следовательно, выстрел произойдет в минимум времени. При системе раздельной наводки и педалей обе руки наводчиков свободны, а следовательно, наводка будет быстрой и точной. В приводы наведения введены муфты Дженни.

Прицелы. На массивной колонке, на неподвижной оси, качается сектор, связанный с орудием тягой, образующей с центром цапфы орудия и оси сектора параллелограмм. Таким образом, углы качания орудия и сектора точно совпадают. На той же оси насажен рычаг, сцепленный с сектором зубчатой передачей. Вращая маховик передачи, можно менять угол этого рычага с сектором, т. е. производить выдвигание прицела. На рычаге, на вертикальном штыре, находится тяга, несущая на себе оптическую часть прицела. Тяга червяком вращается на небольшой угол в горизонтальной плоскости, чем вводятся поправки на целик.

Вся система представляет из себя самый простой и очень солидный прибор, достигающей изменения угла между осью орудия и осью оптической трубы, т. е. вводит высоту прицела и горизонтальные поправки. Труба — перископическая, с переменным увеличением и с крестом нитей для наводки. На прицеле указатели Гейслера.

В орудийном отделении, под настилом пола, находится электрическая и ручная лебедка непосредственной подачи. Стальной трос закреплен на барабане лебедки, проходит по шкивам поворотного крана и спускается по трубе, проходящей сквозь всю башню, в верхний бомбовый погреб. Снаряд в храпе подвешивается на гак троса, и барабан лебедки начинают вращать вручную или электромотором. На поручни, ограждающие шахту, кладется совок, который другим концом ложится на желоб орудия. Когда снаряд поднят в орудийное отделение, кран поворачивается, и снаряд прямо из храпа кладется на совок, после чего посылается в канал орудия прибойником. Точно таким же способом подымаются два полузаряда, вложенные в медные кокора.

Между параллелями зарядников помещаются: пост плутонгового командира, рубка с визирными отверстиями и биноклем, переговорные трубы по башне, к наводчикам и в центральный пост, указатель сигналов, телефон и залповый коммутатор. Впереди плутонгового поста находятся: пост горизонтальной наводки, прицел, привод горизонтального наведения, указатель поворота башни и сидения для наводчика и установщика прицела. Под плутонговым постом — привод соединения на залп орудий. Остальные приборы и механизмы расположены симметрично с обеих сторон.

Из 14 8-дм орудий шесть установлены на верхней палубе в казематах между 37 и 65 шп, по три с борта, на станках системы Металлического завода.

Все 8-дм орудия имеют затвор системы Обуховского завода.

У каждого орудия имеется два комплекта стреляющих приспособлений: одно для гальванического воспламенения трубок, другое для ударного.

Установка 8-дм казематных орудий состоит из штырового основания, поворотной рамы со станинами, качающейся рамы, обоймы, компрессора, накатника и механизмов горизонтальной и вертикальной наводки.

Штыревое основание прикреплено болтами к палубе, которая в этом месте подкреплена железной трубой, доходящей до настилки жилой палубы. По краю основания положены стальные шары, на которых вращается поворотная рама, а в центре сделано гнездо для боевого штыра, составляющего одно целое с поворотной рамой.

Качающаяся рама представляет собою два параллельных бруса, соединенных на концах передним и задним связными кольцами, сквозь которые проходит ни чем с ними не связанное тело орудия.

После выстрела орудие, с обоймой откатывается по брусьям качающейся рамы, увлекая за собою шток, который вдвигается в цилиндр и перегоняет в нем жидкость из одной полости в другую.

Накатник состоит из двух пружин Бельвиля, одетых на стержни, которые проходят через отверстия в траверзе и проушины в заднем связном кольце.

Горизонтальное наведение производится вручную расположенными по обе стороны поворотной рамы маховиками, которые при посредстве муфты трения и цилиндрической шестерни, бегающей по зубчатому погону штыревого основания, заставляют раму вращаться.

Вертикальная наводка также производится вручную с помощью маховиков, расположенных по обе стороны орудия.

Для подачи боевых припасов из погребов к орудиям установлены элеваторы Лесснера, по два в каждом каземате.

На каждом борту имеется по одному бомбовому и одному зарядному погребу. Первый расположен на верхнем дне, второй непосредственно над ним на платформе. Снаряды хранятся уложенными в ларях, из которых во время подачи поднимаются особыми храпами с талями, передвигающимися по рельсам. Для облегчения и ускорения подачи в погребе сделаны подготовительные столы (желоба), по которым снаряды, поднятые из ларей храпами, передвигаются в питатели элеваторов. На желобах помещается около 30 снарядов. Пеналы с полузарядами хранятся в герметически закрываемых шкафах, на которых прикреплены таблицы для записи количества полузарядов, веса их, партии пороха — года изготовления и поступления на корабль.

Погрузка снарядов в погреба производится через шахты элеваторов при посредстве фрикционных блоков, через которые перекинут стальной трос с карабинами (гаками) на концах. В карабины закладываются особые кокоры. Пеналы с полузарядами спускаются в свои погреба в мешках при помощи простых горденей; для спуска в погреб пустых пеналов устроены специальные трубы.

12 120-мм орудий, в 45 калибров длиною, установлены в закрытых казематах (по шесть на борт). Все установки — Металлического завода, с затвором системы Канэ. Патроны 120-мм орудий поднимаются из погребов элеваторами Лесснера. В погребах имеются питатели (беседки) для девяти патронов, вращающиеся на оси. Подвижная штанга захватывает три патрона и поднимает в жилую палубу, где вспомогательной прислугой они переносятся в беседку для подъема в каземат. Подъем из жилой палубы в каземат аналогичен подъему из погреба. Погреба расположены попарно в носовой и кормовой частях корабля. В них имеются стеллажи, в которых патроны укладываются горизонтально и вытаскиваются из стеллажей при помощи особых стропок.

Для управления артиллерийским огнем на корабле установлены приборы Гейслера системы "совмещения стрелок" образца 1910 года. По своему назначению и устройству они разделяются на две отличные друг от друга группы: дающие приборы или передатчики и принимающие или указатели. Как показывает самое название, первые служат для отдачи различных приказаний, вторые — для принятия их. К числу принимающих относятся также контрольные приборы, имеющиеся при каждом передатчике.

Для управления огнем вся артиллерия разделена на группы, имеющие каждая свой комплект дающих приборов, в состав которого входят: автомат, передатчик установки целика, передатчик направления цели и сигналов и замыкатель для ревуна и звонка. Всех групп восемь: две 12-дм. (носовая и кормовая башни), четыре 8-дм. (по две с борта — носовая и кормовая) и две 120-мм. (по одной на борт).

Каждая группа действует самостоятельно, а кроме того, группы 12-дм орудий и 8-дм одного и того же борта могут быть включены в общую цепь (только по калибрам) и работать от одного передатчика. Принимающие приборы 8-дм казематных орудий имеют переключатели в казематах, позволяющие каждое отдельное орудие присоединить к любой из групп 8-дм калибра своего борта.

Комплект принимающих приборов для каждого орудия составляют указатели: высоты прицела, установки целика, направления цели и сигналов ревун и звонок. В каждой башне имеется только один указатель сигналов и направления цели, подвешенный в посту плутонгового командира, а указателей целика три (третий у прицела среднего поста горизонтальной наводки). На циферблатах передатчиков и указателей высоты прицела нанесены деления через полкабельтова от О до 130; на приборах целика — деления в тысячных дистанции от 0 до 140; на сигнальных приборах в верхней части: повторяющееся для "кормы" "траверза" и "носа", а также "правый борт" и "левый борт"; в нижней части циферблатов: "дробь", "атака", "пристрелка", "залп" и "беглый огонь".

Для предохранения от сырости коробки всех приборов сделаны герметичными, а провода заключены в свинцовую оболочку. Магистральные кабели проведены по коридорам проводов на нижней броневой палубе. Там же с левого борта у носовой 8-дм. башни сделана выгородка для трансформаторной станции и двух трансформаторов, которые служат источником тока для приборов управляющего огнем; один из них является действующим, другой запасным.

Управление огнем ведется из боевых рубок, которые для этой цели соединены со своими центральными постами специальной сетью двойных переговорных труб, идущих от управляющего огнем к дающим приборам. Чтобы нельзя было управлять одной и той же группой орудий из обеих рубок одновременно и тем ввести полное расстройство во все управление, в центральных постах установлены особые контрольные приборы, не позволяющие включать передатчики, расположенные в разных пунктах, в одну и ту же цепь.

Для связи управляющего огнем с плутонгами, последние снабжены переговорными трубами, которые оканчиваются в носовом центральном посту и могут соединяться посредством гибкого шланга с трубой из боевой рубки. Как рубки, так и центральные посты также соединены между собою трубами, причем из носового в кормовой центральный пост проведена двойная труба. Для тех же целей на корабле проведена особая артиллерийская сеть телефонов с двумя станциями правого и левого бортов, расположенными на стенках носового центрального поста.

Минное вооружение

Начало всех этих работ относится к 1906 году, когда заводы приступили к выполнению заказов по минному вооружению, и до 1912 года корабль находится в периоде построек и испытаний. За это время были произведены все главные минные работы, оборудованы помещения, установлены аппараты, насосы с воздухопроводом, радиостанция, прожекторы, сигнализация и все электротехнические установки.

С 1912 года корабль вступает в состав действующего флота, и хотя заводы продолжают заканчивать работы, попутно с этим начинают разрабатываться вопросы об организации минной службы на корабле, об изменении комплектации личного состава; разрабатываются и выходят правила действий у подводных минных аппаратов, составляются расписания. Личный состав вступает в управление минными механизмами, руководствуясь уже общей для всех кораблей программой учебного плана действующего флота.

Возбуждается и проводится ряд вопросов о желательном изменении и усовершенствовании имеемых уже установок и производстве новых. В этот период ставится вторая мощная радиостанция, строится вторая радиорубка, увеличивается освещение палуб, усиливается вентиляция, оборудуются мастерская и помещение для подрывной партии, устанавливается новая сигнализация, аккумуляторные станции, освещение, и устанавливаются на шлюпках катерные тралы. Но многое из начатых работ, как установка электрических угольных лебедок, минных лебедок, улучшение вентиляции и прочее, еще не закончено, и самый вопрос о технических усовершенствованиях сделанным не исчерпывается. В 1906 году началось изготовление и установка С.-Петербургским Металлическим заводом подводных траверзных минных аппаратов системы Данильченко для 45-см. мин Уайтхеда.

4-го и 5-го августа 1911 года на Биоркском рейде было приступлено к испытанию аппаратов стрельбою минами на разных ходах корабля, причем снимались диаграммы скорости вылета мины и давления воздуха на ее кормовую часть за все время движения в аппарате. При испытаниях некоторые мины в хвостовых частях получили вмятины, причиной которых был быстрый впуск воздуха из воздухохранителя и связанное с этим чрезмерно резкое повышение давления в трубе аппарата. Явилось необходимым проверить установку масленного катаракта, регулирующего это давление, и испытания были приостановлены.

В следующем 1912 году с 6-го мая по 19-е июля завод снова приступил к ним на Биоркском и Ревельском рейдах с якоря и на ходах до 18 узлов, когда и были получены правильные начальные нарастающие давления и равномерное распределение его во время движения мины в аппарате. Все произведенные выстрелы дали требуемые приемкой результаты, и испытания на этом закончились.

Данные аппаратов следующие: длина аппарата 18 фт. 4 дм., диаметр трубы аппарата (внутренний) 17 и 13/16 дм. (452,5 мм), вес аппарата 328 пуд. 18 фн., давление в воздухохранителе аппарата для выстрела. 35–40 атм., скорость выбрасывания мины из аппарата 83 фута/ сек., объем зарядного воздухохранителя 11,05 куб. фт.

Минные аппараты расположены в отдельном помещении на платформе у 25–28 шп. на глубине 11 фут. от ГВЛ и на расстоянии до 110 фут. от тарана по горизонтали. Аппараты представляют собой трубу с раструбом, прилегающим к борту и сделанным для уменьшения ломящего действия силы сопротивления воды на мину, отлиты из бронзы и состоят каждый из четырех главных частей, связанных между собою болтами и установленных на стальной раме, прикрепленной к палубе.

Ближайшая к борту часть — это клинкетная коробка. Она находится в отдельной выгородке нижнего бортового коридора и составлена из двух половин, стянутых болтами. Обе они имеют внутренние притертые поля, между которыми скользит вверх и вниз клинкетный клапан (клинкет). Клинкет имеет с обоих краев приливы в виде муфт с внутренней резьбой. Муфты эти ходят по навинтованным стержням, укрепленным по краям клинкетной коробки. На верхнем конце стержней насажены шестерни, которые с помощью зубчаток, связанных с особым маховиком, заставляют клинкет подыматься или опускаться.

Следующая часть — передняя труба от своего заднего фланца до стопора, удерживающего мину за наделку, имеет цилиндрическое образование; далее же сторона трубы, обращенной к корме, как бы оттянута по правильной кривой, причем вертикальный диаметр остается без изменения по всей длине трубы, тогда как горизонтальный из 452 мм переходит в 611 мм у переднего своего фланца. На верхней части передней трубы установлены указатель открытия клинкета и коробка со стопором, удерживающим мину в аппарате за верхнюю ее наделку. Стопор этот связан тягой со спусковым приводом, почему при выстреле, когда страгивается с места главный спусковой рычаг, он приподнимается и вылету мины не препятствует.

Задняя труба цилиндрического образования. Она присоединяется фланцами одним концом к передней трубе, другим же — к казенной части. На задней трубе сверху расположена коробка крючка, открывающего курок мины. Казенная часть образована двумя цилиндрическими поверхностями, между которыми образуется кольцевой ход для воздуха.

Внутренняя поверхность служит продолжением трубы аппарата; а обе они оканчиваются притертыми полями, к которым такими же полями подходит крышка аппарата и закрывает ими трубу его.

Как в казенной части, так и в крышке имеются вырезы для доступа воздуха к мине. Под трубой аппарата расположен цилиндрический стальной воздухохранитель, емкостью около 11 куб. фут. и испытанный на 110 атм. давления. Непосредственно с казенной частью соединены спусковые приспособления: масляный катаракт, регулирующий давление воздуха на мину; ординарный клапан, прикрывающий доступ воздуха из воздухохранителя к боевому клапану, и боевой клапан, открывающийся в момент выстрела и сообщающий воздухохранитель с трубой аппарата.

Воздух к мине в момент откидывания спускового рычага поступает из воздухохранителя через открытый ординарный клапан, боевой клапан, кольцевое пространство казенной части, прорези в крышке аппарата и через клапан крышки, проходя в аппарат, выбрасывает мину.

По приготовлении мины к выстрелу последняя с тележки, ходящей по рельсовому пути, подается в аппарат. Главный спусковой рычаг должен находиться при этом в своем крайнем переднем положении, чтобы стопор, в который упирается наделкой мина, был опущен и она не могла пройти и коснуться ударником клинкета. После того как мина подана в аппарат и крышка его закрыта, ни в коем случае не следует переводить спусковой рычаг, чтобы не взвести преждевременно курок мины.

По команде "открыть клинкет" открывают воздушные краны для выпуска воздуха из аппарата во время наполнения последнего водой; затем, следя, чтобы вода не бросилась сразу, начинают постепенно приоткрывать клинкет. Когда вода заполнит аппарат, клинкет открывают до отказа. Краны для выпуска воздуха закрываются тотчас же, как из них покажется вода. Клапана для выпуска воды из аппаратов должны быть закрыты.

По команде "товсь" — открывается ординарный клапан, и тогда воздух из воздухохранителя будет иметь возможность поступить к боевому клапану.

По команде "пли" — стреляющий, освободив стопор рычага нажатием сверху вниз на его ручку, плавно, не останавливаясь, переводит главный спусковой рычаг до места.

После выстрела спусковой рычаг переводится в начальное положение, ординарный клапан и клинкет закрываются; открываются клапана для выпуска воды из аппарата и краны для впуска воздуха. Когда вода сойдет (на что укажет прекращение всасывание воздуха воздушными кранами), открывается крышка аппарата. При стрельбе на ходу до 18 узлов следует иметь в воздухохранителе 35–40 атмосфер.

