А дело шло к войне

Тяжелый был и следующий день. Во всех помещениях - мертвая тишина, словно в доме потерявшего кого-то из своих близких. Трагедию оставшихся в неволе соратников В. М. Петлякова понимали не только мы, работавшие над другими самолетами, но и вольнонаемные и, думается, даже наиболее человекоподобная часть охраны. Петляковцы были окружены всеобщим вниманием, каждому хотелось хоть чем-нибудь облегчить их участь.

Через два-три дня, ровно в 9 утра, освобожденные Путилов, Изаксон, Минкнер, Петров, Енгибарян, Рогов, Качкачян, Лещенко, Стоман, Шекунов, Абрамов, Шаталов, Невдачин, а с ними и наш Н. И. Базенков - сияющие, веселые, помолодевшие, появились на своих рабочих местах. Базенков оказался среди них потому, что "руководство" убедилось - до тех пор, пока не освободят Туполева, надо иметь в КБ-103 хоть одного способного человека для выездов в свет. Без такового им, плохо разбиравшимся в таинствах техники, приходилось туго.

Освободившиеся еще не осознали происшедшего с ними. Они продолжали себя вести с оставшимися в заточении так, как это было и до этого события, дружески, я бы сказал, братски. Но эта "оттепель" длилась недолго. Уже назавтра мы ощутили появившуюся отчужденность. Они явно избегают длинных разговоров с глазу на глаз, их взгляды потуплены, движения скованы... Что такое? В чем дело?

Причину мы узнали позднее. По плану предполагалось сразу же переместить их на серийный завод. Как и обычно, что-то не успели, и переселение отложили на несколько дней. Администрация тюрьмы всполошилась. Близость вольных с заключенными всегда была ахиллесовой пятой системы изоляции. Теперь у Ахиллеса появилась еще одна пята - освобожденные. И вот администрация собирает всех их у себя и внушает: освобожденные не такие злостные преступники, как оставшиеся в заточении, следовательно, излишнее общение не нужно, это не в ваших интересах!

А так как тюремщики сами понимают, что их слова - несусветная чушь, то и поворачивают на родной им жаргон: "Разговоры вести только на служебные темы, излишнее общение не рекомендуется, быть бдительными!" Вот так-то...

Тяжелая, для многих трагическая полоса прошла, стала забываться. Через неделю - десять дней ритм жизнедеятельности ЦКБ пришел в норму. Из спален вынесли лишние койки, в столовой убрали пару столов, и поверхность воды стала ровной. Ничего не выдавало бури, пронесшейся над нашей "тихой заводью".

Впрочем, нет. Смущало, когда освобожденные нет-нет да и проговаривались, дескать, вспоминаем, как мы сытно и вкусно питались, на свободе так не поешь...

В газетах (которых мы лишены, но друзья нам их приносят) тоже сплошные загадки. Молотов рядом с Гитлером в имперской канцелярии, Риббентроп и Сталин в Кремле. Как это понимать? Голова раскалывается от мыслей, они ворочаются, как чугунные шары, но вот беда - безрезультатно.

Альянс, дружба, взаимные интересы Германии и СССР, а нас торопят, стране нужны пикировщики, в подвале оборудуют бомбоубежище, приходят на работу заплаканные девушки - милого призвали в армию. В каптерку шараги завез

ли противогазы, живущие на дачах по Белорусской и Виндавской (ныне Рижской) дорогам жалуются - ночью нельзя спать, гонят эшелоны с танками, пушками! Слухи, слухи, слухи, и только правительство упорно молчит и молчит.

В НИИ ВВС наши летчики перегнали из Германии "юнкерсы" Ю-87 и Ю-88, "мессершмитты" Ме-109 и Ме-110, "дорнье" До-217, "Хейнкель-111", штурмовик "Хеншель", связной "Фи-зелер-Шторьх" и "Фокке-Вульф"-раму, подаренные нам, возможно, не без задней мысли: "Посмотрите, чем мы собираемся вас бить". Нас везут их осматривать, машины со свастиками на килях. Вот она, боевая техника, разгромившая Польшу, Данию, Норвегию, Голландию, Бельгию и Францию, но пока поломавшая зубы на Англии.

В самолетах много интересного, что без угрызения совести можно позаимствовать. Осматриваем, эскизируем, беседуем с персоналом, который имеет с ними дело, на них летает. Он их хвалит, обращает наше внимание на ряд разумных конструктивных решений.

Возле "Юнкерса-88" - неожиданная встреча. Забравшись по лесенке на крыло, я рассматриваю узел электропитания, размещенный в зализе мотогондолы. Неожиданно лесенка зашевелилась, явно кто-то поднимался по ней. Тягач, решил я и продолжал изучать узел. Когда над крылом появился человек, я обомлел, это был мой брат Б. Л. Кербер. Он работал в ОКБ Яковлева, и их тоже привезли знакомиться с немецкой техникой. Когда мы пришли в себя, я забросал его вопросами. Он начал лихорадочно рассказывать о жене, о детях, о стариках. Все живы, здоровы, ждут, надеются... Тут тягач подал снизу голос: "Гражданин конструктор, группа собирается на обед!"

Бывает же такая удача, вечером в спальне все завидовали мне.

Нас ведут обедать в гарнизонную столовую. Столовые, в том числе военные, в нашей стране делятся на бездну категорий. В НИИ ВВС их было пять: для сержантов, для лейтенантов и капитанов, для майоров и подполковников, для полковников и, наконец, для генералов. То ли потому, что столовая наивысшей категории была изолирована, либо охране приказали считать нас генеральским эквивалентом, но повели нас в нее. Когда мы вошли, за одним из столиков мирно беседовали три генерала: П. А. Лосюков, С. А. Данилин и Н. П. Шелимов. Увидя среди нас Туполева, генералы поднялись, раскланялись и стали о нас заботиться. Рассаживали, интересовались впечатлениями от немецкой техники. Однако в их действиях сквозили неловкость из-за обстановки, скованность от присутствия Крючкова (попок оставили за дверью), смущение. Опять столкновение между действительностью и слухами, которыми оболванивали народ, вроде байки о продаже Туполевым чертежей немцам. Шел общий, достаточно непринужденный разговор, когда А Н, обращаясь к Лосюкову, сказал: "Вот, Прохор Алексеевич, удостоился, осмотрел Ме-110, увидел "свою" машину". Все замолчали, каждому было ясно, на что он намекал. Крючков явно заволновался, что будет дальше? В маленькой комнате наступила гнетущая тишина. Обед подходил к концу, генералы встали, Данилин и Лосюков подошли к Старику и крепко пожали ему руку.

Этот инцидент был своеобразным знамением эпохи. Видели, ужасались, но молчали. В драматической же обстановке неожиданной встречи искренность брала верх, люди своих чувств скрыть не могли и проявляли их не задумываясь.

Версия о якобы проданных Туполевым немцам чертежах была иезуитской, но хоть как-то объясняла народу арест АНТ. Самолеты с разнесенным оперением, как у Ме-110 и 103-й, путали не только дилетанты, но даже зенитчики, довольно успешно пытавшиеся в ходе войны сбивать Ту-2. Для обывателя же эти машины были тождественны.

Еще через две недели вновь едем на аэродром. Самолет состыковали, его нужно готовить к первому вылету. АНТ создает оперативную группу по летным испытаниям, куда он вводит начальников конструкторских бригад и ведущего - А. М. Черемухина.

Поездки наши проходили по стандарту. Во двор КОСОСа подавали небольшой автобус. Задний ряд сидений занимали попки, затем, пересчитывая по головам, впускали нас. На передних сидениях рассаживалась вторая группа попок, а рядом с шофером Крючков. Туполев имел постоянное место в правом переднем углу. Между ним и дверью, на откидном сиденье размещался еще один охранник. На всем пути мы с оживлением рассматривали в окна жизнь города, природу. В автобусе была эрзац-свобода, решеток на окнах не было, и мы как бы окунались в жизнь свободных людей.

Здесь я забегу вперед. В одну из поездок, весной, когда по промоинам бежали ручьи, на потолке автобуса весело мельтешили солнечные блики, яростно чирикали воробьи и через открытые окна вливался бодрящий весенний воздух, в самой гуще площади Преображенской заставы у нас прокололась шина. Возникла сложная ситуация: ведь выпустить на улицу нас нельзя! Посоветовавшись, попки вылезли сами и окружили машину. Дверь ее осталась открытой. Хотя все попки были в штатском, оттопыренные пистолетами зады не ускользнули от внимания мальчишек. Стайка их сперва робко, а потом все нахальнее закрутилась вблизи. Наконец один из них подбежал к двери и дерзко крикнул: "А мы знаем, кто вы!" Сидевший возле двери Туполев заинтересовался: "Ну, кто же?" Не смущаясь его патриархальным видом, постреленок бросил: "Жулики!"

Часто после этого АНТ с грустной усмешкой звал нас: "Ну, жулики, пошли", или "Давайте-ка, жулики, обмозгуем", - видимо, озорник ранил его. Через много лет мы группой ехали в его ЗИМе, был мартовский день, и на деревьях на набережной Яузы шумели и дрались воробьи. "А помните, как нас жуликами обозвали? Ведь метко подметили, а?"

Но вернемся назад, в осень сорокового года. Машину по первой пороше выводят из ангара, колеса прочерчивают по мягкому снегу четкие следы. В кабине М. А. Нюхтиков, он пробует двигатели, от струй винтов несется снег. Наконец, все опробовано, и Старик кричит: "С Богом!" Нюхтиков дает газ, машина трогается и исчезает в снежных облаках. Проходит несколько минут, и 103-я появляется в начале взлетной дорожки. Затем разбегается, тормозит, вновь разбегается. Проделав эти маневры три раза, Нюхтиков заруливает на стоянку. В нашей группе споры - оторвалась или нет? Десятки самолетов проводили свою первую рулежку на моих глазах, но не было случая, чтобы такой спор не возник.

Нюхтиков подрулил, выключил моторы, уютно потрескивают остывающие на морозе выхлопы. Летчик спускается по лесенке: "Все в порядке, готов к первому вылету". Рапортующий арестанту полковник ВВС - такое тоже не каждый день увидишь.

Для первого вылета самолета нужна куча бумаг, для 103-й, созданной "вредителями", - сто куч. Несколько дней АНТ, вызывая то одного, то другого из нас, разбирает кучу за кучей, вытаскивает одну бумагу за другой, чтобы поставить на каждой свое факсимиле. Постепенно звереет и, не выдержав, бросает свой штампик на стол. "Ставьте куда хотите, хоть на задницы руководителям!" кричит он фальцетом.

Как дети, играющие в таинственное, верят, что если Бог захочет, и палка выстрелит, взрослые дяди из НКВД, подозревая, а вдруг, и правда, выстрелит, беззастенчиво страхуют себя, требуют на всех бумагах штампика 011.

Наконец, все формальности соблюдены, запрошен прогноз погоды, назначен день вылета. Взволнованные до последней степени, едем в НИИ и мы. Наш неторопливый автобусик одна за другой обгоняют роскошные машины "руководства". На этот раз отброшены в сторону все приличия, и на сладкий пирог, как жирные мухи, слетаются все "причастные" к созданию 103-й чины.

Нюхтиков и штурман Акопян надевают парашюты и, сосредоточенные, молчаливые, занимают свои места. Вероятно, хотя они потом и отрицали это, идти в первый вылет на машине, спроектированной и построенной таким удивительным способом, волнительно. А может, они и в самом деле никогда не верили в сказки Ежова, Ягоды и Берии? Чужая душа - потемки...

Запущены двигатели, 103-я рвется в воздух. Нюхтиков поднимает руку, мотористы вытаскивают колодки из-под колес, и машина медленно рулит на старт.

Вслед за ней спокойно, не торопясь, шагает Андрей Николаевич, и такова внутренняя сила этого человека, что никто его не останавливает, никто не идет его сопровождать. Он идет наискось через поле, и мы твердо знаем, что где-то рядом с тем местом, где он встал, самолет и оторвется от земли. Так было всегда, при каждом вылете. Что сейчас в голове этого пожилого, одинокого человека? Жена в тюрьме, дети, вероятно, бедуют, сам он в ЦКБ, а его творение, от которого зависит так много, сейчас уйдет в воздух.

Гул моторов нарастает. Нюхтиков отпустил тормоза, самолет набирает скорость, отрывается, исчезает в осенней дымке. И тут напряжение, державшее нас взвинченными целую неделю, спадает, все становится удивительно будничным. Ну и что же? Еще один самолет взлетел...

Через двадцать минут машина спокойно заходит на посадку и подкатывает к группе собравшихся начальников НКВД и ВВС. Мы в стороне, нас просят не подходить. Выслушав экипаж, начальники в лимузинах отправляются в Москву, спешат отрапортовать еще более высокому начальству, как они хорошо справились с порученной им ответственной задачей, создали боевой самолет. Теперь Михаил Александрович Нюхтиков, улыбаясь, подходит к нам, дружески рассказывает, что машиной доволен, что она очень проста в управлении, устойчива в полете, не склонна ни к рысканью, ни к раскачке по вертикали. Дружески жмет руку Туполеву, а тот его обнимает.

Сцена пустеет, нас грузят в автобус, мы трогаемся в тюрьму. "Не надо оваций", - как говорил Остап Бендер.

Когда мы вернулись, выяснилось, что зеки ждали нас почти как освобождения. Наш отчет вызвал бурю восторгов. Поздно вечером, когда страсти поулеглись, все работавшие над 103-й собрались в дубовой спальне. Не было речей, вина, тостов. Была потребность всем вместе поздравить своего шефа. Хотя большущее окно в решетках, а в коридоре неслышно ходит попка, более свободной, дружеской, теплой встречи я не помню.

Как могло случиться, что рождение своей 58-й машины туполевцы отпраздновали в столь необычных условиях? Кто этому "помог"?

