Техника и вооружение 2014 03

Артиллерийские вездеходы ЗИС

Естественно-климатические условия нашей страны традиционно определяли большую роль вездеходного транспорта в народном хозяйстве и для нужд обороны. Это закономерно привело к организации работ по созданию автомобилей высокой проходимости. В ходе проведения опытных и экспериментальных работ в первые два десятилетия XX в. определились несколько перспективных направлений: колесные автомобили, амфибии, автомобили с комбинированным ходом, полугусеничные автомобили. Последнее направленно достигло наивысшего расцвета в 1920–1940 гг.

Полугусеничные автомобили по сравнению с колесными имеют значительно большее сцепление движителя с полотном пути и меньшее удельное давление на грунт. По проходимости и скоростным показателям они занимают промежуточное положение между колесными и гусеничными транспортными средствами, гармонично сочетая их многочисленные недостатки и немногочисленные достоинства. Наиболее рациональным виделось применение полугусеничных автомобилей на непреодолимом для колесных машин особо тяжелом бездорожье.

Пионером в области разработки полугусеничных автомобилей традиционно считается русский инженер французского происхождения Адольф Кегресс. После революции он был вынужден покинуть страну, продолжив свою деятельность за рубежом. Уже зимой 1922–1923 гг. Главным артиллерийским управлением был испытан новый импортный полугусеничный автомобиль с гусеничным ходом Кегресса. Правда, из-за маломощности он рассматривался лишь как командирская машина, а не как тягач. Позднее для нужд военного и чекистского ведомств, а также для народного хозяйства приобретались единичные образцы и небольшие партии полугусеничных машин с движителями Кегресса, но по причине разорительности импорта был поставлен вопрос о разработке отечественной конструкции полугусеничной машины.

В этой связи в НАМИ и позднее в НАТИ под руководством Григория Александровича Сонкина разработали и испытали несколько типов полугусеничных машин. К 1938 г. было организовано серийное производство отечественных вездеходов В-3, или ВЗ (Вездеход ЗИС) на ленинградском заводе ЛАРЗ, а затем на ЗИСе в Москве. Базой для этого вездехода послужил автомобиль ЗИС-5. В ходе серийного производства конструкция ВЗ подвергалась модернизации, а саму машину переименовали в ЗИС-22.

Опытный образец вездехода В-3 (ВЗ, ВЗ-1).

Базовая конструкция

Основное отличие вездехода ВЗ от ЗИС-5 заключалось в установке вместо задних колес гусеничных движителей. Движитель состоял из стальной рамки, по концам которой в направляющих монтировались двойные скаты передних и задних ведущих колес. Привод движителя к ведущим колесам был цепной. В средней части рамки на оси устанавливалась балансирная тележка, состоявшая из двух кареток с двумя двойными опорными катками каждая. Наверху, посередине рамки движителя, в кронштейнах с эксцентриками фиксировались двойные поддерживающие натяжные катки или ролики. Поверх ведущих колес, поддерживающих и опорных катков надевалась резинометаллическая гусеница.

Вместо стандартного радиатора ЗИС-5 на ВЗ использовался радиатор автомобиля ЗИС-6 увеличенной емкости.

Под полом в передней части грузовой платформы был установлен дополнительный бензобак. На машинах первого выпуска применялись баки емкостью 60 л, а на поздних — 120 л.

Расположение аккумулятора было изменено: на вездеходе ВЗ аккумулятор подвешивался на специальном кронштейне за грязевиком левой подножки.

Для предохранения передней оси вездехода от повреждений при вождении по пересеченной местности и повышения проходимости на переднюю предохранительную трубу и ось были установлены поддон и кожух.

Тормозная система машины также претерпела изменения: от ножной педали приводились в действие только передние стандартные тормоза ЗИС-5, а вместо задних тормозов использовался центральный тормоз автомобиля ЗИС-6.

