Взлёт, 2014 № 09

Маятник качнулся?

Александр МАНЯКИН

Наш журнал уже неоднократно обращался к теме текущего состояния и перспектив развития отечественного и мирового гидросамолетостроения, прежде всего, к работам ТАНТК им. Г.М. Бериева – единственного в нашей стране крупного конструкторского бюро, работающего в этой области. По традиции эти наши обзоры приурочены к проходящей по четным годам в Геленджике международной выставке и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон». В сентябре этого года «Гидроавиасалон» состоится уже в юбилейный, десятый раз. В его преддверии попробуем в очередной раз оценить состояние дел в российской и мировой гидроавиации.

В настоящее время мировой парк самолетов-амфибий составляет порядка 2000 единиц. При этом большую его часть составляют легкие самолеты с взлетной массой до 2,5 т – преимущественно это поплавковые модификации различных сухопутных машин. Доля более «серьезных» амфибий, с массой более 10 т, относительно невелика. Помимо отечественных Бе-200, а также еще остающихся в ограниченной эксплуатации Бе-12, они представлены самолетами-амфибиями канадской корпорации Bombardier CL-215 и CL-415, японской фирмы Shin Maywa US-1A и US-2, а также китайскими гидросамолетами SH-5, построенными в свое время харбинской корпорацией HAMC.

Четыре года назад в статье «Российская гидроавиация: куда качнется маятник?» (см. «Взлёт» №9/2010, с. 30-35) мы рассматривали состояние дел в отечественном гидросамолетостроении. Что изменилось за прошедшее время? Куда же качнулся маятник, прежде всего, в отношении наиболее важной на сегодняшний момент программы – производства самолетов-амфибий Бе-200?

Изменения, разумеется, произошли, причем как положительные, так и не очень. Начнем с первых. Четыре года назад мы отмечали, что настоятельно необходим твердый заказ на новые Бе-200 со стороны российских государственных структур, причем не только одного МЧС. Можно констатировать, что в этом отношении есть положительный сдвиг.

В мае 2011 г. был заключен государственный контракт на поставку МЧС России шести новых Бе-200ЧС, а в мае 2012-го – и контракт на шесть машин для российского Минобороны (два Бе-200ЧС и четыре поисково-спасательных Бе-200ПС).

Производство Бе-200 в настоящее время полностью перенесено на ОАО «Таганрогский авиационный научнотехнический комплекс им. Г.М. Бериева», которое в 2011 г. объединилось с ОАО «ТАВИА».

Напомним, ранее амфибии строились Иркутским авиационным заводом (филиал корпорации «Иркут»): здесь были изготовлены два опытных и семь серийных самолетов-амфибий этого типа, из которых шесть в настоящее время находятся на вооружении авиации МЧС России (два крайних из них были доукомплектованы оборудованием и сданы заказчику в ноябре 2011 г. уже «Бериевым»), а один в 2008 г. поставлен авиации МЧС Азербайджана.

Поставка авиации МЧС первого Бе-200ЧС таганрогского производства

(№303) планировалась в 2013 г. Однако сборка первой амфибии пока еще не завершилась. Скорректированный с учетом заказа Минобороны план предусматривает постройку и поставку в текущем году двух Бе-200ЧС – одного для авиации МЧС (№303) и первого Бе-200ЧС для авиации ВМФ (№309). В следующем году в Таганроге планируют сдать МЧС еще одну машину, а военным – две: второй Бе-200ЧС и первый Бе-200ПС. Имеющийся контракт с Министерством обороны предполагается выполнить в 2016 г., а новый заказ МЧС – к 2017-2018 гг.

В кабине Бе-200ЧС

На сборке – первый Бе-200ЧС таганрогского производства (самолет №303), июнь 2014 г.

Но уже сейчас российские военные начинают осваивать применение самолетов-амфибий. Так, 4 июля 2013 г., в акватории Кольского залива, состоялись совместные исследовательские тактические учения Минобороны и МЧС России по преодолению кризисных ситуаций на море с привлечением самолетов Бе-200ЧС. Во время учений изучалась возможность использования многоцелевых гидросамолетов МЧС совместно с силами Северного флота для решения задач по борьбе с современными террористическими угрозами на море. Отрабатывалась возможность использования Бе-200ЧС в тушении пожаров на буровых платформах, кораблях, а также в спасательных операциях.

Итоги учения подтвердили перспективность самолета-амфибии Бе-200ЧС, а полученные в его ходе данные помогут в проведении необходимых доработок серийных многоцелевых самолетов-амфибий Бе-200ЧС для приведения их в соответствие с требованиями Министерства обороны России.