Подъем мин с воды на корабль производится шлюпочными талями. Когда мина подведена к борту, на нее надевается подъемный бугель, заводятся кормовая и носовая оттяжки и закладываются, взятые на палубе через канифас, тали. По готовности ее поднимают, отводя оттяжками от борта. Когда мина будет поднята до верху, ее продувают на талях, заложив стопора и развернув шлюпбалку; после этого стравливают на поворотную тележку на палубу, заводят особый строп с решеткою, и на тележке подвозят к дифференциальным талям, подвешенным на кронштейне над минным люком. Мина в помещение аппаратов спускается вертикально, хвостом вниз.

Во время занятий по специальности на линейном корабле "Император Павел I"

В 1914 году должны быть установлены для подъема мин с воды переносные минбалка с самотормозящейся ручной лебедкой и одна ручная самотормозящаяся лебедка для спуска мин с палубы в помещение аппаратов. Первые выстрелы минами из аппаратов были произведены при испытаниях в августе 1911 года на Биоркском рейде. Стрельба велась на 600 метров при разных скоростях корабля и имела целью лишь определить данные аппаратов.

Всего при этом, было произведено 15 выстрелов. В следующем 1912 году, хотя испытания аппаратов и продолжались, стрельба носила уже учебный характер, как это предусматривалось планом занятий кампании того года. Стрельба велась на Биоркском рейде с якоря и на Ревельском рейде на ходу по неподвижному и подвижному щиту на разных скоростях корабля и на полную дальность имеемого образца мин. За эту кампанию было сделано 18 выстрелов.

В 1913 году стрельбы велись на Ревельском рейде, согласно программе учебного плана, причем организация их менялась в зависимости от новых средств, требований и условий. За кампанию этого года было сделано 17 выстрелов. Управление минной стрельбой производилось из носовой боевой рубки, где для этой цели установлено с каждого борта по одному минному прицелу системы Нидермиллера, а для передачи приказаний к аппаратам — по одной переговорной трубе и по одному электрическому минному указателю Гейслера. Аппараты, кроме того, связаны с рубкой отдельным минным телефоном системы Шуккерта. В 1914 году будет устанавливаться связь аппаратов с кормовой боевой рубкой.

На корабле имеется 6 45 см. самодвижущихся мин Уайтхеда образца 1906 года. Мины не составляют инвентарной принадлежности корабля, а числятся в имуществе склада мин Уайтхеда Кронштадтского порта, и образец их меняется в зависимости от выделки новых.

Данные этих мин следующие: длина мины 520 см, диаметр 45 см., вес мины, вполне готовой к выстрелу, с полным давлением в резервуаре 640 кг., плавучесть мины, вполне готовой к выстрелу, с полным давлением в резервуаре 37 фн., ход иглы ударника 16 мм., предохранительная вертушка взрывателя мины свертывается в расстоянии от стреляющего корабля 150 фт., вес зарядного отделения, вполне готового к выстрелу, с запальным приспособлением и ударником 7 п. 15 фн., вес заряда пироксилина 90 кг, (влажность пироксилина в зарядном отделении 12 %, влажность запального пироксилина 2 %-3%), емкость резервуара мины 327 л, нормальное воздушное давление 150 атм, вес сжатого воздуха при полном давлении 57 кг, наибольшее расстояние, на которое могла бы мина идти, если бы хватило воздуха, 5000 м, дальность хода мины с имеемым количеством воздуха 3000 м.

Мины хранятся в помещении подводных минных аппаратов на стеллажах, куда они подаются тележками по подпалубному рельсовому пути. Боевые зарядные отделения этих мин находятся в особом герметически закрывающемся ящике, снабженном системой затопления и осушения. Ящик этот расположен в помещении подводных минных аппаратов в отдельной выгородке, в которой находятся и стеллажи для учебных зарядных отделений. Зарядные отделения подаются к минам на тележке по отдельным подпалубным рельсам. В общем минном снабжении корабля находятся все необходимые приспособления для прокачки мин, разборке кормовых отделений, выверки приборов Обри и др. Почему является возможным производить на корабле все эти работы и проверять действие механизмов мин, не свозя их в порт.

В 1909 году Путиловским заводом было установлено в помещении подводных минных аппаратов и у кормовых динамо-машин по одному 12-литровому воздухонагнетательному насосу Уайтхеда образца 1904 года, давлением 150 атм.

Снабжение подрывной партии было впервые принято на корабль в 1912 г., когда и началось производство учений и работ согласно учебному плана. В 1913 году состав и снабжение ее были изменены. Взрывчатые вещества партии состоят из 18-ти, 6-ти и 1-фунтовых патронов, снаряженных пироксилином. В ближайшее время предполагается перевооружение партии толовыми патронами. До 1913 года все взрывчатые вещества партии хранились в носовом мелкопатронном погребе; но ввиду неудобств, сопряженных с присмотром за ними, они были перенесены на верхнее дно в выгородку под левым минным аппаратом. Выгородка эта была оборудована судовыми средствами и с помощью Балтийского завода снабжена системой затопления и осушения.

Осенью 1913 года Кронштадтским портом на корабле сделали приспособление для корабельного трала.

И в том же году для судовых катеров были приняты особые переносные тралы.

Судовые электрические установки начали приниматься кораблем с 1911 года от заводов: Балтийского, Вольта, Гейслера, Дюфлон и Константинович и Кронштадтскаго порта. Все работы этих заводов велись под непосредственным наблюдением личного состава, который предлагал и проводил новые принципы канализации тока современного корабля, в отличие от бывших до тех пор принятых правил.

Было предложено заменить имеемый тогда утвержденный образец бронированных проводников более легкими освинцованными; устанавливать, вместо громоздких герметических магистральных коробок, кожухи, и вместо неудобных в обращении предохранителей распредлительных станций, предохранители, снабженные изолированными ручками, по типу рубильников. При расположении динамо-машин судовым составом было обращено главное внимание на возможность питания магистралей током любой динамо при различных возможных случаях повреждений.

Все эти предложения были приняты во внимание и проведены как на кораблях типа "Император Павел I", так и на последующих.

На корабле установлено 6 пародинамомашин компаунд, завода Вольта, с общей генераторной мощностью в 766 киловатт и при паровых двухцилиндровых двигателях "Феникс" закрытого типа. Динамо эти расположены попарно, причем № 1 и № 2 находятся на кубрике между 23–28 шп. и составляют первую боевую группу. № 3 и 4, установленные на платформе между 86–91 шп., составляют вторую боевую группу. Каждая из этих четырех динамо-машин 12-полюсная, рассчитана на 1500 амп. при 105 вольт.

8-полюсная динамо № 5 на 640 амп. при тех же вольтах находится на нижней броневой палубе в отдельной выгородке между 69–73 шп. и вместе с такой же динамо-машиной № 6, находящейся в жилой палубе у 63-го шп., составляют 3-ю группу.

Каждая динамо-машина имеет отдельную станцию, установленную в одном с ней помещении и снабженную приборами как для пуска в ход и управления ею, так и для параллельного соединения ее с рядом стоящею пародинамой.

Магистральных колец два: одно для освещения, другое для электродвигателей. Проложены они по нижней броневой палубе по обоим коридорам и концевым отсекам шпангоутов 28–34 и 86–91, в которых к ним и присоединяются главные провода от станций боевых динамо-машин.

Соединение динамо-машин с магистралями таково, что всегда есть возможность дать ток от любой боевой динамо-машины в цепь любой из двух магистралей.

Для питания лампочек накаливания проложена отдельно магистраль освещения по тем же коридорам, где и магистраль электродвигателей. В концевых отсеках магистраль эта замыкается в кольцо. 4-мя парами рубильников все кольцо может быть разделено на 6 главных частей, находящихся в отдельных непроницаемых отсеках.

Магистраль освещения соединена с боевыми динамо-машинами через распределительные доски, и кроме того, с № 5 и 6 динамо-машин отдельными питательными проводами, входящими в коробки магистралей правого и левого борта, расположенные у 76-го шпангоута. Всего на корабле установлено 1850 осветительных приборов и 39 дуговых ламп разных систем для освещения палуб, казематов и барж при ночных погрузках угля и при погрузках боевых припасов.

Как для магистралей, так и для всех ответвлений к электродвигателям, отдельным электрическим приборам и групповым проводам освещения взят одножильный освинцованный проводник Гупперовской изолировки, сечением, соответствующим проходимому по нему току. Для всех же мелких ответвлений и отдельных ламп накаливания взят такой же двухжильный проводник, как более легкий и требующий менее затрат при проводке.

В 1911 году на походе из Кронштадта в Ревель и обратно была произведена приемка от Балтийского завода электрического рулевого устройства, изготовленного заводом "Вольта". Ввиду крупных недостатков существовавших до того разных систем электрических рулевых приводов главным электротехником Балтийского завода инженером Федорицким был предложен имеемый теперь на корабле тип рулевого устройства, выработанный на совершенно новых основаниях.

В прежних системах одною из слабых сторон их был пуск в ход и остановка рулевого мотора. При каждом таком пуске и остановке трудно было избежать на пусковых приборах при замыкании и размыкании главного тока более или менее сильных искр, почему контакты прибора обгорали.

А принимая во внимание, что во время хода корабля рулевой в среднем кладет руль не менее трех раз в минуту, то сколько же раз приходится пускать и останавливать рулевой электромотор, т. е. около 180-ти раз в час, а при суточном непрерывном ходе около 4320 раз в сутки. Естественно, что почти всякий контакт даже при сравнительно малой искре приходил в плохое состояние.

В рулевом устройстве, установленном на линейном корабле "Император Павел I", пуск в ход мотора происходит без разрыва главного питающего тока. Кроме того, в этом же устройстве достигнуто требование, чтобы после установки рулевым штурвала на определенном градусе руль также устанавливался бы на этом градусе. Это требование выполнялось и при прежних установках, но при более сложных и неудобных для корабля схемах. У систем прежних образцов, при перекладках руля во время хода судна, нагрузка значительно возрастала при приближении руля к борту. При постоянной скорости перекладки это вызывало большие нагрузки, а следовательно, и требовало больших электродвигателей.

В установке, имеемой на корабле, общее время перекладки руля с борта на борт осталось прежним, но движение руля у среднего его положения (т. е. около 0°) ускорилось: в крайних же положениях, при приближении к борту — замедлилось. Таким устройством было достигнуто равномерное распределение нагрузки во время перекладки руля и увеличение скорости этой перекладки в среднем положении, т. е. в наиболее его рабочем районе. Вся рулевая система действует от цепи постоянного тока. Рулевой мотор, действующий непосредственно на муфту Федорицкого, установлен в отдельном помещении на платформе у 101-го шп. Мотор герметичен.

Установленный при станции распределительный прибор служит для включения любого поста управления, но лишь одновременно одного из них. Выключатель крайнего положения руля установлен в румпельном отделении и служит для прерывания цепи, когда руль станет в крайнее бортовое положение.

Посты управления (тумбы), установленные в ходовой и боевой рубках, в центральном посту и штурвальном отделении получают питание от станции рулевого преобразователя, причем питание к посту штурвального отделения берется от отдельной коробки, находящейся у этой же станции.

Кроме рулевого мотора, непосредственно действующего на муфту Федорицкого и перекладывающего руль, на корабле установлено такое же устройство, но для приведения в действие электрическим мотором лишь золотника рулевой машинки. Устройство это, имеющее свою станцию и свой трансформатор-преобразователь, помещено на нижней броневой палубе у 100 шп., рядом со станцией рулевого преобразователя. Требуемая им мощность 1,4 киловатта.

Установленные в 1911 году на корабле 7 угольных лебедок (для восьмой сделана проводка) завода "Вольта" до настоящего времени от него не приняты ввиду ряда еще не устраненных недостатков.

Среди водоотливных средств корабля имеются две переносные электрические водяные турбины выделки завода "Дюфлон и Константинович". При испытании в 1912 году у борта корабля была установлена баржа, из которой производилось откачивание воды этими турбинами, причем количество откачиваемой воды в час было 200 тонн при высоте всасывания 21 фут. и высоте нагнетания в 29 фут. Расход тока равнялся 235 амп при 105 в и при 1750 об. якоря мотора в одну минуту.

По палубам турбины могут переноситься на специально сделанном коромысле или перекатываться по подпалубному рельсовому пути на снарядных тележках. Вес турбины 31 пудов, вес переносной станции около 4-х пудов). Постоянное место хранения турбин на корабле у 37 и у 77 шп. в жилой палубе.

Для того чтобы можно было пользоваться турбинами в разных местах корабля, по жилой палубе установлены 8 штепселей с отдельной проводкой.

Электродвигатели прочих установок

1. Две электрических лебедки для подъема мусора наверх из 1-го и 5-го кочегарных отделены были установлены на корабле заводом "Дюфлон и Константинович" в 1911 году. Лебедки помещены в жилой палубе во 2-м и 4-м командных отделениях и имеют каждая станцию, к которой и подведено питание от близлежащих ответвительных вентиляторных коробок у 33-го и 66-го шп.

2. Для судовой тестомешалки в 1911 году Балтийским заводом установлен на корабле (изготовленный заводом Глебова) электродвигатель мощностью в 3,2 киловатта.

3. Судовая мастерская, оборудованная в 1912 году Балтийским заводом, имеет следующие станки, снабженные электрическими моторами, изготовленными заводами Сименс и Гальске. Все моторы постоянного тока 100-вольтовой установки с шунтовым намагничиванием: большой токарный станок мощностью в 2,5 л.с., малый токарный станок в 2 силы, сверлильный станок в 1,5 силы, точильный станок в 2 силы, строгальный станок в 2 силы, токарный станок минной мастерской принят в Кронштадтском порту в 1911 году и установлен судовыми средствами в 1 л.с.

Питание ко всем моторам мастерской взято от левой кормовой распределительной станции.

4. Для поворачивания катерных кранов заводом Вольта установлено два электрических мотора Компаунд, мощностью каждый 8,7 киловатт. При них имеются закрытая от воды станция и контролеры, служащие для изменения скорости и направления вращения кранов. Питание берется от общей вентиляторной магистрали в 8-дм каземате.

5. Принятые в 1911 году кораблем из Кронштадтского порта два мотора для чистки картофеля установлены судовыми средствами: один в левом 8-дм. каземате, а другой на левой стороне на навесной палубе. Мощность каждого 0,9 киловатт. Питание к ним взято в 8-дм. каземате.

6. Изготовленный заводом "Дюфлон и Константинович" шунтовой мотор для полировки металла мощностью в 1 киловатт принят из Кронштадтского порта в 1911 году и установлен на корабле судовыми средствами для устраиваемой гальванопластической мастерской.

7. Штурманской частью корабля в 1911 году был принят электрический лот, который тогда же и был установлен судовыми средствами. Мотор этого лота, мощностью в 1 киловатт находится на правой казематной палубе.

8. В 1912 году в судовой кузнице были установлены Балтийским заводом вдувной и вытяжной вентиляторы кузнечного горна и вдувной вентилятор вагранки.

9. В судовой прачечной две отжимные центрифуги и барабан для стирки белья приводятся во вращение особыми двумя герметически закрытыми моторами, принятыми от завода "Зигель" и установленными в 1911 году на корабле Балтийским заводом. Оба мотора шунтовые, изготовлены на заводе "Сименс и Гальске", берут питание из правого коридора проводов от коробки у 47 шп.

В сушилке Балтийским же заводом в 1911 году поставлены вдувной и вытяжной вентиляторы. Действие их заключается в том, что воздух вдувного вентилятора, пройдя через аккумулятор с паровым змеевиком и там согревшись, уже горячим вводится в сушилку. Вытяжной же вентилятор, почти не увеличивая скорости высушивания белья, употребляется лишь для очистки воздуха этого помещения. Питание к вентиляторам подведено от магистрали электродвигателей с левого борта у 52 шп.

10. В 1911 году производилась приемка кораблем 5-ти групп аэрорефрижерации для охлаждения погребов и ледника.

В 1912 году 4-я группа аэрорефрижерации была заменена новой системой— "Вестингауз-Леблан", — установки завода Лесснера. Бывшие до этого моторы 4-й группы вместе со станцией были сданы Балтийскому заводу, а вместо них приняты два шунтовых мотора циркуляционных помп, мощностью 4 киловатта каждый и 4 вентилятора по 3000 кб. мт.