Обратимся к широко известным книгам А. С. Яковлева "Цель жизни" и "Советские самолеты". Из того, что в них сказано о А. Н. Туполеве, следует, что АНТ:

своевременно не подготовил замену устаревшим, тихоходным бомбардировщикам ТБ-3;

своевременно не постарался увеличить скорость самолетов СБ, которые стали нести ощутимые потери от модифицированных в ходе войны в Испании немецких истребителей;

не создал к началу Отечественной войны нужный Советской Армии скоростной бомбардировщик.

Может ли быть до такой степени несведущим А. С. Яковлев, авиаконструктор, а с января 1940 года - заместитель наркома по опытному самолетостроению? Мог ли он не знать, что:

еще в 1936 году, то есть за 5 лет до войны, в КОСОС была подготовлена замена ТБ-3, создан бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), имевший скорость в два раза большую, чем ТБ-3?

что в 1937 году Туполев был отстранен от работы, репрессирован, поэтому в ходе войны в Испании не мог модернизировать СБ?

что еще в 1940 году Туполев разработал лучший фронтовой бомбардировщик времен Отечественной войны - самолет 103 (Ту-2)?

И, наконец, кто усомнится, что оценки, исходившие от замнаркома Яковлева, становились известными Сталину и могли натолкнуть Сталина на мысль: а действительно, лоялен ли Туполев?

Но вернемся к теме. Испытания нашей машины шли хорошо. В четвертом или пятом полете замерили максимальную скорость. В ангаре для нашей работы была отведена маленькая комнатка. В ней шли совещания, разборы полетов, во время которых туда набивалась масса народу. Тесноте способствовали тягачи, ведь у каждого из нас был "свой". На этот раз "руководство" предложило им выйти, максимальную скорость охране не решились доверить. Ведущий инженер от военных, полковник Мируц, волнуясь и, как обычно в таких случаях, немного заикаясь, доложил: 643 км. Это была фантастическая цифра: истребители ЛАГГ, Харрикейн, Ме-109 - все имели меньшую. Надо было видеть лицо Старика в этот момент. Радость, гордость и эдакое озорное мальчишеское "знай наших!" сияли на нем. Это был его успех, успех человека, сумевшего переубедить Берию, заняться вместо призрачного ПБ-4 реальной и нужной машиной. Нашлись скептики: не шел ли Нюхтиков со снижением. Заходы на мерной базе повторили несколько раз, результат подтвердился. "Шаражная" бюрократическая машина пришла в движение. Кутепов, прихватив Балашова, поехал к Кравченко. Тот всеподданнейше доложил Берии. Последний, по слухам, стрелой помчался к главному "хозяину". С трепетом ждали мы дальнейшего хода событий, но рты "руководства" не разверзались. Через несколько дней в ЦКБ появились технологи с нескольких серийных заводов. Только от них мы узнали, что Сталин принял решение строить 103-ю в массовой серии. Более того, назначил срок выхода первых самолетов, и срок этот невелик, всего год. Мы ходим именинниками, видимо, не сегодня-завтра занавес поднимется и для нас. Ведь группу Петлякова освободили сразу же после решения строить "сотку" в серии! Призрачная свобода становилась реальностью. Период подавленности и уныния сменяется другой крайностью - весельем, оптимизмом, улыбками. Некоторые чистят и гладят одежду, иногородние узнают у вольных расписание поездов, с какими ехать домой. Радость захлестнула и вольных сотрудников - нас поздравляют, приглашают в гости, рассказывают, какое вино закуплено, какие пироги пекут их жены.

Проходит день, второй, неделя, но все остается статус кво, более того, поползли ХУСы ("ходят упорные слухи"). Вроде военные требуют перекомпоновать "сто третью". Насмотревшись на немецкие машины, они настаивают, чтобы экипаж был сосредоточен в одной кабине. Это очередная смена доктрины, на что они падки. Совсем недавно на макете 103-й отмечалось как достоинство, что экипаж в ней рассредоточен, и тем самым увеличена живучесть машины. Теперь "для обеспечения живучести" его надо сосредоточить. Как говорят в таких случаях в Одессе: "Здравствуйте, мама, я ваша тетя!"

1988, No 8

Идут совещания, где-то кто-то что-то решает, мы ждем. Наконец, соломоново решение принято: чтобы, как говорят остряки, не обижать Петляковцев, нам в качестве эталона для серии надо сделать вторую машину- 103-У. В ней штурман пересаживается вперед, в кабину летчика, ставятся новые двигатели АМ-42, добавляется еще одна оборонительная точка с пулеметом, увеличивается емкость баков и предусматривается наружная подвеска двух бомб, по тонне весом. "А в остальном, прекрасная маркиза, все хорошо, все хорошо... "

Самое же пикантное состоит в том, что сроки сдачи чертежей заводам не меняются. Нельзя отодвигать выпуск серийных самолетов, нельзя "огорчать Иосифа Виссарионовича", а если попросту - боятся ему доложить: ведь могут полететь головы, и не наши, которые стоят дешево, а свои собственные, "а это всегда неприятно", как пелось тоже в одной популярной тогда песенке.

Понимая, какой это удар для зеков, "руководство" пускает парашу (в данном случае тоже означало: слух) - освобождены мы будем, как только 103-У покажет свои летные данные.

Несмотря на эти посулы, подъем, царивший среди зеков в последние дни, сменяется не менее острой депрессией. Людей словно подменили. Пустяковые вопросы, решавшиеся вчера походя, превращаются в квадратуру круга. Кабина не компонуется, обводы меняются ежечасно, не лезет на свое место мотор, поползла центровка, нужно новое шасси... Изменения умножаются, растут, как снежный ком. Старик сидит в бригаде Егера до глубокой ночи, технические конфликты перерастают в личные, дружеское сообщество способных людей превращается в сборище неврастеников, все летит к черту, налицо угроза полного развала.

Чувствуя трагизм обстановки, Туполев идет на беспрецедентный шаг: вечером созывает собрание всех зеков, участвующих в переделке самолета. Разумеется, это делается нелегально. Выставлены свои посты, АНТ подробно рассказывает нам о всех заседаниях, на которые его приглашали, объясняет причины, вызвавшие изменения, и заканчивает так:

"Нас не информируют, нам приказывают, однако только осел может не видеть, что дело идет к войне. Не менее ясно, что никто, кроме нас, спроектировать нужный стране бомбардировщик не может. Вероятно, я буду прав, если скажу, что мы любим свою родину не менее других и, наверное, больше, чем те, кто нас собрал сюда. Условия трудные, а если отрешиться от личных огорчений и взглянуть шире - трагические. И, понимая все это, я ставлю перед вами задачу, которую никто, кроме вас, не выполнит. А вы - я знаю, что вы выполните, на то вы есть вы. Мы должны вложить в 103-У максимум своих способностей и знаний, больше того, максимум таланта. Давайте в последний раз сожмем зубы и решим эту задачу. Времени у нас в обрез, но надо успеть. В этом залог освобождения, нельзя нам в войну оставаться арестантами, нельзя воевать в цепях".

Расходились мы молча, уж очень тяжела была ответственность, возложенная на наши плечи. А через день Кутепов с усмешкой спросил А. Н. Туполева: "Что это вы за собрание устроили, в профсоюз выбирали, что ли?" Кто-то уже успел продать.

С этого времени мы работаем до глубокой ночи. "Руководство" не протестует, более того, часам к 10 вечера в столовую приносят простоквашу, чай, хлеб, масло. Вольняг перевели на обязательный десятичасовой рабочий день, большинство воскресений они тоже работают. Перед начальством не выскажешься, и они жалуются нам: "Жить все труднее и труднее, продукты постепенно исчезают, надо стоять в очередях, а времени нет". В народе зреет уверенность в неизбежной войне. Люди понимают это нутром и ждут каких-то убедительных слов от партии, от правительства, но их пока нет!

В один из таких вечеров, когда работалось необыкновенно хорошо и легко, скрипнула дверь, но вместо попки в пустой огромный зал вошел главный. Он подошел к освещенному столу, пододвинул стул и, поджав под себя ногу, присел.

- Работаешь? - спросил Старик.

- Да, вот заканчиваю схему энергоузла 103-У.

- Всем ты хорош, только воняешь своим табачищем. - Надо сказать, что АНТ не выносил табачного дыма, ибо всю жизнь болел легкими. Щадя его здоровье, мы никогда не курили в его присутствии, и я притушил папиросу. Повертевшись на стуле, он устроился поудобнее и замолчал. Всем нам давно хотелось узнать поподробнее о его аресте, как шло следствие, пытали ли его, в чем его обвиняли или так же, как большинству, предложили самому выдумать что-нибудь подходящее. Но для подобного разговора надо было перейти какую-то грань, если хотите, должна была возникнуть хотя бы преходящая близость, интимность. В сутолоке нашей жизни таковых не возникало, а тут словно слетел тихий ангел, и я рискнул спросить об этом. Вначале словно нехотя, затем все более доверчиво, но очень грустно он заговорил:

- Ты в какой камере сидел?

- В пятьдесят седьмой.

- Ну вот, а я в пятьдесят восьмой. Роковое для меня число. 58-я статья обвинения, 58-я камера, 58-я машина. Меня долго держали на Лубянке, в одиночке. Потом перевели в Бутырки. Стало и легче и труднее, все-таки кругом люди... Нет, меня не били, только подолгу держали на стойке, а ведь мне тяжело, я грузный. Стоишь, а следователь бубнит свое: "Пиши, блядь, кому продал чертежи?! Сколько тебе заплатили? Пиши, не стесняйся, твои дружки Архангельский, Сухой, Петляков, Мясищев давно раскололись и продали тебя. Один ты упорствуешь, колись, самому легче будет".

Туполев вздохнул:

- Знаешь, такой тупой маньяк долдонит, а я стою, ноги болят, глаза закрываются, спать хочется, стою и думаю: кажется, всю жизнь только и делал, что строил для них самолеты, нет, не для них, для своей страны. Конечно, были просчеты, не все удавалось, но ведь без этого в жизни не бывает. Знаешь, я очень люблю строгать ножичком палки. Строгаешь, строгаешь, иной раз такую мерзопакость выстругаешь - оторопь возьмет, плюнешь и выбросишь. Так ведь это палка, а самолет-то - посложней... Кроме того, дадут задание, а затем - давай его уточнять. Баранов - одно, Рухимович - другое, Алкснис * - свое, Ворошилов - свое, Орджоникидзе - опять что-то новое и, наконец, доложат "ему" (тут АНТ поднял глаза и палец к потолку), а оттуда еще что-то неожиданное... И вот, после всего этого как посмотришь на вывезенную на поле машину, как увидишь, что дострогали ее до ручки, так и остается одно - делать новую. (* П. И. Баранов, Я. И. Алкснис, М. Л. Рухимович - военные и авиационные деятели.)

- Конечно, просчеты были, - он вдруг оживился, - а ты думаешь, у Митчелла, Фоккера, у Мессершмитта их не было? - Тут взгляд его потух. - Ну да ладно, стоишь и утешаешься: "Прости им, бо не ведают, что творят". Нет, нельзя им этого простить, нельзя! - убежденно сказал он. -Я верю, что все это станет гласным, и даже на моей жизни. А ты веришь?

- Хотел бы, Андрей Николаевич, но не получается.

- А ты верь, без этого нельзя, не вытянешь, наложишь на себя руки, закончил он, встал, грустно улыбнулся, хлопнул меня по лбу и пошел мелкими шагами, загребая правым плечом вперед.

Было до слез тяжело смотреть на удалявшуюся фигуру конструктора, самолеты которого уже много лет составляли основную мощь нашего Красного Воздушного Флота, человека оклеветанного, объявленного преступником.

Но жизнь есть жизнь, и работы в ЦКБ-29 идут своим чередом. Мы вкалываем по 103-У, как и раньше по 103-й. Постепенно все в самолете утряслось, выпуск чертежей идет строго по графику, он "краснеет", это наш плановик К. П. Боровский закрашивает красным карандашом строку за строкой. Утрясся даже наиболее сложный вопрос с прицелом штурмана. На новом месте штурман сидел гораздо выше, и длины оптической колонки не хватило. Несмотря на все старания "руководства" ЦКБ-29, наркомат, куда входил завод, делавший прицелы, категорически отказался удлинять колонку. Помог С. И. Буяновер, главный конструктор завода. Вызванный в ЦКБ и повстречавшийся с арестованными Туполевым и Надашкевичем, которых он глубоко уважал, Соломон Ильич поначалу очень расстроился, а потом заявил: "Андрей Николаевич, Александр Васильевич, если бы я знал! Для вашей машины я сделаю это мгновенно!" И сделал.

Закончилось формирование четвертого бюро, Д. Л. Томашевича, куда перешли Р. Л. Бартини, И. М. Склянский, В. И. Сиприков... Они приступили к проектированию фронтового истребителя, проект 110.

Далеко продвинулся В. М. Мясищев. Проект его дальнего бомбардировщика 102 был утвержден, состоялась макетная комиссия, и постройка 102-й пошла полным ходом. Все двигалось более или менее равномерно, привычной колеей. В сборочном цеху вытащили из стапелей новый носовой отсек 103-У и мотогондолы, состыковали машину, принялись начинять ее оборудованием. Эстетически она по сравнению со 103-й была менее изящной. Агрессивное начало первой уступило место менее выразительным формам. Мы даже иронизировали: "Заимствование у немцев, общепризнанных агрессоров, деагрессировало 103-У".

Как-то к вечеру обнаружилось, что ряды наши поредели, в неизвестном направлении увезли Круткова, Румера и Сцилларда. Пошла молва, что в лагеря, за излишне тесное общение с вольнонаемными сотрудницами. Серьезные зеки были возмущены: "Побойтесь Бога, Юрию Александровичу скоро 70 лет, Юлий Борисович убежденный женоненавистник, а Карлуша только и говорит о жене и детях".