Вероятно, первыми будут осваивать новые самолеты-амфибии морские летчики Балтийского флота. В районе Балтийска (Калининградская обл.) готовится место базирования Бе-200 на Балтике – гидроаэродром Коса. В июле этого года начальник Балтийского гидротехнического строительного управления 4-го Главного управления Спецстроя России Артем Докукин сообщил агентству «Интерфакс»: «В настоящее время наши специалисты приступили к составлению технического задания на проектирование комплекса работ, направленных на восстановление гидроаэродрома БФ, расположенного на Балтийской косе. Уже выполняются инженерно-геологические изыскания и обследования существующих и не разрушенных конструкций, которые ранее использовались авиаторами».

Несмотря на загруженность производства уже имеющимися контрактами, в Таганроге надеются расширить портфель заказов и географию поставок. Поэтому параллельно с выполнением контрактов с МЧС и Минобороны ТАНТК ведет работы по продвижению сертифицированной европейскими авиационными властями амфибии Бе-200ЧС-Е на зарубежные рынки, в первую очередь в страны Европы и Юго-Восточной Азии.

Так, в 2011 г. Бе-200ЧС выполнил серию экспериментальных полетов во Франции для проверки французской стороной возможности интеграции российского самолета-амфибии в существующий во Франции парк самолетов и технологий, применяемых для пожаротушения, а также в инфраструктуру наземного обслуживания авиационной техники. Самолет-амфибия базировался на авиационной базе Департамента гражданской безопасности Франции (Securite Civile) в Мариньяне, принимая участие в реальных операциях по пожаротушению. Французские специалисты высоко оценили результаты проведенных экспериментальных полетов.

Демонстрация поисково-спасательных возможностей Бе-200ЧС авиации МЧС России. Геленджик, сентябрь 2010 г.

Жирным шрифтом выделены опытные самолеты иркутского производства, обычным – серийные самолеты иркутской сборки, жирным италиком – находящиеся в постройке в Таганроге

Эта оценка тем более важна, что Securite Civile уже задумывается о предстоящей замене парка своих противопожарных самолетов. Имеющиеся у него CL-415 канадского производства должны быть постепенно выведены из эксплуатации до 2030 г. Поэтому вполне возможно, что Бе-200ЧС в перспективе может стать одним из приоритетных кандидатов для замены канадских амфибий.

В рамках общей стратегии ТАНТК по продвижению самолета-амфибии Бе-200ЧС на зарубежные рынки велись работы по получению одобрения Межведомственного комитета по авиатанкерам (МКА) США. Получение подтверждения соответствия Бе-200 требованиям МКА открывало бы российскому самолету дверь на рынок авиационного пожаротушения Северной Америки.

Кроме применения для тушения пожаров, потенциальных заказчиков, прежде всего в Индии и Юго-Восточной Азии, интересуют возможности Бе-200 по выполнению патрульных и поисковоспасательных операций на море. В этом направлении за прошедшее время велись переговоры о сотрудничестве с европейскими фирмами по установке на самолет нового поисково-прицельного комплекса.

Еще одним направлением в совершенствовании бортового оборудования Бе-200 стало использование новых технологий для обнаружения очагов лесных пожаров и обеспечения пожаротушения авиационными средствами в условиях плохой видимости и сильного задымления. В кабине пилотов самолета-амфибии Бе-200 может быть установлена система индикации информации на лобовом стекле (ИЛС), контрольная видеокамера оптического диапазона, а над лобовым стеклом – камера ИК-диапазона, информация с которой также отображается на ИЛС. Эта система также очень полезна при решении задач патрулирования прибрежной экономической зоны.

Подобная система уже прошла испытания на опытном самолете-амфибии Бе-200 и может быть установлена, по желанию заказчика, как на строящиеся, так и на серийные самолеты-амфибии, уже находящиеся в эксплуатации.

Но пока с продвижением Бе-200 за рубежом не все так гладко и безоблачно, как хотелось бы. Во-первых, на рынках Юго-Восточной Азии у нас появился серьезный конкурент в лице японского самолета-амфибии ShinMaywa US-2. Не за горами момент, когда вслед за японцами на рынок выйдет и китайский «Водяной дракон» JL-600.

Во-вторых, политические коллизии последних месяцев потенциально могут поставить под сомнение или, по крайней мере, отложить возможность оснащения Бе-200 поисковым радиоэлектронным оборудованием европейского производства.