В 1912 году от завода ("Дюфлон и Константинович") были приняты 2 90-см. прожектора (Соттера) с металлическими вызолоченными параболическими отражателями. Прожектора размещены на переднем и заднем мостиках на рельсах, по которым могут перекатываться с борта на борт. Уборка их вниз производится талями, вручную, через имеемые в мостиках и палубе люки но направляющим боковым рельсам и с помощью особой роликовой рамы с коромыслом.

Для сигнализации прожекторами на них установлены ширмы, и к корпусу их, параллельно лучу, могут быть прикреплены оптические трубы. Горизонтальное и вертикальное наведете прожекторов производится вручную. В 1912 году окончилась установка Кронштадским портом всей проводки сигнализации нового образца. Управление огнями разделено на два поста (боевая и дальномерная рубки), в каждом из которых имеется своя отдельная станция. Для фонарей Ратьера на мостиках и на верхней палубе выведены в разных местах штепселя, взятые от групповых коробок цепи освещения.

Установленные Кронштадским портом в 1911 году 38 колоколов громкого боя, моторного типа, расположены в различных местах корабля. Все они действуют от общих рубильников-переключателей, находящихся по одному в центральном посту, в боевой и дальномерной рубках. Колокола открыты, не герметичны, почему часто подвергаются порче от угольной пыли и воды. От носовой и кормовой вахт через переключатель, находящийся в кормовой боевой рубке, проведена в офицерские помещения проводка авральных звонков. Кроме них из каждой каюты идет звонковая цепь в буфет, а из помещения командира, старшего офицера и кают-компании такая же проводка и на вахту.

Провода для всей этой установки, действующей от батарей взяты со слабой изоляцией и не защищены, почему на открытых местах быстро подвергаются порче. Ввиду этого в 1914 году был проведен судовыми средствами добавочный вызов на вахту, причем проводники были взяты гупперовской изолировки.

Телефонная сеть корабля разделяется на пять отдельных цепей: цепь управления кораблем, минная, артиллерийская правого и левого бортов и обиходная. Все они работают от батареи аккумуляторов, установленных в помещении 2 группы аэрорефрежирации, причем каждая из них имеет свою отдельную проводку и станцию. В цепь управления кораблем входят телефоны боевой рубки центрального поста, правой и левой судовой машины, штурвального отделения кормовых шпилей (переносной телефон на верхней палубе) и станции рулевого преобразователя. В центральном посту помещен переключатель, соединяющий цепь или с постом, или с боевой рубкой, откуда уже и производится вызов через имеемые там станции.

Минной цепью телефонов соединяются помещения подводных минных аппаратов с помощью коммутатора, находящегося в центральном посту или с самым постом, или с боевой рубкой. Телефон в боевой рубке расположен с левой стороны заднего отделения.

Обе артиллерийские цепи связывают боевую рубку (телефоны в кормовой части рубки) с каждым из плутонгов и со всеми дальномерными постами. Станции этих цепей находятся во 2 группе аэрорефрижерации и устроены таким образом, что дают возможность вести переговоры любых пунктов каждого борта между собою. Как в одну, так и в другую цепь входят: дальномерная рубка, носовая и кормовая боевые рубки, дальномерные посты на казематной палубе, в фок- и грот-мачте, обе 12-дм. башни и одного и того же борта обе 8-дм. башни, носовые и кормовые казематы 8-дм. и 120-мм. орудий.

Обиходная цепь связывает 23 разных пункта корабля между собой через центральную телефонную станцию (24 пункта), находящуюся у 30 шп. на нижней броневой палубе. В эту цепь входят: боевая и командирская рубки, правая машина, главная судовая распределительная станции, все помещения динамо-машин, радиотелеграфная рубка, брашпильное отделение, верхняя вахта, арсенал, канцелярия, кондукторское отделение, кают-компания офицеров и помещения командира, старшего офицера и других офицеров.

Все телефоны и проводка установлены в 1911 году фирмой "Шуккерт". Пользование телефонами и станциями заключается в следующем: для переговоров с каким-либо из пунктов сначала вызывается станция. Для этого нажимают кнопку у телефона, снимают трубку и слушают, пока не ответят со станции. Если звук будет передаваться слишком резко или будет очень слаб, то его можно регулировать находящимся здесь же на телефоне реостатом. Когда со станции ответят, что требуемый пункт готов к вызову, надо снова дать звонок, нажав ту же кнопку. После переговоров трубка вешается на место и дается звонок на центральную станцию, который и означает, что переговоры окончены.

На центральной станции, когда получается звонок, и выпадет белый номер, то берут под ним шланг переднего ряда и штифт его вставляют в гнездо этого номера и нажимают соответствующую гнезду кнопку, после чего снимают телефон и слушают. После разговора кнопка номера (замкнутая при разговоре) разобщается, и телефон на станции вешается на место. Выпавший красный номер, того же ряда, где шел разговор, означает "Отбой", после которого штифты вынимаются. Все телефоны действуют от 4-х вольтовой установки. Капитаном 2-го ранга Подгурским в 1911 году была на корабле установлена предложенная им сигнализация, указывающая появление воды в трюмах.

В помещении центральной телефонной станции у 29 шп. на нижней броневой палубе установлена распределительная сигнальная доска, к которой подведены провода от 8 приборов, находящихся в трюмах (на нижнем дне у шпангоутов). Идея устройства сигнализации заключается в том, что при появлении воды имеемый в приборе поплавок всплывает и этим замыкает контакты подведенных к нему проводников. На распределительной доске загорается соответствующая лампочка, и звонит звонок.

Как минные, так и рулевые электрические указатели, электромагнитной системы завода "Гейслера", устанавливались на корабле в 1910–1911 годах и имеют следующее общее для всех них устройство: на голове руля или на валу, приводящемся в движение рукой, установлен барабанный пластинчатый коммутатор, при вращении которого ток через его пластины и щетки, скользящие по ним, имеет возможность замкнуться через соответствующую пару электромагнитов, намагнитит последние, которые в свою очередь притянут якорек, соединенный особой передачей со стрелкой, и стрелка повернется на одно деление. Таких пар электромагнитов три, установлены они в приборе под углом в 120° одна от другой. Минных указателей на корабле 2 (по одному к каждому аппарату). Рулевые же указатели находятся в центральном посту, боевой и дальномерной рубках, на командном мостике, в шпилевом и штурвальном отделениях.

На тех же основаниях устроены электрические машинно-котельные телеграфы Гейслера, установленные на корабле в 1912 году. В помещении каждой машины находится передатчик приказаний, а в правой машине, кроме того, установлена общая станция, получающая питание от ближайших коробок различных бортов цепи освещения. От станции идет магистральный кабель, от которого с помощью соединительных ящиков берутся ответвления к приемникам, установленным по одному в каждой кочегарке. Передатчик приказаний имеет обычный для этих приборов электромагнитный механизм и контактный ключ. Приемники имеют такое же устройство, но без ключа. Передача приказаний производится вращением рукоятки ключа передатчика, причем может производиться одним или другим передатчиком, но обязательно только из одного пункта.

Установленные на корабле топочные уравнители служат для того, чтобы с помощью их можно было давать знать звонком во все кочегарки о времени подкидывания угля в топки. Устройство уравнителей заключается в том, что часовым механизмом приводится в движение диск с зубцами, за которые при вращении задевает находящийся там же зубец, который поворачивается и тем замыкает контактными пластинками ток в звонки и в соответствующие лампы. В случае бездействия какой-либо из кочегарок цепь ее может быть выключена.

Диск делает полный оборот в продолжение 1 часа, а зубцы расставлены на нем с таким расчетом, что могут замыкать пластинки через 1, 2, 3, 4, 5 и 6 минут. Если почему-либо является нужным дать сигнал не через равные промежутки времени, а по мере надобности, то в этом случае можно пользоваться общей звонковой кнопкой.

Балтийским заводом в 1912 г. была закончена установка электрических машинных телеграфов системы инженера Федорицкого. Всех телеграфов 8: по два в центральном посту, ходовой и боевой рубках и по одному в каждой машине. Идея устройства их заключается в том, что. замыкая по очереди коммутатором контакты, замыкается и соответствующая цепь лампочек и звонка. Станция этих телеграфов находится в центральном посту и там же берет питание от коробок цепи освещения.

Имеемый на корабле тип прибора состоит из трех циферблатов; на верхнем нанесены десятки, а на нижнем левом — единицы чисел оборотов машины; на правом нижнем — отдельные приказания: "стоп" "передний ход", "задний ход", "нагнать" и "отстать". Кроме того, на левом нижнем циферблате нанесены, рядом с черными цифрами единиц оборотов, красные цифры (5, 10, 15, 20, 25, 30) секунд. Последние прочитываются вместо черных лишь тогда, когда рукоятка правого циферблата стоит на "нагнать" или "отстать", или когда горят лампочки накаливания одного из этих двух сигналов. Таким образом, этими приборами можно передавать как числа оборотов, так и секунды, на которые должна отстать или нагнать стрелка показателя "Валлеси", установленного при каждой машине. Счетчики числа оборотов главной машины системы "Брауна" установлены на корабле в 1911 г. в числе 9-ти: в центральном посту, боевой и даль-номерной рубках, в обеих машинах и в каюте старшего судового механика.

Приборы эти впервые установлены на "Императоре Павле I", составляют секрет фирмы, и подробного описания их не имеется. Питание от альтернатора, разветвляясь в машинах, идет но правому и левому коридорам проводов в центральный пост, откуда поступает в боевую и дальномерную рубки, в соответствующих местах ответвляясь к приборам.

Предложенная и установленная в 1910–1911 г. Балтийским заводом вентиляционная система, по сравнению с прежними установками, является в значительной мере увеличенной, улучшенной, но тем не менее и имеющей целый ряд недостатков, как первый опыт подобной установки на корабле, без бортовых иллюминаторов, много способствовавших раньше естественному свободному доступу воздуха в жилые палубы и облегчавшим вентиляцию всех помещений, включая и нижние. На прежних судах, с почти открытыми палубами, при обилии свежего воздуха не замечалось неудобств и технических несовершенств имеемых тогда систем, а если они и замечались, то считались несущественными, и большого значения им не придавалось. Вентиляция в смысле обмена воздуха не усовершенствовалась, почему те же недостатки и были отчасти повторены на кораблях типа "Император Павел I", где и обнаружились в силу новых судовых условий.

По произведенным на корабле измерениям оказалось, что на каждого нижнего чина в командных помещениях приходится от 2-х до 4-х куб.м. воздуха, т. е. в 5 раз меньше требуемого. Если же принять во внимание, что помещения эти закрыты, и температура в них поднимается в зависимости от работы механизмов и паровых труб, то значение для корабля хорошо оборудованной вентиляции становится особенно важным и жизненным, почему личным составом были выработаны разные меры пользования вентиляцией и составлены расписания действия электромоторов в зависимости от времени года, суток, а также и от прочих причин, могущих повлиять на равномерный обмен воздуха в помещениях (походы, погрузка угля, артиллерийские стрельбы и пр.). Первый, начавший работы в этом направлении, был судовой врач, коллежский советник Андреев.

Стремясь к постепенному улучшению имеемой вентиляции, личный состав пришел к убеждению, что, отказываясь от воздушных магистралей группы вентиляторов, является желательным иметь в каждом отсеке или в помещении свои вентиляторы с совершенно отдельным трубопроводом. Магистрали нагнетательных (вдувных) вентиляторов, проведенные у верхней палубы и не являющиеся опасными для водонепроницаемости корабля, вместе с тем были причиною попадания испорченного воздуха в помещения при работе одного из моторов во время остановки другого, входящего в эту же группу.

Нужно было или пускать их одновременно, или перекрывать клинкеты, что вносило сложность в обслуживание, да и кроме того, было не всегда возможно ввиду различного течения воздуха в помещениях. Кроме того, трубы, выведенные часто под прямыми углами и имеющие много изгибов, были причиной больших потерь в количестве нагнетаемого или вытягиваемого воздуха. Сильный шум при работе вентиляторов происходил от той же причины — изогнутости труб, а также, вследствие слишком большого вращения быстроходных моторов (до 2500 об. мин.).

Расположение вентиляторов по способу их работы (вдувной и вытяжной) явилось желательным устанавливать впредь таким образом, чтобы в верхних, жилые помещения поступал всегда свежий нагнетаемый воздух, тогда как с низов должны брать испорченный воздух достаточно мощные вытяжные вентиляторы. Тогда воздухообмен будет направлен из жилых палуб в низы, а оттуда подаваться моторами наружу. Имеемая теперь на корабле система снабжена электрическими вентиляторами различной мощности в зависимости от обслуживаемых ими отсеков. Все электромоторы шунтовые, каждый со своим отдельным пусковым приспособлением и отдельным питанием, идущим от групповых вентиляторных коробок.

Корпус

Корпус имеет главные размерения: наибольшая длина 460фт. длинапоГВЛ 454 фт., наибольшая ширина 80 фт., углубление при испытании машин, носом 26 фт. 2дм., кормой 26 фт. 4дм., среднее 26 фт. 3 дм., водоизмещение при испытании машин 16960 тонн.

Средняя скорость при испытании составила 18,5 узлов, индикаторных сила машин при испытании 18596,5 Н.Р., водоизмещение по боевому штату 18902 английских тонн, среднее углубление при этом 29 и 1/2 фт.

Поперечная метацентрическая высота равнялась 4 фт. 4 и 1/2 дм., число тонн на 1 дм. осадки 65.

Если рассматривать корабль с точки зрения сопротивления материалов, то становится ясным принцип разделения его на участки крепости. Действительно, корабль на волне можно считать за подверженную изгибу балку; изгибающими силами являются веса корпуса, брони и различных частей судна, а точками опоры, если можно так выразиться, — гребни волн. Очевидно, что наибольшие напряжения возникают в средней части корабля и наименьшие в оконечностях. Линейный корабль "Император Павел I" разделен на 7 участков крепости: главный (42–73 шп.) на продолжении 124 фт. расположен в средней части корабля; от него в нос и корму идут вторые участки (30–42 шп.) и (73–85 шп.) каждый протяженностью 48 фт., за ними следуют третий (18–30 шп.) и (85–97 шп.), также по 48 фт. длины, и наконец, в нос от (18 шп.) и в корму от (97 шп.) расположены четвертые участки, кончающиеся штевнями.

Набор корпуса построен по смешанной системе. Вертикальный киль и стрингера до 5-го включительно идут непрерывно, а шпангоуты между пятыми стрингерами состоят из рамок; выше пятых стрингеров, наоборот, шпангоуты идут непрерывно, стрингера же ими прерываются (такие стрингера носят название интеркастельных, а части их между смежными шпангоутами называются интеркастелями). Обводы корабля в носу и корме заканчиваются фор и ахтерштевнем, служащими для укрепления корпуса в оконечностях судна. Оба штевня представляют из себя массивные стальные отливки; вес форштевня 670 пудов, ахтерштевня 1239 пудов. Ахтерштевень имеет гельмпортовое отверстие для прохода головы руля и две петли для рулевых штыров.

Листы наружной обшивки и рубашки за броней скреплены со штевнями гужонами диаметром 1 и 1/8 дм., расположенными в шахматном порядке. В обоих штевнях для получения гладкого соединения их с обшивкой и броней выбраны так называемые четверти.

Горизонтальный киль состоит из двух слоев; толщина нижнего слоя уменьшается от 1 дм. в главном участке крепости до 5/8 дм. в оконечностях корабля; внутреннего — от 7/8 до 1/2 дм. в пределах каждого участка крепости толщина листов постоянна. Листы обоих слоев горизонтального киля соединены по стыкам на планках тройным рядом заклепок; боковые крышки соединяются внакрой с наружной обшивкой.

Вертикальный киль состоит из сплошных листов, высотой 3 фт. 9 дм., соединенных по стыкам двумя планками с тройным рядом заклепок. Толщина листов вертикального киля уменьшается от 3/4 дм. в главном участке до 15/32 дм. в оконечностях. С горизонтальным килем и кильсоном вертикальный киль соединен при помощи угловой стали. В нижней части листов, составляющих вертикальный киль, сделаны отверстия диаметром 3 дм. для протока воды. С каждой стороны вертикального киля расположено семь стрингеров, из которых пятый — водонепроницаемый; в остальных стрингерах сделаны вырезы достаточных размеров, для того чтобы мог пролезть человек, и, кроме того, у наружной обшивки имеются отверстия для протока воды. Как уже было сказано, первые пять стрингеров сделаны из целых листов, соединенных между собой на планках; шестые и седьмые стрингера— интеркостельные. Высота стрингеров: 1-го—3 фт. 6 дм., 2-го— 3 фт. 4 дм., остальные—3 фт. 3 дм.; толщина листов первых пяти стрингеров от 1/2 дм. в средней части до 7/16 дм. в оконечностях двойного дна и 5/16 дм. вне.