Потом произошел скандал между зеком И. С. Светом и начальником нашей тюрьмы. Из-за какой-то вздорной чепухи "батюшку Света", как мы его звали, отправили в карцер Бутырок. Через несколько дней началась война, о Свете забыли, а когда в октябре 41-го из Москвы вывозили всех и вся, в том числе и тюрьмы, его отправили в Печорлаг, где он впоследствии оборудовал железную дорогу на Воркуту блокировкой и сигнализацией. Вероятно, были и более значительные события, но арестантская память наиболее болезненно всегда реагировала на перемещение заключенных.

Наконец закончили и 103-У. Опять гонка двигателей во дворе, опять ночью ее отправили в НИИ ВВС. Весной, когда вновь потекли ручьи, совершила свой первый полет и она. Нюхтиков и Акопян похвалили машину, хотя скорость ее снизилась на 50 км. Начались будни летных испытаний, как вдруг после очередного полета, вечером, по ЦКБ поползли слухи - катастрофа со 103-У. Наутро выясняется: загорелся правый мотор. Нюхтиков дал команду покинуть самолет, Акопян, по-видимому, за что-то зацепился лямками парашюта и погиб. Машина упала возле Ногинска, аварийная комиссия определяет причину пожара.

Призрак свободы, маячивший перед нами, вновь растаял. Доколе же? Но даже самые отъявленные пессимисты не подозревали, какие удары обрушатся на заключенных в ЦКБ в самое ближайшее время.

В НИИ ВВС отвезли пикирующую "сотку". Для ее испытаний назначен экипаж: летчик Хрипков, штурман Перевалов. В одном из полетов в кабине экипажа возник пожар, было это на взлете, и Хрипков вынужденно садился сразу же за. забором аэродрома, на поле, где, на несчастье, гулял детский сад. Погибло несколько детей. Экипаж и машина побиты. Раненых Хрипкова и Перевалова арестовали и увезли в спецбольницу. Началось следствие. Петляков и его коллеги ходят подавленные, вольняги рассказывают - подозревают злую волю. В ЦКБ привозят разного рода ученых экспертов. Возникает совсем глупая версия о статических зарядах, возникших будто бы от неправильной металлизации оборудования машины. Дело запутывается, истинная причина начинает тонуть в заумных предположениях, гипотезах и т. д. Впервые столкнувшись с нашими "опекунами", склонными к поискам злого умысла и вредительства, маститые ученые ударяются в другую крайность - подсчитывают возможные потенциалы зарядов статического электричества и уже медленно, но верно тонут в них. Петляковцы волнуются, с них снимают показания, начинаются намеки на способы организовать эти заряды...

По счастью, на привезенной машине бортмеханики обнаруживают течь бензина из ниппеля манометра, стоящего над переключателем шасси или щитков. Все становится на место, экипаж освобождают, арестовывают двух слесарей, монтировавших манометр и переключатель, машину ставят на ремонт, показания мудрых экспертов и конструкторов-зеков прячут в папки (могут еще пригодиться). Постепенно все приходит в норму, буря вроде улеглась.

Однако подозрения поползли в верха. Две аварии с самолетами, построенными в ЦКБ, настораживают высших руководителей НКВД: уж не проглядели ли чего-то Кутепов и его помощники.

Прямо в воздухе реют какие-то события, быть может, решающего для нас, зеков, характера. Мрачны все, даже Старик ходит сам не свой. И предчувствия оправдываются. Проходит несколько дней, и нам наносят удар, но совсем с другой стороны. Оказывается, выпуск высотных двигателей АМ-37 для самолетов 103 прекращен. Все силы мотористов брошены на увеличение производства невысотных АМ-35. Они нужны для низколетающих штурмовиков Ил-2, производство которых энергично разворачивается на ряде авиазаводов. Но есть еще один моторный завод, строящий в больших количествах моторы АШ-82 той же мощности и высотности, что АМ-37. Поскольку никто из главных конструкторов их на свои машины не ставит, на заводе скопилось около тысячи АШ-82. Нам предписывается переделать свой самолет под них. Беда в том, однако, что АШ-82 имеют воздушное охлаждение, из-за чего их "лоб" гораздо больше, чем у моторов с водяным охлаждением. Это влечет за собой еще большую потерю скорости нашей машины. В сущности, предстоит солидная переделка самолета: надо сконструировать совершенно новые моторные установки, убрать из центроплана водяные радиаторы, предусмотреть электрический запуск двигателей... Объем работы велик, а решением правительства срок на переделки установлен в два месяца. На вопрос "А когда же нас освободят?" Туполев зло отвечает: "Вы что, не видите, что творится?"

Все наши расчетные бригады работают с невероятной перегрузкой, но результаты их деятельности никого не радуют. Боевые качества машины деградируют: в частности, скорость 643 км/ч у 103-й снижена до 610 у 103-У и сползает до 560-580 у 103-В, как обозвали модификацию с моторами воздушного охлаждения. Это уже потеря 80 километров в час!

Моральное состояние заключенных, работающих над 103-В, таково, что на этот раз общее собрание созывает сам Кутепов. Его не особенно убедительные слова о том, что нас освободят после выпуска чертежей, мало кого убеждают. Нужен какой-то "форс-мажор". На следующий вечер Кутепов вызывает к себе в кабинет руководителей бригад КБ-103 с Андреем Николаевичем и клянется, что вчера получил в своем наркомате предписание заверить нас: после первого же вылета мы будем на свободе. Такой "доверительный" разговор "руководителя" ЦКБ с заключенными беспрецедентен. Кутепов говорит долго, пока его не перебивает Туполев:

"Григорий Яковлевич, не надо, мы прекрасно понимаем, что не все зависит от вас. Передайте своим руководителям, что мы новую модификацию сделаем, - тут он обвел всех нас руками и голос его дрогнул, - но скажите им также, что нельзя обманывать людей бесконечно, что даже заключенные должны во что-то верить".

Он встал, сурово взглянул на Кутепова и бросил: "Пойдемте, друзья!" Уже в дверях, обернувшись, он продолжил: "Веру (так мы сразу прозвали 103-ю "В") мы сделаем, но дальше... " Что дальше - мы так и не узнали, ибо сказано это было уже без нас.

Аврал. Все бригады помогают мотористам. Теперь мы не уходим в спальни раньше часа ночи. Поправ все инструкции и каноны, Старик добился, чтобы производство работало по белкам, то есть не по синькам, отпечатанным в светокопии, а прямо по ватманам с чертежных досок. Лишь только найдено общее решение, как технологи начинают готовить технологию изготовления детали или узла, плазовики наносят их контуры на плазы, а приспособленцы начинают прикидывать конструкцию стапелей. Две недели без перерыва идет эта сумасшедшая работа, когда 14 июня появляется пресловутое сообщение ТАСС.

Много бед наделало это сообщение. "Выступление притупило бдительность войск... Командиры перестали ночевать в казармах. Бойцы стали раздеваться на ночь", - пишет Л. М. Сандалов о гарнизоне Бреста в те дни. У нас же в ЦКБ, в глубоком тылу, заключенные вздохнули с облегчением: значит, война не так близка, значит, успеем сделать 103-В! Все мы понимали, что никакой это не ТАСС, что написано это самим Сталиным, и такова была вера в его непогрешимость, что, придя на работу 15-го, вольняги говорили: "Слава богу, не надо закупать продукты, теперь все силы на 103-В".

Пишу сейчас обо всех этих событиях - и чуть не упустил главное тогда лично для меня. 5 мая меня вызвали в канцелярию нашей тюрьмы - с вещами, т. е. для увоза куда-то. Взволнованный, иду к Туполеву. Он пожал мне плечо - не волнуйся, все будет хорошо. Меня везут в Бутырки, проводят в кабинет начальника, где сидит Кутепов. Оба встали, пожали мне руку: "Вы освобождены!" Как же это произошло?

Буквально со дня ареста моя жена Е. М. Шишмарева добивалась пересмотра дела. Столкнувшись с глухой стеной безразличия, она обратилась к героям-летчикам перелетов АНТ-25 из Москвы через полюс в США. Они меня хорошо знали по подготовке самолетов к перелетам и, конечно, ни в какие мои "козни" не верили. Г. Ф. Байдуков и С. А. Данилин, будучи депутатами, написали в правительство лестно характеризовавшие меня заявления с просьбой пересмотреть дело. И это произошло. 6 мая 1941 года я стал обладателем бумаги со штампом "Бутырская тюрьма. 5 мая 1941 г. No 5" и текстом, заканчивавшимся словами: "Из-под стражи освободить в связи с прекращением его дела".

Через неделю я стал вольнонаемным сотрудником ЦКБ-29, и некоторые дальнейшие эпизоды описываю по рассказам своих товарищей.

Наступило 22 июня, солнечный воскресный день. Под впечатлением сообщения ТАСС большинство вольнонаемных отпросились отдохнуть и уехали за город. Огромные залы ЦКБ почти пусты. За окнами праздничный спокойный город, из парка МВО доносится музыка. Радио в тюрьме нет, попки о том, что делается в мире, с зеками не разговаривают. Зеки трудятся спокойно.

Часов в 12 музыка оборвалась, и к репродукторам на улице, в парке устремились люди. Вот уже толпы их стоят, подняв лица к громкоговорителям. Улицы вымерли, из трамваев выскакивают люди. Что-то непоправимое опрокинулось на столицу. Схватившись за решетки, зеки силятся понять, услышать, что там? Тут же и охранники. Война!

Трудно передать состояние, которое нас охватило, - это крах, все развалилось и погибло. Растерянные зеки совершенно не знают, что делать, что их ждет? Ложатся они запоздно, уверенные, что ЦКБ раскассируют и всех разошлют по лагерям. Это не было стадной паникой, нет, скорее - железной логикой. Нельзя же в самом деле предположить, что новейшее оружие для борьбы с врагом проектируют и строят те самые государственные преступники, которые совсем недавно "продавали чертежи" этого оружия - не кому-нибудь, а немцам!

С трепетом ждали мы утра 23 июня, что оно нам принесет? Это поразительно, но оно не принесло ровным счетом ничего. Впрочем, неверно. Наутро попки пришли в форме, с оружием и противогазами. Позднее противогазы раздали и зекам. Мы, пришедшие на работу вольные, тоже ничего нового не знали. В газетах (которые вольные с этого дня стали приносить без утайки), кроме речи Молотова, ничегошеньки!

Вскоре появились минское, даугавпилское и прочие направления. Очень быстро стало ясно, что из пресловутых лозунгов Ворошилова "Ни пяди своей земли не отдадим никому" и "Малой кровью, могучим ударом и на чужой территории" не получилось ничего, а это могло, как и обычно в таких случаях, обернуться репрессиями. Ухудшилось питание. Потом стали заклеивать стекла в окнах. Когда появились смоленское и киевское направления, зеков заставили рыть во дворе щели и переделывать склад старой дряни в бомбоубежище. Для нас, немного разбиравшихся в самолетах и в бомбах, занятие это было очевидно бессмысленным. Затем началась светомаскировка, на завод привезли пропасть, без счета черную байку, и мы занялись изготовлением маскировочных штор.

В коридоре ЦКБ стали вывешивать "Правду" и "Известия", Ничего от этого не изменилось, и без того было ясно, что армия отступает. Описания отдельных героических подвигов солдат и офицеров радости не приносили, слишком мрачен был общий фон. Мы понимали, что печатать их нужно, но почему нас бьют, почему мы отдаем область за областью?

Поползли слухи об эвакуации нашего завода; к концу июля - началу августа, когда фронт приблизился к столице, она стала очевидной. Теперь наряду с работой над чертежами мы вечерами, переоблачившись в прозодежду, упаковываем имущество ЦКБ в ящики, нумеруем их у сносим в сборочный цех. Вон четверо немолодых зеков волокут тяжелый ящик, за ними шествует здоровый попка. Один из зеков слабеет, из встречной партии отделяется другой, становится на подмогу. В одну сторону уходят трое, в другую пятеро - и ничего. А ведь ещё недавно был кризис тягачей, мешавший сборке самолетов, был ответ администрации: "Охранник расписывается за арестованного и за двумя уследить не может". Ну как тут не подивиться всему этому балагану с "государственными преступниками" и их охраной!

В ночь на 22 июля - первый налет на Москву. Зеки мирно спали в своих опочивальнях, когда завыли сирены и встревоженные попки, ворвавшись в спальни, завопили: "Тревога одевайтесь, в бомбоубежище!) Поднялось столпотворение: в спальнях и коридорах мечутся люди. Топот ног, крики попок потерявших своих подопечных полная тьма и растерянность Кое-как собрались в своем убежище-склепе, потолок которого не то что бомба - ведро с водой пробьет.

1988, No 9

Минут через пятнадцать пришел АНТ, тоже полуодетый, к тому же босой на одну ногу. "Не нашел одного башмака, какая-то сволочь в панике схватила". Он был крайне раздражен бессмысленностью запихивания зеков в погреб и унизительностью своего внешнего вида. Попка, который его привел, являл собой олицетворение страха, видимо, на лестнице и во дворе ему здорово досталось от арестанта. Надо сказать, что охранники, а впрочем и "руководство" ЦКБ, здорово побаивались Туполева. Наверное, из-за разницы в интеллектах: с одной стороны незаурядный талант, с другой - ничтожество. Играло роль и третирование. Когда, бывало, облазив в сборочном цехе самолет и не видя своего тягача, АНТ, ко всеобщему удовольствию, нашему и рабочих, кричал: "Эй, который тут мой, давай сюда побыстрее, а то мне искать тебя несподручно", - это производило впечатление.

В конце июля Андрей Николаевич исчез. В последний раз его видели после обеда у кабинета Кутепова. К ужину он не пришел, ночью его койка осталась свободной. Опять волнения, разговоры... Утром следующего дня "вольный зек", как мы окрестили Н. И. Базенкова, сказал, что А. Н. Туполева освободили, что он дома, с семьей и что, видимо, он пару дней на заводе не будет. Сложные чувства обуревали нас. Все мы были рады за АНТ, но вопрос: а что будет с остальными?