Что же касается самого крупного на сегодня в мире реактивного самолета- амфибии А-40 «Альбатрос», который изначально разрабатывался для использования в авиации Военно-морского флота, то он все четыре последних года находился на хранении на аэродроме ТАНТК в Таганроге. Хотя официально проект разработки на базе опытного А-40 патрульной амфибии А-42 не закрывался, и даже периодически появляются заявления о планах серийной постройки и принятия ее на вооружение, можно с большой долей уверенности сказать, что в небо «Альбатрос» больше никогда не поднимется…

А вот заслуженного «ветерана» Бе-12 еще видимо рано «отправлять в запас», и он еще полетает. Несколько машин из состава авиации Черноморского флота, базирующиеся на крымском аэродроме Кача, сейчас, впервые более чем за 20 лет, проходят восстановительный ремонт в Таганроге.

А вот Бе-12, входившие в состав Сакской авиационной бригады украинских ВМС на аэродроме Новофедоровка и перегнанные нынешней весной из Крыма в Николаев, вероятнее всего, летать больше не будут и в конце концов пойдут на утилизацию.

В заключение, несколько слов о более легких бериевских амфибиях. Сначала – о Бе-103, пожалуй, «самом сертифицированном» самолете ТАНТК. Он имеет российский сертификат типа нормальной категории, в 2003 г. сертифицирован по нормам Федеральной авиационной администрации США (FAA), в 2005-м получил сертификаты летной годности в Бразилии и Китайской Народной Республике, и, наконец, в 2008 г. – сертификат типа Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA).

Самолеты-амфибии Бе-12 еще послужат в морской авиации ВМФ России. В настоящее время на ТАНТК прибыли на ремонт несколько машин Черноморского флота

Легкие самолеты-амфибии Бе-103, к сожалению, так и не получили распространения в гражданской авиации России. Возможно, им повезет больше в Китае

Бе-103 выпускался серийно Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (ныне – КнААЗ компании «Сухой»). Первые три серийных Бе-103 были поставлены в 2003 г. в США. Летом 2006 г. авиакомпанией ТАНТК им. Г.М. Бериева началась эксплуатация Бе-103 в России. Крупный заказ на самолеты Бе-103 (на 20 машин) разместила в 2003 г. Китайская Народная Республика. Первые пять амфибий для КНР были изготовлены в 2004-2005 гг., две из них были подготовлены к отправке заказчику осенью 2006 г., но фактически прибыли в Китай только в сентябре 2010 г. Остальные построенные самолеты (всего для КНР изготовили и облетали 13 машин, еще восемь были собраны, но до этапа летных испытаний не дошли, а следующие пять были законсервированы на разных стадиях сборки) находятся на хранении на КнААЗ. Сейчас ведутся переговоры о новых поставках Бе-103 в Китай и организации там лицензионного производства этих амфибий.

Что же касается проектов многоцелевых самолетов-амфибий Бе-112 и Бе-114, а также легкого гидросамолета Бе-101, то они до сих пор так и не вышли из стадии научно-исследовательских и, отчасти, опытно-конструкторских работ.

Наиболее многочисленными из находящихся сегодня в эксплуатации крупных гидросамолетов являются канадские амфибии семейства CL-215/415. На протяжении без малого 40 лет заказчикам из более чем десятка стран было поставлено почти две сотни таких машин.

Первый опытный CL-215, оснащенный двумя звездообразными поршневыми двигателями Pratt amp; Whitney R-2800, впервые поднялся в воздух 23 октября 1967 г., а с 1969 г. начались поставки серийных самолетов. Всего за два десятилетия фирмой Canadair (в 1986 г. вошла в состав корпорации Bombardier) было построено 125 поршневых противопожарных CL-215, которые закупались Канадой, США, Францией, Грецией, Италией, Португалией, Испанией, Турцией, Югославией, Таиландом, Венесуэлой, а затем также Хорватией и Словенией. Производство было прекращено в мае 1990 г., когда последний серийный CL-215 был поставлен в Грецию.

Некоторая часть построенных самолетов позднее была переоборудована в вариант CL-215T с двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF (облет первой доработанной машины состоялся 8 июня 1989 г.). Первый модернизированный CL-215Т был передан Испании в июне 1991 г., а всего подобным образом доработали 25 машин.

В кабине патрульного самолета-амфибии Bombardier 415МР Малайзийского агентства MMEA ВВС Хорватии сегодня располагают шестью Bombardier 415. На снимке – машина, полученная с завода-изготовителя в 2010 г.

Противопожарная амфибия CL-415 Департамента гражданской обороны Франции за работой. Сегодня ведомство располагает 12 такими машинами

На стоянке испанских CL-215T и CL-415. Авиабаза Торрехон близ Мадрида, февраль 2014 г. Второй слева стоит машина с №43-34, полученная с завода в ноябре 2013 г.