Все шпангоуты, за исключением поставленных впереди таранной переборки, отстоят на 4 фт. друг от друга. Конструкция шпангоута такова: от вертикального киля до пятого стрингера он состоит из рамок, вставленных между стрингерами; выше пятого стрингера флор шпангоута идет, не прерываясь, до шельфа. Шельфом заканчивается двойное дно, и далее следуют стойки за броней, играющие роль шпангоутов и в то же время служащие подкреплением рубашки за броней.

Между нижней броневой и жилой палубами стойки за броней сделаны из коробчатой стали и двух угольников, которые дополняют профиль стойки до двутаврового; в местах стыков броневых плит стойки сделаны из листовой стали и угольников для получения более солидного подкрепления. Такова же конструкция стоек и за вышележащими поясами брони. Шпангоуты двойного дна делятся на водонепроницаемые (13, 15, 18,21,24, 28, 31, 34, 37, 40, 43, 46, 50, 53,56, 59, 62, 65, 68, 70, 73, 76, 79, 82, 86, 90, 94, 99) и с вырезами, к которым относятся все остальные. Водонепроницаемые шпангоуты сделаны из листовой стали 3/8 дм. толщиной; под главными переборками эта толщина увеличена до 1/2 дм., кроме того, рамки под некоторыми переборками подкреплены приклепанным по диагонали угольником. Шпангоуты с вырезными флорами сделаны из листовой стали толщиной 3/8 дм.-5/16 дм. В носовой части, впереди таранной (4 шп.) переборки, шпангоуты имеют вид листов, идущих от борта до борта. В этих листах сделаны вырезы, достаточные для того, чтобы мог пролезть человек. Толщина листов этих шпангоутов 9/16 дм., они расположены в расстоянии двух фут друг от друга.

Наружная обшивка подводной части (от горизонтального киля до шельфа) в средней части корабля состоит из одиннадцати поясов с каждого борта, в оконечностях корабля число поясов уменьшается. Листы наружной обшивки идут горизонтально, склепаны внакрой по пазам и на планках по стыкам. Толщина листов первых семи от киля поясов уменьшается от 7/8 дм. в главном участке до 1/2 дм. в оконечностях. В носовой и кормовой частях корабля, в местах присоединения обшивки к штевням, подъема якорей, укрепления дейдвудов и пр. толщина обшивки удвоена.

Настилка внутреннего дна простирается от 13 до 99 шп. по длине и до нижней броневой палубы по ширине. Листы обшивки соединяются по пазам внакрой с высаженными кромками, а по стыкам — на планках.

Главные поперечные переборки идут, не прерываясь, от верхнего дна до нижней броневой палубы; эти переборки поставлены на пятнадцати шпангоутах (13, 18, 24, 28, 34, 40, 46, 50, 56, 62, 68, 73, 86, 90, 99). Переборки на 40,56 и 62 шп. набраны из горизонтальных листов, соединенных по пазам внакрой; подкреплением этих переборок служат вертикальные планки 12 дм. шириной, поставленные параллельно диаметральной плоскости и присоединенные к листам переборок при помощи двух полос угловой стали. В свою очередь эти полосы подкреплены еще двумя угольниками, приклепанными к обращенной от переборки стороне. Эти подкрепления поставлены в расстоянии 2 фт. друг от друга. Переборки на остальных вышеуказанных шпангоутах состоят из вертикальных листов с отогнутыми с одной стороны под прямым углом фланцами.

Ширина отогнутого фланца у верхнего дна 13,5 дм., а у нижней броневой палубы— 8,5 дм. Листы соединены между собой внакрой. К отогнутым ребрам для придания им большей прочности приклепано по угольнику. Все вообще главные переборки построены из листов толщиной 11/32 дм. Пространство между нижней броневой и жилой палубами разделено 9-ю водонепроницаемыми поперечными переборками, установленными на 4,13,18,28, 50, 73, 86, 93 и 99 шп. Эти переборки сделаны из листов 1/4 дм. толщиной с отогнутыми под прямым углом кромками шириной 5 дм., служащими для придания жесткости. Прочие поперечные переборки на кубрике и платформе таковы же по конструкции, но толщина листов немного меньше. Переборки, отделяющие поперечные угольные ямы от котельных помещений, сделаны из вертикально набранных листов 7/32 дм. толщиной с отогнутыми под прямым углом кромками.

Для придания переборкам большей крепости отогнутые фланцы связаны горизонтальными угольниками с подкреплениями главных поперечных переборок. До высоты площадки переборки поперечных угольных ям сделаны водонепроницаемыми, чтобы вода из трюма кочегарки не попадала в ямы. Из продольных переборок наиболее существенное значение имеют: нижние и верхние противоминные переборки, внутренние переборки верхних угольных ям и диаметральная переборка, разделяющая машинные отделения.

Нижние противоминные переборки идут параллельно диаметральной плоскости от 28–86 шп. В средней части корабля переборки удалены от наружного борта на 8 фт 4 дм.; к носу и корме это расстояние меньше. Переборки построены из горизонтальных листов толщиной от 1/2 дм. до 3/8 дм. и подкреплены вертикальными стойками для большей жесткости. Помещения между внутренней обшивкой, нижней броневой палубой и нижней противоминной переборкой между 34 и 73 шп. служат бортовыми угольными ямами, между 73–86 шп. — машинными кладовыми.

Верхние противоминные переборки поставлены с обоих бортов в расстоянии 6 фт. от рубашки за броней; по высоте они простираются от нижней броневой до жилой палубы, а по длине от 13 до 99 шп. Эти переборки набраны из горизонтальных листов толщиной 5/8 дм. в средней части и 9/16 дм. в оконечностях. Подкреплением служат вертикальные стойки коробчатой стали, укрепленные кницами к нижней броневой и жилой палубам.

Продольные переборки верхних угольных ям, отделяющие эти последние от корридоров проводов, идут между 34–73 шп. Они набраны из вертикальных листов с отогнутыми под прямым углом вертикальными же кромками. Толщина листов 13/22 дм. средней части и 5/16 дм. в оконечностях корабля.

Диаметральная переборка между машинными отделениями идет от нижнего дна до нижней броневой палубы, а по длине от 73 до 86 шп. Она набрана из вертикальных листов толщиною 3/8 дм.: для придания переборке жесткости листы расположены в двух параллельных диаметральной плоскостях, а вертикальные их кромки отогнуты до встречи друг с другом и склепаны внакрой.

Броневые плиты пояса, расположенного по ГВЛ, нижней своей кромкой стоят на шельфе, который сделан из стальных листов от 25/32 до 3/4 дм. Шельф крепится к наружной обшивке и рубашке за броней угловой сталью. Рубашка за броней построена из горизонтальных листов от 7/8 до 11/16 дм. толщиной. Между броневыми плитами и рубашкой за броней имеется деревянная подкладка, состоящая из горизонтальных брусьев лиственницы толщиной 7-10 дм. Брусья подкладки крепятся к рубашке за броней 7/8 дм. болтами, поставленными через 4 фт. Рубашка за броней подкреплена стойками из коробчатой стали, поставленными на всех шпангоутах, за исключением тех, вблизи которых находятся стыки броневых плит: в этих местах против стыков плиты поставлены более солидные подкрепления. Вышележащие пояса брони не имеют деревянной подкладки, и их броневые плиты прилегают непосредственно к рубашке за броней.

Бимсы поставлены на каждом шпангоуте; их назначение — служить балками для поддержки палубы и, кроме того, увеличивать поперечную крепость. Бимсы верхней и жилой палуб имеют выгиб вверх со стрелкой 15 дм., остальные — прямые. Все бимсы сделаны из коробчатой стали; наиболее солидные бимсы под жилой палубой, самые легкие — под настилкой кубриков. Бимсы под нижней броневой палубой соединены с флорами шпангоутов, остальные крепятся кницами к стойкам за броней.

Испытания артиллерии однотипного линейного корабля "Андрей Первозванный", произведенные в 1910 году, показали, что бимсы, поддерживающие верхнюю палубу в пределах действия орудийных газов 12 и 8-дм. башенных орудий, недостаточно подкрепляют верхнюю палубу. По этой причине и на "Павле" зимой 1910–1911 гг. бимсы 9-27, 76–90 и 99-101, а также 103, 105, 108 шп. были подкреплены угольником и полосой, кроме того, добавлено было несколько карлингсов и пиллерсов. Осенью 1911 года при испытании артиллерии выяснилось, что поставленные подкрепления достаточно надежны. Для распределения нагрузки верхней палубы на ниже лежащие поставлены между палубами пиллерсы; большая часть их в виде труб диаметром 3 и 1/8 дм. и 1/4 дм. толщиной и несколько склепанных из листов и угольников прямоугольного сечения.

Настилка платформ и кубриков сделана из стальных листов 1/4 дм. толщиной, соединенных на планках по стыкам и пазам (эти планки поставлены под настилкой). Деревянная настилка верхней палубы сделана из орегонской сосны. К листам броневой защиты верхней палубы параллельно шпангоутам прикреплены бронзовыми полосками с шурупами деревянные планки. Они расположены через каждые 3 фт., почему медные планки не могут служить для счета шпангоутов, так как их расстояния не соответствуют расстояниям между шпангоутами. Поперечное сечение вышеупомянутых планок имеет вид правильной трапеции, у которой нижняя параллельная сторона на 1дм. короче верхней.

Между планками вставлено 10 досок 3 и 3/4 дм. — 4 дм. шириной и около 2 дм. высотой. Концы этих досок заходят под наклонные грани планки и прижимаются ими к стальной настилке. Расстояние между соседними поперечными планками — около 4 дм.; оно занимается длинными досками, идущими друг за другом и прикрепленными к стальной настилке обычным способом — болтами, утопленными в этих досках и закрытых заподлицо с поверхностью палубы деревянными пробками. Такой способ настилки дерева дает возможность, в случае надобности, довольно быстро разобрать настилку, причем при аккуратной работе планки не будут поломаны. Деревянная настилка навесной палубы сделана по старому способу.

Мачты по своему виду имеют некоторое сходство с принятыми на американских кораблях. Каждая мачта состоит из 16 стальных трубок, диаметр которых постепенно изменяется от 6 дм. внизу до 4 дм. вверху, толщина их стенок 6 мм. Мачта начинается с навесной палубы, где нижние концы трубок кницами прикреплены к стальной настилке. На навесной палубе концы трубок расположены по эллипсу—14,3x9,3 фт. (размеры приблизительны), а верхние концы по окружности диаметром около 4-х фт. Каждая трубка, идя вверх, отходит на всей длине от своего прямого направления приблизительно на четверть окружности в сторону, обратную вращению часовой стрелки. По высоте мачта состоит из 12 звеньев; смежные звенья связаны между собой бугелем, сделанным из коробчатой и листовой стали и подкрепленным крестовиной из коробчатой стали.

Высота мачты от навесной палубы до наблюдательного поста, помещенного на марсе равна 100 футам. Реи сделаны из трубчатой стали диаметром 6 и 1/2 дм.- 5 и 1/2 дм. и толщиной стенок 1/2 дм. Стеньги деревянные.

Бронирование

Броневую защиту корабля можно разделить на четыре вида:

1) бортовая броня,

2) палубная броня,

3) защита отдельных помещений и приводов,

4) защита от мин.

По теоретическим подсчетам вес брони составляет около 33 % от полного водоизмещения корабля. Бортовая броня состоит из двух поясов по всей длине корабля. Первый наиболее толстый — 8 и 1/2 дм., лежит по ватерлинии, второй выше первого с наибольшей толщиной 5 дм. Броня крупповская, цементованная.

Первый пояс брони имеет с каждого борта по 47 плит разной величины, длиною от 8 и 1/2 до 12 фт. и высотою от 10 и 1/2 до 16 фт 3 и 1/2 дм..

При углублении 29 фт. нижняя кромка брони на мидель-шпангоуте лежит ниже ГВЛ на 6 фт., верхняя кромка над ГВЛ на 6 фт. 6 дм. Каждая плита имеет скосы к верхней и нижней кромкам. Толщина плит нижнего пояса разная: от форштевня до 16 шп. от 5 дм. до 3 и 1/2 дм. (первая цифра обозначает наибольшую толщину, вторая — толщину, у нижней кромки); от 16 до 34 шп. 6 и 1/2 дм.-4 и 1/2 дм.; от 34 до 98 шп— 8 и 1/2 дм.- 7 и 1/2 дм. — 6дм., от 98 до Юбшп. 4 и 1/2 дм.-3 и 1/4 дм.; от 106 до кормы 4 дм.-2 и 3/4 дм.

Второй пояс брони имеет 33 плиты с борта высотою от 8 фт. 10 и 3/8 дм. до 11 фт 1 дм.; длина разная; скосов к верхним, и нижним кромкам нет. Толщина: от фор-штевня до 18 шп. — 3 и 1/8 дм.; от 18 до 37 шп. 4дм.; от 37 до 65 шп. 5 дм, от 65 до 98 шп.4 дм.; от 98 до ахтер-штевня 3 и 1/2 дм.

В средней части корабля имеются третий и четвертый пояса брони, защищающие казематы 8 дм. и 120 мм. орудий.

Третий пояс (казематы 8 дм орудий) состоит из 12 плит с каждого борта. Толщина бортовых плит—5 дм., наружных траверзов 4 дм.; высота— 6 фт. 2 и 1/2 дм. (разная). Внутренние траверзы между орудиями толщиной 1 и 1/2 дм., средняя переборка в диаметральной плоскости, толщиной 2дм.

Четвертый пояс брони (120 мм казематы) состоит из 14 плит с борта толщиною 3 и 1/8 дм. Траверзы между орудиями и средние продольные переборки имеют толщину 1 дм.

Палубная броня имеется на: 1) нижней броневой палубе, 2) на жилой, 3) на верхней (вне казематов), 4) на навесной и 5) на крышах 120 мм казематов.

Нижняя броневая палуба двухслойчатая; нижний слой из судостроительной стали толщиною 5/8 дм. по всей длине корабля; верхний слой из броневой стали различной толщины: в оконечностях 7/8 дм., между 34 и 90 шп. — 15/16 дм. Таким образом общая толщина нижней броневой палубы равна 1 и 9/16 дм. Эта палуба находится на 2 фт. ниже ГВЛ. По бортам она опускается к нижнему шельфу бортовой брони, имея на скосах добавочный броневой слой толщиной в 1 и 1/2 дм. В носу и корме нижняя броневая палуба переходит в карапасы, спускаясь у тарана на 9 фт. и у ахтерштевня на 7 фт.

Жилая палуба между бортовыми коридорами покрыта листами хромоникелевой стали в 1дм. толщины. Над бортовыми коридорами настилка двойная, причем нижний слой из судостроительной стали на главном участке крепости имеет толщ. 7/8 дм., в оконечностях 25/32 дм. На него положен второй слой из листов хромоникелевой стали толщиной в 1 и 1/2 дм. и 1 и 1/4 дм.

Верхняя палуба в пределах 8 дм. казематов имеет настилку из листов судостроительной стали толщиной 3/8 дм. Вне казематов настилка двойная: нижний слой из листов судостроительной стали толщиной 1/4 дм. и верхний из хромоникелевой стали толщиной в 1 дм.

Навесная палуба в 120 мм. казематах имеет настилку из листов хромоникелевой стали толщиной 3/4 дм. Между казематами настилка из судостроительной стали толщиной в 1/4 дм. покрыта листами хромоникелевой стали. Крыша 120 мм. казематов покрыта листами хромоникелевой стали толщиной 1 дм. Таким образом, снаряд, брошенный с аэроплана, при своем падении встретит палубную броню и стальные настилки: над казематами 120 мм. орудий 4 и 9/16 дм., над навесной палубой 3 и 9/16 дм. Над оконечностями корабля 3 и 13/16 дм., у бортов бронирование толще на 1 и 13/16 дм.