Обстановка в нашем подразделении ЦКБ-29 характеризовалась к моменту освобождения шефа так. 103-я: испытания закончены, самолет выдающийся, но моторов для него нет. 103-У: разбился, но опять-таки моторов для него тоже нет. 103-В: чертежи мы закончили, почти все детали готовы, самолет в сборке, готов будет через месяц-два. Затем его испытают, и энский серийный завод будет его строить. Наблюдать за серией будут Туполев и Базенков вкупе с вольными конструкторами.

... Исходя из этого, были основания рассматривать остальных, как мавра, который сделал свое дело и теперь может уйти. Вопрос - куда идти мавру? Следовательно, "Финита ля комедиа, нох айн маль", как говорил один из зеков.

Подобная схема была не слишком глупа, если учесть, что никаких новых сведений мы не получали. Все мы ждали Старика, казалось, только он, единственный, все сможет расставить по местам. Но его нет. За время существования шараги это для нас были самые трудные дни.

В обед - команда: всем зекам собраться по спальням! Люди сидят на койках молча, головы опущены, глаза потухли. Безразличные, готовые ко всему. Входят Балашов, Крючков, еще три офицера НКВД. Никто не обращает на них внимания. Балашов информирует: "Граждане, сегодня ночью ЦКБ эвакуируется. На наше КБ выделено три вагона-теплушки. Разбейтесь на группы по 16-18 человек, соберите личные вещи и к одиннадцати часам будьте готовы. Постели и питание будут обеспечены".

Робкий вопрос - куда? - остается без ответа. На другой, мучивший всех вопрос - а семьи? - последовало: необходимые указания будут даны. С тупым безразличием зеки разошлись укладываться. Молчаливые, согбенные фигуры запихивают скарб в мешки.

В 22. 30 приходят попки. Зеки бросают прощальные взгляды на свою спальню, где все-таки прожиты два года, и с мешками, чемоданами трогаются по парадной мраморной лестнице в новый этап своей жизни. Чем-то он кончится?

Темно, нигде ни огонька, у ворот фырчат моторы автобусов, суетится охрана, конвой, еще какие-то чины. Зеков выстраивают, считают по головам, при свете фонариков сверяют со списками, опять проверяют по спискам, рассаживают по авто бусам. Занимают места солдаты с винтовками, и кортеж трогается. Открываются ворота, и здание КОСОС растворяется во мраке. Вернемся ли мы сюда, в качестве кого, свободными или заключенными, будет ли это наш город, или в нем будут хозяйничать оккупанты?

Пакгаузы товарной станции Казанской дороги, эшелон, вагоны с зарешеченными окнами, покрикивающие солдаты войск НКВД с винтовками. Куда? В Магадан, на Колыму, в Востсиблаг или другой ЛАГ? В качестве кого - крупнейших специалистов, строителей грозных машин или падла?..

По ночному небу шарят лучи прожекторов, охрана говорит вполголоса, мрачная торжественность, словно перед началом службы в гигантском храме вроде Исаакия или храма Христа Спасителя. Зеки стоят гуськом перед дверьми вагонов. Подходит новый конвой с милыми собачками, они будут сторожить зеков на площадках вагонов. Дверь с лязгом отодвигается, и трое попок трижды пересчитывают людей по головам. Ничего не скажешь - ценный груз!

Пересчитав, зеков впускают внутрь. Вновь лязгает дверь, слышен грохот замочной скобы - и сезам закрылся. Тишина, никто ни слова.

Поманеврировав туда-сюда, эшелон часа в три ночи трогается в путь. Колеса постукивают на стыках, дорога в никуда началась. Светает, зеки сидят кто где примостился при погрузке. Бледные тени "крупнейших"... В сумрачном свете раннего утра один из зеков прочел сквозь решетку название станции: "Куровская".

- Куда же мы едем? - спрашивает он.

- На восток, джентльмены, на восток, - отвечает наш штурман Г. Френкель.

Часов в 10 поезд останавливается, открывается дверь. Возле нее солдат с собачкой. Двое других подают в вагон ведро воды для умывания, чайник с чаем и ящик, в котором 18 паек черного хлеба и 36 кусков сахара. Двое "крупнейших" под конвоем солдата с собачкой протаскивают парашу под составами и выливают. Все! Дверь закрыта, информации не получено.

В лючок с верхних нар виден эшелон с детьми, стоящий рядом. Испуганные мордашки смотрят на звероватых дядей за решетками. Выясняется: эшелон из Мурманска. Город бомбили, малышей прямо из детсадов собрали в вагоны - и на восток.

Пекло, на небе ни облачка. Эшелон стоит, вагон накаляется, зеки раздеваются, ропщут. Калганов, побывавший в Востсиблаге рассказывает, утешая: ехал в лагерь в таком же вагоне - 48 человек, в основном уголовники, ведро воды утром, ведро вечером, а температура + 30°. Рассказывает, как тогда умер один и как двое суток его из вагона не брали - "сдать некуда", объяснил конвой. Приумолкли, подумалось, а может, впереди и с нами такое?

Двигались медленно, лишь на вторые сутки миновали Волгу. Незнание того, куда везут и что с семьями, угнетает, никто не разговаривает, молча лежат с закрытыми глазами. Так легче.

Еще через сутки, на одной из остановок, когда из пункта питания попки принесли два ведра со щами и кашей, к вагону подошел Балашов. Его забросали вопросами - куда двигаемся, что с женами и детьми? Ответов не последовало. Физиономия майора непроницаема и бестолкова, как всегда. Снова тронулись в путь, завязался разговор: как это умудрились настолько вытренировать служивого, что "на челе его высоком" не отражается никаких человеческих чувств?

Однако зеки извлекают информацию даже из того, что "руководство" здесь: "Раз оно едет с нами, мы не эшелон заключенных, а эшелон ЦКБ, а это уже очень многое значит".

Днем следующих суток рядом стал эшелон платформ с грузами, закрытыми брезентом, с часовыми. Под брезентом распознавались контуры 103-В и 102-й. Значит, и завод следует туда же. Настроение начало медленно улучшаться. Наши самолеты - это объективное свидетельство.

Ночью где-то около Свердловска по соседству с нами оказался эшелон с цэкабэвскими вольнягами. Мы, вольные, тоже в теплушках, только с семьями, без решеток на окнах и без конвоя. Стоя рядом, мы переговариваемся. Нам велели взять с собой теплые вещи, но куда едем - тоже не знаем. О положении на фронте узнаем только на станциях, из репродукторов...

За Уралом пошли степи, жара стала труднопереносимой, зеки-аэродинамики из подручного материала - бумаги, картона, веревок - смастерили воздухозаборники-продувоны, чтобы направить струи воздуха в вагон. Немного полегчало, но на ближайшей остановке конвой все это поснимал штыками. На вопрос зачем, наш доморощенный философ Крутков ответил: "Вероятно, продувоны могли помочь нам улетучиться!"

От духоты заболел Френкель, зеки колотят в дверь, требуют врача. На следующей остановке распахивается дверь, появляется наш бутырский лекарь. По инструкции, в вагон с заключенными он один входить не может, поэтому часовой подсаживает за ним попку, тоже из наших. Но паровоз свистит, охранник задвигает дверь и оба остаются в вагоне. Жорж лежит на верхних нарах, и один из зеков успевает ему шепнуть, поднимая туда лекаря: узнайте, куда едем! Фельдшер выслушал Френкеля, достает из сумки лекарство, встревоженный попка сидит внизу.

Когда они вылезли, похожий на Мефистофеля, бледный, с черной прядью прилипших ко лбу волос, завернутый в простыню Георгий Семенович выпростал руку, поднял ее к крыше и молвил: "Не надо оваций! В Омск! А больше этот кретин ничего, вы понимаете, ничего не знает".

В Омск так в Омск, но тут слушатели вспоминают, что вроде как в Омске авиационного завода нет. Значит, решили, врал подлец!

Однако через десять дней, прогрохотав по мосту через Иртыш, эшелон остановился на товарной станции Омск. К вечеру прибыли машины - грузовики. Видимо, "черных воронов" сюда эвакуировать еще не успели. Здесь упрощенные нравы, зеков рассаживают в грузовиках на полу, по углам - четыре конвоира с винтовками, и кортеж трогается. Провинциальный город, в большинстве из одноэтажных домиков, окна освещены, затемнения нет. Дорога ужасная, машина подскакивает нещадно, зады "крупнейших" отбиты как следует. Покрутив по улицам, машины въезжают во двор двухэтажного дома, похожего на школу. Прибыли. Вокруг - обычный забор, в углу общая уборная человек на пять, около дома рукомойник на 10 сосков. Решеток на окнах нет. Попки отсчитывают по десять голов и разводят по комнатам. В каждой комнате почти вплотную друг к дружке десять солдатских коек, в углу тумбочка, под потолком тусклая лампочка. Двери в коридор, который пронизывает здание насквозь, в его средней части лестница. Дверь с лестницы наружу, на первом этаже, забита гвоздями. Единственный выход - во двор. А в его воротах тоже пост охраны.

Так вот она, новая шарага! Это вам не Москва... Выясняется: в этом доме будут размещены все работающие над 103-В и оставшиеся в заключении Петляковцы. Остальных увезли куда-то в другое место. Спросить не у кого. Балашова с Крючковым нет, попки молчат. Они задурены до такой степени, что даже на вопрос "Это что - Омск?" отвечают: "Не знаю".

Зеки голодны, просят ужин. Старший попка извиняется - не приготовлен, предлагает ложиться спать. Делать нечего, утро вечера мудренее. В окно слышно, как у соседей в доме играют григовского Пер Гюнта, под него шарага засыпает.

Утром грязные, обросшие "крупнейшие" начинают обживаться. Умывальник и туалет во дворе, дежурный попка сидит на стуле у дверей здания. Второй похаживает возле калитки на улицу. Часам к 10 зовут в столовую, теснота адская, но все же кормят кашей, чаем и серым хлебом. От безделья "крупнейшие" слоняются по двору, из соседнего дома на них с любопытством пялят глаза провинциальные дивы кустодиевского типа. Неугомонные ребятишки подтягиваются на руках, их любопытные мордашки появляются над забором то тут, то там. Бедный попка не знает, гонять их или нет. Видимо, московское развлечение с бдительной охраной государственных преступников придется упростить. Интересно, как "руководство" сумеет выйти из этого положения?

Посудите сами. Не надо было быть Кропоткиным, Савинковым или Камо, чтобы покинуть этот наш омский "Шлиссельбург". Перелез через забор - и ты на свободе... Диву даешься, неужто отожравшиеся на наших страданиях господа Берии, Меркуловы, Кравченко и прочие, несть им числа, продолжат свои дурацкие игры даже в годину нашествия коричневой чумы? Неужто будут по-прежнему "истреблять крамолу", будут тащить в свои "войска" десятки, сотни тысяч молодых, здоровых, сильных мужиков, которые ох как пригодились бы на фронте?

... Зеков ведут в баню. Каждая комната (10 человек) со своим попкой идет на трамвайную остановку и, смешавшись с толпой обывателей, штурмующих вагон, вламывается в него. Попка, покупающий десять билетов, вызывает интерес. "Где же твои дети?" - вопрошает старушка. Когда же в кассе бани он опять раскошеливается на десять персон, любопытные доводят его до красноты, заливающей все лицо. "Это кто же с тобой - дети, малолетние преступники или психи из больницы?" - вопрошают омичи. Впрочем, раздевшись, все становятся одинаковыми, разобрать в наполненной паром бане, кто преступник, кто охранник, а кто вольный - непросто. Блаженные от мытья и чистоты зеки возвращаются в шарагу.

Наутро прибывают Балашов с Крючковым, "крупнейших" собирают в столовую и, наконец, дают хоть и примитивную, но информацию: "Вы в Омске. Здесь мы будем работать и строить серию самолетов 103-В. Подробности узнаете завтра, а сегодня отдыхайте. Кормить вас будут пока здесь, выход за забор не разрешается".

На третий день появляется вольный зек Н. И. Базенков и сообщает: никакого авиазавода в Омске нет, но нам отведены недостроенный автосборочный и завод автотракторных прицепов. На их базе мы должны организовать новый авиационный и, мало того, в декабре (!!!) начать выпуск самолетов для фронта. Сюда эвакуированы несколько мелких авиазаводов из разных городов, вот из их состава и надлежит создать новый.

ОКБ В. М. Мясищева и Д. Л. Томашевича расквартированы за Иртышом, в Куломзине. Там на базе авиаремонтных мастерских ГВФ организуется еще один небольшой завод опытного самолетостроения. Туполев прибудет через несколько дней.

Утром начнется работа - разыскивать в диком хаосе разгруженных эшелонов наши грузы и сносить их в отведенное место. Где будет наше ОКБ - пока неизвестно. Вольняг сейчас распределяют на постой к местным жителям, этим занимаются городские организации, пока же вольняги ночуют в поле на своих вещах.

"Адски пикантно", - говорят в такой ситуации. Уже август, до начала выпуска серийных самолетов осталось пять месяцев, а нет ни стен, ни крыш, ни электроэнергии, ни воды - ничего! Зеки мрачнеют, но Базенков бодр: "Вчера сам видел, как в чистом поле заработали первые станки. Со всех сторон свозят заключенных - уголовников и раскулаченных, рядом с площадкой будущего нашего завода организуется лагерь. Они будут строить корпуса вокруг уже работающих станков". Ничего не скажешь, задумано с размахом. Но интересно, а как с морозами? "Говорят, с середины октября, но доживем - увидим", - отвечает Николай Ильич.

И, наконец, на самый волнующий вопрос - что с семьями? - Николай Ильич отвечает: он сам и по его поручению еще несколько наших товарищей оповестили семьи. Большинство семей следуют сюда в одном из эшелонов.

Через несколько дней утром Черемухина, Соколова, Стерлина, Надашкевича, Сапрыкина, Френкеля, Егера, Немана, Чижевского, Вигдорчика, Озерова, Некрасова, Саукке, Бонина, Александрова просят остаться в шараге. Подходит автобус, их рассаживают и везут в центр города. Огромная площадь, на ней здание театра. Левее - большой серый дом новой постройки, у дверей охрана НКВД. Доставленных уже ждут, проводят в приемную, в бельэтаж. Там к группе присоединяются Мясищев, Томашевич и Склянский - их привезли из-за Иртыша на пароходе, они тоже не знают, для чего, им тоже ничего не сказали.

