Несостоявшиеся "Авианосные" державы

Аналитическое приложение к справочнику "Боевые корабли мира" (Выпуск первый)

С-Петербург 1999 г.

USBN 5-8172-0016-3

ООО "Галея Принт" автор А.В. Платонов графика Ю.В. Апальков

Как известно, любая идея всегда проходит путь от полного невосприятия до сакраментальной фразы: "Так это очевидно!". Однако у идей, как и у людей, свои судьбы и достаточно разные. В этом смысле авиации сравнительно повезло. Совершив огромный качественный скачок в течение жизни одного поколения, к сороковым годам нашего столетия она стала всеобщей любимицей.

Отчасти это произошло из-за того, что сама идея полета была многовековой мечтой человека, а отчасти из-за того, что уж слишком очевидны были выгоды ог применения авиации. И как это было с абсолютным большинством величайших изобретений, самолетом, прежде всего, заинтересовались военные, в том числе и моряки. Это вполне естественно, так как на море дальность обнаружения противника напрямую зависит от высоты расположения наблюдателя над уровнем моря. По этой причине еще до полета братьев Райт уже использовались воздушные шары. Однако первые самолеты мало чем от них отличались из-за малой дальности полета, поскольку могли удалиться от своих аэродромов всего на несколько десятков километров. Первоначальное решение этой проблемы, как и все гениальное, было предельно простым – самолет установили на поплавки и стали возить с собой. Весной 1910 года вблизи Марселя взлетел первый гидросамолет, а уже через 5 лет, 17 августа 1915 года, его потомок потопил торпедой войсковой транспорт в Мраморном море. Этот случай примечателен еще тем, что самолет базировался не на береговую станцию, а на авиатранспорт "Бен-Май-Кри". Сначала казалось, что гидросамолеты – это решение всех проблем. С одной стороны, они не уступали колесным в скорости и других основных характеристиках, а с другой – всегда были при кораблях. Но начавшаяся Первая мировая война подтвердила то, чего многие опасались ранее – на боевое применение гидросамолетов значительно влияло волнение моря. Естественно, с этим сразу стали бороться увеличением их размеров, а значит мореходности. Также эту проблему пытались решить с помощью катапульты, но садиться самолету все равно предстояло на воду.

Другим направлением борьбы за уменьшение влияния состояния моря стало создание плавающих аэродромов. Первыми идею взлета самолета с палубы корабля реализовали в 1910 году американцы. На следующий год тот же пилот посадил свой самолет на специальную площадку, сооруженную на юте крейсера "Пенсильвания". Тогда оснащение боевых кораблей полетными палубами, точнее площадками, сочли нецелесообразным, так как это ограничивало применение артиллерии. Поскольку ее присутствие в море все же стало необходимостью, то в 1918 году в Великобритании появляются так называемые авиатендеры – обыкновенные понтоны длиной 12 м, буксируемые эсминцем. Использовались они для перехвата германских дирижаблей, летевших на бомбежку Британских островов. При обнаружении "цеппелина" эсминец разгонял понтон до скорости 32 узлов, при которой самолету для взлета было достаточно 8 м. Правда, ситуация с посадкой стала еще хуже, так как он не имел поплавков, и садиться ему буквально было некуда.

Следующим естественным шагом стало превращение корабля в авианесущий. Но и здесь все произошло не сразу. Так, вошедший в строй в июне 1917 года легкий линейный крейсер "Фьюриес" имел в носу капитальную площадку для взлета колесных самолетов, но попытка их посадить на эту площадку окончилась трагедией: аэроплан, соскользнув с носовой кромки, рухнул под форштевень идущего корабля и был разбит в щепы. В Ноябре 1917 года крейсер поставили на модернизацию. Вместо снятой кормовой орудийной башни и грот-мачты на всем пространстве от трубы до кормового среза смонтировали почти 100-метровую посадочную палубу шириной около 30 м. Перед трубой возвышалась стальная рама с сетью, которая служила для улавливания не погасившего скорость самолета. Узкие проходы, огибавшие трубу и надстройку, соединяли взлетную и посадочную палубы; по ним можно было перемещать самолеты с кормы на нос и обратно, причем перевозились они по проложенным рельсам на специальных вагонетках. При запуске самолет разгонялся на стартовой тележке, которая у носовой кромки резко тормозилась амортизаторами, а машина, соскользнув с нее, продолжала полет. Предусматривались примитивные аэрофинишеры (устройства для торможения садящихся самолетов), но при решении боевых задач, в частности, когда его самолеты нанесли удар по базе германских дирижаблей в Тондерна, "Фьюриес" их не имел. В результате из семи удачно стартовавших и отбомбившихся самолетов, уничтоживших ангары с двумя цеппелинами L-54 и L-60, ни одному не удалось вернуться на борт своего авианосца. Два из них приземлились в нейтральной Дании, а пять – разбились, пытаясь в открытом море сесть на палубу "Фьюриеса”. Все пилоты, кроме одного, остались живы. Вплоть до заключения перемирия в ноябре 1918 года, британцы не оставляли поисков надежного и безопасного способа посадки самолетов на палубу своего первого авианосца, но, увы, все девять экспериментальных полетов закончились катастрофой. Этот трагический опыт помог выявить главную причину аварий – мощные воздушные вихри, возникавшие за плохо обтекаемой центральной надстройкой и дымовой трубой. Это открытие натолкнуло конструкторов на мысль вообще обойтись без надстройки, но полностью от нее отказаться не смогли и сдвинули ее к борту. Таким образом авианосец сформировался в его настоящем виде.

"Фьюриес"

Первый боевой корабль группового базирования колесной авиации. В первоначальном виде (верхний рисунок) в 1917 году "Фьюриес" представляя собой то, что впоследствии назовут "корабль-гибрид". Рассчитанный на базирование 10 самолетов, он сохранил, в частности, одно 456-мм орудие. Необходимость обеспечения посадки самолетов уже в 1918 году изменила его внешний вид, превратив в чистый авианосец, но с надстройкой в диаметральной плоскости (нижний рисунок). В кормовой части появился второй ангар, и количество самолетов удвоилось. Лишившись своего главного калибра, корабль также потерял одно 140-мм орудие, и их обшее количество стало десять. Причем, как и изначально, они остались палубными, прикрытыми коробчатыми щитами. В 1925 году "Фьюриес" в третий раз вступит в строй, приняв, наконец, привычные черты авианосца, правда, какими их понимали в то время. У него полностью исчезли надстройки, за исключением небольшой башенки по правому борту в носовой части поле гной палубы. В носу появилась вторая нижняя полетная палуба для взлета истребителей. Продукты сгорания от котлов отводились по длинным дымоходам, проложенным побортно вдоль стенок ангара в корму. Только в 1939 году у "Фьюриеса" появится небольшой "остров" на правом борту, а 140-мм артиллерию заменят на 102-мм зенитные установки.

Первая мировая война дала ценный боевой опыт применения авиации в военных действиях на море.

Если в сентябре 1914 года она решала только задачи разведки, то вскоре ее привлекли к нанесению ударов по береговым объектам, силам флота противника в море, противолодочной борьбе, минированию вод противника и т. д. Все эти задачи воздушные силы решали с помощью самолетов, дирижаблей и привязных аэростатов. Непрерывно нарастая, их количество только в Великобритании к середине 1918 года составило: самолетов-1070, дирижаблей – 39, аэростатов -137. Значительная часть летательных аппаратов базировалась на береговые станции, но к концу войны корабли Гранд Флита, выходящие в море, несли на себе около 50 самолетов и 30 аэростатов.

Результаты деятельности морской авиации повлияли на послевоенное развитее теории применения сил флота. В ведущих морских державах предусматривали ее участие практически во всех разновидностях военных действий на море. Не вызывала сомнений и необходимость строительства кораблей группового базирования самолетов. Правда, до середины 30-х годов из почти двух десятков авианосцев только два являлись кораблями специальной постройки, все остальные перестроили из крупных артиллерийских кораблей. Это было вызвано либо стремлением рационально использовать не оправдавшие себя в годы войны подклассы кораблей (например, британские легкие линейные крейсеры), либо желанием сохранить как боевые единицы линкоры, подлежащие уничтожению на основании договора об ограничении морских вооружений. Так что строительство авианосцев, во-первых, носило несколько вынужденный характер, а во-вторых, охватило только те страны, которые имели линкоры подлежащие утилизации – США, Великобританию, Японию и Францию.

Британский эскортный авианосец "Наирана"

Типичный представитель второго направления развития кораблей группового базирования авиации "Наирана" вступил в строй британского флота в декабре 1943 года. Этот корабль водоизмещением 14000 т и длиной 161,2 м переделан из сухогруза "Порт Виктор", от которого унаследовал корпус и машины. На верхней палубе разместили ангар на 15 самолетов, откуда они могли подаваться на полетную палубу одним лифтом в кормовой части. Взлет осуществлялся исключительно свободным разбегом. Артиллерийское вооружение составляло два 102-мм зенитных орудия и более двух десятков 20-мм автоматов. Наличие дизельной главной энергетической установки во многом снижало остроту проблемы отвода продуктов сгорания. Скорость хода 18 узлов вполне обеспечивала сопровождение любых, в том числе и быстроходных, конвоев.

В это же время на практике и в теории наметились основные направления развития кораблей группового базирования авиации. Первое направление охватывало носители колесных самолетов, т. е. собственно авианосцы, ориентированные на решение задач при группировке боевых кораблей. Это были как корабли специальной постройки, так и переоборудованные из линкоров и судов. Предназначались эти авианосцы для действий в составе ударных группировок флота, несли на борту бомбардировщики и торпедоносцы. Собственно все имевшиеся в начале 30-х годов авианосцы к этой группе и относились. Они еще не делились на подклассы, но позже, в зависимости от размеров и количества носимых самолетов, их разделят на тяжелые (большие, эскадренные) и легкие авианосцы.

Второе направление пока просматривалось больше в теории, хотя определенные предпосылки его появления дал опыт завершившейся войны. Оно охватывало также авианосцы, т. е. носители колесных самолетов, но предназначенные для обеспечения боевой устойчивости сил в море. Главными задачами этих кораблей являлись борьба с подводными лодками и ударной авиацией противника. Практически до начала Второй мировой войны это направление останется в тени, так как существовавшие авианосцы имели на вооружении истребители и параллельно с ударными задачами осуществляли прикрытие сил флота в море от воздушного противника. Правда, кроме группировок боевых кораблей, в море оказались группы транспортов. В начале войны их тоже прикрывали ударными авианосцами, но потом пришли к выводу о нерациональности использования для этих целей столь излишне мощных и дорогих кораблей. К тому же с началом военных действий встал вопрос о борьбе с подводными лодками, для чего также привлекли ударные авианосцы. Результат оказался плачевным – первым боевым кораблем, погибшим во Второй мировой войне, оказался британский авианосец "Корейджес", торпедированный из-под воды. Парадоксальность ситуации заключается в том, что этот авианосец как раз занимался поиском подводных лодок. Все это привело к появлению так называемых эскортных авианосцев, которые, в основном, переоборудовались из гражданских судов.

Японские авианосцы "Кага" и "Акаги"

Авианосцы "Кага" (вверху) и "Акаги" (внизу) являются типичными представителями первого направления кораблей группового базирования авиации. Оба корабля заложены в 1920 году, первый – в качестве линейного корабля, а второй – как линейный крейсер. В соответствии с Вашингтонским договором 1922 года, корабли не могли быть достроены по первоначальным проектам, и их прямо на стапеле переоборудовали в авианосцы. Ог своих предшественников они полностью унаследовали корпус и главную энергетическую установку, лишь главный броневой пояс уменьшили до 152 мм. Оба авианосца первоначально несли по 60 самолетов (16 истребителей, 28 бомбардировщиков-торпедоносцев, 16 разведчиков). На момент ввода»в строй корабли имели все типичные черты авианосцев того периода. Например, две полетные палубы и отсутст вие надстроек. Это хорошо видно на самом нижнем рисунке, где изображен "Акаги" в 1933 году. Верхняя полетная палуба предназначалась для обеспечения плановых полетов авиации, а нижняя мыслилась прежде всего для экстренного взлета истребителей в случае внезапного налета авиации противника. Это идея принадлежала британцам, и они ее реализовали на своих первых авианосцах. Впоследствии от нее отказались, как это видно на самом верхнем рисунке, запечатлевшем "Кага" в 1942 году. Во-первых, со временем, в связи с увеличением взлетного веса самолетов, существующие полетные палубы оказались малы, и их стали увеличивать. Это привело к естественному отмиранию нижних палуб для взлета истребителей. Во-вторых, нижняя палуба не решала проблемы массового подъема истребительной авиации. Ее решение лежало в четкой организации взлетно-посадочных операций, а главное – в своевременном обнаружении авиации противника. В-третьих, увеличение объема ангара за счет ликвидации нижней взлетной палубы позволило довест и общее количество самолетов на корабле до 90. Другой, всеми признанной ошибкой первых авианосцев, оказалось отсутствие надстройки, точнее ходового мостика и поста управления полетами авиации. Оба эти командных пункта требовали хорошего обзора, т. е. они должны были возвышаться над верхней, а в данном случае – полетной палубой. В 1936 году на "Кага", а в 1938 году на "Акаги", такие надстройки воздвигли, но на первом – на правом боту, а на втором – на левом, что хорошо видно на средних рисунках. По поводу такого противоречивого решения существует много версий и легенд. А все объясняется сравнительно просто: эти корабли, так же как вошедшие в строй следующие два "Сорю" и "Хирю", планировалось применять вместе попарно. По этой причине считали, что расположение надстройки на борту, обращенному к соседнему кораблю, улучшит наблюдаемость флажных сигналов управления. Так же обращает на себя внимание артиллерийское вооружение. "Кага" и "Акаги" имели по десять 200-мм орудий. Этому элементу в современной литературе находится много объяснений, но одно можно сказать точно – никто не собирался использовать авианосцы в артиллерийском бою. Такой вариант развития событий изначально рассматривался как вынужденный, например, для отражения атак легких сил противника. Почему калибр именно 200-мм, а не другой? Здесь совокупность двух моментов. Во-первых, по существовавшей в то время теории морского боя, не исключалось, что боевые порядки авианосцев могут атаковать эсминцы, выводимые легкими крейсерами, а они имели 150-мм артиллерию. Во-вторых, Вашингтонским договором калибр 203 мм был определен как наибольший для кораблей этого класса, и все пытались автоматически использовать договорные нормативы но максимуму. Другое дело, что в самом договоре этот 203-мм калибр для авианосцев появился именно по причине ожидаемых атак легких крейсеров.