12-дм. башни имеют броневые плиты толщиной 8 дм в передней части и с боков и 10 дм. в хвостовой части, крышу 2 и 1/2 дм. Башенный колодец защищен броней толщиной 5 дм. между верхней и жилой палубами и 4 дм. броней от жилой до нижней броневой палубы.

8-дм. башни имеют вертикальную защиту из броневых плит, толщиной 6 дм. в передней части, 5 дм. с боков и 7 дм. в хвостовой части. Крыша имеет толщину 2 дм. Башенный колодец между верхней и жилой палубой, защищен броней толщиной 4 дм.

Линейный корабль "Император Павел I". 1910 г. (Боковой вид и сечения в районе миделя с указанием бронирования)

Шахты элеваторов и ручной подачи, выгородки над динамо-машинами выше нижней броневой палубы имеют броню толщиной 1и 1/4 дм.

Боевая рубка защищена 8 дм. броней (высота плит 7фт. 10дм.), броневая дверь 8дм; крыша 4 дм., пол Здм. Труба из рубки в центральный пост имеет диаметр 3 фт., толщину 4 дм. до жилой палубы и 1 дм. от жилой палубы до центрального поста. Дальномерно-ходовая рубка имеет броню 2 дм., (высота плит 7 фт. 1 дм.) крышу толщиной 2 дм. Диаметр рубки 16 фт. 4 дм. Кормовая боевая рубка имеет толщину брони 3 дм.; броневую дверь 3 дм., (высота плит—6 фт. 2 дм. Диаметр рубки 6 фт 2 дм. Крыша имеет толщину 1 и 1/4 дм. Броневая труба защищена броней толщиной 3 дм. только до верхней палубы.

Броня кожухов дымовых труб от жилой до верхней палубы 3/4 дм. и от жилой до навесной 1 дм. Броневые колосники машинных люков находятся на высоте верхней палубы, имея толщину 5/8 дм. и высоту 5 и 7/8 дм.

Защита от мин заключается в устройстве продольных противоминных переборок. Нижние переборки толщиною от 1/2 дм. до 3/8 дм. идут от 5-го стрингера до нижней броневой палубы между 28 и 86 шп., в кочегарных отделениях служат внутренней стенкой угольных ям, удалены от борта на расстоянии 8 и 1/2 дм. и укреплены вертикальными стойками с кницами, рассчитанными на соответственное давление столба воды (не прибегая к связи с бортами корпуса).

Верхние переборки толщиною от 7/8 дм. до 9/16 дм. находятся между нижней броневой и жилой палубами и образуют верхние бортовые коридоры на протяжении от 18 до 99 шп. Удалены от бортов на 7 и 1/4 фт.

Дельные вещи и внутреннее устройство

Якорей на корабле три, системы Холла: два весом по 450 пудов и один в 475 пуд. При уборке становые втягиваются в клюзы; запасной специального клюза не имеет и постоянно подвешен на пертулине под своей кат-балкой, которая расположена несколько сзади кат-балки правого станового якоря. Во избежание ударов во время качки, запасной якорь принайтовлен к скобам, укрепленным на борту.

Кроме якорей, корабль снабжен двумя стоп-анкерами системы Холла со штоками весом по 114 пудов и одним верпом в 32 пуда. Стоп-анкера принайтовлены к бортам позади катерных шлюпбалок, а верп лежит на особых кронштейнах, приклепанных к борту 120 мм каземата против правого крана. Соответственно числу якорей на корабле имеется три каната, два по 150 саженей и запасной в 100 саженей толщиной 2 и 3/4 дм. Вес становых якорей по 1950 пудов, запасного 1300 пудов. Вес одной сажени каната 13 пуд, длина звена (по внутреннему диаметру) 11 дм., ширина 4 дм., вес 2 пуда. Соединительная скоба весит 4 и 3/4 пуда, якорная 8 и 1/2 пуда, фертоинговая 50 пудов.

Большой вес каната значительно увеличивает держащую силу якоря, но за то и сильно затрудняет все работы с ним, требуя при этом неослабного внимания и большой осторожности.

Чтобы канат не скручивался, впервые и в последние смычки введены вертлюги. Необходимо заметить, что первоначально вертлюги в первых смычках были расположены таким образом, что во время подтягивания каната когда якорь подходил к своему месту, они ложились в гнезда брашпиля, испытывая при этом ломящие усилия. Столь неудачное расположение вертлюгов было причиной того, что при съемке с якоря 4 июля 1913 года лопнул левый канат как раз на вертлюге, причем якорь не сорвался, задержавшись на брашпиле только одним звеном.

Во избежание подобных случаев, могущих привести к потере якоря и катастрофе с людьми, в настоящее время во всех первых смычках вертлюги перенесены так, что при убранном якоре занимают место несколько впереди палубного клюза, а подтягивание каната в последнюю минуту производится самым малым ходом, причем для своевременной остановки брашпиля на одном из ближайших к якорю звеньев накрашена белая полоса, занимающая определенное положение, когда якорь на месте.

Канаты от становых якорей, выходя из якорных клюзов на верхнюю палубу, идут на стопора Легофа, затем проходят через клюзы в верхней палубе на брашпили и от них по трубам мимо палубных стопоров спускаются в свои канатные ящики, между которыми расположен значительно меньших размеров третий ящик для запасного каната.

Для подтягивания и отдачи канатов в жилой палубе установлено два брашпиля, приводимых в действие паровыми двухцилиндровыми машинами. Приводы для управления машинами выведены на верхнюю палубу. Передача от машины к шпилю двойная, что позволяет пускать его с большей или меньшей скоростью при том же числе оборотов машины. Для ручного действия шпилями, а через них и брашпилями, в дромгетах шпилей сделаны гнезда, в которые вставляются вымбовки.

Для подтягивания буксиров, перлиней и швартовов с кормы, на юте установлено два паровых шпиля такого же типа, как и на баке. Машины кормовых шпилей помещаются на нижней броневой палубе в 10 командном отделении, а приводы для управления ими выведены на верхнюю палубу.

Судовая церковь построена во имя Св. Апостола Павла, день которого, 29-го июня, почитается судовым праздником. Благодаря личному участию и особой внимательности, проявленной в устройстве церкви Начальником Балтийского Завода господином П.Ф. Вешкурцевым, она отличается изяществом и художественным выполнением икон и алтаря, который сделан из карельской березы в сочетании с белым дубом.

В 1912-13 гг. церковь обогатилась пожертвованиями старосты Кронштадтского Андреевского собора Я.К. Маркова, который принес в дар икону Св. Апостолов Петра и Павла, Св. Евангелие, хоругви и облачение. Тогда же на пожертвования личного состава корабля приобретен большой образ Св. Николая Чудотворца.

На время Богослужения церковь собирается в жилой палубе на правой стороне IV командного отделения. В разобранном виде алтарь и вся церковная утварь хранится в церковной каюте, которая расположена тут же и вполне заменяет собою ризницу береговых церквей, что является большим удобством, редко достигаемым на кораблях. В жаркие летние дни церковь собирается в среднем 8-дм. каземате на левой стороне.

Судовой лазарет расположен вдоль левого борта, отделяется продольной переборкой от 4 командного отделения имеет размеры: 8 х32х8,5 фт., объем 2176 куб. фут. В нем находится 18 коек, расположенных одна над другой поперек судна. Могут быть поставлены еще две добавочные койки, которые сняты, чтобы очистить место для обеденного стола. В верхней палубе находятся три иллюминатора, пропускающих очень мало света. Благодаря этому, приходится пользоваться все время искусственным освещением. Вентиляция электрическая, вдувная и вытяжная.

Операционная представляет собою помещение, предназначенное для производства операций и является центральным перевязочным пунктом, удовлетворяющее требованиям хирургической чистоты и имеющее необходимое оборудование. Посередине операционной находится операционный стол, освещаемый 5 лампочками и 3 плафонами, находящимися над ним. На случай прекращения электрического освещения имеются свечи. В помещении находятся 2 вдувные и вытяжные вентиляционные трубы.

В случаях острозаразных заболеваний больные, обыкновенно, списываются на берег, но не всегда имеется к тому возможность — походы, военное время, стоянки в местах, не имеющих лечебных заведений. Сверх всего сказанного, заразный лазарет является местом, куда может быть положен подозрительный больной до выяснения диагноза.

Погреба для запасов провизии расположены ниже жилой палубы, мучное отделение и погреб сухой провизии в корме, погреб мокрой провизии в носу. Еще при постройке корабля, советом командиров строящихся кораблей было постановлено на новых кораблях иметь помещения для запасов провизии на 2 месяца плавания, каковые свободно умещаются на нашем корабле.

Считая полный комплект команды 910 человек, запас мучного погреба хватает на 65 дней. Ввиду того, что с первого дня плавания корабля было постановлено не выдавать нижним чинам водки натурою, винный погреб в 1912–1913 году переделан (оставлено только три цистерны для рома), и приспособлен под канцелярию для баталера и для хранения запаса обмундирования. Помимо казенной провизии, принимаемой от порта в максимальном количестве, постановлено было раз и навсегда иметь постоянный запас провизии, приобретаемой от частных поставщиков: солонина, капуста, сухая зелень, макароны, томат и т. д. в таком количестве, чтобы корабль, получив экстренное приказание сняться с якоря, мог бы это сделать немедленно и пробыть в море не менее двух недель.

Возможность выпекать свой хлеб, как ржаной, так и ситный, значительно облегчает судовой бюджет, т. к., несмотря на сдабривание хлеба пшеничною мукою в количестве одной трети, стоимость его не превышает 80 к. за пуд, тогда как ржаной хлеб покупался 1 р. 5 к. и дороже. Кроме ржаного хлеба, 2 раза в неделю на завтрак команде печется ситный хлеб и небольшое количество ежедневно для лавочки. Стоимость этого хлеба около 2 руб. 5 коп.

При полном комплекте команды суточный расход хлеба 55 пудов, что составляет три выпечки по 18 пудов каждая. При 6 хлебопеках, благодаря электрической тестомешалке, выпечка хлеба не представляет особых затруднений. На правом шкафуте имеется железный ящик для картофеля (по образцу, имеемому в американском флоте), вместимостью на 45 пудов. Ящик очень практичен, почему точно такой же ящик делается теперь и будет поставлен с левой стороны. На большие переходы, помимо имеемых ящиков, 300 пудов картофеля помещается в спасательном круге, лежащем на рострах.

Камбуз имеет 3 котла для варки пищи и маленькую плиту для приготовления заправки к супу. Как полезное сдабривание щей и борща, следует указать на гречневую крупу, которая кладется в количестве 4 ф. на 100 человек, что делает борщ или щи густыми и вкусными. В видах использования мясных костей в полном объеме, последние после первой варки и раздачи супа не вынимаются из котла, а идут на следующий день снова в суп и только тогда раздаются. Эту систему указал адмирал С.О. Макаров, причем им рекомендовалось— кости размельчать и класть в сетку.

В скоромные дни чередуются борщ и щи. Ужин более разнообразный: рассольник, макаронный суп, картофельный суп, гречневая каша с мясом и луком, рисовая каша с бараниной, рисовая каша с изюмом, перловый суп, густые макароны, мятый картофель с поджаренным салом и луком. В праздники и воскресные дни дается иногда вторым блюдом компот, или мясное блюдо. Если второе блюдо жареная говядина или баранина, то она приготовляется на противнях в хлебных печах.

Рефрежератор для провизии, работающий хлор-метилом, оказался никуда негодным. При постройке корабля камера для замораживания провизии была по своим размерам в 3 раза больше, чем это было нужно, и будучи изолирована лапидитом, холода не держала. В 1912 году камеру перестроили по указанию судового состава, причем была избрана угольная изолировка, с тройной прослойкой дерева, промасленной бумаги и свинца по образцу бывшему на линкоре "Цесаревич". Перестроенная камера держит холод очень хорошо, и в ней без труда можно сберечь запас мяса в 300 пудов, т. е. на 20 дней, при условии замены хлор-метиловой машины другою, более надежной. При наличии исправного рефрежиратора сам собою разрешится вопрос об офицерской провизии, каковую иметь до сих пор более как на 4 дня не удавалось.

Руль, полубалансирный, состоит из двух частей, из коих каждая представляет собою раму, с обеих сторон обшитую стальными листами, между которыми проложены тиковые чаки. Вес рам 1150 пуд., обшивки 192 пуда. Верхняя половина отлита за одну с баллером и крепится к ахтерштевню. Нижняя присоединена к верхней с помощью болтов, расположенных по обе стороны руля, и в нижней своей части имеет гнездо, в которое входит штыр пятки ахтерштевня. Таким образом в случае порчи нижней половины руля, ее можно удалить совсем, отдав с помощью водолазов соединительные болты и повернув ее на борт, после чего приподнять и снять со штыра. Благодаря такому устройству, корабль не теряет способности управления рулем. При этом площадь руля уменьшается вдвое.

Голова руля представляет из себя цилиндр, свободно одетый на баллер и скрепляющийся с ним посредством двух шпонок, которые с помощью особого привода из отделения кормовых шпилей могут быть подняты, благодаря чему руль будет освобожден от головы и, в случае порчи румпеля, не будет оставаться заклиненным, давая таким образом возможность управляться машинами. В случае надобности руль может быть застопорен в любом положении ленточным стопором, охватывающим цилиндр, скрепленный с баллером с помощью шпонок. При этом безразлично, соединен руль с головой или разобщен от нее. Привод к рулевому стопору один, но действовать им можно из отделений рум-пельного, штурвального и кормовых шпилей, с помощью особых штурвалов, связанных между собою и не имеющих никаких разобщительных муфт, так что при вращении одного штурвала вращаются и два других. Румпель системы Дэвиса.

Способы перекладки руля:

1) Паровой — посредством паровой рулевой машины, причем передвижение дифференциального золотника достигается или помощи валиковой передачи от носовых постов управления или электрическим мотором; благодаря же введенной в передачу на золотник муфты инженера Федорицкого, действие обоих приводов может быть и совокупным.

2) Электрический — с помощью рулевого мотора, находящегося в особом отделении и действующего на румпель самостоятельно.

3) С помощью кормовых шпилей.

4) Ручной — действуя на румпель ручным штурвалом. Основным указателем положения руля является градуированная планка на самом баллере руля, по которой устанавливаются все остальные указатели. Указателем у рулевой машины служит разбитая на градусы линейка, по которой ходит индекс, соединенный с автоматическим предохранительным золотником, закрывающим пар при положении руля 35° на борт. Положение индекса указателя у рулевой машины не зависит от способа перекладки руля, так как он связан особой непосредственной валиковой передачей с той частью вала к румпелю, которая всегда вращается при перекладке руля, каким бы способом она ни производилась.

У кормовых шпилей имеется указатель, связанный с валиковой передачей к указателю рулевой машины. Он представляет собою металлический градуированный диск со стрелкой. У головы руля имеется особая колонка, соединенная тягой с электрическим прибором, дающим показания положения руля к приборам Гейслеpa. Кроме указанного назначения, приборы Гейслера служат также для отдачи приказаний положения руля к кормовым шпилям и ручному штурвалу (красная стрелка), для чего у указателей в носовых постах управления имеются особые штурвальчики.

Посты управления рулем

Носовые: в дальномерной (ходовой) рубке, в боевой рубке и в центральном посту, кормовой в штурвальном отделении.

Во всех носовых постах управления имеются:

1) Паровые штурвалы, служащие для передвижения золотника рулевой машины непосредственно.

2) Пароэлектрические штурвалы для передвижения того же золотника с помощью малого мотора.

3) Электрические штурвалы для действия рулевым мотором.

4) Электрические штурвалы Гейслера — для отдачи приказаний положения руля кормовым шпилям и ручному штурвалу.

5) Рулевые указатели Гейслера. Кроме того, один указатель Гейслера установлен на компасной площадке носового мостика для того, чтобы управляющей кораблем видел перед собой действительное положение руля.

В штурвальном отделении имеются штурвалы:

1) ручной,

2) паро-электрический,

3) электрический и указатель Гейслера.

