Родное небо

Молоков Василий Сергеевич

Родное небо

Аннотация издательства: Автор книги "Родное небо" В. С. Молоков - один из первых Героев Советского Союза. Он принадлежит к тому поколению авиаторов, которому выпала трудная, но завидная доля защищать власть Советов в годы гражданской войны и военной интервенции, осваивать воздушные пути в Сибири, Заполярье, Арктике в годы первых пятилеток. Во время Великой Отечественной войны Молоков командовал 213-й ночной бомбардировочной авиационной дивизией. Свой боевой путь Краснознаменная Витебская, орденов Суворова и Кутузова 213-я авиадивизия начала в небе Подмосковья и завершила его под Кенигсбергом. В своих воспоминаниях автор рассказывает о многих интересных событиях из истории нашей авиации, тепло пишет о людях.

Содержание

Коротко об авторе и его книге

В армейской шинели

Ступени к высоте

Курс на льдину

Горизонты Арктики

Арктический перелет

Москва - Северный полюс

Неожиданное назначение

В грозовом небе

На фронт!

Огненные трассы

Коротко об авторе и его книге

Время юности нашего воздушного флота - тридцатые годы - выдвинуло блестящую плеяду героев-авиаторов, известных не только у нас в стране, но и за рубежом. Кто не знал таких летчиков, как Чкалов, Байдуков, Беляков, Громов, Юмашев, Данилин, Коккинаки, Бабушкин, не восхищался их дерзновенными полетами? Среди этих имен достойное место заняло имя полярного летчика Василия Сергеевича Молокова.

Простая, казалось бы, обыкновенная жизнь рядового линейного летчика Красноярской авиабазы, войдя в кипучий ритм первых пятилеток, вдруг засверкала для всех своим мужеством, смелостью и главное - беззаветной самоотверженностью в труде. Молодой Молоков осваивал первые трассы над необъятными сибирскими просторами, над тайгой, тундрой, горными хребтами, над вечными льдами Арктики. Участие в спасении челюскинцев в 1934 году, полет к острову Врангеля в 1935 году, арктический перелет, открывший воздушную дорогу над Северным морским путем, принесли отважному летчику всенародное признание и необыкновенную популярность.

"Наш народ любит Молокова, - писал Борис Горбатов в одной из своих статей в "Правде", будучи ее спецкором, участвовавшим в арктическом перелете 1936 года. - Он чувствует в нем своего человека, работящего, отважного, умелого. Он видит в нем искреннего сына народа, верного бойца партии".

А вот характеристика его как летчика: "Молоков - человек блестящей техники, стальной воли и решимости. Он олицетворяет собой героизм и мужество советских пилотов, готовых отдать свою жизнь на благо нашей Родины..." Это слова из приветственной телеграммы В. П. Чкалова, Г. Ф. Байдукова и А. В. Белякова.

Предлагаемые читателю воспоминания Героя Советского Союза генерал-майора авиации В. С. Молокова не только знакомят нас с интересными событиями из истории нашей авиации, но и показывают становление Молокова как авиатора и человека.

Характерно, что слава, которую так щедро дарил своему любимцу народ, совсем не меняла натуры Василия Сергеевича.

- Я не сделал ничего особенного, - невозмутимо утверждал он. - Я обыкновенный летчик.

Славу Молоков воспринимал лишь как огромную ответственность, как наказ народа работать еще больше, еще лучше.

И еще одна отличительная черта Молокова - бережное отношение к людям. Где бы он ни работал - инструктором авиашколы, летчиком в Заполярье, начальником Главного управления ГВФ, командиром авиадивизии в годы Великой Отечественной войны, - всюду стремился и научить, и поддержать, и помочь. Для него это было так же естественно, как отдавать работе всего себя. Бывшие ученики Молокова, собратья по профессии, товарищи по фронту - все они видят в нем прежде всего неутомимого труженика, талантливого организатора, человека большой душевной теплоты.

Именем Молокова названы его родное село, улицы некоторых городов. Лучшие рабочие бригады и смены на предприятиях с гордостью называли себя молоковскими. Василий Сергеевич получал письма-отчеты от колхозников, трактористов, курсантов аэроклубов, школьников. Народ видел в нем своего героя.

В своих воспоминаниях В. С. Молоков пишет о товарищах, о современниках, чья жизнь и работа определялись прежде всего сознанием гражданского долга, освещались беззаветной любовью к Родине, что особенно ярко проявилось в годы Великой Отечественной войны. Книга Молокова вводит нас в атмосферу тех лет, рассказывает о высокой нравственной силе и красоте советского человека.

А. Ляпидевский, Герой Советского Союза, генерал-майор авиации

В армейской шинели

Длинной чередой проходят в моей памяти годы. Вспоминая свою жизнь, я думаю о нашей молодежи, и мне хочется рассказать ей, как неграмотного деревенского парня подняла и воспитала Революция, Советская власть, наша Ленинская партия. После революции жизнь предстала предо мной в ином свете, будто пробудился ум, а душа обрела крылья. Открылась дорога к знаниям, к любимой работе, ставшей моей радостью и гордостью, высшим долгом перед Родиной.

* * *

...Хмурый осенний день 1915 года, станция Подольск. Отсюда нас, призывников подмосковного села Ирининское, отправляют в Петроград.

Второй год как идет империалистическая война. Многие мои сверстники, посланные на фронт весной, погибли в окопах. Но мне кажется, что война еще далеко, и я думаю вовсе не о ней. Впереди Петроград. Что это за город? Какова она, военная служба? По-деревенски прикидываю, что, пожалуй, с неумелого сперва не очень будут спрашивать, а потом уж "взнуздают", но это не страшно.

На призывном пункте в Подольске мне дали назначение на флот. Туда старались отбирать тех, кто был хоть мало-мальски знаком с какой-нибудь машиной или знал ремесло. Я нее работать начал с девяти лет и к призывному возрасту стал уже опытным мастеровым и физически крепким парнем.

Когда умер отец, осталось нас у матери трое и я был старшим. Вот тут-то и пришлось подумать о работе. Пешком добрались мы с матерью до Москвы. Земляки помогли устроиться в мастерскую, поставлявшую коробки табачной фабрике Попова. Положили мне жалованье 1 рубль 10 копеек в месяц, которое должны были отдавать матери. А за ночлег и харчи стал я в семье хозяина мастерской мальчиком на побегушках вместе с другим таким же парнишкой. Много выпало на нашу долю колотушек и брани. Но вокруг мы видели то же самое. Поэтому иного отношения и не представляли.

Через год мать забрала меня домой, испугавшись тревожного положения в Москве: шел 1905 год, начались забастовки. Вернувшись в село Ирининское, я стал работать в деревенской кузнице подручным. Однако спустя несколько месяцев вновь поехал в Москву. Опять помогли земляки - устроили молотобойцем в слесарно-кузнечную мастерскую, изготовлявшую металлические части для карет. Находилась мастерская в Каретном ряду. Там и стал я учиться слесарному делу. Старый мастер разрешал мне по вечерам вставать к его тискам и охотно показывал, как надо работать. Тут, в мастерской, мы и трудились, и ели, и спали - взрослые на нарах, а я с товарищем - под верстаком.

Проработав в мастерской несколько лет, я ушел на фабрику Зимина, теперь уже слесарем. Подростков туда не очень-то брали, но я прибавил себе два года, сказав, что мне уже семнадцать. Поверили на слово. Наконец-то я мог жить самостоятельно. Теперь у меня был свой угол, рядом добрые, хорошие люди (тоже фабричные). Только вот нежданно-негаданно пришла беда - заболел я оспой. Как-то проснулся утром весь в жару, ознобе. На лице какие-то пятна появились. Решил по пути на работу зайти к врачу, тем более что фабрика находилась как раз напротив 2-й градской больницы. Зашел, а меня оттуда и не выпустили - оспа! Уложили в крытую повозку, и старая лошаденка потащила ее куда-то. Вспоминаю, ввели меня в огромную, как казарма, палату. Там коек сто стояло, и почти все были заняты. Медицинская сестра, уложив меня, показала на соседа по койке, лицо которого все было изрыто оспинами, и наставительно сказала:

- Не чешись, такой же будешь!

Послушался я сестру, до лица не дотрагивался. Очень уж поразил меня тогда вид соседа. Из родных ко мне, конечно, никто не приезжал: матери в деревню даже не сообщили. После болезни вернулся на фабрику, а оттуда пошел служить в армию.

Так и получилось, что детства у меня не было. Школа? О ней и не помышлял. Приходилось заботиться о другом - как бы просуществовать, заработать на хлеб насущный. Зато потом очень досадовал, что я, двадцатилетний парень, иду на военную службу неграмотным.

* * *

...Поезд идет через поля и перелески, мимо деревень, городов. На каждой станции останавливается, чтобы забрать очередную партию призывников.

Вот и Петроград. Огромный, показавшийся мне мрачным вокзал. На площади выстроили нас с котомками за плечами и повели через весь город в казармы на Васильевский остров. Иди, да не оглядывайся, не разевай рот на невиданные сказочные дворцы, ажурные решетки мостов, сверкающие витрины магазинов. Только и было всего знакомства с поразившей нас тогдашней столицей Российской империи.

В казармах отвели нас в просторный зал, уставленный железными койками, раздали по матрацному мешку и наволочке и послали в подвал набивать их соломой для своих постелей.

Через несколько дней начались строевые занятия. На что я считался на работе ловким да проворным, а тут и я растерялся. Как же так - и ходить, оказывается, не умею, и руками не управляю, хоть привязывай. Спрашивали с нас очень строго. Большое внимание обращалось на внешнюю выправку, аккуратность одежды, осанку.

Всеми силами стремился я преодолеть свою деревенскую неуклюжесть, но вот беда - невзлюбил меня взводный. Не нравилось ему, что держусь независимо, не заискиваю перед начальством. Я ведь с детства привык к самостоятельности. А взводный видел в моем поведении лишь дерзость. И посыпалось: за каждый промах - не так ступил, не так обратился - наказание, внеочередные наряды. Надо сказать, что в тот год начали особенно пристально наблюдать за поведением солдат, чтобы искоренить малейший проблеск свободомыслия. Видно, в армии уже начиналось брожение.

В общем, через месяц после принятия присяги меня и еще нескольких призывников отчислили с флота в армейскую роту, готовившуюся участвовать в десанте. Поездом доставили нас на побережье Балтики, в пункт назначения город Гапсель (Хаапсалу). В городе - безлюдье: одни старики, женщины да дети. Молодых мужчин почти нет - все на войне. Здесь и началась наша трудная солдатская учеба. В казармах жили списанные с кораблей моряки-штрафники, а нас, молодежь, расселили по домам. Спали на полу, укрывались шинелью.

С раннего утра до самого вечера - строевая подготовка, тактические занятия, стрельбы. А потом занимались "словесностью" - изучали армейский устав и состав царского семейства, который нас обязывали знать назубок.

Я готов был заниматься строем сколько угодно. По душе пришлась мне четкая, строгая армейская обстановка. С удовлетворением чувствовал, как выпрямляла она меня, "обстругивала", снимала все лишнее, будто заново создавала человека. Армия закалила мой характер и определила всю мою дальнейшую жизнь.

Занятия с нами проводил пожилой усатый моряк из штрафников. Свою первую беседу он начал необычно:

- Сейчас война, значит, вы должны беречь себя, - растягивая слова и как бы приглядываясь к нам, произнес он.

- Как это - "беречь"?!

- Да, беречь, чтобы убивать врага, а не подставлять сдуру голову под его пулю. Стало быть, надо уметь хорошо укрываться на местности, точно стрелять, а главное - неукоснительно держать дисциплину. Без нее вы - сброд, толпа.

Беседы моряка были понятны и убедительны. Он не уставал без конца отрабатывать с нами каждое движение, учил понимать тактическую задачу, гонял нас, как говорится, до седьмого пота, пока не добивался четкого выполнения задания каждым призывником, У меня - правофлангового взвода - дела шли успешно, дали даже обучать группу отстающих новичков.

Подготовка к десанту завершилась для нашей роты четырехдневным переходом примерно на 200 километров через острова Моон (Муху) и Эзель (Сарема) на остров Даго (Хиума). Наступившая зима встретила нас в пути морозами и метелями. Пришлось основательно померзнуть. Ведь одежда солдатская легкая - шинель да ботинки с обмотками. Особенно трудно было идти в метель. В снежном вихре еле видна дорога по льду или каменистым холмам. Чтобы кто-нибудь из нас не заблудился и не отстал, барабанщик отбивал дробь, горнист подавал сигналы. А чуть прояснится погода - начинаем песню. Запевалы у нас были голосистые, заражали удалью. Ни усталости уже не чувствуешь, ни холода, и шаг становится тверже. В тишине зимней дороги задорно звучит боевая солдатская песня. Теперь такие, может быть, только на концерте воинских ансамблей и услышишь.

На острове Даго расселили нас по хатам. Продолжали заниматься строевой подготовкой, несли караульную службу. Наш участок - по берегу. Впервые увидели мы здесь морскую мину, выброшенную на песок. Нам строго-настрого приказали обходить ее подальше. Но одному из нас все же захотелось дотронуться до мины. Взрыв - и погиб паренек. Такой дорогой ценой заплатили мы за знакомство с новым для нас видом оружия.

В июле был проведен смотр собранных на острове участников десанта. Прибывший на смотр генерал неожиданно отдал приказ: молодых ребят, призванных в 1915 году, расписать по судам. Погрузили нас на пароход и отправили в Ревель (Таллин). Там распределили кого на корабль, кого учиться. Я с группой товарищей получил назначение в морскую авиацию. С удовольствием опять надел матросскую робу.

Итак, мы отправляемся в Финляндию - тогда окраину царской России - в Аландские шхеры, на остров Дегербю, строить авиастанцию.

Суровой, дикой показалась мне северная природа. Куда ни глянешь темные дремучие леса - сосна да ель, мшистые гранитные холмы, скудная земля, усыпанная обломками скал - валунами. Отвесной стеной поднимались гранитные утесы над узкими, глубокими заливами, бесчисленными озерами с пустынными каменистыми островками. Красиво, ничего не скажешь. И все же с грустью вспоминал я близкие сердцу родные места, веселые березовые рощи, светлые просторы наших полей.