В передней и задней частях пола грузовой платформы находились ролики-ограничители, служащие для предохранения задевания гусеницы за кузов при преодолении препятствий.

Высота установки платформы по сравнению с ЗИС-5 была увеличена на 135 мм.

Для езды по снегу на передние колеса ВЗ могли крепиться лыжи.

Одним из важных конструктивных отличий ВЗ и большинства других ранних конструкций Г.А. Сонкина от машин с гусеничным ходом Кегресса явилось наличие движителя с фрикционным зацеплением, в котором усилие на гусеницу передавалось от ведущего колеса силой трения. Основанием для разработки такой конструкции послужило стремление максимально снизить удельное давление на грунт. В отличие от гусеничного хода с принудительным зацеплением, в котором гусеница имела значительный обратный прогиб и пиковые давления под опорными катками существенно превышали средние значения, в движителе Сонкина теоретически предполагалось исключить обратный прогиб гусеницы за счет натяжения ленты и фактически обеспечить удельное давление на опорную поверхность, равное среднему значению. Необходимая приспособляемость движителя к неровностям пути обеспечивалась возможностью колебания движителя вокруг оси подвески в широких пределах. В ходе испытаний прототипов и при опытной эксплуатации вездеходов гусеничный ход конструкции Сонкина показал преимущества по сравнению с конструкцией Кегресса.

Помимо вездехода ВЗ был разработай полугусеничный вариант автомобиля горьковского завода, первоначально названный ВГ, или В-Г (Вездеход ГАЗ), а позднее переименованный в ГАЗ-60.

Данные о выпуске вездеходов ВЗ противоречивы в различных источниках, но ориентировочно изготовили около 3600 таких машин. При этом подавляющее большинство ВЗ направили вармию.

Серийный вездеход ЗИС-22.

Разрезы переднего и заднего ведущих колес ЗИС-22.

* Запас хода с бензобаками емкостью 180 л.

Хотя генеральным заказчиком ВЗ выступало ГАБТУ, полугусеничные машины также поступали и на снабжение авиабаз ВВС. Так, в числе материально-технических средств авиабаз дислоцированной в Эстонии Особой авиагруппы (ОАГ) имелись «вездеход 1,5 г» (ГАЗ-60) и «вездеход 3 т» (ЗИС-22). В состав ОАГ входили 25-я, 35-я, 38-я, 44-я и 120-я авиабазы.

В январе 1939 г. 120-я авиабаза Киевского особого военного округа (КОВО) получила на снабжение полугусеничные вездеходы. В документах из секретариата начальника 5-го отдела АБТУ КА Завалишина (получавшего из частей рекламации на АБТ имущество) они проходят как «ГАЗ-АА Вездеход» и «ЗИС-5 Вездеход». К зиме следующего года, наработав от 269 до 1350 км, из строя вышло семь ГАЗ-60 из-за поломки «траверсов» нижних катков (всего было заменено 37 траверз). Еще дважды отмечался «преждевременный износ зубчатого промежуточною соединения между коробкой скоростей и демультипликтором».

На имевшихся у 120-й авиабазы ЗИС-22 были выявлены поломки четырех «траверсов». Поскольку, как особо подчеркивалось, «спецмашины и трактора запчастями не обеспечены», пришлось ограничиться перевозкой из КОВО в Эстонию лишь двух вездеходов, а остальные, видимо, были оставлены на прежнем месте дислокации, что явно не способствовало решению проблемы с транспортом.

К сожалению, поступившие на авиабазы полугусеничные машины эксплуатировались недостаточно эффективно. Авиабазы имели в своем распоряжении вездеходы, но за единичными исключениями они представляли собой бортовые грузовики, поставленные на гусеничный ход. Хотя еще 10 октября 1935 г. замнаркома НКО Я.Б. Гамарник отмечал:

«Внедрение вездеходов в РККА имеет сугубо важное и срочное значение, обеспечивая в первую очередь подвижность мотомехвойск и авиации. НКО исходит из необходимости поставить на вездеходы… боевые тылы мехвойск и авиации,… специальные установки… требующие высокой подвижности и проходимости подчас без дорог (радиостанции, машины связи, походные мастерские и т. п.)».