Кроме того, можно править рулем из отделения кормовых шпилей, получая приказания из носовых постов управления по прибору Гейслера или со всех — голосом. Из отделения рулевой машины, — получая приказания только голосом. Управление рулем из отделения рулевой машины производится особым штурвалом, действующим непосредственно на дифференциальный золотник.

Паровой штурвал состоит из тумбы с проходящим внутри ее вертикальным валом, соединенным коническими шестеренками с горизонтальным валом, на котором одето на шпонке штурвальное колесо. Штурвал снабжен указателем положения руля, но в случае, если не пользуются этим штурвалом, указатель показывает не верно, так как при перекладке руля каким-либо другим штурвалом валиковая проводка остается неподвижной, а потому при пользовании паровым штурвалом стрелку указателя надо предварительно установить по рулевому указателю Гейслера, после чего стрелка зажимается гайкой, и штурвалом можно пользоваться. Для перекладки руля из одного крайнего положения в другое требуется сделать 20 оборотов штурвалом. Наименьшее время, потребное на перекладку руля: 1 мин. из ходовой рубки, 53 сек. из боевой и 41 сек. из центрального поста при двух рулевых на штурвале.

От паровых штурвалов носовых постов управления валиковая проводка идет через центральный пост на правый борт и проходить через отделения: второй группы аэрорефрежираторов, по квадратам всех кочегарок, третьей и четвертой группы аэрорефрежираторов и входит в правую машину, где обходит цилиндры с внутренней стороны: далее проходит через отделение кормовых динамо-машин и бомбовый погреб кормовой 12-дм. башни в отделение рулевой машины. Вся валиковая проводка подвешена в 65 шариковых подшипниках, наполненных вазелином. Для того чтобы вазелин не вытекал, на каждом подшипнике с двух сторон сделаны сальники с войлочной набивкой. В отделении рулевой машины вал подходит к рулевой машине и соединяется с золотником с помощью введенной в него муфты инженера Федорицкого, к которой подходит и вал малого мотора, также служащего для передвижения золотника.

Несмотря на большую длину валиковой проводки, ее изгибы и перерыв в правой машине цепью Галля, она действует очень легко, но, благодаря конструктивному недостатку золотника рулевой машины, он ходит настолько туго, что для своего передвижения, при наличии большого числа оборотов штурвала, требует усилия двух человек, и все же руль кладется очень медленно. А потому почти всегда пользуются паро-электрическим и электрическими штурвалами.

Электрический и паро-электрический штурвалы служат коммутаторами для рулевого и малого моторов. Эти штурвалы снабжены вертикальной ручкой, при наклонении которой вправо или влево моторы кладут руль в соответствующую сторону. Чем больше наклонена ручка, тем быстрее работают моторы, а следовательно, и быстрее кладется руль. При постановке ручек вертикально моторы перестают работать, и руль остается в том положении, в которое был повернут.

При помощи паро-электрического штурвала руль кладется с борта на борт в 38 сек.; при одном электрическом моторе — в 44 сек., а обоими вместе в 21 сек. Таким образом при действии обоими штурвалами выгадывается время перекладки руля, благодаря чему судно как бы получает толчок в сторону, как раз в ту, куда нужно, а потому оно выполняет желание управляющего быстрее, почему в практике управления кораблем при действии обоими штурвалами исчезает мертвый промежуток времени, который наблюдался при рулях, медленно кладущихся. Это качество руля особенно важно в тех случаях, когда нужно не катиться, а одержать уже катящееся судно. Кроме того, благодаря быстроте и легкости перекладки руля, даже неопытный рулевой быстро учится править и не раскатывается из стороны в сторону, как это всегда бывает с неопытными рулевыми. Переключение штурвалов на ходовую и боевую рубки и центральный пост делается на станции моторов в отделении кормовых шпилей.

Электрическим штурвалом Гейслера пользуются только в крайних случаях, т. е. в случае порчи рулевого мотора и машины, для управления кормовыми шпилями и ручными штурвалами. Штурвалы эти включаются в каждом посту самостоятельно. Провода от паро-электрического и электрического штурвалов проложены в коридорах проводов по правому борту, а от штурвалов и указателей Гейслера — по левому борту.

В румпельном отделении находится пять ручных штурвалов, насаженных на общий вал, вращение которого с помощью цепи Галля передается на малую шестерню, входящую в зацепление с зубчатым колесом, надетым на вал румпеля. Перекладка руля с борта на борт ручными штурвалами требует шесть человек, отнимая 1,75 мин. времени.

Машинные телеграфы расположены следующим образом:

1) На компасной площадке для постоянного пользования при съемках и постановках на якорь и при плавании в условиях мирного времени.

2) На верхнем мостике для пользования только в случае порчи первого, потому что он слишком удален от управляющего кораблем, а стоять рядом с ним нельзя, так как ходовая рубка закрывает от него всю переднюю часть горизонта.

3) В боевой рубке для пользования им при условиях боевой обстановки.

4) В центральном посту только для пользования во время боя и то в случае, если будет испорчен телеграф боевой рубки.

Указателей оборотов машин два: один, передающей приказания с мостика в машину, системы инженера Федорицкого, а другой, показывающий число оборотов, делаемых машиной, системы Брауна. Первый прибор позволяет варьировать оборотами машин с точностью до одного, второй— с такою же точностью передает имеемое число оборотов. Кроме того, имея таблицу проходимого кораблем расстояния в 1 сек. на различных ходах, с помощью прибора Федорицкого можно передавать в машину "нагнать" или "отстать" на столько-то секунд. На практике как тот, так и другой приборы действовали очень хорошо, благодаря чему сохранение места в строю не представляло особой трудности.

Приборы эти расположены так: по одному указателю Брауна на обе машины в ходовой и боевой рубках и в центральном посту, и там же по два передатчика Федорицкого — на каждую машину свой.

Переговорные трубы и телефоны связывают между собой практически во все боевые посты корабля.

На корабле имеются три рода компасов:

1) Главные 7 и 1/2 дм. Грея расположены на компасных площадках переднего и заднего мостиков.

2) Путевые 7 и 1/2 дм. Грея в ходовой рубке и в штурвальном отделении.

3) Боевой 5-дм. в жидкости — в боевой рубке.

На корабле имеется три хронометра Эриксона. Они помещены в особом ящике, который стоит в хронометрической каюте, расположенной в офицерском отделении рядом с кормовой 12-дм. башней. Кроме обычных способов определения поправки хронометров, в настоящее время широко пользуются радиотелеграфом для получения заранее известных моментов, даваемых некоторыми береговыми радиостанциями большой мощности, как например, станция башни Эйфеля.

На корабле постоянно имеется два полных комплекта карт Балтийского моря, один комплект английских карт до западного берега Франции и один комплект секретных карт. Все карты, кроме английских, хранятся в штурманской рубке; здесь же помещаются мореходные и сигнальные книги, циркули, линейки, транспортиры и т. п. инструменты, постоянно требующиеся на походе. Английские карты и вахтенные журналы хранятся в особом шкафу в первом офицерском отделении.

На корабль отпущено два механических лага системы Уолкера с электрическими счетчиками. Лаги установлены на бортовых леерных стойках; провода от них проведены в центр, пост и в ходовую рубку, счетчики же установлены только в ходовой рубке, а в центральном посту имеются лишь места для них, которые могут быть использованы после боя, если ходовая рубка будет разрушена.

Лотов Томсона два: один из них, с электрическим мотором, для выбирания лотлиня, установлен на крыше 120 мм. каземата с правой стороны под носовым мостиком; другой, механический, — соответствующим образом на левом борту. Для бросания лота сделаны особые выстрела (английская система), по которым ходит тележка с лотлинем. Длина выстрелов 40 фут., благодаря чему при определении глубины судно может вилять до 5° на сторону, не рискуя оборвать лотлиней. Опыт показал, что лотом с электрическим мотором можно доставать глубины до 60 саж. каждые две минуты. На юте установлено два предостерегателя системы Джемса.

Для маневрирования на постоянном курсовом угле в боевой рубке установлено два прибора Ивкова— по одному на борт. Приборы имеют один общий указатель, по которому правит рулевой, стараясь держать стрелку на средней черте. Второй указатель от тех же приборов поставлен в центральном посту. Практика показала, что при исправном действии прибора корабль можно держать на постоянном курсовом угле с точностью до 1°. К сожалению, конструкция прибора недостаточно солидна и оставляет желать лучшего.

Дальномеры системы Барра и Струда, 9-ти-футовые, установлены следующим образом: один, главный — в ходовой дальномерной рубке на тележке, катающейся по круговому погону, два других — на открытых тумбах на заднем мостике. Дальномеры снабжены наружным выверителем и осветительными приборами, позволяющими пользоваться ими не только днем, но и ночью.

Все наружные огни можно разбить на три категории:

1) ходовые и якорные, 2) сигнальные и 3) боевые-кильватерные. Огни первой и второй категории имеют каждая свою станцию в ходовой рубке; штепселя фонарей Ратьера расположены на переднем и заднем мостиках. Клотиковые фонари имеют штепсели у соответствующих мачт, при чем клотиковым фонарем грот-мачты можно пользоваться и с переднего мостика. На фок-мачте, кроме того, установлен фонарь Табулевича. Станция огней третьей категории установлена в боевой рубке. Питание всех огней взято от магистралей освещения обоих бортов; переключатели питания находятся при своих станциях.

Для подъема дневных сигналов через блоки на клотиках и ноках реев проведены сигнальные фалы. Из практики выяснилось, что этих фалов недостаточно, а потому в настоящее время между ноками реев фок и грот-мачт протянуты леера, в которые заведено по четыре сигнальных фала; этими фалами удобно пользоваться для подъема сигналов кораблю, находящемуся на траверзе; для таких же сигналов, как "шары" и "земли", на фок-мачте имеется особый рей, специально для них приспособленный.

Сигнальные флаги хранятся в шести сигнальных шкапиках (по одному комплекту в каждом), стоящих: два на переднем верхнем мостике, два на переднем нижнем мостике и два на заднем мостике.

Паровые машины и котлы

Две главные машины линейного корабля поршневые, тройного расширения, с 4-мя цилиндрами. Построены они в 1910 г. Балтийским Судостроительным и Механическим Заводом в г. С.-Петербурге.

На 8-часовом испытании правой машиной была достигнута мощность 9186,5 и.л.с. и левой 9410, т. е. общая мощность обеих машин 18596,5 и.л.с. При этом было: среднее число оборотов правой машины 108,9, левой 110,3; среднее котельное давление 247 фунтов на кв. дюйм.

Цилиндры расположены в следующем порядке: ЦНД, ЦВД, ЦСД, ЦНД. Углы между мотылями 90°. Машины не уравновешены. Цилиндры отлиты заодно со своими золотниковыми коробками из мелкозернистого чугуна. Все цилиндры имеют паровые рубашки, и кроме того, обогреваются паром их днища. Рабочие части цилиндров, отлитые из твердого чугуна, закреплены снизу фланцами. Главные размеры цилиндров следующие: диаметр ЦВД 36 и 3/4 дм., ЦСД 60 дм., ЦНД 69дм.

Отношение объемов цилиндров 1: 2,66:7,04. Ход поршня 45 дм. Скорость поршня в 1 минуту 825 фут.

Каждый цилиндр имеет по три лапы, стоящие на колоннах. Передние две колонны кованой стали круглого сечения, задняя коробчатая, изготовленная из литой стали. На цилиндрах сделаны приливы для соединения с диагональными и продольными связями. Крышки цилиндров из литой стали. Жесткость крышкам придана помощью радиальных ребер. В крышке ЦВД имеется канал для индикаторного крана. Для внутреннего осмотра цилиндров в центре крышек сделаны горловины диаметром 15–16 дм.

Пар для паровых рубашек взят от коробки главного машинного регулятора. Кроме того, труба к рубашкам сообщается через клапан с магистралью вспомогательных механизмов для того, чтобы при прогревании машины можно было пользоваться паром от дежурных котлов. Перед каждым цилиндром от общей трубы отходит отросток с клапаном, которым можно регулировать давление в рубашке. Поршневые штоки, кованные из стали, для всех цилиндров одинаковых размеров. Диаметр штока 9 дм., длина 9 ф. 3/4 дм.

Машинная рама, изготовленная из литой стали, состоит из двух частей, соединенных между собою болтами. Сделана она из двух продольных балок коробчатого сечения с ребрами и связывающих их 6-ти поперечных балок. Поперечные балки двутаврового сечения с ребрами. В поперечных балках помещаются рамовые подшипники, на эти же балки своими подошвами становятся колонны. Вкладыши рамовых подшипников сделаны из бронзы и залиты белым металлом. Крышки подшипников плоские, стальные, нажимаются двумя болтами.

Коленчатые валы, состоящие каждый из двух одинаковых частей, откованы на заводе Крупна. Каждая половина вала содержит по два мотыля, составляющих одно целое с самим валом и расположенных под углом в 180°. Валы пустотелые, с диаметром расточки в 9 дм. для всех частей. Упорный вал пустотелый, диаметром в месте упорных колец 18 и 1/2 дм. Диаметр расточки 8 и 3/4 дм. С коленчатым валом соединен фланцем на 8 болтах.

Упорный вал лежит на 2-х подушечных подшипниках, снизу имеющих бронзовый вкладыш, облицованный белым металлом. Крышки подшипников чугунные, участия в работе подшипников не принимающие. В крышках сделаны отверстия для ощупывания и заливания. Упорный подшипник системы Модслея. Скоб семь. Сделаны они из литой стали и залиты белым металлом с обеих сторон. Промежуточный вал имеет наружный диаметр 17 и 1/2 дм, а внутренний 8 и 3/4 дм. Поддерживается он двумя подушечными подшипниками. Сообщается промежуточный вал с упорной муфтой с 5-ю коническими штырами.

Дейдвудные валы, они же гребные или концевые, вставлены в дейдвудные трубы снаружи корабля. Соединены эти валы с промежуточными муфтами на 6 конических болтах. На конец дейдвудного вала насажена на трех шпонках муфта с фланцем. Конец вала несколько выдвинут вперед из-за фланца и имеет выточку, в которую закладывается состоящее из двух половин стальное стопорящее шпонки кольцо. Дейдвудный вал пустотелый, с наружным диаметром 18 и 1/2 дм и внутренним 9 дм., имеет на протяжении внутренней дейдвудной трубы бронзовую рубашку, состоящую по длине из четырех частей.

Часть вала, выходящая из борта, заключена в судовую стальную дейдвудную трубу, продолжающуюся в корму до кронштейна. Эта часть вала облицована составом Виллениуса, толщиною 3/16 дм. Снаружи корабля гребной вал поддерживается подшипником, помещенным в кронштейне. Вкладыши этого подшипника сделаны из бронзы и в них вставлены бакаутовые планки. Вал в месте подшипника облицован бронзой, толщиною 15/16 дм.

Дейдвудная труба пушечной меди состоит по длине из двух частей, соединенных фланцами, с прокладкой из медной сетки с суриком. Дейдвудная труба имеет подпоры против 96-го, 97-го, 99-го и 100-го шпангоутов. Кормовой конец трубы прикреплен к корпусу корабля фланцем со шпильками. На фланец насажено цинковое кольцо, привернутое к корпусу корабля медными шурупами. Вкладыши обоих дейдвудных подшипников бронзовые с бакаутовыми планками. В носовом конце трубы сделан сальник, с льняной, промоченной в растопленном сале набивкой.

Винты четырехлопастные, правый — правой руки, левый — левой руки, шаг винта 18 фт. 3 дм., диаметр 19 фт., площадь диска 283,5 кв. фута. Поворотом лопастей шаг винта может быть устанавливаем в пределах от 17 фт. 2 дм до 21 фт. Материал ступиц и лопастей — пушечная медь. Ступица насажена на конус вала и закреплена на нем с помощью шпонки и глухой гайки. Гайка закрыта медным конусом, внутрь которого налито сало. Каждая лопасть крепится к ступице 7-ю болтами, проходящими сквозь овальные отверстия в подошве лопасти. Зазор между болтом и станками отверстия забран твердым деревом. Для подъема лопасти у конца ее сделано отверстие. Для каждого винта имеется по одной запасной лопасти, хранящейся на стенке у доков в Кронштадте.