Все лето 1916 года работали мы на стройке станции - возводили казармы, ангары, мастерские. Когда основные сооружения были готовы, на остров доставили гидросамолеты марки М-5 (морская-5) и М-9. Сейчас мы посмотрели бы на них, как смотрят на древние прялки или сохи, а тогда это было чудо: летающие лодки! Что же за сила в их моторах? До этого я знал только небольшой керосиновый двигатель. Меня очень тянуло к машинам, и механик фабрики, на которой я работал до армии слесарем, уступая моим настойчивым просьбам, милостиво разрешал мне приходить пораньше, чтобы подготовить к работе двигатель, разогреть головку цилиндра. Но в какое сравнение мог идти этот двигатель с мотором самолета?! Очень хотелось поближе познакомиться с его устройством, заглянуть внутрь.

И вот однажды судьба, как говорится, улыбнулась мне. Командир взвода объявил перед строем:

- Кто хочет идти в помощники к бортмеханикам? Нужны четыре человека.

Из строя вместе со мной шагнули вперед двадцать человек.

Начался отбор. Экзаменовали три офицера. Проверяли грамотность - умение читать, писать, знания по арифметике. Предлагали различать по лежавшим на столе брускам, где медь, а где железо. Расспрашивали о работе до армии. Я вошел в комнату, где проходила проверка, последним, почти не надеясь на успех. К этому времени там остался лишь один экзаменатор, другие, видно устав от собеседований, куда-то вышли. Рассказываю офицеру, что умею делать многое, да еще присочиняю, что с моторами (это с керосиновым-то двигателем!) знаком. Наконец, вопрос насчет образования. Ну, думаю, отступать теперь, когда проверка идет как будто благополучно, никак нельзя!

- Три класса церковно-приходской школы, - говорю как можно уверенней. Офицер был удовлетворен ответом и проверять мои знания не стал.

На другой день сообщили итоги отбора. И представьте: попал в число четырех! Вот она - судьба!

Пришел я наутро к пожилому бортмеханику (до сих пор помню его фамилию Петров) и признался:

- Наврал я, никакой школы не кончал, неграмотен. Только не прогоняйте, допустите к самолету, даю слово - не подведу.

Поверил мне механик. Внимательно посмотрел на меня и сказал:

- Старайся, парень. Работай на совесть да учись. Как же окрыляют человека доверие и доброта! Всю душу вкладывал я в работу, старался, чтобы все было сделано на совесть. С утра до вечера - у самолета. Мою, чищу крылья, фюзеляж, надраиваю медные рубашки цилиндров до сияния.

- Смотри до дыр не протри, - говорил мне механик, а иногда даже останавливал: - Хватит тебе! Уж слишком наш самолет выделяется.

Зимой гидросамолеты не летали и их ставили на ремонт: полностью разбирали моторы и чистили. Тут уж я влез, можно сказать, в самое нутро мотора. Каждую деталь, каждый винтик перемывал, протирал, смазывал и у механика все выспрашивал, что к чему.

Коллектив мастерской был дружный. С большим вниманием отнесся ко мне молодой моряк, только что окончивший училище в Кронштадте и теперь работавший на авиастанции техником (к сожалению, фамилии его не помню). Взялся он учить меня грамоте, да с таким старанием, желанием! Каждый свободный час отдавал занятиям со мной. Я-то все - к мотору да к мотору, а он заставляет: бери книгу, учись, читай, будь человеком.

На острове Дегербю мы жили оторванно от всего мира. Нам, рядовым, не полагалось знать о событиях, происходивших в стране, А ведь шел 1917 год. Мы чувствовали, что происходят какие-то перемены. Начальник авиастанции лейтенант Герберг, никогда прежде не заходивший к нам в казармы, вдруг стал появляться у нас почти каждый день, спрашивать, как живем. Удивлялись мы - к чему бы это? Ведь раньше он нас и за людей не считал, идет, бывало, будто не видит.

Примерно в конце апреля в гавань острова зашли наши корабли. На авиастанцию явились два моряка с поразительной новостью: царя свергли! Они провели у нас первое необычное собрание, побеседовали с нами. И почувствовали мы тогда в себе силу: решились открыто выступить против фельдфебеля. Он был очень жесток, да еще присваивал себе все заработанные нами деньги. Фельдфебель, поняв, что придется за все отвечать, в ту же ночь исчез.

Осенью меня послали учиться.в школу авиамехаников при авиастанции города Або (Турку). В порту города стояли корабли нашего флота, и, конечно же, русские моряки определяли там политическую обстановку. Школа авиамехаников находилась в трех километрах от города, на заливе, но и до нас доходили слухи о назревавших грозных событиях в России. Никогда не забыть мне тех дней, когда весть о победе Великой Октябрьской социалистической революции долетела до нашей школы. Закипела, забурлила жизнь на авиастанции. Был создан революционный солдатский комитет. Много ли я тогда понимал в политике, но идеи революции, первые декреты Советской власти были так ясны и понятны, так отвечали интересам народа, из низов которого я вышел, что для меня не было иного пути, как служить революции.

Я старался делать все, что в моих силах. Красным авиачастям были нужны механики - значит, мы должны как можно лучше и скорее овладеть своим делом.

За зиму удалось основательно изучить самолет, познакомиться с теорией. Трудно было мне, только что научившемуся грамоте, штудировать учебники. Лишь большое упорство да практические навыки, полученные на острове Дегербю, помогли мне преодолеть этот первый рубеж в моей летной профессии. Я по-хорошему завидовал тем, кто в детстве мог учиться в школе. Мне же до всего приходилось доходить самому.

...Май 1918 года. В осуществление ленинского декрета о праве наций на самоопределение Финляндии была предоставлена независимость. К нам пришло распоряжение - авиастанции с острова Дегербю и из города Або перебазировать в Россию, на Волгу.

Самолеты и оборудование станций были отправлены по железной дороге в Самару. Наш отряд прибыл туда несколько раньше. Разместились мы в духовной семинарии. На верхнем этаже - семинаристы, внизу - мы. Жили мирно. Семинаристы старались держаться от нас подальше, как от чертей, да и мы не докучали им. С нетерпением ждали самолетов. Наконец они прибыли, но... без крыльев. Где-то, видно по злому умыслу, отцепили от состава платформу с крыльями. А тут - тревога! На Самару наступают белочехи. Как известно, в мае 1918 года чехословацкий корпус, сформированный в царской армии из пленных чехов, поднял контрреволюционный мятеж. Первый бой наш отряд, срочно организованный из ста пятидесяти моряков, принял под Самарой на станции Липяги вместе с красноармейцами и рабочим ополчением.

Наша передовая цепь растянулась километра на два, каждый боец вырыл себе небольшой окопчик. Установили пулеметы, снятые с разобранных самолетов. Впереди колышками наметили дистанцию для прицела. Я вспоминаю, как все спокойно и уверенно делалось, хотя за нашей передовой цепью никого не было, да и вооружены мы были слабо.

Утром из небольшого леска появилась конная группа белочехов. Они намеревались обойти нас с фланга. Но тут ударило наше орудие. Снаряд угодил прямо в центр вражеской группы. Послышались крики, ржание лошадей. Конники остановились, среди них началась паника. Однако, оправившись от неожиданного удара, чехи двинули на нас свою пехоту. Стрелки шли в полный рост плотным строем, на ходу стреляли. Мы лежали в окопчиках и, чтобы огонь вести точнее, ждали, когда они до колышков дошагают. Стреляли мы неплохо, но силы были слишком неравными. Против полутора тысяч наших бойцов наступало более двенадцати тысяч чехов. Пришлось нам отступать к Самаре. Наш путь лежал через глубокие овраги и реку Самарку, которая делала здесь несколько крутых поворотов. Преодолевали мы реку вплавь три раза. Многие бойцы бросались в воду, не рассчитав сил, и тонули. Я же помнил, как учил нас некогда усатый моряк быть осмотрительными. Поэтому, прежде чем плыть, делал передышку, выбирал место, где, как мне казалось, течение было не такое быстрое и глубина поменьше. Тем не менее, переплывая реку в третий раз, я совсем обессилел и, наверное, утонул бы, если бы не помощь одного моряка. Он лежал почти у самого берега в воде и уже не мог двигаться. Однако, услышав мой крик, моряк протянул мне свою ослабевшую руку. Далеко была эта рука - не ухватишься. Но так благотворно подействовал на меня этот жест, что заставил сделать еще несколько рывков. Еле выбрались мы на берег с моим спасителем, отдышались, поднялись и, поддерживая друг друга, пошли по направлению к городу.

Из Самары почти всех моряков отправили пароходом в Нижний Новгород, где спешно создавалась военная речная флотилия и авиационный гидроотряд.. Нескольких механиков, в том числе меня и моего друга Гришу Побежимова, с которым мы вместе работали еще на острове Дегербю, командировали под Петроград, в Красное Село. Там находилась авиашкола высшего пилотажа. Наконец-то я стал самостоятельно работать бортмехаником сухопутного самолета марки "Сопвич".

В школе почти все самолеты были иностранных марок. Старые, изношенные, они требовали ежедневного профилактического осмотра и мелкого ремонта после каждого вылета. Горючее, авиационное масло приходилось доставать с неимоверным трудом. Для некоторых моторов использовали касторку. На ней мы и картошку жарили, которую иногда удавалось добывать на соседних огородах.

Сутками не выходили мы из ангара. Мерзли, голодали, бывало, по два дня ничего не ели, а работу не прекращали.

Наши пилоты летали к Нарве на разведку, в агитполеты с листовками.

С фронтов приходили все более тревожные вести. С севера надвигались войска империалистов Антанты. В августе 1918 года англо-американские интервенты заняли Архангельск, эскадра англичан подошла к устью Северной Двины. По указанию В. И. Ленина туда спешно перебрасывались красные авиаотряды. Было отдано распоряжение направить на Северный фронт и гидросамолеты. Я, как пришедший из морской авиации, был зачислен бортмехаником в готовившийся к перебазированию Камский гидроотряд.

В феврале 1919 года наш небольшой отряд - три летчика, три бортмеханика и обслуживающий персонал - переправили в Котлас. Туда по Северной Двине после вскрытия льда должны были прибыть самолеты, боеприпасы и оборудование. Ждем с волнением, когда же вскроется река. И вот в одно утро она разбудила нас грохотом и шумом. Начался ледоход на могучей северной реке! Это было грандиозное зрелище. Огромные льдины неслись, налезали одна на другую, становились торчком, чтобы потом с шумом обрушиться в полыньи. Все бурлило, кипело вокруг, крутые волны взламывали ледяную корку...

Через несколько дней по стихшей полноводной реке пришел пароход с баржей, на которой стояли три гидроплана М-5. Мы тотчас же принялись за работу: чистили самолеты, проверяли материальную часть. Жили все тут же, на пароходе. Когда машины были в полной готовности, отряд отправился на пароходе, тянувшем баржу, вниз по Двине к Архангельску.

В нашем отряде все пилоты были бывшими офицерами царской армии. С нами, рядовыми, они почти не общались, держались строго и довольно отчужденно. Я был назначен бортмехаником к офицеру Шлаттеру.

Что же за самолет был наш М-5? Это отечественной марки гидроплан, сконструированный инженером Григоровичем. Крылья - нижние и верхние обтянуты специальным полотном, корпус - из фанеры с одной открытой кабиной для летчика и бортмеханика. Впереди был установлен пулемет. Мощность мотора - 80 лошадиных сил, предельная скорость - 128 километров в час, высота - 1900 метров. По тому времени - очень высокие показатели. Конструкция этого небольшого биплана была крайне примитивна. Но он обладал отличной устойчивостью и достаточно высокой маневренностью. М-5 был принят на вооружение как морской разведчик.

Наконец настали дни полетов. На рассвете мы идем к вражеским позициям. Под крыльями подвешены две бомбы по 50-100 килограммов. Берем с собой и агитационную литературу - газеты, листовки. Свободного места в самолете совсем нет. Я буквально завален пачками. Сперва идем в сторону палаточных городков неприятеля. Над ними я сбрасываю газеты и листовки. Они веером летят к земле. Затем направляемся к устью реки, где стоят корабли.

Как навести самолет на цель? Ведь соответствующих приборов нет. Да и для бомбежки М-5 совсем не оборудован. Однако у нас с командиром все было заранее обдумано. Соорудили и приладили рычаги для сбрасывания подвешенных бомб. На внешней стороне борта я сделал "прицел" - набил три гвоздя треугольником под углом 45 градусов, как рассчитал Шлаттер. Смотрю через этот прицел вниз, рукой показываю летчику - вправо или влево надо довернуть. Как только в треугольник попадает очертание корабля, даю знак Шлаттеру. Он выдерживает машину в горизонтальном положении на установленной по его же расчету высоте для бомбометания - 1200 метров, и я дергаю рычаги. Бомбы летят вниз. Теперь надо как можно скорее удирать, пока в воздух не поднялись вражеские истребители. Шлаттер дает полный газ. На небольшой высоте пересекаем линию фронта. С земли раздаются выстрелы. Красноармейцы принимают нашу машину за вражескую, а мы не можем сообщить о себе, так как у нас нет никакой связи с землей. Опознавать же самолеты тогда еще не умели. Ведь в то время они были большой редкостью.

Нам все же удалось благополучно проскочить передовые позиции. Правда, в крыльях появились пробоины, во я их потом залатал.

Надо сказать, что на задание, по сути, вылетал лишь один наш самолет. Летчики остальных двух машин явно саботировали, объясняя свое бездействие техническими неполадками. Поэтому большинство боевых вылетов в течение примерно двух месяцев пришлось на один наш экипаж.

Каждое утро Шлаттер точно минута в минуту появлялся у самолета, молча усаживался в кабину, и мы поднимались в воздух. Однажды после взлета мы долго крутились над аэродромом, ждали, когда к нам присоединятся остальные самолеты. Прошло минут двадцать, а в воздухе мы по-прежнему были одни. Другие машины бегали по воде, но не взлетали.

Докладываю Шлаттеру:

- Может не хватить бензина на обратный путь.