Специальные машины имели обычное колесное шасси, а потому их проходимость по бездорожью была низкой. В этой связи снаряжались «экспедиции по вынужденным посадкам». Военные отмечали:

«…При части должен быть специальный транспорт, машины которые могли бы пройти по любой местности. Практика показала, что в условиях зимы, в местности, где не расчищены дороги, очень трудно и дорого обходится доставка необходимых материалов к аварийному самолету, тем более трудно вывозить весь самолет из-за бездорожной местности. Существующие вездеходы с резиновыми гусеницами не оправдали себя, очень малая грузоподъемность, к тому же, нагруженный вездеход буксует и ехать на нем можно только по ровной дороге, плюс к этому при низких температурах резина замерзает и машина буксует даже ненагруженная, очень много времени уходит на прогрев резины…

На трехтонном вездеходе при 35 градусах мороза, при нагрузке в 1,5 тн пройдено 15 км. за 12часов…»

К этому следует добавить, что обычные колесные автомобили преодолеть 15 км снежного бездорожья не могли не только за 12 ч, но и вообще никак. Поэтому руководство авиабаз неоднократно просило обеспечить подразделения заправщиками, стартерами и другой спецтехникой на полугусеничных шасси, а также аэросанями. Однако эти заявки так и не были удовлетворены.

Общие виды усовершенствованного вездехода ЗИС-22-50.

Ведущее колесо вездехода ЗИС-22-50.

Существенным недостатком полугусеничных машин являлась низкая надежность из-за того, что узлы и детали базовой конструкции не были рассчитаны на повышенные эксплуатаціонные нагрузки. Многочисленные дефекты усугублялись недостаточной квалификацией обслуживающего персонала, зачастую не имевшего положенных (должны были прилагаться к каждой машине) инструкций и не в полной мере освоившего технику. Некачественное производственное исполнение в сочетании с неправильно организованной эксплуатацией привело с началом Финской кампании к массовому выходу из строя имевшихся в войсках машин. Рекламаціи и жалобы из частей были претенциозно поданы высшему руководству, которое приняло решение о прекращении производства вездеходов ВЗ и В Г.

Количественный недостаток ЗИС-22 и ГАЗ-60 военные решили компенсировать постройкой эрзац-вездеходов ЗИС-ЗЗ и ГАЗ-65. Однако ГАЗ-65 оказались совершенно непригодными, а у ЗИС-ЗЗ за более высокую (по сравнению с ЗИС-5) проходимость пришлось расплачиваться повышенным расходом топлива, которого хватало только на 50–60 км пробега по бездорожью.

Поскольку ЗИС-ЗЗ не оправдал возложенных на него надежд, а перспективные полноприводные машины еще не вышли из стадии испытаний, военные потребовали возобновить производство ЗИС-22. В результате в апреле-мае 1940 г. состоялся ряд совещаний о перспективах возобновления выпуска. С учетом выявленных недостатков конструкцию ЗИС-22 решили доработать, причем главным нововведением стало внедрение принудительного зацепления ведущего колеса и гусеницы.

В сентябре 1940 г. на государственные испытания были представлены опытные полноприводные автомобили ЗИС-32, новые варианты ЗИС-22 и автомобили с приспособлением повышения проходимости ЗИС-35. Параллельно, с целью сравнения машин по проходимости и экономике, испытывались серийные ЗИС-22, ЗИС-5 с цепями Гаянт и ЗИС-6 с цепями Оверрол.