Дальнейшим развитием CL-215 стал пожарный самолет-амфибия CL-415, оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями PW123AF и имеющий, кроме того, увеличенную емкость водяных баков, цифровую авионику и повышенную маневренность. Первый вылет нового самолета состоялся 6 декабря 1993 г. (всего на базе CL-215 было изготовлено два прототипа CL-415), а с ноября следующего 1994 г. начались поставки серийных CL-415 заказчикам – в основном, тем же странам, которые раньше приобретали CL-215. Всего к началу этого года было построено 90 самолетов-амфибий Bombardier 415 (такова сегодня торговая марка CL-415), и их производство продолжается, правда уже в «штучном» объеме – не более четырех-пяти машин в год. Первые 39 самолетов собирались на заводе в Монреале, а с 1999 г., начиная с машины №2040, строятся на предприятии в Норт Бэе в Онтарио.

В последние годы основные заказы на новые Bombardier 415 приходили из самой Канады (правительства провинции Ньюфаундленд и Лабрадор и провинции Манитоба в 2009 г. заказали по четыре машины, все они поставлены в течение 2010-2012 гг.), а также из Испании (две машины заказаны и поставлены в 2008 г., еще одна – в 2013 г.), Малайзии (для Агентства контроля морской зоны этой страны в 2008 г. заказаны два патрульных Bombardier 415MP, поставлены в 2009 г.), Марокко (официально не идентифицируемые производителем заказы на одну, а потом еще на четыре машины получены в 2010-2011 гг., поставки всех пяти амфибий марокканским ВВС выполнены в 2011-2013 гг.). Кроме того, в ноябре 2013 г. одна амфибия была поставлена Лесной службе США в штат Миссисипи – это первый Bombardier 415, приобретенный США в собственность. Стоимость одной амфибии Bombardier 415 по этим контрактам (в каталожных ценах) составляла от 30-31,5 млн долл. (канадские и испанские заказы 2008-2009 гг.) до 34,5-37 млн долл. (контракты 2013 г. с США и Испанией).

Очередной контракт на два Bombardier 415 с правительством канадской провинции Ньюфаундленд и Лабрадор был заключен в марте этого года. Его стоимость (в каталожных ценах), по официальной информации компании Bombardier, составила 73,7 млн долл., что соответствует цене одной машины 1 36,85 млн долл. Первая амфибия уже е передана заказчику в апреле 2014 г., вто- 5 рая будет поставлена в следующем году

В полете – пара марокканских Bombardier 415, апрель 2014 г. Всего в 2011-2013 гг. ВВС Марокко получили из Канады пять новых амфибий этого типа

Лесной службе США в конце прошлого года поставлена с завода Bombardier одна амфибия 415-й модели

* данные по первому кварталу 2014 г.

* данные по первому кварталу 2014 г.

Находящиеся в эксплуатации амфибии Bombardier в подавляющем большинстве применяются для тушения пожаров. Наиболее широко они используются в Канаде. В стране Кленового листа базируется около 60 таких самолетов – 35 поршневых CL-215 и 25 турбовинтовых CL-415. Это самый крупный национальный авиапарк этих самолетов в мире.

Канадские CL-215 периодически арендуются США. В 1998 г. Департамент экологии и природных ресурсов штата Северная Каролина получил одну канадскую амфибию, за ним последовала аналогичная служба штата Миннесота, которая приобрела два CL-215. Еще три такие амфибии находятся в эксплуатации у частных американских компаний. В США эти машины известны под именем Scooper (дословно – «черпалка»), а турбовинтовые CL-415 продвигаются на американском рынке под названием Superscooper.

Кроме того, большой парк канадских амфибий сосредоточен в средиземноморских странах Европы – Греции, Испании, Италии, Франции, Хорватии. Так, во Франции канадские амфибии CL-215 составляли основу парка пожарных самолетов Департамента гражданской обороны (Securite Civile), которым было приобретено 15 машин. С декабря 1994 г их заменили 15 новыми турбовинтовыми CL-415 (сейчас в эксплуатации находятся 12 машин, три остальных потеряны в катастрофах – в ноябре 1997, марте 2004 и августе 2005 гг.).

Не меньшими авиационными силами для борьбы с огнем располагают Испания и Италия. Обе страны в течение долгого времени широко использовали самолеты-амфибии CL-215: ВВС Испании закупили 14 таких машин, позднее модернизированных в вариант CL-215T, пять из которых были переданы Министерству окружающей среды. Позднее ВВС Испании приобрели дополнительно две новых амфибии 415-й модели, а затем еще одну. Сейчас в Испании летает четыре Bombardier 415.

Итальянская компания SOREM брала в лизинг пять CL-215, а начиная с 1995 г. итальянский Департамент гражданской защиты (Protezione Civile) закупил 22 новых «Бомбардье 415». Сегодня в эксплуатации из них остается 19, еще два потеряны в катастрофах (в марте 2005 и июле 2007 г.) и один – в аварии (в августе 2003 г.).

Два десятка CL-215/415 используют для тушения пожаров ВВС Греции, которые приобрели 13 поршневых и восемь турбовинтовых амфибий (последние – в модификации 415GR, один из них потерян в катастрофе в июле 2007 г.).

Один CL-215 применялся в Португалии, девять – в Турции. Пять CL-215 с 1981 г. использовала 676-я противопожарная авиаэскадрилья Югославии, четыре из которых в 1994 г. перешли к Словении. Хорватия до 2002 г. эксплуатировала три CL-215, затем замененные на шесть CL-415 (два заключительных поставлены сравнительно недавно – в июле 2009 и феврале 2010 гг.). Поршневые противопожарные амфибии CL-215 использовались также в Таиланде и Венесуэле.

На основе пожарного самолета корпорацией Bombardier разработан многоцелевой самолет-амфибия CL-415MP, предназначенный для использования в качестве поисково-спасательного и патрульного. В марте 2003 г. первый из двух заказанных Bombardier 415MP в патрульном варианте получили ВВС Греции. Он переоборудован из серийной противопожарной амфибии и оснащается ИК системой обнаружения FLIR и РЛС бокового обзора.

В июне 2008 г. заказ на два аналогичных патрульных самолета-амфибии Bombardier 415MP разместило также Агентство контроля морской зоны Малайзии (Malaysian Maritime Enforcement Agency – MMEA). Первый самолет был поставлен в январе 2009 г., второй – в марте того же года.

Машины оснащаются ИК системой переднего обзора и двумя РЛС бокового обзора.

Однако основной задачей амфибий Bombardier все же остается борьба с пожарами. По мнению ряда специалистов, турбовинтовой самолет-амфибия 415-й модели является весьма эффективным средством для тушения лесных пожаров в горных районах и в прибрежной зоне. По данным компании-производителя, на сегодня только в странах Средиземноморья (Греция, Италия, Испания, Франция, Хорватия) в активной эксплуатации находится 47 машин Bombardier 415. Всего же в мире, по состоянию на начало 2014 г., эксплуатировалось 165 самолетов-амфибий семейства CL-215/415.

Отметим, что коммерческий успех канадского «бестселлера» связан не с какими-то особо выдающимися характеристиками самолета, а, прежде всего, с тем, что канадские конструкторы смогли найти оптимальное сочетание летных и эксплуатационных характеристик своей амфибии и в максимальной степени адаптировать их под требования канадских и европейских противопожарных служб. Немаловажно, что канадская корпорация имеет отлаженную систему послепродажной поддержки своих самолетов, что позволяет до сих пор успешно эксплуатировать значительное число поршневых CL-215, серийное производство которых завершилось уже четверть века назад.

Один из двух самолетов-амфибий Bombardier 415MP Агентства контроля морской зоны Малайзии (MMEA) демонстрирует свои возможности по пожаротушению. Авиашоу LIMA 2009, Лангкави, декабрь 2009 г.

Необходимо отметить, что вектор развития мирового гидросамолетостроения в последние годы уверенно сдвигается на Восток. И это, прежде всего, связано с деятельностью китайских авиационных инженеров и конструкторов.

Главным перспективным проектом Поднебесной в этой области сегодня является турбовинтовой четырехдвигательный самолет-амфибия JL-600 (Jiao Long, что читается «цзяолун», и можно перевести как «водяной дракон»). Создается он в НИИ специальной техники (China Special \fehicle Research Institute, известен также как General Aircraft Research Institute) корпорации AVIC.

На прошедшем в ноябре 2012 г. авиасалоне Airshow China 2012 «Водяной дракон» был представлен не только в виде моделей и буклетов: на стенде AVIC демонстрировался полномасштабный макет носовой части самолета.

Размах крыла JL-600 составит 38,8 м, длина самолета – 36,7 м, высота – 12,8 м. Максимальная взлетная масса JL-600 оценивается в 53 500 кг, максимальная скорость – в 560 км/ч, дальность полета – в 5150 км. Амфибия сможет эксплуатироваться при высоте ветровой волны до 2 м. В состав силовой установки JL-600 войдут четыре китайских ТВД типа WJ-6 с шестилопастными воздушными винтами JL-4.

Задачами «Водяного дракона», согласно представленной на выставке информации, будут пассажирские и грузовые перевозки, тушение лесных пожаров (амфибия сможет набирать до 12 тонн воды) и поисково-спасательные операции.

В июле этого года представители корпорации AVIC в интервью агентству Синьхуа сообщили, что проектирование JL-600 закончено, начато изготовление опытного образца амфибии, и концу года планируется приступить к его агрегатной сборке. Первый полет «Водяного дракона» запланирован на конец 2015 г. (отметим, что этот срок уже неоднократно смещ ался «вправо» – ранее речь шла о 2013-м, затем о 2014 г.).

В сообщении агентства Синьхуа отмечено, что проект создания «Водяного дракона» одобрен Госсоветом КНР и что JL-600 станет самым крупным в мире самолетом-амфибией с ТВД, опередив японскую Shin Maywa US-2.

Кроме престижных соображений, вероятно, такое внимание военно-политического руководства к программе создания «Водяного дракона» связано с настоятельной необходимостью обновления парка базовой патрульной авиации ВМС НОАК и, в частности, замены в недалеком будущем самолетами-амфибиями JL-600 гидросамолетов SH-5 из 3-го отдельного авиационного полка морской авиации, базирующегося в Циндао.

Гидросамолет SH-5 (Shuishang Hongzhaji – «морской бомбардировщик»), имеющий максимальную взлетную массу 45 т, был создан Харбинским авиационным заводом (ныне – Harbin Aircraft Manufacturing Corporation, HAMC) в конце 60-х гг. на замену использовавшимся до того в КНР устаревшим советским летающим лодкам Бе-6. Проектирование SH-5 было завершено в феврале 1970 г., однако его первый полет состоялся только 3 апреля 1976 г., а серийное производство и поставки в авиацию ВМС НОАК удалось начать лишь в 1986 г.

Китайский гидросамолет SH-5 на учениях ВМС НОАК

Модель перспективного китайского самолета-амфибии JL-600

Кабина JL-600 (макет)

При создании гидросамолета SH-5 китайские конструкторы широко заимствовали технические решения, использовавшиеся на советских и японских летающих лодках. В частности по обводам лодки и шасси SH-5 подобен японской PS-1, а хвостовое оперение представляет собой увеличенный аналог оперения советского Бе-12. Кроме того, использовано крыло и двигатели транспортного самолета Y-8 (китайский аналог Ан-12).

Всего было изготовлено шесть SH-5, четыре из них (бортовые №9113, 9123, 9133 и 9143) были переданы флоту. Два первых прототипа (бортовые №02 и 03) использовались для отработки различного оборудования и вооружения, при этом одна машина была позднее переоборудована в опытный противопожарный самолет. В настоящее время оба прототипа выведены из эксплуатации, в частности борт №02 находится в экспозиции авиационного музея в Пекине.

Из строевых гидросамолетов SH-5 в летном состоянии остаются по крайней мере две машины, которые, естественно, уже не соответствуют современным требованиям. Впрочем, это не мешает ВМС НОАК привлекать их к мероприятиям боевой подготовки сил флота.

Так, в феврале 2013 г. SH-5 участвовали в учениях, на которых отрабатывались вопросы ведения морской разведки и проведения поисково-спасательных операций. В ходе боевой подготовки в мае 2013 г в районе Циндао одна амфибия была потеряна.

Кроме амбициозного и масштабного проекта JL-600 китайские конструкторы недавно создали еще одну «водоплавающую» машину – легкий самолет-амфибию HO-300 (Hai Ou – «чайка»). Как и «Водяной дракон», «Чайка» разработана в НИИ специальной техники, а строится Шицзячжуанской авиастроительной компанией (Shijiazhuang Aircraft Industry Co Ltd), входящей в состав AVIC.

Максимальная взлетная масса HO-300 составляет 1680 кг. Амфибия может перевозить 4-6 пассажиров или полезную нагрузку до 520 кг на дальность до 1300 км с максимальной скоростью 266 км/ч. По заявлению разработчиков, «Чайка» может летать с воды при высоте ветровой волны до 0,4 м. Первый раз в воздух H0-300 поднялась 10 ноября 2010 г.

Разработчики с гордостью заявляют, что HO-300 – первый китайский самолет- амфибия, созданный совершенно самостоятельно. Однако, обычно у практически любого «чисто китайского продукта» можно найти зарубежный аналог. Не стала исключением и «Чайка». В данном случае прототипом для китайской машины стали американские самолеты-амфибии семейства Lake LA-250/270 Renegade. Как и LA-250, H0-300 имеет эталонную для самолетов фирмы Lake компоновку со среднерасположенным крылом и размещенным на пилоне над фюзеляжем двигателем с толкающим воздушным винтом.

Гидродинамические обводы лодки остались неизменными, а вот аэродинамика планера несколько доработана: убран форкиль, появились аэродинамические законцовки на плоскостях крыла.

По сравнению с прототипом, увеличен объем кабины, а сама она передвинута ближе к носу лодки. Оборудование кабины выполнено на самом современном уровне – с использованием ЖК-дисплеев.

Стоит отметить, что китайские специалисты весьма внимательно изучают не только западный, но и российский опыт гидросамолетостроения. Так, с осени 2010 г. в КНР эксплуатируются два легких самолета-амфибии Бе-103 (серийные №3503, 3504). Ведутся переговоры о новых поставках Бе-103 в КНР и организации там лицензионного производства этой амфибии. Определенный интерес также проявляется китайской стороной к многоцелевому самолету-амфибии Бе-200 и к перспективной амфибии Бе-112.

Полноразмерный макет носовой части амфибии JL-600 на выставке Airshow China 2012, Чжухай, ноябрь 2012 г.

Новая китайская легкая амфибия HО-300, впервые взлетевшая в 2010 г. Airshow China 2012, Чжухай, ноябрь 2012 г.

Другой азиатской страной, на протяжении последних четырех десятилетий довольно активно занимающейся разработкой крупных самолетов-амфибий, является Япония. В настоящее время японская фирма Shin Maywa осуществляет программу модернизации своих поисково-спасательных самолетов-амфибий US-1A, состоящих на вооружении военно-морских сил самообороны Японии (JMSDF) уже более 30 лет, в усовершенствованный вариант US-1A Kai (US-2).

Предшественницей US-1A стала патрульная амфибия PS-1, прототип которой поднялся в первый полет 5 октября 1967 г После завершения всех испытаний в 1971-1978 гг. ВМС самообороны Японии получили 21 серийную PS-1, которые эксплуатировались до 1989 г., когда они были заменены американскими патрульными самолетами берегового базирования P-3. На базе PS-1 по заказу ВМС самообороны Японии в начале 70-х гг. была разработана поисково-спасательная амфибия US-1A, первый образец которой поднялся в первый полет 15 октября 1974 г. Серийные машины данного типа находятся на вооружении с 1975 г., всего Силами самообороны Японии было заказано 19 таких амфибий.

Пятый модернизированный самолет-амфибия Shin Maywa US-2 Военно-морских сил самообороны Японии, октябрь 2012 г.

В парном полете – Shin Maywa US-1A (справа) и US-2

Японский самолет-амфибия US-2 вскоре может появиться на вооружении ВМС Индии

Сегодня эти машины входят в состав 71-й поисково-спасательной авиационной эскадрильи 31-го авиационного крыла, дислоцирующейся на авиабазе Ивакуни. Командование японских ВМС поддерживает количество US-1A в 71-й эскадрилье на уровне семи единиц. Радиус действия US-1A позволяет амфибии достигать без дозаправки (с последующим возвращением на базу) Камчатки, островов Маркус, южной части Филиппин и побережья Вьетнама. Полет на максимальную дальность совершен в точку, расположенную в 1500 милях (почти 2800 км) от Токио.

Всего компанией Shin Maywa было построено 20 самолетов US-1A.

Учитывая моральное старение US-1A, Shin Maywa предполагала заменить их своей новой амфибией US-X. Но японские Силы самообороны предпочли провести глубокую модернизацию имеющихся самолетов. Так в 1995 г. началась восьмилетняя программа создания модернизированной поисково-спасательной амфибии US-1A Kai (в дальнейшем получила название US-2).

Самолет US-1A Kai отличается от существующего полностью герметичным фюзеляжем (что позволяет увеличить высоту полета), модифицированным крылом с кессонными топливными баками, установкой цифровой ЭДСУ и нового навигационного оборудования. В конструкции планера теперь широко применяются композиционные материалы, а приборное оборудование выполнено по принципу «стеклянной кабины», т.е. состоит из комплекта многофункциональных цветных дисплеев. Кроме того, вместо четырех турбовинтовых двигателей T64-10J компании General Electric установлены более экономичные и мощные двигатели AE2100J от Rolls Royce.

Первый полет амфибия US-1A Kai выполнила 18 декабря 2003 г. Второй прототип взлетел 30 июня 2004 г. В конце 2004 г. двум опытным самолетам US-1A Kai было присвоено новое обозначение XUS-2, одновременно серийные самолеты решено обозначать индексом US-2. Всего для военно-морских сил самообороны Японии планируется поставить 14 машин. Первая серийная машина (третья US-2) поднялась в воздух 15 декабря 2008 г. и поставлена в 71-ю авиационную эскадрилью.

Однако производство US-2 носит буквально штучный характер: к настоящему времени японская морская авиация получила лишь две опытные и три серийные US-2. В 2013 ф.г. была профинансирована закупка шестого US-2.