Вижу, он и сам это понял и повел машину по нашему обычному маршруту. Сбросили в расположение противника газеты, на корабли - бомбы. Когда же легли на обратный курс, мотор затарахтел и стал работать с перебоями. Едва перелетели линию фронта, как он совсем заглох. Так тихо вокруг стало, лишь расчалки крыльев тоненько пели на ветру.

Вижу, Шлаттер вроде бы делает мне знак головой. Понимаю это как приказ проверить мотор, а у летчика, как потом выяснилось, был нервный тик. Лезу на крыло - авось не сорвусь! Осматриваю мотор - благо он весь открытый стоял на раме. Приподнимаю крышку бензинового бака - пусто! Вот в чем причина. Шлаттер едва успел спланировать и посадить машину на реку. До базы километров пятьдесят. А самолет с заглохшим мотором стал неуправляем, и течение понесло нас к устью, где были белые. Очень волнуюсь за самолет: наткнется крылом на берег - поломается. К счастью, показался буксир. Машем, просим подойти, помочь. Не тут-то было. Буксир идет мимо. Нас приняли за беляков. Как остановить его? Хватаюсь за пулемет, даю очередь. Пули прошли близ кормы. Это заставило экипаж буксира присмотреться к нам повнимательней. Наконец признали своих. Подошли, бросили трос. Зацепили мы самолет тросом, и потянул нас буксир так до самой базы. Хорошо! Сидим сложа руки, отдыхаем.

Добрались мы благополучно, а на следующий день снова летали на выполнение задания.

Сначала я не очень доверял Шлаттеру. Ведь тогда многие офицеры переходили на сторону белых. Лечу, а в кармане наган нащупываю. Ну, думаю, если к англичанам перелетишь, тут же прикончу, хоть и сам погибну. А потом уважать его стал за дисциплину и деловитость, за то, что не последовал примеру тех двух летчиков, что отсиживались на реке.

Каждый день мы делали только один вылет на рассвете, когда интервенты еще спали. После девяти часов утра в воздухе появляться было опасно. Ведь против вражеских истребителей наш М-5 был практически беззащитен.

Но даже один полет приносил противнику много неприятностей. Убедительные слова наших листовок и газет открывали глаза солдатам оккупационных войск, призывали их к солидарности с трудящимися Советской страны. Немалый урон наносили врагам и наши бомбы. Конечно, в этом районе фронта мы были не одни. Боевые действия здесь вели и наши авиаотряды истребителей. Как нам рассказывали, одного из пилотов за его бесстрашие и дерзкие налеты интервенты прозвали Красным Чертом.

Я всегда старался как можно лучше подготовить самолет к полету. Присылаемое нам горючее - смесь эфира, спирта и толуола, именуемая "казанкой", - оставляло густой нагар, сильно загрязняло части мотора. Кроме того, эта смесь была так ядовита, что начисто съедала краску наружной обшивки самолета. Я весь день чистил мотор, восстанавливал краску.

Летом пришла к нам в отряд телеграмма из Управления морской авиации. В ней говорилось: "Выделить двух наиболее способных механиков на учебу в школу летчиков". Все вопросы у нас в отряде решало общее собрание. Начальник отряда сообщил собравшимся о распоряжении Управления и предложил выдвинуть кандидатуры. Вдруг поднимается Шлаттер и называет мою фамилию.

- Из Молокова летчик выйдет! - уверенно сказал он.

Поразился я. Не ожидал, чтобы офицер солдата рекомендовал, да еще в летчики. Ведь раньше эта профессия считалась привилегированной.

Собрание проголосовало за меня единогласно. С волнением я доказывал, что меня нельзя посылать, так как я малограмотный. Но товарищи убеждали, что из механика легче подготовить летчика, чем из не сведущего в технике человека. На том и порешили.

Очень не хотелось расставаться с отрядом. Но решение собрания было тогда законом. Ехал в Петроград растерянным, подавленным - я ведь никогда и не мыслил стать летчиком. Так и в Управлении заявил: "Зря вы меня берете". Но там спокойно и твердо мне объяснили: "Нам надо готовить новые кадры авиаторов из народа, которые будут верно служить молодому Советскому государству".

Через несколько дней я выехал к месту назначения - в Нижний Новгород, в школу морских летчиков.

Ступени к высоте

В тяжелое время пришлось мне учиться. Шел 1920 год. В стране - разруха, голод, еще идут бои на фронтах гражданской войны. А молодая Советская республика уже начала готовить кадры для отечественной авиации.

Школу морских летчиков перевели вскоре из Нижнего Новгорода в Самару. Обосновались мы на берегу Волги. Для жилья и учебы отвели нам небольшой двухэтажный дом. Баржа с крышей служила ангаром. Там размещалось наше хозяйство - четыре гидросамолета М-5. Обслуживающего персонала тогда не было. Все делали сами курсанты - мыли, красили самолеты, ремонтировали моторы, спускали машины на тележке в воду. Один самолет обслуживало шесть-семь курсантов.

День начинался с учебных полетов. Давно уж отслужившие свой срок машины, слабенькие моторы, часто отказывавшие в работе... Поэтому в воздухе мы находились, как правило, не больше десяти минут. Мешали неполадки: то цилиндр соскочит, то тросы перетрутся. Приходилось вытаскивать самолет из воды на баржу и целый день ремонтировать. В вечерние часы мы удили с баржи рыбу, чтобы хоть немного посытней сделать наш ужин. Иногда даже стерляди попадались. Но мне в рыбной ловле не везло. Так за день уставал, что засыпал с удочкой в руке, не дождавшись клева.

Питались мы скудно, мерзли в нетопленном помещении, но упорно одолевали все тринадцать предметов программы. Не легко было с моим-то образованием изучать теорию! Выручало лишь то, что ранее прошел основательную практику, будучи авиамехаником. Да еще математика давалась легко.

Признаюсь, вначале мне совсем не хотелось быть летчиком. Я больше любил возиться с машинами, очень интересовали меня моторы. Полеты казались мне слишком спокойным занятием. Не знал я тогда, какого сверхчеловеческого напряжения всех сил и способностей потребует от меня самолет!

А пока летаю с инструктором, рассеянно слушаю его указания. На разборе полетов кому больше всех замечаний? Молокову. Зажимает ручку, нет координации движений. Невнимателен. Конечно, мои неудачи отчасти можно было объяснить и тем, что я отстал от товарищей по учебе из-за болезни - недели две или три пролежал в тифу. Он ведь многих тогда косил.

Вечерами в нашей комнате с воодушевлением обсуждали полеты, огорчались неудачам, радовались первым успехам. Молодой задор, азарт, увлеченность моих товарищей передались и мне. И так захотелось не отстать от них! "Что же, я хуже других? Научусь летать!" - решил я.

День ото дня стал я все настойчивей овладевать практикой полета, все уверенней выполнять задания инструктора. И наконец пришел тот час, когда инструктор сказал: "Молоков к самостоятельному полету готов".

Первый самостоятельный полет! Словно именно в этот день стал ты вольной птицей, слившись с машиной в единое целое. Взлетел ввысь - простор, свобода! После посадки товарищи окружают тебя, расспрашивают, хвалят. Это - твой праздник. Всего десять минут полета, а помнишь всю жизнь.

Летом 1921 года я получил аттестат красного морского летчика и был направлен в Ораниенбаум в гидроотряд Б. Г. Чухновского. Оттуда зимой меня перевели в учебно-тренировочный гидроотряд в Петроград, располагавшийся на Васильевском острове.

Летать поначалу приходилось редко. В отряде Чухновского самолетов было мало, да и на те не хватало бензина. Такое же положение с бензином было и в Петрограде. Но там мы усиленно занимались теорией: повторяли программу школы, изучали взаимодействие авиации с морским флотом. Я еще как-то ухитрялся выкраивать время для участия в самодеятельном оркестре народных инструментов, организованном одним нашим летчиком, большим любителем музыки. В Москве я когда-то играл на балалайке, мечтал о гармони, да денег на нее не было. В оркестре же стал играть на домре.

В клубе, который находился на Фонтанке, с участием нашего оркестра иногда проводились танцевальные вечера. И вот однажды увидел я среди танцующих веселую кудрявую девушку. Сознаюсь, нарушил дисциплину - оставил оркестр и спустился со сцены в зал, чтобы разыскать ее. А потом уже весь вечер так и не отходил от Нади... Через два месяца, весной 1923 года, мы поженились и уехали в Севастополь. Меня назначили стажером в военную школу морских летчиков. Это была знакомая мне самарская школа, переведенная с Волги на Черное море.

Севастополь... Вот где я окончательно отдал сердце авиации. С глубокой благодарностью вспоминаю моих первых инструкторов - Г. Озерова, М. Линделя и других. Эти люди смело покоряли воздушную стихию на весьма несовершенных летательных аппаратах. Их отличали необыкновенная целеустремленность, чистота помыслов и бескорыстность стремлений. В каждом из нас они старались воспитать не только летчика, но и человека, передать нам безграничную любовь к своей нелегкой профессии. Я горжусь тем, что мои учителя были в числе первых летчиков отечественной авиации.

Ни крика, ни ругани не слышали мы от своих инструкторов, но каждое их слово было для нас законом. Умели они, не унижая достоинства человека, указать на недостатки в работе, умели ободрить, заставить поверить в свои силы.

В Севастопольской школе (которая позднее была переведена в город Ейск) мы, стажеры, летали уже на более сложных машинах - М-20 и М-24, на Р-1, поставленной на поплавки, на гидросамолетах иностранных марок - "Савойя", "Дорнье-Валь".

Нас, молодых летчиков, проверяли на маневрах с морским флотом, учебных заданиях - прокладке маршрута, нахождении цели. Побывали мы на кораблях, подводных лодках. Ведь для морских летчиков необходимо было знакомство со всеми видами кораблей. Год стажировался я. Видимо, дела мои шли неплохо, так как меня оставили при школе инструктором.

Мне очень нравилась эта работа. Приходит неумелый, робеющий паренек и день за днем становится все смелее, начинает понимать машину, уверенно управлять ею. И вот настает для него день самостоятельного полета. Об этом я не говорю ему заранее - начнет еще волноваться и только испортит все, потеряет уверенность в себе. Поднимаюсь в воздух вместе с учлетом, окончательно убеждаюсь, что он может самостоятельно вести машину. Когда самолет садится, первый выхожу из кабины, оставляю ученика у штурвала и тут же предлагаю ему:

- Теперь сам, без меня повтори задание.

И выходит, что парню уже некогда волноваться, надо действовать.

Взлет - машина набирает высоту. Я с биноклем слежу с земли за действиями ученика. Возвращается - сияет! Коротко даю оценку, советы на будущее... Затем поднимаюсь в воздух со следующим учеником. Так, в большом напряжении, проходит все утро. По окончании полетов с каждым курсантом до мельчайших подробностей разбирал его действия в воздухе. Я стремился, чтобы мои ученики никогда не теряли над собой контроль, чувствовали самолет, как живое существо, знали его особенности, "капризы", внимательно следили за его поведением, и особенно за работой мотора. Ведь только в этом случае можно смело управлять машиной, чувствовать себя в воздухе легко и свободно.

Конструкция наших гидросамолетов не позволяла использовать их для высшего пилотажа. И все же знание его законов нам было необходимо.

Я убеждался в этом каждый раз, когда на моих глазах самолет, теряя скорость, сваливался в штопор и летчик уже не мог совладать с машиной... Много хороших ребят погибло из-за нелепых случайностей. Мы тяжело переживали эти катастрофы.

Дороги моему сердцу были наши учлеты. Хотелось оградить их от беды, научить выходить из любого, самого критического положения.

А как это сделать? Ведь я тоже попадал в переплеты и спасала меня чистая случайность.

Полетел я однажды на М-5. Машина потеряла скорость и вошла в штопор. Не миновать бы беды, если бы почти в пятидесяти метрах от поверхности моря я совершенно бессознательно не отдал ручку управления от себя, и - вот диво! самолет вышел из штопора. Я благополучно спланировал на воду. После этого случая я стал добиваться, чтобы инструкторы прошли курс высшего пилотажа в соседней Качинской авиашколе, и первый попросился туда. Там я научился проделывать элементы высшего пилотажа - бочку, штопор, "мертвую петлю". Теперь своим курсантам я мог рассказать, как поступать в тех или иных трудных случаях. Чертил на бумаге схемы, делал расчеты.

Когда я вторично попал в штопор, но уже на "Савойе" (не лодка, а целый катер), то сумел выйти из него, потому что знал законы высшего пилотажа.

Нелегкой была наша наука, но, несмотря на трудности и опасности, учились ребята упорно, самозабвенно. Много прекрасных летчиков вышло из севастопольской школы. Среди них были и мои ученики, например, Ляпидевский, Леваневский, Доронин, Куканов, Конкин. Первые три стали Героями Советского Союза. Всего я подготовил около тридцати пилотов.

Летный день в Севастополе для меня начинался рано. Вставал я в три часа утра. С четырех начинались полеты, потом проходил их подробный разбор. Заканчивал работу на аэродроме, шел в библиотеку. Читал, готовился к проведению политинформации с техническим персоналом. Это было мое первое партийное поручение. В партию я вступил в 1925 году, а в 1927 году был избран в Севастопольский городской Совет депутатов трудящихся.

Я очень остро ощущал недостаток образования. Поэтому вечерами начал заниматься с преподавателями по русскому языку и математике. Домой возвращался поздно - часам к десяти. Жили мы в одной большой комнате. Мебели у нас почти не было. Стол, стулья, две кровати - вот и вся наша обстановка. Но нас с женой это ничуть не смущало. Молоды были, и трудности быта нисколько не беспокоили нас. Все наше имущество легко умещалось в одном чемодане. Правда, была у нас одна "драгоценность". В тот период нескольких инструкторов, в том числе и меня, премировали очень редкими для того времени подарками - мотоциклом и велосипедами зарубежных марок (у нас их еще не производили). Мне дали главную премию - мотоцикл с коляской марки "Харлей". А жена попросила:

- Лучше возьми велосипед. Я хоть покатаюсь, а тебе достаточно самолета.