В ходе испытаний общий километраж пробега устанавливался в 2000 км (1000 км — по проселку, 600 км — по шоссе смешанного типа, 350 км — по бездорожью, 50 км — по болотам и топким грунтам). Предполагалось первоначально загружать автомобиль 2500 кг груза, но фактически ЗИСы были нагружены 2000 кг, а именно — «чугунными чушками с равномерной укладкой их по всей площади грузовой платформы». На испытаниях «буксировка аварийных машин, а также вытаскивание засевших в грязи, производились испытуемыми автомобилями и главным образом полугусеничным ЗИС-22-50».

О новых модификациях ЗИС-22 говорилось следующее:

«При проектировании автомобиля ЗИС-22-50 ставилось задачей перевести автомобиль ЗИС-22 с фрикционного сцепления гусеницы с ведущими колесами на принудительное зацепление, также была проведена работа по усилению и конструктивной переработке некоторых узлов движителя.

Чертеж движителя с принудительным зацеплением ведущего колеса и гусеницы.

Эти переработки были связаны с необходимостью согласовать агрегаты движителя с новыми условиями работы и возможным упрощением эксплуатационного ухода за машиной».

В связи с этим в конструкцию ЗИС-22 внесли ряд принципиальных изменений:

«1. Привод цепью осуществлен только на переднее колесо движителя (в связи с чем были устранены промежуточные дифференциалы).

2. Рамка движителя переконструирована. Изменена форма и боковые стороны усилены.

3. Введены тормоза в движитель (на основе передних тормозов ЗИС-5).

4. Переконструированы задние колеса движителя, которые в новой конструкции выполняют роль ленивца и служат для регулировки натяжения гусеницы.

5. Ведущие зубчатки расположены между обрезиненными поддерживающими скатами. В самих колесах размещены тормоза.

6. Регулировка натяжения цепи осуществляется специальным приспособлением перемещающим двумя винтами каждое переднее колесо.

7. Поддерживающий верхнюю ветвь гусеницы каток удерживается на рамке в двух вильчатых кронштейнах.

Эксцентриковые опоры поддерживающего катка устранены.

Резинометаллические гусеницы зубчаткой передних колес движителя принудительно приводятся в движение, зацепление гусеницы цевочное.

Звено гусеницы состоит из стальной плицы, имеющей на одном конце два желобка в которые закладываются резиновые прокладки. Другой конец загнут крючкообразно и зацепляется в желобки с резиновыми прокладками следующего звена.

Для лучшего сцепления с поверхностью дороги и амортизации, а так же и для того чтобы звенья не расцеплялись, по наружной поверхности гусеницы крепятся болтами резиновые башмаки 2 шт. на каждое звено.

На плицах имеются зубья-реборды, которые удерживают гусеницы от спадания с движителя. Шестерни и цепь Галля «движителя» закрыты общим кожухом».

Конструкция вездехода ЗИС-22-52 отличалась от ЗИС-22-50 только устройством гусеницы, которая была выполнена в виде двух резинотканевых лент общей шириной 400 мм. Ширина каждой ленты — 155 мм. Ленты соединялись между собой стальными накладками, которые крепились к лентам совместно с плицами и башмаками беговой дорожки болтами.

Движитель и все остальные агрегаты у обеих машин были одинаковыми.

По результатам испытаний вездеходов военные сделали следующие выводы:

«Из всех представленных на сравнительные испытания автомобилей повышенной проходимости требованиям Красной Армии удовлетворяют следующие автомобили:

Общие виды усовершенствованного вездехода ЗИС-22-52.

ЗИС-22-52.

1. Полугусеничный автомобиль на шасси ЗИС-5 конструкции HATH ЗИС-22-52, как средний автомобиль высокой проходимости по снегу, болотам, бездорожью, который может быть использован для перевозки грузов в бездорожных районах и как быстроходный артиллерийский тягач противотанковой и полковой артиллерии.

2. Двухосный автомобиль ЗИС-32Р с приводом на все колеса конструкции завода имени товарища Сталина, как трехтонный грузовик повышенной проходимости (в сравнении с ЗИС-5), который может быть использован в качестве нормальной транспортной машины с прицепом. В будущем должен заменить ЗИС-5.