Третьим направлением развития кораблей с групповым базированием летательных аппаратов стали носители гидросамолетов. Оно охватывало боевые корабли, как правило крейсеры, имевшие на борту до десяти гидросамолетов и плавучие базы гидроавиации. Последние еще называли авиаматками и гидроавианосцами. Характерная черта всех этих кораблей – невозможность посадки на их палубу летательного аппарата. Взлет мог осуществляться с катапульты или с воды, а вот посадка – только на воду.

Во второй половине 30-х годов началось уже более осознанное серийное строительство авианосцев, но клуб "авианосных" держав не изменился. В основном это было связано с очень высокой стоимостью этих кораблей, постройка которых была большинству стран просто не по карману. Правда, были несколько государств, которые не строили авианосцы не по экономическим или не только по экономическим причинам. К ним, прежде всего, нужно отнести Советский Союз, Германию и Италию. Последняя считала, что выгодное географическое положение страны, а также планировавшийся быстрый захват присредиземноморских государств и делал авианосцы просто ненужными. Похожая точка зрения существовала в Советском Союзе, который имел ярко выраженную оборонительную морскую доктрину и рассчитывал на сеть приморских береговых аэродромов. Что касается Германии, то строить авианосцы ей просто не разрешалось. Хотя именно германская теория наиболее полно определила роль и место авианосцев в предстоящих действиях на море.

Японская база гидроавиации "Читосэ"

Представитель третьего направления развития кораблей группового базирования авиации "Читосэ" вступил в строй в 1938 году. Являясь одним из первых гидроавианосцев специальной постройки японского флота, он предназначался для ведения воздушной разведки в интересах линейных сил флота и обеспечения действий ударных групп палубной авиации. Ангар вмещал 24 гидросамолета без поплавков и крыльев. Самолеты подавались на полетную (верхнюю) палубу через специальный люк с помощью подъемного крана. Здесь их приводили в боеготовое состояние и устанавливали на катапульты. Общее время подъема авиации при благоприятных погодных условиях составляло 40 – 50 минут. Посты заправки самолетов топливом и подвески оружия находились на верхней палубе. Цистерны авиационного топлива не имели хорошей конструктивной защиты и были сконцентрированы в местах расположения катапульт. Особенностью корабля являлась комбинированная главная энергетическая установка (котлотурбинная + дизельная).

Применение авианосцев немцы, в основном, связывали с решением самой насущной для их флота задачей – борьбой с британским судоходством. Первоначально на коммуникации предполагалось вывести некоторое количество одиночных кораблей. В Индийском, а, возможно, и в Тихом океанах, это должны были быть вспомогательные крейсеры, переоборудованные из гражданских судов и под них замаскированные. В Южной и Центральной Атлантике предполагалось применить так называемые "карманные линкоры". В Северной Атлантике могли действовать первые полноценные линейные корабли, но в начале войны их применение не планировалось – там должны были действовать только подводные лодки. Такая градация районов боевого предназначения определялась не только неизбежными проблемами обеспечения рейдеров всеми видами снабжения, но и предполагаемого возможного противодействия со стороны противника. После первых ощутимых потерь, как считали германские теоретики, британцы и французы введут конвои, что само по себе считалось успехом, так как значительно ограничивало товарооборот. Такие конвои в Центральной и Северной Атлантике, а именно там они должны были появиться прежде всего, могли стать лакомой добычей линейных кораблей германского флота. После этого британцы будут вынуждены усилить оборону конвоев, введя в их охранение отдельные тяжелые артиллерийские корабли. В ответ на это, немцы собирались осуществлять набеги на коммуникации не одиночных линейных кораблей, а ударных групп с ними во главе. Вот в эти-то группы и должны были входить авианосцы.

Первый из них, при спуске нареченный "Граф Цеппелин", заложили в 1937 году. На его примере хорошо видно, как слабо себе представляли моряки каким должен быть этот корабль, как на ощупь шли конструкторы. В целом некие классические контуры в мировом авианосцестроении уже наметились.

Германский палубный бомбардировщик "Ju 87С-1"

Германский палубный истребитель "Me 109Т"

К ним относятся: сплошная полетная палуба, с размещенным под ней ангаром; надстройка с дымовой трубой, смещенная, как правило, к правому борту; более чем 30-узловой ход; катапульты и аэрофинишеры, самолетоподъемники. Однако многое еще оставалось неясным. Прежде всего это относилось к артиллерийскому вооружению и бронированию. Как уже отмечалось, к середине 30-х годов большинство авианосцев не являлись кораблями специальной постройки, а переоборудовались из линкоров. От них авианосцы унаследовали свое бронирование, в результате оно не являлось наиболее целесообразным для этого класса кораблей. Что касается двух первых авианосцев специальной постройки, то японский "Хосё" вообще не имел броневой защиты. Таким образом, в этом вопросе германским конструкторам зарубежный опыт мало что мог подсказать, и они решили применить к авианосцу свою национальную крейсерскую схему: 100-мм броневой пояс и 40-мм броневая палуба с утолщенными до 60 мм скосами. Полетная палуба не была бронированной, но имела толщину 20 мм. Отчасти крейсерским оказалось и артиллерийское вооружение, основу которого составили восемь двухорудийных казематных 150-мм орудий. Сегодня многие, оценивая проект "Графа Цеппелин", подвергают его критике именно за эти орудия, некоторые видят в них признак рейдера, другие считают, что немцы предполагали использовать авианосец в морском бою в качестве артиллерийского корабля. Критиковать, конечно, можно, особенно зная, чем все закончится, но необходимо учитывать, что в середине 30-х годов многие вещи были не столь очевидны. В частности, все крупные корабли имели противоминную артиллерию для отражения возможных атак миноносцев противника. В германском флоте стандартным противоминным калибром был 150 мм. Так что здесь нет ничего удивительного или необычного. Другое дело, что первоначально немцы хотели вооружить свой авианосец восемью 203-мм орудиями, но от этого, в отличие от американцев и японцев, они почти сразу отказались, считая такой калибр излишне мощным для отражения атак миноносцев. По-видимому, наиболее доступными для изучения были британские авианосцы, так как во многих специфических решениях немцы их повторили. Это относится к ангарам, которые на "Графе Цеппелин" были закрытого типа. С одной стороны, это несколько уменьшало количество самолетов, но зато полностью исключало воздействие внешних осадков и брызг, а также низкой температуры наружного воздуха, что для северных широт отнюдь немаловажно. Правда, в отличие от британцев, ангар не бронировали, но это в определенной степени компенсировалось наличием 30-мм брони артиллерийских казематов. К тому же он был опоясан различными коффердамами и помещениями, т. е. не примыкал к внешнему борту. Здесь надо отметить, что, в отличие от всех государств-создателей авианосцев, в Германии очень настороженно относились к спонсонам. Этим объясняются сравнительно узкие полетные палубы во всех проектах авианосцев. Другой, отчасти британской, особенностью авианосца было наличие стартовых тележек наподобие тех, что были на "Фьюриесе". Британцы в ходе последней модернизации "Фьюриеса" от них отказались, но немцы по не совсем понятной причине их оставили. Более того, они избрали основным способом подъема самолетов не их свободный разбег, а катапульту. Расположенные в носовой части полетной палубы, они приводились в действие сжатым воздухом и обеспечивали четыре старта без пополнения запасов воздуха высокого давления. Самолеты в ангаре устанавливались на транспортную тележку, вместе с ней подавались на полетную палубу и по специальным рельсам – на одну из катапульт. После старта самолета, тележка по транспортеру убиралась на ангарную палубу. Можно предположить, что в ходе эксплуатации немцы отказались бы от этой громоздкой затеи, но беда в том, что эксплуатации не было.

Германский авианосец "Граф Цеппелин"

Судьба этого корабля – это судьба всей авианосной программы Германии. В 1938 году корабль сошел со стапелей в готовности 55%. Его постройка продолжалась в соответствии с графиком, поскольку, в основном, шли чисто корпусные работы, технология которых была хорошо отработана. Второй авианосец, под литерным обозначением "В", заложили в 1938 году, но его строительство преднамеренно затягивалось, поскольку хотели в полной мере учесть опыт постройки головного корабля. До начала войны его строительство успело продвинуться до шпангоутов броневой обшивки средней части корабля. К началу войны готовность ''Графа Цеппелин" составляла 85%, началось формирование экипажа и авиагруппы. Все шло хорошо, если бы… не ожидание быстрого завершения войны: германское руководство сосредоточило все ресурсы на кораблях, имевших более высокую степень готовности. В апреле 1940 года официально строительство "Графа Цеппелин" окончательно прекращено, а второй корабль "В" еще раньше разобрали на стапеле. Во избежание повреждений от авиационных налетов его буксируют в Готенхафен, где используют в качестве склада ценной древесины. В мае 1941 года фюрер приказал доложить о продолжении строительства авианосца, отведя восемь месяцев на достройку и год на испытания. Здесь выяснилось, что завершить строительство корабля можно только в ущерб программы постройки подводных лодок и то не раньше октября 1942 года. В этой ситуации, в июле 1941 года, фюрер приказал продолжить строительство авианосца после окончания восточной кампании. В марте 1942 года новый приказ – достроить в кратчайший срок.

В отечественной литературе уже имеются высказывания о причинах "второго дыхания" германского авианосцестроения. Как правило, все объясняется определенными трениями между флотом и авиацией. Наверняка этот факт имел место, тем более, что авторство этого тезиса принадлежит самим немцам. Но не все так просто и однозначно. Что касается позиции Геринга, то судя по публикациям, он действительно требовал, чтобы ему подчинялось все, что летает. Тем самым он объективно тормозил постройку авианосцев, так как базирующуюся на них авиацию подчинять ВВС было уж совсем не логично. И все- таки нельзя игнорировать два факта. Во-первых, сама мысль о противодействии Геринга развитию морской авиации изначально почерпнута из послевоенных мемуаров германских моряков, причем в той их части, где они пытались объяснить какие-либо свои промахи и неудачи. Когда человек занимается "отбеливанием" чести своего мундира, всегда необходимо сомневаться в его искренности. Учитывая массу фактов довольно эффективного взаимодействия авиации и флота, широко применяемой немцами двойной организации сил (повседневной и боевой), можно предположить, что чисто организационные и амбициозные причины не были решающими в вопросе постройки авианосцев. Во-вторых, в Германии своевременно, в соответствии с первоначальным графиком постройки авианосца, были созданы палубные самолеты: палубный пикирующий бомбардировщик "Ju 87С-1", палубный истребитель "Me 109Т" и палубный торпедоносец "Fi 1б7". Первые два являлись модификациями соответствующих береговых самолетов, а от последнего отказались.

Проекты германских авианосцев

Оба проекта являются развитием концепции "Графа Цеппелин" с трехвальной дизельной главной энергетической установкой. В проекте "А I" (верхний рисунок) обращает на себя внимание размещение надстройки на левом борту. Каких- либо аргументированных объяснений этому решению нет. Во всяком случае японская версия малоубедительна, так как из двух представленных проектов должен был быть выбран один, т. е. все авианосцы оказались бы с надстройкой на одном борту. Проект авианосца в 21000 т (нижний рисунок) характерен наличием подводных торпедных аппаратов. Можно предположить, что по замыслу проектантов это оружие ему могло понадобиться для быстрого потопления обнаруженных транспортов противника. Однако это выглядит не очень обоснованным, так как одиночное применение такого корабля на коммуникациях противника не предполагалось, и кому топить уже захваченные транспорта наверняка нашлось бы.