Так и сделали. Вот и стоял наш драгоценный велосипед у дверей. Жена на нем вдоволь попутешествовала по южному побережью Крыма.

Дома по вечерам я долго засиживался над книгами. Потом без сил валился в кровать, но заснуть не мог: то гитара зазвенит - это жена разучивает урок (что же, Думаю, ей тоже надо задание выполнить), то маленький сынишка заплачет - настало время кормления.

И так изо дня в день. Наконец даже мой крепкий организм не выдержал. На очередной медкомиссии врачи признали у меня истощение нервной системы и отстранили от полетов.

Уйти из авиации? Для меня это было просто немыслимо. Пытаюсь убедить в этом врачей, но они отмахиваются от меня, считая безнадежным. И тут я пошел на крайность. Явился на медкомиссию и заявил:

- В Ленинграде был такой случай, когда больного летчика отстранили от полетов и он лишил себя жизни. Случай может повториться!

Наверное, это подействовало на комиссию - послали меня лечиться в Кисловодск. А там врачи успокоили: "Вылечим, организм молодой, надо только дать ему передышку". Через месяц продлили мне пребывание в санатории еще на две недели. И вот я, отдохнувший, повеселевший, снова в школе. Прошел на медкомиссии самый придирчивый осмотр - все в порядке. Как будто заново родился.

В 1927 году меня послали на девятимесячные курсы усовершенствования комсостава при Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского. Окончив курсы, я вернулся в школу и был назначен командиром отряда.

Опять утюжим небо над нашим аэродромом. Так все знакомо - хоть закрыв глаза лети. И одолевает меня желание уехать куда-нибудь подальше. Прошу направить в боевой отряд - не отпускают. В 1931 году мне удалось вырваться в Москву в Главное управление ВВС. Обратился с просьбой перевести меня на дальние рейсы, почти не надеясь на положительный ответ. Но как раз в то время из военной авиации направляли часть летчиков в Гражданский воздушный флот. Меня и включили в их число. Получил направление на авиалинию Новосибирск - Омск - Свердловск.

Приехал я с семьей в Новосибирск, потом перевез ее в Омск и начал работать линейным летчиком. Впервые раскрылись передо мной просторы Сибири. Вот они, тысячи километров, о которых мечтал. Вскоре я стал летать ночью. Слепые полеты только осваивались. Специальных приборов для них тогда еще не было. Наземными ориентирами на трассе являлись лишь скудно освещавшиеся станции железной дороги. Правда, были кое-где и авиамаяки, но они, как правило, не действовали.

На нашей авиабазе машины за летчиками не закреплялись: летали на первой свободной. Сколько раз я просил начальство Новосибирского аэропорта закрепить за летным составом самолеты.

- Летчик должен знать свою машину до последнего винтика, знать ее состояние, особенности, готовность к полету, - доказывал я.

Иногда приходилось даже отказываться от полета - ведь я отвечал за жизнь пассажиров. И прослыл я за это упрямым человеком с трудным характером. Обиднее же всего было то, что меня порой упрекали в нежелании летать. Однако в ночные полеты отправляли часто (нас, ночных летчиков, было тогда мало). В этих рейсах я старался быть особенно внимательным, предельно собранным, поэтому, очевидно, посадки ночью у меня проходили даже лучше, чем днем.

Но вот как-то приказали мне лететь ночью из Новосибирска в Свердловск на АНТ-9. Моторы этой машины уже отслужили все сроки. Поэтому полет на таком самолете, да еще ночью, был крайне опасен. Своей тревогой я поделился с инженером, который подтвердил мои опасения и даже составил акт. Но приказ есть приказ. Взял на борт шесть пассажиров. Поднялись в воздух. Вдоль железнодорожной линии горели леса. Ночью и так ничего не видно, а тут еще сплошной дым. Летим как в тумане. Огоньки железной дороги исчезли. Я потерял ориентировку. Вскоре отказал один мотор. Самолет стремительно пошел вниз. Вот уже задевает нижними плоскостями верхушки деревьев. Еле различил просвет в темном лесном массиве. Поляна! Но предпринимать что-либо было уже поздно альтиметр на нуле. Машина с грохотом падает на землю. Что было дальше - не помню. Когда пришел в сознание, вижу: лежу на поляне неподалеку от разбитого самолета. Очевидно, меня выбросило из кабины при ударе машины о землю. У меня были смяты ребра, повреждено плечо. Пассажиры остались целы, но несколько человек получили серьезные травмы.

После довольно длительного пребывания в больнице я выехал в Москву. В Управлении ГВФ доложил об аварии, представил копию акта инженера. Но почему-то на это никак не прореагировали. Мне же предложили принять и перегнать из Москвы в Новосибирск самолет АНТ-9 взамен сломанного.

Перед отлетом иду в Управление за последними распоряжениями. Настроение невеселое: опять придется спорить с начальством.

Неожиданно недалеко от здания Управления на Никольской улице встречаю своего давнего друга бортмеханика Гришу Побежимова.

- Откуда? Где работаешь? - накинулся я на него с вопросами.

Оказывается, Побежимов - в полярной авиации. Он с увлечением стал рассказывать мне о Севере, о Заполярье.

- Переходи к нам, - сказал Гриша в конце нашей беседы. - Хотя условия работы тяжелые, но летать интересно и люди вокруг замечательные.

Меня очень увлек его рассказ. Ведь я же морской летчик и вся жизнь моя была связана с гидроавиацией. Надо обязательно к ней вернуться. Значит - в Арктику!

В Управлении ГВФ не возражали. Летчики Северу были очень нужны. Но отпустят ли из Новосибирска? Сделали запрос. В ответ пришла телеграмма: "Не возражаем". Даже удивился, что так все легко решилось. Получил новое назначение и теперь уже почти спокойно принял на аэродроме новый самолет АНТ-9 для перегонки.

Вылетаю в Новосибирск. В авиапорту сдаю машину и докладываю начальству, что перехожу работать в полярную авиацию Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Но меня, оказывается, и не думали отпускать. Достаю копию телеграммы, показываю и с волнением говорю:

- Вы же сами ответили: "Не возражаем".

- Не может быть. Мы ответили: "Возражаем".

- Значит, на телеграфе напутали, но я-то тут при чем? Направление уже оформлено, - говорю все это спокойно, а в душе ликую: "Ай да телеграфистка! Вот удружила!"

База полярной авиации находилась в Красноярске. Отсюда в Заполярье прокладывалась первая воздушная линия. Она шла вдоль Енисея к Игарке и дальше к Северному Ледовитому океану. Эта авиалиния должна была связать глубинные районы Западной Сибири с Северным морским путем.

Огромный край пробуждался к жизни. В широких масштабах начиналось освоение его несметных богатств. В Красноярск прибывали поисковые партии геологов, охотоведы, работники лесного хозяйства. Следом шли строители, учителя, врачи... И всех их надо было доставлять на место, да еще с грузами - инструментами, приборами, продовольствием. А дорог не было. Единственная связь зимой - самолеты, если не считать собачьего или оленьего транспорта по тайге и тундре, где от жилья до жилья - поселка или становища - приходилось добираться неделями и месяцами.

Первый рейс в Игарку я совершил под руководством известного полярного летчика Б. Г. Чухновского, уже прославившегося участием в спасении экспедиции Нобиле (дирижабль "Италия", на котором находились члены экспедиции, потерпел катастрофу у полюса). Опытный полярный летчик знакомил меня с маршрутом, базами, расположенными в основном на притоках Енисея, рассказывал о суровой, изменчивой погоде Севера, опасностях, которые подстерегают здесь пилота.

Бориса Григорьевича Чухновского я знал с 1918 года по авиашколе высшего пилотажа в Красном Селе, где я работал бортмехаником. На офицеров-летчиков мы тогда, правда, только посматривали с почтением издали. Но в 1921 году я уже как красный морской летчик вошел в отряд Чухновского, базировавшийся в Ораниенбауме. Потом мы встретились с ним в Севастополе. Борис Григорьевич приезжал к нам в школу, чтобы пройти практику на незнакомой еще ему летающей морской лодке "Савойя", приобретенной в Италии. Я, как инструктор, знакомил его с этой машиной. А теперь он стал моим первым учителем в Заполярье.

Останавливались мы почти на каждой базе. Что она собой представляла? Бревенчатый жилой дом, около которого сложены бочки с бензином и авиационным маслом. Рядом - избушка радиостанции, магазин фактории. А вокруг - глухая тайга, то взбирающаяся на сопки, то плавно спускающаяся в долины бесчисленных речек. Когда тишину нарушал рокот мотора, все население базы спешило встретить самолет. С каким радушием принимали нас! Хорошо, особенно зимой, войти с мороза в жарко натопленный дом, присесть к пылающей огнем печке. На стол подавался обед - жирные щи или уха, а то и блюдо стерлядей (питание летчикам предоставлялось бесплатно). После короткого отдыха - снова в путь. Работники базы помогали нам заправить самолет горючим, разогреть и завести мотор. Делалось это следующим образом: за лопасть пропеллера зацепляли резиновый жгут и натягивали его изо всех сил. Это было небезопасно. Когда пропеллер начинал вращаться, жгут соскакивал с лопасти и со свистом летел прямо на наших помощников. Но они научились вовремя отскакивать в сторону. Такова была техника в то время. Позднее мы стали применять для запуска небольшой моторчик "Бристоль".

Первая остановка после Красноярска - Стрелка, на слиянии Ангары с Енисеем, дальше - Енисейск, Подкаменная Тунгуска, Туруханск, Игарка - порт, еще не так давно именовавшийся Игаркино зимовье. Здесь за небольшим поселком с деревянными домиками и деревянными тротуарами дымили трубы лесопильного завода, а в тихой протоке Енисея стояло, ожидая погрузки леса, много иностранных кораблей. Отсюда мы продолжили свой полет в тундру до Дудинки. Чухновский предупредил: "Не забудь маску, иначе комары заедят". Как только мы вылезли из кабины в Дудинке, полчища комаров облепили нас, и если бы не защитные маски, работать у самолета было бы невозможно. Почему-то очень запомнилось, как мучилась упряжка собак, привязанных к столбу. Бедные животные рвались с веревок, с визгом катались по берегу, зарывались в песок, чтобы спастись от жалящей комариной тучи.

После первого полета с Чухновским я начал работать самостоятельно. Главным моим ориентиром на воздушной трассе стала великая река Енисей. Притоки ее предоставляли нам "аэродромы" - летом на воде, зимой на льду. Здесь, на спокойной воде, ледяные площадки были ровнее, чем на самом Енисее, который в плохую погоду, при сильной волне, замерзал неровно, образуя заструги и ледяные валы.

Иных аэродромов, кроме рек или озер, в тех краях не было, поэтому летом летать можно было лишь на гидропланах, а зимой приходилось ставить на лыжи сухопутные самолеты. Моей первой машиной на этой трассе стал немецкий трехмоторный Юг-1, у которого колеса заменялись на поплавки. Несколько позже я стал летать летом на гидросамолете "Дорнье-Валь", а зимой - на нашей отечественной машине Р-5, достаточно надежной в эксплуатации. Эта машина была создана в 1928 году коллективом конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова как самолет-разведчик. Использовалась она и как почтовый самолет. Помню, когда еще служил в Севастополе, прислали в Качинскую авиашколу одну-единственную только что выпущенную машину Р-5. Мне очень хотелось познакомиться с ее конструкцией. Упросил начальство отпустить меня в Качу, хотя бы дня на три. Там мне дали возможность полетать на Р-5. Как теперь это пригодилось!..

С каждым рейсом я открывал для себя все новые, неизведанные места, знакомился с людьми разных профессий. В небольшой поселок Норильск - тогда там всего две-три избушки стояло - доставлял я партии геологов, которые тут же, на берегу речки, разбивали палатки. Тогда только начиналось освоение огромного Тунгусского угленосного месторождения. Летал я и в глубь тайги. Иногда приходилось по нескольку часов курсировать над заданным квадратом в 20-30 метрах от верхушек деревьев, чтобы лесоводы, находившиеся у меня на борту, могли лучше рассмотреть таежный участок. В мою задачу входило точно вести самолет по намеченному маршруту. Откровенно говоря, лететь на такой высоте не совсем приятно. Если откажет мотор, садиться некуда: под крылом самолета - острые вершины сосен и елей. Случались и полеты в тундру, на розыск оленьих стад. Летел я как-то с таким заданием от Дудинки - центра Таймырского полуострова - в глубь тундры. На серой, покрытой мхом, поблескивающей озерами равнине очень трудно разглядеть оленей: цвет их шкур сливается с цветом мха. Видимость была неважная, облака закрывали солнце. Полет длился почти пять часов. Сидящий рядом со мной в кабине ненец-оленевод несколько растерялся, очутившись в воздухе на такой странной для него машине. Смотрю сам через борт вниз - за что бы глазу зацепиться? Наконец замечаю мелькающие точки. Ну конечно, это собаки, охраняющие оленей. А вот и стадо. Прилетаем на базу, сообщаю оленьи координаты и тут же получаю новое задание - лететь на факторию за пушниной... Дел было много. В иные дни приходилось находиться в воздухе по восемь - десять часов.

В жизнь нашего поколения стремительно вошла первая пятилетка, захватывая сердца и умы грандиозностью поставленных задач. Она врывалась в самые глухие таежные углы, воодушевляла, требовала. Стране нужны были лес, металл, уголь, пушнина. Для нас, летчиков, это означало - во что бы то ни стало пробиваться к кладовым сибирских сокровищ.

Сейчас даже трудно представить, в каких условиях мы летали. Кабины для экипажа были открытые, только впереди - козырек из целлулоида. Шум мотора заглушал слова, так что переговариваться с бортмехаником, сидящим сзади, приходилось знаками или записками. Особенно оглушали моторы на "Дорнье-Валь".