В автомобиль ЗИС-22-52 необходимо внести следующие изменения:

1. Нижние опорные катки переработать заново с устранением поломок траверз, подшипников и разрушения резины.

2. Направляющие гребни гусеницы повысить по высоте и придать им более овальную форму в верней части.

3. Направляющую реборду ленивца необходимо увеличить в диаметре с целью лучшего направления гусеницы и удержания ее от сваливания.

4. Увеличить прочность цепей Галля.

5. Уменьшить общий вес приспособления.

6. Уменьшить количество применяемой резины».

Заказчик также подчеркнул, что остальные образцы автомобилей по целому ряду параметров не удовлетворяют предъявленным ТТТ.

Результаты испытаний были утверждены в конце декабря 1940 г. Рекомендовалось после доработки принять на снабжение Красной Армии полугусеничный автомобиль ЗИС-22-52 и колесный полноприводный автомобиль ЗИС-32Р.

На 1941 г. военные решили заказать 2000 вездеходов ЗИС-22-52. Доработанный для серии ЗИС-22-52 назвали ЗИС-22М. Зимой 1940–1941 гг. прошли испытания прототипа, а летом 1941 г. были организованы полигонные испытания эталона для серии. К середине лета 1941 г. производство автомобиля, переименованного в ЗИС-42, было освоено. Однако начать его массовый выпуск из-за необходимости эвакуации не удалось. Изготовили лишь небольшую партию вездеходов из 61 машины. Помимо ЗИС-22М (ЗИС-42), до эвакуации ЗИС изготовил 197 полноприводных ЗИС-32. Однако тяжелейшее положение с транспортом в период Великой Отечественной войны заставило вспомнить о ЗИС-22М (ЗИС-42).*

19 апреля 1942 г. был подготовлен проект Постановления ГКО «О производстве полугусеничных автомашин ЗИС-42», которым предусматривалось начать их выпуск с августа 1942 г. При этом программа на 1942 г. составляла 4000 вездеходов. В III квартале предполагалось собрать 1000 машин (200 в августе и 800 в сентябре). Наркомрезинпрому предписывалось изготовить во втором полугодии 2000 комплектов резинотканевых гусеничных лент, башмаков и обрезинок катков, что может быть объяснено наличием задела комплектующих с довоенного периода.

* Надо отметить, что в документах до 1942 г. наряду с наименованиями ЗИС-22М и ЗИС-42 применялось и старое название ЗИС-22-52, например, в сохранившейся в Центральном партархиве переписке В. Молотова, РГАСПИф. 82, оп. 2, д. 837, лл. 37,38 и РГАСПИ ф. 82, оп. 2, д. 837, л. 46.

Испытания модернизированного ЗИС-22-52 по буксировке 76-мм пушки Ф-22УСВ с передком (установлены на лыжи). Март 1941 г.

Вездеход ЗИС-22М (ЗИС-42). Вид сзади. Хорошо видны буксирное устройство, размещение запасного колеса и конструкция гусеничной ленты.

Испытания ЗИС-22М (ЗИС-42) по буксировке 122-мм пушки М-30. Весна 1942 г.

Серийный ЗИС-42 с тентом (вверху) и продольный разрез ЗИС-22М.

24 апреля 1942 г. письмом № 702070с заместитель наркома обороны генерал-лейтенант Федоренко направил Молотову справку о результатах испытаний в зимних условиях 1941 г. В справке помощник начальника полигона ГАБТУ военинженер 1-го ранга Глухов отмечал:

«.. разница между полугусеничным автомобилем, применявшимся в финскую кампанию, то, что у ЗИС-22-52 принудительное (цепное) перематывание гусениц, поэтому отсутствует пробуксовка ведущего колеса в гусенице…

Для замены гусеничного хода на колесный требуется 5 часов. ЗИС-22-52 без прицепа, но с нагрузкой в кузове 1500 кг свободно идет по снегу любой глубины…

По проходимости ЗИС-22-52 стоит выше автомобилей с двумя и тремя ведущими осями».