Группу просят в кабинет - как он велик и роскошно пуст!

Через несколько минут, пока зеки стоят, сбившись в кучку, открывается противоположная дверь, и выходят два незнакомых генерала НКВД, Андрей Николаевич, Базенков, Кутепов и Балашов. Возникает нечто вроде немой сцены в "Ревизоре". Зеки успевают заметить, что глаза Туполева наполнены радостью, счастливо блестят. Главный генерал подходит к столу, берет лист роскошной веленевой бумаги, становится в позу римского прокуратора и проникновенным, почти шаляпинским голосом читает:

"По докладу коллегии НКВД Правительство Советского Союза, учитывая добросовестную работу нижепоименованных специалистов над самолетом-бомбардировщиком 103-В, постановляет освободить из-под стражи:

1 - Черемухина Алексея Михайловича.

2 - Мясищева Владимира Михайловича.

3 - Маркова Дмитрия Сергеевича.

4 - Немана Иосифа Григорьевича.

5 - Чижевского Владимира Антоновича... "

- и перечисляет восемнадцать человек, обретших в этот день свободу.

Так в жаркий августовский день 1941 года они стали вновь свободными гражданами своей родины.

Весной 1942 года в Омске была освобождена следующая партия зеков, и к 1945 году, году победы, позорное заведение перестало существовать.

Ничто в минувшую тяжелую пору не смогло вытравить из сознания работавших в нем зеков веру в грядущую правду, веру в то, что ужасная несправедливость, которой они были подвергнуты, будет раскрыта и их добрые имена не исчезнут из истории советской авиации.

Часть вторая.

Эпопея бомбардировщика Ту-4

СОХРАНЯЮ ПРЕЖНЕЕ НАЗВАНИЕ СВОИХ ЗАПИСОК, ПОСКОЛЬКУ, ХОТЯ В ЭТОЙ ЧАСТИ РАССКАЖУ В ОСНОВНОМ О ПЕРИОДЕ ПОСЛЕ ПОБЕДЫ, НО И ОН ПРОШЕЛ ДЛЯ НАШЕГО ОКБ ПОД НЕИСЧЕЗАВШИМ ЗНАКОМ ПОДГОТОВКИ К НОВОЙ ВОИНЕ - СЧАСТЬЕ, ЧТО ОНА НЕ РАЗРАЗИЛАСЬ, ЧТО ДЕЛО ПОВЕРНУЛО К МИРУ. ЕСТЬ В ЭТОМ ПОВОРОТЕ, НАДЕЮСЬ, И НАША ЗАСЛУГА.

1990, No 5

Наш коллектив, туполевцев, был возвращен в Москву. На то были две причины: первая - немцев отогнали от столицы и вторая - делать нам в Омске стало нечего, поскольку наш самолет "103" (Ту-2), успевший зарекомендовать себя как лучший в то время бомбардировщик, сняли по указанию Сталина с производства. Потом Сталин вроде бы пожалел об этом, но было поздно. Вернувшись в Москву, мы некоторое время перебивались модификациями Ту-2. Сперва выпустили фоторазведчик Ту-2Р, затем, увеличив размах крыла и сделав новую носовую кабину на двух летчиков, - дальний бомбардировщик Ту-2Д. Но для такого сильного конструкторского бюро, как наше, это не было настоящей загрузкой, и Андрей Николаевич выступил с инициативой - разработать проект дальнего, высотного, скоростного, четырехмоторного бомбардировщика. Предложение утвердили, мы с радостью взялись за работу, был даже построен натурный макет самолета "64". Но война закончилась, и перед Советской страной встал вопрос: чем заменять изжившие себя типы боевых машин? Поверхностное знакомство с английскими и американскими самолетами, поставлявшимися нам по ленд-лизу, мы, разумеется, имели. Это были хорошие, но рядовые машины, по конструкции ничем в принципе не отличавшиеся от отечественных. Но нас поражало совершенство их оборудования. Ничего сопоставимого наша промышленность предложить в то время не могла, что объяснялось достаточно просто: в годы войны нам было не велено разрабатывать новые радиостанции, автопилоты, приборы, компасы. Все соответствующие опытные предприятия были переключены на увеличение поставок фронту. Действовал один и, в общем, справедливый лозунг - "Все для фронта, все для победы!". После войны Сталин усмотрел в этом преступную недальновидность главкома ВВС маршала А. А. Новикова и наркома авиапромышленности А. И. Шахурина. Оба они были сняты со своих постов и репрессированы. "Врагов народа" нашли, как всегда, но делу это, конечно, не помогло.

В войне между Японией и США бывали случаи, когда новейшие американские стратегические бомбардировщики Боинг В-29 "Суперфортресс", подбитые японцами, не дотягивали до своих баз на Филиппинских островах. Президент США Рузвельт попросил Сталина разрешить им в таких случаях садиться на советские аэродромы возле Владивостока. Разрешение было дано. А поскольку наша страна еще не воевала с Японией, то, согласно международным нормам, экипажи севших у нас боингов были интернированы, самолеты поступали под нашу охрану. Так у нас оказались три В-29. И когда началась "холодная война", у Сталина возникла мысль, а не следует ли, чтобы быстрее вооружить нашу авиацию современными бомбардировщиками, попытаться воспроизвести В-29 у нас. С Туполевым, Ильюшиным и Мясищевым провели об этом доверительные беседы. Ильюшин от задания отказался, сославшись на то, что никогда таких. крупных самолетов не разрабатывал. Мясищев и Туполев согласились. Выбор пал на Туполева.

Решение партии и правительства, подписанное Сталиным, обязывало Туполева скрупулезно воспроизвести В-29. Этим же решением всем наркоматам, ведомствам, НИИ, ОКБ, заводам и предприятиям СССР без исключения предлагалось столь же скрупулезно, по нашим требованиям, воспроизвести все то, из чего состоял В-29: материалы, приборы, агрегаты... Единственное, что разрешалось и даже прямо предписывалось: американскую дюймовую систему мер заменить нашей метрической.

Завершалось это из ряда вон выходящее решение двумя исполнительными параграфами: Туполеву - через год закончить выпуск всей необходимой для постройки и эксплуатации самолетов документации, а директору завода В. А. Окулову - еще через год построить двадцать самолетов.

Решение было вынужденным, даже трагичным и все же, по-видимому, единственно правильным в тот момент, резко упростившим задачу. Отбрасывалось привычное рассуждение "А можно ли это создать?". Вам вручали работающий образец и говорили; "Будьте любезны, воспроизведите его!"

И дело двинулось. Порой с большим трудом, несколько запаздывая, промышленность начала передавать нам необходимые приборы и материалы. Отмечу, что юридическая сторона производимого эксперимента никого особенно не тревожила, поскольку никаких патентных соглашений с западом мы тогда не имели. Точно так же и они с нашими приоритетами в других областях техники особенно не считались.

Тихоокеанские летчики перегнали американские машины из Владивостока в Москву, на Измайловский аэродром: он был там, где сейчас Первомайский универмаг и кинотеатр "София". Мы отправились знакомиться с "заграничными чудами". Андрей Николаевич осмотрел и ощупал все, что удалось, сунулся было даже в трубу-лаз, соединявшую гермокабины, но застрял, оказавшись толстоватым. Хмыкнул: "Это для тощих американцев, небось при капитализме недоедают... " Поделился соображениями, о которых я уже сказал: что в конструкции самолета нет ничего нового, нам неизвестного, что машину такую построить нам особого труда не составит.

- Но что мы будем делать с вооружением и оборудованием? По правде говоря, не уразумел. Стрелок сидит почти в самом хвосте, а стреляет из носовых пулеметов: какова же должна быть надежность такого дистанционного управления? И еще - все эти радиолокационные прицелы, дальномеры, вычислители, автоматы координат... Воспроизведут ли их наши как надо? Допустим, воспроизведут, но глядите: все они соединены сотнями, тысячами, - тут старик начал раздражаться, - миллионами проводов. Как Кербер с Надашкевичем разберутся с ними, как поймут, откуда и куда идет вот хотя бы этот, - он потянул за один, - ума не приложу! Замкнется где-нибудь проклятый - что тогда?

Сплюнул и, окончательно выйдя из себя, расшумелся.

- Ну, чего молчите, Кербер Львович и Александр Васильевич? Отвечайте, как решать этот ребус?

А что мы могли ответить? Все, что он кричал, было правильно.

- Ладно, поехали в ОКБ, приступать к этой Вавилонской башне...

Не сразу, постепенно, но методика все же стала складываться и, надо сказать, довольно стройная. Старшим по демонтажу Туполев назначил нашего главного технолога С. А. Вигдорчика. Далее требовалось найти помещение, где можно было заняться этим самым демонтажем. В те годы во всей Москве был только один ангар, куда вместился бы В-29. Раньше это строение принадлежало ЦАГИ, было возведено для Туполева, но пока Туполев сидел в тюрьме, ангар передали под производственную базу другому конструктору, В. Н. Челомею. А надо сказать, Андрей Николаевич был типичным собственником-кулачком, терпеть не мог, когда "его имущество" отдавали кому-либо, и теперь, воспользовавшись правительственным постановлением, вернул ангар нашему ОКБ. Ведущим конструктором по новому бомбардировщику Туполев назначил своего заместителя Д. С. Маркова, приняв во внимание, что до тюрьмы, до ЦКБ-29, Марков работал на заводе No 1 главным конструктором по внедрению в производство американского самолета "Валти", по приобретенной СССР лицензии, и внедрил блестяще.

Первый экземпляр В-29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий сохранить в неприкосновенности, как эталон.

Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивал ось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.

Помнится, занимаясь носовой гермокабиной, мы натолкнулись на памятную дощечку, укрепленную возле сиденья бомбардира, на борту: "По желанию рабочих завода фирмы Боинг в г. Уичита, штат Канзас, этот самолет В-29 назван в честь посещения завода главнокомандующим ВВС США - "Генерал Арнольд".

Но вот сложность: как узнать, на какой завод, какого смежного министерства следует передать тот или иной агрегат, прибор, электромеханизм, радиостанцию, прицел, листы металла, пластмассы, стекла, ткани, резины, тот или иной провод, трубку и все остальное, что мы обнаружили? Наше ли дело - решать такие вопросы, не сломим ли мы себе на них шею?

Встревоженный Туполев поехал к зампреду Совмина А. И. Микояну: не утвердить ли в каждом министерстве, участвующем в эпопее создания Ту-4, кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники?

- Мне думается, Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приемных часов у всякого рода "руководства"!

Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве - заместители министров или начальники главков. По-моему, это был едва ли не первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего вздохнуть в эпоху всевластия административной системы. Чуть позже опытом Туполева успешно воспользовался Королев, образовав свой знаменитый совет главных конструкторов. Каждый главный подчинялся своему министерству, но совет - никому, кроме, может быть, Совмина и ЦК, и его решения становились обязательными для всей промышленности. Только поэтому, я уверен, наши ракетчики и добились в те годы некоторых успехов: не будь совета - никакие таланты Королеву не помогли бы, "руководство" утопило бы его в ложке воды, измотало бы "ценными указаниями". Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способностью находить в любой многозвенной системе (безразлично - в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет Божий, нередко - на смех. Порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу.

Интересно, что это содружество, административно нигде не утвержденное, существовавшее на принципе тесных, как называл это Андрей Николаевич, "горизонтальных связей" между нашим бюро и промышленностью других министерств, с окончанием работ по Ту-4 не распалось, осталось жить. Как только у нас возникали проблемы с поставкой тех или иных комплектующих приборов и агрегатов для наших новых машин, мы с помощью "горизонтальных связей" быстро находили то лицо, от которого зависело решение, проникали к этому лицу мимо телефонов, секретарей, референтов и оперативно разрубали завязавшиеся было узлы противоречий. Так было до конца жизни Андрея Николаевича Туполева.

Ответственные из министерств стали вместе со своими сотрудниками регулярно бывать у нас в ОКБ и без проволочек решали, что, куда и кому направлять. Этот новый, очень действенный аппарат специалистов необыкновенно способствовал успеху передачи. А оформлялась она так: представитель завода сам получал агрегат, его габаритный чертеж, фотографии, акт взвешивания, схему жгутов или трубок, стыкующих агрегат с самолетом, краткое описание. Шифр агрегата мы устанавливали совместно; тут же назначались сроки поставки первого комплекта для нас и последующих - серийному заводу.

Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И. М. Склянскому. (Тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ-29 НКВД. А его брат, Э, М. Склянский, был когда-то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько-нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил. ) Оценив предстоявший объем документации, Склянский составил сетевой график, занял им целую стену одного из залов ОКБ. Это был, вероятно, первый такой график в Союзе. На все, что передавалось смежникам, были заведены карточки - по четыре: одна у нас, по одной в нашем и смежном министерствах и одна у поставщика. При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась потерянной, ни один прибор не исчез. Итогом этой работы стало контрольное взвешивание. "Сухой" самолет В-29 (без топлива, масел и т. д. ) весил 34 930 кг, первый воспроизведенный у нас - 35 270 кг. Разница меньше процента: результат выдающийся. - Любопытно, - заметил однажды в те дни Андрей Николаевич, - как оценили бы американцы нашу работу? Хотя мы и не очень нуждаемся в их мнениях, но думаю, что оценили бы высоко, поняли бы, что это было!..

Да, работа, хотя и называлась воспроизведением, была непростая, с рядом сбоев. Первый получился с вооружением. Как военные, так и промышленники были единодушны: все оружие должно быть, конечно, отечественным. Но решение готовили в спешке, зная, что Сталин не терпит задержек, и спецификацию намеченного вооружения к документации не приложили.

А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: в нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В-29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: "Так что мы - копируем боинг или нет?" Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут - новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой "Ты свой или чужой", сокращенно "С-Ч". Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой "С-Ч", встречается с Ту-4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: "Ты свой?" - и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!