В 1939 году строятся 10 предсерийных "Ju 87С-0", и с октября развертывается производство серийных "Ju 87С-1". Поскольку строительство авианосца приостановили, то почти все из 170 заказанных "Ju 87С- 1" пришлось завершить как стандартные "Ju 87В-2". Основные отличия серии "С" от "В" заключались в наличии упоров для катапультной тележки и посадочного гака, усилении фюзеляжа и уменьшении размаха крыла с 13,8 до 13,18 м для более свободного маневрирования на палубе. Само крыло складывалось с помощью электропривода. Для обеспечения безопасной посадки на воду основные стойки шасси сделали отстреливающимися, установили систему аварийного сброса топлива. После аварийной посадки плавучесть, в течение 3 дней, обеспечивалась четырьмя надувными резиновыми камерами: по две в крыле и в фюзеляже. В июле 1941 года на базе бомбардировщика создали палубный торпедоносец "Ju 87D 1 to", который проходил испытания в Травемюнде весной и летом 1942 года и должен был строиться серийно как модификация "Ju 87Е-1". В конце 1938 года в Киле для будущего использования с палубы была сформирована специальная эскадрилья 4 (Stuka) Tr Gr 186.

Палубный истребитель "Me 109Т", по сравнению со своим прототипом "Me 109Е", кроме катапультных упоров и посадочного гака, имел усиленный фюзеляж и шасси, увеличенный размах крыла, складывающиеся крылья и интерцепторы на них. Для использования на авианосце были сформированы 5 и 6 (Jagd)/186. С палубы они так и не применялись, но их улучшенные взлетно-посадочные характеристики оказались весьма полезными при полетах с ограниченных полос, в частности, в условиях Норвегии.

Таким образом, можно предположить, что если бы авианосец был, то без авиации бы он не остался. Еще не совсем понятно, кто чье развитие тормозил: палубная авиация авианосца или наоборот, и вряд ли сам факт согласия Геринга представить флоту палубную авиацию стимулировал возобновление строительства авианосца. Скорее всего на это решение повлияли более объективные факторы, и главное – уже накопленный опыт войны на море.

К началу 1942 года авианосцы уже продемонстрировали все свои многогранные качества, и потребность в них стала очевидна для всех воюющих морских держав. Даже Италия, о которой пойдет речь ниже, изменила свое мнение по данному вопросу. Германия наиболее нуждалась в обеспечении боевой устойчивости своих подводных лодок, блокадопрорывателей, крупных артиллерийских кораблей при их действиях на коммуникациях противника. Таким образом, получается, что речь идет об эскортном авианосце. И это действительно так, но англичане против блокадопрорывателей и при охране конвоев широко применяли крейсеры, с которыми периодически приходилось ввязываться в бой германским эсминцам. По этой причине классический эскортный авианосец, ориентированный, прежде всего, на противовоздушную и противолодочную оборону, в этой ситуации не подходил – нужен бьш ударный компонент. Планируемый авиапарк "Графа Цеппелин" в полной мере соответствовал этим задачам. Правда, отдавая себе отчет в том, что в ближайшем обозримом будущем строительство таких больших и дорогостоящих кораблей не предвидится, немцы изначально его сохранность поставили выше возможной выгоды активного применения. По этой причине местом будущего базирования определили район Тронхейма, т. е. норвежские шхеры, откуда он должен был действовать вместе с другими крупными артиллерийскими кораблями против союзных конвоев в Норвежском и Баренцевом морях.

Таким образом, ситуация в районе Бискайского залива и коммуникаций вдоль берегов северо-восточной Норвегии с появлением этого авианосца не менялась. Поэтому, еще в 1940 году, наряду с развитием идеи "Графа Цеппелин", в недрах военно-морского и кораблестроительного ведомств стала зреть идея более дешевого, так называемого малого авианосца. К весне – лету 1942 года все проработки на эту тему материализовались в предэскизных проектах сразу нескольких авианосцев: двух "стандартных" как развитие проекта "Графа Цеппелин" и двух "малых" для массовой постройки.

Проекты "стандартных" авианосцев во многом напоминали свой прототип, но, во-первых, котлотурбинная главная силовая установка, аналогичная тяжелым крейсерам, была заменена на чисто дизельную.

Проекты малых германских авианосцев

Авианосец для экономической войны (верхний рисунок) и малый авианосец для серийного строительства (средний рисунок) отчасти являются уменьшенной версией концепции "Графа Цеппелин" с трехвальнои дизельной главной энергетической силовой установкой. Обращает на себя внтмание "британский" закрытый нос, а также размещение надстройки на разных бортах. Заметно явное пренебрежение спонсонами, что, с одной стороны, сужает полетную палубу, а с другой – ухудшает диаграммы углов обстрела зенитной артиллерии. Учитывая предназначение кораблей, наличие 150-мм орудий можно признать целесообразным, хотя универсальные 128-мм установки явно предпочтительнее. Проект "В" (нижний рисунок) отличается от предыдущих как раз отсутствием казематной артиллерии. Интересно, что при наличии дизельной главной энергетической установки проектанты "наградили" его полноценной трубой, чего нет в большинстве других проектов. Несмотря на сравнительно небольшие размеры, немцы не сочли возможным отказаться от двух катапульт и двух комплектов приборов управления артиллерийским огнем при наличии всего двух 105-мм установок. Такого больше нигде не увидишь.

Тем более, что подходящие дизеля, первоначально предназначенные для линейных кораблей типа "Н", уже создали. Во-вторых, на них уже отказались от громоздкой системы стартовых тележек. Между собой новые корабли отличались, в основном, только размерами и, соответственно, вооружением. Эти корабли, как бы вдогон, наиболее отвечали предвоенной концепции действий на коммуникациях противника ударных корабельных групп. Но напомним, что ядром этих групп должны были стать сверхлинкоры типа "Н" с комбинированной или чисто дизельной главной энергетической установкой. Уже в начале 1942 года целесообразность, да и реальность, постройки таких кораблей вызывала большие сомнения, а в августе того же года от линкоров типа "Н" отказались официально. Поэтому новые проекты авианосцев оказались невостребованными, так как идти в океан теоретически они могли только с карманными линкорами, но смогут ли они туда ходить к 1946 году?

Идея малого и сравнительно дешевого авианосца, который можно строить серийно в условиях военного времени, сначала виделась буквально, т. е. как корабль небольших размеров. Не желая ничем поступиться из авиационного оборудования, даже количеством катапульт, и исходя из характеристик реально имеемых палубных самолетов, германские специалисты пришли к выводу, что такой авианосец не может быть менее 170 м длиной. Но, даже при такой длине, основным способом подъема самолетов должна была стать катапульта. Таким образом, маленького корабля явно не получалось, нельзя его было назвать и дешевым. К тому же при реализации любого из этих проектов вступление в строй головного авианосца ожидалось не ранее 1945 года. Этот срок тоже вызывает сомнение, поскольку полная готовность "Графа Цеппелина", при самых благоприятных условиях, предполагалась только к осени 1944 года. Здесь необходимо отметить, что с минимальной длиной палубы авианосца немцы, по-видимому, или перестраховались, или ошиблись. Действительно, самый маленький авианосец – британский зерновоз "Эмпайер Мак Алпайн" – имел длину 132 м. Правда, применяли с него в основном "Свордфиш", взлетным весом 3,5 т, а германский 'Ju 87С" имел взлетный вес 5,3 т. Существовали эскортные авианосцы длиной 150 м, и с них сравнительно успешно действовали, например, британские "Си Харрикейн", взлетным весом 3,5 т. Впрочем, здесь опыт не однозначен, так как, обеспечивая с этих же авианосцев высадку войск под Салерно, истребители "Сифайр", весом около 3,5 т, во время взлета и посадок потеряли половину своей первоначальной численности. Можно предположить, что германские "Me 109Т", взлетным весом 3 т, вполне смогли бы действовать с авианосной палубы длиной в 150 – 160 м.

Учитывая длительные сроки вступления в строй авианосцев специальной постройки, уже в 1940 году начинаются проработки возможных вариантов переоборудования в авианосцы сначала гражданских судов, а затем недостроенных крейсеров. Сама эта идея не нова. Во-первых, почти все авианосцы, построенные до середины 30-х годов, являлись переоборудованными линкорами. Были прецеденты переделки в авианосцы недостроенных пассажирских лайнеров, например, британский "Аргус". Но в последнем случае переоборудованию подлежал недостроенный, только что спущенный на воду лайнер, а немцы пытались переделать уже существовавшие лайнеры "Европа", "Потсдам" и "Гнезенау". Решение о их перепрофилировании приняли в мае 1942 года, и начавшиеся конструкторские проработки очень скоро выявили ряд особенностей и проблем, связанных с этими работами. В отношении пассажирских лайнеров они состояли преимущественно в их недостаточной остойчивости. Дело в том, что эти суда в интересах пассажиров строились с малой метацентрической высотой для обеспечения мягкости качки, в то время как военные корабли, наоборот, должны были иметь большую метацентрическую высоту. Благодаря удалению большей части пассажирского оборудования и надстроек достигалось уменьшение высокорасположенных масс, однако размещаемое на их местах авиационное оборудование обладало еще большим весом, к тому же располагалась еще выше. Проблему отчасти решили путем монтажа булей, т. е. увеличением ширины корпуса. Для повышения остойчивости путем перераспределения масс оказалось необходимым размещение дополнительного балласта, который авианосец был обречен постоянно носить с собой в качестве мертвого груза. Правда, и из этого пытались извлечь пользу, уложив бетонный балласт в були для усиления конструктивной подводной защиты. Еще одна проблема, связанная со спецификой гражданского судна, заключалась в системе водонепроницаемых переборок. Дело в том, что лайнеры имели только поперечные переборки, а германские нормы кораблестроения требовали для кораблей такого размера наличие и продольных переборок. Возникли также опасения относительно общей прочности корпуса. Наилучший вариант – это разместить все авиационное оборудование на верхней палубе, но, как это видно на примере "Европы", обычно так не получается. Этот быстроходный лайнер, на первый взгляд, представлял собой заманчивый объект для переоборудования в авианосец. Его габариты давали надежную перспективу размещения значительного числа самолетов. Однако на этом корабле реально можно было оборудовать лишь один ангар, так как размещение второго потребовало бы объема работ неприемлемого даже только по временному фактору. Вследствие этого от переоборудования "Европы", как и "Гнейзенау", в декабре 1942 года отказались. Более того, верхняя палуба из-за ангара оказалась как бы вырезанной, а это уже общая прочность корабля.

Проекты переоборудования в авианосцы германских пассажирских лайнеров "Европа" (вверху) и "Потсдам" (внизу)

Лайнер "Потсдам" оказался также не очень удачным объектом для переоборудования в авианосец, но все-таки проблем с ним было меньше, чем с "Европой". Ангар, хоть его и пришлось врезать в верхнюю палубу, "сел" значительно ниже, и подкрепление полетной палубы оказалось легче и по весу, и по объему работ. Все авиационное оборудование сместили на два метра в сторону левого борта с тем, чтобы уравновесить кренящий момент надстройки. Кроме этого, при дальнейшем совершенствовании проекта, для улучшения остойчивости корабля вокруг всего корпуса соорудили как бы вторую обшивку. Благодаря этому был зарезервирован больший объем помещений для оборудования. В середине декабря лайнер перебазировали в Киль, но уже в начале февраля 1943 года от так и не начавшегося переоборудования окончательно отказались. Против этого проекта сработали факторы недопустимо больших объемов работ и материальных затрат. По срокам переоборудование "Потсдама" практически приближалось к постройке нового авианосца.

Последняя попытка разработать проект переоборудования гражданского судна в авианосец бьыа предпринята в мае 1943 года на базе серийного сухогруза типа "Ганза". Однако из-за недостаточной, по мнению германских специалистов, длины полетной палубы этот проект дальнейшего развития не получил, да и транспортного тоннажа для использования по прямому предназначению не хватало.

Переоборудование тяжелого крейсера "Зейдлиц" первоначально было отклонено командованием флота, так как готовность этого корабля уже составляла 90%, и при переоборудовании его следовало бы разрушить вплоть до верхней палубы. Но острое желание иметь авианосец и нежелание иметь еще один бесполезный большой артиллерийский корабль все же вынудили в августе 1942 года принять решение о перестройке. Вскоре начался демонтаж всех надстроек; фактически над верхней палубой возвышались только дымовая труба да самолетно-катерные краны. В феврале 1943 года вся авианосная программа стала сворачиваться, и "Зейдлиц" так и не стал ни крейсером, ни авианосцем. В апреле 1944 года его отбуксировали в Кенигсберг, где через год он попал в советский плен.

Когда летом 1940 года Париж заняли германские войска, к ним в руки попали отделение планов и архивы французского флота. Эта была чрезвычайно ценная добыча, поскольку7 в захваченных документах содержались справки о всех новых французских кораблях. В частности, там имелись обоснование и техническая документация на авианосец "Жоффр".