Зимой погода, как правило, менялась внезапно. Налетевшая метель залепляла козырек ("дворников" для очистки тогда не было). Приходилось смотреть сбоку, через борт, и тут уж снег бил прямо в лицо. Показатель скорости - трубка Питто - закреплялась на крыле. Если ее залепляло снегом, она отказывала в работе. Имелся еще альтиметр - показатель высоты - да компас. Вот и все приборы. Не очень-то много для слепого полета. А такие полеты случались нередко. В тех широтах часто бывали туманы, да такие, которые не развеивались даже сильным ветром. Летишь в этой вязкой, серой мгле час, два - и кажется, нет ей конца. Вверх поднимешься - грозит обледенение, снижаться тоже рискованно: можно налететь на скалистую сопку или верхушки деревьев. Радио на самолете не было, значит, в случае аварии экипаж мог оказаться оторванным от всего мира. Поэтому главная забота только бы мотор не подвел, только бы бензина до базы хватило! И если все же приходилось идти на вынужденную посадку, то делалось это наугад. Внизу расстилалась белая пелена снегов. Что под ней? Кочки, ямы, заструги? Наскочишь на них - и самолет может скапотировать. Вот и летаешь, приглядываешься, выбираешь площадку для посадки. Это так обостряет чувства, что начинаешь улавливать еле заметные изменения рельефа, перемену направления и силы воздушных потоков.

Бывало и так: сядешь на лед реки, чуть припорошенный снегом, и самолет мчится вперед, как на коньках, не остановишь! Тормозов нет. Если он свернет с прямой и пойдет боком, возможна поломка шасси. В таких случаях приходилось рулить по реке, пока машина сама не замедляла ход.

Все эти трудности закаляли летчиков, воспитывали у них твердый характер. Иногда в полете доля секунды решала все. Вот тут-то и нужны были воля, мгновенная реакция, хладнокровие, собранность, предельная сосредоточенность внимания. Все эти качества и воспитывал в пилотах Север.

А то, бывало, летишь в жесточайший мороз, градусов в 40-50. Резкий ветер пронизывает насквозь. Хорошо, что у меня комбинезон из цигейки был (получил я его еще в Севастополе). У большинства же летчиков одежда была из собачьего меха - тяжелая, неудобная. Однажды летел я из Красноярска в Туруханск. Полет продолжался четыре часа, а мороз был сильнейший. Промерз я ужасно - казалось, все внутренности обледенели. Удивляюсь теперь, как только довел машину до базы. Выбрался из кабины - рук, ног не разогну, а надо привести самолет в порядок, закрепить. Еле управился. Выпил полстакана чистого спирта - не действует, будто простой водички хлебнул. Только уж за столом в теплой комнате базы после горячих щей разогрелся, почувствовал себя легко.

Как-то доставлял я очередную группу геологов с их инструментами и приборами из Дудинки в Норильск. Погода стояла отличная, так что менее чем через час мы могли быть на месте. Но километров за тридцать от Норильска неожиданно сломался коленчатый вал у одного из моторов. Два других не могли тянуть перегруженную, как всегда, машину. Самолет начало сильно трясти, и он стал медленно, но неуклонно снижаться. Что делать? Сесть в тундре - значит разбить машину. Уж не о ней думаю, а о людях, как спасти их. Единственный выход - вода. Но где же ее взять? И надо же, километрах в семи от нас блеснула водная гладь - река. Только бы дотянуть до нее. Машина уже шла на высоте 50 метров. Перед нами возник высокий крутой берег, как гибельный барьер. Успеваю повернуть самолет на 90 градусов (риск огромный, конечно, но иного выхода не было), и он послушно опускается на воду около самого берега. Вот когда все решали секунды!

До поселка Норильск так и рулил по речке. Причалили, разгрузились. Первая наша забота - как сохранить самолет? Решили вытащить его на берег. Поскольку приближалась зима, боялись, что машину скует и сломает лед. Теперь задача - как отсюда выбраться, чтобы достать новый мотор? Ближайший пункт Дудинка. Сообщить о себе не можем, так как радиосвязи с поселком нет. Решили идти пешком.

- Самолет я вам сохраню, - сказал старый тунгус, - а проводника дать не могу. Людей нет. Попросите у наших геологов лошадь, она доведет до Дудинки. Дорогу знает, не раз ходила. Одни не пройдете - сплошные топи.

Геологи охотно откликнулись на нашу просьбу. И пошли мы - весь экипаж, четыре человека, - по тундре за нашей проводницей. Увязалась за нами еще собака. Пропитание себе она находила сама - мышей ловила. Лошадь шагала, нагнув голову к земле, нюхом, что ли, тропу чуяла. Надоело нашему второму пилоту за ней петлять, и решил он идти напрямик. Только шаг ступил в сторону - сразу провалился по пояс в трясину. Еле вытащили. После этой "науки" мы уже никуда не сходили с лошадиного следа. Темнело рано. Чтобы хорошо видеть нашу проводницу, мы прикрепили на ее спине электролампочку, питавшуюся электроэнергией от аккумулятора.

По прямой до Дудинки было НО километров, но пришлось так много кружить вокруг непроходимых болот, что шли мы туда более пяти суток. Запас продовольствия кончился через два дня. Хорошо еще, что норильчане дали нам немного муки.

Когда опускалась ночь и уже опасно было продолжать путь, мы устраивали привал. Разводили костер из собранных по пути корней карликовых деревьев, добывали из-под мха воду, замешивали и пекли на огне лепешки (без соли, забыли ее взять). Какими же вкусными они нам казались и как хорош был чай никогда лучше не пил! Тут же готовая постель - густой мох, прикрывавший болотную сырость. Хоть и проникала она сквозь наши комбинезоны, мы этого не чувствовали - так крепко спали после изнурительного блуждания по тундре.

В Дудинке мы связались по радио с Красноярском. Оттуда летчик А. Д. Алексеев привез мотор для нашей машины, а потом перебросил нас из Дудинки в Норильск. Поставив на машину новый мотор, мы спустили ее на реку, поднялись в воздух и полетели обратно в Дудинку. По реке в то время шла шуга, навигация кончалась. А где же осталась наша верная лошадь? Она повела в Норильск очередную партию изыскателей.

* * *

Я уже достаточно хорошо освоил линию Красноярск - Игарка. В бортовом журнале у меня было записано 23 259 налетанных километров. Но самым ответственным для меня был, конечно, мой первый беспосадочный полет до Игарки. Летом 1932 года я пролетел на "Дорнье-Валь" 1800 километров за десять часов. Техническая скорость самолета была 150 километров в час, но с попутным ветром мы шли быстрее - 180 километров в час. Для того времени это был неплохой показатель. Да и силы свои я еще раз проверил: лететь десять часов в открытой кабине было не так-то легко.

Летом 1933 года меня посылают дальше - к Северному Ледовитому океану на разведку льдов и проводку судов. Мне поистине посчастливилось: моими учителями в Заполярье и Арктике были первые полярные летчики, герои Севера сначала Борис Григорьевич Чухновский, а потом замечательный человек и опытный летчик Анатолий Дмитриевич Алексеев. Он был штурманом у Чухновского при поиске экспедиции Нобиле, работал вместе с первопроходцами Северного морского пути и хорошо изучил район Арктического побережья.

Вместе с Алексеевым на "Дорнье-Валь" мы вели разведку для Карской и Ленской экспедиций: часами летали над океаном, разыскивая среди огромных ледяных полей разводья - единственный путь для затертых во льдах пароходов. Под крылом самолета расстилалась бесконечная, безмолвная белая пустыня. Лишь изредка показывались ее жители - белые медведи. Сначала они испуганно шарахались от грохота наших низко летящих самолетов, а потом стали проявлять любопытство. Усядутся, поднимут вверх головы и внимательно следят за нашими машинами.

Вспоминаю одну из ледовых разведок у Диксона. Километрах в трехстах от острова туман закрыл море. Разведку вести было невозможно, но и возвращаться не хотелось. Решили подождать, пока разойдется туман, и продолжить работу. Выбрали для посадки большую полынью. Вода спокойная, не шелохнется. Тишина такая, будто остались мы одни во всем мире. Перебрались в фюзеляж "Дорнье-Валь", уселись в кружок - в рост там не встанешь. Достали концентраты, сварили суп, кашу, в запасе была и бутылочка вина. Бортмеханик завел патефон (мы всегда возили его с собой с набором пластинок). Сидим в полутьме - слабый свет проникает из маленьких иллюминаторов (электроосвещения тогда не было) - и слушаем наши любимые мелодии. А около самолета стали появляться тюлени. Высунули свои усатые морды из воды, таращат на нас круглые масляные глаза и слушают музыку. Видимо, она им очень понравилась - не уплывали. Так сидели мы почти сутки, пока туман не рассеялся.

Район полетов на разведку льдов был огромным - Баренцево, Карское моря, море Лаптевых. Кроме того, летали мы на зимовки, расположенные на побережье, отвозили туда продукты, почту, лекарства. В воздухе приходилось находиться по семь-восемь часов. Вылетали мы в любое время суток. В летние месяцы, как известно, в тех краях круглые сутки день. В полете же мы были так заняты, что вообще забывали про ночные часы. Иногда бортмеханик заглядывал ко мне в кабину:

- Василий Сергеевич, когда отдыхать будем? Третьи сутки не спим, работаем.

Я же очень дорожил хорошей погодой, считал, что эти драгоценные для Арктики часы надо использовать максимально, побольше сделать.

Зимой 1933/34 года по окончании навигации я вернулся на трассу Красноярск - Игарка. Не знал я тогда, какое великое испытание ожидает меня впереди...

Курс на льдину

13 февраля 1934 года в Чукотском море затонул раздавленный льдами пароход "Семен Челюскин". Научная экспедиция академика О. Ю. Шмидта прошла на этом корабле по Северному Ледовитому океану за одну навигацию путь от Белого моря до Берингова пролива. На последнем участке своего движения пароход находился в плену у дрейфующего ледяного поля, то уносившего его от чукотского побережья, то приближавшего к нему. Когда этот беспримерный героический рейс был почти завершен и "Челюскин" уже входил в Берингов пролив, грозный тайфун, внезапно налетевший с южных морей, отбросил корабль назад, в полярные льды. Огромная льдина, в которую был впаян пароход, отнесла его в океан на 150 миль к северу от побережья Чукотки, а через некоторое время он был раздавлен и исчез в глубокой трещине.

Более ста человек - весь состав экспедиции - успели высадиться на дрейфующее поле. Теперь это был лагерь Шмидта, весть о котором мгновенно облетела весь мир. В Москве на следующий же день была создана правительственная комиссия по организации спасения челюскинцев, возглавляемая заместителем Председателя Совнаркома СССР В. В. Куйбышевым.

Обо всем этом я узнал в Игарке, вернувшись туда из Усть-Порта. Меня ждала телеграмма следующего содержания: "Немедленно возвращайтесь в Красноярск". Догадываюсь: это связано с "Челюскиным". Срочно вылетаю в Красноярск. На аэродроме меня встретил начальник нашей авиабазы Виктор Алексеевич Прилуцкий и передал мне приказ из Москвы: немедленно отправиться во Владивосток, в распоряжение краевой комиссии по спасению челюскинцев. В тот же день я выехал туда поездом. Шесть томительных суток пути, шесть суток тревожного ожидания. В голове одна мысль: "Чем я смогу быть полезен, если не дадут самолет?"

В день моего приезда во Владивосток там до глубокой ночи шло заседание комиссии. На Чукотку было решено отправить звено из пяти военных летчиков, возглавляемое Н. П. Каманиным. Для меня машины не оказалось. Посоветовали попытаться достать на месте. Но я понимал, что сделать это вряд ли удастся. Какой же полярный летчик отдаст свой самолет? Сообщаю телеграммой о создавшемся положении в Москву В. В. Куйбышеву. Появившееся свободное время использую для того, чтобы рассказать летчикам каманинского звена об условиях полетов в Арктике. Ведь ребята в звене, молодые, не летавшие еще на Крайнем Севере, могут недооценить тех опасностей, которые готовит для каждого суровая полярная стихия. Толковали долго. Кто внимательно прислушивался, а кто считал, что я напрасно преувеличиваю трудности.

На следующий день провожали каманинцев. Пароход "Смоленск" должен был доставить их к самой северной точке Чукотки - поселку Уэлен на мысе Дежнева. А мне пришлось остаться на берегу. Ответа на телеграмму еще не было. Возвращаюсь в гостиницу, укладываю свои пожитки, чтобы отправиться обратно в Красноярск. И вдруг ко мне в номер вбегает посланец комиссии. Пришел ответ из Москвы: мне предлагают отправиться с пароходом, обещают дать самолет! Буквально в несколько минут собрался в дорогу. Времени терять нельзя, надо догонять "Смоленск".

У подъезда гостиницы уже ждала автомашина. Она доставила меня на пристань к катеру. Через два часа бешеной гонки по волнам я Поднялся на борт "Смоленска". Меня на пароходе, конечно, не ждали. Хожу по палубе как неприкаянный. Подружился с механиками, ведь у нас общая любовь к машинам.

Наконец в пути получили телеграмму на имя Каманина: "Выделить Молокову самолет". Николаю Петровичу пришлось передать мне один из своих самолетов. Молодой механик Петр Пилютов повел меня в трюм показать предоставленную машину. Это был самолет Р-5 под номером два, выведенным голубой краской.

Предназначенная мне голубая "двойка" оказалась старенькой, уже изрядно послужившей машиной. Мотор ее три раза капитально ремонтировался и после этого имел уже более ста часов работы. "Да... тут потребуется большое внимание и осторожность, - подумал я. - Но хорошо хоть такую дали. Все, что будет зависеть от меня, сделаю и долечу". Позднее я прямо-таки влюбился в свою "двойку". Легкая, послушная, она ни разу в полете и при посадках не подвела меня. Моим бортмехаником стал Летя Пилютов, чему я очень обрадовался. За время ожидания я уже познакомился с ним. Паренек был толковый, старательный, хорошо знал свое дело.

На четвертый день плавания радист "Смоленска" принял радиограмму О. Ю. Шмидта, принесшую нам первую радостную весть: летчик А. В. Ляпидевский, вылетевший из Уэлена, 5 марта достиг лагеря Шмидта и вывез на своем вместительном АНТ-4 двенадцать человек - десять женщин и двух детей.