Оси валов расходятся по направлению к корме и имеют наклон вниз по направлению к носу. Расстояние между осями в месте насадки винтов 29 фт. 8 и 1/2 дм. Верхняя кромка лопасти при осадке 29 фт. 6 дм. погружена под поверхностью на 9 фт. 9 дм. Валоповоротная машина одна; стоит у диаметральной переборки левого машинного отделения. Машина двухцилиндровая, вертикально опрокинутая. Машина при работе дает 420 оборотов в одну минуту и при этом поворачивает вал главной машины на полный оборот в течение 4,5 мин минут. Ручным приводом 6 человек поворачивают главный вал на 1 оборот в 13 минут.

Масло хранится в бортовых цистернах. Полный запас цилиндрового масла 205 пудов, минерального 1705 пудов. В каждом машинном отделении с помощью ручного насоса масло накачивается в расходные цистерны: носовую, стоящую над нижней площадкой, емкостью 8 пудов, и среднюю верхнюю, емкостью 16 пудов. Из последней цистерны масло перепускается по трубе в нижнюю среднюю цистерну, емкость которой 8 пудов. Из обеих нижних цистерн масло расходуется для масленок, наполняемых вручную. Из верхней цистерны по трубам масло расходится по всем распределительным коробкам, имеющим игольчатые капиллярные клапана для каждой трущейся части. Необходимое количество масла регулируется по числу капель в минуту.

Цилиндровое масло накачивается ручным насосом, стоящим в правом машинном отделении, в расходные цистерны обеих машин. Цистерны эти, емкостью каждая 8 пудов, подвешены на диаметральной переборке на уровне средней площадки. От расходной цистерны отходит трубочка к маленькому ручному насосу, отливная труба которого сообщена с двумя распределительными клапанными коробками. Из клапанных коробок масло идет в цилиндры, золотниковые коробки и т. п. главных машин. Поршневые и золотниковые штоки смазываются цилиндровым маслом из капельных масленок.

Машинные механические телеграфы, с гибкой проводкой, установлены в следующих постах управления кораблем: носовой боевой рубке, носовом центральном посту, на ходовом мостике и на верхнем мостике (крыша ходовой рубки). Для передачи точного числа оборотов, которое надо держать в машине в каждый данный момент, а также для передачи сигналов "отстать" и "нагнать" к прибору Валееси, в боевой и ходовой рубках, а также в носовом центральном посту установлены приборы Федорицкого. Прибор электрический, со звонком. Сигналы показываются тем, что зажигаются лампочки, помещенные под матовыми стеклами, на которых сделаны надписи и поставлены цифры. На приборе раздельно показываются десятки и единицы числа оборотов, причем одновременно с этим загорается лампочка "передний" или "задний" ход. Когда передают приказание "отстать" или "нагнать", то зажигаются две лампочки: "нагнать" или "отстать", и количество: "5", "10", "15", "20", "25" или "30" оборотов.

Для счисления сделанных машинами оборотов у каждой имеется по два счетчика.

Тахометры электрические, вибрационные, системы Брауна. Висят тахометры на эластичных подвесках. Наименьшее число оборотов, показываемое тахометрами — 40. Эти приборы установлены в постах управления кораблем, а также в каюте старшего инженер-механика. Тахометры, стоящие в машинных отделениях, хорошо действуют при оборотах машин, не превышающих 80; при большем числе оборотов тряска и дрожание корпуса оказывают столь сильное вредное действие на эти приборы, что пользование ими становится совершенно невозможным. В этом случай, а также при оборотах машин менее 40, приходится пользоваться исключительно прибором Валесси.

Оба машинных отделения связаны с постами управления кораблем телефонами боевой сети и переговорными трубами. В правом машинном отделении имеется телефон судовой сети. Между собой машинные отделения сообщаются переговорной трубой.

Вспомогательные механизмы

Главных холодильников по два на каждую машину. Пар, подводимый к холодильникам по всем без исключения трубам, можно с помощью клапанов и клинкетов пускать или в оба холодильника одновременно, или в любой в отдельности. Охлаждающая поверхность одного холодильника 5352 кв. фт. Внутренний диаметр холодильника 6 фт. 4 дм. Число трубок 3408. Паровые полости холодильников опробованы гидравлическим давлением в 30 фунтов на 1 кв. дюйм, а водяные в 22,5 фунта на кв. дюйм. Холодильники изготовлены из морской латуни. Холодильники поставлены на фундаментах с уклоном к принимающему конденсационную воду отверстию.

Воздушных насосов системы Балтийского завода в каждом машинном отделении два. Работать воздушные насосы могут как паром от главного, так и от вспомогательного трубопровода. При экономическом ходе пускается один насос. В каждом машинном отделении установлено по две циркуляционных помпы. Каждой помпой в отдельности можно прокачивать любой из 4-х главных холодильников, т. к. отливные трубы помп правой и левой машин соединены трубой, имеющей разобщительные клинкеты в каждой машине.

Циркуляционные помпы могут быть употребляемы как водоотливные средства, ибо они имеют приемные клапана с верхнего дна машинных отделений. Питательная вода, идущая от главных воздушных насосов, поступает в теплый ящик через невозвратный клапан. Вода от правого вспомогательного насоса отведена в правый, а от левого вспомогательного воздушного насоса — в левой теплый ящик. Для подогревания питательной воды в теплых ящиках установлено по пять подогревателей Р. Круга, питаемых отработанным паром от вспомогательных механизмов. Открытием клинкетов следует регулировать температуру питательной воды, держа ее около 40 °C.

Кипятильников системы Круга четыре: в каждом машинном отделении по два. Кипятильники могут быть соединяемы или параллельно со вспомогательной магистралью, или последовательно.

Вспомогательный холодильник системы Зорге впервые на русском флоте и в виде опыта был установлен на линкоре "Император Павел I". Все те недостатки этого холодильника, проистекающие, главным образом, из сложности его устройства, которые в свое время предугадывали наблюдающее за изготовлением механизмов инженер-механики, за трехлетнее плавание корабля в полной мере подтвердились. Все эти недостатки сказались в том отношении, что двум вспомогательным холодильникам обыкновенного устройства приходится значительно больше работать, чем холодильнику Зорге. Холодильник Зорге представляет из себя тип холодильника со встречными направлениями струй пара и циркуляционной воды.

Рулевая машина системы Ижорского завода, двухцилиндровая. Диаметр цилиндров 10 дм., ход поршня 10 дм. Для останавливания машины, когда руль придет на борт больше чем на 30°, устроен автоматический золотник, закрывающий впуск свежего пара. Брашпильных машин две, каждая двухцилиндровая, мощностью 75 л.с. Вращение каждого брашпиля может быть производимо или одной своей машиной или обеими вместе. Выбирание правого каната производить левой машиной нельзя, равно как и левого каната правой машиной, ввиду необратимости червячного соединения. Кормовых шпилевых машин две. Они двухцилиндровые, горизонтальные.

Лебедки 12 тонных кранов имеют двигатель — паровую двухцилиндровую машину. Изменение стороны вращения достигается изменением впуска пара с внешнего на внутренний. Коленчатый вал сообщается с червячным валом посредством разобщительной муфты. На червячном валу имеется упорный подшипник.

Скорость выборки троса от 40 до 55 фут в минуту.

Ввиду необходимости хранить бездымный порох в температуре, не превышающей +25 °C, на корабле установлены 4 холодильных машины, работающих хлорметилом, и одна системы Вестингауз-Леблан. Каждая из групп аэрорефрежирации совершенно автономна. Проникновение тепла в погреб из окружающих его помещений задерживается изоляцией стенок его слоем лапидита, толщиною 150–200 мм. Охлаждение погребов производится воздухом, совершающим замкнутый цикл через погреб и воздухоохладители. Вытяжные и вдувные трубы в погребе имеют отверстия вверху и внизу, закрывающиеся заслонками.

Моторные шлюпки

Корабль снабжен двумя моторными шлюпками: катером и барказом. Моторный катер деревянный с рубкой и палубой; на нем установлен 4-х цилиндровый мотор за № 306 системы завода И. Стренберга. Мотор 4-х тактный, мощностью 24 л.с. и при 750 об/мин, сообщает скорость 9 узлов. Топливо — керосин, для пуска в ход— бензин. Запас топлива хранится в двух цистернах, вместимостью — бензина 1,5 пуда и керосина 4 пуда. Карбюратор системы Лоншомара с подогреванием отработанными газами. Система зажигания — магнето Эйземана высокого напряжения, со свечами Эйземана, масляный насос поршневой, масло обыкновенное минеральное. Передачею к гребному валу служит фрикционная муфта. Система глушителя — обыкновенная двойная труба, охлаждение водою из рубашек цилиндров, непосредственным впуском воды в глушитель. Вода для охлаждения рубашек цилиндров нагнетается шестереночным насосом.

Моторный барказ железный, на нем установлен мотор того же завода под № 391. Мотор в 36 Н.Р., 6-цилиндровый, 4-х тактный; при 700 оборотах сообщает скорость 8,5 узлов.

Котельная установка

Котельная установка линейного корабля состоит из 25 котлов системы Бельвиля, без экономайзеров. Котлы расположены поперек корабля в пяти кочегарных отделениях, по 5 в каждом. Кочегарные отделения отделены от смежных помещений водонепроницаемыми переборками. Каждое кочегарное отделение ограничено с носа и кормы главными водонепроницаемыми переборками, с бортов — переборками бортовых угольных ям, а сверху и снизу — нижней броневой палубой и верхним дном. Все кочегарные отделения сообщаются между собой и с машинными отделениями через водонепроницаемые клинкетные двери на 40, 46, 50, 56, 62, 68 и 73 шп., которые закрываются из жилой палубы. Между 2-й и 3-й кочегаркой, а также между 5-й кочегаркой и машинным отделением расположены артиллерийские погреба; для сообщения между кочегарными и машинными отделениями в этих погребах выгорожены посредине корабля водонепроницаемые коридоры.

Котлы построены Балтийским судостроительным и механическим заводом. В работе котлы с 1910 года. Главные данные котлов таковы: площадь колосниковой решетки всех котлов 1717,61 кв. фут., нагревательная поверхность всех котлов 51153,8 кв. фут., отношение нагревательной поверхности к площади колосниковой решетки 29,8., площадь всех поддувал 294 кв. ф., площадь дымовых труб 240 кв. фут., высота дымовых труб от колосниковой решетки 98,4 фут., вес котлов 935тонн, вес воды 3,3 т.

Дымоходы котлов выводят газы в две дымовые трубы. Носовая труба эллиптического сечения служит для котлов 1-й и 2-й кочегарок, кормовая, круглого сечения — для котлов 3-й, 4-й, 5-й кочегарок. Дымовые трубы снабжены двумя кожухами, из которых наружный доходит до высоты нижних мостиков, а внутренний до верха дымовых труб. Пространство между кожухами сообщается с кочегарными отделениями при помощи воздушных регистров, в виде задвижек и дверей. При применении форсированной тяги эти регистры и дверцы приходится закрывать, чтобы получить повышенное давление воздуха в кочегарном отделении, следствием этого является недостаточная вентиляция пространств между кожухами дымоходов и сильное нагревание стенок этих последних.

Примером неудобств, вызываемых этим недостатком, может служить повреждение, полученное после двухчасового полного хода 29 октября 1913 года. Не говоря уже о том, что обгорала краска кожухов дымовых труб и стенок кожухов дымоходов, но даже сами стенки покоробились от высокой температуры и по охлаждении вернулись в прежнее состояние. В настоящее время есть предположение увеличить вентиляцию пространства между кожухами, вырубкой горловин в стенках кожухов, в коридорах проводов, и это улучшит вентиляцию коридоров проводов и жилой палубы.

Обе дымовые трубы разбиты продольными и поперечными переборками на отдельные дымоходы. Для каждой группы котлов сделано три дымохода — средний для среднего котла и крайние — каждый для двух ближайших к борту котлов. В дымоход котла № 8 выведен дымоход хлебопекарных печей, доходящих до верха трубы. Точно так же дымоходы всех камбузов выведены в дымоход котла № 13. Спереди носовой дымовой трубы выведена паровая труба (отросток магистрали вспомогательных механизмов) к свистку и сирене.

Котлы, паровой и питательный трубопровод, а также все вспомогательные механизмы при котлах расположены ниже ватерлинии и достаточно надежно защищены от действия артиллерийского огня палубной и бортовой броней и слоем каменного угля в верхних и бортовых угольных ямах. Дымоходы с жилой до навесной палубы защищены броневыми листами 3/4 дм. толщиной, а от верхней до навесной в 1 дм. В дымовых трубах на высоте нижней броневой палубы лежат броневые колосники; в вентиляторных шахтах и пространстве между кожухами дымовых труб сделаны броневые решетки на высоте навесной и нижней броневой палуб. В каждом кочегарном отделении имеется по одному продувательному и одному приемному кингстону.

Котлы № 1, 5 и 8 имеют по 10 элементов, остальные 22 котла по 11. Каждый элемент состоит из 20 трубок, соединенных между собой стальными коробками, толщина стенок которых равна 8 мм. Общее число элементов 272, водогрейных трубок—5440. Трубки стальные цельнотянутые с осаженными гидравлическим прессом в горячем состоянии концами для нарезки резьбы. Внешний диаметр всех трубок 116 мм.

Паровой коллектор или паро-водоочиститель склепан из одного стального листа толщиной 1 Змм и имеет цилиндрическую форму. Водяной коллектор представляет из себя железную сварную трубу квадратного сечения с вваренными донышками с толщиной стенок 17 мм.

Весь паровой трубопровод расположен на квадратах, под нижней броневой палубой. В кочегарках под потолком проходят лишь отростки доночной паровой магистрали, да спускаются сверху отростки вспомогательного трубопровода к трюмно-пожарным помпам. Весь паропровод можно разбить на 4 группы, из которых каждая имеет свое специальное название.

1) Главный трубопровод служит для доставления пара главным машинам. Он состоит из 4-х магистралей, собирающих пар со всех 25 котлов. Главный трубопровод состоит из стальных цельнотянутых труб. Главные стопорные клапана самодействующие, диаметром 80 мм. Фланцы магистралей стальные, склепанные с трубами двумя рядами заклепок. Фланцы отростков от котлов бронзовые, припаянные к трубам. Диаметры труб главного трубопровода колеблются от 80 до 229 мм, а толщина стенок от 5,5 до 8,5 мм.

2) Вспомогательный трубопровод состоит из 2-х частей: до детандеров, где поддерживается в трубах котельное давление, и после детандеров, где в трубах поддерживается давление, уменьшенное до 200 ф. кв. д. Детандеров вспомогательного трубопровода 4. Они расположены по 2 на квадратах 2-й и 4-й кочегарок. Пар из котла через самодействующий вспомогательный стопорный клапан диаметром 80 мм. поступает к детандеру, и пройдя через него, идет во вспомогательную магистраль. Прежде чем дойти до детандера, отростки от отдельных котлов соединяются в общую трубу от 2 и 3 котлов, и такая труба при присоединении к детандеру имеет разобщительный клапан.

3) Доночный трубопровод служит для подведения пара котельного давления к питательным донкам. Он состоит из магистрали, проходящей по правому борту, по всем кочегаркам и отросткам: от каждого котла к магистрали и от магистрали к каждой питательной помпе.

4) Трубопровод отработавшего пара состоит из 2-х магистралей, проходящих под нижней броневой палубой с бортов. Трубопровод отработавшего пара соединяется с каждым из 4-х главных и 3-х вспомогательных холодильников. В пределах кочегарных отделений на трубах отработавшего пара имеются сепараторы с конденсационными горшками.

Механизмы при котлах

Питательные помпы установлены по 2 в каждой кочегарке. Все помпы двойного действия одинаковых размеров, системы Блэка, измененной Балтийским заводом.

Для форсирования горения в топках котлов установлено 10 вентиляторных машин. Они состоят из одноцилиндровой горизонтальной паровой машины и воздушной крылатки, заключенной в кожух. При работе машин воздух берется через вентиляторные шахты и гонится в кочегарку. Для повышения давления воздуха в кочегарке должны быть закрыты двери и воздушные регистры. Котлы Бельвиля не допускают сильной форси-ровки, а потому давление воздуха в кочегарке не доводится выше 15 мм водяного столба.

Мусор и шлаки, получающиеся при работе котлов, удаляются из кочегарок при помощи мусорных лебедок и мусорных эжекторов. Мусорные эжектора установлены по одному в каждой кочегарке. Они выбрасывают мусор из 1-й, 3-й и 5-й кочегарок на левый борт, из 2-й и 4-й — на правый борт.