Проект переоборудования в авианосец германского сухогруза массовой постройки типа "Ганза"

Его французы заложили в Сен-Назере 26 ноября 1938 года, и к моменту7 капитуляции Франции корабль все еще находился на стапеле. Когда в конце 1941 году остро встал вопрос о строительстве авианосцев, вспомнили о "Жоффре". Почти год предпринимались попытки возобновить работы, но в конце концов от них отказались и в ноябре 1942 года приняли окончательное решение разобрать корабль на металл. Причин тому много, но, по-видимому, главная из них заключалась в том, что подобные корабли воистину строит вся страна, и немцы не смогли в условиях оккупации скооперировать десятки французских фирм для создания столь сложного объекта. И вторая попытка использовать крупный недостроенный французский корабль также завершилась провалом. В августе 1942 года кораблестроительное управление Германии предложило достроить как авианосец французский легкий крейсер "Де Грасс", находящийся на эллинге государственной верфи в Лориане. Проект его переоборудования утвердили в январе 1943 года, но еще в ноябре 1942 года возникли большие сомнения в целесообразности такого решения. Причем опасение вызвали не работы, связанные с особенностями авианесущего корабля, а реальность воссоздания главной энергетической установки. Дело в том, что до оккупации котлы и турбозубчатые агрегаты загрузить на корабль не успели, и все это время они находились в цехах. При их ревизии выявился большой некомплект вспомогательных механизмов, да и основные агрегаты находились не в лучшем состоянии. К тому же французские стандарты размещения главной энергетической установки по водонепроницаемым отсекам не соответствовали германским, а перепланировка машинных и котельных отделений была равносильна новостройке. В декабре 1942 года фюрер подтвердил свое решение относительно "Де Грасса", и трудно сказать, чем бы все это закончилось, но в феврале 1943 года вопрос о переоборудовании французского крейсера в авианосец отпал сам собой.

Анализируя проекты переоборудования судов и крейсеров в авианосцы, необходимо отметить несколько существенных моментов. Во-первых, на них уже отсутствовала 150-мм противоминная артиллерия. Во-вторых, они не задумывались как только носители истребительной авиации. Даже в проекте переоборудования сухогруза типа "Ганза" из семи самолетов четыре являлись бомбардировщиками.

В-третьих, все проекты предусматривали полноценный комплект авиационного оборудования, и только в одном из них количество катапульт снизили до одной. Отсюда можно предположить, что все эти авианосцы, по сути, не являлись эскортными. По-видимому, их главным предназначением должны были стать действия на коммуникациях противника совместно с крупными артиллерийскими кораблями и обеспечение вместе с эсминцами выхода и возвращения блокадопрорывателей в районе Бискайского залива.

Что касается единственного существовавшего в металле авианосца "Граф Цеппелин", то в декабре 1942 года его перебазировали в Киль для продолжения постройки со сроком сдачи флоту в октябре 1943 года. Как уже отмечалось, в феврале всю авианосную программу свернули, и в апреле вновь встал вопрос о переводе корабля в Штеттин. Правда, у рейхсминистра Шпеера была еще одна идея – использовать "Граф Цеппелин" совместно с карманными линкорами для… транспортировки каучука из Японии. За один рейс он должен был доставить в Германию 1500 тонн каучука и 500 т. олова. Флот промолчал…. В апреле 1944 года "Граф Цеппелин" переводят в Штеттин, где его захватила Красная Армия.

Проекты переоборудования в авианосцы крейсеров "Зейдлиц" (вверху) и "Де Грасс" (внизу)

Обычно у авианосцев с паросиловой установкой размеры "острова" во многом предопределяются размерами дымовой трубы. В данном случае длина надстройки явно выбрана из других соображений. По-видимому, на нее повлияло размещение 105-мм зенитных установок. Можно предположить, что если бы артиллерия разместилась на спонсонах вдоль борта, то это улучшило бы аэродинамику корабля и увеличило размеры полетной палубы. Кроме этого, не понятно, почему на "Зейдлице" принято решение разместить катапульты под углом к диаметральной плоскости корабля.

Практически, на этом и заканчивается история реального авианосцестроения в Германии. Можно предположить, что если бы постройка "Графа Цеппелин" периодически не приостанавливалась (в чем вряд ли следует винить исключительно Геринга), то в 1943 году германский флот вполне мог иметь авианосец. А это не исключало бы появление до конца войны еще нескольких авианесущих кораблей, переоборудованных из гражданских судов. Но в истории германского авианосцестроения есть еще одна интереснейшая страничка, до сих пор оцениваемая специалистами, как правило, негативно.

Во второй половине 30-х годов в военно-морских кругах возникла полемика о целесообразности создания некоего гибрида крупного артиллерийского корабля и авианосца. Вопрос был столь не однозначным, что даже вышел за рамки чисто теоретических обсуждений, и существовал ряд инженерных проработок доведенных до предэскизных проектов. Привлекательность этих проектов заключалась в следующем. Во-первых, авианосец, при его значительных габаритах, считался легко уязвимым кораблем. Во-вторых, палубная авиация предназначалась, в первую очередь, для обеспечения линейных сил флота, и, естественно, нахождение ее прямо на борту линкора намного упрощало вопросы взаимодействия. В-третьих, наличие "собственной" истребительной авиации теоретически повышало боевую устойчивость линейного корабля. Минусом являлось то, что к линейным кораблям и к авианосцам предъявлялись столь отличные тактико-технические требования, что многие из них просто невозможно без ущерба друг для друга соединить в одном корабле. Простая попытка установить четыре трехорудийные 406-мм башни и полетную палубу хотя бы в 100 м длиной, приводила к кораблю полным водоизмещением порядка 74000 т и длиной более 300 м. В то время строительство такого водоплавающего мастодонта не могло, по разным причинам, позволить себе ни одно государство. Но самое главное, что живучесть такого корабля в артиллерийском бою оказалась почти на 30% ниже, чем у линейного корабля с аналогичным артиллерийским вооружением и бронированием. Более того, его авиационный комплекс практически полностью выводился из строя, даже если полученные повреждения не снижали его боеспособность как артиллерийского корабля. Другими словами, авиационное вооружение такого гибрида могло эффективно функционировать только до начала артиллерийского боя с равноценным противником.

Проект французского авианосца "Жоффр"

Данный проект, прежде всего, претендует на некоторую оригинальность. Он не похож на американские, британские, японские прототипы. Надо отдать должное французской национальной школе кораблестроения – она действительно уникальна, но в данном случае огрехи очевидны. Излишне удлиненная правобортная надстройка совершенно не гармонирует со сравнительно короткой полетной палубой. Вся ставка – на малый пробег бипланов. Увеличение веса и взлетных параметров самолетов наверняка заставило бы изменить конфигурацию полетной палубы в сторону большей ее длины.

Были и более прозаические недостатки такого совмещения двух разных классов кораблей. С одной стороны, размещение артиллерии главного калибра в башнях, расположенных в диаметральной плоскости корабля, не позволяло создать полетную палубу, обеспечивающую эффективное функционирование взлетно-посадочного комплекса. С другой стороны, наличие полетной палубы не позволяло обеспечить требуемые углы обстрела артиллерии. В результате пришли к общему мнению, что при подобном соединении получается плохой линкор и плохой авианосец. К началу Второй мировой войны о таких проектах уже даже не вспоминали. И вот, уже после войны, из трофейных документов стало известно, что в Германии в начале 40-х годов шла проработка идеи корабля-гибрида, вылившаяся в целый ряд предэскизных проектов, получивших одобрение командования флота в апреле – мае 1942 года. После войны, естественно, эти проработки у абсолютного большинства специалистов вызвали однозначно отрицательную оценку, поскольку все знали общепринятое мнение о химерности подобной идеи. Однако, это тот самый случай, когда многие просто попали в плен стереотипов. Дело в том, что данные проекты представляли собой не что иное, как рейдеры и, таким образом, совершенно не предназначались для артиллерийского боя с равноценным противником. Не являлся для них решающим и естественный недостаток гибрида – ущербность артиллерийского и авиационного вооружения по отношению к водоизмещению. Для тех целей, для которых они задумывались, артиллерийского и авиационного вооружения было вполне достаточно. Даже непривычное расположение надстройки на левом борту нельзя считать просто экзотической выходкой. Кто хоть раз выходил на визуальный контакт с авианосцем, да еще в условиях плохой видимости, отлично знает, что при обнаружении на его острых курсовых углах первым признаком направления движения является расположение "острова": слева – идет на тебя, справа – идет от тебя. Таким образом, в определенных условиях, при встрече в океане направление движения рейдера могло бьггь определено с точностью до наоборот. Вполне рациональным можно считать расположение артиллерии главного калибра в четырехорудийных башнях. В отличие от "Графа Цеппелин", наличие 150-мм артиллерии здесь не кажется излишней – на карманных линкорах они сослужили хорошую службу. Конечно, даже в качестве рейдеров представленные проекты не были лишены достаточно очевидных недостатков. Например, расположение надстройки в проекте "А Па" напоминает таковое у британского "Фьюрес" 1918 года. Как мы помним, именно вызванное надстройкой мощное возмущение воздушного потока явилось причиной безуспешных попыток самолетов сесть на его палубу. Кроме этого, в те времена авианосец для взлета самолетов с катапульты всегда должен был приводить направление старта строго к ветру. При массовом подъеме авиации (каждая катапульта один раз в минуту, т. е. два старта в минуту) корабль должен был бы маневрировать как при слаломе, причем способность столь большого корабля ложиться на новый курс через каждые 30 секунд вызывает сомнение. К проекту "А III" те же вопросы по катапультам, тем более что этот корабль значительно больше "А Па".

Интересна и версия происхождения всех этих проектов. Непосредственно перед спуском, 6 декабря 1938 года, на воду авианосца "Граф Цеппелин", Гитлер приказал сделать доклад об этом корабле, который бы отображал все военные и технические проблемы. Он был введен в курс дела с помощью заказанной модели [1] . При этом Гитлер проявил заинтересованность и спрашивал о таких деталях, о существовании которых могли знать только специалисты. По окончании доклада еще четверть часа продолжался неофициальный разговор о корабле, его качествах и возможностях. В ходе этой беседы Гитлер сказал, что комбинация из авианосца и крейсера должна дать великолепный корабль для ведения экономической войны. Присутствующие офицеры поддакнули, и Гитлеру эта мысль, похоже, крепко запала в голову. В разговорах главнокомандующего ВМФ с фюрером мысль о гибриде вскоре всплыла вновь. Так как содержание таких обсуждений, совершенно очевидно, становилось более или менее известно военно-морскому руководству, то идея гибрида вскоре попала в управление кораблестроения ВМФ и была там поддержана.

Проект линейного корабля-авианосца фирмы "Гибс энд Кокс"

Маневры британского флота в 1935 году. На переднем плане линейный крейсер "Ринаун", за ним авианосцы "Корейджес" и "Фьюриес"

Всем достаточно хорошо известны описания действий германских карманных линкоров на британских коммуникациях. Теперь представьте, что на их месте был бы один из таких гибридов. Безусловно, войну все равно выиграл тот, кто выиграл, но ущерб судоходству был бы нанесен значительно больший. И вряд ли британцы смогли загнать в устье Ла-Платы подобный корабль, как они это сделали с "Графом Шпее". Так что идея использовать эти гибриды как рейдеры выглядит не такой уже химерой. Другое дело, что идея явно запоздала…

В Германии получило развитие и третье направление авианесущих кораблей – базы гидроавиации. Причем в этой области немцы имели вполне положительный опыт. В 1933-34 годах германская фирма "Люфтганза" открыла воздушную линию между Германией и Южной Америкой. Преодолеть без дозаправки 3040 км, разделяющие берега Африки и Южной Америки, самолеты еще не могли, и немцы применили гидросамолеты, организовав промежуточные плавучие базы. Этими базами стали переоборудованные тля этих целей суда "Вестфален" и "Швабенланд". Они были снабжены буксируемыми плотиками, кранами и катапультами. Гидросамолеты садились на плотик, а потом поднимались на борт базы краном. В1937 году компания обзавелась еще двумя судами – "Остмарк" и "Фризенланд". Все они в начале войны были реквизированы, но вошли не в состав военно- морского флота, а в состав военно-воздушных сил. Эти суда, а также еще около десятка других, меньшего размера, широко применялись в качестве маневренных баз гидросамолетов. С началом войны в подобных кораблях ощутил потребность и флот. Правда, почти все идеи опять оказались, как бы "вдогон", т. е. под влиянием анализа уже прошедших событий, вероятность повторения которых непрерывно падала. Например, первые два проекта баз гидросамолетов, датированные апрелем – маем 1942 года, явно ориентировались на совместное применение с рейдерами на коммуникациях противника.

