10000 часов в воздухе

Предвидение сбылось

13 июня 1937 года Валерий Чкалов вместе с Георгием Байдуковым и Александром Беляковым на самолёте «АНТ-25» конструкции дважды Героя Социалистического Труда Андрея Николаевича Туполева совершили беспримерный в истории перелёт из СССР в Соединенные Штаты Америки через Северный полюс. За шестьдесят три часа шестнадцать минут самолёт «АНТ-25» прошёл девять тысяч сто тридцать километров и приземлился в Ванкувере. Тремя неделями позже на самолёте этого же типа известные советские авиаторы Михаил Громов, Алексей Юмашев и Сергей Данилин по тому же маршруту выполнили второй перелёт.

Экипаж Громова пробыл в воздухе шестьдесят два часа семнадцать минут и, покрыв расстояние в десять тысяч двести километров, произвёл посадку в Сан-Джасинто близ границы США с Мексикой.

Через двадцать лет — 17 июля 1957 года — этому знаменательному событию в истории отечественной и мировой авиации было посвящено торжественное заседание в Большом зале Политехнического музея в Москве.

На трибуне сменяют друг друга участники исторических перелётов. Все они вспоминают о тех уже далеких днях, когда самолёты «АНТ-25», вызывая восхищение во всём мире, мчались из Москвы через Северный Ледовитый океан в Западное полушарие.

Это было поистине незабываемое время. Авиация Страны Советов выходила на широкую дорогу триумфальных побед. Каждый день был насыщен большими событиями. Во всём мире велась упорная борьба за скорость, дальность, высоту полёта, и в авангарде этой борьбы шла наша Родина, её социалистическая индустрия, авиаконструкторы, пилоты.

Само собой разумеется, для того чтобы совершить столь дальние перелёты, нужны были выдающиеся лётчики и первоклассные машины. Таких лётчиков воспитала наша Коммунистическая партия, наш народ, советский строй. Советская Родина дала лётчикам первоклассную машину. Её создал авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.

Тогда, двадцать лет назад, Валерий Чкалов перед вылетом из Москвы в США сказал: «Мы не первые и не последние…»

Ещё в 1929 году на самолёте «АНТ-4» «Крылья Советов» лётчик Шестаков совершил перелёт из Москвы в Нью-Йорк по маршруту длиной почти двадцать тысяч километров. Без малого восемь тысяч километров сухопутный самолёт прошёл над водой. Затем продолжительное время пассажирские самолёты типа «АНТ-4» курсировали на воздушных линиях Гражданского воздушного флота Советского Союза.

Была и ещё одна попытка советских авиаторов совершить беспосадочный перелёт через Северный полюс по маршруту Москва — Нью-Йорк. Она, правда, закончилась трагически. Это полёт экипажа Сигизмунда Леваневского. Леваневский вылетел вскоре после рекордных перелётов Чкалова и Громова.

Леваневский с экипажем в шесть человек и с грузом в полторы тонны на сухопутном самолёте конструкции Болховитинова пропал без вести в районе Северного полюса. Поиски продолжались около года, но положительных результатов не дали, хотя к спасательным операциям были привлечены лучшие полярные пилоты страны. Во время этих полетов наша авиация понесла ещё одну тяжёлую потерю: возвращаясь из Арктики, с розысков Леваневского, погиб в авиационной катастрофе старейший полярный лётчик Герой Советского Союза Михаил Сергеевич Бабушкин.

Вспоминая об этих событиях, все ораторы приходили к одному выводу: беспосадочные перелёты Чкалова, Громова и их товарищей доказали практическую возможность регулярного воздушного сообщения между Советским Союзом и США.

Получил и я слово на этом собрании. Я поделился своими мыслями насчёт полётов за океан на «ТУ-104». Авиация сблизила континенты, во всех странах мира самолёты вошли в быт.

Быстрота передвижения, надёжность, комфорт привлекают тысячи пассажиров. Несмотря на то что авиатрассы, по которым курсируют турбореактивные лайнеры, протянулись на многие тысячи километров через районы с различными климатическими условиями, все их рейсы, как правило, выполняются с пунктуальной точностью. Работники Пражского аэропорта, например, говорят, что по прилетам и вылетам «ТУ-104» они проверяют свои часы. Недалёк тот день, когда на международной воздушной линии Москва — Нью-Йорк будут летать серийные пассажирские самолёты. Такие полёты вполне по плечу пилотам советской и американской гражданской авиации.

Прошел всего месяц после заседания в Политехническом музее. Неожиданно меня вызывает Алексей Иванович Семенков и говорит:

— Я слышал, что у вас есть полётная карта через Атлантику.

— Да, но только на английском языке.

— Вот и хорошо. Радиомаячные зоны по маршруту над Атлантикой необходимо расшифровать и перевести на русский язык. Возможно, что в какой-то степени этими данными смогут пользоваться наши экипажи.

На этом разговор закончился, но я понял, его неспроста затеял Семенков. Карта, о которой шла речь, попала ко мне случайно. Незадолго до разговора с Семенковым мне довелось встретиться с одним из зарубежных пилотов. По его просьбе ему был показан турбореактивный пассажирский лайнер «ТУ-104».

Осматривая машину, он заметил:

— Да, вот на таком именно самолёте и надо летать через океан!

Мы разговорились. Оказалось, что на самолёте «Супер Констелейшн» он семьдесят пять раз пересекал Атлантику, неоднократно бывал в Нью-Йорке. Прощаясь, пилот подарил мне свою полётную карту.

А через несколько дней после беседы с Семенковым стало известно, что Главному управлению Гражданского воздушного флота поручено доставить советскую делегацию в Нью- Йорк, на XII сессию Генеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций. Управление транспортной авиации занялось подготовкой к полётам. Было поручено проложить авиационную трассу через Атлантический океан на турбореактивном пассажирском самолёте, связав тем самым два континента, две великие державы — Советский Союз и США.

Итак, вслед за Шестаковым, Чкаловым, Громовым, но уже по другому маршруту и на другом, более совершенном самолёте — в Америку!

Валерий Павлович Чкалов был прав, предвидение великого лётчика сбывается: советский самолёт снова летит за океан.

Пока «летим» у карты

Полёт Москва — Нью-Йорк — Москва для нас, пилотов, начался задолго до старта. Будущий маршрут сначала прокладывался на карте. Пилоты и штурманы намечали места посадок, наносили ориентиры, проставляли курсы, радиотехнические средства: маяки, пеленгаторы, приводные и широковещательные станции.

Постепенно карта «оживала», и, глядя на неё, можно было ясно представить себе весь путь от взлёта в начальном пункте маршрута до посадки в месте назначения.

Первый этап предстоящего полёта Москва — Лондон вряд ли таил в себе трудности. Линии его пути пролегали над густонаселённой территорией, крупными городами с аэродромами, приводными и широковещательными радиостанциями. Радиотехнических средств на этом участке вполне достаточно для самолётовождения даже в самых сложных метеорологических условиях. На случай, если в Лондоне из-за неблагоприятной погоды нельзя будет произвести посадку, намечалось воспользоваться запасными аэродромами: Скипхол в Голландии или Стенстед в Англии.

Второй участок полёта был намного сложнее — над Атлантическим океаном почти при полном отсутствии запасных аэродромов. Затруднена на этом участке и ориентировка. Временами там нарушается связь из-за так называемого непрохождения радиоволн. А если ко всему этому прибавить, что линия пути, проведённая нами на полётной карте, протянулась далеко на север, в район «кухни погоды», преимущественно плохой, то станет ясным, с какими трудностями должен был встретиться экипаж самолёта. Тем более, что нашим лётчикам ещё не приходилось летать над этими местами.

Но самым сложным и ответственным этапом перелёта оставался путь от Кефлавика до Гуз-Бея, хотя и более короткий, чем участок от Москвы до Лондона. Эта часть воздушной трассы почти целиком пролегает над океаном. Лишь незначительный её отрезок проходит над сушей, да и то над совершенно безлюдными берегами Гренландии. А как быть пилоту в случае вынужденной посадки?

Но это ещё не всё. Мы должны учесть, что дует сильный встречный ветер, и, следовательно, мы потеряем немало времени на то, чтобы его преодолеть. Рассчитывать на хорошую путевую скорость здесь никак нельзя. Не приходится надеяться и на более или менее удовлетворительную связь с землёй: непрохождение радиоволн в этом районе считается обычным явлением. И тем не менее мы не собирались вешать носа: поживём — увидим! Ведь будем лететь на отличной машине, иметь всё необходимое на случай каких-либо осложнений.

Наконец четвёртый и последний участок пути. Он был бы самым лёгким, если бы мы имели данные о «воротах» — коридорах входа и выхода на аэродромы, трассы, да и о самих аэродромах. Впрочем, здесь нам должны были помочь иностранные лидировщики (так называют лётчиков, которые выполняют роль воздушных лоцманов).

Маршрут был проложен. Дело оставалось за разработкой плана-графика. В авиации существует неписаный закон: прежде чем вылететь с пассажирами по новому маршруту, проводится так называемый пробный, или технический, полёт. Поэтому Министерство иностранных дел СССР запросило у правительств США, Англии и других стран разрешение на проведение двух рейсов. В первый из них — технический — было решено вылететь 4 сентября. Цель полёта — ознакомиться с радиосветотехническими средствами трассы, условиями захода на посадку, особенно в случае неблагоприятной погоды на аэродромах: низкой облачности, дождя, тумана. Одновременно экипаж должен был узнать также, как на аэродромах обслуживают самолёты. Нам, кроме того, важно было проверить состояние взлётно-посадочных полос, их пригодность для «ТУ-104».

Короче говоря, сложнее всего технический полёт. Во время его проведения надо подготовить условия для безупречного выполнения пассажирского рейса.

Расчёт нашего технического полёта строился таким образом, чтобы пройти расстояние, равное девяти тысячам километров, в один день и произвести до захода солнца посадку в Нью-Йорке.

На весь полёт предполагалось затратить тринадцать часов десять минут, а с учётом полуторачасовых стоянок в трёх аэропортах — семнадцать часов сорок минут. На подготовку самолёта к обратному вылету и знакомство экипажа с Нью-Йорком отводилось два дня. В обратный путь мы намечали стартовать 7 сентября.

На этот раз мы предполагали ночевать в Кефлавике. Чем это вызывалось? В Нью-Йорк самолёт будет лететь с востока на запад, и, стартовав из Москвы днем, он должен был засветло приземлиться в Макгайре. Другими словами, мы летели по солнцу.

Совсем иное дело на обратном пути — с запада на восток. Если бы мы не предусмотрели ночёвки в Кефлавике, пришлось бы значительную часть маршрута, проложенную над океаном, пройти ночью, а посадку в Лондоне производить после захода солнца. В этом не было необходимости — ночью люди отдыхают, и нам тоже невредно ночью поспать. Ведь цель нашего рейса заключалась в том, чтобы быстрее доставить пассажиров в Нью-Йорк. На обратном же пути в Москву нам ничего не мешало заночевать в Кефлавике.