Мусорные помпы вертикальные двойного действия, двухцилиндровые, системы Кларка и Чепмена.

Все угольные ямы разделяются на поперечные, верхние и бортовые. Поперечные угольные ямы расположены по одной в каждой кочегарке. Как показывает само их название, они идут поперек корабля и ограничены с одной стороны водонепроницаемой переборкой, а с другой — легкой, с бортов — переборками бортовых угольных ям, с верхней стороны — нижней броневой палубой и с нижней — верхним дном. В поперечных угольных ямах выгорожены сходные шахты в кочегарные отделения, питательные цистерны и в средней части ниши, в которых помещаются трюмно-пожарные помпы, помпы береговой воды и продувательные цистерны парового отопления.

Все поперечные угольные ямы не представляют из себя отдельных водонепроницаемых помещений, так как отделены от кочегарного отделения легкой переборкой. Эти ямы занимают по длине корабля 1,5 шп. каждая. Верхние угольные ямы расположены между нижней броневой и жилой палубами. Они идут симметрично с обоих бортов и сбоку ограничены переборкой верхних бортовых коридоров и переборкой, отделяющей их от коридоров проводов.

Всего таких ям 14 (по 7 с борта), они отделяются друг от друга переборками, в которых на шпангоутах есть водонепроницаемые двери. Все верхние угольные ямы сообщаются с бортовыми ямами, расположенными между теми же шпангоутами. Бортовые угольные ямы, которых всего 14, расположены между теми же шпангоутами, как и верхние ямы. Бортовые ямы расположены между скосом нижней броневой палубы, внутренним бортом и переборкой, отделяющей эти ямы от кочегарных отделений. Между собой бортовые ямы разделены теми же переборками, что и верхние. На этих переборках на шпангоутах имеются горловины для сообщения ям между собой. Все угольные ямы снабжены для вентиляции вентиляционными трубами, выведенными к 8-дм. каземату, и каждая яма имеет температурную трубу, открывающуюся с жилой палубы, для наблюдения за температурой в угольных ямах.

Для обслуживания действующих котлов на вахту выводится к каждому котлу по 2 кочегара, для общего наблюдения за ходом всего дела назначается вахтенный, даже и в том случай, когда под парами только 2 котла (на якоре), и в помощь ему для наблюдения за водой один из более опытных кочегаров. В случае если уголь приходиться перегружать из верхних ям или из другой кочегарки добавляется необходимое для этого число людей: на якоре обыкновенно достаточно 2–4 человека, на ходу в зависимости от хода и расположения угля в ямах. На ходу, кроме кочегаров, подбрасывающих и подающих уголь, назначаются еще люди для обслуживания вентиляторных машин и компрессоров: на экономическом ходу но одному человеку, а на полном по кочегару на каждый механизм и кроме того, для наблюдения за всеми механизмами, кроме донок, назначается машинист, а по боевому расписанию кочегарный унтер-офицер.

При установившемся ходе подбрасывание угля производят по звонкам топочного уравнителя, при переменных ходах и на якоре наблюдение за своевременным подбрасыванием угля возложено на вахтенного унтер-офицера. На ходу для общего наблюдения за действием всех котлов, назначается кочегарный старшина. Продолжительность ходовых вахт — 4 часа. Якорные вахты кочегарами несутся те же, что и строевой командой. Чистка топок на якоре и на ходу производится каждую вахту, причем очищается от шлака третья часть или половина всей действующей площади колосниковой решетки, в зависимости от расхода угля. Банение наружной поверхности трубок на ходу и на якоре производится на вахтах с 12 до 4 и с 4 до 8 часов ночи, раз в сутки. Кроме специальной вахты у действующих котлов кочегары несут дневальство на 4-х постах: по одному в 3 и 4 командных отделениях и по одному на каждые две недействующие кочегарки.

Среди всевозможных работ, производимых у котлов и их вспомогательных механизмов, главной, по затрачиваемому на нее времени и рабочей силы, является чистка котлов. Каждый котел чистится приблизительно через 300 часов действия. Чистка котла разделяется на чистку коллекторов, дежекторов и труб обратной воды; чистку трубок элементов и их коробок: чистку, расхаживание и подготовку горловин. Порядок чистки котла таков: котел вскрывается, несколько нижних рядов трубок промывается водой со стальным банником, затем все трубки смазываются известью. Коллектора и дежектора чистятся скрябкою и паклей с керосином. На другой день котел промывается водой при помощи стальных банников и закрывается, после чего напитывается водой доверху.

Количество людей, потребное для выполнения такой работы, у одного котла—16 человек: 8 человек промывают котел, работая на две смены, и 8 человек чистят коллектора и готовят горловины. Для чистки трубок на корабле имеются: гидравлический банник, употребляемый для чистки трубок, покрытых слоем накипи, этот банник еще ни разу не приходилось употреблять, и пневматический банник, употребляемый с той же целью, что и ручные. Необходимо заметить, что чистка котла за два дня производится при полном напряжении сил (работу приходится не прекращать до 8 ч вечера), обычно же котел чистится в 3 дня.

Испытания

Официальное испытание главных механизмов и котлов, изготовленных Балтийским Судостроительным и Механическим Заводом, произведено 19 октября 1910 года. В 5 ч 15 мин утра корабль снялся с якоря на Большом Кронштадтском рейде и пошел на испытание, имея при этом: углубление носом 26 фт. 2 дм., кормой 26 фт. 4 дм., среднее 26 фт. 3 дм., дифферент на корму 2 дм., водоизмещение по масштабу Бонжана 16640 т.

Переуглубление против контракта для испытаний машин (26 фт.) на 3 дм., что увеличивает площадь миделя на 20 кв. фут.

Постепенно прибавляемый ход машинам был к 8 ч 35 мин утра доведен до полного, и с этого момента комиссия постановила считать начало испытания. Давление пара в котлах в это время было 235 фунт., и обе главные машины делали по 109–110 об. В 4 ч 35 мин пополудни испытание было закончено, и корабль, уменьшив ход, пошел на Большой Кронштадтский рейд, где и стал на якорь. В течение всего 8-часового испытания машин непрерывным полным ходом главные судовые машины корабля работали вполне удовлетворительно, правильно, ровно, без нагревания трущихся частей и заливания их водою. Во время испытания пар в котлах держался ровно в пределах давления, положенного спецификацией. В кочегарных отделениях вентиляторными машинами поддерживалось давление воздуха до 1/2 дм. столба воды. Уголь при испытаниях был грохото-вый кардиф. Расход угля замечался средние шесть часов испытания и оказался за это время 280126 русских фунтов, а расход на 1 индикаторную силу, развиваемую главными машинами—2,51 русских фунтов в час, т. е. на 0,07 фунта больше положенного контрактом. Во время испытания по кораблю было пущено паровое отопление, и если исключить расход угля на это, перерасход его против контрактного понизится.

Масла для наружной смазки (смесь деревянного с минеральным) было израсходовано за 9 часов хода 320 и 1/2 пуда, что дает расход в 1 час — 36,6 пуда. Береговой воды для добавочного питания котлов было израсходовано за все время испытания и полного хода до испытания, т. е. всего за 10 часов, 90 тонн. Во время испытания машинисты были от завода, а кочегары — судовые, под управлением заводских специалистов. Во время 8-часового испытания было снято 14 серий диаграмм одновременно со всех цилиндров.

Индикаторная сила левой машины 9410 паровых лошадей, правой 9186,5. Общая индикаторная сила обеих машин 18596,5 паровых лошадей. Причем из наблюдений в течение того же времени испытания получились среднее: давление пара в котлах 243 фун., пустота в холодильниках 26,5 дм., число оборотов в минуту левой машины 110,3, правой 108,9. Скорость корабля на мерной миле не определялась, вследствие пасмурной погоды и опасения попасть в туман. Корабль шел прямым курсом до острова Гогланда и обратно, причем скорость, определенная по пеленгам, оказалась 18,5 узлов, ветер был N0, 2–3 балла, состояние моря 2 балла, курс корабля переменный…. О и W.

Вспомогательные механизмы за все время испытания работали также удовлетворительно, за исключением компрессора в 3-й кочегарке, который работал порывисто и иногда останавливался. Рулевая машина работала вполне удовлетворительно.

1-го и 5-го ноября был произведен комиссией осмотр разобранных частей механизмов и котлов, все замеченные дефекты занесены в акт, и предложено заводу их исправить. 3 августа 1911 г. комиссия произвела поверочное испытание механизмов в продолжение 3-х часов при 0,9 от наибольшего числа оборотов главных машин, полученного при официальной пробе их, т. е. при 100–101 обороте. Под парами были все 25 котлов, работали вентиляторные машинки без давления в кочегарных отделениях, при открытых люках. Получились среднее: индикаторная сила правой машины 7285,5 паровых лошадей, левой 7427,5, общая индикаторная сила обеих машин 14713 паровых лошадей, при средних оборотах: правая машина 96,7, левая машина 99,33 об/мин.

За время 3-часового испытания было израсходовано 45 пуд. смешанного минерального масла для наружной смазки и 0,5 пуд. цилиндрового минерального масла для внутренней смазки. В результате комиссия нашла, что главные и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно, находятся в надлежащем состоянии и могут быть признаны годными к приему в казну.

Циркуляция корабля была определена 6 августа 1911 года на Кронштадтской мерной миле вокруг циркуляционной вехи. Способ определения и выполнения циркуляции был избран французский — лейтенанта Таньи, примененный впервые для крейсера "Жанна Д. Арк" в 1903 г. и по точности дал прекрасные результаты. Циркуляция при скорости 10,3 уз. имела диаметр 345 саж., 16,9 узла диаметр 365 саженей.

Благодаря своей большой ширине по сравнению с длиною и удачной конструкции рулевых приборов (муфта Федорицкого), корабль хорошо слушается руля, но при условии отсутствия дифферента, каковой имеется 2 дм. на нос при полном запасе угля. Для борьбы с дифферентом в корме устроены хранилища пресной воды вместимостью 600 тонн. При заполнении их пресною водою, после погрузки полного запаса угля, корабль становится на ровный киль и удерживается в таком положении тем, что по мере расхода угля соответственно расходуется и вода из кормовых хранилищ.

На глубокой воде в тихую погоду корабль ворочается обеими машинами хорошо, при легком ветре удовлетворительно, при свежем неудовлетворительно. Если корабль имеет ход вперед, то действие машин в разные стороны обеспечивает поворот, но на мелкой воде происходит нечто обратное, так, например, на Кронштадтском и Гельсингфорском рейдах, когда глубина под килем невелика, корабль не только не слушает машин, но и ворочает в обратную сторону. Настоящая причина этому неизвестна, но можно предполагать, что струя винта, работающего на задний ход, обтекая один борт, увлекает его вперед, тогда как винт тянет ее, но в меньшей мере, назад. Ввиду вышеизложенного при съемке с бочки или с якоря на мелком месте необходимо отойти сначала прямо назад и начать поворот, имея хотя бы небольшой передний ход.

Если на 12-узловом ходу (69 оборотов) дать полный задний ход, то судно через 1,5 минуты остановится и пройдет по курсу около 1 и 3/4 каб. Когда дают полный задний ход, корабль имеет склонность броситься в ту или другую сторону (предвидеть в какую именно нельзя), и чтобы удержать его на курсе, приходится или временно стопорить одну машину или даже дать ей малый ход вперед. Это надо иметь в виду, когда с большого хода становятся на бочку.

Корабль, как это ни странно, при ветре на створах сносит настолько, что приходится держать выше створа на 3° и более. Возможно, что этот снос объясняется не только ветром, но и поверхностным боковым течением, которое, несомненно, имеется у Грохара. При ветре корабль имеет рыскливость к ветру. Если ход велик, то эта рыскливость легко исправляется рулем, но при очень малом ходе пришлось бы руль держать все время 10°-15°, поэтому полезно развести обороты машин так, чтобы наветренная машина делала на 4–8 оборотов более подветренной; что и практикуется при следовании Кронштадтским фарватером.

Во всех эволюционных случаях основное положение для командира — это знать: как машины работают на самом деле. Для этого есть прибор Броуна, на вид очень примитивный, но он все же дает необходимую справку для управления, и поэтому исправное его состояние чрезвычайно важно. Управление в бою будет, конечно, из боевой рубки. Рулевой видит передний мателот и правит по нему самостоятельно.

Расстояние до переднего мателота корректируется особым офицером с помощью призмы Белля, причем командиру докладывается: "расстояние хорошо", "расстояние уменьшается" и т. д. Командир командует 100 оборотов, 98, 102 и т. д. Запасный рулевой и рассыльный ставят обороты на телефотофонологе Федорицкого. В бою исправление строя по прибору Валесси не рекомендуется, так как оно требует время, скажем 0,5 минуты, минуту, и пока это время не истечет, машина является автоматом. Между тем в бою приказания в машину следуют не только одно за другим с возможною быстротою, но иногда последующее приказание прямо противоположно предыдущему. Как доказательство вышеизложенного, можно привести тот факт, что при съемке и при постановке на якорь "Валесси" никогда не применяется.

Командир, освобожденный от наблюдения за рулем и за расстоянием, должен следить за ходом боя, и ему же докладывают о состоянии корабля. Командир обязан своевременно предупреждать управляющего огнем артиллерийского офицера о предполагаемых или делаемых поворотах, дабы артиллерийский офицер успел бы заблаговременно это учесть на своих приборах и остаться на накрытии цели даже при резких переменах курса и хода.

Все перемены хода в пределах полного, среднего и малого делаются исключительно телефотофонологом, и только тогда, когда обороты вышли из предела данного хода, командир переставляет машинный телеграф на соответствующий ход. Если старший штурманский офицер будет приставлен к наблюдению за расстоянием и будет его корректировать по прибору Федорицкого, то, ввиду малого поля зрения из боевой рубки для общего наблюдения: за задними мателотами, за внезапным появлением атакующих миноносцев или подводных лодок, за сигналами чужими и своими, — должен быть приставлен особый офицер, который находится вне боевой рубки и докладывает в рупор о всем происходящем снаружи корабля.

Младший штурманский офицер должен находиться в центральном посту и вести счисление по имеемым специально для этого приборам. Если он услышит или узнает, что боевая рубка уничтожена, то он начинает управлять кораблем из центрального поста по указаниям тех лиц, которые вступили в командование на верхнем мостике.

На корабле имеется два буксира длиною 150 сажен и толщиною 7 дм. и для крепления буксиров два шкентеля той же толщины длиною по 40 сажен. На концах означенных шкентелей имеются откидные глаголь-гаки. Практика показала, что наш корабль можно буксировать на одном буксире со скоростью 6,5 узлов, поэтому в обыкновенных случаях и рекомендуется ограничиться одним 7-дм. буксиром.

Буксирующее судно крепит оба шкентеля на три буксирных кнехта, и получивши буксир, закладывает его в глаголь-гак одного из шкентелей. Буксиры готовятся на буксируемом, для чего их укладывают в длинные бухты на баке и делают между шлагами схватки и петли из троса, чтобы буксир не выхлестнуло, и на нем не образовалось колышек. Буксирующей корабль, изготовив шкентеля, ждет от буксируемого корабля сигнала, что у последнего все готово. По получении уведомления о готовности буксирующий подходит с на ветра и останавливается в 50 саженях от носа буксируемого.

Линь можно передать гребною шлюпкой, это легко и быстро, но после боя или в свежую погоду линь надо подать сигнальною ракетою, или спасательною ракетою, или просто бросками. Когда буксиры заложены на буксирующем, то он дает знать буксируемому, который по мере натяжения буксиров начинает отдавать свой канат до желаемой длины. Когда канат вытравлен, то буксирующий дает соответствующий ход.

В док корабль вошел 5-го августа 1913 года, т. е. через 2 года 2 месяца после последней стоянки. Сравнение скоростей корабля до ввода в док и после показало, что корабль после дока приобрел 0,7 узла. Корабль, введенный в док, устанавливается килем на блоки и на 30 клеток под днищем. Время, потребное собрать указанные клетки, около недели. Суда, имеющие боковые кили, как например "Рюрик", ставятся без клеток, поэтому могут быть введены в док незамедлительно.