Проекты германских рейдеров с усиленным авиационным вооружением "А Па", "А П", "А ПГ и "А IV"

Маловероятно, что к моменту их возможной постройки в мировом океане еще действовали надводные рейдеры. Высказывалось мнение, что эти корабли можно использовать совместно с подводными лодками, но сами-то они подводными не были.

Следующие два проекта, датированные январем 1943 года, судя по названию, представляли из себя попытку создать эскортные корабли с усиленным авиационным вооружением. Трудно сказать, насколько они оказались бы полезными в качестве конвоиров подводных лодок в Бискайском заливе – там скорее нужны были не гидросамолеты, а настоящие истребители. Что касается Северной Норвегии, то их применение могло быть оправданным с военной точки зрения, но явно излишне затратно экономически – слишком велик авиационный парк. Переход конвоя от Тромсё до Киркенеса, участок наиболее слабо обеспеченный аэродромной сетью, мог занимать до 5 – 7 суток, его можно было обеспечить нарядом самолетов, вдвое меньшим, чем предполагалось иметь на этих кораблях. Не совсем понятно, почему они вооружались подводными торпедными аппаратами, да еще калибром 450 мм. Немцы считали, что торпедное оружие является эффективным средством обороны от крупных артиллерийских кораблей, отсюда такое количество именно миноносцев, а не фрегатов или других эскортных кораблей. Но для этих целей наиболее подходят надводные поворотные торпедные аппараты, и, конечно, 533-мм торпеды предпочтительнее.

Что касается последнего проекта судна типа "Ганза", оснащенного катапультами, то эту идею сделали неприемлемой сами проектанты. Дело в том, что британцы уже с начала 1942 года стали устанавливать на обычные грузовые суда катапульты, с которых могли стартовать сухопутные "Харрикейны". При обнаружении самолетов противника такие истребители "выстреливались" в воздух, а после выполнения задания, если до своего берега было далеко, летчик возвращался к своему судну и выбрасывался с парашютом, бросая самолет. Приводнившись, он освобождался от парашюта, надувал резиновый плотик и, взобравшись на него, ждал, пока его подберут. Хотя потеря истребителя вполне компенсировалась сохранением судов конвоя с транспортируемым ими ценным грузом, подобное “истребительное охранение" было мерой вынужденной. Британцы решили эту проблему, оборудовав полетную палубу на некоторых транспортах и танкерах. В июне 1942 года адмиралтейство заказало первое такое судно. Корпус зерновоза и его силовая установка практически не изменились, существенно переделывалась лишь надстроечная часть. Под полетной палубой длиной 132 м и шириной 19 м от миделя до кормы располагался ангар длиной 43,5 м, шириной 11,6 м и высотой 7,3 м для четырех торпедоносцев типа "Свордфиш" со складывающимися крыльями. Электрический лифт поднимал полностью снаряженный самолет весом до 5 т за 50 с. Ангар был оборудован вентиляционной, отопительной, осветительной и противопожарной системами. При этом судно оставалось гражданским, ходило под коммерческим флагом и, главное, принимало на борт груз, как обычный транспорт. Рачительные немцы пошли другим путем, они заменили на катапульте истребитель на гидросамолет. После выполнения полетного задания он садился рядом с транспортом, и тот подымал его на борт. Во-первых, подъем гидросамолета требовал хорошей погоды и покладки транспорта в дрейф на довольно длительное время. Для конвойной службы, да еще в условиях Заполярья, соответствующие условия – редкость. Во-вторых, гидросамолет это не истребитель. Он мог быть эффективен для противолодочной обороны конвоя, но для борьбы с авиацией противника это не лучший вариант. Справедливости ради надо сказать, что на приведенные аргументы можно привести соответствующие контраргументы. Во-первых, наличие излишнего, на первый взгляд, количества самолетов на указанных транспортах и специфика физико-географических условий Северной Норвегии делали возможным возвращение взлетевших гидросамолетов на береговые аэродромы, а обратный их прием на борт – во время неизбежных периодических отстоев конвоя в одном из фиордов. Во-вторых, главной угрозой для конвоев в Северной Норвегии были подводные лодки. Поэтому, наличие именно противолодочных самолетов являлось более рациональным. Более того, во время войны "Ar-196" довольно успешно применялся в качестве истребителя, тем более, что с воздуха конвои обычно атаковали бомбардировщики, да еще и без истребительного прикрытия. Но был один аргумент "против", который и решил исход полемики. Дело в том, что транспорта типа Танза" были в некотором роде аналогом американских "Либерти" и предназначались для крупносерийной постройки. Другое дело, что немцы, по разным причинам, не смогли наладить столь массовое их производство, а значит позволить себе 50% вместимости судна отдать под вооружение. В этом плане британский путь создания гражданских судов с полетной палубой оказался, с точки зрения объемов перевозки грузов, более рациональным, хотя и требовал более значительных переделок транспортов.

Германская база гидроавиации "Швабенланд" в 1942 году

Переоборудованная в 1934 году по заказу фирмы "Люфтганза" из сухогруза, в 1939 году была мобилизована и вошла в группу судов и катеров Люфтваффе. При длине 142,7 м, ширине 18.41 м и осадке10м база имела два дизеля суммарной мощностью 3600 л.с.. что позволяло ей развить скорость 12 узлов. Ангар отсутствовал, на катапульте мог разместиться один гидросамолет, где проводилось его обслуживание и заправка топливом.

Предвоенная теория применения сил флота Италии уделяла достаточно много места авиации и предполагала наличие в составе флота авианосца. Официальная доктрина сочла его излишним, считая, что система береговых аэродромов вполне обеспечивала базирование авиации, действующей в интересах флота. Правда, еще до начала войны рассматривался вопрос о переоборудовании пассажирского лайнера "Рома" в авиатранспорт, оборудованный катапультами. После выполнения полетного задания самолет должен был возвращаться на береговой аэродром. Начавшиеся военные действия на Средиземном море сразу показали слабое взаимодействие итальянских корабельных группировок в море с авиацией берегового базирования. Причем, если с подобной ситуацией относительно ударной авиации можно было еще как-то мириться и надеяться на ее улучшение в будущем, то вопрос истребительного прикрытия кораблей в море стал неотлагательным. Последней "каплей" стал удар британской палубной авиации по Таранто 11 ноября 1940 года. В феврале 1941 года флот выходит с предложением переоборудовать "Рому", но уже не в авиатранспорт, а в полноценный авианосец. В июне принимается окончательное решение, и судно идет на судоверфь.

"Рома" вступил в строй в 1926 году и со следующего года стал обслуживать трансатлантическую линию Генуя – Нью-Йорк. Имея архаичную архитектуру конца прошлого столетия, он мог брать на борт 1675 пассажиров и обладал скоростью хода до 24 узлов. Переоборудование началось с буквального опустошения корпуса будущего авианосца, получившего новое наименование "Аквила". Дело в том, что проектом предусматривалась, в том числе, полная замена котлотурбинной установки. В этом немаловажное отличие переоборудования гражданских судов в боевые или ударные авианосцы, а также в эскортные. Все оборудование главной энергетической установки взяли с двух недостроенных легких крейсеров типа "Реголо". На "Аквила" она располагалась в четырех машинно-котельных отделениях. Каждое такое отделение включало в себя два паровых котла и турбозубчатый агрегат, работавший на свой винт: два носовых – на внешние, а два кормовых – на внутренние. Кроме усиленных поперечных водонепроницаемых переборок, корабль полупил побортно две продольные переборки. Для повышения остойчивости, особенно в связи с размещением новых высокорасположенных грузов, смонтировали бортовые були, которые, кроме этого, играли роль конструктивной противоторпедной защиты. Размеры судна и особенности его архитектуры позволили разместить на нем только один ангар размером 160 х 18м. Конструктивно его выполнили закрытым. Это, наряду с принятием на вооружение в качестве палубного самолета истребителя-бомбардировщика "Re.2001" с нескладывающимися консолями крыла, предопределило сравнительно небольшое количество принимаемых на борт летательных аппаратов. Всего в ангаре размещалось 26 единиц, и здесь итальянцы приняли довольно нестандартное решение: они просто подвесили 15 машин под подволоком. Еще 10 самолетов можно было расположить на полетной палубе без ущерба для взлетно-посадочных операций. Но эта возможность имела оборотную сторону. Дело в том, что все авиационное оборудование, если и не было конкретно с "Графа Цеппелин", то уж точно имело германское происхождение. В том числе была перенята идея взлета самолетов исключительно с катапульты с применением стартовых тележек. Это и позволило разместить в носовой части побортно еще 10 самолетов. К 1943 году была создана новая модификация самолета "Re-2001" со складывающимися консолями крыла, что позволило общее их количество довести до 68 машин. Из артиллерийского вооружения необходимо отметить четыре 135-мм орудия незенитного калибра. Сняли их с тех же недостроенных крейсеров, но там они размещались в башнях, а тут их смогли установить только в палубных щитовых установках. Призванные играть роль противоминного калибра, они выглядели уже в то время как рецидив. По сравнению с германскими проектами, на итальянском авианосце вся артиллерия располагалась на спонсонах, что увеличивало полезную площадь полетной палубы. В апреле 1943 года корабль прошел швартовые испытания, и в декабре предполагалось окончательно ввести его в строй. Подготовить "Аквилу" к участию в боевых действиях рассчитывали к лету 1944 года, когда Италия вышла из войны, авианосец захватили немцы, но достраивать его они не собирались и всю установленную артиллерию демонтировали для вооружения эскортных кораблей. Итальянские рабочие совершили на "Аквиле" несколько акций саботажа, а затем корабль просто стали разворовывать. Кроме этого, против него было совершено несколько успешных атак авиации и диверсионных сил союзников. В конечном итоге немцы хотели затопить его на одном из входных фарватеров Генуи, но не успели. Исключив из списков флота только 13 мая 1947 года, авианосец разобрали на металл в 1951-52 годах.

Проекты германских плавучих баз гидросамолетов

Проект плавучей базы летающих лодок дальней разведки (верхний рисунок) явно был разработан под влиянием концепции классического авианосца и даже имел некое подобие полетной палубы. Ее кормовая часть предназначалась для подъема гидросамолетов на борт, их послеполетного осмотра и опускания на лифте в ангар. Этим же лифтом подавали самолеты из ангара на верхнюю палубу, но готовили их к взлету, а также подвешивали оружие в носовой части корабля, в районе неподвижной катапульты. Здесь имелись лифты для подачи авиабомб и, при необходимости, авиадвигателей, а также колонки заправки топливом. Проект базы гидросамолетов "Аг-196" также имел ряд оригинальных решений. Основные надстройки и дымовая труба располагались в диаметральной плоскости корабля, но по левому борту имелся специальный транспортный путь для перемещения самолетов с кормы в нос и наоборот. Перед надстройкой находились две неподвижные катапульты и люк в ангар, откуда гидросамолеты извлекались краном. Здесь машины заправлялись топливом и готовились к вылету. В кормовой части на юте находилась площадка, где самолеты проходили регламентный осмотр и ремонт. Отсюда машины по верхней палубе могли попасть в носовую часть для старта или через специальные ворота в ангар. Подъем гидросамолетов с воды осуществлялся двумя кранами по левому борту.

Проекты германских плавучих баз гидросамолетов-конвоиров

Вариант I (вверху) и вариант II отличались друг от друга, в основном, размерами и главной энергетической установкой: в первом случае – трехвальной, а во втором – двухвальной. Сама идея проекта во многом повторяла концепцию базы гидросамолетов "Аг-196".

В предвоенные годы итальянский флот к конвойным операциям практически не готовился, и, когда это стало одной из основных задач, он столкнулся все с той же проблемой истребительного прикрытия. Постройка "Аквила" всех проблем не решала, так как его все же планировали использовать для обеспечения главных сил флота, да и дорог он был, в прямом и переносном смысле, для сопровождения конвоев. Все это побудило итальянцев в 1942 году начать переоборудование пассажирского лайнера "Аугустус", 1927 года постройки, в эскортный авианосец "Спарвиро". Это судно практически было однотипным с "Рома", но отличалось главной энергетической установкой – имел дизеля – и, соответственно, скоростью хода. Первоначально планировали "Аугустус" переоборудовать по одному проекту с "Рома" с заменой машин на котлотурбинную установку. Затем, исходя из будущего предназначения авианосца, а главное, из высокой стоимости и длительности перестройки от этого отказались. Даже после начала работ в проект вносились корректуры с целью сократить их объем. Например, первоначально собирались вооружить корабль шестью 150-мм не зенитными орудиями, четырьмя зенитными 102-мм установками и зенитными автоматами, но в конечном итоге оставили только зенитное вооружение. Правда, это ни на что не повлияло, так как к моменту капитуляции Италии не завершилась даже переделка корпуса.

