А.Н. Туполев – человек и его самолеты

АНТ-16/ТБ-4

Успехи, достигнутые бомбардировщиками ТБ-1 и ТБ-3, побудили командование ВВС к тому, чтобы поставить вопрос о необходимости создания новых более крупных и совершенных самолетов для бомбардировочной авиации, способных нести еще большие бомбовые нагрузки. Специалисты ЦАГИ еще в 1929 году произвели расчеты, которые уже тогда (по крайней мере, в теории) показали: при имеющемся уровне техники проектирование и строительство бомбардировщика с максимальным взлетным весом 70 т (включая 20 т бомб) вполне осуществимо. Однако взлетный вес АНТ-6 – около 17 т – составлял менее четверти от расчетного показателя, и скачок с 17 т сразу до 70 т посчитали чрезмерно большим. В связи с этим решено было в качестве промежуточного варианта сначала остановиться на конструкции, у которой максимальный взлетный вес не превышал 32 380 кг. Это был бомбардировщик ТБ-4, или АНТ-16.

Конструкторы прекрасно понимали, что излишняя спешка в работе пользы не принесет. Даже Петлякову, который обладал непревзойденным опытом создания самолетов ТБ-1 и ТБ-3, для строительства опытного образца потребовалось более трех лет. Конструкторские работы были начаты в марте 1930 года. В новом самолете предполагалось сохранить и одновременно развить общие технические решения конструкции ТБ-3. Размах крыльев увеличился, по сравнению с предшествующей моделью, с 39,5 м до 52 м. Если на опытном образце ТБ-3 стояли четыре 600-сильных мотора «Конкерор» фирмы «Кертисс», то на новой машине предполагалось установить шесть микулинских М-34 мощностью 500-680 л.с. Вместе с тем и конструкторский коллектив Туполева, и ЦАГИ рассматривали ТБ-4 лишь как модель будущего семидесятитонного самолета, выполненную вполовину реальных размеров.

Сечение крыла увеличили до размеров, при которых механик мог ползком, в том числе и во время полета, через специальный туннель добраться до любого из четырех моторов, установленных на передней кромке крыла, и выполнить необходимые ремонтные работы или регулировки. Пятый и шестой двигатели монтировались на пилонах над центральной частью фюзеляжа, причем один устанавливался в тяговом, а другой – в толкающем положении. На стоянке створки мотогондол открывались вниз и образовывали лесенки для предполетного и послеполетного осмотра и обслуживания. В фюзеляже было предусмотрено два больших бомбовых отсека: один впереди стойки основного шасси, а другой – сзади. Каждый бомбовый отсек имел длину 5 м, а ширину и высоту – по 1,8 м. Стандартная бомбовая нагрузка самолета достигала четырех тонн, но, учитывая большой запас конструкции по максимальному взлетному весу, ТБ-4 мог принять на борт до 10 т авиационных бомб. Вооружение самолета включало десять пулеметов и две 20-миллиметровые авиационные пушки с изменяемым углом стрельбы. Штатный экипаж ТБ-4 состоял из восьми человек, а в варианте полного укомплектования бортовыми стрелками достигал двенадцати человек.

Опытный образец ТБ-4 был построен на заводе АГОС-ЦАГИ на улице Радио. Затем его разобрали и по земле перевезли на Ходынское поле.

3 июля 1933 года летчик Михаил Громов запускает двигатели самого большого в мире самолета… Несколько минут прогрева – и ТБ-4 выруливает на взлетную полосу. Гигант поднимается в воздух. Управлять самолетом, в отличие от его предшественников, физически гораздо тяжелее. Громов сразу замечает: чтобы удерживать штурвал и педали, нужно огромное, почти невероятное усилие! Тем не менее летчик благополучно сажает самолет, и наступает черед конструкторской бригады. Решено увеличить площади рулей направления и высоты. Через несколько недель Громов вновь взлетает на обновленном самолете. Теперь обнаруживается другая крайность: при малейшем крене на правый борт, если обеими ногами не давить на левую педаль, правая самопроизвольно уходит в пол. Возникает реальная угроза перехода крена в штопор. Конструкторам потребовалось немало времени, чтобы устранить все недостатки и довести летные характеристики до расчетных.

Тем не менее ТБ-4 не оправдал надежд, которые на него возлагались. Дальность полета с пятью тоннами бомбовой нагрузки составляла 775 км, с четырьмя тоннами – 1 000 км. При этом с двумя тоннами авиабомб на борту (т. е. со штатной бомбовой нагрузкой ТБ-3) дальность достигала 2 200 км – на 120 км меньше, чем у ТБ-3. Если рабочий потолок ТБ-3 составлял 7 740 м, то ТБ-4 с четырьмя тоннами бомб поднимался всего на 2 750 м. Говорить об улучшении конструкции ТБ-3 не приходилось, и в конце 1933 года работы над проектом были полностью свернуты.