Еще один пример - американские парашюты. Они заспинные и, уложенные в ранец, служат членам экипажа как бы мягкой спинкой сиденья. А наш уложенный парашют - это носимая на себе подушка, на которой летчик сидит. Потому и сиденье под наш парашют - квадратная чаша. Надо ли заводить для нового самолета особые парашюты, копии американских, и особые сиденья? Все согласны, что это будет глупость, но требуют бумаг с подписями, разрешения быть умными.

"Никто не хочет Колымы", все знают, что обязательно найдется дрянь, которая донесет: "Нарушают указание самого товарища Сталина... " Или еще случай. Сняли с В-29 один из листов обшивки и определили: его толщина - 1/16 дюйма, что при пересчете дает 1, 5875 мм. Ни один наш завод катать листы с такой точностью не брался, и вот здесь есть о чем подумать инженеру-психологу: почему, в самом деле, 1, 5875 миллиметра катать нельзя, а то же самое, не названное 1/16 дюйма, - можно? Сколько мы ни взывали к разуму металлургов, победа осталась за ними, толщину пришлось округлять. Но если мы ее округляли в плюс, до стандартных у нас 1, 75 мм, самолет становился тяжелее, падали его скорость, высота и дальность. При округлении в другую сторону, в минус, до 1, 5 мм, начинали справедливо скандалить прочнисты: конструкция недопустимо ослаблялась.

А вот уж, кажется, совершеннейшие пустяки, "глупости", но и они тормозили дело. К самолету была приложена куча описаний и инструкций, их следовало перевести. Своих знатоков английского у нас не хватало, пригласили переводчиков со стороны, но те, хорошо владея языком, оказались незнакомыми с авиационной и вообще технической терминологией. Вечерами садимся за редактуру и делаем открытие. Оказалось, американцы, авторы инструкций, ставили себе целью донести свои знания до читателей лаконично и наглядно, наши же канцелярские обычаи легли здесь бревнами поперек дороги. Читаем, например, в инструкции: "Запустить пут-пут". Что это такое, "пут-пут"? Перерываем словари, энциклопедии, но ответа нет. И только в Казани, когда стали готовить к полету первую машину, все выяснилось. Запустили аварийный движок, а он и затарахтел: пут, пут, пут, пут... Так вот это что было в инструкции - это было просто подражание звуку выхлопа движка. Нет, такого мы позволить не могли, и короткое "пут-пут" превратилось у нас в: "Для этой цели следует запустить вышеупомянутый агрегат, состоящий из двухцилиндрового, двухтактного бензинового движка воздушного охлаждения, приводящего в движение 4-полюсный генератор постоянного тока с компаундным возбуждением, служащий для питания электросети самолета при неработающих двигателях"!

За без малого три года довольно тесного общения со множеством министерств и ведомств мы увидели, что подавляющее большинство их ответственных работников относилось к категории безупречных исполнителей. Скованные решением о копировании, они предпочитал! не особенно задумываться над всякого рода проблемами, возникавшими в ходе работы, по рой весьма важными для успеха дела. Их редко ограничивал уже! упомянутый тезис: "Начальство виднее". Вторая группа, менее многочисленная, все прекрасно понимала, однако служебное рвение у них, замешанное главным образом на страхе, превозмогало рассудок. Даже сталкиваясь с абсолютно нелепым ситуациями, вроде истории оружием или системой опознавания, но углядев отступление от предписанного копирования они немедленно сигнализировали в верха. И начиналось! Ревизоры, контролеры, комиссии заседания...

Но, по счастью, была еще одна самая, к сожалению, малочисленная группа людей, глубок убежденных, что даже сталинский приказ надо выполнят с позиции разума. О некоторых из этих смелых и умных людях забыть нельзя. Так, на попавших к нам В-2 стояли уже устаревшие командные рации, работавшие на коротких волнах, а на переданных нам в свое время по ленд-лизу В-25 - новые, ультракороткие, с автоматической не стройкой. Одну такую станцию нам удалось достать у военных Я рассказал об этом замминистру радио Зубовичу и предложил скопировать не устаревшую СЦР-274, а новую СЦР 522, с В-25. Все равно, говорю скоро ими займемся, ибо вес мир переходит на командную связь на УКВ...

Зубович призадумался: - Своих, - отвечает, - близких сотрудников я знаю, их не боюсь. Но ведь обязательно найдется сукин сын из дальних, напишет в большой дом, что мы не выполняем указания вождя, и все мы сядем, будьте спокойны... Нет, нам тут необходимо заручиться поддержкой большого и честного военного, способного, если вызовут, разъяснить даже Сталину, что делается это не из пустого сопротивления его воле... И мы решили посвятить в это дело С. А. Данилина, начальника одного из НИИ ВВС, где определялась техническая политика в области оборудования самолетов. В том, что Данилин нас поддержит, мы не сомневались, и что при необходимости постарается убедить Сталина в разумности нашего решения. Кроме того, упечь такого человека им тоже будет трудно: он герой перелета на АнТ-25 из Москвы в Америку, пользуется огромной популярностью... (Сам удивляюсь, какими мы в то время, несмотря на пережитое, оставались простецами, - но пишу, как было. ) Сергей Алексеевич согласился с нами, и "конспиративная операция" замены радиостанции состоялась без дурных последствий.

Наконец, история с парашютами. Когда нелепость применения на Ту-4 американских парашютов стала ясной почти всем, Туполев послал меня к начальнику парашютной службы ВВС генералу.......* Я рассказал ему все, как есть. "Передайте, - ответил он, - Андрею Николаевичу: разумеется, только наши! И скажите, что если возникнут затруднения, я всю ответственность беру на себя". Затем, взглянув на меня, он улыбнулся. (* К сожалению, в моей памяти не сохранилась фамилия этого генерала.)

- Нужна бумага? Извольте, подпишу...

Нашлись столь же смелые люди и среди специалистов по двигателям, и по вооружению, но этой техникой занимались у нас Минкнер и Надашкевич, о ней я подробности не знаю. Могу лишь рассказать об эпизоде, убедительно, так сказать, чувственно показавшем мне, какое мужество требовалось от видных деятелей, согласившихся нас поддержать.

Дело было тогда же, в годы работы над Ту-4. Вместе с начальником одного из НИИ М. С. Гоциридзе мы ехали по Большой Дорогомиловской улице в Москву. На подъезде к старому, узкому Бородинскому мосту сзади нас раздался характерный сдвоенный сигнал правительственной машины, и тут же нас обогнал ЗИС-110 с охраной.

В этот момент у грузовика с бревнами, поднимавшегося с набережной на мост, заглох надрывно завывавший мотор, и грузовик остановился, закрыв нам дорогу. Шедший навстречу трамвай тоже стал, мост был закупорен, и вплотную с нашей машиной оказался ЗИС-110 вождя. На откидном сиденье, за спиной, как мне прошептал Гоциридзе, генерала Власика сидел Сталин в сером плаще и военной фуражке. Нас разделяли только стекла обоих автомобилей. Я увидел очень уставшего, старого человека, со следами оспы на щеках, с прокуренными, зеленоватого оттенка усами, с пронзительными, недобрыми глазами.

Несколько растерянно мы приветствовали руководителя страны, приложили руки к шапкам, слегка поклонились. Остановившийся на нас взгляд вождя показался мне встревоженным, вероятно, Сталину не приходилось так близко видеть незнакомые лица. Однако он тоже кивнул нам и медленно поднял руку к козырьку. Тут путь освободился, зис ринулся вперед, видение пропало. Это произошло весной 1947 года, за пять лет до смерти Сталина. Сильнее всего меня поразило тогда его изможденное лицо, отнюдь не похожее на холеное, моложавое, смотревшее на нас с тысяч портретов...

Когда мы разминулись, я вспомнил вспыхнувший недоверием взгляд Сталина и подумал: как же должны были чувствовать себя под этим взглядом Зубович, Данилин, парашютный генерал? Ведь ничто - никакие моральные нормы, никакие законы не страховали их от последствий такого рода пароксизмов недоверия.

Началась сборка самолетов, мы перебрались в Казань. Огромный завод жил одним - выпустить машины в срок. Из Москвы приехали летчики, которым доверили испытания: Н. С. Рыбко, М. Л. Галлай и А. Г. Васильченко. Наступил день первого вылета. Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить ее не смогли. В этот день цеха опустели; зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Николай Степанович Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали ура. Все понимали, какой огромный труд завершен, какой удался большущий скачок вперед.

Сделав несколько полетов, Н. С. Рыбко перегнал машину в Москву, на всесторонние испытания. Вскоре туда же на номере два отправился М. Л. Галлай. Туполев разрешил мне лететь с ним: старик любил, когда кто-нибудь из его близкого окружения участвовал в таких полетах, желал услышать мнение о машине не только от летчиков, но и от своих сотрудников.

Должен признаться, что этот полет лавров в мою биографию не вплел. Взлетели мы нормально, но вскоре в кабине стало жарковато. Экипаж обратился к заместителю главного конструктора, то есть ко мне, с просьбой унять кондиционер, нагнетавший в кабину горячий воздух. Увы, с этой задачей я справиться не смог, и, подлетая к Москве, весь наш экипаж, все пассажиры стали походить на обитателей сочинских пляжей. Торжественная встреча не состоялась, нам нужно было одеться.

Началась долгая проза летных испытаний. День за днем, в хорошую, а больше в дурную погоду утюжили небо два десятка Ту-4. Летая днем и ночью, на север, восток и в Среднюю Азию, на самых больших и на малых высотах, имитируя отказы двигателей, системы управления, радиосвязи, средств навигации, словом, отказы всего, что только могло отказать, летчики сражались за то, чтобы передать строевым частям действительно надежные, боевые машины.

Наконец, перед комиссией был положен объемистый акт, вместивший в себя все перипетии испытаний, доселе невиданных по широте охвата. Но напрасно мы думали, что дальше все завершится сбором подписей. Чем в более высокие инстанции переходило обсуждение акта, тем более серьезные возникали дебаты.

Так, один из профессоров вдруг поставил вопрос, а соответствует ли построенный самолет не американским, а нашим, советским нормам прочности, то есть не разрушится ли он в воздухе в руках наших летчиков? Червь сомнения тутже впился и в некоторых других членов комиссии. Напрасно Андрей Николаевич убеждал их, что в юго-восточной Азии, где два года воевали американские В-29, атмосферные процессы гораздо тяжелее европейских, однако самолеты не разрушались. Напрасно он доказывал, что если какая-то разница между американскими и нашими нормами и есть, то при весьма обстоятельном пересмотре конструкции, при переводе ее с дюймов на метрику все наши требования были учтены. Обязательно находился кто-то, кто все равно "сомневался".

Наконец, исчерпав все свои полемические возможности, Андрей Николаевич на одном из заседаний снял трубку кремлевского телефона и набрал номер. Все умолкли: что еще позволит себе этот своенравец? А тот своим высоким голосом говорит:

- Это Туполев докладывает, товарищ Сталин. Вот здесь некоторые считают, что прочность Ту-4 недостаточна... Выслушал ответ, положил трубку и сообщил:

- Товарищ Сталин не разделяет ваше мнение и рекомендует оформление акта не задерживать.

Разумеется, акт был подписан достаточно быстро. П. В. Дементьев как заместитель министра авиационной промышленности был членом комиссии по испытаниям. Спустя много лет, сидя однажды у нас на летной базе, административное здание которой он прозвал "Петергофом" за причуды туполевского художника Кондорского, украсившего дом всякими финтифлюшками, Петр Васильевич рассказал, как утверждался акт испытаний Ту-4. И заодно как родилось название Ту-4 - потому что, не особенно прельщенный копированием чужой машины, Туполев в свое время распорядился писать в ее чертежах "Б-4", Это понималось как "четырехмоторный бомбардировщик".

И вот, рассказал П. В. Дементьев:

"... Как-то вечером нас с министром Хруничевым вызвали к Сталину, на ближнюю дачу. Встретил нас начальник охраны генерал Власик, провел на террасу и попросил обождать, а машину отпустить. Прошло около получаса, как вдруг дверь бесшумно отворилась, и, кивнув нам, вошел Сталин. Сел за стол, ни слова не говоря, углубился в толстенный акт. Затем, попыхивая в усы трубочным дымом, молвил: "Ровно на год опоздали!" - и, взяв акт, удалился.

Мы прождали довольно долго, как вы понимаете, в тревоге. Наконец, вышел Власик: - Акт товарищ Сталин подписал, можете возвращаться в Москву.

Хруничев сунулся было к телефону, вызывать машину, но Власик его остановил: "Машина вас ждет".

Действительно, у подъезда стоял ЗИС-110, но не наш. А рядом с шофером вооруженный военный с опечатанным сургучом пакетом.

Тронулись, проехали Арбат, свернули к Охотному ряду, стали подниматься на Лубянскую площадь. Мы с Хруничевым сидели не произнося ни слова. Прием у Сталина был настолько сухим, что мы лишь догадаться пытались, кто этот военный - пока еще какой-нибудь адъютант или уже конвоир? Машина обогнула площадь, повернула на Большую Лубянку, но ведь и там хватает зданий НКВД!.. Только миновав Сретенку, после поворота в Даев переулок, в сторону министерства, мы вздохнули свободнее.

У подъезда военный молча отдал Михаилу Васильевичу пакет. Было три часа ночи. Мы поднялись на "министерский" этаж, закрылись в кабинете. Уставшие от сурового свидания, от того, что Сталин отпустил нас подчеркнуто третируя, от тревожной неизвестности, что же он там написал в акте, оба мы обессиленно повалились в кресла. Переведя дух, вскрыли пакет и прочли: "Утверждаю". Председатель Совета Министров и Министр обороны СССР". И синим карандашом дата, подпись "И. Сталин" и исправление: Б-4 на Ту-4. Хруничев встал, отер лоб, достал из сейфа водку и разлил ее по стаканам:

- Нет, Петр Васильевич, так нам долго не протянуть! Мы выпили залпом, не закусывая, - нечем оказалось, - но нервы были до того напряжены, что "не взяла" нас водка, не подействовала... " Да, не легко жилось нашим министрам при Сталине!