Была и еще одна попытка включить в состав флота авианесущий корабль – носитель истребителей. 13 августа 1942 года британская подводная лодка "Анброкен" к северу от Мессинского залива торпедировала тяжелый крейсер "Больцано". Его довели до Неаполя, где поставили в ремонт, но уже в декабре бомбардировки союзников заставили перевести крейсер в Специю. К тому времени возникла идея совместить ремонт корабля с переоборудованием в авианосец. Желание провести работы в кратчайший срок привело к некоторым необычным техническим решениям. С корабля срезали все надстройки от форштевня до грот- мачты. Прямо на палубе полубака соорудили полетную палубу, которая далее разместилась на бывшей площадке катапульты. Взлет истребителей "Re.2000" осуществлялся только с катапульт, а посадка вообще не предусматривалась. Под полубаком, на броневой палубе, разместили ангар. Носовую трубу, не мудрствуя лукаво, просто разделили на две и смонтировали их побортно на шкафутах. Там же и на юте разместили 90-мм зенитные орудия. Впрочем, все это было в проекте, а на самом деле работы только начались, когда Италия капитулировала, и корабль захватили немцы. В конечном итоге 22 июня 1944 года "Больцано" утопили прямо в порту с помощью человекоуправляемых торпед. Причем экипаж трех из них составляли итальянцы, а двух – британцы. Общее руководство осуществлял итальянец. На этом завершилось итальянское "авианосцестроение", хотя есть все основания считать, что из трех несостоявшихся "авианосных" держав, именно они имели самые большие шансы войти в элитный клуб.

Британские авианосец-зерновоз и авианосец-танкер

В отличие от авианосца-зерновоза "Эмпайр Мак Алпайн" (вверху), на авианосце-танкере "Рапана" ангар отсутствовал. Четыре "Свордфиша" раскреплялись по-походному, прямо на полетной палубе, прикрываемые лишь ветроотбойными щитами.

Возрастание роли авиации в войне на море признавалось и в Советском Союзе. Об этом красноречиво говорят хотя бы "Основные соображения по развитию Военно-морских сил РККА на вторую пятилетку". В этом документе прямо указывается, что "основа программы строительства ВМС – развитие флота и тяжелой авиации…". И слова не расходились с делом: на 1 января 1934 года в составе ВМФ насчитывалось 255 самолетов различных типов, а на 1 января 1939 года – 1433 самолета. Но в данном случае речь идет исключительно об авиации берегового базирования, что в полной мере соответствовало существующей в то время теории применения сил в военных действиях на море.

В первой половине 30-х годов в основу военно- морской доктрины была положена концепция "малой войны на море". Согласно ей, основными задачами флота являлись содействие приморской группировке сухопутных войск, совместная с сухопутными войсками защита своего побережья и действия на коммуникациях противника. Основным способом борьбы с корабельной группировкой противника, направляющейся к нашему побережью, являлось нанесение "сосредоточенного удара" на заранее подготовленной минно-артиллерийской позиции. Подобные позиции планировалось создать в Финском заливе, в горле Белого моря, на подходах к Севастополю, Владивостоку и в некоторых других наиболее важных районах. Во всех случаях авианосцы для этих действий были не нужны. Действительно, зачем они нужны в восточной части Финского залива? На Черном море существовал свой непотопляемый авианосец – "Крым". Северный и Тихоокеанский флоты только формировались – первому просто не придавали серьезного значения, а обеспечение корабельным составом второго пока являлось почти неразрешимой проблемой. Что касается действий на коммуникациях противника, то их необходимость была очевидна для всех. На Балтике и Черном море для этих целей планировалось использовать в первую очередь подводные лодки и авиацию, тем более что коммуникации сопредельных государств проходили сравнительно недалеко от наших аэродромов. На Дальнем Востоке в те времена о борьбе с судоходством Японии всерьез еще не думали – нечем было бороться. На Севере Норвегия не рассматривалась как первоочередной противник, но именно оттуда планировалось начать наступление на коммуникации Великобритании. Правда и там никаких сил не было, их необходимо было еще создать.

Одним из представителей таких сил мог стать надводный рейдер с усиленным авиационным вооружением проекта "X". Предназначался он для "автономных операций в открытом море, действий против берегов противника и для поддержки легких сил, оперирующих вдали от своих баз". Впоследствии легкие силы заменили подводными лодками. Характерной чертой этого проекта стало наличие сразу девяти гидросамолетов, восемь из которых располагались в ангаре. Для их применения на ходу предусматривались катапульта и специальный ’‘фартук" для подъема гидросамолета на борт без стопорения хода. Такой '‘фартук” представлял собой тент, опускаемый за борт и буксируемый за кораблем или рядом с ним в зависимости от конструкции. На этот тент “выезжал” своим ходом севший на воду гидросамолет. После выхода на тент гидросамолет оказывался как бы на площадке, перемещающейся со скоростью корабля. Далее все происходило как на стопе: корабельный кран снимал самолет с тента и устанавливал на палубе. В этом отношении он несколько повторял вошедший в строй за год до этого шведский крейсер "Готланд", проживший долгую жизнь и исключенный из списков флота только в июле 1960 года.

Германский транспорт типа "Ганза" с авиационным оборудованием

Итальянский авианосец "Аквила"

Сравнивая внешний вид пассажирского лайнера "Рома" (вверху) и переоборудованного из него авианосца "Аквила", их родство улавливается, в основном, в подводной части. Естественен вопрос: с какой целью понадобилось переделывать форштевень, ведь трансатлантический лайнер и так отличался отменной мореходностью? Причина исключительно эстетическая!

1. Кубрики личного соства. 2. Коридор офицерских кают. 3- Кладовые сухой провизии. 4. Отсек вентиляторных машин. 5- Отсек дизель-генераторов. 6. Танки авиационного топлива. 7. Погреба авиционного боезапаса. 8. Цестерны пресной воды. 9. Элеваторы подачи авиационного боезапаса. 10. Грузовой лифт. И. Отсек шпилевых машин. 12. Катапульта. 13. Компрессорный отсек. 14. Отсек вспомогательных машин авиационного оборудования. 15. Отсек рефрижераторных машин. 16. Холодильник. 17. Шкиперские склады. 18. Топливные танки. 19. Ангар. 20. Подвеска самолета. 21. Тележка – самолетоподьемник. 22. Носовое МО. 23. Кормовое МО. 24. КО. 25. Ходовой мостик. 26. Лифт постов управления огнем и комуникационная шахта. 27. КДП управления противоминной артиллерии. 28. КДП управления огнем зенитной артиллерии. 29. Штурманская рубка. 30. ЦАП. 31- Склады авиационного оборудования. 32. Механическая мастерская. 33- Румпельное отделение.

Проект итальянского эскортного авианосца "Спарвиро"

Но авиационное вооружение, как себя совершенно не оправдавшее, демонтировали еще в годы войны. Впрочем, Швеция не воевала, а вот Япония воевала и имела на крейсеры-гидроавианосцы свой взгляд. Еще в 1938 году в состав японского флота вошел тяжелый крейсер "Тоне", имевший на вооружении 7 гидросамолетов. Впоследствии они были заменены на четыре, но более современные машины. Кстати, в отличие от шведов, да и русских, японцы на своих крейсерах-гидроавианосцах всегда имели самолеты разных марок. Опыт боевого применения крейсеров типа "Тоне" оказался настолько удачным, что в 1943 году в гидроавианосец переоборудуется тяжелый крейсер "Могами". У него демонтировали две кормовые башни главного калибра и на их месте разместили И гидросамолетов. Более того, в этом же году в гидроавианосцы перестраивают два линейных корабля типа "Исе", которые должны были нести по 22 гидросамолета "NIKI". Правда, здесь требуются более обстоятельные комментарии. Дело в том, что если "Могами" переоборудовали под впечатлением боевого применения "Тоне", то "Исе" вооружили не разведчиками, как крейсеры, а истребителями, и предназначался он для ПВО соединений кораблей в море. Шаг во многом вынужденный, и объяснялся он нехваткой авианосцев. В новом качестве линкоры-гидроавианосцы так себя и не проявили. Причины две. Одна довольно банальна – нехватка топлива, а также подготовленных летчиков. Вторая парадоксальна: гидросамолет "N1K1" оказался настолько хорош, что на его базе создали сухопутный истребитель, который и вытеснил своего прародителя с заводского конвейера, так что линкорам не досталось и самих самолетов. Успех применения "Тоне" во многом объясняется спецификой театра военных действий, но переоборудованный "Могами" уже такой славой не пользовался – принципиально изменилась обстановка на море и, что еще более важно, над ним. Таким образом, опыт применения крейсеров-гидроавианосцев показал их большую зависимость от условий обстановки на театре, но во всех случаях их карьера к концу войны явно закатилась. Выходит правы были шведы, сняв гидросамолеты со своего "Готланда". Все вышесказанное становится особенно интересным с учетом того, что в начале 1943 года рассматривался вопрос о переоборудовании крейсера "Красный Крым" в гидроавианосец, вооруженный двенадцатью самолетами. Эта идея отчасти повторяла японский "Могами", хотя в то время мы ничего о нем не знали. Впрочем, новый "Красный Крым" во многом мог стать похож на шведский "Готланд". Другое дело, что подобные планы на Черном море с его судостроительной базой в 1943 году были просто несерьезны. Да и зачем мог понадобиться на этом море такой корабль, совершенно не ясно.

Если вернуться к классическим авианосцам, то в начале 1936 года ситуация резко меняется – руководство Советского Союза взяло курс на создание "большого морского и океанского флота". Поскольку в перспективе предполагалась постройка кораблей всех классов, то в 1938 году сначала утверждаются тактико-технические требования к авианосцу, а затем тактико-техническое задание на его проектирование. В этих документах, фактически, отражается видение командования советского ВМФ на корабли этого класса. Каким же представлялся первый советский авианосец специальной постройки? [2]

Итальянский палубный истребитель "Re.2000"

Итальянский палубный истребитель "Re.2001"

Основное его назначение – "применение авиации в операциях в открытом море и у берегов противника в отдаленных районах для разведывательных, бомбардировочных и противовоздушных целей". При водоизмещении на испытаниях не более 13000 т он должен нести 30 бомбардировщиков-разведчиков и 15 истребителей. Размещение всех самолетов предусматривалось в специальном ангаре, оснащенном двумя лифтами на полетную палубу и автоматическими опускающимися огнестойкими шторами. Общее потребное время для взлета всей авиации, при нахождении самолетов в ангаре, определялось в 45 мин., а при нахождении их на взлетной палубе – 20 мин. Для обеспечения подготовки самолетов к вылету и взлетно-посадочных операций требовалось предусмотреть: катапульту и аэрофинишеры; успокоители качки в виде цистерн с принудительной циркуляцией жидкости, при этом крен не должен превышать 3° при 10-бальном море; специальные бензозаправочные колонки в ангаре и в кормовой части полетной палубы; креновую систему, обеспечивающую создание остаточного угла крена не более 3° за 30 минут. Отдельно в задании оговаривались вопросы связанные с хранением на корабле авиационного бензина. Так, бензохранилище не должно было сообщаться с окружающими помещениями, а отделялось от них затапливаемыми, при необходимости, кофердамами. Бензин в цистерне и при подаче в трубопроводах находился под давлением инертного газа, кроме этого сами трубопроводы состояли из двух труб – внутренней, по которой подавался бензин, и внешней, заполненной инертным газом [3] . Запас топлива для самолетов рассчитывался для обеспечения 9 вылетов каждого истребителя и 6 – каждого бомбардировщика. Общий вес авиационного боезапаса требовалось распределить следующим образом: на ФАБ-500 – 25%, на ФАБ-250 – 35%, на ФАБ-100 – 20%, по 10% на ФАБ-50 и пушечно-пулеметный боезапас.

Для отражения атак легких сил противника авианосец должен иметь три 130-мм двухорудийные башни Б-2-ЛМ с боекомплектом по 150 выстрелов на ствол. В состав приборов управления этого калибра предполагали включить новейший автомат стрельбы "ЦАС-2" с преобразователем координат и командно-дальномерный пост отечественного производства "КДП₂-4" с двумя 4-м дальномерами и визиром центральной наводки ВМЦ-2. В качестве зенитного калибра дальнего боя планировалось использовать восемь 100-мм спаренных артиллерийских установок Б-54 с боекомплектом по 300 выстрелов на ствол. Они должны были образовать четыре батареи, в состав каждой из которых, кроме двух Б-54, включалось по центральному артиллерийскому посту' с размещенными в них зенитным автоматом стрельбы "Горизонт-2" и преобразователем координат, а также стабилизированный пост наводки. Этот калибр мог участвовать не только в отражении воздушного противника, но и атак торпедных катеров, а также подводных лодок с применением ныряющих снарядов. Для борьбы со штурмовой авиацией сочли целесообразным иметь на корабле четыре 37-мм счетверенных зенитных автомата 46-К с боекомплектом в 800 выстрелов на ствол и двадцать 12,7-мм пулеметов с 3000 патронов каждый.

Шведский крейсер-гидроавианосец "Готланд"

Вошел в состав шведского флота в 1934 году. При полном водоизмещении 5760 т. имел длину 144 м, ширину 15,4 м и осадку 5,5 м. Двухвалыш котлотурбинная главная энергетическая установка, суммарной мощностью ЗЗ000 л. с., обеспечивала максимальный ход 27 узлов. Артиллерийское вооружение составляли две двухорудийные 152-мм башни и два 152-мм казематных орудия в носовой надстройке, а также зенитные автоматы и два трехтрубных 533-мм торпедных аппарата. Борг, палуба, башни главного калибра и боевая рубка прикрывались 50-мм броней. Почти треть длины корабля занимало авиационное оборудование, включавшее в себя поворотную катапульту и площадку для открытого хранения 11 гидросамолетов. Под площадкой размещались масте(х кие, а еще ниже – специальный погреб для хранения авиационного боезапаса, (.местом стоянки самолетов они сообщались специальными лифтами. В корме имелся крап для подъема гидросамолетов с воды.

Поскольку считалось, что авианосец может оказаться под огневым воздействием как авиации противника, так и его легких сил, задание предусматривало горизонтальное и вертикальное бронирование. При этом предъявлялись следующие требования к толщине брони: стенки боевой рубки -150 мм; крыша боевой рубки, бортовой пояс и траверзы -100 мм; палуба – 50 мм; стенки ангара -12 мм. Авианосец не должен был терять боеспособность при попадании в него одной торпеды или подрыве на одной мине и затоплении двух отсеков, – при затоплении трех отсеков он должен был самостоятельно вернуться в базу.

Разработчикам предлагалось проработать два варианта главной энергетической установки – котлотурбинную и дизельную. В первом варианте требовалось обеспечить вывод продуктов сгорания от каждой группы котлов или через трубу в надстройке, или по специальным дымоходам на один из бортов, ниже полетной палубы. Так хотели до минимума свести влияние дыма и нагретого воздуха на посадку самолетов. Это требование к проекту имело свою небольшую предысторию. Дело в том, что в ЦНИИ-45 вопросами авианосцестроения занялись гораздо раньше, еще в 1936 году. В одной из первых проработок авианосца водоизмещением 17750 т решили обойтись без дымовой трубы и выводить продукты сгорания на правый или левый борт, в зависимости от направления ветра. Для этого над котельными отделениями спроектировали участок дымохода, который на шарнирах мог перебрасываться на один из бортов и подсоединяться к бортовым трубам. Но дальнейшие исследования и мировой опыт в этой области показали, что в повседневных условиях на переходе морем гораздо эффективнее работают дымоходы, расположенные в "острове", да и во время взлетно-посадочных операций бортовые трубы не всегда оправдывают свое предназначение. По всей вероятности, не придя к какому-либо компромиссному варианту', решили заложить в проект советского авианосца оба способа расположения дымоходов. Требовалось обеспечить контроль за работой котлотурбинной установки из поста энергетики и живучести (ПЭЖ), из поста командира дивизиона движения (запасной ПЭЖ) и с местных постов управления, непосредственно у механизмов. Удельный вес энергетической установки не должен был превышать 13,8 – 14,2 кг/л. с.

При дизельном варианте, на корабле предлагалось установить двухтактные дизели двойного действия, которые по несколько штук работали бы на один вал посредством гидрозубчатых передач. При этом установка должна быть реверсионной, иметь удельный вес не более 15 кг/л. с., осуществлять вывод газов в воду' и, желательно также, применение винтов регулируемого шага. При любом типе главной энергетической установки, корабль должен иметь четыре турбогенератора для общекорабельной сети в 220 В постоянного тока. Наибольшая скорость хода корабля определялась в 34 узла, максимальная дальность плавания ходом 18 узлов – 4000 миль, автономность – 30 суток.

Особо оговаривалась возможность применения сварки в процессе постройки авианосца. Электросварка допускалась только для ненапряженных конструкций, только в цехах под контролем опытных высококвалифицированных сварщиков при специальном подборе электродов.

Впервые авианосцы попали в план строительства боевых кораблей в 1937 году. Всего предлагалось построить два авианосца – для Северного и Тихоокеанского флотов, поскольку на этих театрах сложнее всего было организовать авиационное обеспечение линейных сил. Однако этот план, как и все последующие предвоенные планы, утвержден не был. Последний раз перед войной эти корабли включали в программу судостроения ВМФ на третью пятилетку (1938-1942 гг.), где закладка первого авианосца планировалась в 1941 году, второго – в 1942 году, а сдача – в четвертой пятилетке.

Японский линейный корабль-гидроавианосец "Хиуга" типа "Исе"

Еще до начала войны на Тихом океане считался устаревшим линкором, что и послужило поводом для переоборудования его в гидроавианосец. Модернизация проходила по знакомой уже схеме, отработанной на крейсере "Могами". но имелись и принципиальные от.лич)1я. Во-первых, корабль получил две новых катапульты вместо одной старой, размещенной на юте. Во-вторых, под площадкой для гидросамолетов оборудовав ангар с лифтом, что качественно улучшило условия эксплуатации авиации. Несмотря на то, что линкору сохранили среднюю группу главного калибра, возможности ее применения были крайне ограничены по секторам обстрела из-за пагубного влияния дульных газов на авиационное оборудование.

Несмотря на то, что авианосцы стали включать в кораблестроительные программы, официально их проектированием никто не занимался. В октябре 1938 года тактико-техническое задание на проектирование авианосца, о котором говорилось выше, рассмотрели в Главном Морском штабе РККА, где, остановившись на паросиловом варианте главной энергетической установки, в целом одобрили его и, сделав незначительные замечания, вернули для окончательной доработки и подготовки к выдаче в Наркомат судостроительной промышленности для создания эскизного проекта. В список проектных работ НКСП на 1939 год это задание уже не успело, и его включили в заказ от 29.11.39 на 1940 год. Но в январе 1940 года выяснилось, что НКСП в одностороннем порядке не принял одиннадцать пунктов этого заказа, в том числе и задание на эскизное проектирование авианосца. Поскольку среди этих одиннадцати пунктов были и такие, как проектирование подводного минного заградителя на 60-80 мин, подводной лодки проекта "КУ" и речного тральщика для Амура, считавшиеся на тот момент гораздо более злободневными вопросами, чем авианосец, то вопрос о последнем в правительстве и не поднимался, а начавшаяся война начисто перечеркнула все работы в этом направлении.

Однако предэскизный проект советского авианосца в предвоенные годы все же был создан! Занимались им в инициативном порядке в ЦНИИ-45 (сейчас ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова). Там к маю 1939 года разработали предэскизный проект авианосца малого водоизмещения, в котором предлагалось широко использовать корпус и механизмы легкого крейсера проекта 68. Впоследствии проект получил номер 71.

Для обеспечения взлетно-посадочных операций полетную палубу малого авианосца (по некоторым документам "авианосец-конвоир") предполагалось оснастить: двумя пневматическими катапультами длиной по 24 м, которые должны были придать взлетную скорость 110 км/ч самолетам массой до 4 т; шестью тросовыми аэрофинишерами, расположенными на расстоянии 10 м друг от друга и на высоте 10 см над палубой, обеспечивающими тормозной путь самолета 30-40 м; бортовыми сетями высотой 4 м, для предотвращения сваливания самолета за борт при посадке; носовой сетью высотой 3 м и шириной 18 м для аварийной посадки самолета, не зацепившего ни один из тросов аэрофинишера. Каждый из двух лифтов должен был обеспечить подъем самолета из ангара на летную палубу за 15 секунд. Общее время взлета всей авиации с корабля, по расчетам, составило бьют 25 до 32 минут. Авиационные погреба рассчитывались на 20 фугасных и бронебойных бомб по 250 кг, 110 фугасных – по 100 кг и 340 фугасных и химических бомб по 50 кг. Четыре погреба 100-мм боезапаса вмещали по 1200 выстрелов каждый, а два погреба для 37-мм патронов по 6400. Предусматривалось два комплекта приборов управления стрельбой для 100-мм артиллерийских установок Б-34, два боевых 90-см прожектора МПЭ-Э9,0 и два сигнальных 45-мм МСПР-Л4,5, а также современное для того времени радиооборудование.

Проект в сентябре 1933 года рассмотрел Научно- технический комитет Наркомата ВМФ и дал по нему свое заключение. Предлагалось заменить пассивную систему' успокоителей качки Фрама на активную; увеличить дальность плавания с 2800 до 6000 миль; предусмотреть максимально возможное применение сварки; самолетный парк заменить одним типом многоцелевого истребителя с увеличением их количества до 40 – 45; увеличить ширину полетной палубы в районе "острова" до 21 – 22 м; увеличить количество 100-мм орудий и зенитных пулеметов до 12, при усилении боекомплекта на каждую артустановку Б-34 до 300 выстрелов; проработать вариант замены 100-мм орудий на четыре универсальные 130-мм спаренные башенные установки Б- 2-У; предусмотреть коммутацию между артиллерийскими установками, центральными артиллерийскими постами и стабилизированными постами наводки различных батарей; для увеличения экономичности установки предусмотреть повышенные параметры пара и возможно большее число вспомогательных механизмов перевести на электропитание. В выводах заключения сказано, что проект подлежит доработке с учетом всех изложенных выше замечаний и повторному представлению в НТК для окончательного решения. Так, проработка, сделанная, как говорится, "для души", и поэтому достаточно оптимизированная по критерию "тактические элементы/массогабаритные характеристики", была навсегда похоронена. Учитывая полноту' использования в проекте заделов строящихся крейсеров пр.68, можно предположить, что этот проект в то время был и наиболее реалистичным.

Японский крейсер-гидроавианосец "Тоне"

Вошел в состав японского флота в 1938 году. При полном водоизмещении 15200 т, имел длину 198 м, ширину 19,4 м и осадку 6,5 м. Четырехвальная котлотурбинная главная энергетическая установка, суммарной мощностью 152000 л. с., обеспечивала максимальную скорость хода 36 узлов. Корабль изначально создавался как артиллерийский и получил усиленное авиационное вооружение, в определенной степени случайно, в силу разрешения некоторых конструктивных проблем. По этой причине он имел полноценное артиллерийское вооружение, состоящее из четырех двухорудийных 203-мм башен и многочисленных зенитных установок, а также четырех трехтрубных 610-мм торпедных аппаратов. Авиационное оборудование включало две катапульты, площадку для открытого хранения семи гидросамолегов, кран для подъема их с воды, подпалубные помещения, в которых размещались мастерские, кладовые авиационного имущества, погреба авиационного боезапаса и цистерны авиационного топлива.

Японский крейсер-гидроавианосец "Могами"

Вошел в состав японского флота в 1935 году как легкий крейсер, вооруженный пятнадцатью 155-мм орудиями. В 1940 году его превратили в тяжелый крейсер, заменив пять трехорудийных 155-мм башен на такое же количество двухорудийных 203-мм. В 1943 году, в ходе восстановительного ремонта после полученных боевых повреждений, у него демонтировали всю кормовую группу главного калибра и продлили палубу штатной площадки катапульт. Па этой палубе разместили 11 гидросамолетов. Полное водоизмещение крейсера-гидроавианосца составило 14120 т, наибольшая длина 200,6 м, ширина 20,6 м, осадка 6,15 м.

Попытка устранить замечания НТК, в максимальной степени обеспеченные и подкрепленные расчетами, привела к появлению предэскизного проекта 716. По аналогии с пр.71, в новом предлагалось использовать ряд серийных узлов и механизмов, особенно, главной энергетической установки, предназначенных для находящихся в постройке линкора пр.23 и тяжелого крейсера пр.69. В связи с начавшейся войной о нем также на несколько лет забыли.

С началом Великой Отечественной войны всякие работы, не связанные с обеспечением боевых действий, были прекращены. Но по мере того как положение на фронте становилось менее драматичным, у руководства военно-морского флота появилась возможность задуматься о перспективах развития. Прежде всего хотели определиться: какие корабли необходимо строить. Поэтому в январе 1943 года Главный морской штаб выдал предварительные оперативно-тактические задания на проектирование кораблей различных классов, в том числе авианосцев. Его главным предназначением виделось "обеспечение авиацией всех видов действующего в море и у берегов противника маневренного соединения, а также обеспечение самостоятельных действий авиации, когда приданное маневренное соединение выполняет лишь задачу прикрытия авианосцев". Предлагалось рассмотреть варианты с 30,45 и 60 самолетами. В качестве артиллерийского вооружения требовалось использовать только универсальные и зенитные установки: 8 -12 130-мм Б-2У, 16 85-мм 90-К, 12 37-мм В- 11 и 24 спаренных 20-23-мм автомата. Бронирование машинных отделений, погребов и ангара должны были обеспечить защиту от 130-мм снарядов на дистанции более 60 кб, а полетной палубы – от тех же снарядов на дистанции менее 140 кб. Максимальная скорость хода определялась в 30 узлов.

Одновременно над вопросами определения основных элементов новых боевых кораблей работала организация, которая и в мирное, и в военное время всегда занималась теорией развития средств вооруженной борьбы на море, так как это, отчасти, являлось самой сутью её бытия. Речь идет о Военно-морской академии, которая, находясь в эвакуации в Самарканде, продолжала свою научную и преподавательскую деятельность. В 1944 году в Академии выполнили большую научно-исследовательскую работу на тему "Тенденция развития военного корабля", шестой раздел которой так и назывался "Авианосцы". Этой работе предшествовал ряд частных исследований, начатых еще в 1942 году, которые проводились в условиях острейшего дефицита сил и средств. Поэтому, учитывая занятость немногочисленного оставшегося профессорско-преподавательского состава Академии, решили одному из слушателей- выпускников кораблестроительного факультета, поручить разработать проект авианосца в качестве дипломной работы.

Японский поплавковый истребитель N1K1

Британский торпедоносец- бомбардировщик "Swordfish"

Учитывая важность предстоящей работы для дальнейших исследований, подготовку тактико-технического задания и руководство дипломом взял на себя доктор военно-морских наук профессор вице- адмирал Л. Г. Гончаров, а непосредственным исполнителем стал старший техник-лейтенант Костромитинов. В научно-исследовательской работе по определению тенденций развития авианосцев приняли участие такие видные ученые, как член-корреспондент Академии Наук СССР доктор технических наук профессор инженер-контр-адмирал П. Ф. Папкович, профессор инженер-вице-адмирал А. П. Шершов, а также инженер-капитан 2 ранга Н.А. Залесский. При создании проекта, наряду с последней информацией по иностранным авианосцам, использовались данные по проектированию корабля проекта 71, а также материалы группы наших специалистов, побывавших перед войной в Германии и осмотревших, в частности, находившийся на достройке авианосец "Граф Цеппелин". Поскольку германский прототип был единственным существовавшем в металле, его влияние на работу7 Костромитинова оказалось доминирующим. Это хорошо видно хотя бы по составу и размещению артиллерии. Кроме боеготовых самолетов, предусматривались 8 многоцелевых и 14 истребителей резерва, хранимых в разобранном виде. Хранилище авиационного топлива рассчитывалось исходя из обеспечения 22 вылетов каждого истребителя и 5 – каждого многоцелевого самолета. На корабле предусматривалось по два комплекта приборов управления стрельбой для 152-мм и 100-мм артиллерии.

Завершение в 1944 году научно-исследовательской работы "Тенденция развития военного корабля" совпало с принятием решения на уровне Правительства о проектировании нового поколения боевых кораблей различных классов и переработки уже имеющихся, с учетом опыта Второй мировой войны. Но если со старыми проектами было все достаточно ясно и вскоре они появились (68-К, 30-К, 29-К и т. д.), то с новыми возникли определенные трудности. Оказалось, что пять лет мировой войны настолько продвинули вперед теорию и практику борьбы на море, что наши прежние представления о предназначении тех или иных боевых кораблей просто не соответствовали реалиям нового дня. Тем более это касалось авианосцев, которых вообще не существовало в отечественном флоте. Для того чтобы что-то проектировать, необходимо было понять: что и для чего нам нужно. Тем более, что в ноябре 1944 года ЦКБ-17 выдала предэскизный проект авианосца на основании задания, о котором говорилось выше. Этот проект, получивший N° 72, по ряду причин был отвергнут флотом, хотя многие претензии носили субъективный характер – не было достаточно обоснованных критериев оценки тех или иных элементов корабля. Таким образом, работа, проводившаяся в Самарканде, получила свое новое развитие – в начале января 1946 года по приказу Наркома ВМФ создается ряд комиссий с задачей подготовить предложения для выбора необходимых типов боевых кораблей для советского ВМФ. Такую комиссию по авианосцам возглавил контр-адмирал Чернышев, и первым результатом её работы стал документ под названием "Соображения по выбору авианосцев для ВМФ СССР". В этом документе делается вывод, что класс авианосцев нашел в современной войне самое разнообразное применение. При этом имеется возможность на опыте войны проверить как ряд неясных для нас вопросов в отношении основных элементов авианосцев, так и правильность существовавших взглядов на их применение в военных действиях на море. Кроме этого, в документе указывалось, что в современных условиях на море почти нет таких задач, которые могли бы решаться без участия авиации. Несмотря на наличие у СССР сильной авиации берегового базирования, по мере удаления от своего побережья эффективность решаемых ею задач падает. Особенно это касается истребительной авиации, которая систематически будет "опаздывать" для участия в отражении ударов авиации противника по силам флота в море. В "Соображениях" подчеркивалось, что флот, располагающий только береговой авиацией, всегда будет находиться в невыгодном положении по отношению к флоту, имеющему авианосную авиацию. С учетом физико-географических условий различных театров и стоящих перед флотами задач, предлагалось строить для Северного флота эскадренные и конвойные авианосцы, для Балтийского и Черноморского флотов – малые авианосцы ПВО и ПЛО, для Тихоокеанского флота – эскадренные и тяжелые авианосцы. Однако, учитывая новизну вопроса и отсутствие практического опыта строительства авианосцев в СССР, комиссия признала необходимым строительство, в первую очередь, двух типов: эскадренного авианосца для СФ и ТОФ, малого авианосца ПВО и ПЛО для КБФ и ЧФ.

Проект советского авианосца № 71

1. Дифферентный отсек. 2. Цепной ящик. 3- Цистерны авиационного топлива. 4. Цистерны пресной воды. 5. Шахта вентиляции цистерны авиационного топлива. 6. Бытовые помещения экипажа. 7. Помещение шпилевых машин. 8. Кубрики личного состава. 9- Коридор. 10. Погреба авиационного боезапаса. 11. Кладовая сухой провизии. 12. Медицинский блок. 13- Ангар. 14. Помещение гирокомпаса. 15. Топливные цистерны. 16. Центральный артиллерийский пост. 17. Помещение вспомогательных механизмов. 18. Вспомогательный котел. 19 – 21, 24 – 26. Главные котлы. 22. Носовое машинное отделение. 23. Камбуз. 27. Кормовое машинное отделение. 28. Механические мастерские. 29. Подъемная площадка лифта. 30. Помещения вспомогательных механизмов. 31. Провизионные кладовые. 32. Помещения рефрижераторных машин. 33. Румпельное отделение. 34. Химическая кладовая. 35. Помещения летного состава.

Проект советского авианосца №72

К "Соображениям" прилагались оперативно-тактические задания на проектирование этих двух кораблей. Полетная палуба авианосцев должна быть непрерывной от форштевня до ахтерштевня с настройкой-островом на правом борту – для размещения постов управления кораблем, полетными операциями и артиллерийским оружием. Предлагалось на эскадренном авианосце иметь два ангара, расположенных друг над другом, а на малом – один высотой 5,5 м. На эскадренном авианосце, сверх штатных 32 летательных аппаратов, предполагалось хранить в разобранном виде ещё 6 многоцелевых самолетов и 6 истребителей. Самолеты в ангаре размещались со сложенными крыльями. Запас авиационного горючего должен был обеспечить по 40 часов полета многоцелевым самолетам и по 50 часов – истребителям с эскадренного авианосца, по 30 часов полета каждого летательного аппарата малого авианосца. Впервые полетную палубу требовалось оборудовать приспособлениями и специальными огнями для ночных полетов. Эскадренный авианосец должен был иметь 3, а малый – 2 – 3 лифта. Носовой и кормовой лифты рассчитывались на подъем одного самолета со сложенными крыльями, а лифт в районе острова – для подъема двух самолетов со сложенными крыльями или одного полностью подготовленного истребителя. Это обеспечивало взлет самолетов, находящихся в ангаре, через каждые две минуты или подъем 10 истребителей за 2 – 3 минуты, с учетом размещения части их на полетной палубе. Приборы управления огнем артиллерии должны были обеспечить отражение атак авиации и легких сил противника одновременно с шести направлений для эскадренного авианосца и с четырех для малого, а сами артиллерийские установки предполагалось разместить на спонсонах. Предусматривалось оснащение кораблей средствами связи; радиолокационными станциями обнаружения надводных и воздушных целей, радиолокационными станциями управления артиллерийским огнем 130-мм и 45-мм орудий, а также гидроакустическими станциями типа "Тамир". С учетом опыта Второй мировой войны выдвигалось требование сохранить боеспособность эскадренного авианосца при четырех торпедных попаданиях с одного борта и трех – в днище, а малого авианосца – трех и двух соответственно.

19 января 1945 года материалы комиссии рассмотрели заместитель Наркома ВМФ адмирал флота И. С. Исаков и заместитель начальника Главного морского штаба вице-адмирал С. Г. Кучеров. В ходе доклада председатель комиссии контр-адмирал Чернышев предложил построить макет палубы авианосца на земле для проведения тренировок летчиков и испытания новой авиационной техники; послать за границу на 3 – 6 месяцев представителей ВМФ для участия в боевых действиях на авианосцах США и Великобритании; переоборудовать в учебный авианосец одно из судов типа "Либерти"; закупить или получить в аренду в США двух авианосцев для ТОФ и СФ.

Материалы комиссии, в целом, одобрили, но высказали пожелания усилить бронирование палубы для защиты её от 250-кг авиабомб. Кроме этого, адмирал флота И. С. Исаков высказал сомнение по поводу возможности приобретения авианосцев в США, так как союзники прекрасно поймут, что не для войны с Германией они нам нужны. В завершение комиссии приказали продолжить работу- и разработать предложения по основным тактико-техническим элементам всех подклассов авианосцев.

Члены комиссии продолжили свою работу' в Ленинграде и к очередному заседанию подготовили документ, из которого следовало, что для ВМФ СССР требуются конвойные, легкие, эскадренные и тяжелые авианосцы. Главным оружием конвойных и легких авианосцев определили истребители ПВО, легкие многоцелевые самолеты ГЫО-разведчики, а также зенитную артиллерию. Различия между этими подклассами сводились к скорости полного хода и бронированию. Первые должны иметь скорость равную скорости транспортов и не иметь бронирование, а вторые – при местном бронировании должны не уступать в скорости крейсерам. Впоследствии комиссия пришла к выводу о необходимости местного бронирования и у конвойных авианосцев. Количество самолетов должно обеспечить истребительное прикрытие и противолодочное обеспечение своих сил в течение светлого времени суток, принятого для расчетов восемнадцатью часами.

Эскадренные авианосцы предусматривалось вооружить, кроме истребителей ПВО, средними многоцелевыми самолетами (бомбардировщик-торпедоносец) и легкими многоцелевыми самолетами (пикирующий бомбардировщик-штурмовик-истребитель сопровождения). Скорость хода и артиллерийское вооружение этих кораблей не отличались от соответствующих элементов легких авианосцев, а бронирование сочли необходимым сделать крейсерское, но с дополнительным бронированием полетной палубы и стенок ангара в районе лифтов.

Главным оружием тяжелых авианосцев виделись бомбардировщики-торпедоносцы, в количестве достаточном для нанесения одним ударом сильного поражения противнику [4] . Артиллерийское вооружение этих кораблей включало, в том числе, противоминный калибр для отражения атак эсминцев и легких крейсеров противника. В целях повышения живучести тяжелые авианосцы должны были иметь, помимо горизонтального бронирования от авиабомб, бортовую броню, способную противостоять прямому попаданию снарядов артиллерии миноносцев и легких крейсеров.

Комиссия представила 33 варианта авианосцев: 24 конвойных, 3 легких, 4 эскадренных и 2 тяжелых. Проанализировав предложенные варианты, комиссия рекомендовала для дальнейшей работы по одному в каждом подклассе.

Учитывая отсутствие опыта строительства авианосцев и длительность процесса их создания, комиссия вышла с предложением немедленно приступить к проектированию и постройке авианосцев, начав с самого малого по водоизмещению и наиболее простого по конструкции – с конвойного. Комиссия считала, что лишь практическое строительство авианосца даст решение ряда спорных и неясных вопросов и позволит накопить опыт для разработки проектов и закладки следующих подклассов авианосцев. Что касается палубной авиации, то для конвойного авианосца необходим прежде всего истребитель, и в качестве его предлагался корабельный вариант "Як-9К". Предложения по его созданию появились еще весной 1944 года. Этим самолетом предполагали заменить на крейсерах британские истребители "Спитфайер", экспериментальный запуск которых с катапульты проводился в 1944 году на Черном море на крейсере "Молотов". Таким образом хотели усилить боевую устойчивость корабля от ударов авиации противника. Считалось, что после отражения воздушной атаки истребитель сядет на береговой аэродром. К новому самолету сформулировали тактико-технические требования как к катапультному, а уже затем решили, что он может стать и палубным истребителем. При старте с катапульты "Як-9К", при взлетном весе 3000 кг, должен был разгоняться на 19 метрах до скорости 125 км/ч при ускорении 4,5 g. Угол направления старта самолета от диаметрали корабля определили в 40° – 70°. Скорость корабля не менее 10 узлов, скорость ветра 2 – 3 м/с, угол крена корабля не более 10°, а высота катапульты над уровнем моря более 8,5 м. При применении "Як-9К" с авианосца требования по углу старта, скорости ветра и корабля снимались за счег применения более мощных и длинных катапульт.