Я особенно был рад за Анатолия. Ведь это мой бывший ученик, отличавшийся большим упорством и смелостью. Став летчиком, Ляпидевский отправился работать на далекую и особенно тяжелую Сахалинскую авиатрассу, а затем выбрал себе путь еще более трудный - на Крайний Север. И вот сейчас мы узнаем о его замечательном рейсе на льдину. Впервые вздыхаем облегченно. Начало положено. Ведь у каждого из нас только одно на уме, одна тревога: как там держатся люди в океане? Не опоздать бы!

В условиях штормовой погоды "Смоленск" лишь на седьмые сутки вошел в бухту Петропавловска-Камчатского, где мы пробыли два дня, занимаясь погрузкой запасов горючего и продовольствия. В Петропавловске нам сообщили, что главную базу спасательной экспедиции из Уэлена неревели на 500 километров западней, поближе к лагерю Шмидта - на мыс Ванкарем.

В эти дни широко развернулась организация помощи челюскинцам. Вслед за нами из Хабаровска вылетели известные своим мастерством летчики В. Л. Галышев, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин. Пилоты М. Т. Слепнев и С. А. Леваневский во главе с уполномоченным правительственной комиссии полярным исследователем Г. А. Ушаковым были направлены в Америку для покупки самолетов. Предполагалось лететь к Уэлену с Аляски. Готовились к отправке на кораблях дирижабли. В Ленинграде спешно, сверхударными темпами ремонтировался ледокол "Красин", которому предстояло пробиться к лагерю Шмидта в том случае, если этого не смогут сделать самолеты. На Чукотке, в тундре, мобилизовывались собачьи упряжки - требовалось подвезти на создающиеся авиабазы бензин и масло для моторов. Круглосуточное дежурство несли радио - и метеослужбы, чтобы не пропустить ни одного сигнала Кренкеля со льдины, а также регулярно сообщать самолетам сводки погоды. К сожалению, таких станций было слишком мало.

А наш "Смоленск" продолжал свой путь, упорно борясь со штормами, бушевавшими в Беринговом море. Только 14 марта мы достигли мыса Олюторского. Идти дальше, как намечалось, к Уэлену оказалось невозможным. Путь на Север кораблю преграждали сплошные льды. Значит, надо добираться до Уэлена по воздуху. Выгрузили на берег самолеты, собрали их, поставили на лыжи.

На корабле, готовившемся к отплытию, тем временем была получена крайне тревожная радиограмма. В ней сообщалось, что самолет Ляпидевского при полете к Ванкарему потерпел аварию и был вынужден идти на посадку.

Как потом мы узнали, Ляпидевский после первого полета на льдину неоднократно вылетал из Уэлена к лагерю Шмидта, но из-за погоды не мог к нему пробиться. И вот в очередной рейс на пути к Ванкарему в его машине сломался коленчатый вал двигателя. Летчику пришлось идти на посадку близ мыса Сердце-Камень. Самолет, получив еще ряд повреждений, выбыл из строя.

Понимаем - теперь надо особенно торопиться. Однако почти неделя ушла у нас на сборку машин и подготовку их к полету. Работа велась в тяжелых условиях: при сильном морозе и резком ветре. Со мной должны были лететь бортмеханик П. Пилютов и техник по приборам И. Девятников. Наконец самолет был поставлен на лыжи. Тут же я опробовал свою "двойку" в воздухе. Она оказалась очень легкой и послушной в управлении. Мотор работал тоже прилично. Готовы были и остальные машины, но теперь все зависело от погоды. Только 21 марта мы смогли вылететь из Олюторки.

От мыса Олюторского до Уэлена - 1900 километров. С обычными остановками туда можно долететь за сутки. А мы потратили на этот перелет две недели! Неистовая сила циклонов с юга захлестнула весь Чукотский полуостров. Сталкиваясь с холодными потоками воздуха с севера, циклоны разражались шквальными ветрами, снегопадами, туманами. На земле бушевала пурга. Арктика ставила нам грозные заслоны. Мы летели над отрогами Корякского хребта. Внизу медленно проплывали острые, как пики, сверкающие снегами скалы, темные ущелья. Ветер швырял самолет то вверх, то вниз. Если пришлось бы идти на вынужденную посадку - верная смерть. Впервые мы приземлились через 450 километров в поселке Мейныпильгын, до которого пробивались против ветра более пяти часов.

В Мейныпильгыне о нашем прилете не знали, потому и не подготовили площадки. Пришлось садиться в узкую, с высокими берегами реку. Приняли нас очень хорошо: напоили, накормили, а на ночлег устроили в больнице. Поселок Мейныпильгын совсем маленький, но в нем ужо был консервный завод, занимавшийся переработкой рыбы.

Дальше решили лететь к бухте Анадырь. Еще в Олюторском мы обсудили вопрос о бензине. Впереди на пустынных пространствах тундры не встретишь ни баз, ни человеческого жилья. Где будем заправляться? Я предложил загрузить добавочное количество бензина в канистрах в пустые, подвешенные под нижними плоскостями самолета сигарообразные фанерные контейнеры, использующиеся обычно для грузовых парашютов. А чтоб бензин не вытекал из канистр, их надо было запаять. Все отнеслись к этому предложению с опаской: остерегались взрыва или пожара.

Но мы с Пилютовым решили все же осуществить задуманное. Налитые до краев бензином канистры прикрыли вырезанными из консервных банок крышками и осторожно запаяли. Никакого взрыва не произошло - ведь под крышками не было места для кислорода, а наружный огонек, если б он и появился, можно было бы немедленно затушить.

Пока мы проделывали эту операцию в кузнице, все отошли от нас, как говорится, от греха подальше. Но потом механики остальных самолетов последовали нашему примеру. Разумеется, мы им помогали и консультировали.

Пополнив запасы бензина на базе в Мейныпильгыне, мы вылетели к бухте Анадырь. Полет проходил на высоте 2000 метров. Началась метель, стал сгущаться туман. Несколько часов кружились в воздухе - искали бухту. Летчики каманинского звена Б. В. Бастанжиев и И. Л. Демиров из-за метели потерпели аварию в сопках и отстали. Экипажи самолетов, к счастью, остались живы. В Анадырь из пяти пришло три самолета - Н. П. Каманина, Б. А. Пивенштейна и мой.

Шесть дней пришлось сидеть в Анадыре - пурга. Шквальный ветер баллов в двенадцать срывал с земли снежный покров, высоко поднимал в воздух огромные массы снега, с остервенением кружил их и "перелопачивал". В этом слепящем снежном вихре ничего нельзя было разглядеть, нельзя было устоять на ногах. Если выйдешь из помещения - ошпарит ледяными иглами, опрокинет, покатит... Можно было замерзнуть в двух шагах от дома, не найдя двери.

Шесть дней за стенами избы, где мы укрылись, слышались завывание, гул носящейся по поселку пурги. Она стихла так же внезапно, как и началась, стоило ветру изменить направление. 28 марта снежный циклон умчался дальше, и мы, дорожа каждой минутой ясной погоды, бросились к самолетам и начали откапывать их из сугробов. К Ванкарему полетели напрямик через Анадырский хребет. Однако хорошая погода стояла недолго. Горы вновь начали заволакиваться серой пеленой тумана.

Два раза мы врезались в облака. Но как лететь в них, если дальше крыла ничего не видно? Облака укрывали от нас горный массив, и нигде никакого просвета. На каком расстоянии от нас вершины гор? Ведь высота их на карте показана весьма приблизительно. Сколько раз приходилось летчикам уточнять такие карты на собственном опыте! Подняться выше облаков не можем, так как наши самолеты сильно перегружены. Вот и летим на ощупь. Мы были совсем близко к цели, но не знали, какова погода в Ванкареме, возможна ли там посадка. Тут мы особенно сильно почувствовали отсутствие связи с землей. Знать бы метеосводку, хотя бы слово о погоде! Но радио на самолете не было. Мы остались один на один со зловещим безмолвием скрытых от глаз каменных громад. Поэтому решили не рисковать. В данном случае это было бы не оправданно. Хотя до Ванкарема оставалось всего восемьдесят километров, пришлось изменить курс и идти к Уэлену в обход, вдоль берега моря, огибая Чукотский полуостров.

Между тем на нас надвигалась густая облачность, прижимала самолеты к земле. Снижаемся, ищем, нет ли поблизости какого-нибудь становища. Наконец еле различаем несколько яранг. Приземляемся у крошечного поселка Кайнергин, близ залива Кресты. И вовремя. Как только мы посадили машины, завыла вьюга. Видим - к нам бегут жители поселка. Они помогли закрепить самолеты и тут же пригласили к себе в ярангу обогреться. Сорокаградусная стужа, свирепый ветер основательно заморозили нас в открытых кабинах.

Яранга, в отличие от чума, имеет пологий верх и сооружена более капитально, так как рассчитана на оседлое житье. Но в остальном все то же: круглый каркас из жердей обтянут оленьими шкурами. Посредине очаг с подвешенным чайником. Пол - утрамбованная снежная площадка, устланная шкурами. Пологом из тех же шкур отделено место для собак и домашней утвари.

Вошли мы внутрь - духота невыносимая. Ведь шкуры не пропускают воздух. А тут еще дым и липкая копоть от горящего моржового сала, добавляемого к топливу - плавнику или кореньям. Семья чукчей сидела у очага. У каждого на дощечке была порция моржового мяса, отдающего сильным душком. Чукчи резали его на кусочки и ели с таким удовольствием, что нам тоже захотелось попробовать. Хозяева усиленно угощали, но я все-таки не решился: побоялся за свой желудок. Закончив еду, чукчи отложили дощечки, и собаки начисто их облизали, так что и мыть не понадобилось.

Я не раз "пурговал" в таких жилищах, ко всему привык. Но мои товарищи впервые оказались в яранге и, не выдержав духоты, выскочили на воздух. Хорошо, что рядом была пустая заброшенная яранга без крыши. С помощью чукчей натянули сверху брезент. Молодежь поселка пришла нас проведать, узнать новости. Мы сварили ведро какао, угостили их, а чукчи, желая сделать нам приятное, начали танцевать танец моржей. Собравшись в кучку, они стали, покачиваясь, издавать гортанные звуки. Мы не остались в долгу. Молодой, веселый Борис Пивенштейн тут же изобразил самолет - распростер руки, загудел, сделал несколько кругов, прыгнул вперед и "приземлился", плюхнувшись на шкуру. Выступление его было принято с восторгом.

Уставшие, мы спали в эту ночь так крепко, что не слышали, как бесновалась над нами пурга. Поселок буквально завалило снегом, яростный ветер сорвал накрывавший нашу ярангу брезент. Мы не знали, что в это время на Чукотке шла перекличка радиостанций. Искали звено Каманина. Местные организации начали готовить собачьи упряжки.

На рассвете я проснулся заваленный снегом. Чувствую, что кто-то по мне ходит. Оказалось, это Пивенштейп откапывал меня. Вылезли мы из своих нор совсем окоченевшие и в вихре пурги, держась друг за друга, еле добрались до соседней яранги. Тепло! В тесном жилище из шкур оказалось девять летчиков и механиков, десять чукчей, около двух десятков собак. Грязные, в мокрой от растаявшего снега одежде, мы сидели так двое суток. На третьи сутки ветер стих, небо прояснилось. Мы сразу же бросились откапывать самолеты, счищать с них снег, греть воду и масло на примусах для замерзших моторов. Все население Кайпергина принимало в этом живейшее участие.

С признательностью вспоминаю я о наших друзьях-чукчах. Что за добрый, честный народ! Всегда помогут, предложат все, что у них есть: место у очага, неприхотливую свою еду, упряжку собак или оленей, несмотря на то что животные необходимы им самим. Без собак в тундре не добудешь пищи, пропадешь с голоду. Но в минуту чужой беды чукчи думают не о себе, а о том, как помочь потерпевшим. Упряжку дадут, да еще и проводниками станут.

Ориентировка чукчей в тундре изумительная. На ровной однообразной равнине они никогда не собьются с пути, будто имеют в руках подробнейшую карту и компас. Собаки у них послушные, быстрые, ласковые. Они очень привязаны к человеку, хотя хозяева держат их в строгости. Я никогда не видел, чтобы чукчи били собак. Но если собака ленится и плохо тянет упряжку, то в этот день ее лишают еды.

Я заметил, что в семьях чукчей всегда царит ровная, спокойная атмосфера, нет никаких ссор, недовольства, уныния. Принес охотник убитого зверя - все радуются, хлопочут у очага. Пришел с пустыми руками - встречают спокойно, без упреков и жалоб, вроде бы так и надо, можно прожить и без пищи.

При всей неприхотливости быта чукчей у них, как и у других северных народностей, врожденный художественный вкус. Не раз любовался я узорами на их меховых одеждах, искусством их косторезов, создающих из грубого моржового клыка изящные скульптуры.

Видел я, как неутомимы чукчи в работе и как по-детски могут радоваться и развлекаться. Когда, например, самолет готовится к взлету, чукчи подбегают к потоку воздуха от пропеллера, чтобы он провез их по льду, как на коньках. Прокатятся один раз и опять бегут к ветровой волне, хохочут.

Вспоминаю сейчас двух юношей чукчей, поступивших в летную школу в 1938 году. Они оказались очень сообразительными, быстро освоили технику и стали хорошими летчиками. Тогда это считалось редкостью. Теперь-то их много летает на Севере. Однако был у первых курсантов-чукчей один недостаток - морозили они своих товарищей по общежитию, открывая окна при двадцатиградусной стуже. Им, видите ли, было жарко. Я-то их хорошо понимал: чукчи с детства привыкли к холоду, к суровым зимам. Не раз мне приходилось видеть, как их младенцы спокойно ползали по снежному полу яранги...

Непогода не сразу выпустила нас из Кайнергина. Два раза пробовали взлететь, прежде чем сумели вырваться из поселка. Недалеко от мыса Беринга из-за тумана опять пришлось идти на вынужденную посадку у чукотского поселка Вальткельтен. Первым садился Каманин, но, увы, неудачно. Он налетел на заструги и повредил шасси. Следом опустились мы с Пивенштейном. Сели благополучно, но Пивенштейну, как подчиненному, пришлось отдать свой самолет командиру звена и остаться в поселке. Из поврежденной каманинской машины мы слили остаток бензина. Мне очень жаль было расставаться с Борисом - смелым, веселым человеком, хорошим товарищем. Как потом я узнал, Пивенштейн два дня добирался на собачьих упряжках в бухту Провидения, чтобы взять там бензин и некоторые материалы для ремонта каманинского самолета, на котором он и вернулся в бухту, уже безнадежно отстав от нас.

Итак, от пяти самолетов звена осталось два. Прилетев в бухту Провидения, где расположился небольшой поселок - три деревянных домика, несколько чукотских яранг, школа и больница, - не задерживаясь, заправили машины горючим и взяли курс на север. Сильный встречный ветер не давал ходу, да так, что самолеты моментами стояли в воздухе, не продвигаясь, хотя моторы ревели во всю мощь, зря пожирая бензин.

4 апреля наконец достигли Уэлена. Сюда уже прибыл летчик М. Т. Слепнев на американском самолете "Флейстер". С. А. Леваневский, вылетевший раньше вместе с Г. А. Ушаковым с Аляски, из-за обледенения самолета вынужден был сделать посадку близ Ванкарема. Его самолет вышел из строя. В Ванкареме ожидали также пробивающихся напрямую через Анадырский хребет Водопьянова и Доронина. Галышев, к сожалению, отстал, так как у его самолета отказал мотор.

А мы опять засели. Теперь не принимал Ванкарем. Там бушевала метель, захватывая и район лагеря Шмидта. Все мы, находившиеся на базе, пребывали в постоянном ожидании: что сообщит нам радистка Люда Шрадер, вот уж второй месяц почти круглые сутки бессменно дежурившая у своего аппарата. Наконец 7 апреля, когда ветер разогнал облака, мы поднялись в воздух и сделали последний рывок на 500 километров к Ванкарему. Мне дали еще дополнительный груз - подмоторную раму для сломанного самолета Ляпидевского. Прикрепил ее под фюзеляж. Как-то сяду? Рама могла зацепиться за неровную поверхность снежной площадки. Ну ничего, обошлось. Потом раму доставили с Ванкаремского аэродрома к месту аварии на собаках.

Ванкарем - голый, без всякой растительности каменистый мыс - далеко вдается в океан. Над ним возвышалась лишь мачта радиостанции. Обрывистые берега поднимаются до 50 метров над уровнем моря. Но рядом врезается в сушу тихая спокойная лагуна - удобное место для аэродрома. Чукчи уже завезли сюда на собачьих упряжках бензин и масло для самолетов.

В поселке имелась фактория с тремя зимовщиками да несколько яранг чукчей-охотников, занимавшихся промыслом моржей, тюленей, песцов. Однако сейчас этот пустынный уголок жил необычайно напряженной жизнью. В определенные часы радист Женя Силов выходил на связь с лагерем Шмидта, но дежурил он у своего приемника сутками. А вдруг чрезвычайный сигнал со льдины от Кренкеля? Ведь в Чукотском море, никогда целиком не замерзающем, постоянно идет подвижка льдов, происходят сжатия, в результате которых образуются гряды торосов и трещины. Я-то знал, какой опасности подвергались челюскинцы: во время разведок над океаном видел беспощадную силу льдов.

Как ждали нас в Ванкареме! Все прибежали к самолетам, горячо приветствовали. Спешу расспросить единственного здесь челюскинца - пилота Михаила Сергеевича Бабушкина, чудом сумевшего привести свой кое-как починенный легкий самолетик Ш-2 со льдины на берег.

- Каких размеров площадка на льдине? Возможна ли посадка?

- Возможна, однако с большим риском. Размеры площадки 450 на 50 метров, но она окружена высокими торосами. При снижении надо быть очень внимательным, чтобы не врезаться в них.

Мы с Каманиным решили сразу же лететь в лагерь Шмидта, куда несколькими часами ранее отправились Слепнев с Ушаковым. Штурман М. П. Шелыганов, летевший в самолете Каманина, точно вывел нас к цели.

Делаем круги над расчищенной площадкой, окруженной ледяными глыбами. Сверху видно, как бегут к ледовому аэродрому люди, машут руками, подбрасывают в воздух шапки. И вот мы уже в толпе восторженно встречающих нас пленников Ледовитого океана. Им жарко, несмотря на тридцатиградусный мороз. Ведь бежали они сюда от палаток километра три, да еще перебирались на лодках через трещину, расколовшую поле лагеря.

Челюскинцы... О беспримерном их мужестве, стойкости, дружбе написаны десятки статей и книг. Здесь мне нечего добавить. Я счастлив, что мне довелось воочию увидеть этих замечательных людей, смело принявших вызов грозной стихии, и помочь им в беде. Атмосфера на льдине была прекрасная. Люди не унизили себя паникой и отчаянием, а нашли силы для борьбы. Они заботились друг о друге и глубоко верили, что родная страна не оставит их. Весело, с шутками провожали челюскинцы к самолетам своих товарищей - первых по списку. При высадке в Ванкареме некоторых моих пассажиров от самолета к помещению вели под руки - железная выдержка, необходимая на льдине, забрала все их силы.

При первой посадке на ледовом аэродроме тяжелый "Флейстер" Слепнева наскочил на торосы и остался в лагере на небольшой ремонт. А мы с Каманиным 7 апреля увезли в Ванкарем пять человек: я - трех, он - двух.

На следующий день над морем стали появляться облака. Но я все же решил отправиться в лагерь Шмидта. Два с половиной часа летал над морем и не обнаружил сигнала со льдины - дымового столба. Темные облака, как одеялом, закрыли лагерь. Что делать? Пришлось возвращаться. И опять вынужденное бездействие. Погода становилась все хуже. Только 10 апреля засияло солнце.

Вот тут-то и наступили для нас горячие деньки. Хотя стояла лютая стужа, Каманин и я ежедневно делали по три рейса. Попутно я привез Слепневу материалы, нужные для ремонта его машины. К всеобщей радости, прилетели наконец и наши отважные летчики Водопьянов и Доронин, прорвавшиеся через Анадырский хребет. Вся страна с нетерпением ждала наших рапортов: вывезено двадцать два человека... двадцать четыре... На моем двухместном самолете я летал один без бортмеханика и в свободную кабину "запихивал" по четыре человека.

Однако с каждым часом обстановка становилась все тревожнее. Подвижки льда, трещины ломали подготовленные на льдине аэродромы. Я поражался энергии челюскинцев, которые с железным упорством расчищали все новые и новые площадки от сугробов и крепких, как камень, заструг и торосов.

Еще в первый прилет я предложил Отто Юльевичу Шмидту использовать для перевозки людей два фанерных контейнера, закрепленных под крыльями моего самолета. В каждом, хоть и лежа, мог поместиться один человек.

- Дополнительную нагрузку самолет выдержит. Я это проверил еще раньше, когда перевозил в контейнерах канистры с бензином, - убеждал я.

Сперва Шмидт возражал:

- Слишком опасно!

Я настаивал на своем:

- Если и есть опасность в полете над морем, то она имеется и для всех остальных в самолете. Конечно, посадку надо сделать особенно мягко, чтобы не ушибить пассажиров. Но за это я ручаюсь.

Наконец Отто Юльевич согласился. Сперва ко мне в контейнеры залезали добровольцы, а потом уже шли по общему списку, в порядке очереди. Я и окошечки в фанерных футлярах прорезал, чтоб веселей было лететь.

11 апреля после третьего рейса не успел я вылезти из самолета, как мне сообщили, что надо вновь лететь на льдину. Требовалось срочно вывезти больного Отто Юльевича Шмидта. Он лежал с температурой сорок. Только это обстоятельство заставило его наконец подчиниться распоряжению из Москвы покинуть лагерь (а в списке он поставил себя последним). Хоть я очень устал и промерз, но, конечно, тут же собрался в новый рейс. "Успею ли до сумерек слетать? Ведь уже темнеть стало", - вот какие мысли волновали меня. Я попросил передать в лагерь, чтобы к моему прибытию все было готово для отправки больного. На аэродром Шмидта привезли на нартах (в лагерь были доставлены на самолетах восемь собак), закутанного в меховые мешки. Мы бережно уложили его через люк в фюзеляж машины. Доктор примостился в изголовье, закрывая больного от пронизывающего ветра. А я все торопил: "Скорее, скорее!"

В воздухе было спокойно, так что Отто Юльевич не испытывал тряски. Кажется, никогда еще я так мягко не касался земли, как при посадке со Шмидтом в Ванкареме. Больного вынесли из самолета и уложили на нарты. Он улыбнулся мне и тихо сказал:

- Я даже не почувствовал момента посадки.

Видно, Отто Юльевич хотел выразить мне свою признательность какими-то теплыми словами. На следующий день Маврикий Трофимович Слепнев на своем самолете переправил Шмидта из Ванкарема в больницу города Ном, что на Аляске.

А тревога у всех нас возрастала по мере уменьшения числа людей на льдине. Если неожиданно налетит сильный ветер, пурга, расколется льдина, что смогут предпринять тогда несколько человек? Все мои мысли были заняты предстоящими полетами. Я проверял готовность самолета к последним рейсам и ни на что другое не обращал внимания, ни с кем не разговаривал, даже покурить некогда было, а ведь я считался заядлым курильщиком и никогда не расставался со своей трубкой. Вот с тех пор и пошло - "молчаливый Молоков". Вместе с Пилютовым мы все свободные от полетов часы проводили на аэродроме: занимались изношенным мотором нашей "двойки". Работали на леденящем ветру при жестоком морозе. Закончив дела, добирались до теплой избы, находили себе местечко на полу среди спавших вповалку людей и моментально засыпали как убитые.

Петя Пилютов, как я и предполагал, оказался очень хорошим помощником. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он окончил авиашколу и стал военным летчиком. Во время Великой Отечественной войны Пилютов, будучи командиром эскадрильи, сражался под Ленинградом, охранял ладожскую Дорогу жизни. В воздушных боях он проявил высокое мужество и летное мастерство. Ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

13 апреля мы с четырех часов утра начали готовиться к последнему полету. На льдине осталось шесть человек. Надо было спешить забрать их, а то погода зловеще менялась. Вылетели втроем - Каманин, Водопьянов и я. Минуя предательский частокол торосов, благополучно сели на уцелевший аэродром. Как всегда, порядок здесь был образцовый. Моторист А. Е. Погосов, бессменный комендант ледового аэродрома, поставил дело, как в настоящем аэропорту. Не хватало только диспетчера, объявляющего по радио время посадки и взлета.

Пустынно на площадке, нет уже той оживленной толпы, что встречала нас прежде. Последние пассажиры с грустью оглядывают снежное поле, окруженное торосами. Поди же ты, привыкли!

Торопим их: "Скорее, товарищи, пора взлетать!" Заместитель О. Ю. Шмидта А. Н. Бобров с радистами Э. Т. Кренкелем и С. А. Ивановым идут к самолету Водопьянова, Каманин забирает боцмана А. А. Загорского. Кроме того, к нему помещают восемь собак, которых надо вернуть чукчам. Ко мне садятся капитан О. И. Воронин и моторист Погосов. Последний, как комендант аэропорта, должен отправить прежде первые два самолета, а потом уже мой. Когда машины Водопьянова и Каманина поднялись со снежного поля, Погосов стал раскачивать за крылья мою "двойку", чтобы оторвать примерзшие к снегу лыжи. Уже на ходу он ухватился за борт кабины, и Воронин быстро втащил его. По просьбе капитана я сделал два круга над лагерем. Видно, он хотел еще раз взглянуть на место гибели своего корабля.

Все! Мы в воздухе! А через некоторое время нас уже встречали на аэродроме в Ванкареме. Спасены все до одного! Подвожу личный итог: на своем самолете я вывез тридцать девять человек.

На Ванкаремском аэродроме ликование, нас, летчиков, поздравляют как героев, обнимают, качают. А мы и не думали о наших полетах, как о каком-то геройстве. Это была наша работа, правда, очень тяжелая и опасная.

Не напрасно мы тревожились и спешили. На следующий же день началась метель. Небо закрылось облаками, и трудно сказать, что сталось с аэродромом там, на льдине. Но теперь все позади. Люди на твердой земле. Мы переправляли их на самолетах и на собачьих упряжках сначала в Уэлен, принимавший поздравительные телеграммы со всего мира, а затем в бухту Лаврентия и дальше - в бухту Провидения, куда прибыл пароход "Смоленск". Он принял на борт всех нас - и челюскинцев, и летчиков.

22 мая пароход снялся с якоря. Теперь, пока мы плывем на "Смоленске", можно немного и отдохнуть, послушать челюскинцев, хотя их уже атаковали журналисты. А вот со мной журналистам трудно - совсем не умею рассказывать о своих переживаниях. Годы, проведенные в Арктике, приучили меня к сдержанности. В тишине полярных просторов, вынужденном долгом пребывании в ожидании хорошей погоды в занесенной снегом избушке или яранге, как правило, мало говоришь, но много думаешь, размышляешь, узнаешь истинную цену людям и без слов.

В светлый июньский день "Смоленск" приближался к Владивостоку. Здесь весна была в самом разгаре. Как только показался город, над нами пронесся самолет, осыпав палубу букетами ландышей, сирени, приветственными листовками. Вслед за этой машиной в небе появилась эскадрилья самолетов, а на воде - целая флотилия судов, возглавляемая ледоколом "Добрыня Никитич". Окруженный почетным эскортом, наш корабль вошел в залив Золотой Рог, и сразу же мощно заревели гудки заводов, пароходов, в том числе и иностранных. Орудийные залпы салюта потрясли воздух, зазвучала музыка оркестров. Перед нами предстала праздничная панорама города. Владивосток был расцвечен алыми знаменами, плакатами, близ порта возвышалась арка, на колоннах которой портреты летчиков и руководителей легендарной экспедиции. Тут же помещалась гигантская карта, где были изображены путь "Челюскина" и лагерь Шмидта. Сотни людей заполнили улицы и ближние сопки. Они приветственно махали нам руками, скандировали: "Слава героям Арктики!" Выступления на коротком митинге в порту заместителя О. Ю. Шмидта А. Н. Боброва и летчика М. Т. Слепнева были встречены восторженными овациями... Мы были буквально ошеломлены такой встречей.