Испытания вездехода, производство которого предполагалось возобновить, прошли согласно программе, утвержденной заместителем наркома НКО генерал-полковником Вороновым 26 апреля 1942 г. В документах о проведении испытаний особо подчеркивалось, что это тот же самый автомобиль, что проходил полигонные испытания летом 1941 г.

Заключение по результатам испытаний гласило, что ЗИС-42 может быть использован в качестве тягача для бусировки 122-мм гаубицы обр. 1938 г.

Вскоре ЗИС приступил к производству ЗИС-42. Конструкцию машины несколько упростили применительно к требованиям военного времени. Внешне это проявилось в появлении угловатых крыльев и цельнодеревянной кабины. Серийное производство ЗИС-42 велось до 1946 г.

Полубронированная самоходная установка ЗИС-41 с пушкой ЗИС-2. Зима 1941–1942 гг.

Полубронированный тягач ЗИС-41 с пушкой М-30. Весна 1942 г.

Испытания полубронированного тягача ЗИС-41. Весна 1942 г.

Полугусеничная трехтонка послужила основой для создания самоходных артиллерийских установок, а также ряда специальных машин.

На заводе № 92 в Горьком спроектировали полубронированную САУ и артиллерийский тягач ЗИС-41. Самоходную установку с пушкой ЗИС-2 разработали в сентябре-октябре 1941 г. под руководством П.Ф. Муравьева и изготовили в одном экземпляре. В качестве базовой машины использовался ЗИС-22М (ЗИС-42). Установку вооружения выполнили по типу корабельных палубных орудий.

Проведенные в октябре-ноябре испытания выявили незначительные дефекты конструкции. Из-за прекращения производства 57-мм пушек ЗИС-2 и эвакуации московского завода ЗИС работы по ЗИС-41 были приостановлены. Но весной 1942 г., в связи с предполагавшимся возобновлением производства базовой машины, состоялись повторные испытания ЗИС-41 как в варианте САУ, так и в варианте полубронированного тягача.

Испытания ЗИС-41 прошли на АНИОПе по раскисшему от весенних дождей бездорожью. При испытании арттягача ЗИС-41 на платформу загрузили боекомплект гаубицы обр. 1938 г. (80 снарядов), на машине также ехали 10 человек (расчет и водитель), а на прицепе буксировалась гаубица М-30 с передком. Испытатели отметили излишне высокий радиус поворота на снежной целине и заболоченном грунте — до 40 м. На обычном песчаном грунте радиус поворота составил 10–15 м. Кроме того, ЗИС-41 был оснащен некондиционным радиатором от легковой машины, что в сочетании с броневым прикрытием, не обеспечивающим нормального притока воздуха во время движения, вызывало закипание воды через 2–3 км по бездорожью и 10–15 км по асфальтовому шоссе.

Впрочем, выявившиеся при испытаниях дефекты определили как потенциально устранимые, а сам ЗИС-41 признали пригодным для использования в качестве артиллерийского тягача для 122-мм гаубицы. Массовое производство ЗИС-41 не было освоено по причинам, не связанным с техническим совершенством машины.

В ноябре 1942 г. на ЗИСе была разработана зенитная самоходная установка ЗИС-43 на базе ЗИС-42. Она оснащалась бронированной кабиной и была вооружена 37-мм зенитной пушкой обр. 1939 г., установленной в кузове. Несмотря на успешно проведенные в конце года испытания, ЗИС-43 также осталась только опытным образцом.

В 1943 г. на автозаводе ЗИС спроектировали полугусеничный бронетранспортер ТБ-42 и изготовили его полноразмерный деревянный массово-габаритный макет с использованием узлов и агрегатов машины массового выпуска. Бронетранспортер снаряженной массой 8,5 т, оснащенный двигателем мощностью 80 л.с., должен был перевозить 14 десантников со скоростью 30–35 км/ч и вооружался пулеметом ДТ.

После осмотра комиссией макета ТБ-42 заводу было предложено пересмотреть общую компоновку и доработать схему размещения внутреннего оборудования в эскизном проекте. После утверждения эскизного проекта предполагалось изготовить пять экземпляров ТБ-42. Однако завод отказался от изготовления опытной партии «ввиду невозможности использования базы полугусеничного автомобиля ЗИС-42 при создании бронетранспортеров из-за ряда конструктивных особенностей гусеничного движителя».

Дальнейшие работы по бронетранспортерам привели к появлению полугусеничного Б-3, базой для которого послужила другая машина.

Вездеходы ЗИС использовались и для проведения натурных исследований. В частности, был проведен комплекс испытаний на ходовых лабораториях.

Так, можно отметить испытания ЗИС-42 с прицепной волокушей НИАС, нагружаемой снегом. Величины сопротивления движения фиксировались с помощью динамометра.

Известный инженер-автомобилист Б.В. Шишкин с целью «выяснения количественной связи между сопротивлением снега движению лыжи и ее конструкцией» провел комплекс исследований на ходовой лаборатории, обобщенных в диссертации на соискание ученой степени к.т.н. Общий метод исследования заключался в постановке опытов по буксированию с помощью динамометрических саней и специального комплекта экспериментальных лыж. Величина силы сопротивления снега движению лыжи регистрировалась самопишущим динамометром. Одновременно фиксировались гидрометеорологические условия опытов. Опыты проводились на покрытом глубоким снегом поле недалеко от г. Москвы. Выбранный участок был почти горизонтальным (имелись микроуклоны). Трассы для буксирования лыж разбили на отрезки по 20 м и разметили вехами. На каждом из таких отрезков трассы проводился один опыт. В качестве снегоходного тягача для буксирования динамометрических саней с экспериментальной лыжей использовался полугусеничный ЗИС-42. Динамометрирование производилось при прямолинейном движении на скорости примерно 2 м/с.

Полугусеничный бронетранспортер ТБ-42 (полноразмерный макет).

Испытания ЗИС-42 с прицепной волокушей НИАС, нагружаемой снегом.

Пример перестановки полугусеничного вездехода ЗИС-42 на колесный ход.

Необходимо отметить, что вездеходы ЗИС-22, ЗИС-42 и их модификации были не единственными полугусеничными машинами, созданными на базе трехтонки ЗИС, но подробный рассказ о них выходит за рамки этой статьи.

В ходе эксплуатации некоторые полугусеничные вездеходы ЗИС переставлялись на колесный ход. Такие машины внешне отличались от базовых ЗИС-5 наличием характерного поддона, иной конструкцией подножки, брызговиком и более высоким расположением кузова.

Имевшиеся в армии ЗИС-42 использовались до начала и 1950-х гг. и были постепенно списаны по причине физического износа. В 1948 г. правительством было принято решение о передаче 20 вездеходов ЗИС-42 из военного ведомства в систему Главного управления северного морского пути. Эти машины оказались подлинными долгожителями, пережив многочисленные ремонты, изменившие их до неузнаваемости. Некоторое время назад одну из таких машин сумел разыскать и восстановить один из частных коллекционеров. Будут ли найдены и восстановлены оставшиеся, покажет время.

Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, ГАГО, РГМАА, архива А. Кириндаса, а также сайта «Полярная почта».

ЗИС-22.

ЗИС-42 раннего выпуска.

ЗИС-42, переставленный на колесный ход.

ЗИС-41 в варианте артиллерийского тягача.

ЗИС-42 позднего выпуска.

Ростислав Ангельский, Владимир Коровин