Правда, это не означает, что для лётчиков ночь может служить помехой. На авиационных трассах нашей страны пассажирские самолёты летают круглые сутки, причём в любое время года и в любую погоду. На воздушных магистралях Москва — Хабаровск и Москва — Пекин, идущих также с запада на восток, «ТУ-104» при выполнении регулярных рейсов значительную часть пути проходит ночью, и наши лётчики неплохо справляются со своим делом. Во всяком случае, ночных «инцидентов» с реактивными лайнерами не было.

Итак, маршрут намечен. Старшим руководителем перелёта утверждается А. И. Семенков. Первым командиром корабля — Борис Бугаев. Этот опытный пилот, как и второй командир Иван Орловец, налетал на наших воздушных линиях два миллиона километров. В начале 1956 года он одним из первых начал полёты на «ТУ-104». Бугаеву пришлось совершить на самолёте — первенце советской турбореактивной авиации перелёты в Варшаву, Будапешт, Бухарест, Париж, Копенгаген. Он же водил «ТУ-104» в первый рейс на международной авиационной трассе Москва — Прага.

Третьим командиром корабля назначили меня.

Обычно в рейсовых перелетах, выполняемых на наших воздушных линиях, экипаж «ТУ-104» состоит из семи-восьми человек. Почему же на сей раз потребовалось включить в экипаж трёх командиров корабля, трёх бортштурманов и трёх бортинженеров? Рейс Москва — Макгайр был рассчитан на тринадцать часов десять минут. Естественно, что потребовалось обеспечить в пути смену экипажа. Но даже и при такой организации полёта на долю каждого из нас ложилась необычная нагрузка. Во время рейса в США все члены экипажа должны были находиться на борту самолёта не менее семнадцати-восемнадцати часов.

Пока мы вели подготовку к перелёту, поступили разрешения на полеты от всех государств, кроме США, над территорией которых пролегал наш путь.

Но вот в последних числах августа государственный департамент США сообщил, что разрешён прилёт двух советских реактивных самолётов «ТУ-104» в Соединенные Штаты в период с 3 по 17 сентября 1957 года. Представитель государственного департамента при этом указал, что это будут первые советские пассажирские самолёты, которые приземлятся в США, и что от Ньюфаундленда курс самолётов будут прокладывать американские штурманы.

И вот наступил день, когда Семенков собрал экипаж вместе с участниками подготовки к перелёту.

Первое слово, по заведённому в авиации порядку, предоставили «кудесникам погоды» — синоптикам. Докладывал начальник метеорологической службы Внуковского аэропорта Бродский. Синоптики изучали поступающие к ним сведения о погоде с самых отдалённых точек земного шара, наблюдали все изменения в метеорологической обстановке по маршруту, составляли карты. Бродский рассказал, какая погода ожидается по всей трассе от Москвы до Нью-Йорка, какова будет облачность в аэропортах, где предстояло производить посадки, рассказал о ветровых режимах на отдельных этапах маршрута. Он говорил также о состоянии погоды в Лондоне, Кефлавике, Гуз-Бее и что следует ожидать к нашему прилёту. Надо отдать должное работникам метеорологической службы: составленный ими прогноз в дальнейшем полностью оправдался.

Бортинженер самолёта Иван Крупа рапортовал кратко:

— Самолёт осмотрен, подготовлен. Можно вылетать хоть сейчас. Подобраны и упакованы запасные части и агрегаты. Подготовлены также спасательно-плавательные средства… Кстати, мне хочется задать один вопрос. В иностранных аэропортах нам придётся сталкиваться с обслуживающим персоналом. По своему личному опыту я знаю, что в капиталистических странах прежде всего интересуются, кто будет платить за посадку и за различного рода услуги. Там требуют платить деньги прямо у самолёта. Это обстоятельство необходимо учесть.

Присутствующие засмеялись. Вот ещё непредвиденная «забота»!

Семенков поспешил успокоить бортинженера.

— Всё будет в порядке, — сказал он. — У нас будут деньги для расчётов. Не волнуйтесь… — Потом он сказал: — Так как товарищ Орловец уже бывал в Лондоне, знает его аэропорт, то ему, как говорится, и карты в руки. Он первым поведет самолёт из Внуковского аэропорта. В Лондоне его сменит Бугаев.

После совещания в моём распоряжении оставался один день. За это время надо было многое сделать. На этот раз с нами не будет представителей печати, и я решил сам вести записи от старта до финиша. Сотрудник редакции «Литературной газеты» просил меня по возвращении из рейса дать статью в газету. Я обещал.

За несколько дней до полёта я встретился случайно с фотокорреспондентом В. А. Тёминым, который летал с нами на Камчатку.

— Я слышал, вы летите в Америку? — спросил он меня.

— Да.

— Как это хорошо! А фотоаппарат с собой берёте?

— Нет, это лишняя обуза. У меня и так будет по горло работы.

— Немедленно идём за аппаратом! В такой полёт — и без фотоаппарата?! Это же преступление!

Я заколебался, но Тёмин настоял на своём. И вот в моих руках фотоаппарат «Зоркий-4». Однако иметь аппарат — это полдела, надо же уметь работать с ним.

Тёмин на ходу объясняет: съёмка при солнце, съёмка утром, вечером… диафрагма… выдержка. Съёмка в облачную погоду. Съёмка с самолёта. Съёмка с самолёта при солнце… В облачную погоду… Комнатная съёмка… Импульсная съёмка…

Да, нелёгкое дело!

«Зачем мне всё это?» — с досадой спрашиваю себя.

Но Тёмин непоколебим.

— Все будет в порядке, — заверяет он меня. — Главное, запомните все, что я вам говорил, и действуйте смелее!

В моём блокноте — целая инструкция по фотоделу. Тем не менее в свои способности запечатлеть наш полёт на фотоплёнке я верю мало. Впрочем, на месте виднее будет.

С этой мыслью я отправился на предполётный отдых.

Сквозь туман — в Лондон

В это раннее сентябрьское утро, пока москвичи ещё спали, на бетонную площадку перрона аэровокзала, умытую ночным дождём и окутанную предрассветной дымкой, вырулил «ТУ-104». На его серебристой обшивке чётко вырисовывался номер 5438. И каждый, кому довелось в эти минуты быть здесь — лётчики, авиатехники, радисты, — чувствовал необычную приподнятость и радостную взволнованность.

Фотокорреспонденты, несмотря на ранние предутренние часы, когда всё вокруг ещё дремало, наводили свои объективы на самолёт, экипаж и с помощью «блицев» запечатлевали их на плёнке.

В аэропорт прибыли наши первые лидировщики-англичане: пилот Д. Локхид, штурман Э. Дейль. Люди как на подбор: рослые, крепкие. Немного отстал от них ростом пилот-бортрадист В. Шеллинг. Под его рыжеватыми усиками постоянно играет весёлая улыбка. Шеллинг немного говорит по-русски. Может быть, на этом основании он сразу же потребовал, чтобы мы называли его не иначе, как Василием Васильевичем.

Есть правило, что если между государствами нет договорённости о регулярном воздушном сообщении, то, когда нужно лететь в другую страну, на борту машины находятся лидировщики из этой страны, своего рода лоцманы. Как только наш самолёт минует Берлин, микрофон возьмет в руки английский лидер штурман-радист. В Гуз-Бее на борт «ТУ-104» поднимутся американские пилот, штурман и радист. Кстати, Шеллинг вторично лидирует самолёт «ТУ-104» по маршруту Москва — Лондон. Первый раз он сопровождал машину в столицу Великобритании, когда командиром корабля летел Орловец.

Время нашего вылета наступило, но мы ждём — нас не принимает Лондон. Там, как назло, нелётная погода. Проходит час, лидировщики нервничают. У них безнадёжно унылый вид — они чувствуют себя неловко за негостеприимство своей столицы. В Лондоне всё ещё стоит туман, и английские лётчики-лидировщики не уверены, рассеется ли он к тому времени, когда станем подходить к аэродрому. Всё же решили лететь и держать курс к берегам Англии…

«Граждане пассажиры! Объявляется посадка на самолёт «ТУ-104» 5438, следующий по маршруту Москва — Нью-Йорк!»

Сообщение диктора вызвало у всех собравшихся заметное оживление. Пассажиры, летящие в различных направлениях, поспешили на перрон аэровокзала — проводить в далекий путь наш красавец самолёт.

По крутому трёхэтажному трапу поднимаются на борт самолёта трансатлантического рейса первые пассажиры. Среди них четырёхлетний мальчик Серёжа Гуренович. Торопливой походкой, в кепи с большим козырьком, похожем на головной убор жокея, в тёмном добротном костюмчике, Серёжа уверенно направился в кабину, прямо к своему месту. В этот момент, мне кажется, многие завидовали ему: такой маленький, а уже летит за океан!

— К полёту готовы! — докладывает Орловец руководителю перелёта Семенкову.

В эти предстартовые минуты с борта самолёта я делаю первый снимок.

Закрываются двери самолёта. Орловец проходит в пилотскую кабину, занимает своё рабочее место за штурвалом. Справа от него уже сидит второй пилот Сычёв.

Спокойно стоявший самолёт легко сдвигается с места — автомашина буксирует его на старт.

Через иллюминаторы видны провожающие. Среди них — товарищи по работе, командиры, родные и близкие. Они машут нам на прощание руками.

Ровно в 7 часов 45 минут дан старт. На полную мощность заработали турбины, самолёт набирает скорость. Орловец едва заметным движением рук отрывает его от земли. Мы в воздухе. Правым разворотом ложимся курсом на запад. Высоту набираем по маршруту. Быстро перемещается стрелка высотомера, расстояние между самолётом и землёй всё увеличивается. Самолёт на заданной высоте. До земли одиннадцать тысяч метров.

Пилоты реактивных самолётов всегда стремятся быстрее выйти на эшелон, то есть на заданную высоту: на большой высоте расходуется почти в два раза меньше топлива, чем вблизи земли.

Я прильнул к иллюминатору. Плыли облака, а в просветах между ними мелькали зелёные массивы лесов, колхозные поля, города и реки. Вот блеснула водная гладь Днепра, показались родные просторы Смоленщины. Вспомнились детство, семья, навсегда дорогое сердцу Гришково.

Снаружи свирепствует встречный ветер, но пассажиры его не замечают. Самолёт стремительно мчится вперёд, и все спокойны: машину ведут опытные лётчики, штурманы, инженеры, налетавшие не одну тысячу километров в самых разнообразных условиях и на самых различных трассах.

Как только пересекли советскую государственную границу, английские лётчики Локхид, Дейль и Шеллинг проходят в пилотскую кабину. Вот Варшава, а через два часа тринадцать минут наш самолёт уже над Берлином. Отчетливо виден большой аэродром Темпельгоф. Миновав Западную Германию, пересекаем границу Голландии. Несмотря на встречный ветер, наша путевая скорость семьсот пятьдесят километров. Небо совсем чистое. С высоты десять тысяч пятьсот метров отчетливо видим типичный голландский ландшафт. Земля, изрезанная на мелкие участки, похожа на шахматную доску.

Над Голландией к нашему самолёту стараются пристроиться два реактивных истребителя.

Руководитель перелета Семенков обращается к лидировщику майору Шеллингу:

— Зачем это они нас сопровождают?

— Не беспокойтесь, — отвечает англичанин, — они просто хотят посмотреть на красивый самолёт.

Приближаемся к морю, горизонт постепенно обволакивает туманом. Переходим на связь с Лондоном. Оттуда поступают приятные вести: погода улучшается, пока же над английской столицей держится туман. А мы уже недалеко от Лондона. Под нами, судя по расчётам бортштурмана Носова, водное пространство, отделяющее острова Англии от континента, но видеть его нам мешает густая пелена тумана.

Эскортирующие нас сигарообразные истребители вскоре отваливают в сторону, исчезая в облаках.

Стрелка часов приближается к одиннадцати. Туман рассеивается, и впереди показываются берега Великобритании. Радист держит непрерывную связь с диспетчерской службой Лондонского аэропорта. Нас принимают. Настроение у всех приподнятое.

Вовсю веселится Борис Бугаев. Обернувшись в нашу сторону, он, улыбаясь, говорит:

— Лондон, Лондон! Мэй ай лэнд? (Разрешите посадку?)

Я отвечаю ему в тон:

— 5438, ю мэй лэнд! (Посадку разрешаю!)

В 11 часов ровно начинаем снижение, и самолёт сразу входит в туман. Туман сгущается до темноты. Заметно побалтывает. Бортпроводница старательно угощает участников перелёта мятными конфетами.

Когда же до земли остаётся около тысячи метров, видимость улучшается. Различаем рыжие полосы полей и лугов, тёмно-зелёные пятна леса. Привлекает внимание густота населённых пунктов. От английского побережья до Лондона нам встретилось не менее пятнадцати аэродромов с бетонированным покрытием, длинными взлётно-посадочными полосами.

В кабине раздаётся возглас: «Лондон!» Открывается изумительная гигантская панорама английской столицы. Плавно катит свои воды Темза. Как много мостов на ней!

Самолёт круто снижается. До земли остаётся сто пятьдесят метров, семьдесят метров… Аэродром набегает на самолёт, под нами проносится широкая бетонная лента — посадочная полоса. Мы думаем об одном: «Орловец должен посадить самолёт только на отлично. За нашей посадкой наблюдают сотни глаз».

Колёса мягко касаются бетона. В 11 часов 34 минуты по московскому времени наш самолёт уже катится по бетонной дорожке центрального Лондонского аэродрома.

Первый этап пути пройден за три часа сорок девять минут.

Моросит мелкий дождь. Самолёт ставим вдалеке от аэровокзала. Встречают нас только официальные лица и представители советской колонии. Впрочем, прорвались и три корреспондента: радиовещательной компании «Би-Би-Си», газеты «Таймс» и телевидения. Их интересуют подробности перелёта. Семенков, Бугаев, Орловец и другие члены экипажа едва успевают отвечать.

Наблюдаем любопытную картину: под аэродромом проходит туннель, из которого то и дело выбегают служебные машины и автобусы с пассажирами. Все это происходит в непосредственной близости от нашего самолёта. Как выясняется впоследствии, в этих автобусах сидели любопытные лондонцы, решившие использовать единственную возможность — хотя бы на расстоянии посмотреть на наш «ТУ-104».

На первом участке нашего перелёта материальная часть самолёта работала безукоризненно. В Лондонском аэропорту понадобилось только провести послеполётный осмотр машины и её отдельных агрегатов, топливной, масляной и водяной систем, шасси, а затем заправить топливные баки.

Быстро и аккуратно выполнял инженерно-технический состав Лондонского аэропорта все наши запросы. Обслуживающий персонал встретил нас приветливо, радушно. Рабочие и служащие аэропорта интересовались, как в СССР обслуживают рейсовые самолёты, какие у нас применяются средства механизации. Многие из них пожелали осмотреть «ТУ-104». Мы им позволили, и работники аэропорта благодарили нас. Поблагодарили и мы взаимно за услуги.

Мы предполагали пробыть в Лондоне полтора часа. Увы, пришлось задержаться больше. Вынужденная стоянка была вызвана формальностями, связанными с пребыванием советских граждан в иностранном государстве. Лишь спустя два с четвертью часа можно было продолжать путь.

Курс на Исландию

Никто из посторонних нас не провожает, только рабочие аэродромной службы приветливо машут платками и кепками, да на площадке командно-диспетчерского пункта толпятся служащие аэровокзала.

13 часов 55 минут. Мы снова в воздухе. Происходит смена экипажа. Начинается второй этап перелёта. За штурвалом — Бугаев.

Проходит пятьдесят минут с момента взлёта, и Британские острова остаются позади. В Атлантику вступаем на высоте одиннадцать тысяч метров. Держим курс на Исландию. Море не просматривается, летим над облаками, руководствуясь только радиосредствами самолётовождения. Лидировщики всё те же.

В пассажирской кабине завязывается беседа. Мы слушаем рассказ Локхида. Он летает уже семнадцать лет. В годы второй мировой войны водил тяжёлые военные воздушные корабли, воевал над Африкой, Германией, Японией. Полёт на «ТУ-104» произвёл на него большое впечатление.

— Большая мощность, внушительный вид, — говорит он о нашей машине, — идеально строгие и красивые формы, быстро набирает высоту, прост в управлении.

Мы не остаемся у него в долгу и, в свою очередь, расхваливаем Лондонский аэропорт, его техническое оснащение. Всё, что мы успели увидеть за наше краткое пребывание в Лондоне, выше всяких похвал.

Под нами океан. Видны седые гребни его волн. Тёмно-свинцовые воды Атлантики неспокойны. Но в пассажирской кабине светло, тепло. Обед сопровождается весёлыми шутками.

Бортрадист Метёлкин непрерывно держит связь с Москвой и Исландией. Москва интересуется мельчайшими подробностями нашего полёта. Радиограммы поступают на самолёт одна за другой.

Воздушный корабль мчится всё дальше на север. Пересекаем шестидесятую параллель. Вспоминаем, какие различные по своему значению и интересные точки расположены на ней: Ленинград, Магадан, мыс Олюторский, остров Нунивак у Аляски, Юлианехоб в Гренландии, озеро Пейн на Лабрадорском полуострове. Над ним нам и предстоит пролететь.

Остров Исландия, куда держит курс наш самолёт, расположен, так сказать, у вершины земного шара — на стыке Атлантического и Северного Ледовитого океанов. Северная оконечность острова врезается в пунктирную линию Полярного круга. Отсюда до Москвы четыре тысячи пятьсот километров. Кстати, такое же расстояние и от Иркутска до Москвы. Самолёт «ТУ-104» проходит его, включая посадку в Омске, за семь часов десять минут.

По своей площади Исландия занимает второе место в Европе, превосходя почти в три с половиной раза территории Бельгии, Нидерландов, в два с половиной раза территории Дании, Швейцарии. И вместе с тем Исландия — одна из наименее населённых стран в Европе. Здесь живёт всего сто сорок тысяч человек.

Самолёт проходит над большим кораблём. Это плавучая база с радиотехническими средствами навигации. Миновав корабль, штурман Акимов передаёт Бугаеву поправку в курсе.

Подходим к Исландии. Показывается береговая полоса. За ней виднеются холмы и сопки, хаотическое нагромождение чёрно-пепельных туфов и базальтовых наплывов. Дальше — горы. Никаких следов растительности.

Остров этот возник в результате вулканической деятельности. Лава и пепел составляют его почву. На нем насчитывается около ста вулканов, причем двадцать восемь из них действуют и поныне.

Посадка на Кефлавикский аэродром связана со значительными трудностями. Команды с земли передают английскому лидировщику «Василию Васильевичу», а он, в свою очередь, информирует Бугаева. Таким образом, условия посадки становятся известными командиру корабля как бы из вторых рук.

Снижаемся. Сопки становятся всё больше и больше. Вот уже выпущено шасси, выпускаются и закрылки, скорость полёта всё уменьшается, самолёт идёт на посадку, садится.

16 часов 40 минут по московскому времени. Мы в Кефлавике. Во время снижения самолёта нам удалось рассмотреть фонтан действующего гейзера. Его белый султан выделялся на фоне пепельно-серой, словно выжженной земли. Мне удаётся его заснять.

В Исландии широко используется горячая вода гейзеров: по трубам её подают в города для отопления квартир, обогрева парников и оранжерей.

Расстояние в тысячу девятьсот километров «ТУ-104» прошёл за два часа сорок минут. Снова и снова подтверждаются высокие лётные качества нашей машины.

Первыми нас встретили вездесущие фоторепортёры. Они буквально лежали вдоль взлётно-посадочной полосы, нацелив на «ТУ-104» объективы своих аппаратов. Вначале их легко было принять за цепь автоматчиков, обстреливающих наш самолёт на пробеге.

Мы приземлились на территории американской военной базы. Среди встречающих — много лётчиков, инженеров, вообще авиационных специалистов. Прибыли, конечно, и представители советской колонии.

Погода капризничает. Небо сплошь закрыли облака, дует пронизывающий арктический ветер. Но это не мешало исландцам быть приветливыми с нами.

У самолёта собирается всё больше народу. Все с интересом осматривают незнакомую им, удивительную машину. То и дело раздаются возгласы восхищения.

Вдруг собравшиеся на аэродроме заулыбались: к огромному «ТУ-104» неожиданно подрулил крохотный спортивный самолёт «Сэсна». Он казался лилипутом, расположившимся у подножия великана. Владелец самолёта специально прилетел в Кефлавик из столицы Исландии Рейкьявика, чтобы встретить нас и осмотреть советский самолёт.

Представители печати и авиаспециалисты засыпали членов экипажа самыми различными вопросами: как мы летели, что интересного наблюдали в пути?.. Особенно же их интересовал сам первенец советской гражданской реактивной авиации. Как устроен «ТУ-104», как работают двигатели на нем, какова скорость полёта? В этой сумятице не обошлось и без приключений. Окружив плотным кольцом Семенкова, репортеры вынудили его дать интервью прямо с ходу. Но в это же время Семенков должен был встретиться с начальником авиабазы. Генерал обиделся, что руководитель перелёта не пожаловал с визитом к нему первому, и, не осмотрев самолёт, покинул аэродром.

Нам очень хотелось побывать в Рейкьявике. Каждый из нас немало слышал и читал об этом городе, с его уютными одноэтажными домиками, сложенными из местных туфов. Хотелось осмотреть его своеобразные узкие улочки с крутыми подъёмами и спусками, проехать на площадь Астувэлур, где находится парламент, взглянуть на памятник Иону Сигурдсону — борцу за национальную свободу и независимость страны. А главное — встретиться и поговорить с жителями столицы. Ведь среди них у нас много друзей.

Но мы были связаны графиком полёта. И, хотя вместо намеченных полутора часов мы задержались на целых четыре часа, побродить по городу не смогли. Со следующего пункта нашей остановки, Гуз-Бея, поступали неблагоприятные сообщения о погоде. К тому же связь работала с перебоями. Нам объясняли это непрохождением радиоволн.

Позже, когда мы прочитали сообщение некоторых иностранных газет о том, что мы «летели из Москвы в Нью-Йорк двадцать два часа», нам стало понятно, что задержали нас в Кефлавике не случайно. Кому-то было выгодно сорвать своевременное прибытие в Нью-Йорк «ТУ-104», чтобы ослабить впечатление, которое он произвёл на Западе.

Кстати, некоторые буржуазные газеты грубо извращали цель перелёта «ТУ-104» в США. Они уверяли читателей, будто этим перелетом Советский Союз наметил «добиться пропагандистских преимуществ, которые может принести демонстрация этого скоростного и совершенного реактивного самолёта». В исландские газеты также проникли туманные рассуждения о каких-то «особых целях» нашего перелёта.

Зато более длительное, чем предполагалось, пребывание в Кефлавике для нас не пропало даром. Мы познакомились со страной.

Ни с чем, пожалуй, нельзя сравнить пейзаж Исландии. Горы, ледники, вулканы. На севере, в районе Акурейри, имеется небольшая роща карельской березы, выращенная из семян, завезённых из России и Канады. Незабываемое впечатление оставляют извилистые фиорды, холмистые ледяные поля, озёра.

Время идёт. Связи с Канадой по-прежнему нет.

Семенков созывает пилотов на совещание. Местная метеорологическая служба предсказывает улучшение погоды на трассе. Все высказывают единодушное мнение: вылетать немедленно.

К полуострову Лабрадор

20 часов 50 минут.

Мы снова в воздухе. На борту, кроме англичан, находятся также и канадские лидировщики Эдварде и Стюуэр. У штурвала снова Орловец. Теперь на сухопутном самолёте пойдём над водным пространством в две с половиной тысячи километров.

Слева по борту, недалеко от берега, над водой возвышается глыба странной квадратной формы. На тёмно-свинцовой поверхности океана она стоит как привод, по которому самолёт заходит на посадку.

Пилоты установили наивыгоднейший режим работы двигателей.

На этом участке особенно важно экономно расходовать топливо. Кто знает, может быть, из-за плохой погоды придётся возвращаться от расчётной точки в пункт вылета.

Виктор Акимов и Николай Носов заняты своим делом — они ведут расчёты. Главное — точно выдерживать курс. Не менее важно — не прозевать точку возврата. Не исключено, что Гуз-Бей нас не примет, и тогда, развернувшись на сто восемьдесят градусов, снова пойдём в Кефлавик.

В этот момент я навёл на Носова объектив своего фотоаппарата. Должен получиться интересный снимок: штурман Носов за работой во время полёта над Атлантикой.

Внизу океан гонит неспокойные волны, набегающие друг на друга пенистые гребни напоминают весенний ледоход.

Прошло сорок пять минут. Пролетаем над большим кораблём. Он стоит перпендикулярно к нашему курсу. Это второй радионавигационный маяк на нашем пути. Меняем курс. Связи по-прежнему нет ни с Москвой, ни с Гуз-Беем. В Москве нас предупреждали, что появление новых пятен на солнце может вызвать возмущения в эфире. По-видимому, так и получилось.

Носов показывает точку на карте, где летим в данный момент. Но точно определить, с какой скоростью идёт самолёт, он не может. Сильный встречный ветер не позволяет развить больше шестисот девяноста километров в час. Плохо, но океан есть океан!

Машину начало покачивать, значит, мы вошли в тропопаузу — слой воздуха, который залегает между тропосферой и стратосферой. За бортом как будто тихо, но это спокойствие сомнительное. На высоте нашего полёта с огромной скоростью несутся массы воздуха, образуются воздушные волны. На больших высотах в атмосфере имеются постоянные воздушные течения, скорость перемещения их доходит до трёхсот шестидесяти километров в час. Они возникают на высоте от девяти до двенадцати километров над землёй, в широтах, близких к полюсам, а ближе к экватору на высоте пятнадцати — семнадцати километров, и текут почти непрерывно.

Хорошо, если течение этих «воздушных рек» идёт в направлении полёта. Но мало приятного сулят они, когда самолёт идёт навстречу, как мы сегодня. Чтобы выйти из тропопаузы, пилот набирает высоту. И действительно, стоило нам подняться ещё на триста-пятьсот метров, как полёт снова становится спокойным.

По московскому времени 22 часа. В Москве давно уже темно, а мы летим под северным бледно-голубым небом, и нам светят яркие лучи ещё не зашедшего солнца. Высота полёта одиннадцать тысяч метров. Море то появляется под нами, то снова исчезает за облачной пеленой, будто кто поднимает и опускает театральный занавес.

Но вот облачность рассеялась, и открылось незабываемое зрелище: словно белоснежные бутоны лилий, плывут по морю айсберги, сверкая на солнце светло-бирюзовыми вершинами.

— По-видимому, вы в первый раз наблюдаете такое зрелище? — спрашиваю я нашего переводчика Николая Кустова, прильнувшего жадно к иллюминатору.

— Да, — признался он. — Я чувствую себя так, как будто передо мной открылся сказочный мир.

Во время стоянок в аэропортах у Кустова много работы. Все переговоры с обслуживающим персоналом и администрацией ведутся с его помощью. Только успевай! Зато во время полёта у него много свободного времени.

Мы разговорились. Оказывается, Николай много слышал о полётах на поршневых самолётах. Рассказывали, что во время набора высоты и при снижении пассажиры чувствуют себя плохо. И вдруг ему предложили лететь в Нью-Йорк, да ещё на «ТУ-104».

— Ни разу в жизни не летал, — рассказывает он, — а тут сразу подъём на десять-одиннадцать тысяч метров! Ночи не сплю, всё думаю о полёте. На взлёте крепко сжал пальцами подлокотники кресла. Жду — вот-вот начнёт бросать, тошнить, словом, жду неприятностей. Не знаю, сколько бы времени я просидел в оцепенении, если бы не привёл меня в чувство сосед по креслу — Колосов. «Чего ты сидишь, как изваяние?» — «Жду, когда взлёт кончится», — цедя сквозь зубы, ответил я. «Хватился — взлёт! Мы высоту уже набрали!» — «Вот здорово! А где же ощущения?..» — Ну и посмеялся же надо мной Колосов!..

В кабине повисает гнетущая тишина. Связи нет. Молчат Москва, Новосибирск, Мурманск, Северный полюс, Хабаровск — все радиостанции, которые следят за нашим полётом. Не отвечает по-прежнему и Канада. Точки возврата пройдены — назад не повернуть, двигаться можно только вперёд. А что, если и в Гуз-Бее сопки и аэродром окажутся закрытыми низкой облачностью и туманом?

Обстановка тяжёлая. Но вот раздался звонкий голос второго нашего переводчика Константина Ковшова, весельчака и балагура. Глядя в воды океана, Костя нарочито громко кричит:

— Кит! Кит!

— Не кит, а акула, — спокойно возражает ему Колосов.

— Да нет же, кит! — горячо спорит Костя. — Вот он, вынырнул на поверхность. Смотрите, смотрите! Вон показал головищу, подмигнул левым глазом, ударил хвостом и скрылся в волне.

Шутливый разговор выводит всех из задумчивости. Люди оживились и не заметили, как вдали показался материк.

Вскоре мы идём вдоль безжизненных берегов Гренландии. Мелькают остроконечные вершины острова. Горы, горы без конца. Вокруг всё мертво, только ледники да фиордовые поля, кажется, живут своей таинственной жизнью.

Зловещий остров — «кухня погоды». Закованный льдами, он лежит в морозной дремоте. Вот уж где не хотелось бы застрять!

Залитые солнцем складки снега, нагромождение ледников, остроконечных вершин — таков расстилающийся внизу пейзаж Гренландии. Щёлкнул затвор фотоаппарата. Вряд ли будет удачный снимок, но попробовать следовало.

Отходим от Гренландии на юго-запад. У всех вырывается вздох облегчения: нашим лидировщикам-канадцам удаётся установить связь с Гуз-Беем на ультракоротких волнах. Оказывается, наш расчёт был правильным — прогноз погоды подтвердился, Гуз-Бей принимает самолёт.

Полночь по московскому времени. В Москве бьют куранты Спасской башни, а мы при ярком дневном свете приближаемся к берегам Канады. Внизу снова всё затянуто тяжёлыми, тёмно-свинцовыми облаками. Снижаемся, ныряя в облака, погружаемся в непроницаемую мглу.

Высота четыре тысячи метров. В редких просветах между облаками видим острова, расположенные рядом с Лабрадором. До аэродрома — десятки километров.

Посадка предвидится ещё более неприятная, чем в Исландии: аэродром в Гуз-Бее со всех сторон окружён возвышенностями от трехсот до тысячи метров высоты плюс облачность. Нервы напряжены.

— Земля, земля! — раздался долгожданный возглас.

Вынырнула щётка хвойного леса. Для вынужденной посадки лес — место неподходящее. Однако это лучше, чем безжизненные камни застывшей Гренландии. Самолёт заводят на посадку с помощью радиолокационных средств. Канадские лидировщики принимают команды с земли и передают их «Василию Васильевичу», а тот — командиру корабля. Садиться надо с первого захода, поворотный заход значительно усложнил бы пилотирование на малых высотах при трудных подходах. Вынырнув из облаков, замечаем широкую бетонированную ленту. В 00 часов 30 минут по московскому времени мы приземлились в Гуз-Бее.

Вечереет. Вдоль аэродрома вытянулись стандартные дома барачного типа, окрашенные в защитный цвет. Наш самолёт движется по рулёжной дорожке недалеко от ангара, возле которого, опустив нос на землю, стоит тяжёлый четырёхмоторный транспортный самолёт с выпущенными закрылками. Разрушенная стойка переднего колеса и выпущенные закрылки свидетельствовали о том, что поломка произошла во время посадки. На площадке у командного пункта собралось население базы — офицеры, женщины, дети. Все они приветливо встречали нас.

Командование авиабазой приготовило нам ужин и ночлег в полной уверенности, что мы останемся здесь до утра, полагая, что тяжёлый транспортный реактивный самолёт ночью не летает.

На аэродром спускаются сумерки. Наш конечный маршрут Гуз-Бей — Нью-Йорк. К самолёту подходят три американских пилота. Поравнявшись со мной, они представились — американские лидировщики.

Один из них, пилот, на ломаном русском языке знакомит с прогнозом погоды: ожидается два мощных грозовых фронта.

— Наши самолёты при такой метеорологической ситуации не летают, — обращаясь ко мне, заявляет американец.

— Почему?

— Грозу нельзя ни стороной, ни верхом обойти.

— На какой высоте летают ваши рейсовые самолёты?

— Обычно на высоте четыре-пять тысяч, максимум шесть-семь тысяч метров. А грозовые облака могут простираться и до восьми — десяти тысяч метров!

— Для «ТУ-104» эта высота не является преградой, — ответил я и повёл лидировщика к командиру корабля Бугаеву.

«ТУ-104» в Нью-Йорке

5 сентября. 2 часа по московскому времени. 19 часов по нью-йоркскому.

Дан старт. Пробежав половину полосы, наш самолёт отрывается от земли и с правым разворотом уходит в ночь. Входим в облака.

На этом этапе снова пилотирует Бугаев. На борту американские лидировщики: пилот капитан Ренеджер, штурман Дабсон, бортрадист Робинсон. Все они в штатских костюмах, хотя Ренеджер — военный лётчик. Радист хорошо знает русский язык, значит, можно будет обходиться без переводчика. Всё-таки облегчение для экипажа.

Наш курс — на юго-запад. Багровый отблеск заката озаряет всё вокруг феерическим светом — лилово-красным, оранжевым, тёмно-фиолетовым. Наши спутники дремлют. Они всё ещё живут по московскому времени.

По курсу слева на фоне тёмного неба огни северного сияния. Трепетно колеблются серебристые столбы. Потом светлые лучи расходятся веером, а правее их возникают лёгкие светлые облака. Увеличиваясь и сливаясь, они сверкают на тёмно-синем небосводе голубовато-прозрачным сиянием, образуя нечто похожее на Млечный Путь.

Увлекшись этим необычным зрелищем, многие из нас не заметили, как вдали заполыхало множество огненно-красных вспышек.

Гроза! Прогноз погоды некстати оправдывается. Мощные кучевые облака поднимаются всё выше, усеянный ярко искрящимися огоньками звёзд «ТУ-104» несется вверх, подальше от грозы.

Постепенно забираемся на высоту более десяти тысяч метров. Мы в стратосфере. Под нами пылает сплошное море огней — так сильны разряды молний.

Наши лидировщики впервые очутились на такой высоте. Они предупреждали нас о грозе, не предполагая, что советский реактивный самолёт, легко поднявшись в стратосферу, может оставить грозовые облака далеко под собой.

Когда стрелка указателя высоты дошла до цифры свыше десяти тысяч метров, капитан Ренеджер спросил у Бугаева:

— А ещё выше можете?

— Выше? Конечно, можем, пожалуйста!

— Нет, нет, не надо! — замахал руками американец, поспешно останавливая Бугаева, который уже взялся за рычаги секторов газа.

Семенков, находившийся в это время в пилотской кабине, спросил Ренеджера, как ему нравится наш самолёт.

— Очень хороший самолёт! Его нельзя сравнить ни с одним из существующих в мире… Это всё равно, что пересесть с лошади на автомобиль. Я бы за такой самолёт наших три дал…

— А я бы шесть… — говорит сидящий рядом Дабсон.

Покидая борт «ТУ-104», капитан Ренеджер сказал:

— Вполне можно было согласиться летать рейсовым пилотом на «ТУ-104». Платили бы хорошо!

Не успели мы миновать один грозовой фронт, как возник другой. Под нами разбушевавшаяся стихия, а вверху бледные мерцающие звезды и холодный свет луны. Снова взбираемся на огромную небесную высоту.

Постепенно разбушевавшаяся стихия угомонилась. Облака начали снижаться, но земли по-прежнему не было видно.

Засверкали огни Бостона. Скоро Нью-Йорк. А связи с землёй всё нет. Возмущения в верхних слоях атмосферы снова прерывают радиосвязь.

Проходит ещё немного времени, и впереди возникает огромный светящийся ковер — Нью-Йорк! Наша высота десять тысяч метров.

Только на подходе к городу удается установить связь с землёй. Начальник военной базы Макгайр полковник Форд сообщает, что метеорологическая обстановка в районе аэродрома сложная — шквальный ветер и дождь. И всё же надо снижаться. Однако командно-диспетчерский пункт даёт нам не сразу разрешение на посадку. Американский пилот объясняет, что аэродром вынужден срочно принять самолёт, у которого отказал мотор…

Наконец посадка разрешена и нашему «ТУ». Сильно болтает, боковой ветер затрудняет пилотирование, тем не менее Бугаев и Девятов мастерски приземляют машину.

5 часов 45 минут по московскому времени, 22 часа 43 минуты по нью-йоркскому. Здесь ещё не закончилось 4 сентября. Посадка произведена на аэродроме Макгайр в штате Нью- Джерси, в ста десяти милях юго-западнее Нью-Йорка.

Нелёгкий путь от Москвы до Нью-Йорка в девять тысяч километров пройден за тринадцать часов двадцать девять минут, а не за двадцать два часа, как писали некоторые зарубежные газеты.

Как и везде, прибытие нашего самолёта в США вызвало большой интерес. Несмотря на ночное время и дождь, около двухсот корреспондентов газет, телеграфных агентств, радио- и телевизионных компаний, прорвав полицейское оцепление, окружили нас.

Я выходил из самолёта последним. Слепящие лучи прожекторов и вспышки «блицев» не позволяли спуститься по трапу. Спасла догадка: вскинув свой фотоаппарат и нацелив его на густой частокол микрофонов, окруживших наш экипаж, я, в свою очередь, дал вспышки «блицем». Это вызвало короткое замешательство среди представителей печати, они прекратили «обстрел». Затем раздался дружный взрыв смеха, послышались весёлые крики:

— Вот это да! Один русский приостановил атаку…

У самолёта я встретил советских журналистов. Представители советской печати взяли первое подробное интервью о нашем перелёте.

Тут наш экипаж подвергся сумасшедшей атаке американских корреспондентов. Они засыпали Бугаева, Семенкова и каждого из членов экипажа вопросами: «Сколько летели до Нью-Йорка?», «Какую держали скорость?», «Много ли у вас таких машин?» Мы едва успевали отвечать. Рассказали, что прилетели на обычном серийном самолёте и пилотировали его линейные лётчики Гражданского воздушного флота, которые уже второй год совершают на реактивных машинах регулярные рейсы на самых различных авиалиниях.

Посмотреть советский реактивный самолёт приехали многие видные американские инженеры, конструкторы, военные специалисты, представители крупных авиационных компаний. Восторженно о самолёте отзывались и американские газеты, и многие американцы. Ясно было, что «ТУ-104» произвёл в США огромное впечатление. И своим полётом он, по словам американской печати, «побил воздушную мощь Запада». А газета «Нью-Йорк таймс» в специальной передовой статье писала, что ввод в эксплуатацию «ТУ-104» был «огромным скачком в авиационной технике».

Аэродром, на котором мы приземлились, — военный. Американские власти не разрешили посадку «ТУ-104» в Нью-Йоркском аэропорту.

Дальность расстояния помешала многим, кто хотел, осмотреть наш самолёт. Правда, и в Макгайре встречающих собралось много. Газета «Крисчен сайенс монитор» писала: «Когда этот самолёт появился в поле зрения под шум собственных моторов, на него устремили взоры сотни людей, собравшихся у заборов из колючей проволоки и несколько часов — почти до полуночи — простоявших здесь в ожидании».

За сотни километров на аэродром Макгайр прибыли двое пожилых людей, чтобы посмотреть советский «ТУ-104». Они русские, давно эмигрировавшие из России в Америку. Администрация им заявила, что «ТУ-104» не прилетит: время по графику уже вышло. А если он и появится, то ночью над Нью-Йорком обязательно зацепит крылом за небоскрёб… В США действительно был случай, когда военный самолёт — тяжёлый бомбардировщик — задел небоскрёб. В результате этой катастрофы сгорело семь этажей дома.

Однако старики остались ждать и все же дождались прилета нашей машины.

Увидев самолёт, они, радуясь и плача, говорили нам:

— По возрасту нам уже не суждено быть в России, а как бы хотелось! Смотришь на «ТУ-104», глаз радуют его красивые формы и весь его внушительный вид. Нам особенно дорого, что машина сделана руками наших соотечественников. Какая тонкая работа! Посмотрели ваш самолёт — и как будто в России побывали! — Со слезами на глазах, растроганные старики жали нам руки.

Тёмная ночь. «ТУ-104» стоит на бетонированной площадке возле служебного здания аэродрома. Экскурсанты и встречающие разъехались по домам. Вокруг самолёта установлены на крестовинах деревянные столбики, в ушки которых протянут канат, опоясывающий со всех сторон «ТУ-104». Вооружённые полицейские охраняют его.

Для наведения порядка внутри самолёта осталось несколько человек, а большая часть экипажа и пассажиры после двадцати часов пребывания в пути проходят двухчасовую процедуру таможенных формальностей. Мы сидим в душном помещении, многие засыпают от усталости.

Чего мы ждём? Что надо делать? Скоро ли отпустят? Никто из нас на эти вопросы ответить не может.

Чиновники с олимпийским спокойствием, жуя резинку, перелистывают нужные и ненужные дела, делая вид, что страшно заняты. После двух часов ничем не оправданного томительного ожидания нас отпускают. Рассевшись по машинам советского дипломатического представительства, колонной в десять автомашин мы отправляемся в Нью-Йорк. Путь нашей колонне прокладывает мощная полицейская машина с красным мигающим светом на крыше. Такая же автомашина замыкает нашу колонну. Мы едем в Нью-Йорк под конвоем полиции.

Русские шоферы-виртуозы лихо мчат нас по хорошей автостраде со скоростью более ста двадцати километров в час.

Расстояние от Макгайра до Нью-Йорка мы проезжаем за два часа. За проезд по дороге от аэродрома до Нью-Йорка с каждой автомашины взыскали по одному доллару двадцать пять центов. Перед спуском в туннель, проходящий под рекой Гудзон, снова плата — пятьдесят центов. За стоянку автомашин — особая плата. Плата за всё — таков закон капитализма!

Не успели мы войти в здание советского посольства в Нью-Йорке, как руководителю перелёта Семенкову вручили несколько депеш. На столах надрывались телефоны.

В 10 часов по нью-йоркскому времени мы были уже на ногах. На проводе Москва. Корреспонденты «Советской России» и «Вечерней Москвы» связались с Нью-Йорком, чтобы получить наши последние сообщения о перелёте.

В эту беспокойную ночь спать нам почти не пришлось. Рано утром мы вернулись в Макгайр, чтобы провести послеполётный осмотр самолёта и подготовить его для следования в обратный путь.

На аэродроме, где уже дожидались желающие посмотреть самолёт, нам предложили перерулить «ТУ-104» на другую стоянку.

По указанию администрации и сопровождающего на рулении капитана Ренеджера, одетого в военную форму, наш воздушный корабль был поставлен на бетонированной площадке возле большого ангара, в котором стоял неуклюжий двухпалубный высокий самолёт.

Мы узнали, что с этой нахохлённой, похожей на пернатого хищника, неуклюжей машины была сброшена первая атомная бомба на Хиросиму. Об этом с восторгом нам сообщил Ренеджер. Но нас такое сообщение мало радовало. Было обидно, что советский реактивный пассажирский лайнер оказался рядом с этой стальной американской «реликвией». Невольно вспомнились жертвы Хиросимы. С тяжёлым сердцем отошли мы от машины. Нет, не для перевозки атомных бомб должны строиться самолёты!

В небе над аэродромом носились реактивные истребители последней марки — «Ф-102».

— Макгайр — место базирования тяжёлых транспортных самолётов, а почему здесь летают истребители? — спросили мы у капитана Ренеджера.

— О да! Их здесь не было, они недавно, только что прилетели, — ответил капитан.

Некоторые американские газеты в те дни писали, что «ТУ-104» якобы ничем не отличается от военного бомбардировщика. А прибывшие в Макгайр истребители «Ф-102» из зоны ПВО Нью-Йорка надежно могут защищать воздушное пространство от противника, с успехом отразят любую атаку русских при налёте на аэродром Макгайр.

Эта дешёвая газетная трескотня понадобилась, чтобы исказить и уменьшить значение нашего перелёта через океан и доказать американской публике, что в Америке, дескать, имеются самолёты получше, чем у русских.

Точно так же, как в Англии, Исландии и Канаде, на аэродроме Макгайр обслуживающий персонал отнесся к нам очень внимательно и заботливо.

Когда нам, например, понадобилось буксировочное приспособление, его быстро соорудили, хотя это было не так просто. Наш экипаж от души поблагодарил американских друзей.

— Ол райт! Мы не забыли военные годы совместной борьбы с фашизмом. Мы и сейчас хорошо можем понимать друг друга и жить в мире, — сказал, уходя от самолёта, старший сержант Сомпсон. (Фамилия его, как и у всех американских военных, была написана на правом кармане форменной рубашки).

Слова Сомпсона заставили вспомнить Бари. Кто знает, может быть, этот же механик Сомпсон и тогда обслуживал наши самолёты. Но если в те грозные годы мы могли находить общий язык, то в послевоенный период надо ещё лучше знать друг друга, добиваться хороших добрососедских взаимоотношений между государствами и народами.

На следующий день экипаж отдыхал. Воспользовавшись свободным временем, мы решили побывать в Нью-Йорке — городе, о котором столько слышали.

Весь день 6 сентября посвятили его осмотру. Конечно, один день — срок очень маленький для ознакомления с таким огромным городом. Это, собственно говоря, было знакомство из окна автомобиля. Гигантский город представился мне скоплением механизмов, в которых теряется живой человек. Видели мы небоскребы, подавляющие собой город, улицы, забитые автомашинами и пестрящие множеством кричащих реклам. Всюду шум, суета и… всюду отсутствие какой бы то ни было зелени. Лишь на набережной, ведущей к зданию Организации Объединенных Наций, мы видели деревья. Немного зелени было ещё в скверике у порта, откуда и начал расти город.

Советским лётчикам довелось побывать в здании Организации Объединенных Наций и даже присутствовать на заседании Совета Безопасности, где как раз в это время выступал представитель Советского Союза.

Полицейские, стоящие у входа, узнав, что мы члены экипажа «ТУ-104», не отобрали у нас пропуска в здание ООН, разрешив оставить их нам на память, как редкие сувениры.

Возвращение

Утром следующего дня начались сборы в обратный путь. Ровно в 13 часов 30 минут по московскому времени 7 сентября сигарообразная машина с надписью «Аэрофлот СССР Л5438» взяла старт.

Итак, новый бросок через океан, на сей раз в обратном направлении. Но теперь мы уже летим на Родину. А домой всегда легче возвращаться.

Корабль сначала ведёт Орловец. На борту те же американские лидировщики, они будут сопровождать нас до Гуз-Бея. В салоне пассажиры, двое взрослых и двое ребят.

— Даже не чувствуется, что мы на такой высоте и что летим с такой скоростью, — замечает кто-то из пассажиров.

Не прошло и часа, а уже Носов объявляет:

— Покидаем берега Соединенных Штатов.

Видимость прекрасная. Под нами синева безбрежного водного пространства, которое нам предстоит преодолеть.

В 16 часов 15 минут мы совершили посадку на знакомом нам аэродроме Гуз-Бей. Обратный путь занял времени на час меньше, чем при полёте в Америку.

Старший нашей группы раздаёт собравшимся на аэродроме памятные открытки «ТУ-104» с датой вылета из Москвы и посадки в Нью-Йорке, а также сувенирные значки.

Фотолюбители фотографируют самолёт. Они просят разрешения снять экипаж вместе с экскурсантами. Одна молоденькая фотолюбительница работала усовершенствованным фотоаппаратом. Только щёлкнет затвором, как тут же раскрывает кассету, снимает тонкий слой бумаги — и снимок готов!

19 часов 15 минут. Подошла моя очередь вести самолёт.

Ни с чем нельзя сравнить те радостные чувства, которые я испытывал перед полётом на «ТУ-104» через Атлантику в условиях Севера и неустойчивой погоды. Чем труднее задача, тем интереснее она для лётчика.

Я занял левое пилотское кресло, подогнав его по своему росту. Осмотрел арматурное оборудование кабины, надел наушники, проверил готовность к полёту экипажа. Через лидировщика попросил разрешения и вырулил на старт.

Разрешение на взлёт получено, и 74-тонная машина плавно покидает землю Канады.

Левым разворотом ложусь на курс девяносто градусов. Как и многим участникам Отечественной войны, этот курс мне особенно знаком — он всегда означал: «Задание выполнено, летим домой».

— Пассажиры чувствуют себя хорошо, — докладывает бортинженер Крупа.

Всё выше в синий небосвод устремляется наша машина. Вот она, заданная высота полёта — десять с половиной тысяч метров. Идём над Атлантикой; она закрыта от нас слоисто-кучевыми облаками.

Штурман по радиолокатору уточняет местонахождение, ведёт расчёт пролёта над контрольным ориентиром. Самолётом теперь управляет автопилот. Моя задача следить за его работой и при помощи рукоятки, установленной на подлокотнике, корректировать действие прибора.

Штурман принимает позывные приводной радиостанции поворотного пункта на берегу Гренландии. На экране извилистой чертой светится береговая линия. Берега закрыты облаками. Меняем курс и проходим мимо этого негостеприимного острова. Бортрадист держит связь с аэродромом Кефлавик. Сообщают — погода там сносная. Уже точно рассчитано время нашего прибытия в Исландию. Слаженная работа штурмана и радиста радует нас, доказывает способность нашего экипажа вести далекие перелёты при полной невидимости земли, при отсутствии радиоориентиров по маршруту.

Приближается время прибытия. Уменьшаю обороты, перевожу самолёт на снижение. Штурман дает расчёт снижения на посадку с прямой. Мы на ближних подступах к аэродрому. Вдруг самолёт ныряет в пепельно-серый туман. Пилотирую по приборам, выдерживаю заданную скорость снижения, чтобы сесть с ходу.

— Заход на посадку разрешён, — переводит лидировщик.

Самолёт выскочил из облаков. Аэродром быстро надвигается на нас. Мгновенно проносимся над ним. Расчеты, переданные с земли, оказались не совсем точными. Разворот один, второй и наконец иду на посадку. «ТУ» низко несётся над землёй. Через мгновение блеснула торцовая часть бетонной полосы. Мы мчимся так быстро, что кажется, будто полоса вот- вот исчезнет и мы проскочим посадочный знак «Т». Но эти опасения напрасны: наша машина уже катится по бетону.

22 часа 01 минута по московскому времени, а здесь ещё совсем светло.

Мы в Кефлавике. Здесь, как помнит читатель, предусматривалась ночевка на обратном пути. Обменявшись мнениями с членами экипажа, Семенков принимает решение продолжать полёт — трасса теперь уже нам знакома, погода в Лондоне хорошая, и нас там принимают ночью.

Во время стоянки жители Кефлавика попросили инженера Колосова показать им внутреннее оборудование самолёта. Разговорившись с ними, Колосов, между прочим, спросил, каковы их политические взгляды.

Один ответил: консерватор.

— А я либерал, — заявил другой.

— Такой молодой, а уже либерал! — засмеялся Колосов.

Этот невинный разговор прервал стоявший рядом полицейский. На древнескандинавском языке он сердито крикнул:

— А ну-ка, либерал, марш отсюда!

Видимо, с либералами полицейский живёт не в ладах.

Спустя полтора часа отдохнувший Орловец поднял наш самолёт в воздух. Взору открылся огненно-красный веер лучей заходящего солнца.

Прощай, страна гейзеров, прощай, светящийся Кефлавик, раскинувшийся у прибрежных отмелей бухты!

Ночь. Мы снова над океаном, потом над Англией. Встают сплошные светящиеся массивы: прямо по курсу Манчестер, справа Ковентри.

Ночной Лондон расцвечен в яркие огни: светло-голубые, ярко-оранжевые, но немало и тускло мерцающих огоньков.

На аэродроме английской столицы мы пробыли три часа сорок пять минут. Москва, как нам сообщили, была сплошь затянута туманной дымкой. Пришлось ждать, пока погода несколько улучшится.

Вылетели только ранним утром.

Мы шли над Берлином, едва забрезжил рассвет. Вскоре огненно-красными лучами озарился восток. «ТУ-104» вступил в воздушное пространство нашей Родины.

И вот наконец так хорошо знакомый аэровокзал родной столицы.

8 сентября 1957 года в 9 часов 10 минут «ТУ-104» приземляется в Москве.

…14 сентября 1957 года во Внукове снова стартовал «ТУ-104». На этот раз он уже шёл по проторённой воздушной дороге Москва — Нью-Йорк и в тот же день доставил на аэродром Макгайр делегацию СССР на XII сессию Генеральной Ассамблеи ООН…

Советская гражданская авиация вписала новую блистательную страницу в свою богатую историю.

7000 километров без посадки

После дальнего перелёта наш «ТУ-104» отдыхает во Внуковском аэропорту. И невольно приходит в голову мысль: подобную машину ждал, но так и не дождался Валерий Чкалов, мечтавший за двое-трое суток обогнуть «вокруг шарика», как любил он говорить о кругосветном перелёте. А в какой восторг пришел бы этот замечательный лётчик, если бы увидел новое «пополнение» славного семейства туполевских воздушных кораблей!

В честь сорокалетия Великой Октябрьской социалистической революции коллектив конструкторского бюро А. Н. Туполева построил ещё один воздушный корабль — «ТУ-114». Этот воздушный гигант можно смело назвать межконтинентальным пассажирским лайнером, способным преодолевать без посадки расстояния от Москвы до Пекина, от Москвы до Хабаровска и, наконец, от Москвы до Америки.

Для глаза бывалого лётчика любой новый самолёт воспринимается привычно, не вызывая особого восторга. Но, когда мне довелось впервые познакомиться с «ТУ-114», нельзя было не поразиться его огромным размерам, его мощным, сильным установкам. Вот гигант так гигант!

Недаром иностранные авиаспециалисты дали самую высокую оценку этому флагману советского воздушного флота.

20 мая 1959 года «ТУ-114» отправлялся в первый пробный беспосадочный перелёт Москва — Хабаровск, участником которого довелось быть и мне.

Впервые в истории отечественной гражданской авиации экипажу линейного флагмана предстоит покрыть путь в 7000 километров без посадки по самой длинной в мире сухопутной трассе на турбовинтовом самолёте с нагрузкой более 15 тонн.

Мерно работают воздушные винты, ритмично напевая свою привычную песню. Через несколько минут скошенные крылья, скользнув по верхушкам кучевых облаков, слегка вибрируя, парят в просторах поднебесья.

Мы на высоте 8000 метров, затем поднимаемся на 10 километров.

Не успели по-настоящему освоиться с окружающей обстановкой, как уже миновали Казань. Прошел ещё час — сумерки перешли в ночь. Мы движемся со скоростью 800 километров в час. Прошло ещё два часа, и мы не заметили, как вечерняя заря сменилась утренней.

Бурятская Автономная Республика. Наш самолёт пролетает её за час. Но разве можно за один час рассказать о её несметных богатствах: о золоте, редких металлах, лесе, пушном звере, об огромных стадах скота, привольно пасущегося на обширных луговых просторах. Столицу Бурятской АССР Улан-Удэ отделяют от Москвы 5000 километров. Писатели Чехов и Короленко в своё время преодолевали это расстояние за несколько месяцев, современный железнодорожный экспресс проходит в пять суток, а наш самолёт — за один бросок, немногим более 6 часов.

Наш гигантский серебристый корабль минует один рубеж за другим. Густой занавес из облаков то раскрывает землю, то прячет её. Иногда этот занавес подпирает крыло самолёта. Тогда огромное тело нашей машины начинает слегка вздрагивать. Но это ни у кого не вызывает беспокойства. Штурвал в руках опытнейших пилотов. А в этот полёт подобрались и вовсе замечательные люди.

Взять, к примеру, командира корабля Алексея Петровича Якимова. Он лётчик-испытатель, мастер своего дела, 18 лет поднимает в небо новые самолёты, как говорится, даёт им путёвку в жизнь. За 25 лет летной работы он освоил 90 типов самолётов! Для этого нужны выдающиеся способности, отличная техническая подготовка, высокое искусство. И не случайно ему выпала честь первому лететь на таком корабле, как «ТУ-114».

Второй командир корабля, Михаил Алексеевич Нюхтиков, рос и совершенствовал своё умение вместе с развитием отечественной авиации.

С 1927 года он за штурвалом. За свою многолетнюю работу летал более чем на 220 типах различных самолётов, всё время воспитывая новые молодые кадры, передавая им свой богатый опыт лётчика-испытателя. За успешное испытание и освоение реактивных самолётов ему присвоено высокое звание Героя Советского Союза.

Через иллюминаторы видна уже широкая лента поблёскивающего на солнце многоводного Амура. Мы приближаемся к Хабаровску.

Наш полёт совпал по времени с награждением Андрея Николаевича Туполева.

Макет самолёта «ТУ-114» среди прочих советских экспонатов на Брюссельской Международной выставке вызывал восхищение авиационных специалистов.

Международная авиационная федерация (ФАИ) присудила Генеральному конструктору Андрею Николаевичу Туполеву золотую медаль.

Надо полагать, что жюри, присудив высшую награду за лайнер, который не имеет себе равного, приняло во внимание всю многолетнюю работу Туполева и его соратников над самолётами для гражданской авиации. Первый перелёт по замкнутому кругу через Европу совершил самолёт «АНТ-9» в 1929 году. Вёл его М. М. Громов. Он же на самолёте «АНТ-25» поставил в своё время мировой рекорд длительности полёта по треугольнику без пополнения горючим — 72 часа. На самолёте «АНТ-25» Чкаловым и Громовым совершены рекордные полёты через Северный полюс в Америку. Самолёты «АНТ» первыми садились на Северном полюсе.

Наконец, первый в мире реактивный пассажирский самолёт «ТУ-104» побывал почти во всех столицах мира.

Последний отпрыск «семьи» «АНТ-4» — «ТУ-114» накануне вручения его творцу Андрею Николаевичу Туполеву золотой медали совершил дальний и в сегодняшних условиях сказочный перелёт без посадки из Москвы в Хабаровск за 8 часов 42 минуты, пройдя около 7000 километров, и в тот же день возвратился в Москву.

Снова в Америку

Наш крылатый флагман «ТУ-114», не имеющий себе равных по своим размерам, грузоподъёмности и дальности полёта, побывал в Пекине, Тиране, Будапеште, Париже. И всюду, где бы ни приземлялся этот большой воздушный лайнер, он вызывал всеобщее восхищение. Люди в международных аэропортах шли и шли, чтобы осмотреть два этажа этого летающего гиганта — верхний пассажирский и нижний, где помещаются кухня и багажные отсеки.

«ТУ-114» предстояли новые и новые дальние, ответственные рейсы, и каждый из нас, лётчиков, мечтал принять участие в этих перелётах.

Трудно передать то чувство радости, которое я испытал, когда меня неожиданно вызвали в кабинет к старшему начальнику и он сообщил:

— Получено срочное задание. Надо сформировать экипаж и выполнить полёт в Вашингтон на самолёте «ТУ-114».

— Есть подготовиться к полёту и принять участие в его выполнении! — радостно ответил я.

Хотя полёт должен был выполняться без посадки и трасса могла бы выглядеть на карте прямой линией из Москвы в Вашингтон, она состояла из отдельных участков: лететь надо было по облётанным маршрутам, где имелись наземные радиотехнические средства для ведения связи и навигации. Поэтому на карте были начертаны прямые линии: Москва — Стокгольм — Осло, Кефлавик — Гандер — Нью-Йорк — Вашингтон.

Из всех этих участков наиболее сложным всегда является полёт над Атлантикой. Маршрутная линия, проведённая по полётной карте, протянулась далеко на север, в район «формирования» плохой погоды. Над океаном полёту мешает сильный встречный ветер, вызывающий большую потерю времени.

Имея за плечами некоторый опыт подготовки к таким дальним перелётам, я погрузился в разработку плана полёта. Всё надо было делать очень быстро — вылет назначен через три дня.

Этап за этапом отрабатывались все детали выполнения перелёта.

Наконец день вылета.

Экипаж занял свои рабочие места. В штурманской кабине Николай Носов. У него много забот. Ещё и ещё раз он просматривает маршрут на карте. Как и раньше, в полёте на «ТУ-104», когда он первым прокладывал курс на Нью-Йорк, он докладывает командиру корабля, что ориентировка в основном будет по радиосредствам и что по пути над Атлантикой придётся преодолевать струйные течения, то есть такие воздушные массы, течение которых в основном проходит с запада на восток и достигает скорости более двухсот километров в час.

Скажем, если истинная скорость на высоте полёта будет равна 800 километрам в час, то в расчёт путевой скорости мы брали только 700.

…С командно-диспетчерского пункта получено разрешение на взлёт.

Тяжело загруженный самолёт легко трогается с места, массивные колёса скользят по бетону, самолёт набирает скорость.

Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин тянет штурвал на себя, и гигантский самолёт в воздухе.

Вторично в истории отечественной гражданской авиации экипажу корабля предстоит без посадки пролететь 8163 километра по трансатлантической трассе на сухопутном корабле.

За бортом бушует сильный встречный ветер. Минуем Стокгольм, затем Осло. Позади осталась Скандинавия.

Самолёт ведут опытные лётчики, штурманы, инженеры, налетавшие не одну тысячу километров в самых разнообразных условиях. Командир корабля Иван Моисеевич Сухомлин — хорошо известный лётчик. Несколько лет инструкторской работы, 80 боевых вылетов в период Великой Отечественной войны на тяжёлом гидросамолёте.

После войны около двух десятков лет Сухомлин испытывает новые самолёты, в том числе и тяжёлые корабли Туполева. И не случайно ему выпала честь лететь на таком корабле, как «ТУ-114», в Америку.

Когда я зашёл в пилотскую кабину и предложил Ивану Моисеевичу отдохнуть, он ответил:

— Я не устал. Это не полёт, а прогулка. Вот лечу и вспоминаю 1935 год, когда в районе Кавказа на планере меня отцепили, и я один парил в воздухе тридцать восемь часов. И то не просил подмены.

Этот мировой рекорд до сих пор ещё никем не побит.

У И. М. Сухомлина есть и другие мировые рекорды: полёты на скорость, дальность, высоту с разным грузом, установленные на «ТУ-114». Он «хозяин» 38 международных рекордов!

…Летим уже более семи часов.

Внизу сквозь редко разбросанные хлопья облачной ваты засветились седые гребни волн. Тёмно-свинцовые воды Атлантики неспокойны.

Давно миновали Исландию.

Наступило время ужина. Иван Моисеевич уступил своё место второму пилоту — Александру Даниловичу Калине, а я занял правое пилотское кресло. Приятно сидеть за штурвалом гиганта, которым восхищается весь мир, да ещё в таком сложном и ответственном рейсе через океан. Самолёт теперь ведет без каких-либо отклонений хитроумное устройство — автопилот — строго по заданному курсу и на определённой высоте.

…Пролетаем над большим кораблём. Это второй радионавигационный маяк на нашем пути.

Из-за сильного встречного ветра путевая скорость сильно падает. Она не превышает 680 километров в час. Но ничего не поделаешь, океан есть океан!

Нашу машину начало побалтывать, несмотря на то что мы уже поднялись на 11 тысяч метров. Это верный признак того, что самолёт вошел в тропопаузу — слой между тропосферой и стратосферой. За бортом как будто тихо, спокойно. Засветились на солнце заснеженные ледники Гренландии.

Горы, горы без конца. Все вокруг мертво. Залитые солнцем складки снега, нагромождение ледников, остроконечных вершин — таков расстилающийся под нами пейзаж Гренландии.

Проходит ещё немного времени — и впереди возникает сквозь мутную дымку огромный Нью-Йорк.

Штурман уточняет прибытие в Вашингтон, рассчитывает время снижения. Лидировщики получают погоду с аэродрома Эндрюс.

Хотя над Нью-Йорком ясно и безоблачно, в районе аэродрома Эндрюс, в 25 километрах от Вашингтона, метеорологическая обстановка не сулит ничего хорошего. Туман, видимость около двух километров. Командир начинает снижение.

Уже на ближних подступах к Вашингтону земля закрыта ровным слоем плотных облаков. Ориентировка ведётся по радиотехническим средствам. Высота 500 метров, земля не просматривается. 400 метров — тоже нет. Отрывистые команды лидировщиков следуют одна за другой. Командир не успевает устанавливать самолёт на заданные курсы.

Высота 250 метров! Как в мутном стекле, замелькала земля. Справа надвигается чёрная полоса — гудрон аэродрома. Но садиться уже поздно: вышли левее её. Уход на второй круг. Снова манёвр за манёвром в облаках. Но вот наконец посадка разрешена. Идём на снижение.

Короткий пробег, и мы остановились на середине бетонной полосы.

Нас окружили инженеры, лётчики, обслуживающий персонал аэродрома. Подкатили наскоро сделанный трап на автомашине, по которому мы спустились вниз и сразу попали в объятия своих друзей и товарищей по работе, прилетевших раньше нас с членами правительственной делегации СССР.

На перроне аэровокзала величественно выделялся «ТУ-114». Невдалеке от него на бетонной площадке стояли два наших «ТУ-104», которые несли службу связи, и «ИЛ-18». И в дополнение к этим кораблям прибыл второй самолёт «ТУ-114». Не скрою, всем нам было приятно смотреть на армаду советских реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов в Америке.

Расстояние, отделяющее нас от Москвы, — 8163 километра — мы пролетели за 11 часов 30 минут лётного времени, из которых 30 минут пошло на заход и посадку в сложных метеоусловиях.

В борьбе с ураганом

Все советские самолёты улетели домой, а наш «ТУ-114» с бортовым номером «Л-76459» оставался ещё на несколько дней в Вашингтоне, чтобы его могли осмотреть все желающие. Их было очень много.

Посмотреть советский турбовинтовой самолёт прибыли видные американские инженеры, конструкторы, представители авиакомпаний, деловых кругов Америки, журналисты, лётчики-испытатели. Все они не могли скрыть своего восхищения советским скоростным самолётом-гигантом.

Известный американский лётчик-испытатель Бейкер, осмотрев «ТУ-114», заявил:

— За двадцать лет в авиации ничего подобного не видел! Какие огромные размеры, строгие аэродинамические формы, мощные силовые установки!

К нам приходили не только авиационные специалисты, но и люди самых разнообразных профессий. Был среди них друг СССР, замечательный пианист Ван Клиберн. Правда, он остался верен себе и в кабине самолёта: завел речь с бортинженером, который показывал ему оборудование, о достоинствах концертов Рахманинова.

Экскурсантов было столько, что наш экипаж еле успевал отвечать на вопросы. Но нам повезло. Ещё раз посмотреть самолёт пришел наш лидировщик бортрадист Уоринг, вот он-то и заменил переводчика-гида. Он долго и с увлечением рассказывал своим соотечественникам про этот уже знакомый ему самолёт.

…Наш вылет в назначенный срок не состоялся.

Надвигался ураган, образовавшийся в Атлантическом океане у Антильских островов. Он перемещался широкой полосой на север, всё сокрушая на своём пути, срывая крыши, ломая деревья, переворачивая автомашины, уничтожая посевы.

В метеорологии ураганом называют ветер силой 12 баллов, а если перевести это в метры, то 29 метров в секунду, или 104 километра в час.

Все газеты писали о надвигающемся урагане, радио давало штормовое предупреждение, а специалисты комментировали по телевизору развитие циклона и его перемещение по американскому северо-восточному побережью.

В результате этого урагана, названного Греси (в США принято каждому урагану давать женское имя), погибло свыше тысячи человек, были большие разрушения. В городе Чарльстоне (Северная Каролина) из каждых пяти домов было разрушено четыре.

Угроза надвигалась и на Вашингтон.

Над аэродромом нависли дождевые свинцовые облака, начались ливни с грозами, усилился ветер. Высота облаков достигла 10–12 тысяч метров. Лететь в такую погоду нельзя: в мощно-кучевых облаках и зонах сильной болтанки самолёт может деформироваться.

Наш экипаж принял решение — вылет перенести на более поздние сроки, которые бы исключали метеоопасности в полёте.

На аэродром пришла весть, что недалеко потерпел катастрофу тяжёлый транспортный самолёт и погибло 36 пассажиров.

Нам, лётчикам, хорошо знакомы трудности, которые приходится преодолевать в полёте. А когда пришлось вести борьбу с ветром на земле, мы не сразу освоились с «сухопутным пилотажем».

На тяжелогружёном «ТУ-114» лететь нам было невозможно. Но и на земле оставаться тоже было опасно: ветер мог поломать самолёт.

После короткого совещания инженеров, техников и лётчиков были приняты все меры, чтобы обеспечить безопасность самолёта на земле.

«Друзья познаются в беде» — гласит народная пословица.

Когда над аэродромом нависла угроза, американские специалисты были к нашим услугам. Они быстро подвезли к самолёту тёс и концы, которыми закреплялись рули управления самолёта. Концами связывались лопасти соосных винтов, к которым подвешивались тяжёлые мешки с песком, для того чтобы от ветра винты не могли раскручиваться.

…К счастью, Греси обошел Вашингтон в шестидесяти километрах западнее его.

Хотя ураган прошел стороной, без последствий для нас, однако над Вашингтоном была «возмущённая» атмосфера: низкая облачность тяжеловесными хлопьями закрывала аэродром, небо было хмурым, шёл дождь, дул пронизывающий ветер.

Отсроченное время вылета — 48 часов — истекло, а метеообстановка ничего утешительного не предвещала нам; больше того: с юга Америки надвигался второй ураган. Как бы нам не попасть в новую беду!

За это время мы детально познакомились с оборудованием аэродрома, со взлётной полосой, с которой нам предстояло подниматься.

Вдоль этой полосы по бокам тянулись две длинные металлические цепи. Одно звено такой цепи весило, наверное, килограммов десять. Можно себе представить, сколько весит вся цепь, если её длина равнялась ста метрам. Когда-то я читал, что в заграничных авиакомпаниях применяют тормозные сетки, но не думал, что они с такими цепями. Оказалось, как раз это и была одна из тормозных сеток. В конце бетонной дорожки по всей её ширине установлена капроновая сетка высотою около метра. К концам этой сетки прикрепляются массивные тяжеловесные цепи. Когда лётчик не рассчитал и самолёт приземлился с перелётом, он неизбежно упирается передними колесами в сетку, тащит её вперёд, а сетка своими концами увлекает тяжёлые цепи. Надо полагать, какая бы ни была большая скорость самолёта, далеко утащить такие цепи он не сможет.

Естественно, в первую очередь мы интересовались длиной взлётной дорожки. Нам хотелось выяснить, какие расстояния на этой полосе обозначаются при ночных стартах.

Комендант аэродрома «Эндрюс» показал на сопровождающую нас машину:

— На ней красные стартовые огни! Будут поставлены, как вы захотите.

Мы сначала ему не поверили, — как это можно возить огни на машине? Но через минуту мы убедились, что можно. Из движущегося автомобиля, через определенные интервалы, были выброшены брезентовые мешки с песком. В верхней их части вшиты патроны с красными лампами, питающиеся от сухих батарей.

— Почему при небрежном броске лампы не разбиваются при ударе о землю?

— Да ведь эти мешки совсем как «Ваньки-встаньки», — улыбнулся комендант. — У вас, наверное, тоже есть такие игрушки. Песок ведь тяжелее, он всегда идёт вниз первым.

И вот все десять переносных маячков засветились ровной цепочкой. Они осветились красными огнями на этой репетиции ночного старта.

Лишь в ночь с первого на второе октября наш самолёт взял старт.

Нам снова предстоял бросок через океан — на сей раз в обратном направлении. Но теперь уже мы летели на Родину. А домой всегда приятно возвращаться. Корабль вёл по-прежнему И. М. Сухомлин.

Не прошло ещё и часа, а Носов уже объявил:

— Покидаем берега Америки.

Видимости никакой. Под крылом тёмно-серое туманное месиво, которое скрывало синеву водного пространства. Временами наш корабль выходил из толщи облачного слоя, но затем снова погружался в него. В облаках изрядно трясло.

Не стану описывать подробности обратного полёта, он ничем особенным не отличался, хотя также потребовал значительного напряжения сил экипажа.

В Москву мы прилетели за 10 часов 30 минут.

Рейс закончен. Позади 16 400 километров, дважды пересечённый нами океан. Позади — магнитные бури, северные порывистые ветры, ураганы, грозы. Из Москвы в США и обратно «ТУ-114» пролетел за 22 часа 15 минут.

Впереди межпланетные полёты

…Нас было двенадцать человек. Мы пришли в Кремль, чтобы получить орден Ленина, которым был награжден Аэрофлот к своему сорокалетию. Орден Гражданскому воздушному флоту СССР вручали 22 апреля 1964 года, в день рождения Владимира Ильича Ленина.

Великий гений революции, создатель Советского государства, Ленин всегда высоко ценил значение авиации.

Ленин ещё в тяжёлые годы гражданской войны и иностранной военной интервенции гениально предвидел большое будущее авиации, определил её значение в строительстве нового общества.

Сразу после Октябрьской революции Председатель Совета Народных Комиссаров привлёк к строительству воздушного флота учёных, ставших на сторону советской власти.

В начале 1921 года был опубликован подписанный Владимиром Ильичём декрет о воздушных передвижениях в РСФСР. Это был первый законодательный акт, регулирующий воздушные сообщения в стране.

Ещё при жизни Ленина, в 1923 году, была открыта первая в стране регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) протяжённостью 420 километров.

Так было сорок лет назад. Воздушные линии страны выросли за эти годы в тысячу раз! Теперь небесные дороги Родины составляют более 420 тысяч километров… Если вытянуть в одну ленту все эти авиамаршруты, то можно более десяти раз опоясать земной шар. И не две сотни пассажиров, а 38 миллионов человек перевозят за год самолёты Аэрофлота. В отдельные дни, особенно летом, в воздух поднимаются 200 тысяч человек — примерно население такого города, как Смоленск.

За 40 лет Гражданский воздушный флот превратился в важную отрасль народного хозяйства Советской страны, оснащённую передовой техникой, располагающей замечательными кадрами лётчиков, штурманов, инженеров, техников, связистов и работников других авиационных специальностей и профессий.

Орден, которым за заслуги перед Родиной отмечен Аэрофлот, принимали его руководители и линейные пилоты. Начальник Аэрофлота генерал-полковник авиации Евгений Фёдорович Логинов на этой торжественной церемонии говорил о том, каким станет Гражданский воздушный флот СССР в самом недалёком будущем. Советские самолёты будут перевозить в год более 50 миллионов пассажиров — иными словами, всё население такой страны, как Италия. Каждый пятый гражданин СССР совершит ежегодно воздушную поездку.

Небо Родины будут бороздить новые замечательные воздушные корабли. Их девиз — скорость, дальность, безопасность и комфорт. Один из таких самолётов — «ИЛ-62» — уже выходит на магистральные линии. Его четыре реактивных двигателя позволяют развивать крейсерскую скорость — 900 километров в час. Он поднимет 182 пассажира и сможет совершать беспосадочный рейс от Москвы до Нью-Йорка… А вслед за ним — пассажирские самолёты со сверхзвуковыми скоростями. Такие самолёты за один час смогут покрывать расстояние в 2500–3000 километров. На полёт из Москвы до Хабаровска потребуется не более трёх часов.

Время, пространство, движение! Как меняются эти понятия в наши дни и как тесно переплетаются они между собой!

Свой первый миллион километров я «зарабатывал» около 8 лет, второй — 4 года, третий — значительно меньше…

А вот Валерий Федорович Быковский поставил мировой рекорд скорости и дальности полёта менее чем за пять суток. Ему вручены были три значка Аэрофлота «За налёт миллиона километров». Он сделал 81 виток вокруг нашей планеты за 119 часов.

Кажется, так недавно, когда советский вымпел уже был доставлен на Луну и советские спутники Земли поражали человечество, я получил коротенькое письмецо от знакомого французского лётчика:

«С комплиментом. Поклонитесь от меня Вашим учёным и техникам. Если Вам когда-нибудь нужен будет межпланетный пилот, можете рассчитывать на меня. Я готов!

Жорж Баллини, пилот компании «Эр Франс»

Это посчастливилось сделать советскому военному лётчику коммунисту Юрию Гагарину. Он первым взглянул с высоты на нашу планету, стал первым героем современности, и Жорж Баллини прислал мне новое письмо, кончающееся такими словами: «…своим возвышением человечества над силами природы мы обязаны современной науке, передовой технике и таким парням, как ваш Гагарин… Да здравствует Гагарин!..»

Мы, советские лётчики, вполне реально мечтаем о будущих межпланетных полётах.

Мне хочется кончить эту книгу тем, с чего я её начал. Когда я поздравлял Юрия Алексеевича Гагарина на борту самолёта «ТУ-104» и мы обменялись своими книгами, я сделал такую дарственную надпись: «С самыми тёплыми чувствами, в память о первом заграничном рейсе, от лётчика-земляка. Сегодня Вы у меня пассажиром на «ТУ-104», и, кто знает, может быть, скоро я у Вас буду пассажиром при полёте на Луну».

Может быть, и не у самого Гагарина, но, во всяком случае, — у его небесного брата или у его новой сестры…

Я глубоко верю, что в недалёком будущем космос станет близким и привычным, как, скажем, Ленинград или Смоленск, и его таинственные глубины будут доступными не только особо смелым, сильным и выносливым, но и всем людям, населяющим нашу планету.