На вокзале для нас подали специальный экспресс Владивосток - Москва. В вагонах цветы, на столиках подарки каждому. Толпы провожающих растянулись от станции километров на пятнадцать. Это было совершенно сказочное путешествие! На каждой станции полыхали красные знамена, гремели оркестры, тысячами огней сияла иллюминация, взлетали фейерверки, перекрещивались ослепительные лучи прожекторов. На перронах выстраивался почетный караул, отряды пионеров салютовали нам дробью барабанов, толпы людей окружали вагоны. Приветствия, речи... Казалось, вся страна обнимала нас с восторгом и любовью.

Перед маленькими станциями и полустанками поезд лишь замедлял ход, чтобы принять добрые пожелания собравшихся здесь людей, желающих хоть на миг увидеть нас, передать свои скромные гостинцы. На вокзалах крупных городов возникали митинги. С подножек вагонов выступали челюскинцы и летчики, а затем все мы включались в общее веселье. Даже меня (кажется, в Хабаровске) вытащили в круг пройтись в барыне. Наш поистине триумфальный путь закончился 20 июня в Москве.

Улицы и площади столицы были усыпаны цветами и листовками. По Красной площади, приветствуя челюскинцев и летчиков, разместившихся на трибунах у мавзолея В. И. Ленина, торжественным маршем прошли летчики, пограничники, кавалеристы, физкультурники, а в небе пронеслись эскадрильи самолетов. Над площадью то и дело гремело оглушительное "ура!", звучали здравицы в честь виновников торжества - взволнованных, радостных, смущенных от такого небывалого приема. Двадцатью одним пушечным залпом салютовала челюскинцам столица. С музыкой, цветами и улыбками вступили на Красную площадь колонны москвичей. Над веселым, шумящим потоком людей плыли искусно выполненные макеты парохода "Челюскин" и голубой льдины с палатками и разломанным надвое бараком, с нашим Р-5 над ней... Да, видно, хорошо знали москвичи, как все это было. Потому-то с такой теплотой приветствовали они спасенных и их спасителей... А вечером на Красной площади состоялось народное гуляние. Музыка, песни, пляски...

Я много размышлял в эти дни. Почему нам оказана такая честь? Ведь мы просто выполняли свой долг. Но потом, когда я снова и снова вспоминал все эти волнующие встречи, начиная от бухты Провидения и до Красной площади, я понял: в поведении челюскинцев, не склонивших голову перед лицом смертельной опасности, в действиях спасательных экспедиций, с огромной решимостью преодолевавших все преграды на пути к лагерю Шмидта, как в капле воды, отразился характер советского человека, мужественного, доброго, сильного. А в челюскинцах и летчиках, спасавших их, народ видел своих лучших сыновей. Именно тогда и родилось звание народного героя - Героя Советского Союза. Нам, семерым летчикам, доставившим челюскинцев на землю, выпала честь первыми получить это высокое звание.

- Мы не сделали ничего необыкновенного, - сказал я, выступая на митинге на Красной площади. - Каждый на нашем месте поступил бы точно так же.

Действительно, я убежден, что в каждом человеке заложены огромные возможности, но раскрываются они полностью только тогда, когда отдаешь делу всего себя. Арктика доказала это.

Я перелистываю пожелтевшие листы подшивок газет за 1934 год, и будто свежий ветер врывается ко мне в комнату. Я слышу всю страну, слышу ее молодые голоса...

В те дни ежедневно печатались радиограммы со льдины, подробные сообщения о продвижении спасательных экспедиций на море, в воздухе, по суше. Целые полосы "Правды", "Известий", "Комсомольской правды" и других газет посвящались людям лагеря Шмидта и летчикам. Вот крупным шрифтом напечатано одно лишь слово на всю страницу "Правды": "СЛЕТЕЛИСЬ!" - о прибытии летчиков в Ванкарем. Следом молния: "Пять челюскинцев доставлены в Ванкарем!" Это наши с Каманиным "первенцы". Ежедневно шел подсчет числа людей, вывезенных со льдины, наконец - ликующий заголовок: "СПАСЕНЫ ВСЕ!"

Многочисленными были и отклики зарубежной печати. Американские газеты помещали подробные сообщения о спасении челюскинцев. По словам "Нью-Йорк тайме", это событие явилось "одним из самых блестящих подвигов в истории Арктики". Французская "Эр Нувель" писала: "Весь мир с тревогой следил за усилиями советских летчиков. К облегчению, вызванному известием о спасении челюскинцев, подвергшихся столь страшным испытаниям, прибавляется чувство глубокого восхищения героизмом советских летчиков". Многие французские газеты отмечали также, что "спасение челюскинцев самолетами свидетельствует о высоком моральном и техническом уровне советской авиации".

В статье английской газеты "Дейли телеграф" говорилось: "Эта история одна из величайших историй героизма и мужества, которыми история Арктики так богата. Радио и авиация сделали спасение возможным, но радио и авиация ничего не могли бы сделать без квалифицированных и превосходных авиаторов". И далее: "Весь мир отдает должное этому превосходству русских". А вот отклики из Италии: "Удалось совершить то, что казалось выше человеческих сил... Русские показали миру волнующее зрелище человеческой солидарности". Таков же отзыв, помещенный в польской газете "Курьер поранны" "Героические эпизоды катастрофы и спасения челюскинцев явятся самой прекрасной страницей в завоеваниях человечества, непреходящей ценностью коллективного чувства солидарности и самопожертвования. Радость, которая заполняет сейчас сердца сограждан челюскинцев и их спасителей, является общей радостью мира..."

Все эти отклики свидетельствовали о поразительном внимании к событиям в Чукотском море. Челюскинская эпопея раскрыла капиталистическому миру моральный облик советского человека, высокие нравственные законы советского общества.

Экспедиция Шмидта в полярные широты завершилась. Но это было только началом открытия Арктики для миллионов людей. И недаром "Правда" вслед за материалами, посвященными чествованию героев, поместила статью "Наступление продолжается", в которой говорилось об истории полярных экспедиций и о путях дальнейшего освоения Севера. В "Правде" и других центральных газетах стали выступать ученые, геологи, работники полярных станций, зимовок. Они рассказывали об экономике огромного, не изведанного еще района страны, его климате, неисчислимых богатствах недр, лесов, рек. И что удивительно: чем больше говорилось о трудностях жизни на Крайнем Севере, тем больше писем и заявлений поступало от людей разных профессий с просьбой послать их работать в Арктику.

"Комсомольская правда" отвела этим письмам целую полосу, озаглавленную: "Хочу в Арктику". Приведу одно из них: "Лагеря Шмидта больше не существует, но остается Арктика, и ее нужно освоить. Нужно, чтобы хозяевами ее были большевики, и я тоже хочу работать по освоению Арктики. Комсомолец В. Лысенко". Так писали и сотни других.

А работа предстояла огромная. Надо было строить на побережье океана радио - и метеостанции, базы для зимовок, прокладывать новые авиалинии, чтобы полностью освоить Северный морской путь, получить доступ к богатствам Севера.

Участники экспедиции Шмидта и мы, семь летчиков, Героев Советского Союза, обратились к молодежи с призывом идти в авиацию, идти работать в Арктику. И я не знаю более широкого, более восторженного отклика, чем ответ на этот призыв. На следующий же день стали поступать заявления. ЦК комсомола вынужден был принять такое постановление: "Ввиду поступления большого количества заявлений от комсомольцев, желающих поехать добровольцами для работы в Арктике, отобрать из их числа 100 человек, наиболее отважных и достойных..." В "Комсомольской правде" под рубрикой "На полярные посты социализма" выступали первые посланцы. Они рассказывали о своих профессиях, о том, что умеют делать, горячо убеждали, что справятся с любыми трудностями.

Нам, летчикам, и челюскинцам довелось выступать с докладами на заводах и фабриках, в учебных заведениях, на стадионах и в клубах столицы, выезжать в другие города. Первая моя поездка была в родное село Ирининское. Тепло встретили меня земляки. Все они собрались на большой митинг. Нашу старую хатенку, вросшую в землю, разукрасили гирляндами цветов и флагами. В те дни Ирининское было переименовано в село Молоково. Моей матери, колхозной труженице, несколько позже построили новый дом. Я, конечно, относил все это не к своим личным заслугам, а к общему успеху летчиков, завершивших челюскинскую эпопею.

В конце июня 1934 года в составе советской делегации мы с Сигизмундом Леваневским по приглашению английского правительства выехали в Лондон на авиационный парад. В числе делегатов был и известный авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов, создатель машины Р-5. Наконец-то я смог поблагодарить его за мою голубую "двойку", успешно выдержавшую нелегкое испытание в Арктике.

На Хендонском аэродроме в день парада демонстрировались многие типы английских машин последнего выпуска: бомбардировщики, истребители и - что особенно меня интересовало - гидросамолеты.

В Лондоне мне пришлось выступать перед многочисленной аудиторией с докладом о нашем полете к Чукотскому морю, рассказывать о лагере Шмидта, о том, как осуществлялась переброска челюскинцев со льдины на землю. Поездка в Англию была для нас очень интересной и полезной.

Горизонты Арктики

Осенью 1934 года я возвращался из Москвы в Красноярск. Перед тем как выехать из столицы, я побывал в Главном управлении Севморпути, куда меня вызвал Отто Юльевич Шмидт. Он очень хотел оставить меня в управлении ведать полярной авиацией. Но я категорически отказался. Остаться в управлении, заниматься бумагами - это было выше моих сил.

- Я - летчик, поймите, - убеждал я Шмидта. - Пребывать на земле - это не в моем характере. Летчику надо летать!

Отто Юльевичу ничего не оставалось, как согласиться со мной. Я вернулся к своей прежней работе на авиалинии Красноярск - Дудинка. Работы на нашей линии было очень много, а самолетов мало. До зимы требовалось перевезти на новые стройки огромный объем грузов и много людей. Как же я мог уехать оттуда в такое напряженное время? А главное, я понимал, что после всех событий года, несомненно, будут намечены новые маршруты для авиации и тогда мой опыт может понадобиться.

И действительно, 1935 год начался для полярных летчиков очень интересно. М. В. Водопьянов совершил перелет из Москвы до мыса Шмидта и далее на остров Врангеля, В. Л. Галышев - из Москвы к бухте Тикси, а Ф. Б. Фарих - к бухте Варнек на острове Вайгач. Мне было поручено лететь на остров Диксон. Обычно зимние рейсы в Заполярье кончались Дудинкой. Дальше Арктика не пускала, угрожая туманами, пургой, укрывая все ориентиры - реки и озера сплошной снежной пеленой. Сейчас такой полет кажется обычным - иные самолеты, иные скорости, но в те годы сообщение с Диксоном было только в летнюю навигацию. И мне предстояло первому осуществить зимний рейс к Карскому морю.

Полученный для этого самолет - модернизированный Р-5 (его назвали ПР-5) - поставили на лыжи. В состав экипажа вошли мой старый товарищ бортмеханик Гриша Побежимов, до этого летавший с А. Д. Алексеевым, и радист Миша Зибрев. Кроме того, к нам присоединились два корреспондента: Борис Горбатов от "Правды" и Эль-Регистан от "Известий".

11 февраля 1935 года мы стартовали с Центрального аэродрома столицы в Красноярск, а оттуда наш ПР-5 в начале марта взял курс на север.

Первый этап пути - до Красноярска - проходил в условиях крайне неустойчивой погоды. Впрочем, февраль в тех местах всегда метельный. В Янауле, за 100 километров до Уральского хребта, пришлось сделать остановку. Начальник местного аэропорта сообщил нам, что в горах снежная буря и трасса закрыта. Метеостанция подтвердила: низкая облачность - 100 метров, видимость до 1 километра, над лесом стелется туман, возможно обледенение.

Два дня мы пережидали, но наконец я не выдержал бездействия и предъявил начальнику аэродрома свое пилотское свидетельство, где указывалось, что я имею право "совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых условиях погоды, днем и ночью".

Разрешение на вылет было получено. Шли все время под облаками, снижаясь до самых верхушек деревьев, ориентируясь на линию железной дороги. Ветер бросал нас то вверх, то вниз. В тумане чуть было не врезались в склон горы, заросший соснами и елями. Буквально в последние секунды удалось почти вертикально вынестись вверх и обогнуть сопку. Но зато как приятно нам было прочесть на снежной площадке за станцией Тайга выведенные черной краской обращенные к нам слова: "Счастливого пути!" Тут же полукругом в ожидании нашего самолета стоял почетный караул курсантов Тайгинского аэроклуба, созданного на средства рабочих депо станции. Конечно, наш ПР-5 сделал круг над площадкой, приветствуя курсантов.

Кстати, об аэроклубах. Они начинали тогда создаваться повсеместно. Интерес к авиации после челюскинской эпопеи был огромным, профессия летчика окружалась романтикой. На общественные средства силами молодежи строились учебные аэродромы, приобретались самолеты.

К примеру, те же тайгинцы, приславшие мне свой рапорт, на добровольные отчисления приобрели три учебных самолета, два планера, организовали тринадцать кружков по авиаделу. Более двухсот школьников занимались при тайгинском аэроклубе авиамоделированием. В городе Каменск-Запорожье Днепропетровской области (откуда я также получил письмо-отчет) рабочие предприятий отчислили половину дневного заработка на постройку аэроклуба. Молодежь города сама строила ангар, бензохранилище, расчищала и выравнивала поле для аэродрома (а размеры его были 25 гектаров). Одновременно шла учеба - полеты на планерах. И таких примеров было много.

Первая часть нашего маршрута закончилась в Красноярске. Отсюда начинался хорошо известный мне путь вдоль Енисея. Как всегда, мешала изменчивая погода.

В Игарке пришлось задержаться. Самолет не мог подняться с протоки места посадки. Лед покрывался водой, лыжи проваливались в талый снег. Пришли на помощь местные жители. Строем маршировали они по протоке и утоптали узкую дорожку. Хотя мотор работал на полную мощность, самолет не двигался. Пришлось тащить его веревками, по-бурлацки. Так мы добрались до авиабазы.