В те годы стало расцветать телевидение. В верха посыпались жалобы принимать передачи московского телецентра уже в ста километрах от столицы либо трудно, а то и невозможно. И связисты предложили разместить на Ту-4 ретранслятор с жесткой, опускавшейся в полете вниз десятиметровой антенной. Принимая сигналы Шаболовской башни, ретранслятор усилит их и с высоты 10000 метров обеспечит дальний прием. Это предложение попало в комиссию В. М. Молотова, так как министерства связи и наше, авиапромышленности, не договорились. Собрали совещание. Туполева в Москве не было, и на совещание поехали мы с А. А. Архангельским. Принял нас Молотов в здании бывшего банка Рябушинского, это напротив тоже бывшей фондовой биржи на Ильинке. Начали с того - почему, дескать, Минавиапром отказывается от такой заманчивой, почетной задачи?

Архангельский предложил заслушать специалиста, меня. Молотов кивнул. Я сообщил, что питание ретранслятора требует много энергии, которой на самолете нет. Кроме того, если антенна перед посадкой вдруг не уберется, погибнут и самолет, и экипаж.

Молотов посмотрел на меня с раздражением - не любили наши большие руководители сталкиваться с техническими затруднениями - и сказал: "Энергию заведите. А что касается катастрофы, то, во-первых, сделайте так, чтобы антенна убиралась, а во-вторых, надо будет всегда иметь наготове резервный самолет". Затем он отпустил нас и больше не вызывал. Идея отпала.

Вспомнил же я это потому, что было любопытно познакомиться со вторым лицом в нашем государстве. Мне тогда показалось, что он человек железный, которому чужды какие-либо сомнения. Понадобится- и заставит нас реализовать дурацкий проект, что бы это ни влекло за собой, А случится авария - ее спишут на наш же счет...

Подумалось и другое: как он чувствовал себя в 1942 году, летя на другой нашей машине, АнТ-42 (ТБ-7, Пе-8), над военной Европой, спеша на встречу с Черчиллем и Рузвельтом. Волновался ли он? Ведь самолет-то проектировали "вредители".

Или с самого начала не верил в "козни классовых врагов", столь талантливо разоблаченных Вышинским, Ульрихом и К°?

С Ту-4 связана и еще одна страница нашей истории. Как теперь всем известно, первую нашу атомную бомбу взорвали в августе 1949 года, сбросив ее с этой машины. На полигон от нашего ОКБ поехали А. А. Архангельский и А. В. Надашкевич. Связь с ними шла по высокочастотному телефону. В намеченный для сброса день меня вызывают к телефону. Оттуда! Слышу взволнованный голос Архангельского: в электросети машины непорядок, сгорел плавкий предохранитель, сброс отложен. Прибывший на полигон Л. П. Берия крайне разгневан. Срочно сообщите, кричит Архангельский, что могло случиться и как поправить дело...

Не успел я подняться к себе, звонит Н. И. Базенков, он замещал Генерального: "Зайди, и побыстрее!"

Бегу. У Базенкова трое штатских, но глаз на гебистов у нас наметан - явно "оттуда". Один из них, приоткрыв лежавшую перед ним папку и заглянув в нее, спрашивает: "Почему на самолете Ту-4 сгорел плавкий предохранитель на 50 ампер?" Подчеркнуто спокойно отвечаю: "Самолетов Ту-4 выпущено несколько сот, разных модификаций, предохранителей на них тысячи. Скажите номер самолета и где он находится; мы найдем его схему и постараемся ответить". Не пошевелив ни единым мускулом лица, этот тип слово в слово монотонно повторяет свой вопрос. Мне совершенно необходимо подняться к себе, увидеть схему, понять, в чем дело, поэтому я изображаю возмущение, обращаюсь к Базенкову: "Если от меня что-то скрывают, делать мне здесь нечего. Пока я не узнаю номер машины, ответить на вопрос не могу", - и направляюсь к двери. Один из троих молча поднимается и следует за мной. Я в лифт - и гебист туда же. Приходим ко мне в кабинет, а там уже приготовлена схема и мои электрики собрались. Рассматриваем схему, переговариваемся. Попка у дверей. У него своя задача: чтобы я не убег.

Разобравшись, идем вниз, мимо кабины ВЧ, а оттуда меня зовут: "Вас опять полигон!" На этот раз звонит инженер-подполковник С. М. Куликов, он от генерала Финогенова, руководившего испытаниями от ВВС. Серафим Михайлович сообщает: "Разобрались, предохранитель обогрева бомбы включили не прямо в магистральную сеть, а последовательно с установленным в сети самолета на 20 ампер. Когда включили обогрев, двадцатиамперный и сгорел. Если вы согласны, шлите ВЧ-грамму, мы все заменим, исправим, подключим куда следует. Но за подписями вашей и Базенкова".

Еще через два часа позвонили - все в порядке. В эти часы я все старался отделаться от попки, чтобы позвонить домой, сказать, что могу задержаться на некоторое время. Дескать, не волнуйтесь. Но не удалось. Попка отклеился от меня только после того, как с полигона сообщили, что все проверено, все в порядке, что эксперимент назначен на завтра. Когда гости ушли, мы с Николаем Ильичом вспомнили недалекие годы, шарагу в этих же стенах, и подумали, по краю какой пропасти идет наша жизнь.

1990, No 6

Готовя самолет к атомному эксперименту, мы должны были продумать, как скажется на машине воздействие ударной волны от взрыва и как поведут себя материалы, из которых сделан самолет, в поле светового излучения.

Первую задачу наши прочнисты решили быстро. Расчеты показали, что прочность машины достаточна, усиления не нужны. Со световым излучением было сложнее. Никто в России такими исследованиями еще не занимался, заимствовать результаты было не у кого. Решили экспериментировать. Туполев попросил у зенитчиков мощный прожектор, мы поставили его в одном конце длинного коридора, в другом по очереди размещали испытуемые образцы материалов и фокусировали на них луч прожектора. Включение, миг, и с облученной поверхности - облачко дыма... Эти испытания убедили нас в необходимости окрасить все темные места нижней поверхности самолета, все обтекатели РЛС и стойки антенн белой нитрокраской. А также установить перед всеми членами экипажа защитные металлические шторки.

К нашему горю, вскоре после испытаний атомной бомбы мы потеряли А. В. Надашкевича. На полигоне для проверки эффективности нового оружия были построены разного типа дома, участки железных и шоссейных дорог, линий метро, расставлены автомашины, танки, самолеты, пушки, вагоны, паровозы и даже мелкие суда. Александру Васильевичу, нашему вооруженцу, не терпелось лично оценить действие атомного оружия на все это, и при первой же возможности он отправился туда на "виллисе", хотя и специально защищенном экранами. Неизвестно, пробыл ли он там дольше положенного или, выйдя из машины, забрался куда не следовало, но через год он заболел лейкемией и еще через два года скончался.

На базе Ту-4 мы сделали пассажирский самолет на 70 мест.

Как и обычно, создавая воздушные лайнеры, Андрей Николаевич перенес на этот самолет с Ту-4 все, что можно было, безо всяких изменений: крыло, мотоустановки, шасси, хвостовое оперение, оборудование. Новым делался только фюзеляж, но и это был первый такой в советской, а может быть, и в зарубежной практике. Фюзеляж - цилиндр длиной около 30 метров, диаметром 2, 7 метра, с многочисленными иллюминаторами, дверьми и люками, должен был сохранять для пассажиров комфорт до высоты 10000 метров. Эту задачу мы решили, и осенью 1948 года Ф. Ф. Опадчий поднял Ту-70 в воздух.

В одном из показательных полетов участвовали Туполев и приглашенные им руководители МАП и Аэрофлота. Все шло отменно, но вдруг температура в салоне стала подниматься, как когда-то на Ту-4, при мне. Вытиравшие лица платками гости попросили прохлады. Туполев подозвал М. Н. Петрова, ведавшего у нас герметикой и кондиционированием, и велел поубавить жару. Вернувшись из кабины экипажа, Петров доложил, что аппаратура его не слушается. Андрей Николаевич разгневался: "Вот я сейчас прикажу Опадчему остановить машину и высадить тебя!" Разумеется, впоследствии кондиционирование было налажено.

Самолет Ту-70, как говорится, опередил свое время. Аэрофлоту пока достаточно было Ли-2 и Ил-14, они справлялись с тогдашними воздушными перевозками. А нашему Ту-70 была уготована иная судьба - возить всякого рода делегации и комиссии, пока генерал Васо Сталин не оккупировал его для своей подшефной футбольной команды "ВВС". До 1953 года Ту-70 носил эту команду из конца в конец Союза, с матча на матч, а затем дожил свой век на земле, на нашей летной базе.

Реактивный Ту-16

Чествовали А. Н. Туполева в день его 60-летия. Это было в 1948 году. Юбиляру вручали подарки. Вручил свой и главный I конструктор авиадвигателей А. А. Микулин: модель тяжелого реактивного самолета - из сопел его двигателей вырывались плексигласовые струи газов.

Подарок был со значением: дескать, возьмите мой двигатель, Андрей Николаевич, и у вас получится прекрасный самолет!

Дело в том, что работа над реактивным бомбардировщиком уже шла, им предполагалось заменить устаревшие поршневые Ту-4. Но двигатели для него, ВК-1 В. Я. Климова, давали тягу около 3000 килограммов, микулинские же АМ-3 - по 7500 килограммов, неслыханно много в то время! - и это, разумеется, существенно меняло весь замысел.

Только вот беда: размеры АМ-3 были также невиданными, вкомпоновать его в самолет, а два двигателя и подавно, никак не удавалось. Подвесить их под крыло? - они достали бы до земли. Разместить внутри фюзеляжа, как на истребителе? - не оставалось места для бомб. Поставить по бокам фюзеляжа в хвосте, как впоследствии сделали французы на "Каравелле" и ильюшинцы на Ил-62, - для этого время тогда еще не пришло, теоретических проработок не хватало для такого принципиального шага.

И наши компоновщики предложили вписать двигатели в самый корень крыла, прижав их вплотную к бокам фюзеляжа.

Поначалу Туполев напрочь забраковал это предложение, потому что как при такой компоновке обойти или пронизать мощные силовые балки крыла, лонжероны? Как сквозь них подвести к двигателям воздух, воздушные каналы? И при этом, конечно, уложиться в жесткий весовой лимит, закон для летательного аппарата.

Ничего лучшего, однако, никто не придумал, и Туполев сам взялся прорисовывать стык фюзеляжа и крыла, вписывать туда двигатели. Все бумаги, угодившие в эти дни к старику на стол, были испещрены эскизами. Даже какой-то архиважный секретный меморандум оказался изрисованным, к понятному негодованию соответствующих сотрудников, охранителей тайн.

И решение стало проклевываться, конструкция оживать. Корневые части лонжеронов крыла развились в относительно легкие, хотя и литые оребрен-ные кольцевые рамы, сквозь них предстояло провести каналы, подающие воздух в двигатели. Рамы были отлиты, испытаны на прочность. Весьма сложные расчеты подтвердились; причем настолько, что Туполев собрал нас и, впервые, кажется, изменив своей отчасти суеверной привычке не спешить с окончательными выводами (пока новая машина не облетана), резюмировал: "Баста! Сомнения в сторону - и за работу!"

Понятно, работа над Ту-16 не свелась к размещению двигателей и усовершенствованию конструкции машины. Для самолета этого, с его колоссальной по тогдашним представлениям скоростью, понадобились новые приборы, локаторы, прицелы, автопилот и многое еще. Коллеги из других оборонных отраслей промышленности, вспомнив эпопею Ту-4 и возникшие тогда у нас с ними горизонтальные связи, тепло отнеслись к нашим требованиям, и заказы на комплектующие изделия и материалы удалось разместить сравнительно быстро.

К началу 1952 г. машину собрали, отвезли на аэродром, и морозным, солнечным январским днем она впервые ушла в небо. Готовили ее к полету особенно тщательно, реактивных самолетов таких размеров и веса, со стреловидными крыльями еще никто и нигде не испытывал. Чувствовалось, что и летчик-испытатель Н. С. Рыбко, исключительно выдержанный, прошедший огонь и воду, на этот раз необычайно насторожен.

Но первый вылет принес только радости. Самолет показал себя устойчивым, послушным, с покладистым характером.

Это, замечу, вполне техническое понятие: характер самолета. Авиаторы вообще, а особенно летчики склонны очеловечивать свои машины. Вслушиваясь в разговоры на аэродромах, в КБ, можно уловить: нервный самолет, спокойный, вздорный, покладистый, упрямый, послушный, сволочь, ангел, дьявол и т. п.

... Вскоре пришло еще одно радостное известие: в полете на максимальную дальность, с нагрузкой, Ту-16 уверенно держал скорость 1000 километров в час, после чего Сталин распорядился запустить его сразу в крупную серию, не дожидаясь конца испытаний.

А затем - известие куда менее приятное. Сначала в виде вопроса, заданного Сталиным нашему министру М. В. Хруничеву: нельзя ли, поставив на Ту-16 еще два мотора и несколько увеличив его размеры, получить межконтинентальный бомбардировщик, способный долететь до Америки и обратно?

Нельзя, показали расчеты. И тогда вождь пожелал переговорить с Туполевым лично.

Об этом свидании Андрей Николаевич рассказал нам так:

"Сталин был мрачен.

- Почему вы, товарищ Туполев, отказываетесь выполнить задание правительства, построить крайне нужный нам межконтинентальный реактивный бомбардировщик?

Я разъяснил, что, по нашим очень внимательным расчетам, с существующими двигателями этого сделать невозможно: слишком велик расход топлива.

Сталин подошел к столу, приоткрыл папку, достал оттуда лист бумаги, просмотрел его и сунул обратно:

- А вот другой конструктор берется создать такую машину. Почему же у него получается, товарищ Туполев, а у вас нет. Странно!