Долгое время амфибии из Страны Восходящего солнца не рассматривались в качестве конкурента российским гидросамолетам на мировом рынке по причине законодательного запрета Японии на экспорт высокотехнологичной продукции военного и двойного назначения. Однако недавно ситуация кардинально изменилась.

В ноябре 2011 г. компания Shin Maywa Industries получила официальное разрешение министерства обороны Японии на экспорт самолетов-амфибий US-2. Оно стало первым значительным отходом японского правительства от проводимой с 1967 г. прежней политики «трех принципов», фактически запрещавшей экспорт Японией вооружения и военной техники.

US-2 под фирменным обозначением SS-3I был предложен на объявленный в конце 2010 г. тендер авиации ВМС Индии на приобретение сначала шести, а затем уже девяти поисково-спасательных самолетов-амфибий. Конкурентами US-2 в тендере выступили российская амфибия Бе-200 и канадская CL-415.

Как сообщается в индийских СМИ, министр обороны Японии Ицунори Онодера в ходе своего визита в Индию с 5 по 8 января 2014 г. достиг со своим тогдашним индийским коллегой А.К. Энтони предварительной договоренности о предстоящей поставке Индии японских самолетов-амфибий Shin Maywa US-2. По всей видимости, вопрос о выборе авиацией ВМС Индии самолета US-2 в тендере на поисково-спасательный самолет-амфибию можно считать решенным.

Вероятно, свою роль в принятии подобного решения сыграли хорошие мореходность и взлетно-посадочные характеристики японской амфибии, а также тот факт, что эта сделка будет способствовать укреплению стратегического альянса между Индией и Японией.

Модификация US-2I будет использоваться для выполнения поисково-спасательных операций, а также для патрулирования морских акваторий и ведения радиотехнической разведки. ВМС Индии пока не решили, какое количество US-2I может быть закуплено, но, по некоторым данным, речь может идти о 15 машинах.

Таким образом, можно говорить о выходе на мировой рынок нового производителя гидросамолетов, способного составить конкуренцию ТАНТК имени Г.М. Бериева и компании Bombardier Aerospace. Неудача с продажей Бе-200 в Индию может ухудшить перспективы поставок этих самолетов на рынках ЮгоВосточной Азии и на мировом рынке в целом, поскольку кроме Индии интерес к самолетам-амфибиям US-2 уже начали проявлять Индонезия и Бруней.

Пока основным оператором амфибий Бе-200 является МЧС России, но скоро такие машины появятся и в отечественной авиации ВМФ

Если в 2010 г. состояние отечественного, да и мирового гидросамолетостроения мы сравнивали с маятником в положении неустойчивого равновесия, то сейчас уже можно сказать, что этот маятник качнулся, и позитивные тенденции в развитии гидроавиации налицо.

Безусловно то, что гидросамолеты в новом веке смогли сохранить свою нишу на рынке, главным образом в сфере выполнения специальных задач – таких, как пожаротушение, поисково-спасательные операции на море, патрулирование. Вектор разработки, строительства и применения новых гидросамолетов неуклонно смещается в регион Юго-Восточной Азии, что, в общем-то, неудивительно, учитывая огромные акватории Тихого и Индийского океана.

Произошли позитивные подвижки и в отечественном гидросамолетостроении. Есть устойчивый интерес, выраженный в конкретных заказах со стороны Министерства обороны и МЧС, выражают свою заинтересованность в закупке российских гидросамолетов и потенциальные зарубежные заказчики.

Тем не менее, сохраняется опасность налететь на «подводные камни». В частности, многое зависит от способности отечественного авиапрома выполнить заключенные контракты вовремя или с минимальными сдвигами по срокам «вправо», а затем обеспечить полноценную поддержку эксплуатации уже построенных амфибий.

Представляется, что в продвижении отечественных гидросамолетов за рубеж более активную позицию должны занимать государственные структуры: например, в продвижении той же Shin Maywa US-2 в Индию самое непосредственное участие приняли члены кабинета министров Страны восходящего солнца.

Несмотря на складывающуюся в последние месяцы непростую политическую обстановку, поскольку в полном разрыве отношений не заинтересованы ни мы, ни наши западноевропейские партнеры, вероятно, сотрудничество с ними в плане применения на экспортных вариантах Бе-200 зарубежного оборудования продолжится.

Кроме того, есть настоятельная необходимость интенсифицировать НИОКР по разработке новых самолетов-амфибий. Следует отметить, что до сих пор не создано адекватной замены канадским амфибиям семейства CL-215/415, т.е. машин с взлетной массой 15-20 тонн.

Таким образом, можно констатировать, что позитивные перспективы у современного гидросамолетостроения сегодня очевидны, а вот смогут ли они воплотиться в жизнь, покажет уже самое недалекое будущее.