Немного повременив, видимо, оценивая мою реакцию, хотя я молчал, продолжил:

- Я думаю, что нам под силу создать этому конструктору не худшие, чем у вас, условия для деятельности. Так мы, вероятно, и поступим.

И отпустил меня кивком головы. Я понял, что он остался крайне недовольным... "

Выводы не задержались. Через пару дней поступило распоряжение перевести в новое бюро двести наших инженеров и конструкторов, а также передать туда часть нашего оборудования и станков.

Новое бюро разработало свою машину. Правда, не совсем ту, которую обещало. Это был очень хороший бомбардировщик, но с одним-единственным недостатком: нужной дальностью он не обладал.

Туполев побывал у Сталина в 1952 году, а через год Сталин умер. Новый генеральный секретарь, Н. С. Хрущев, распорядился передать несколько Ту-16 дружественному Китаю, а затем, после революции в Египте, также и Египту. Наконец, как говорили, ряд кораблей и самолетов, в том числе Ту-16, были проданы Индонезии в пору дружбы с тамошним президентом Сукарно.

Командированный для чтения лекций офицерам египетских ВВС наш главный компоновщик С. М. Егер, вернувшись, рассказал:

- Не знаю, как относятся к нам в египетских верхах, но офицеры их ВВС настроены активно проанглийски. Оно и не мудрено, все они учились в Англии, и я думаю, что подозрительно подробные сведения о Ту-16, опубликованные в техпериодике за рубежом, проникли туда именно из Египта.

Американцы дали нашей машине кодовое название "Барсук". Зверь этот агрессивный, соседей не любит. Вот и Ту-16, с его очень сильным оборонительным вооружением, мог себе позволить кое-кого "не любить", особенно если этот кое-кто - вражеские истребители. Бомбовая же нагрузка Ту-16 оказалась такой, что журнал "Эйроплейн" сообщил: в этом самолете А. Н. Туполев достиг вершины своего инженерного искусства.

Хорошо, что журнал не знал про то, как с этой именно машиной мы пережили одну крайне сложную ситуацию. Дело в том, что опытная машина оказалась сильно перетяжеленной. В серии требовалось снизить, причем значительно, вес ее конструкции, а как это сделать, к тому же быстро? Туполев собрал начальников всех каркасных бригад. Сразу же начались препирательства: кто больше превысил лимит, почему и т. д. Немного послушав, Андрей Николаевич попросил начальников успокоиться.

- Князья, ей-богу, прямо удельные князья! А ведь дело-то у нас общее... Ну-ка, хватит выяснять, кто виноватее, давайте предложения!

Наступившее тягостное молчание прервал Д. С. Марков:

- Полагаю, - сказал он, - чертежи в серию сдавать можно, но только критически пересмотрев их с позиций веса. Доработав чертежи...

Кто-то заикнулся: а как же со статиспытаниями? Получится, что испытали мы одну машину, а завод будет строить другую?

- Да, именно так, и всю ответственность за это я беру на себя. И вот почему: потому что переделывать все чертежи не придется - с нашим опытом, уверенно заявляю, подавляющее большинство деталей останется без изменений, на многих они будут столь незначительными, что новых статиспытаний не потребуется. А те отдельные, которые мы переделаем основательно, срочно изготовим и испытаем. Для полных же статиспытаний возьмем машину с серийного завода и передадим ее в ЦАГИ - пусть ее сломают вне очереди, об этом я договорюсь с тамошним начальством.

План Дмитрия Сергеевича удался, и самолеты Ту-16 стали поступать в войска без задержки, по плану.

Остановлюсь на некоторых поучительных, а то и забавных случаях "из жизни" Ту-16. Случаев этих, как и о других туполевских машинах, рассказывают немало, иногда привирая. Ничего не поделаешь - фольклор...

Отберу достоверные.

Нас, группу конструкторов, зазвали к себе моряки, уж не помню, по какому случаю. Флотские привязаны не только к ширине клеша, длине ленточек у бескозырок, моряцкому жаргону, но и почему-то к голубому цвету. И вот смотрю обтекатели всех радиолокаторов густо окрашены в голубое Будто бы между делом интересуюсь, как у них в результате обстоит дело с дальностью видения целей и с точностью бомбометания? В норме, отвечают. Вроде в норме... прошу принести описание, где сказано: "Наружную поверхность обтекателей красить толь I ко специально для них разработанной краской... Применение I других, особенно цинковых и свинцовых белил, приводит к появлению ошибок в прицеливании и к уменьшению дальности видения из-за потерь электромагнитной энергии при прохождении сквозь обтекатель".

Напоминаю, что голубая краска - это явно белила с добавкой синьки.

Морячки смущены; наутро отмывают голубую краску.

Дальность Ту-16 мы все же увеличили, но другим способом самолет не переделали, а применили дозаправку топливом I полете. Заправщик, самолет-танкер, и заправляемый сближались в воздухе, второй - чуть ниже первого, крыло под крылом. Заправщик выпускал длинный шланг, заправляемый подцеплял его крылом. Крыле стреловидное, и шланг скользил по его передней кромке к узлу автосцепки. Затем самолеты осторожно расходились по высоте, лишняя слабина шланга выбиралась, пока муфта на его конце не войдет в приемник заправляемого самолета. И начиналась перекачка топлива.

Операция как будто и не слишком сложна, но ведь проделывали ее два самолета весом по 70 тонн, мчащиеся с огромной скоростью в турбулентной атмосфере! Так что номер получался почище циркового, отработка его заняла около года. Но ничего, отработали, и дальние бомбардировщики Ту-16 стали очень дальними.

С утечкой информации о нашей работе боролись, естественно, "органы". Еду как-то с нашей летной базы, у Пехорки меня остановил милицейский майор, попросил подбросить его в Люберцы. Едем. На развилке, где дорога из Жуковского вливается в магистральное шоссе, спрашиваю майора: зачем здесь всегда дежурит усиленный наряд с мотоциклами?

- А это, - говорит, - мы вас оберегаем. Видите ли, как только со стороны Москвы появится машина с иностранным номером, наряд ее останавливает и заворачивает обратно: на Жуковский - дорога закрытая.

- А вы не находите, что иностранец возьмет такси в Люберцах и спокойно явится в Жуковский?

Кстати, от слишком новой информации "органы" избавляли не только иностранцев, но и студентов МАИ. Поразительно неосведомленными о последних достижениях конструкторских бюро, да и всей мировой авиации, приходили тогда к нам выпускники этого института. Все они были вынуждены доучиваться, и довольно долго. Дипломные проекты они делали на старье.

Герои жили, как говорится, среди нас. Знать бы заранее, кто герой, а кто нет.

28 сентября 1954 года экипаж летчика Молочанова повел серийный Ту-16 в обычный контрольный полет. На высоте 9000 метров машина вдруг вошла в плоский штопор и выйти из него не захотела, несмотря на все усилия летчиков. Скорость и перегрузка нарастали, потеряны были четыре тысячи метров. Командир приказал: "Экипажу покинуть самолет!" - да и катапультировался первым. Люк сбросился, в кабине заклубился пыльно-снежный туман, и в нем второй летчик, А. И. Казаков, разглядел, что растерявшийся штурман, отстегнувшись от катапультного сидения, то есть без парашюта, ползет к люку.

И Казаков решил бороться за человека. Ну и за самолет тоже.

Ту-16 продолжал описывать огромную пологую спираль, скорость достигла 1000 км/ч, перегрузка - предела расчетной. Первыми ее не выдержали замки шасси: сломались - и обе тележки выпустились. Воздушное сопротивление сразу подскочило, скорость стала снижаться, и вскоре самолет послушался управления.

Через месяц А. И. Казакову присвоили звание Героя Советского Союза.

В Белграде находившемуся там с визитом Н. С. Хрущеву срочно понадобились какие-то документы из Москвы. Если послать за ними Ли-2 или Ил-12 - срочно не получится. Решили гнать Ту-16. Долетев в Белград за два часа, самолет сел, зарулил, куда ему указали. А стать ему велели еще незнакомые с силой его двигателей югославы - в ряд с другими машинами. За ними, на площади перед аэровокзалом, стояли киоски с газетами, сувенирами и т. п.

Наступил день вылета обратно. Взглянуть на это собрался народ, в том числе военные атташе почти всех посольств. Запустили двигатели, легкий свист стартеров сменился басовитым рокотом АМ-3. Надо трогаться, командир отпустил тормоза, дал газ...

Когда пыль улеглась, киосков на площади не обнаружилось, они лежали на газоне вдали. Сдуло их реактивными струями.

И второй раз Ту-16 оказался вовлеченным в политику, теперь во внутреннюю. Как-то приезжаю в Жуковский, на летную базу. Вижу, произошло нечто из ряда вон выходящее. Двойная тщательная проверка пропусков, на территории - несколько правительственных "зисов". Много офицеров КГБ и незнакомых штатских. На стоянке самолетов - не меньше десятка военных Ту-16.

Как раз в это время туда заруливал очередной Ту-16, и лишь замолкли его двигатели, как к нему подъехал "зис" и подошла группа встречавших. Открылись люки, экипаж спустился на бетонку, только из люка верхнего стрелка почему-то никто не вылезает. Наконец появились обутые в ботинки с галошами ноги, помятые брючины, туго набитый портфель, а затем и вся фигура.

Подошедшие освободили ее от парашютных лямок, и перед нами предстал растерянный от пережитого в полете, сугубо штатский человек. Его усадили, буквально внесли в машину, рядом с шофером сел вооруженный офицер, и сквозь предупредительно открытые ворота она унеслась в сторону Москвы.

Что все это такое?

- Сам не знаю, - ответил начальник нашей базы М. Н. Корнеев. - Прихожу на работу, дежурный передает: звонили по "ВеЧе", распоряжение министра принимать военные шестнадцатые, прилетевших без задержки отправлять в Москву...

В ОКБ тоже никто ничего не знает, но настроение у всех тревожное. И только к вечеру, не без помощи Би-би-си выяснилось: на президиуме ЦК Маленков, Молотов, Каганович, Сабуров и примкнувший к ним Шепилов выразили Хрущеву недоверие, потребовали его отставки со всех постов. Нерастерявшийся Никита Сергеевич заявил, что избран пленумом ЦК и подчинится только пленуму же.

А пленум ЦК - это секретари центральных комитетов партии всех республик, крайкомов и обкомов. Но страна наша так велика, а пассажирские самолеты так тихоходны (Ту-104 еще не существовал), что, пока они соберутся в Москве, может произойти много неожиданного.

И Хрущев нашел выход: распорядился - участников пленума с восточносибирских и среднеазиатских окраин доставить в Москву на реактивных бомбардировщиках Ту-16. Вопрос был в одном: где сажать эти машины? Во Внукове, Домодедове и Шереметьеве нельзя, слишком там много публики, операцию могут обнаружить. Кроме того, Ту-16 пока еще весьма секретный самолет, его оберегают от посторонних взглядов. Стало быть, сажать их на туполевской летной базе.

Все члены ЦК были вовремя доставлены в Москву, и на состоявшемся пленуме подавляющее большинство поддержало не оппозицию, а Н. С. Хрущева.

Со временем Ту-16 претерпел множество модификаций, поддерживавших машину на уровне самых высоких требований. Появились разведчики, носители ракетного оружия, торпедоносцы и ряд машин иного назначения.

По мнению Андрея Николаевича, Ту-16 относилась к категории счастливых машин. Отличалась большой надежностью, неприхотливостью, легкостью освоения и простотой пилотирования. Процент их потерь при эксплуатации был ничтожно малым. В войсках их любили, им доверяли.

Наконец, из Ту-16 родилась наша первая реактивная пассажирская машина Ту-104.

Дальний Ту-9Б

Нелепая с инженерной точки зрения идея Сталина превратить двухдвигательный Ту-16 в четырехдвигательный межконтинентальный реактивный бомбардировщик (уж не Берия ли опять подбросил ее вождю?) все же задела Туполева. Он всегда считал себя морально ответственным за дальнюю боевую авиацию. Но реактивных двигателей, достаточно экономичных для таких полетов, еще не было и в ближайшем будущем не предвиделось.

Что же оставалось - ждать?

Нет, международная обстановка этого не позволяла. Было решено строить тяжелый бомбардировщик с турбовинтовыми двигателями, менее скоростной, чем хотелось, зато дальний.

Но двигатели для него требовались- четыре по 12000 л. с., а в наличии в то время были "всего" по 6000 л. с., НК-6 Н. Д. Кузнецова. Правда, уже серийные, то есть доведенные, надежные. Кроме того, винт для 12-тысячесильного оказался, по расчетам, непомерно большого диаметра: скорости концов его лопастей на некоторых режимах полета превышали допустимую по аэродинамике, и КПД винта резко снижался.

За создание нового двигателя взялось ОКБ Н. Д. Кузнецова, за проблему винта - ОКБ В. И. Жданова. Но те и другие просили на это 2-3 года.

Выход конструкторы нашли совместно с учеными из ЦАГИ и ЦИАМа (Центральный институт авиационного моторостроения) - разместить в каждой из четырех мотогондол по два двигателя НК-6, и каждая такая пара пусть вращает через общий редуктор не один большой винт, а два соосных диаметром поменьше, в разные стороны.

Решение было незаурядное. Сталин едва ли забыл свою идею, но постановление о новом бомбардировщике подписал. И только, как нам стало известно, заметил, подписывая:

- Наконец-то Туполев одумался, взялся за нужное дело!

Все шло как надо, и только один вопрос - ни с места, пока огромный самолет не оказался почти собранным. Колея его шасси была 12 метров: как мы отбуксируем его на аэродром, если дорога от развилки Куйбышевского шоссе до Жуковского уже? Ее давно должны были расширить, Туполеву обещали это множество всяческих руководителей, вплоть до самого В. В. Гришина, в то время большого московского областного начальника. Бестолку.

И тогда Туполев в очередной раз прибег к "горизонтальным связям", позвонил Г. К. Жукову: